Mazda 6 или volvo s60 – Volvo S60 6

сравнительные тесты

Тест Volvo S60 2.5 AWD, Subaru Legacy 3.0R Spec.B, Mazda6 MPS

Почему наши далекие предки поселились в холодных краях? Будь Москва, Питер, Екатеринбург и Нижний Новгород южнее на каких-нибудь тысячу-полторы километров, и нам открылось бы все очарование быстрых родстеров и изящных кабриолетов. А так… Когда зима длится почти полгода, идеальным спортивным автомобилем для нас может стать полноприводныи седан с мощным мотором и большим багажником. Например, такие, как Subaru Legacy 3.0R Spec В ($50600), Volvo S60 2.5 AWD ($50000) — или новейшая Mazda6 MPS ($42300), продажи которой в России начались с февраля.

Инженеры Subaru пестуют полный привод с тех пор, как в 1972 году на свет появился Subaru Leone 4WD Station Wagon. Более тридцати лет борьбы с конкурентами и пятнадцать лет на раллийных трассах чемпионата WRC выкристаллизовали полноприводную трансмиссию, которую японцы называют Symmetrical AWD, «симметричный полный привод». Расположенные продольно оппозитный двигатель, коробка передач, приводные валы и даже выхлопная система — все это образует абсолютно симметричную относительно продольной оси конструкцию, которая теоретически помогает обрести идеальный баланс при разгоне, торможении и в поворотах. По этому принципу устроены Impreza, Forester, Legacy, Outback.

Правда, распределение тяги между осями у Subaru может быть и неравным. Но у Legacy 3.0R Spec В с механической коробкой — полная симметрия: межосевой дифференциал делит тягу между осями пополам. А встроенная в «центр» вискомуфта обеспечивает самоблокировку при пробуксовке колес. Классика жанра!

Полноприводные Volvo и Mazda — из другого теста. Компоновка у них — как у обычного переднеприводника. Мотор с коробкой стоят поперек. А постоянный привод — только на передние колеса: задние подключаются автоматически. На Volvo — с помощью многодисковой муфты Haldex, на Мазде — с помощью электромагнитной муфты. Устроены муфты по-разному, но работу выполняют одинаковую — при пробуксовке передних колес сжимаются пакеты фрикционов, и муфты начинают передавать часть тяги на задние колеса. Причем компьютер, управляющий муфтой, может сжать фрикционы, не дожидаясь пробуксовки — например, при старте с места. А может, наоборот, ослабить хватку — если, допустим, автомобиль ушел в слишком глубокий занос и система стабилизации решает, что излишек тяги на задних колесах сейчас нежелателен.

Идеологически именно Subaru — автомобиль для поклонника активного стиля вождения. Тем более если речь идет о версии Legacy 3.0R Spec В — с 245-сильным трехлитровым «оппозитником», шестиступенчатой «механикой» от седана Impreza WRX STI и самоблокирующимся задним дифференциалом.

А кому адресованы Volvo и Mazda?

Самая мощная «шестидесятка» Volvo — это версия S60R AWD (300 л.с.). Но если учитывать цену, то с Маздой и Subaru правильнее сравнивать Volvo S60 AWD с 210-сильным пятицилиндровым турбомотором. Ее мы и взяли для этого теста.

A Mazda6 MPS с турбомотором мощностью 260 л.с. — это самая быстрая «шестерка»: аббревиатура MPS, Mazda Performance Series, знакома зарубежным любителям тюнинга японских машин. Теперь и мы узнаем, что такое MPS, — на Дмитровском автополигоне нас ждала первая прибывшая в Россию Mazda6 MPS, и мы мчались к ней на свидание, поочередно садясь за руль Subaru и Volvo.

Subaru — зверь. Двигатель с изменяемыми фазами на впуске и переключаемой высотой подъема клапанов тянет с самых «низов», а на средних оборотах — мощный подхват, словно у турбомотора. Впечатление усиливает «короткая» коробка: на второй передаче не дотягиваешь до сотни, третья разгоняет машину всего до 130 км/ч, а четвертая — до 170 км/ч. При динамичной езде приходится чаще переключаться, зато при неспешном дефилировании по городу удобно: четвертая передача «тянет» уже с 20 км/ч!

Трясет прилично: Legacy 3.0R в исполнении Spec В отличается более «жесткими» газонаполненными амортизаторами Bilstein. Зато крены кузова сведены к минимуму, и на ровном шоссе Subaru напоминает грамотно заточенный спорткар. Машина четко стоит на прямой, быстро и однозначно реагирует на действия рулем, надежно прописывает дуги, уверенно заходя в крутые повороты. Но на плохоньком асфальте (а много ли у нас другого?) «зажатая» подвеска не только снижает комфорт, но и ухудшает управляемость, особенно на высоких скоростях.

А вот тормоза хороши всегда — и при штатных замедлениях, и «в пределе», когда в работу вступает АБС.

Volvo — прямая противоположность Subaru. Нам досталась «шестидесятка» с пятиступенчатым «автоматом» GearTronic: в обыденных ситуациях он неплох, но охоту к динамичной езде отбивает начисто, даже несмотря на наличие ручного режима. Но дело не только в коробке: Volvo словно стремится дистанцироваться от водителя. Невнятное рулевое управление, мягкая подвеска, которая вызывает большие крены в поворотах, строгая система стабилизации DSC — все это отнюдь не способствует слиянию с автомобилем. Нет никакого желания ехать так же быстро, как на Subaru, пожирая километр за километром извилистой подмосковной дороги…

A Mazda?

Какая-то она странная, горбоносая. От обычных «шестерок» версия MPS отличается развитым воздухозаборником в переднем бампере, пухлым капотом и передними крыльями иной формы. Это вынужденные метаморфозы: чтобы не нарушать развесовку, интеркулер турбомотора разместили не перед двигателем, а над ним! Вот и пришлось приподнять капот.В салоне — минимум изменений: разве что металлические накладки на педалях и размеченный до 280 км/ч спидометр. И это неплохо, поскольку ни к стилю, ни к эргономике, ни к качеству исполнения интерьера «шестой» Мазды у нас претензий не было.

Двигатель 2.3 DISI с непосредственным впрыском хорош, но ему явно не хватает «турбохарактера». Ожидаешь яркого подхвата, а в ответ — мощное, но очень ровное ускорение. На второй передаче разгоняешься до сотни, на третьей — до 140 км/ч, а на четвертой — почти до 190 км/ч! Для чего здесь еще две передачи, пятая и шестая? Разве что для экономичного «круиза» по автобанам. Эх, «сблизить» бы передачи. А то когда вторую выкручиваешь «в звон», то третья «не подхватывает» — мотор «проваливается» по оборотам и не тянет. Зато работает коробка как часы: трехконусные синхронизаторы на первых трех передачах и двухконусный на четвертой обеспечивают удивительную легкость переключений.

По настройке шасси Mazda гораздо ближе к Subaru, чем к Volvo. Довольно острое рулевое управление с четким «нулем» и устойчивой обратной связью не заставляет водителя напрягаться даже на высоких скоростях. И на скоростных прямиках, и в крутых поворотах Mazda идет как по рельсам. Плотная подвеска дает ощущение цельности, позволяет лучше чувствовать и вернее оценивать поведение автомобиля. Повернул руль — и Mazda бросилась в вираж. Нажал на тормоз — получил адекватное замедление. Вылетел на разбитый асфальт — и подвеска вобрала в себя его дефекты, передав на кузов лишь отголоски возмущений. И звукоизоляция хороша, чем могут похвастать далеко не все японские машины.

Словом, Mazda6 MRS — понятный, в меру «острый» и при этом комфортабельный автомобиль, на котором приятно ехать быстро.

А если очень быстро? Особенно когда под колесами снег и лед?

Попробуем. Мы специально проложили на полигоне кольцевую снежную трассу длиной около двух километров. Повороты разной крутизны, рассчитанные на скорости от 60 до 100 км/ч, длинные прямики… Идеальные условия для борьбы полноприводных «идеологий». Тем более, все машины обуты в одинаковые шины Nokian Hakkapeliitta 4.

Тут нас ждал сюрприз. В быстрых скольжениях нам больше понравилась не Subaru, a Mazda — с ее «электронным» полным приводом!

Если отключить систему стабилизации, то Mazda охотно уходит в легко контролируемый занос и под тягой, и под сброс газа. Хочешь поставить машину боком в вираже? Сбрасываешь газ — и Mazda без раздумий начинает скользить задними колесами. А если скорость на входе недостаточно велика, смело добавляешь газ — и вновь занос. Поставил машину боком — и с удивительной легкостью держишь этот угол даже на затяжной дуге, при этом успевая переключиться со второй передачи на третью на скорости около 100 км/ч! И все это — при минимальной работе рулем.

Немало полноприводников побывало в наших руках, но столь простого, надежного и приятного в управлении не было уже давно… Очевидно, что «снежная» программа управления муфтой заднего привода на Мазде настроена по-боевому (есть еще «спортивная» и «нормальная» программы, которые компьютер выбирает автоматически). Да и самоблокирующийся задний дифференциал помогает.

Правда, на асфальте Mazda6 MRS может вести себя по-другому. Так что вердикт отложим до весенних тестов.

А что же Subaru? Увы, Legacy не может похвалиться ни однозначностью реакций на изменение тяги, ни стабильностью в скольжениях. Даже на старте машина заметнее «виляет хвостом», вынуждая водителя подруливать. Чтобы уверенно войти в поворот, рулем нужно работать с большим опережением и почти всегда применять контрсмещение. А если без контрсмещения, как на Мазде? Ничего хорошего. Сначала Subaru скользит передними колесами наружу поворота, а после падения скорости уходит в довольно резкий занос. Чтобы держать стабильный угол заноса на скоростной дуге, надо изрядно попотеть: Legacy то стремится довернуться внутрь, то «распускает» траекторию. Так и проходишь всю дугу «пилой», постоянно корректируя угол заноса.

Кстати, такое поведение Legacy — не сюрприз. Ведь мы часто отмечали, что автомобили с самоблокирующимся симметричным межосевым дифференциалом отличаются неоднозначностью в поведении… Но раньше списывали это на особенности полного привода «вообще». А теперь убеждаемся, что есть более простые в управлении полноприводники!

А теперь — Volvo. Переводим «автомат» в режим ручного управления и ищем кнопку отключения системы стабилизации DSC. Кнопки нет…

С первых же мгновений становится ясно, что S60 чувствует себя на этой трассе не в своей тарелке. Все начинается с руля: быстро крутить скользкую деревянную баранку неудобно. Отмеченная по дороге на полигон низкая чувствительность рулевого управления проявилась здесь с новой силой: в поворотах приходится вращать баранку с перехватом рук. А недостаток обратной связи на руле ощущается даже после того, как «вкатился» и привык к машине.

«Автомат» даже в ручном режиме раздражает слишком большими запаздываниями при переключениях «вверх». Да и разгон не столь азартен: Volvo на 70 кг тяжелее Мазды и на 120 кг тяжелее Subaru, a мотор — менее мощный. Управляемость тоже не спортивна: обладая очень высоким запасом устойчивости, «шестидесятка» неохотно входит в повороты, постоянно стремясь к сносу. Не говоря уже о неотключаемой системе DSC, которая допускает только легкий занос — а потом безжалостно «душит» двигатель.

По ходу заездов мы определили лучшее время круга каждого из трех экспертов и вычислили средний результат каждой машины. Самой быстрой оказалась Mazda, на втором месте — Subaru, на третьем — Volvo. Так же распределились и субъективные оценки испытателей за надежность и удобство управления: фаворитка — Mazda, в арьергарде — Volvo.

Но вот что интересно. Как только мы пустили за руль менее подготовленного, но достаточно опытного водителя, результаты стали выравниваться. Догадываетесь, почему? Потому что менее опытный водитель гораздо спокойнее, увереннее едет именно на Volvo! Менее жесткие настройки полноприводной трансмиссии, мягкая подвеска с заметными кренами — все это позволяет заранее почувствовать близость опасной грани. А неотключаемая система стабилизации всегда одернет скольжения. На такой машине не страшно даже новичку.

Как тут не вспомнить уже подзабытый термин «вольво-драйвер»?

Словом, Volvo — отличный выбор для «среднестатистического» водителя без особых амбиций. А вот Subaru Legacy 3.0R Spec В — наоборот, автомобиль для «продвинутых пользователей». Для тех, кто хочет повышать свое мастерство. Это агрессивный, спортивный, но порой сложный в управлении автомобиль.

A Mazda? «Спортивности» в ней меньше, чем в Subaru. Но при этом она понятнее, комфортнее и… быстрее!

Домой мы возвращались в хорошем настроении: и работу сделали, и удовольствие получили. Но главный редактор наш оптимизм не разделял: «Почему не оценили проходимость? Ведь это же полноприводные автомобили. В девяти случаях из десяти их покупают не для того, чтобы носиться по полигону, а чтобы после снегопада уверенно добраться до дачи!»

Что ж, аутсайдера мы можем назвать даже без испытаний — это Volvo. У шведской машины самая плохая геометрическая проходимость. Маленький клиренс (115 мм), большой передний свес и расположенная слишком низко выпускная система заставляют Volvo скрести брюхом по снегу там, где японские машины пройдут свободно. Даже на мойку мы заехали с трудом: сперва зацепили порог ангара кромкой переднего бампера, а затем — элементами системы выпуска.

Впрочем, автомобили марки Volvo всегда способны частично реабилитироваться в номинации «практичность». Шведы знают в этом толк! В S60 самый удобный багажник — с ровными стенками, подсветкой, скобами для крепления груза и двумя удобными ручками на крышке. И только у Volvo заднее сиденье складывается (в пропорции 40:60), образуя почти ровный пол. На японских автомобилях практичность принесена в жертву жесткости кузова: за прикрученными намертво задними сиденьями Мазды и Subaru приварены мощные усилители.

А по совокупности всех качеств и, соответственно, по сумме экспертных оценок лучшей оказалась Mazda6 MPS. Более того, она дешевле конкурентов. Так что ее мы и возводим на высшую ступень пьедестала.

Есть в этом некая историческая несправедливость. Subaru всерьез занимается полным приводом три десятка лет, а более надежной в управлении оказалась Mazda — во всяком случае, на очень скользкой дороге. При этом Mazda6 MPS — вполне комфортабельная машина: отличная подвеска, самое просторное заднее сиденье. Ее можно смело сравнивать и с более серьезными соперниками — такими, как Audi A4 quattro и «трешка» BMW с трансмиссией xDrive. Что мы, вероятно, и сделаем, как только представится такая возможность.

Механика

ПОЛНОПРИВОДНАЯ трансмиссия Мазды носит название Active Torque Spilt All-Wheel-Drive. За передачу крутящего момента на задние колеса отвечает многодисковая фрикционная муфта, которая управляется по трем программам — «нормальной», «спортивной» и «снежной». Компьютер анализирует режим работы двигателя, частоту вращения колес, угол поворота руля, продольные и поперечные ускорения — и подает команду на частичную или полную блокировку муфты: управляющий электромагнит поворачивает винтовую обойму и сжимает пакет «мокрых» фрикционов.

В штатных режимах Mazda остается переднеприводной, а при полностью заблокированной муфте на задние колеса передается до 100% подводимого крутящего момента. Для более эффективной реализации тяги применен задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen, который поставляет японская фирма Tochigi Fuji, — таким же дифференциалом оснащается купе Mazda RX-8.

По сравнению с менее мощными переднеприводными седанами, увеличены жесткость пружин подвески (на четверть спереди и на треть сзади) и диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости.

SUBARU Legacy 3.0R Spec В оснащен трансмиссией Symmetric AWD, главным узлом которой является межосевой дифференциал — в нормальных условиях он делит крутящий момент поровну. При проскальзывании колес дифференциал блокируется вискомуфтой — все как на менее мощных полноприводных Legacy. Но машины в исполнении Spec В отличаются наличием самоблокирующегося заднего дифференциала и более жесткими газонаполненными амортизаторами Bilstein (стойки передней подвески — почти как на седане Subaru Impreza WRX STI).

Шестиступенчатая коробка передач заимствована у модели Impreza WRX STI — передаточные отношения ступеней остались неизменными, но трансмиссия претерпела модернизацию. Например, снижены усилия на педали сцепления и рычаге коробки передач. Благодаря дополнительной обработке зубьев шестерен коробки (полирование)удалось снизить шумы и вибрации.

В СЕДАНЕ Volvo S60 AWD передачу крутящего момента на задние колеса осуществляет сблокированная с главной передачей многодисковая гидравлическая муфта Haldex с электронным управлением. С 1998 года муфты Haldex начали устанавливать на автомобили гольф-класса концерна Volkswagen Group, а в марте 2001 года был подписан контракт с фирмой Volvo — и теперь все полноприводные Volvo оснащаются такими муфтами.

На сухом асфальте на передние колеса передается 90% крутящего момента, а на задние — 10%. Муфта блокируется частично или полностью при пробуксовке передних колес — для этого достаточно, чтобы ведомый вал муфты «отстал» от ведущего всего на 45 градусов. Время срабатывания муфты — 0,2 секунды. Команду на полное или частичное замыкание фрикционов дает электронный управляющий блок, который анализирует показания датчиков скорости, оборотов двигателя, подачи топлива и частоты вращения колес. В качестве исполнительного механизма применена гидравлическая система, которая сжимает диски муфты. Как только пробуксовка колес прекращается, давление в системе падает, и диски разжимаются. При полностью заблокированной муфте на задние колеса передается до 100% подводимого крутящего момента.

Клиренс полноприводной «шестидесятки» увеличен на 20 мм.

Что почем?

Mazda6 — самый доступный автомобиль в нашем трио: цены начинаются от $22900 за переднеприводный седан в базовом исполнении (1,8 л, 120 л.с., кондиционер, обогрев сидений и зеркал, система стабилизации, шесть подушек безопасности). Цены на более мощные и богато оснащенные версии зашкаливают за $31000. Автомобили с кузовом хэтчбек на $500 дороже седанов; универсалы дороже на $1500.

Но полноприводных «шестерок» всего две. Это универсал Mazda6 Wagon AWD, который оснащается межосевой многодисковой муфтой (задний дифференциал — свободный). Двигатель один — объемом 2,3 л (162 л.с.), коробка передач — только четырехступенчатый «автомат». Розничная цена — $35900. А на вершине гаммы — суперседан Mazda6 MPS с турбомотором 2.3 DISI (непосредственный впрыск, 260 л.с.). Автомобиль предлагается в одной, весьма богатой, комплектации. Розничная цена — $42300.

Гарантия на все машины — 3 года или 100 тыс. км пробега.

Седаны и универсалы Subaru Legacy продаются в России только в полноприводном исполнении. Двигателей два на выбор — четырехцилиндровый 2.0 (165 л.с.) и шестицилиндровый 3.0 (245 л.с.). Базовый седан Legacy 2.OR с механической коробкой передач и средним уровнем оснащения продается за $33750. Такая же машина с надувными занавесками безопасности, системой стабилизации, кожаной обивкой салона и люком в крыше стоит уже $36890, а за «автомат» придется доплатить еще $1500. Универсалы дороже в среднем на $2000.

Legacy 3.0R заметно дороже — от $48720 за хорошо укомплектованный седан с «автоматом». А механической коробкой оснащается только Legacy 3.0R Spec В — такая машина и побывала на нашем тесте ($50600).

Гарантия — 3 года или 100 тыс. км пробега.

Покупателям Volvo S60 предоставляется самый широкий выбор силовых агрегатов: два атмосферных мотора 2.4 (140 и 170 л.с.) и четыре турбодвигателя объемом 2 л (180 л.с.), 2,4 л (260 л.с.) и 2,5 л (210 и 300 л.с.). Цены начинаются от $30900. Машины с «автоматами» дороже на $1550.

Но полноприводных модификаций всего две. Это побывавший на тесте Volvo S60 2.5Т AWD (210 л.с.), розничная цена которого в базовой комплектации составляет $40900 (климат-контроль, система стабилизации), и топовый 300-сильный Volvo S60R 2.5Т (от $59900).

Гарантия — 2 года или 100 тыс. км пробега.

Максим КАДАКОВ, Александр ДИВАКОВ

фото Степана Шумахера

Журнал «Авторевю»