Настоящие машины: Продажа новых автомобилей — более 72324: продажа и покупка новых автомобилей на Авто.ру

7 спорткаров из СССР, о которых мало кто знает (фото и характеристики) :: Autonews

Советский автопром для многих всегда ассоциировался с утилитарными машинами. Однако в СССР велись работы и над абсолютно другими моделями. Практически на всех передовых машиностроительных предприятиях того времени конструировали настоящие спорткары, характеристики которых могут удивить и сейчас. Также подобные автомобили создавались энтузиастами-любителями, которые порой превосходили своих заводских коллег. Впрочем, чаще всего советские спорткары создавались в единичных экземплярах, на них мало кто ездил помимо профессиональных гонщиков, а до наших времен из этих машин сохранились считанные единицы.

ЗИС-101А-Спорт

Двухместное купе ЗИС-101А-Спорт стало очень продвинутым автомобилем довоенного времени, а в советской прессе новинку называли «спортивным лимузином».

Правда, машину выпустили в единственном экземпляре, и в серию эта модель не пошла. Автомобиль оснастили съемным тентом, воздухозаборником на крышке капота и необычной головной оптикой.

Фото: autowp.ru

ЗИС-101А-Спорт получил 6,0-литровый двигатель с отдачей 141 л.с. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Максимальная скорость советского споркара должна была составить 180 км/ч, однако во время испытаний машину смогли разогнать только до 164 км/ч.

Фото: autowp.

ru

«Победа-Спорт»

Первым послевоенным советским автомобилем стала «Победа-Спорт, которая также известна под именем ГАЗ-СГ1. Машину построили на Горьковском автозаводе на базе модели ГАЗ-20. Главными особенностями спорткара стал необычный кузов обтекаемой формы и 2,5-литровый двигатель с нагнетателем мощностью в 105 л.с. Машина могла разгоняться до рекордных в то время 191 км/ч.

Фото: autowp.ru

Всего на предприятии выпустили три такие машины, которые в разное время принимали участие в линейных гонках СССР, а также установили всесоюзные рекорды на дистанциях 50, 100 и 300 километров.

Фото: autowp.ru

ЗИС-112

В стороне не остался и передовой советский автозавод ЗИЛ. В 1951 на этом предприятии собрали спортивное купе ЗИС-112. Автомобиль построили на базе лимузина ЗиС-110 и оснастили одной большой фарой по центру, за что машина получила прозвище «Циклоп».

Фото: autowp.ru

Спорткар оснастили 6,0-литровым бензиновым двигателем с отдачей 160 л. с. Агрегат работал совместно с трехступенчатой «механикой» и мог разогнать машину примерно до 200 км/ч. Через несколько лет инженеры модернизировали ЗИС-112, после чего максимальная скорость машины выросла до 210 км/ч. Однако ни одного рекорда этот спорткар установить так и не смог.

Фото: autowp.ru

МАЗ-1500

В 1957 г. на заводе МАЗ сотрудники конструкторского отдела цеха экспериментальных автомобилей решили построить спорткар для участия в кольцевых гонках. Дизайн двухдверки под названием МАЗ-1500 сильно напоминал Mercedes 300SLR образца 1955 года.

Фото: из архива Владимира Майбороды

Под алюминиевым капотом машины установили двигатель от «Москвич-407» с отдачей 60 л.

с. Впрочем, не слишком мощный двигатель мог разогнать машину весом в 730 кг до впечатляющих в то время 165 км/ч. Всего на МАЗе собрали два спорткара, максимальным результатом которых стало 5 место на этапе чемпионата СССР. О дальнейшей судьбе этих машин неизвестно.

Фото: из архива Владимира Майбороды

«Ленинград»

Одним из самых красивых советских спорткаров стал «Ленинград». Гигантский родстер на основе ГАЗ-12 построил инженер-любитель Аркадий Бабич. Создание машины заняло у него три года. Своеобразным рекордом для этого автомобиля стало путешествие из Симферополя в Москву, которое заняло у двухдверного родстера 20 часов.

Фото: Джон Шульц

Впрочем, вскоре в СССР были приняты серьезные ограничения, касающиеся «самоделок», и о таких роадтрипах спорткару пришлось забыть. В движение автомобиль приводил 3,5-литровый агрегат мощностью 90 л.с. Максимальная скорость — 130 км/ч.

Фото: raw21.com

ГАЗ ТР «Стрела»

Этот экстремальный спорткар создали в 1950-х на Горьковском автозаводе. ГАЗ ТР «Стрела» (турбореактивный) оснастили двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 лошадиных сил. По расчетом инженеров, с таким машина агрегатом могла бы разогнаться до 800 км/ч и установить абсолютный рекорд скорости. В конструкции машины применялись алюминий и дюраль, а в качестве тормоза использовался парашют.

Фото: autowp. ru

Основной проблемой в установлении рекорда стало отсутствие в СССР подходящих шин, которые были бы рассчитаны на такие безумные скорости. В результате испытания на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома закончились аварией, в которой первый советских гиперкар был полностью разрушен. За рулем ГАЗ ТР в этом момент находился двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев — он сломал в аварии палец.

Фото: autowp.ru

«Лаура»

Сложно представить, что очень стильный дорожный спорткар «Лаура» был построен в обычном гараже на окраине Ленинграда двумя инженерами-любителями Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым.

Автомобиль оснастили передним приводом, что было достаточно редким явлением в 1985 году, и электрическими стеклоподъемниками.

Фото: autowp.ru

Пятиместный спорткар получил двигатель от «ВАЗ-2105» мощностью 77 л.с., а коробку передач позаимствовал у «Запорожца». Вес машин составил около тонны, а максимальная скорость — 160 км/ч. Всего было построено несколько экземпляров «Лауры», которые немного отличались внешне. Автомобили нередко принимали участие в автомобильных выставках, в том числе и за рубежом.

Самые настоящие автомобили для детей на бензине

У вас растет наследник, который продолжит дело не только своего отца, деда, а может  и прадеда! Профессия, передающаяся по наследству и по призванию, что может быть лучше! 

Водитель с юных лет?!

Вы заметили, что сынишку уже с пеленок интересовали ключи, детали и запчасти автомобилей. У него большой гараж с разными моделями тачек. Для него нет большего счастья, чем ездить с отцом на пассажирском сидении, и проводить часы на пролет в гараже. От его глаз не скроется ни один винтик, ни одна гаечка. Даже в своих игрушечных грузовиках, он открывает капот, и возиться под ним бурча себе под нос отцовские фразы.
Если вам до боли знакома такая ситуация, тогда стоит задуматься о детской машине на бензине. Поддерживайте и подпитывайте интерес ребенка, одновременно вводя его в семейное кредо.

Цена на детские автомобили на бензине очень разнообразна, все зависит от внешнего вида болида (будет ли это джип или обычная легковая машинка), от объема двигателя, количества посадочных мест (могут быть и двухместные). Ну и, разумеется, торговая марка также имеет большое влияние на стоимость товара.
Ребенок не сидит на месте – купите ему детский автомобиль на бензине
Детские машины на бензине уже сложно назвать игрушкой. Это полноценное транспортное средство, на котором можно ездить длительное время. Представьте себе, какой колоссальный опыт вождения будет у вашего ребенка! Он вполне может начинать осваивать все тонкости водительского дела уже с 5 лет. И к моменту получения прав за его плечами будет 10-15 лет откатано! Многие ли водители могут похвастаться такой цифрой на момент, когда первый раз сели за баранку? И даже не сомневайтесь, что получения прав не вызовет у сына каких либо сложностей.
Имея собственный детский автомобиль с ДВС, сын сможет воочию:

• начинать разбираться в строение машины, 
• осваивать технические процессы, которые происходят внутри, 
• учиться ухаживать за мотором. 

Параллельно не лишним будет и ознакомление с правилами дорожного движения. Наверное, не один раз ребенок спрашивал у отца, что означает этот желтый ромб (главная дорога) или красный крест на синем фоне (остановка запрещена). Так вот перед вами открывается прекрасная возможность в игровой форме начать обучение дорожным знакам. Сделайте такие значки вокруг своего дома по дорожке, чтоб, когда киндер  выезжал на прогулку, делал все необходимые остановки, пропускал пешеходов: собаку и кошку, осматривался по сторонам и т.д.
Отсюда вытекает еще одно преимущество автомобилей для детей на бензине – вам не нужно по сто раз просить чадо отдохнуть от компьютера хотя бы полчасика. Он может даже забыть о существовании ПК с таким авто. А вы не будите расстраиваться и побережете свои нервы.

Какие они, эти детские машины на бензине?

Они могут быть очень разнообразными: внешне выглядеть забавно словно игрушка, а может быть выполнена по аналогу настоящего автомобиля типа джипа или внедорожника.
Конечно, более копийные тачки обойдутся вам дороже, но зато как радует глаза и ребенка с нее не вытащить, пока не закончиться топливо. Кстати, в нашем магазине горючее представлено в большом ассортименте, а также  все сопутствующие аксессуары для этого тоже имеются.

Безопасность маленького пассажира превыше всего!

Об этом аспекте беспокоятся многие мамы. Мы хотим вас успокоить. Прежде всего, посадочное место всегда укомплектовано ремнем безопасности. Едет ли водитель сам или везет пассажира, количество ремней хват на всех участников заезда. Разумеется, если вы сами не усадите второго ребенка в машинку, которая предназначена только для одного водителя. В таком случае вся ответственность ложиться на ваши плечи, а не на производителя! 
Далее стоит отметить качественный и прочный материал, из которого изготавливаются модели детских автомобилей на бензине. Рамы крепкие за счет использования в производстве последних технических достижений. Низкий центр тяжести обеспечит стабильную езду по неровным поверхностям: луг, сад, поле… 
Если вы видите, что мальчик слишком разогнался и заигрался, то воспользуйтесь брелком (имеются в комплекте к некоторым моделям тачек). Вы сможете на небольшом расстоянии, до 50 метров, контролировать двигатель машины. И в случае опасности или возможного столкновения просто отключить его, чтобы автомобиль с ребенком остановился.  

Хотите купить детский автомобиль на бензине, тогда вы находитесь в правильном месте. «Микромодели» поможет вашему ребенку стать водителем в юном возрасте. Заказывайте своему чаду бензиновую тачку и убедитесь самостоятельно во всех достоинствах такого транспорта. Если вам сложно сделать выбор, наши специалисты с радостью вам помогут. Но для начала позвоните нам! 

С каких автомобилей скопированы машины в GTA 5? Рассказываем и показываем

Для начала порассуждаем, почему же все названия автомобилей в GTA выдуманные? Тому две основные причины, которые можно свести к одной — лицензия.

Во-первых, лицензия на настоящие бренды стоит очень-очень дорого и накладывает ограничения. Нельзя по своему усмотрению менять облик машины, участие автомобиля в сюжетной линии тоже нужно согласовывать с правообладателем, который вообще может потребовать, чтобы в виртуальном мире не было продукции конкурирующих брендов.

Во-вторых, автопроизводители не любят, когда их детища смотрятся неприглядно. Отсюда сложности с системой повреждения машин — в редких играх лицензированные тачки можно реалистично и сильно покорежить, чаще всего дело ограничивается царапинами и болтающимся капотом. И уж точно никакой бренд не захочет, чтобы его машины ассоциировались с орудием убийства. Ferrari давит на виртуальных улицах пешеходов — такая себе реклама!

В общем, никаких лицензий в GTA быть не может. Но совсем уж noname-машины без узнаваемых силуэтов резали бы игрокам глаза, поэтому Rockstar взяла за основу настоящие автомобили и немного переработала их облик. Чтобы понять, насколько творчески создатели игры подошли к созданию автомобилей, приведем несколько (на самом деле много!) примеров. Сразу оговоримся, что невозможно показать все внутриигровые машины, поэтому ограничимся десятком-другим образцов. Почему именно на примере Grand Theft Auto 5? Потому что она наиболее актуальная и масштабная на сегодня!

Вот, например, сочетание реального автомобиля и концепт-кара — в реальной жизни такой союз прототипа Cadilla Elmiraj и продающегося вовсю Rolls-Royce Wraith просто невозможен, а в GTA — легко!

А вот вполне себе серийный Cadillac Escalade в игровом мире появился сразу в нескольких поколениях — все как в жизни.

Культовый Nissan Skyline в представлении не нуждается, но в GTA он может быть только в необычном сочетании двух поколений — R33 и R34.

Виртуальный аналог Mercedes-AMG GT даже сделан в том же цвете!

Другой пример «2 в 1», когда характерные черты двух Mercedes-Benz — купе CL и седана E-Class — объединились в одной машине.

В реальной жизни пикап Dodge Ram уже сменил поколение, а в GTA актуальным остается его предок из недавнего прошлого.

У настоящих Dodge Challenger и Chevrolet Camaro смена поколений не за горами, но вот рестайлинг вряд ли коснется их «тандема» внутри игры.

О TVR Sagaris помнят сейчас разве что самые преданные фанаты марки, а в GTA машину видят (и водят) миллионы.

А вот о Jeep Grand Cherokee у нас знают многие, и даже «переделка» для игры не смогла исказить узнаваемый облик.

Что касается Rimac Concept One, то для кого-то он известен как чуть не убивший Ричарда Хаммонда электромобиль, а для кого-то — как яркая машина из GTA.

В реальном мире машины еще нет, а вот в внутри игры модификацию Devel Sixteen уже можно обкатать.

В год 30-летия культового спорткара Honda NSX нельзя обойти вниманием и его воплощение во вселенной GTA.

Toyota наконец-то возродила Supra, а в GTA давно можно прокатиться на сочетании двух концепт-каров, которые и легли в основу нового купе.

Bentley Bentayga позволить себе в реальности может далеко не каждый, зато в игре можно сколько угодно кататься на роскошном кроссовере!

То же самое справедливо и для эксклюзивного седана Rolls-Royce Phantom, который, правда, уже сменил поколение.

Не обойтись без итальянских спорткаров. Например, универсала Ferrari FF.

А вот Ferrari 488 GTB и Pagani Huayra отдельных игровых машин не заслужили — их объединили в одной модели.

Аналогичная история приключилась с двумя гиперкарами Koenigsegg, но здесь хотя бы породнились машины одного бренда.

Своего упоминания в GTA заслуживают и машины Porsche. Например, гибридный суперкар 918 Spyder…

…или концепт-кар Porsche Taycan, который совсем скоро станет реальным серийным электромобилем.

Что до Bugatti Chiron, то он уже реально существует, и покупатели выстроились за ним в очереди, а в GTA машина — вот она, садись и гоняй!

А это необычный пикап Hennessey Velociraptor 6×6, который делают ограниченным тиражом в реальности. В игре — никаких лимитов не существует.

К чести создателей GTA V, они не ограничились одними лишь современными автомобилями и добавили в игру много культовых машин прошлого и даже гоночных спорткаров. Еще больше машин можно посмотреть в оригинальном треде в Steam.

Как лицензируют машины для игр. И почему в GTA никогда не будет реальных машин.

Это почти полный копипаст. Сперва хотел сделать рерайт, но никак не мог найти времени, а статья показалась достаточно интересной.

Гоночные игры сегодня — не только первый тренажер для будущих пилотов и инструмент для обкатки перспективных концепт-каров, но и самый доступный способ прокатиться на машине мечты. Но тут возникает проблема: машины мечты в вашей любимой игре может и не оказаться.

Любой, кто способен отличить «Mercedes» от «BMW», а «Mini-cooper» — от «Таврии», хотя бы раз задавался вопросом: почему в Gran Turismo и Need for Speed есть настоящие машины, а в Grand Theft Auto — нет? И почему в одной игре представлены «Porsche», «Ferrari» и «Lamborgini», а в другой — максимум «Toyota» и «Ford»?

Кажется, что производители автомобилей должны быть заинтересованы в видеоиграх не меньше, чем видеоигры — в них. Ведь игрок, полюбивший определенную марку или модель машины в игре, наверняка станет мечтать о ней и в реальной жизни. А дети и подростки сегодня впервые садятся за руль автомобиля именно в видеоиграх: лучшего способа выращивать себе аудиторию поклонников с младых ногтей для автопроизводителей просто нет — разработчики игр все уже придумали за них.

Но на деле все обстоит не так гладко: автомобильная и игровая индустрии — два очень разных мира со своими законами, правилами и предрассудками. И, несмотря на все возрастающую популярность видеоигр, эти миры до сих пор нередко общаются на разных языках. Разработчикам недостаточно просто построить в 3D-редакторе красивые модели, наделить их реалистичной физикой и вставить в игру. Сперва нужно получить у автопроизводителей специальное разрешение — лицензию. А это — сложный процесс, которым в игровых компаниях занимаются специальные люди — менеджеры по лицензированию. Именно от их работы во многом зависит то, какие машины мы с вами сможем увидеть в игре, а какие — нет.

Во время подготовки этого материала на мои вопросы ответили три менеджера по лицензированию, которые работают над абсолютно разными играми: Ксения Башкирова из Mail.Ru (World of Speed), Марко Массарутто из Kunos Simulazioni (Assetto Corsa) и Джей Эккель из SimBin (RaceRoom: Racing Experience). А также продюсер World of Speed Иван Возняк.

Работа над любой гоночной игрой почти всегда начинается с выбора тематики (стрит-рейсинг, серьезный автоспорт, внедорожные гонки и так далее) и составления списка машин, чемпионатов и трасс, которые в нее войдут. Правда, при этом необходимо учитывать один важный момент: производители машин едва ли отдадут лицензию на свои машины в руки неизвестному разработчику, который не сможет им показать хотя бы кусочек будущей игры.

Ксения Башкирова: Процесс лицензирования далеко не быстрый, поэтому работу над контрактами лучше начинать заранее, задолго до анонса игры. При этом компаниям интересно, о чем ваша игра. Они запрашивают скриншоты, ролики, демоверсию. Гораздо проще устанавливать первый контакт, имея частично готовый продукт, который можно продемонстрировать.

Иван Возняк: Издатели вроде Sony и Microsoft много лет занимаются гоночными играми, и никто не сомневается в качестве их продуктов. Я не видел их контракты, но уверен, что они их просто продлевают раз в несколько лет, добавляя туда какие-то новые модели и обновляя условия. Менее известным издателям и разработчикам все это достается не так просто.

Джей Эккель: За лицензии приходится платить — это нормальная практика сегодня. Но если вы в хороших отношениях с производителем автомобилей, то и ценник вам могут выставить не самый большой, а иногда все обходится взаимовыгодным обменом. Мы просто предоставляем производителю рендеры, ролики, специальные версии игры для демонстрации на выставках или иные материалы, которые они захотят использовать в рекламных целях. То есть «бесплатно» получить лицензию на ту или иную марку можно, для это нужны лишь хорошие, долгосрочные отношения с производителем. Он должен быть уверен в вас и ваших играх.

Иван Возняк: Есть компании, которые просто продают лицензию, а есть те, которые смотрят, в какой игре окажутся их машины. И стоимость лицензий у всех разная. Например, «Ferrari» — одна из самых дорогих компаний: они очень дорожат своей репутацией. Минимальный ценник у них — сотни тысяч долларов, то есть включить «Ferrari» в игру часто дороже, чем купить эту машину в реальности. Причем эту цену вы платите сразу при подписании контракта, а ведь многие требуют еще и процент от продаж игры. У всех по-разному, как договоришься. Опять же, все зависит от продукта. Онлайн-игра, мобильная — ценники для всех разные.

Джей Эккель: Если честно, включить в игру «Ferrari» или «Lamborgini» довольно просто — для этого нужен лишь большой чемодан денег. Поэтому позволить это себе могут только самые богатые издатели. Но в очень редких случаях «Ferrari» можно увидеть и в независимых автосимуляторах для PC, вроде Assetto Corsa.

Марко Массарутто: За то, что машины «Ferrari» есть в Assetto Corsa, нужно сказать спасибо нашему долгому и плодотворному сотрудничеству в разных сферах — я, к сожалению, не могу раскрыть все его детали. Некоторые результаты этого сотрудничества видны публике (как, например, симулятор Ferrari Virtual Academy), а некоторые — нет. Но обычно проблема лицензирования той или иной марки всегда решается деньгами — если там только не замешано эксклюзивное соглашение с кем-то третьим.

Как, например, у «Porshe», которые сейчас представлены только в играх Electronic Arts и нигде больше. Еще один повод для ненависти к EA 😉 Каждый автопроизводитель требует сумму, которая, которая, по его мнению, отражает престиж и историческое значение марки. Так что выбор всегда за издателями и разработчиками — нужно быть уверенным, что возможные продажи игры отобьют эти траты. Ну и немного настойчивости тоже не помешает — если доставать людей каждый день, они рано или поздно сдадутся и дадут вам лицензию!

Джей Эккель: У автопроизводителей есть общее заблуждение, что в игровой индустрии вращается очень много денег, поэтому они иногда выставляют нам просто неподъемные цены. На самом деле, большая часть средств находится в руках крайне небольшого числа студий и издателей.

Иван Возняк: Бывало и такое, что готовая машина, скажем, марки «Aston Martin», уже была у нас в игре и идеально выглядела. Но из «Aston Martin» нам ответили, что именно сейчас они решили изменить политику компании по лицензированию и никому больше лицензий не давать. И модель из игры исчезает, отправляется ждать своего звездного часа. И этот случай — не единственный. Компании где-то хотят быть представленными, а где-то — нет.

Некоторые компании мотивировали свой отказ дать лицензию тем, что их машины и так представлены во многих играх, и они не хотят продавать лицензии кому-то еще. Чтобы у пользователей, не дай бог, не возникало ощущение, будто их машины есть везде. Ведь в реальной жизни они очень дорогие и редкие! Звучит странно, но встречалось и такое.

Ксения Башкирова: Но прежде чем вы получите лицензию, придется пройти множество бюрократических процедур: тут многое зависит от лицензиара. «Fiat», например, сейчас слился в одну компанию с «Chrysler», и договор лицензирования согласовывается сначала в Италии, а затем в офисе «Chrysler», в США. Это еще в случае прямого общения. Ведь у многих производителей есть официальные агентства, которые представляют их интересы в вопросах лицензирования.

Особенно сложно работать с российскими автопроизводителями, потому что для них видеоигры — это совсем новый опыт. Общение часто происходит в формате официальных запросов на бумаге. И мы им действительно пишем подобные запросы вроде «Просим рассмотреть вопрос о возможности сотрудничества» на официальном бланке.

Самым сложным в заключении контракта с одним из российских производителей было найти в организации человека, который отвечает за вопросы договоров в отношении интеллектуальной собственности. Потому что для них это нетиповая процедура, несовместимая с основной деятельностью. Никто не понимает, как договор лицензирования для онлайн-игры должен выглядеть, у них нет шаблонов и процедур для подобных случаев. Иностранные компании обычно намного опытнее, у них уже есть свои шаблоны договоров, которые, к сожалению, обычно ориентированы на коробочные игры с множеством пунктов про ритейл и диски что, соответственно, требует адаптации для онлайн-игр.

Иван Возняк: Есть еще сложность языковая: не все бизнес-модели одинаковые и объяснить, кому же они дают лицензию, не так-то просто. Некоторые японские компании вообще настаивают на том, что менять их типовой договор нельзя. А он целиком написан про коробочные игры на дисках и там ни слова нет про онлайн. Либо подписываете как есть, либо отстаньте.

Ксения Башкирова: Если подходить к подобному договору формально, можно подписать типовой договор и ничего не платить, так как в нем есть четкая ссылка на доходы от продажи дисков с игрой, которых в случае с World of Speed не будет.

Иван Возняк: У японцев вообще очень много странностей. Компания «Nissan», например, запрещает в игре кастомизировать Nissan GT-R. Есть стандартная модель — и с ней нельзя ничего делать, даже спойлер новый установить. Им показываешь YouTube-видео из Gran Turismo 6, в которой ту же самую машину можно тюнинговать, но они все равно отвечают — нет. GT-R прекрасен сам по себе.

Все зависит от людей: например итальянцы всегда относятся к любому сотрудничеству с распростертой душой. Они искренние, говорят «обязательно приезжайте к нам в Маранелло, мы вам все, все покажем!».

Ксения Башкирова: Но вообще особые требования есть у всех — например, к тому, что из себя представляет игра и как в ней ведет себя машина. Базовые требования: не сбивать пешеходов, не убивать полицейских, никаких проявлений жестокости или расизма. Машины не должны взрываться, не должны ломаться сами по себе, не должны падать с края скалы, то есть если в игре есть обрыв, машина должна просто подъехать к краю и остановиться. Вероятно поэтому в GTA лицензированных машин нет и, скорее всего, не будет — автопроизводители просто не готовы к такому.

Один из британских производителей специально указывает, что если стекло бьется — оно не должно разлетаться на осколки, допустимы только трещины. Есть контракт, в котором написано, что повреждения кузова допустимы, однако никакие части не должны отлетать, В другом контракте указано, что степень повреждения машины этого производителя должна быть сопоставима с повреждениями других машин в игре. Третий производитель требует, чтобы машина, несмотря на повреждения, оставалась узнаваемой.

Есть еще одно базовое правило: нанесение урона автомобилю не должно быть основной целью игры. Им важно не повредить свой имидж.

Иван Возняк: Многие особо указывают, что премировать игрока за неправильное вождение — нельзя. Например, нельзя врезаться на машине в стену, сбить кого-то и получить за это бонус. Нарушение правил, выезд на встречную полосу — можно, а все это — нельзя.

Марко Массарутто: В голливудских фильмах аварии, взрывы и убийства все равно происходят, причем с участием реальных автомобилей в кадре. И некоторые производители даже приплачивают создателям фильмов за то, чтобы их машины там засветились. Видимо они считают, что фильмы рассчитаны на более широкую, платежеспособную аудиторию, чем игры. Хотя гоночным играм реальные автомобили нужны куда больше.

Иван Возняк: Мне кажется, эти двойные стандарты уже постепенно начинают уходить в прошлое, но не для всех. Самое интересное сотрудничество между игровой и автомобильной индустрией, которое я видел, было у Gran Turismo 6 — с созданием концепт-каров для игры. Я уверен, что Sony и Polyphony Digital никому за это не платили, все было за счет производителей. А ведь это достаточно большие деньги — над одним только концептом «Мерседеса» работало 20 человек. Казунори Ямаути и Gran Turismo могут это себе позволить. Они для индустрии — что-то вроде ледокола, который пробивает дорогу. Возможно, пример Gran Turismo что-то изменит, и автопроизводители сами будут выстраиваться в очередь к разработчикам видеоигр, сами предлагать включить туда свои машины. Но пока происходит наоборот.

Машины LEGO | Все наборы Лего с машинами!

Можно собрать целый автопарк или спроектировать транспортное средство для решения задач в какой-то конкретном сюжете. Например, сконструировать машину с реактивным двигателем и крыльями для отрыва от наземной погони.

Лего техника: машины в наборах

Создать интересную сцену помогут наборы машин с персонажами. Выбери тот, который нравится больше всего или куда входит несколько автомобилей и действующих героев. Тогда ты вместе с друзьями сможешь организовать путешествие в туристическом трейлере, помочь Бэтмену поймать Двуликого, а героям Ниндзя Го догнать отчаянных байкеров. Разнообразные Лего Сити машины дадут возможность сделать улицы твоего города красивее: разровнять площадку для новой постройки, положить асфальт, вывезти мусор.

Модели автомобилей

Есть спецтехника для множества сложных работ: тракторы, буксировщики, бульдозеры, катки, земляные буры, фургоны для научных исследований, Lego автомобиль-погрузчик и многое другое. С ними ты сможешь освоить глубинное бурение скважин, поднять объемные контейнеры, изучить повадки динозавров.

Есть Лего гоночные машины для состязаний с друзьями, модифицированные модели с суперскоростным двигателем и даже настоящие болиды Формулы-1! Останется только построить гоночную трассу с трибунами и боксами — и можно начинать!

В каталоге ты найдешь и специальные машины:

 

• скорая помощь;

• автомобиль пожарной бригады;

• бензовоз;

• машина для выездного отряда полиции;

• грузовик команды Феррари для перевозки гоночных болидов;

• лондонский автобус и другие.

Суперсовременные Лего машины купить можно, выбрав простые авто или транспорт Бэтмена, Супермена, Человека-паука, ниндзя, из фильмов «Назад в будущее», «Парк Юрского периода» и других.

 

Постановщик трюков в фильмах «Форсаж» рассказал о съемках нового последнего эпизода франшизы

Из 300 дорогих и редких спорткаров, которые снимались в новом «Форсаже 7», выжило менее 30. Самые сумасшедшие сцены снимались без применения компьютерной графики, а актеры за время работы во франшизе превратились в настоящих автоэкспертов. Дэннис Маккарти — человек, который решает, за рулем каких машин оказываются главные герои. В интервью «Газете.Ru» он рассказал, как проходили съемки и будут ли новые эпизоды уже без участия Пола Уокера.

Долгожданная часть автомобильной франшизы «Форсаж 7» выходит на российские экраны 9 апреля. Новый фильм станет логическим продолжением сразу двух эпизодов: «Тройной форсаж: Токийский дрифт» (2006) и «Форсаж 6» 2013 года. О том, как снимались самые невероятные автомобильные трюки, кто главным образом рискует во время съемок и как главные герои получают свои машины, в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» рассказал автомобильный координатор кинокартины Дэннис Маккарти, на счету которого работа уже в четырех частях фильма.

— Дэннис, как вы подбираете автомобили для каждого персонажа — они должны как-то отображать характер главных героев или же вы просто берете самые дорогие «тачки»?

— Выбор автомобилей начинается задолго до того, как вы видите персонажей на экране. Например, Дом (Доминик Торетто. — «Газета.Ru») в самом первом фильме ездил на Mazda RX-7, которая определенно уже не подходит ему сейчас. Поэтому в конце фильма он стал ездить уже на Dodge Supercharger, который по легенде принадлежал его отцу. Персонаж Пола Уокера, Брайан, ездил на Nissan Skyline, Subaru, в «Форсаже 5» у него был Porsche GT3 — и с ним было проще всего, потому что именно такие автомобили предпочитал водить в реальной жизни сам актер. Машины меняются от фильма к фильму, они подбираются в зависимости от окружающих условий. Например, в разгаре сюжета «Форсажа 7» мы увидим друга Брайана Романа Пирса за рулем старого Chevrolet Caprice, который, казалось бы, немного выпадает из всего происходящего. Но потом мы видим, что герои возвращаются в Лос-Анджелес, к своим корням — именно здесь проходили съемки первой части. И за рулем этого же автомобиля мы видели Романа именно тогда. В общем, у меня есть много возможностей по выбору автомобилей, а главная задача — подготовить их к съемке. Поэтому уже до начала съемочного процесса мы знаем, кто из персонажей на каком автомобиле будет ездить.

— Как вы получаете все эти невероятные автомобили для съемок? Их приходится покупать или же автопроизводители выстраиваются в очередь, чтобы предложить именно их машины?

— В нашей системе нет ничего необычного, по ней работает большинство. Сначала мы составляем список автомобилей, которые хотим видеть в картине, а затем отправляемся на аукционы, сайты типа eBay или Autotrader.

Чаще всего нам приходится покупать автомобили, потому что в 90% случаев мы уничтожаем их! Именно поэтому нам проще не одалживать машины, а покупать их и дорабатывать под себя.

Это не значит, что мы собираем их целиком от начала до конца, но все происходит примерно таким образом.

— Сколько автомобилей было приобретено для съемок в «Форсаже 7»?

— Дайте подумать, некоторое время назад я уже сбился со счета. Примерно 300–350 автомобилей.

— И все они выжили?

— О, нет! У нас осталось всего около 30 автомобилей, которые все еще можно демонстрировать для публики и задействовать в мероприятиях для прессы.

Мы уничтожили действительно огромное количество автомобилей.

— Судя по трейлеру, в новой части нас ждут совершенно сумасшедшие трюки и эпизоды. Например, автомобили один за другим вылетают с самолета на парашютах. Как все это создается — это все компьютерная графика?

— Самое удивительное в этом фильме то, что почти в 100% случаев использовались реальные съемки. Эту сцену мы снимали в пустыне Аризоны. Для съемок использовалось большое количество автомобилей и различной техники. Автомобили действительно выпрыгивали из самолета с прикрепленными на них парашютами. Так что все, что вы увидите, происходило вживую, это не 3D-графика!

У нас была команда операторов, которые вместе с видеокамерами действительно выпрыгивали из летящего самолета вслед за автомобилями и летели прямо за ними!

При приземлении нам пришлось немного схитрить, но опять-таки было очень много реальных моментов! Автомобили действительно приземлялись с высоты примерно 20 футов — мы сбрасывали их со скоростью 40–45 миль в час. Поэтому когда вы увидите на экране, как автомобили выпрыгивают из самолета с парашютами, ударяются о землю, а после несутся по дороге, знайте, это все по-настоящему. Именно это и отличает всю серию фильмов «Форсаж» от других подобных картин: если мы показываем, что машина делает определенный трюк, то она действительно его делает.

Даже когда вы видите, как спортивный гиперкар на высокой скорости прыгает c небоскреба на небоскреб, это значит, что он действительно летит из одного здания в другое!

Машина пробивает стеклянную стену, проходит определенную траекторию, потом она разбивается. Мы стараемся держать баланс между реальностью и 3D-графикой.

— Кстати, о полетах на небоскребах. Как вы решили, какой автомобиль будет задействован в этой сцене?

— Перед нами стоял выбор из нескольких автомобилей, в итоге мы решили выбрать Bugatti. Это была самая дорогая машина из задействованных в съемках. Джеймс (Джеймс Ван, режиссер фильма. — «Газета.Ru») хотел, чтобы в этом эпизоде снялась самая запоминающаяся, огненная машина, и Bugatti подходила на эту роль лучше всего, потому что эту машину знают все. Это стоило около 2–3 $млн, и она очень подходит персонажу Романа.

— Иногда кажется, что главные герои, которые сидят за рулем, вот-вот погибнут. Случались ли за время съемок действительно опасные ситуации?

— Да, конечно. Правда, каскадеры рисковали намного больше. Так, мы снимали несколько сцен на горе Пайкс-Пик. (Здесь проводится популярнейшая американская гонка Pikes Peak International Hill Climb. Трасса протяженностью 19,99 км насчитывает 156 поворотов. Стартовая точка находится на высоте 2862 м, а финишная — уже на отметке 4301 м над уровнем моря. — «Газета.Ru»). Это огромная горная трасса с резкими поворотами. Автомобилям приходилось ездить на скорости 70–80 миль (112–128 км ) в час. Но для работы в таких условиях у нас есть опытные ребята с нужным оборудованием. Один из водителей-каскадеров участвовал в соревнованиях на Пайкс-Пик в течение 15 лет! Еще один наш каскадер, который также много лет участвовал в гонках, находился за рулем автобуса, с которого велись съемки.

Чтобы снизить риски, необходимо просто помещать правильных людей в правильную обстановку, хорошие каскадеры водят машину, они минимизируют риск для актеров.

— Как много времени сами актеры находились за рулем?

— У актеров всегда есть выбор, сколько они хотят пробыть за рулем. В Абу-Дали большинство съемок прошло с участием самих актеров. Но это все занимает очень много времени. Они очень заняты, у них очень напряженный график.

Съемки заняли бы в два раза больше времени, если бы за рулем всегда сидели сами актеры и исполняли все трюки самостоятельно.

Поэтому нам пришлось приложить некоторые усилия, чтобы съемки были окончены вовремя.

— Как актеры готовились к съемкам?

— У них было много тренировок, кроме того, их учили драться. Иногда на то, чтобы снять 30–40-секундную сцену, уходили месяцы тренировок. Но всем актерам оказывалась большая помощь, у нас большая съемочная команда, и каждый выполнял свои обязанности. Бывали дни, кода на площадке одновременно работало 500–600 человек!

— Насколько актеры улучшали свои навыки вождения, начиная с первого фильма?

— За время съемок все они стали настоящими автомобильными экспертами. Они отлично знают, как управляться с машинами. Пол Уокер был просто фанатом автомобилей! Я думаю, что невозможно было бы пройти весь этот путь съемок во франшизе и не набраться опыта. Наша Летти в «Ф7» поездила на новом Viper. Мы решили ей подобрать что-то экзотическое, но при этом подходящее по духу всем автомобилям «семьи» Доминика. Сам Дом ездил на «Чарджере» 2015 года, но на момент съемок этого автомобиля еще физически не существовало! Поэтому мы откатали несколько самых первых прототипов этой модели. Многое делалось буквально в последний момент, и нам очень понравилось все, что в итоге получилось.

— После того как Пол Уокер трагически погиб в автокатастрофе, каково всей команде видеть его на экране?

— Все участники съемочного процесса были опустошены, когда все это произошло. Он был отличным парнем, и все хорошее, что о нем говорили и писали, — это правда. Без него было сложно продолжать съемки, и мы очень горды тем, что работали с ним. Мы будем вечно помнить его.

— Может быть, вы расскажете про эпизоды, которые мы еще не видели в фильме? Ваш любимый, например?

— О, там будет огромное количество просто улетных моментов, но я не могу рассказать вам о них, придется идти в кинотеатр! Но осталось немного времени. Я могу сказать, что мне они все очень нравятся.

— Можно готовиться к тому, что следующая часть окажется еще более сумасшедшей, чем предыдущая?

— Каждый последующий фильм действительно оказывается еще более невероятным, чем предыдущий.

Острые моменты в этом фильме начнутся уже почти в самом начале. Там будет показана высадка с самолета, просто с ума сойти, как здорово.

Во второй части фильма герои вернутся в Лос-Анджелес, свой родной город, и у вас возникнут совершенно удивительные ощущения и эмоции. Одна из самых важных задач во франшизе — то, что мы всегда должны быть на высоте и каждый раз должны показывать нечто большее и лучшее. Иногда, приступая к работе, бывает трудно поверить, что возможно превзойти предыдущую — найти машины еще круче, снять еще более невероятно, чем это было. Но, к счастью, у нас есть Джеймс, каждый раз он собирает команду и снова и снова заставляет поверить нас в то, что в этот раз мы сможем сделать еще лучше и никто не будет разочарован!

— Ждать ли нам новую серию «Форсажа» и, по вашему мнению, будет ли она так же популярна уже без участия Пола Уокера?

— Я всей душой надеюсь, что франшиза получит продолжение. И я чувствую, что она будет пользоваться невероятным успехом. Пол, безусловно, внес огромный вклад во франшизу. Но я надеюсь, что жизнь и съемки будут продолжаться.

Aston Martin | Авилон – официальный дилер Астон Мартин в Москве: цены Aston Martin 2020-2021



Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

Согласие предоставляется:

• АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

• АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Del Real Auto Sales — Лафайет, IN

Хорошее обслуживание

25 мая 2017 г.

Колин Алфорд из Лафайета, IN

Быстрое и дружелюбное обслуживание. Вежливые люди и хорошие автомобили

Распределение рейтинга (из 5):

• Обслуживание клиентов 5.0
• Процесс покупки 5.0
• Качество ремонта 4.0
• Общие удобства 5.0
• Дружелюбие —
• Цены —

• Рекомендует ли этого дилера
• Купил на б / у легковой
• Совершил ли покупку

0 человек из 0 считают этот обзор полезным.А ты?

да Нет

Ответ дилера

Спасибо, я рад слышать, что вы думаете о нас! Наслаждайтесь своим Jeep Liberty, разорвите местность!

Показать полный обзор

Отличный сервис, по-настоящему приятные люди

10 октября 2015 г.

Джим Ай Фан из Чикаго, штат Иллинойс,

Элисео и остальные ребята, с которыми я имел дело, были невероятно любезны и честны.Я чувствовал себя очень непринужденно, и мне казалось, что они действительно были мне полезны, вместо того, чтобы пытаться накинуть мне копейки. Я обязательно постараюсь купить с тех пор для своего следующего автомобиля.

Распределение рейтинга (из 5):

• Обслуживание клиентов —
• Процесс покупки —
• Качество ремонта —
• Общие удобства —
• Дружелюбие —
• Цены —

• Рекомендует ли этого дилера
• Купил на б / у легковой
• Совершил ли покупку

0 человек из 0 считают этот обзор полезным.А ты?

да Нет

Ответ дилера

Благодарим Вас за добрые слова и отзыв на 5 звезд! Мы всегда рады помочь и желаем только, чтобы Клиент ушел счастливым. Я рад видеть, что ваш опыт покупки машины прошел так, как ожидалось. Надеюсь, что вы и по сей день наслаждаетесь своим Автомобилем и всегда цените свое дело.Искренне, Дель Реал Авто Продажи

Показать полный обзор

Реальные безумные автомобили, которые вдохновили оригинальные Hot Wheels

Если вы подписались на приложение MotorTrend за последние несколько недель, вы, возможно, видели нашу новую оригинальную серию Hot Wheels Life Size , в которой NASCAR и NHRA гонщик Николь Лайонс садится за руль… э-э… в натуральную величину версий некоторых из самых дурацких игрушечных машинок Hot Wheels, включая Twin Mill, Boneshaker и автомобиль Дарта Вейдера.

Но еще в 1960-х, когда Mattel создавала оригинальные модели Hot Wheels, они сделали наоборот с такими автомобилями, как Custom Camaro, основанными на реальных автомобилях. Тем не менее, что делает линейку Hot Wheels «Original 16», выпущенную в 1968 году, одновременно революционной и увлекательной, так это то, что даже те, которые выглядят достаточно сумасшедшими, чтобы возникать прямо из лихорадочного воображения дизайнера игрушек, основаны на реальном размере. машина.

DEORA

Посмотреть все 45 фото

Реальная Deora была построена детройтскими настройщиками Майком и Ларри Александром на основе уютного пикапа Dodge A100 с передним управлением, выпущенного в 1964 году.Радикальный дизайн кабины вперед был разработан дизайнером GM и энтузиастом кастомных автомобилей Гарри Бентли Брэдли. Дверей не было. Вход в захлопнувшуюся кабину был через переднюю часть, откидное лобовое стекло — от Ford 1960 года — и нестандартную нижнюю панель, перемещающуюся для обеспечения доступа. Шестицилиндровый двигатель объемом 225 кубических дюймов был сдвинут назад на 15 дюймов, что сделало его почти средним, а радиатор и бензобак переместились на станину пикапа и накрыли жестким фиксированным тонно. Хотя проект Deora официально спонсировался компанией Chrysler, которая сдавала его в аренду для гастролей на автосалонах в 1967 и 1968 годах, он содержал удивительное количество деталей Ford.Заднее стекло было от седана Ford 1960 года выпуска; боковые выхлопные отверстия были облицовкой задних фонарей Mustang 1964-1 / 2; а оригинальные задние фонари, спрятанные под деревянной облицовкой сзади и видимые только в отражении в наклонной хромированной полосе под ней, были последовательными блоками указателей поворота от Thunderbird. Deora выиграл девять трофеев, включая желанную премию Ридлера, на выставке Detroit Autorama 1967 года, когда дизайнер Брэдли покинул GM, чтобы присоединиться к Mattel, где он разработал Hot Wheels Original 16.

SILHOUETTE

Просмотреть все 45 фото

Силуэт с куполом, пожалуй, был самым футуристическим из линейки Original 16 Hot Wheels. Но на самом деле он был основан на реальном кастомном одноименном хот-роде, построенном в Монтерее, штат Калифорния, кастомайзером из Канзаса Биллом Кушенберри в 1962 году. Он создал резкий, минималистичный, царапинный кузов, который, как говорят, был нарисованный промышленным дизайнером и создателем нестандартных автомобилей Доном Варнером — из кованной вручную стали 20-го калибра.Внизу силуэт катался на укороченном шасси Buick 1956 года, и первоначально он был оснащен двигателем Buick с головкой V-8, замененным в 1966 году на Ford 427. Передняя половина двухкомпонентного акрилового купола была шарнирной и могла подниматься с помощью электродвигателя для доступа в научно-фантастическую кабину с инструментами, установленными в центральной конструкции отсека, и рулевым управлением, сделанным из хромированной стали, которое выглядело как он должен руководить космическим кораблем. Cushenberry участвовал в гонке 1963 года в Oakland Roadster Show, где получил награду Tournament of Fame.Каким бы возмутительным это ни выглядело, «Силуэт» был водителем; посмотрите этот отрывок (0:47 до 2:20) из фильма 1966 года, снятого основателем MotorTrend Бобом Петерсеном, и не меньше, чем за рулем телевизионной звезды Ллойда Бриджеса. Силуэт был украден в 1983 году, и с тех пор его никто не видел.

BEATNIK BANDIT

Смотреть все 45 фото

Автомобиль как искусство? Созданный в 1961 году Эд «Большой папа» Рот, The Beatnik Bandit, является убедительным аргументом. Один из наиболее эксцентричных представителей автомобильной контркультуры южной Калифорнии в конце 1950-х — начале 1960-х годов, Рот был в такой же степени художником и карикатуристом, как и автомобилестроителем. автомобилестроение.Как и в других автомобилях Roth — Outlaw, Mysterion, Orbitron, Road Agent — Beatnik Bandit, появившийся в 1961 году, как говорят, был вдохновлен эскизом, опубликованным в журнале Rod & Custom. Beatnik Bandit был построен на укороченном шасси Oldsmobile и приводился в движение двигателем Oldsmobile V-8, оснащенным нагнетателем GMC 4-71. Как и у Silhouette, у Beatnik Bandit есть акриловый купол, являющийся лейтмотивом экстремальных шоу-удилищ 1960-х годов, хотя это одно целое. Однако, в отличие от Silhouette, кузов сделан из стекловолокна ручной работы.Революционная концепция GM Firebird III была пионером идеи управления джойстиком в 1958 году, и Рот построил свою собственную версию с чем-то похожим на хромированную рукоятку лопаты, выступающую из туннеля трансмиссии для управления ускорением, торможением и рулевым управлением. Восстановленный до первоначального состояния, Beatnik Bandit теперь принадлежит автомобильному дилеру в Лос-Анджелесе и энтузиасту Roth Бо Бёкманну.

HOT HEAP

Просмотреть все 45 фото

Его настоящее имя было King T, и когда он был построен в 1964 году, он считался знаковым хотродом на базе Model T.Принадлежащий Дону Тогнотти, он был построен Доном и Джином Уинфилдом в Лос-Анджелесе, которые изготовили специальную трубчатую стальную раму для поддержки кузова Ford Model T 1914 года, первоначально купленного за 300 долларов. Задуманный как шоу-кар с самого начала, King T был оснащен слегка модернизированным 265-кубовым малым блоком от Chevy 1955 года, двигавшимся через раннюю трансмиссию GM Hydramatic, управляемую с помощью старинных рычагов опережения зажигания и замедления зажигания Model T, установленных на рулевом управлении. столбец. Что выделяло King T — помимо сногсшибательной окраски Джина Уинфилда — Lavender Pearl — это хромированная независимая задняя подвеска с установленными на борту дисковыми тормозами Airheart.Разработанный и изготовленный калифорнийским производителем гоночных автомобилей Уолтом Рейффом, он использовал центральную часть задней оси Chevy 1955 года и карданные валы от грузовика GMC — каждый был укорочен на четыре фута. King T получил награду за самый красивый родстер Америки на выставке Oakland Roadster в 1964 году и за четыре года до того, как стать одним из оригинальных моделей Hot Wheels, был восстановлен до своей оригинальной спецификации 1964 года — с Джином. Сам Уинфилд покрасил его свежей краской «Лавандовый жемчуг» — King T был продан на аукционе в 2010 году почти за 86 000 долларов.

PYTHON

Посмотреть все 45 фотографий

Мы простим Mattel за то, что она назвала King T. Car Craft Dream Rod. Dream Rod начался как редакционный проект сотрудников MotorTrend , товарища по конюшне Car Craft , чтобы представить себе хотрод своей мечты. Чертежи автомобиля появились в выпуске журнала за октябрь 1961 года, а в 1963 году промоутер хот-родов и кастом-шоу автомобилей Боб Лариви поручил строителю Silhouette Биллу Кашенберри превратить эти рисунки в настоящий автомобиль.А какая машина с запчастями перерыла отовсюду. Cushenberry начал с трубчатой ​​стальной рамы от Jowett Jupiter 1952 года, малоизвестного британского спортивного автомобиля, построенного с 1950 по 1954 год и оснащенного 1,5-литровым четырехцилиндровым двигателем. Передние крылья и двери были от Pontiac 1960 года, верхние задние панели от Corvair 1960 года, лобовое стекло и крыша от Studebaker 1953 года и заднее стекло от Borgward Isabella 1957 года, перевернутые вверх дном. Внутри была торпедо Mercury 1958 года, а силовой установкой был Ford V-8 289 года выпуска.В 1966 году удилище мечты было полностью модернизировано и переименовано в «Тигровую акулу», но в 2008 году было восстановлено до своей первоначальной спецификации.

Внутри секретного мира Waymo для обучения самоуправляемым автомобилям

В углу кампуса Alphabet есть команда, работающая над программным обеспечением, которое может стать ключом к созданию беспилотных автомобилей. До сих пор ни один журналист не видел его в действии. Они называют это Carcraft в честь популярной игры World of Warcraft.

Создатель программы, лохматый молодой инженер с детским лицом по имени Джеймс Стаут, сидит рядом со мной в наушниках в тишине офиса с открытой планировкой.На экране виртуальное изображение кольцевой развязки. Для человеческого глаза это не так уж и важно: простой рисунок линии, нанесенный на текстурированный фон дороги. Мы видим самоуправляемый Chrysler Pacifica в среднем разрешении и простую рамку, указывающую на присутствие другого автомобиля.

Carcraft, программное обеспечение для моделирования производства Waymo (Waymo)

Несколько месяцев назад группа самоуправляемых автомобилей наткнулась на подобную кольцевую дорогу в Техасе. Скорость и сложность ситуации поставили машину в тупик, поэтому они решили построить похожую полосу физического покрытия на испытательном стенде.И я рассматриваю третий шаг в процессе обучения: оцифровку реального вождения. Здесь один реальный маневр вождения — например, один автомобиль, сбивающий другой на кольцевой развязке — может быть расширен до тысяч смоделированных сценариев, которые исследуют границы возможностей автомобиля.

Слушайте аудиоверсию этой статьи: Подробные истории, читайте вслух: загрузите приложение Audm для своего iPhone.

Подобные сценарии составляют основу мощного оборудования компании для моделирования.«Подавляющее большинство выполняемой работы — работа над новыми функциями — мотивируется тем, что можно увидеть в симуляции», — говорит мне Стаут. Это инструмент, который ускорил разработку автономных транспортных средств в Waymo, которую Alphabet (урожденная Google) выделила из своего исследовательского подразделения X в декабре 2016 года.

Если Waymo сможет поставлять полностью автономные транспортные средства в В следующие несколько лет Carcraft следует помнить как виртуальный мир, сыгравший огромную роль в изменении реального мира, на котором он основан.

Первоначально разработанный как способ «воспроизвести» сцены, которые испытывают автомобили во время движения по дорогам общего пользования, Carcraft и симуляторы в целом, стали играть все более важную роль в программе самоуправления.

В настоящее время 25 000 виртуальных беспилотных автомобилей проходят через полностью смоделированные версии Остина, Маунтин-Вью и Феникса, а также по сценариям тестовых треков. Waymo может имитировать движение по особенно сложной дороге сотни тысяч раз за один день . Вместе они теперь проезжают 8 миллионов миль в день в виртуальном мире. В 2016 году они проехали 2,5 миллиарда виртуальных миль по сравнению с чуть более 3 миллионами миль на беспилотных автомобилях Google IRL, которые ездят по дорогам общего пользования.И что очень важно, виртуальные мили сосредоточены на том, что люди Waymo неизменно называют «интересными» милями, в которых они могут узнать что-то новое. Это не скучные пригородные мили по шоссе.

Моделирование является частью сложного процесса, разработанного Waymo. Они тесно переплели миллионы миль, которые их автомобили проехали по дорогам общего пользования, с программой «структурированного тестирования», которую они проводят на секретной базе в Центральной долине, которую они называют Касл.

Waymo никогда раньше не представляла эту систему.Мили, которые они проезжают по обычным дорогам, показывают им области, где им нужна дополнительная практика. Они вырезают нужные им пространства в земле в замке, что позволяет им запускать тысячи различных сценариев на месте. И в обоих видах реальных испытаний их автомобили собирают достаточно данных для создания полностью цифровых воссозданий в любой момент в будущем. В этом виртуальном пространстве они могут оторваться от ограничений реальной жизни и создать тысячи вариаций любого отдельного сценария, а затем запустить цифровую машину через все из них.По мере совершенствования программного обеспечения для вождения оно загружается обратно в физические автомобили, которые могут проезжать все больше и больше миль, и цикл начинается снова.

Чтобы добраться до Касла, вам нужно ехать на восток от залива Сан-Франциско и на юг по шоссе 99, Центральная долина, которое ведет на юг к Фресно. Кукурузные поля примыкают к малым застройкам; горизонт исчезает за сельскохозяйственной дымкой. Здесь на 30 градусов жарче, чем в Сан-Франциско, и оно настолько плоское, что уровень этого «земляного моря», как его называл Джон Макфи, можно измерить только с помощью лазеров.Вы выходите возле небольшого городка Этуотер, где когда-то располагалась база ВВС Касл, на которой раньше работали 6000 человек для обслуживания программы B-52. Теперь это на северной окраине небольшого района метро Мерсед, где безработица превысила 20 процентов в начале 2010-х годов и до сих пор редко опускается ниже 10 процентов. Сорок процентов людей здесь говорят по-испански. Мы пересекаем железнодорожные пути и выезжаем на 1621 акр старой базы, на которой сейчас находится все, от службы контроля животных округа Мерсед до Университета.S. Penitentiary, Atwater.

В моем телефоне указывается не адрес, а набор координат GPS. Мы идем вдоль высокого непрозрачного зеленого забора, пока Google Maps не прикажет нам остановиться. Нет ничего, что указывало бы на то, что есть даже ворота. Это просто похоже на еще один участок забора, но мой хозяин Waymo уверен. И, конечно же: появляется охранник и высовывает расширяющуюся трещину в заборе, чтобы проверить наши учетные данные.

Забор (Алексис Мадригал)

Забор отделяется, и мы въезжаем в шумный маленький кампус.Молодые люди в шортах и ​​шляпах ходят туда-сюда. Есть передвижные постройки, купольные гаражи, а на стоянке главного здания — беспилотные автомобили. Это место, где есть автономных транспортных средств нескольких типов : модели Lexus, которые вы, скорее всего, увидите на дорогах общего пользования, Prius, которые они вышли на пенсию, и новые минивэны Chrysler Pacifica.

Беспилотные автомобили легко выбрать. Они усеяны датчиками. Наиболее заметными из них являются лазерные сканеры (обычно называемые лидарами) на крышах автомобилей.Но у Pacificas также есть лидары меньшего размера размером с пивную банку, вращающиеся возле боковых зеркал. А сзади у них есть радары, которые пугающе похожи на белые уши Шрека.

Когда срабатывают датчики автомобиля, даже когда он припаркован, вращающиеся лидары издают странный звук. Это что-то среднее между нытьем и криком, неприятно только потому, что оно настолько ново, что мои уши не могут отфильтровать его, как остальные автомобильные шумы, с которыми я вырос.

Есть еще одна особенная машина, припаркованная через дорогу от главного здания.Повсюду красной клейкой лентой наклеены крестики разных размеров. Это машина четвертого уровня. Уровни являются обозначениями Общества автомобильных инженеров для автономии автомобиля. Большая часть того, что мы слышим на дорогах, — это уровень один или второй, предназначенный для обеспечения интеллектуального круиз-контроля на автомагистралях. Но автомобиль Red-X — это совсем другое животное. Он не только полностью автономен, но и не может управляться людьми внутри него, поэтому они не хотят путать его с другими автомобилями.

Когда мы подъезжаем к стоянке, чувствуется запах Манхэттенского проекта, научного форпоста, технологического стартапа. Внутри главного здания, портативного компьютера размером с класс, я встречаю движущую силу этого замечательного места. Ее зовут Стеф Виллегас.

Виллегас носит длинную облегающую рубашку с белым воротником, искусно рваные джинсы и серые вязаные кроссовки, во всех смыслах такие же модные, как и ее работа до Google в бутике Azalea в Сан-Франциско. Она выросла в пригороде Ист-Бэй на другой стороне холмов от Беркли и изучала изящные искусства в Калифорнийском университете в Беркли, прежде чем в 2011 году попала в программу обучения беспилотным автомобилям.

«Вы были водителем?» Я спрашиваю.

«Всегда водитель», — говорит Виллегас.

«Находясь в машине много, я чувствую, что она делает — это звучит странно, но — задницей».

Она провела бесчисленные часы, путешествуя вверх и вниз по 101 и 280, шоссе, ведущим между Сан-Франциско и Маунтин-Вью. Как и остальные водители, она научилась понимать, как автомобили ведут себя на открытой дороге. И это стало важным видом знаний в программе самоуправления.Они интуитивно понимали, что может быть трудным для автомобилей. «Проведя некоторое тестирование нового программного обеспечения и немного поработав в команде, я начала думать о том, как мы могли бы потенциально бросить вызов системе», — говорит она мне.

Итак, Виллегас и некоторые инженеры начали придумывать и разрабатывать редкие сценарии, которые могли бы позволить им контролировать новое поведение. Они начали захватывать парковку напротив амфитеатра Shoreline, размещая людей у ​​всех входов, чтобы убедиться, что там находятся только одобренные гуглеры.

«Вот тут и началось», — говорит она. «Каждую неделю это были я и несколько водителей. Мы придумали группу вещей, которые хотели бы протестировать, погрузили наши припасы в грузовик, а затем отвезли грузовик на стоянку и провели испытания ».

Это были первые структурированные тесты в программе самоуправления. Оказывается, самая сложная часть состоит не в том, что люди придумывают сценарии типа «что, если зомби-ест человека на дороге», а в том, чтобы действовать уверенно и надежно , как водитель-человек внутри бесконечные вариации нормального трафика.

Виллегас начала собирать реквизит везде, где она могла его найти: манекены, шишки, искусственные растения, детские игрушки, скейтборды, трехколесные велосипеды, куклы, мячи, безделушки. Все они ушли в тайник с реквизитом. (В конце концов, реквизит хранился в палатке, а теперь в Замке, в целой кладовой.)

Гараж для реквизита в Замке (Алексис Мадригал)

Но были проблемы. Они хотели ехать быстрее, использовать уличные фонари и знаки остановки. А концертный сезон в Shoreline Amphitheatre регулярно мешал их планам.«Это было типа:« Что ж, Metallica идет, так что нам придется отправиться в путь », — говорит она.

Им нужна была база, секретная база. И это то, что предоставил Касл. Они подписали договор аренды и начали строить фальшивый город своей мечты. «Мы приняли сознательные решения при проектировании, чтобы сделать жилые улицы, улицы в стиле скоростных автомагистралей, тупики, парковки и тому подобное, — говорит она, — чтобы у нас была репрезентативная концентрация функций, которые мы могли бы объехать . »

Мы идем от главного прицепа к ее машине.Она протягивает мне карту, и мы отъезжаем, чтобы осмотреть место. «Как в Диснейленде, так что вы можете следить за мной», — говорит она. Карта была тщательно построена. В углу висит вывеска в стиле Вегаса с надписью «Добро пожаловать в сказочный замок, Калифорния». В разных частях кампуса даже есть свои правила именования. В пьесе, по которой мы путешествуем, каждая дорога названа в честь известной машины (DeLorean, Bullitt) или в честь автомобиля (например, Barbaro) из первоначального парка Prius в первые дни программы.

Мы проходим мимо группы розоватых зданий, старых военных общежитий, одно из которых было отремонтировано: именно там спят жители Уэймо, когда они не могут вернуться в залив. Кроме этого, на полигоне нет построек. Это поистине город для машин-роботов: важно только то, что находится на асфальте и прямо прилегает к нему.

«Район» в замке (Алексис Мадригал)

Как человек, это похоже на уровень видеоигры без неигровых персонажей. Странно переходить с бульваров на соседние улицы с цементными подъездными путями к пригородным перекресткам, за исключением зданий, которые мы ассоциируем с этими местами.Я все время мельком вижу дороги, которые мне кажется, будто я путешествовал.

Подъезжаем к большой двухполосной кольцевой развязке. В центре — круг белого ограждения. «Этот круговой перекресток был специально установлен после того, как мы столкнулись с многополосным круговым движением в Остине, штат Техас, — говорит Виллегас. «Изначально у нас была круговая развязка с однополосным движением, и мы подумали:« О, у нас это есть. У нас это покрыто ». А потом мы наткнулись на многополосную полосу и подумали:« Лошадь другого цвета! Спасибо, Техас ». Итак, мы установили этого плохого парня.”

Двухполосная кольцевая развязка (Alexis Madrigal)

Мы останавливаемся, пока Виллегас пристально разглядывал одну из частей нового здания: две полосы для автомобилей и велосипедная дорожка проходят мимо параллельной парковки, граничащей с лужайкой. «Я очень хотел установить что-то с параллельной парковкой вдоль него. Примерно так бывает в пригородах. Уолнат-Крик. Вид на горы. Пало-Альто, — говорит она. «Люди выходят из витрин или из парка. Люди ходят между машинами, может быть, переходят улицу с вещами ». Дорожка была похожа на осколок ее собственной памяти, который она вложила в землю из асфальта и бетона, который приобретет более абстрактную форму, улучшив способность робота справляться с ее домашним ландшафтом.

Она отвезла меня обратно в главный офис, и мы запрыгнули в беспилотный фургон, один из Chrysler Pacificas. Наш «левый» водитель — Брэндон Кейн. Его «правый» штурман на пассажирском сиденье будет отслеживать характеристики автомобиля на ноутбуке с помощью программного обеспечения под названием XView.

А еще есть помощники по тестированию, которых они называют «лисицами», прозвище, произошедшее от слова «фальшивый». Они водят машины, создают движение, действуют как пешеходы, ездят на велосипедах, держат знаки остановки. Это в большей или меньшей степени актеры, зрителями которых являются машины.

Первый тест, который мы проведем, — это «простой проход и врезка», но на высокой скорости, что в данном контексте означает 45 миль в час. Мы пошли прямо по широкой дороге, которую они называют автобаном.

После того, как лиса подрезает нас, машина Waymo затормозит, и команда проверит ключевой момент: наше замедление. Они пытаются создать сценарии, которые заставят машину сильно тормозить. Как сложно? Где-то между жесткой остановкой «крысы, свет не горит» и «мои подмышки начали непроизвольно потеть, и мой телефон полетел на пол» действительно жесткая остановка.

Позвольте мне сказать смешное: это не первая моя поездка на беспилотном транспортном средстве. Раньше я совершал две разные автономные поездки: во-первых, на одном из внедорожников Lexus, который возил меня по улицам Маунтин-Вью, и, во-вторых, в симпатичном маленьком Firefly от Google, который прыгал по крыше здания Google. . Оба они были ничем не примечательными аттракционами, и в этом был смысл.

Но это другое. Это две быстро движущиеся машины, одна из которых должна сбить нас с толку своим движением, которое, выражаясь терминологией Waymo в искусстве, будет «пикантным».

Пора идти. Каин заставляет нас двигаться, и машина говорит: «Вождение авто». Другая машина приближается и подрезает нас, как водитель Porsche, пытающийся выбить нас на выезд. Тормозим сильно, быстро и плавно. Я впечатлен.

Затем они проверяют показатели замедления и понимают, что мы затормозили недостаточно сильно. Мы должны сделать это снова. И опять. И опять. Другая машина отрезает нас под разными углами и разными подходами. Они называют это «покрытием».

Две машины сливаются на высокой скорости, одна едет сама (Алексис Мадригал)

Мы проходим еще три теста: слияние на высокой скорости, встреча с автомобилем, который выезжает с проезжей части, в то время как третий блокирует обзор автономного транспортного средства и плавное движение. чтобы останавливаться, когда пешеходы бросают баскетбольный мяч на наш путь. Каждый из них впечатляет по-своему, но именно этот критерий отсечки мне нравится.

Пока мы выстраиваемся в очередь для следующего забега, Каин ерзает на своем месте. «Вы когда-нибудь видели Pacific Rim ?» — спрашивает меня Каин.Вы знаете фильм Гильермо дель Торо, где парни синхронизируются с огромными костюмами роботов, чтобы сражаться с монстрами. «Я пытаюсь синхронизироваться с машиной. Делимся некоторыми мыслями ».

Я прошу Каина объяснить, что он на самом деле имеет в виду под синхронизацией с машиной. «Я пытаюсь приспособиться к разнице в весе людей в машине», — говорит он. «Находясь в машине много, я чувствую, что делает машина — это звучит странно, но — своей задницей. Я вроде как знаю, что он хочет делать ».

Вдали от дымки и зноя Касла, в Маунтин-Вью находится удобная штаб-квартира Google.Я приехал навестить инженеров Waymo, которые технически размещены в X, который вы, возможно, знаете как Google X, подразделение компании, занимающееся долгосрочными исследованиями с высокой степенью риска. В 2015 году, когда Google реструктурировал себя в конгломерат под названием Alphabet, X исключил Google из своего названия (их веб-сайт буквально X.company). Спустя год после большой реструктуризации X / Alphabet решила «преобразовать» программу автономных транспортных средств в свою собственную компанию, как это было с несколькими другими проектами ранее, и эта компания называется Waymo.Waymo похож на ребенка Google, однажды удаленного или что-то в этом роде.

Итак, офисы Waymo все еще находятся внутри корабля-носителя, хотя, как мне сказали, как две группы, медленно распределяющиеся между собой, теперь все люди Waymo сидят вместе.

Здание X / Waymo большое и просторное. Существуют прототипы летающих дронов Project Wing. Я ловлю немного симпатичной маленькой машинки Firefly, которую построила компания. («Есть что-то приятное в том, что вы строите сами», — сказал Виллегас в Касле.«Но у них не было кондиционеров, так что я не скучаю по ним».)

Над кафетерием, в углу крыла, находится симуляционный кластер Waymo. Здесь у всех вроде есть на экранах Carcraft и XView. Полигонов на черном фоне предостаточно. Это люди, создающие виртуальные миры, по которым проезжают автомобили Waymo.

Как выглядел лазерный сканер автомобиля Waymo, когда четыре человека толкали машину (Waymo)

Меня ждет Джеймс Стаут, создатель Carcraft. Ему никогда не приходилось публично говорить о своем проекте, и его энтузиазм иссякает.Каркрафт — его детище.

«Я просто просматривал объявления о вакансиях и увидел, что нанимают команду, занимающуюся беспилотными автомобилями», — говорит он. «Я не мог поверить, что они только что объявили о вакансии». Он вошел в команду и сразу же приступил к созданию инструмента, который теперь обеспечивает 8 миллионов виртуальных миль в день.

В то время они в основном использовали этот инструмент, чтобы увидеть, что их автомобили сделали бы в сложных ситуациях, когда водители-люди взяли на себя управление автомобилем. И с этих моментов начали строить сценарии.«Быстро стало ясно, что это действительно полезная вещь, и мы можем многое из этого построить», — говорит Стаут. Пространственные возможности Carcraft выросли до целых городов, количество автомобилей выросло в огромный виртуальный парк.

Stout приглашает Елену Коларову, главу группы, которую они называют «поддержанием сценария», для выполнения контроля. Перед ней два экрана. Справа у нее есть экран XView, который показывает то, что «видит» машина. Автомобиль использует камеры, радар и лазерное сканирование для идентификации объектов в поле зрения — и он представляет их в программном обеспечении в виде небольших каркасных фигур, очертаний реального мира.

Зеленые линии отходят от фигур, чтобы показать возможные способы, которыми автомобиль ожидает движения объектов. Внизу есть полоса изображений, которая отображает то, что сняли обычные камеры (то есть камеры видимого света) на автомобиле. Коларов также может включить данные, возвращаемые лазерным сканером (LIDAR), которые отображаются оранжевыми и фиолетовыми точками.

Мы видим воспроизведение настоящего слияния на кольцевой развязке у Замка. Коларов переходит в смоделированную версию. Он выглядит так же, но это уже не журнал данных, а новая ситуация, которую автомобиль должен решить.Единственная разница в том, что вверху экрана XView большими красными буквами написано «Simulation». Стаут говорит, что им пришлось добавить это, потому что люди путали симуляцию с реальностью.

Кольцевой перекресток с замком, как видно в симуляции XView (Waymo)

Они загружают другой сценарий. Это в Фениксе. Коларов отодвигается, чтобы показать имевшуюся у них модель города. Для всего места у них есть «где находятся все полосы, какие полосы переходят в другие полосы, где знаки остановки, где светофоры, где находятся бордюры, где находится центр полосы, то есть все, что вам нужно». знать, — говорит Стаут.

Кусочек мира, который Waymo смоделировал для своих автомобилей в Чендлере, штат Аризона, недалеко от Феникса (Waymo)

Мы снова приближаемся к единственной остановке с четырьмя путями где-то около Феникса. Затем Коларов начинает сбрасывать синтетические автомобили, пешеходов и велосипедистов.

Создание синтетического сценария в Carcraft (Waymo)

При нажатии горячей клавиши объекты на экране начинают двигаться. Машины действуют как машины, едут по полосам, поворачивают. Велосипедисты действуют как велосипедисты. Их логика была смоделирована на основе миллионов миль езды по дорогам общего пользования, которые команда проделала.Под всем этим скрывается гипер-подробная карта мира и модели физики различных агентов на сцене. Они смоделировали и резину, и дорогу.

Сценарий, моделируемый в Xview (Waymo)

Неудивительно, что сложнее всего смоделировать поведение других людей. Это как старая родительская поговорка: «Я не беспокоюсь о том, что ты водишь машину. Я беспокоюсь о других людях на дороге ».

«Наши машины видят мир. Они понимают мир.А затем для всего, что является динамичным действующим лицом в окружающей среде — автомобиля, пешехода, велосипедиста, мотоцикла — наши машины понимают намерение. Недостаточно просто отслеживать объект в пространстве. Вы должны понимать, что он делает, — говорит мне Дмитрий Долгов, вице-президент Waymo по инженерным вопросам. «Это ключевая проблема при создании способного и безопасного беспилотного автомобиля. И такого рода моделирование, такое понимание поведения других участников в мире очень похоже на задачу моделирования их в симуляции.”

Есть одно ключевое отличие: в реальном мире они должны получать свежие данные об окружающей среде в реальном времени и преобразовывать их в понимание сцены, по которой они затем перемещаются. Но теперь, после многих лет работы над программой, они уверены, что смогут это сделать, потому что они провели «набор тестов, которые показывают, что мы можем распознавать самых разных пешеходов», — говорит Стаут.

Итак, для большинства симуляций этап распознавания объектов пропускается. Вместо того, чтобы вводить в машину необработанные данные, которые она должна идентифицировать как пешехода, они просто говорят машине: пешеход здесь.

На остановке с четырьмя путями Коларов усложняет беспилотному автомобилю. Она нажимает V, горячую клавишу для автомобиля, и в Carcraft появляется новый объект. Затем она наводит курсор на раскрывающееся меню с правой стороны, в котором есть множество различных типов транспортных средств, включая мой любимый: bird_squirrel.

Различным объектам можно приказать следовать логике, смоделированной для них Waymo, или построитель сценария Carcraft может запрограммировать их на точное перемещение, чтобы проверить конкретное поведение.«Есть хороший спектр между контролем над сценарием и простым добавлением вещей и их отпусканием», — говорит Стаут.

Получив базовую структуру сценария, они могут протестировать все важные варианты, которые он содержит. Итак, представьте, что для остановки с четырьмя путями вы можете проверить время прибытия различных автомобилей, пешеходов и велосипедистов, как долго они останавливаются, с какой скоростью они движутся и что-то еще. Они просто устанавливают разумные диапазоны для этих значений, а затем программное обеспечение создает и запускает все комбинации этих сценариев.

Они называют это «фаззингом», и в этом случае существует 800 сценариев, генерируемых этой четырехсторонней остановкой. Он создает красивую кружевную диаграмму — и инженеры могут войти и посмотреть, как различные комбинации переменных изменяют путь, по которому машина решит пойти.

Диаграмма «фаззинга» Carcraft (Waymo)

Проблема действительно сводится к анализу всех этих сценариев и симуляций, чтобы найти интересные данные, которые помогут инженерам лучше управлять автомобилем. Первым шагом может быть просто: машина застревает? Если да, то это интересный сценарий для работы.

Здесь мы видим видео, которое показывает именно такую ​​ситуацию. Это сложная четырехсторонняя остановка, которая случилась в реальной жизни в Маунтин-Вью. Когда машина повернула налево, к ней приблизился велосипед, в результате чего машина остановилась на дороге. Инженеры взяли на вооружение этот класс проблем и переработали программное обеспечение, чтобы оно было корректным. На видео показана реальная ситуация, а поверх нее — симуляция. По мере того, как две ситуации расходятся, вы увидите, как смоделированная машина продолжает движение, а затем появляется пунктирная рамка с надписью «shadow_vehicle_pose.Эта пунктирная рамка показывает, что произошло в реальной жизни. Для сотрудников Waymo это самая яркая визуализация прогресса.

Симуляция Waymo, показывающая улучшенную навигацию автомобиля (Waymo)

Но им не нужно просто искать, когда машина застревает. Они могут захотеть найти слишком долгое время принятия решения или профили торможения за пределами правильного диапазона. Все, что инженеры работают над изучением или настройкой, они имитируют в поисках проблем.

И Стаут, и руководитель программного обеспечения Waymo Долгов подчеркнули, что есть три основных аспекта моделирования.Во-первых, они проезжают намного больше миль, чем было бы возможно с физическим флотом — и опыт хорош. Во-вторых, эти мили сосредоточены на интересных и все еще сложных взаимодействиях с автомобилями, а не на скучных милях. И в-третьих, циклы разработки программного обеспечения могут быть намного быстрее.

«Этот цикл итераций чрезвычайно важен для нас, и вся работа, которую мы проделали над моделированием, позволяет нам значительно его сократить», — сказал мне Долгов. «Цикл, на который у нас ушли бы недели в первые дни программы, сейчас составляет порядка минут.

Ну, я спросил его, а как насчет нефтяных пятен на дороге? Или взорванные шины, странные птицы, выбоины размером с воронку, общее безумие. Они их смоделировали? Долгов был оптимистичен. Он сказал, что, конечно, могут, но «насколько высока точность симулятора по этой оси? Может быть, некоторые из этих проблем вы получите лучше или вы получите подтверждение своего симулятора, выполнив кучу тестов в физическом мире ». (См .: Замок.)

Чем глубже люди понимают машины, тем глубже машины понимают людей.

Сила виртуальных миров Carcraft не в том, что они представляют собой красивую, идеальную, фотореалистичную визуализацию реального мира. Сила в том, что они отражают реальный мир способами, которые важны для беспилотного автомобиля, и позволяют ему проехать на миллиарды миль больше, чем позволяют физические испытания. Для управляющего программного обеспечения, запускающего симуляцию, это не , как , принимающее решения в реальном мире. Это тот же , что и принятие решений в реальном мире.

И работает. Калифорнийское DMV требует, чтобы компании ежегодно сообщали о километрах, которые они самостоятельно проехали, а также об увольнениях, которые совершают водители-испытатели. Waymo не только проехала на три порядка больше миль, чем кто-либо другой, но и количество их отключений быстро сократилось.

Waymo проехала 635 868 миль в автономном режиме с декабря 2015 года по ноябрь 2016 года. За все эти мили они отключились только 124 раза, в среднем примерно один раз каждые 5000 миль, или 0.20 отключений на 1000 миль. В прошлом году они проехали 424 331 милю автономно и имели 272 отключения, в среднем один раз на 890 миль, или 0,80 отключений на 1000 миль.

Хотя все стараются отметить, что это не совсем соотношение яблок к яблокам, давайте будем честными: это лучшие сравнения, которые у нас есть, и, по крайней мере, в Калифорнии все остальные проехали около 20 000 миль. Комбинированный .

Тактика Waymo не удивительна для сторонних экспертов.«Прямо сейчас вы можете почти измерить сложность автономной команды — команды дронов, команды автомобилей — по тому, насколько серьезно они относятся к моделированию», — сказал Крис Диксон, венчурный капиталист Andreessen Horowitz, который руководил инвестициями фирмы в компанию по моделированию. Невероятно. «И Waymo — самый лучший, самый изощренный».

Я спросил руководителя отдела инноваций Allstate Insurance Сунила Чинтакинди о программе Waymo. «Без надежной инфраструктуры моделирования невозможно обеспечить [более высокий уровень автономности транспортных средств].» он сказал. «И я бы не стал разговаривать ни с кем, кто думает иначе».

Другие исследователи беспилотных автомобилей также следуют аналогичным путем. Хуэй Пэн — директор Mcity, лаборатории автономных и подключенных транспортных средств Мичиганского университета. Пэн сказал, что любая система, которая работает для беспилотных автомобилей, будет «комбинацией более чем 99-процентного моделирования плюс тщательно продуманного структурированного тестирования плюс некоторых дорожных испытаний».

Этот делает огромный шаг вперед в области искусственного интеллекта, даже для компании, входящей в Alphabet.

Он и аспирант предложили систему объединения миль дороги с симуляцией, чтобы быстро ускорить испытания. Это мало чем отличается от того, что сделал Waymo. «Итак, мы утверждаем, что просто отключите скучную часть вождения и сосредоточьтесь на интересной части», — сказал Пэн. «И это может позволить вам ускоряться в сотни раз: тысяча миль становится миллионом миль».

Что такое , так это масштаб, организация и интенсивность проекта Waymo. Я описал структурированное тестирование, которое Google провел с Пэном, включая 20 000 сценариев, которые были преобразованы в моделирование командой структурированного тестирования в Castle.Но он не расслышал меня и начал говорить: «Эти 2000 сценариев впечатляют», — когда я вмешался и поправил его, — «Это было 20 000 сценариев». Он сделал паузу. «20 тысяч», — сказал он, обдумывая это. « Это впечатляет».

И на самом деле эти 20 000 сценариев представляют лишь малую часть от общего числа сценариев, протестированных Waymo. Это просто то, что было создано на основе структурированных тестов. У них даже на сценариев больше, чем на сценариев, взятых из общественного вождения и воображения.

«У них все хорошо, — сказал Пэн.«Они намного опережают всех остальных с точки зрения Четвертого Уровня», что, на жаргоне, означает полную автономность в автомобиле.

Но Пэн также представил позицию традиционных автопроизводителей. Он сказал, что они пытаются сделать что-то принципиально иное. Вместо того, чтобы нацеливаться на полную автономную лунную съемку, они пытаются добавить технологии помощи водителю, «заработать немного денег», а затем шагнуть вперед к полной автономии. Несправедливо сравнивать Waymo, у которого есть ресурсы и корпоративная свобода, чтобы установить лазерный дальномер стоимостью 70 000 долларов на автомобиль, с таким автопроизводителем, как Chevy, который может рассматривать 40 000 долларов в качестве потолка цен для массового внедрения.

«GM, Ford, Toyota и другие говорят:« Позвольте мне уменьшить количество аварий и смертельных случаев и повысить безопасность для массового рынка ». Их цель совершенно иная», — сказал Пэн. «Нам нужно думать о миллионах автомобилей, а не только о нескольких тысячах».

И даже в рамках гонки за полную автономию у Waymo теперь больше соперников, чем было раньше, в частности, у Tesla. Крис Гердес — директор Центра автомобильных исследований в Стэнфорде. Восемнадцать месяцев назад он сказал моей коллеге Адриенн ЛаФранс, что Уэймо «гораздо лучше понимает глубину проблем и насколько мы близки [к их решению], чем кто-либо другой».«Когда я спросил его на прошлой неделе, считает ли он, что это правда, он сказал, что« многое изменилось ».

Это движение как социальная деятельность людей, над которой они сейчас работают.

«Автопроизводители, такие как Ford и GM, развернули свои собственные автомобили и построили дорожные наборы данных», — сказал он. «На данный момент Tesla собрала невероятный объем данных в результате развертывания автопилота, изучая, как система работает именно в тех условиях, которые испытывают ее клиенты. Их способность тестировать алгоритмы на борту в бесшумном режиме и их быстро расширяющаяся база транспортных средств объединяются, чтобы сформировать удивительный испытательный стенд.”

В области моделирования Гердес сказал, что он видел нескольких конкурентов с серьезными программами. «Я уверен, что существует целый ряд возможностей моделирования, но я видел ряд вещей, которые выглядят убедительно», — сказал он. «Waymo уже не выглядит таким уникальным в этом отношении. Они, безусловно, вырвались вперед на раннем этапе, но сейчас есть много групп, которые придерживаются аналогичных подходов. Так что теперь больше вопрос о том, кто может сделать это лучше всего ».

Это не простая демонстрация «мозговых» возможностей нейронной сети. Этот делает огромный шаг вперед в области искусственного интеллекта, даже для компании внутри Alphabet, которая активно внедряет ИИ. Это не Google Фото, где ошибка не имеет большого значения. Это система, которая будет жить и взаимодействовать в человеческом мире полностью автономно. Он будет понимать наши правила, сообщать о своих желаниях, быть читаемым для наших глаз и разума.

Waymo кажется, что у него есть вождение как технический навык — части скорости и направления — вниз.Это движение как социальная деятельность людей, над которой они сейчас работают. Что значит водить машину «нормально», а не только «легально»? И как научить искусственный интеллект тому, что это значит?

Оказывается, для создания такого рода искусственного интеллекта не нужны просто бесконечные данные и инженерное мастерство. Это необходимо, но недостаточно. Вместо этого создание этого ИИ требует, чтобы люди синхронизировались с автомобилями, понимая мир так же, как они. Насколько это возможно, водители Касла знают, что значит быть одной из этих машин, видеть и принимать решения, подобные им.Может быть, это тоже идет в обоих направлениях: чем глубже люди понимают машины, тем глубже машины понимают людей.

Воспоминание о кольцевой развязке в Остине становится частью Замка, становится журналом данных беспилотного автомобиля, становится сценарием Carcraft, становится паутиной симуляций, становится новым программным обеспечением, которое, наконец, возвращается на физическом беспилотном автомобиле к кольцевой развязке Техас.

Даже внутри полигональной абстракции симуляции, которую ИИ использует для познания мира, есть следы человеческих снов, фрагменты воспоминаний, чувства водителей.И эти компоненты не являются ошибками или человеческими пятнами, которые нужно стереть, а необходимыми частями системы, которые могут революционизировать транспорт, города и, черт возьми, все остальное.

Premier Arts мюзикл «Grease» настоящие автомобили на сцене Элкхарта

---

Bobby socks и быть верным себе

Premier Arts исполнит «Grease the Musical» на следующих выходных под веселую музыку и танцы, которые сделали его самым популярным. исторический бестселлер группы девять лет назад.Но, поскольку актеры и съемочная группа изображают крайнее давление средней школы 1959 года, смазчиков, бобби и банды, их усилия, похоже, связаны с одной из ключевых тем мюзикла: быть верным самому себе.

Вплоть до настоящих автомобилей, которые будут стоять на сцене Театра Лернера в Элкхарте.

«Самое главное в Дэнни — это всегда быть верным себе и быть больше, чем образ, который вам все ставят», — говорит Коди Смит о своем персонаже, главном «смазчике» Дэнни Зуко. «В середине шоу он рассказывает о любви.

В любви. С хорошей девушкой. Что удивительно как для Дэнни, так и для его новой возлюбленной Сэнди, но не для зрителей, которые следили за этой историей в вымышленной средней школе Райделла с 1970-х годов.

Эти двое встречаются во время тех «летних ночей», как гласит песня. Затем, когда начинается школа, Дэнни борется с тем, как это выглядит для банды T-Birds и их помощника, Pink Ladies. Сэнди — новая девочка в школе.

«Сэнди не осознает, насколько она не говорит за себя», — говорит Фалинн Шеппард о роли Сэнди Думбровски.

Но, в конце концов, по ее словам, Сэнди «становится самим собой».

Исполнительный художественный директор Крэйг Гибсон благодарен за то, что этот состав из примерно 50 актеров вернулся на настоящую сцену, домашнюю сцену Premier Arts, с такими аксессуарами, как настоящие сценические огни — больше никакой пыли и погоды в сезон пандемии 2020 года. продвинул некоторые шоу на открытые площадки, такие как Ботанический сад Уэллфилда. Фактически, это третье из шести шоу в закрытых помещениях в The Lerner в этом году.

Последний раз Premier Arts производила «Grease» в 2012 году, говорит Гибсон, это оказалось самым кассовым шоу в истории компании.

«Спустя год, как в прошлом году, мы думаем, что молния может ударить дважды», — говорит он, отмечая, что продажа билетов пока идет хорошо.

В самом деле, добавляет он: «Мне нравится, насколько это взволновано публикой».

Субботний утренний спектакль мюзикла, получившего название «Grease Jr.», соберет около 70 молодых людей по сценарию, адаптированному королевской компанией для детей. Он очищает тексты и убирает представление о том, что Риццо потенциально беременна. Гибсон говорит, что это позволяет молодежи петь и танцевать, в то время как их родители все еще испытывают некоторую ностальгию, когда замечают «милые» адаптации.

Два главных актера мюзикла для взрослых, Шеппард и Смит, оба говорят, что они просто хотели попасть в шоу с веселой музыкой и танцами. Ни у кого не было никаких ожиданий относительно того, какую роль они будут играть, оставив это на усмотрение режиссера. Она была постоянным исполнителем в Premier Arts в течение почти четырех лет, и точно так же он был постоянным исполнителем в течение последних 15 лет.

Что касается Сэнди, Шеппард говорит: «Я была очень удивлена ​​и признательна».

Смит говорит, что зрители будут «полностью впечатлены» танцами, отмечая тяжелую работу на репетициях.Хореограф, добавляет он, «проделал потрясающую работу. Она надрала нам задницы.

Хотя они оба черные, Гибсон говорит, что не пытался придать особое значение, когда размещал их на их ролях — выбор, который бросает вызов реалиям расы и тому, как жизнь складывалась для старшеклассников в 1950-х годах. Гибсон говорит, что Premier Arts придерживалась политики дальтонизма при подборе кадров в течение последних 15 лет. Он говорит, что его ведущие актеры должны преуспевать в актерском мастерстве, пении и танцах.

И в этом случае, например, он говорит о Шеппарде: «Она великолепна и поет, как сон.

Но он добавляет: «В поп-культуре так много ссылок на белокурые девушки. Это немного другое, и нас это устраивает ».

Если умы аудитории пытаются приспособиться к этому, он предлагает о ролях дальтоников: «Мы любим говорить, что это приостановка недоверия».

Сценарий мюзикла эволюционировал из оригинальной, непристойной версии «Grease», которая была показана в 1971 году в Чикаго, где изначально происходил сюжет, с вульгарным языком и более резкими краями на темы подростковой беременности и насилия в бандах.Вскоре история была очищена, и в нее вошли новые песни, быстро завоевавшие популярность на Бродвее в 1972 году.

В фильме 1978 года «Grease» с Джоном Траволтой и Оливией Ньютон-Джон в главных ролях были добавлены такие песни, как «Hopelessly Devoted to You» и «You». re the One, которого я хочу », которые с тех пор были добавлены к текущему музыкальному сценарию, наряду с другими настройками, предложенными в фильме.

Тем не менее, для актеров Premier Arts, таких как Смит, сериал возвращает знакомые темы, которые он видел в детстве.

Точно так же сценическая команда отдает дань уважения духу 1950-х годов, выставляя на сцену два настоящих старинных автомобиля.

«Для нас было действительно важно иметь настоящую машину», — говорит технический директор Зак Харрингтон.

Он поехал в Миннесоту за Dodge Dart 1954 года выпуска со свалки, которую он описывает как «40 акров автомобилей всех эпох». В этой машине Дэнни отвезет Сэнди на их первое свидание: они смотрят фильм в кинотеатре.

Поиск этой машины начался с поиска в Интернете, а затем телефонных звонков.По словам Харрингтона, у ржавого кузова не было двигателя — это хорошо, потому что Premier Arts не хотелось тяжелого, маслянистого веса и беспорядка.

Съемочная группа, включая актеров, отрезала заднюю половину Дротика, чтобы сэкономить место за кулисами, затем отполировала, загрунтовала и покрасила. Приобрели и отполировали оригинальные хромированные украшения.

После спектакля Premier Arts сдает в аренду обе машины другим театральным труппам, которые хотят сыграть «Grease», источник дохода, который он сделал с другими крупными реквизитами из прошлых шоу.

Второй автомобиль, Oldsmobile Super 88 1950-х годов, прибыл со стоянки недалеко от Индианаполиса. Харрингтон говорит, что его оригинальный потертый черно-красный внешний вид будет сохранен с одной стороны, а затем, во время шоу, будет перевернут, чтобы показать его как модернизированный, достойный гонки магнит для девочек, известный как «Greased Lightnin». Волонтер Premier Arts снял двигатель и карданный вал и, чтобы соответствовать истории, срезал крышу, чтобы сделать его кабриолетом.

Но, поскольку работа все еще продолжается на прошлой неделе, мы не увидим до начала показа, получим ли мы, как говорится в песне «Greased Lightnin», пурпурные задние фонари и 30-дюймовые плавники.»

На сцене

• Что: Premier Arts представляет« Grease the Musical »

• Где: The Lerner Theater, 410 S. Main Street, Elkhart

• Когда: 19:30 пятница , 15:00 (все выступления молодежи) и 19:30 в субботу и 15:00 в воскресенье

• Стоимость: 25–12 долларов

• Для получения дополнительной информации: Позвоните по телефону 574-293-4469 или посетите сайт premierarts.org.

больших и малых автомобилей в реальных авариях — модели использования, типы столкновений и последствия травм

Annu Proc Assoc Adv Automot Med.1999; 43: 101–118.

Исследовательский центр безопасности транспортных средств, Университет Лафборо, Великобритания

Ассоциация авторских прав по развитию автомобильной медицины © AAAM 1999

Реферат

Предыдущая работа по изучению влияния массы транспортного средства продемонстрировала связь с серьезностью травм пассажиров. Главный фактор был связан с механикой Ньютона. В этой статье анализируются данные британского кооперативного исследования травматизма в результате аварии и определяются другие факторы, связанные с размером автомобиля. Установлено, что масса автомобиля оказывает преимущественное влияние на исход травм при лобовых столкновениях только там, где эффект сильнее всего проявляется в травмах головы, лица и груди.Большинство смертельных случаев в небольших автомобилях погибает при столкновении с другим автомобилем при лобовом или боковом столкновении, в то время как ключевой группой для больших автомобилей являются лобовые столкновения с объектами на обочине дороги. Есть несколько характеристик пассажиров небольших автомобилей, которые отличаются от пассажиров больших автомобилей, включая пол, возраст и вместимость автомобиля. Новая информация в анализе касается приоритетов в сокращении числа несчастных случаев среди пассажиров маленьких и больших автомобилей, и в документе утверждается, что конструкция транспортного средства должна учитывать это изменение, чтобы производить автомобили, оптимизированные для всего диапазона аварий и пассажиров.

Предыдущая работа, посвященная изучению влияния размера автомобиля на характеристики безопасности транспортного средства, в основном была сосредоточена на взаимосвязи между массой транспортного средства и уровнем смертности. Многие анализы реальных данных о дорожно-транспортных происшествиях подтвердили физическую теорию о том, что риск смерти и серьезных травм от автомобиля к автомобильным авариям увеличивается по мере уменьшения размера автомобиля. (Joksch, 1976; Thomas и др., 1990; Министерство транспорта Великобритании, 1993, 1995; Boehly, Lombardo, 1980; Nygren et al, 1982; Evans, 1984, 1985, 1987).

Бёли и Ломбардо обнаружили увеличение до восьми раз риска гибели пассажиров между самыми маленькими и самыми большими автомобилями в США. Эванс, также из США, изучил данные FARS и отметил двукратное увеличение риска смертельного исхода, когда масса автомобиля была уменьшена с 1600 кг до 900 кг, в то время как Nygren в Швеции обнаружил, что водители транспортных средств весом 800 кг в два раза чаще получают травмы, чем водители 1400 кг. транспортных средств. Также было показано, что массовый эффект играет важную роль в авариях с участием одного автомобиля (Grime and Hutchinson, 1983).Совсем недавно Эванс (1996) продемонстрировал, что рост смертности среди пассажиров небольших автомобилей причинно связан с массовым эффектом ньютоновской механики.

Исследования влияния массы транспортного средства почти исключительно основывались на полевых данных, которые не содержали подробностей о характере травм. Влияние размера автомобиля на характер и распределение травм оценивали редко. Точно так же мало данных, которые исследуют влияние типа столкновения, при лобовом ударе пассажиры изначально сидят далеко от точки удара, и существует достаточная пространственная и временная возможность для массы автомобиля повлиять на исход травмы.При боковом ударе травмы пассажиров, находящихся на стороне столкновения, обычно возникают на ранней стадии фазы столкновения до того, как достигаются окончательные деформации, и когда общая масса автомобиля не испытывает нагрузок. Было бы удивительно, если бы масса при боковых ударах показывала такую ​​же связь с последствиями травм, как и при лобовых столкновениях. Автомобили разных размеров могут иметь разные геометрические свойства, которые могут влиять на то, как они взаимодействуют с другими автомобилями. Хартеманн (1979) сообщил, что высота энергопоглощающих конструкций увеличивается по мере увеличения размера автомобиля, поэтому небольшие автомобили могут оказаться в невыгодном положении при боковых ударах, когда нагрузки могут быть приложены над порогом.

Еще одно соображение касается способа использования автомобилей пассажирами и транспортной среды, в которой они используются. Производители определяют множество целевых групп покупателей для маркетинговых целей, и группа покупателей небольших автомобилей может иметь совершенно иные характеристики, чем группы покупателей больших автомобилей. Если есть различия в транспортной среде, это может иметь последствия для конфигураций аварий и степени серьезности столкновений.

Наконец, растет признание важности проектирования автомобилей для условий реального мира, а не просто для стилизованных экспериментальных ситуаций.Законодательные требования представляют собой минимальные стандарты, но Томас (1997) показал, что текущие процедуры испытаний не полностью отражают диапазон аварийных условий и характеристики пользователей, сталкивающихся с реальными столкновениями. Становится все более важным оптимизировать характеристики автомобилей для всего диапазона аварийных условий, и при этом обязательно необходимо учитывать различия между крупными и небольшими авариями.

ОБРАЗЕЦ ДАННЫХ О ТРАВМАХ

Данные, собранные в рамках британского кооперативного исследования аварийных травм, были использованы для изучения влияния размера автомобиля на травмы.Критерии отбора для проанализированной выборки заключались в том, что автомобили были отбуксированы с места крушения, им было 7 лет или меньше на момент аварии и по крайней мере один из пассажиров автомобиля был ранен. Данные были собраны в Восточном и Уэст-Мидлендсе в Великобритании командами университетов Лафборо и Бирмингема. Для отбора случаев для расследования использовалась стратифицированная система выборки, а затем данные были взвешены с использованием протокола STAIRS (Росс и др., 1998), чтобы они были репрезентативными для популяции автомобилей в возрасте семи лет и младше.Все аварии произошли в период с 1996 по 1998 год.

Данные, представленные в этом документе, взвешены для оценки численности населения. Размер невзвешенной выборки также указан в каждой таблице.

ТЕНДЕНЦИИ В МАССЕ АВТОМОБИЛЕЙ

В Европе очень важны экологические соображения, и существует постоянное давление с целью сокращения природных ресурсов, которые используются для производства и использования транспортных средств. Стремление к повышению топливной экономичности сочетается с минимизацией материалов и массой новых автомобилей.Против этого выступает спрос на более высокий уровень безопасности. В результате средняя масса легковых автомобилей, проданных в Великобритании, увеличилась с 950 кг в 1988 г. до 1135 кг в 1997 г. () (Rogers, 1998). На рисунке также показаны медианные массы автомобилей и легких грузовиков в США, проданных в 1997 году (Green 1997).

Масса новых автомобилей, проданных в Великобритании

Одним из факторов, определяющих исход травм, является серьезность столкновения, которая сама по себе зависит от соотношения масс транспортных средств при столкновении двух автомобилей.Распределение масс легковых автомобилей в парке Великобритании показано в (Rogers, 1998). Хотя массы варьируются от 700 кг до более 1850 кг, что дает максимальное соотношение масс 2,6, большинство автомобилей на дороге имеют массу, сгруппированную вокруг средней. Фактически, 69% автомобилей имеют массу от 950 кг до 1350 кг, что дает соотношение масс от 0,7 до 1,42.

Массовое распределение автомобильного парка Великобритании

Ли (1998) показал, что по мере увеличения массового распространения автомобильного парка возрастает и риск несчастных случаев со смертельным исходом в результате автомобильного столкновения.По мере увеличения разброса увеличивается вероятность неблагоприятных соотношений масс, которые приводят к более серьезным столкновениям для одной из машин. сравнивает распределение массовых соотношений автомобилей и автокатастроф в данных CCIS за два периода 1983–1992 и 1992–1996 годов. Стандартное отклонение двух распределений составило 0,31 для более раннего периода и 0,28 для более позднего, и данные не подтверждают изменение распределений между двумя периодами.

РАЗМЕРЫ АВТОМОБИЛЕЙ

Хотя масса автомобиля является наиболее часто используемым показателем, это не единственный показатель, который может иметь отношение к защите участников дорожного движения.Другой распространенной классификацией является класс автомобиля. Эта категоризация описывает размер транспортного средства, но другие факторы, такие как положение на рынке и стандартное оборудование, также могут влиять на класс. Размеры автомобиля указывают на дистанцию ​​разрушения, доступную для лобовых и боковых ударов, и дистанцию ​​обхода при контактах с пешеходами. показаны средние размеры автомобилей каждого класса. Средние значения длины автомобиля и длины капота изменяются на 48%, в то время как ширина автомобиля и толщина двери увеличиваются на 19% и 33%.

Таблица 1

Размеры каждого класса автомобилей

27 Длина (см) 905 см)

Средние значения	Класс A	Класс B	Класс C	Класс C / D	Больше
315	363	411	445	467
Длина капота (см)	99	115	126	141 147	143	155	165	166	170
Глубина двери (см)	10.5	12,5	14	14	14
Пример	Fiat Cinque-cento	Opel Corsa	Ford Focus	VW Passat	905 BMW 7 серии 905 905 Ширина 905 Автомобиль и пространство, отведенное под толщину двери, являются результатом соображений упаковки и маневренности, а также безопасности. Автомобили C-класса и больше показывают небольшое реальное увеличение ширины и дверного проема. Ключевой особенностью взаимодействия автомобилей является расположение элементов конструкции. В частности, высота энергопоглощающих балок в передней части автомобиля и боковые пороги важны для защиты от бокового удара. Если высота конструкций такова, что они могут столкнуться, то нагрузки могут передаваться по путям, удаленным от людей. Чтобы оценить влияние размера автомобиля, расположение элементов конструкции было измерено для 198 современных серийных автомобилей.Выполненные измерения показаны на. Некоторые из измеренных транспортных средств имели верхнюю и нижнюю продольные оси на разной высоте от бампера, в этом случае бампер не учитывался, и регистрировалось истинное измерение. Размеры передней и боковой конструкции Среднее положение верха и низа лонжеронов показано вместе с положением конструктивных элементов порогов. Различия в порогах или продольной высоте между большинством групп автомобилей были незначительны.Автомобили B-класса и больше, как правило, имели нижнюю продольную часть между 35 и 40 см от земли. У этих же машин самая высокая часть порога была ниже 35 см от земли. При столкновении двух автомобилей между автомобилями класса B и выше у конструкций было мало возможностей для материального зацепления. Исключением были две группы на крайних точках диапазона. У автомобилей A-класса пороги и лонжероны были на одинаковой высоте — от 25 до 35 см от земли. При столкновении двух таких автомобилей наблюдалось бы большое перекрытие конструкций.У спортивных внедорожников были конструкции высоко над землей и выше, чем у других автомобилей. Обычно продольное расстояние было выше 48 см, а верх подоконника ниже 52 см от земли. Хотя при столкновении двух внедорожников возможно некоторое столкновение с конструкциями, можно ожидать значительного несоответствия, если внедорожник столкнется с автомобилем. Высота порога и продольная высота -199 Автомобили, выпускаемые в настоящее время CRASH TYPE Производители автомобилей стремятся привести характеристики моделей автомобилей в соответствие с характеристиками того сегмента рынка, на который они ориентированы.Различные сегменты рынка, вероятно, будут иметь разные модели использования и, следовательно, разные характеристики аварийности. Данные CCIS были изучены для выявления различий в типах ДТП для автомобилей разных размеров. Для этого анализа автомобили классифицируются по массе: малые автомобили составляют 25% самых легких (менее 950 кг), а большие автомобили составляют 25% самых тяжелых (более 1250 кг). ПАРТНЕР ПО НАПРАВЛЕНИЮ АВАРИИ И СТОЛКНОВЕНИЮ Направление столкновения при столкновении подразделялось на переднее, боковое, заднее и опрокидывающееся в соответствии с основным направлением силы и контактирующей поверхностью.Распределение направлений показано для трех групп автомобилей. Небольшие автомобили подвергались лобовым и боковым ударам примерно одинаково, но 12% небольших автомобилей подвергались ударам сзади по сравнению с 4% больших автомобилей. Одним из факторов, который может повлиять на этот результат, является то, что европейские автомобили меньшего размера часто имеют конструкцию хэтчбека, а это означает, что до того, как автомобиль станет непригодным для вождения, остается меньше места для сжатия. Следовательно, вероятно, что при столкновении сзади автомобили меньшего размера будут удовлетворять критерию выбора буксируемого автомобиля после столкновения на более низкой скорости, чем автомобили большего размера, которые могут иметь багажник. Существуют явные различия в характере партнера при столкновении между маленькими и большими автомобилями, показанными на. Небольшие автомобили с меньшей вероятностью могли столкнуться с придорожным объектом, например деревом, дорожным знаком или световой колонной. Они чаще участвовали в столкновениях с другими транспортными средствами. Это различие является отражением большей уязвимости небольших автомобилей к травмам, вызывающим аварии, а также к попаданию в пробу, отбрасываемую на буксире. Еще одним фактором является дорожная среда, в которой используются автомобили: если большие автомобили чаще используются на сельских дорогах, где скорость движения выше, а рядом с дорогой больше деревьев, то подверженность условиям риска, вероятно, будет выше. Когда направление столкновения и партнер столкновения оцениваются отдельно, как в и, можно сделать вывод, что приоритетами как для больших, так и для малых автомобилей являются лобовые столкновения с другими автомобилями. Однако они ближе к показателю воздействия, поскольку включают в себя все степени тяжести травм, и картина отличается, когда два параметра рассматриваются вместе для ДТП со смертельным исходом. Комбинации партнера по столкновению и направления показаны для фатальных столкновений в и. 31% погибших легковых автомобилей погибли в результате лобовых столкновений с другими автомобилями, а 37% погибли в результате бокового столкновения автомобилей.В этой группе погибших при боковом ударе было равное количество пассажиров, получивших травму, и пассажиров, не пострадавших от удара. В крупных автомобилях только 11% погибли в результате лобовых столкновений с другими автомобилями, а 28% погибли в результате бокового столкновения автомобилей. На лобовые столкновения с придорожными объектами приходилось 37% погибших. В этом недавнем наборе данных было всего 51 несчастный случай со смертельным исходом, поэтому результаты сравнивались с более ранними данными, собранными в период с 1983 по 1992 год, чтобы оценить надежность результатов. Более старые данные о 350 погибших среди крупных и малых автомобилей показали схожие тенденции в направлении столкновения, и партнер уделяет больше внимания приоритетам в современных автомобилях. ДТП со смертельным исходом, Маленькие автомобили — Партнер столкновения и направление ДТП со смертельным исходом, Большие автомобили — Партнер столкновения и направление ТЯЖЕСТЬ столкновения Соотношение масс автомобиля при столкновении с автомобилем является показателем серьезности столкновения . Механика Ньютона указывает, что дельта-v пропорциональна отношению масс, поэтому более тяжелый партнер при столкновении указывает на более высокую серьезность столкновения. описывает серьезность столкновения при лобовом столкновении с другими автомобилями, измеренную с помощью дельта-V для малых и больших автомобилей.Разница между распределением для каждой группы транспортных средств соответствует тому, что можно было ожидать, исходя из различий в соотношении масс. Среднее значение дельта-v для небольших автомобилей при лобовом столкновении с другими автомобилями составляло 33 км / ч против 24 км / ч. ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ Способ использования транспортного средства частично определяет травмы, связанные с ДТП. Например, если транспортное средство используется для местных доставок на многих территориях, водитель может быть освобожден от требований по использованию ремня безопасности, и уровень использования ремня может быть низким.Точно так же, если транспортное средство используется группой людей, которые особенно уязвимы, тогда требования безопасности могут отличаться от других групп автомобилей. Это важное соображение при пересмотре стратегий оптимизации. ВМЕСТИМОСТЬ Наблюдались большие различия в количестве пассажиров в автомобилях каждого размера. В более чем 70% небольших автомобилей находился только один пассажир, тогда как почти половина больших автомобилей перевозила двух или более пассажиров. Подробности показаны в. Количество пассажиров на транспортное средство В автомобилях аналогичной пропорции перевозилось два пассажира, но 22% больших автомобилей перевозили 3 или более пассажиров по сравнению с 3% небольших автомобилей. ГЕНДЕР Автомобили двух классов также продемонстрировали различия с точки зрения гендерного распределения пассажиров на каждой сидячей позиции. 80% водителей крупных автомобилей составляли мужчины, а 56% водителей небольших автомобилей — женщины. показывает распределения для каждой размерной категории автомобилей. Большинство передних пассажиров обоих классов автомобилей составляли женщины, но в небольших автомобилях этот показатель составлял 69%. Среди пассажиров на задних сиденьях 69% пассажиров небольших автомобилей составляли мужчины по сравнению с 40% пассажиров больших автомобилей. Таблица 2 Женский Водитель Передний пассажир Задние пассажиры Мужской Женский Мужской Женский Мужской Мужской 44% 56% 31% 69% 69% 31% Большие автомобили 80% 20% 40% 60% 60% 905 60% ВОЗРАСТ ВЛАДЕЛЬЦА Характеристики пользователей также различались в зависимости от класса автомобиля и места для сидения.Водители небольших автомобилей, как правило, моложе, чем водители больших автомобилей. Средние значения для маленьких автомобилей составляли 28 лет по сравнению с 37 для больших автомобилей, и они были аналогичны значениям для передних пассажиров 27 и 36 лет соответственно. Однако возрастное распределение передних пассажиров небольших автомобилей было двухрежимным, в отличие от передних пассажиров больших автомобилей. Три диаграммы показывают, что 32% передних пассажиров в небольших автомобилях были старше 60 лет и 37% моложе 20 лет по сравнению с 16% и 17% для больших автомобилей. Задние пассажиры также показали отклонения: в небольших автомобилях не было ни одного человека старше 20 лет по сравнению с 42% в больших автомобилях. Средний возраст был 13 лет в маленьких автомобилях и 16 в больших автомобилях. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОГРАНИЧИТЕЛЕЙ Обязательное использование ремня безопасности действует для лиц, находящихся на передних сиденьях автомобилей в Великобритании с 1983 года, а на задних сиденьях — с 1989 года для детей и 1991 года для взрослых. С тех пор использование средств ограничения движения оставалось высоким среди водителей в целом, по крайней мере, для пассажиров на передних сиденьях.В этой выборке данных о травмах в результате ДТП в транспортных средствах не было установленных подушек безопасности. показывает уровни использования ремней для малых и больших автомобилей для каждого места для сидения. Таблица 3 без ремня 905 Водитель Передний пассажир Задние пассажиры Ремень Без ремня С ремнем 94% 6% 97% 3% 19% 81% Большие автомобили 89% 11% 90% 1032 10% 905% 33% В этой выборке данных высокие уровни использования удерживающих устройств наблюдались для передних пассажиров как больших, так и малых автомобилей.На задних сиденьях небольших автомобилей было ограничено только 19% сидений по сравнению с 67% в больших автомобилях. Обследования на дорогах показывают, что у детей младшего возраста высокий уровень использования ремней безопасности, в то время как у подростков и взрослых этот показатель ниже. РЕЗУЛЬТАТЫ ТРАВМ Исход травм можно оценить, среди прочего, по показателям летальности, травматизма и множественности травм. Особый интерес вызывает вопрос о местонахождении травм. Предыдущие исследования, основанные на массовых данных, а не на углубленных данных, показали, что жертвы в более легких автомобилях действительно имеют более высокий уровень смертности и травм по сравнению с более тяжелыми автомобилями.Однако обычно они рассчитываются с группировкой всех направлений удара вместе. показывает уровень травм и смертности водителей с ремнями безопасности при лобовых столкновениях и боковых пассажиров при боковых ударах. Таблица 4 Коэффициенты травматизма и смертности 905 20% Водители с ремнями при лобовых столкновениях Боковые пассажиры MAIS Малые автомобили 0 9% 19% 11% 27% 1 65% 65% 65% 4732 2 13% 17% 16% 3+ оставшихся в живых 4% 2% 5% 6% Фатальный 2% 2% 4% показывает, что когда удерживаемые водители получают травмы при лобовом столкновении, водители небольших автомобилей получают более серьезные травмы и имеют более высокий уровень фата. ставка lity.В небольших автомобилях уровень травм и летального исхода MAIS 3+ был в два раза выше, чем в более крупных автомобилях. При боковых ударах картина была иной. Количество смертельных случаев в больших автомобилях в два раза выше, чем в небольших автомобилях, уровни MAIS 3+ были аналогичными, однако группа без травм составляла 27% в больших автомобилях по сравнению с 11% в меньших транспортных средствах. Типы травм в каждой области тела показаны для сдержанных водителей при лобовых столкновениях и пассажиров, находящихся сбоку при боковых столкновениях.26% сдержанных водителей при лобовых столкновениях получили травмы MAIS 2+ по сравнению с 16% у крупногабаритных автомобилей. Эта разница наблюдалась для каждой из частей тела, за исключением травм нижних конечностей, головы и груди, особенно у водителей крупных автомобилей. Таблица 5 Типы травм — травмы AIS 2+ 905 905 905 905 Автомобили% 905 При лобовых столкновениях водители с ремнями безопасности Пациенты с травмами Небольшие автомобили Голова / Лицевая сторона 10% 3% 18% 16% Комод 12% 6% 2% 2% Живот 6% 4% 4% 5% Оружие 2% 0.30% 2% 8% Ноги 7% 6% 5% 8% Противоположная картина произошла при боковых столкновениях, пострадавшие пассажиры большие автомобили, как правило, чаще получали травмы каждой из частей тела. Только травмы головы по шкале AIS 2+ были более распространены среди тех, кто был в небольших автомобилях. Наибольшая разница наблюдалась для травм грудной клетки, когда 11% пассажиров крупных автомобилей получили травмы AIS 2+ по сравнению с только 2% в небольших автомобилях. ОБСУЖДЕНИЕ Взаимосвязь между массой транспортного средства и уровнем смертности хорошо известна и тщательно задокументирована. Хотя все еще может быть некоторая неуверенность в том, представляет ли это полную причинную связь, это менее важно из-за неотъемлемой связи между массой и пространственными размерами с текущими производственными материалами. Этот анализ показал, что масса автомобилей в Великобритании увеличилась на 20% в период между 1988 и 1997 годами, и это является ответом на повышенные требования безопасности и комфорта пользователя.Вполне вероятно, что всегда будет присутствовать необходимость повышения безопасности, но это не означает, что масса автомобиля будет продолжать расти. Мода может измениться, сделав малолитражные автомобили более популярными, и усиление экологической нагрузки может иметь такой же эффект. В Европе существуют явные различия в предпочтениях покупателей автомобилей, поскольку страны Северной Европы имеют большую долю крупногабаритных транспортных средств и, следовательно, различный состав автомобилей в парке. В качестве альтернативы мода может увеличить массы автомобилей, если люди-перевозчики или внедорожники станут более популярными, тогда массовое распространение может сместиться в сторону более тяжелых транспортных средств. Данные CCIS подтвердили вывод о том, что более легкие автомобили имеют более высокий уровень смертности и серьезных травм при лобовых столкновениях, но этого не наблюдалось для боковых ударов. При лобовых столкновениях водители небольших автомобилей с ремнем безопасности получают в два раза больше смертельных травм и травм MAIS 3+, чем водители крупных автомобилей. Наибольший рост травм по шкале AIS 2+ показали голова, лицо и грудь у водителей с поясом. При боковом ударе пассажиры больших автомобилей получили несколько больше таких травм, особенно груди и рук.Череда событий при боковом ударе начинается с деформации внешних, а затем и внутренних поверхностей. Затем раздавливание занимает пространство между пассажиром и дверью. Травмы возникают при ударе пассажира внутренней поверхностью двери. Движение двери продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное давление, и автомобиль не будет ускорен вбок. Масса автомобиля имеет значение только для возможного изменения скорости автомобиля. Масса двери и локальная боковая конструкция являются ключевыми элементами при изучении влияния массы, и общая масса намного перевешивается массой поражающего автомобиля.Неудивительно, что масса автомобиля не оказывает заметного влияния на исход травм при боковых ударах. Понимание физических принципов, влияющих на размер автомобиля, было сосредоточено на влиянии массы, но представленные данные указывают на то, что существуют и другие ключевые параметры. Одним из факторов, который в европейском парке в значительной степени не зависит от размера автомобилей, является геометрическое расположение конструкций автомобилей. Измерения высоты передней и боковой конструкции показывают, что существует значительное несоответствие между высотой передней и боковой конструкции легковых автомобилей.Между автомобилями и небольшой группой внедорожников существует еще большее несоответствие. Однако другие факторы могут быть более значимыми для защиты от бокового удара и совместимости. Томас (1989) проанализировал предложенные тогда европейские правила о боковом ударе и пришел к выводу, что степень тяжести столкновения при испытании была значительно ниже типичной скорости для смертельных боковых ударов. Директива ЕС вступила в силу для новых транспортных средств в октябре 1998 года с использованием ранее предложенной испытательной скорости. Производители ориентируют определенные модели автомобилей на определенные сегменты рынка и группы пассажиров.Данные CCIS предполагают, что эти группы также обладают определенными эксплуатационными характеристиками, которые влияют на типы ДТП и способы использования транспортных средств, при этом различия между транспортными средствами разного размера значительно отличаются. Маленькие автомобили чаще всего управляют более молодые женщины, в то время как во всех машинах женщины составляют подавляющее большинство передних пассажиров. В маленьких машинах эти женщины часто старше. Это имеет значение для конструкции удерживающих устройств. Текущая практика проектирования заключается в том, чтобы предъявлять одинаковые требования к характеристикам обоих передних удерживающих устройств, чтобы цели были одинаковыми для манекенов водителя и пассажира.Передние пассажиры всех автомобилей больше подвержены риску травм при одинаковых обстоятельствах из-за возрастного и гендерного распределения, а также последствий остеопороза. Похоже, появится возможность снизить количество жертв передних пассажиров за счет снижения нагрузки, использования ограничителей нагрузки и увеличения пространства, доступного для пассажиров, спускающихся вниз. Таким же образом данные показывают, что большинство пассажиров на задних сиденьях — дети, и это особенно заметно в небольших автомобилях. Тем не менее, законодательство, касающееся использования удерживающих устройств на задних сиденьях, разработано для взрослых, и в удерживающие устройства или дополнительные удерживающие устройства должны быть предусмотрены регулируемые возможности для удовлетворения потребностей детей.Основы законодательства противоречат режимам использования транспортных средств. Размер автомобиля также влияет на тип аварии и приоритеты для снижения смертности. Маленькие автомобили обычно подвергаются тому же диапазону типов столкновений, что и большие автомобили, но защита автомобиля, связанная с массой автомобиля, означает, что нерешенные проблемы для больших и маленьких автомобилей различны. Ключевыми типами ДТП со смертельным исходом с участием небольших автомобилей являются в основном лобовые и боковые столкновения с автомобилями, причем в равной степени представлены пассажиры, находящиеся как на стороне удара, так и на стороне, не пострадавшей.Приоритетными для крупногабаритных автомобилей являются преимущественно лобовые столкновения с придорожными объектами, за которыми следуют боковые столкновения с автомобилями. Разница в приоритетах для разных классов транспортных средств, конечно, является проблемой для законодателей и производителей — в настоящее время не существует механизма, обеспечивающего гибкость в отношении требований к аварийности для разных классов автомобилей, хотя приоритеты могут различаться. Преимущество приоритетов безопасности, определяемых реальными данными, заключается в том, что они открывают возможность оптимизации конструкции транспортного средства в соответствии с особыми характеристиками пользователей и типами аварий с участием этого транспортного средства.Томас (1997) показал важность характеристик пользователя и аварии на исходе травм. Норин (1991) также показал последствия субоптимизации, не принимая во внимание вариации в реальном мире. Этот анализ показал, что существует необходимость в разработке стратегий оптимизации автомобилей, основанных на конкретных условиях использования и причин травм каждой категории автомобилей. ВЫВОДЫ Масса автомобиля — ключевой фактор, определяющий исход травм. Размер автомобиля имеет и другие последствия с точки зрения характеристик столкновения и способа взаимодействия с участниками столкновения. Приоритеты снижения смертности различаются для автомобилей разных размеров. Существует необходимость в разработке методов оптимизации, чтобы гарантировать, что преимущества безопасности автомобиля будут применяться ко всему кругу пользователей транспортных средств для получения максимальной социальной выгоды. БЛАГОДАРНОСТИ Совместным исследованием травм в результате аварий управляет Транспортная исследовательская лаборатория от имени Департамента окружающей среды, транспорта и регионов (Отдел стандартов и инженерии транспортных средств), который финансирует проект совместно с Ford Motor Co.Ltd, Rover Group Ltd., Toyota Motor Europe, Nissan, Daewoo, Honda и Volvo Cars Corporation. Данные были собраны командами Исследовательского центра безопасности транспортных средств, Университета Лафборо, Отдела исследования аварий, Бирмингемского университета и Транспортной инспекции. ССЫЛКИ Boehly and Lombardo. Безопасность малых автомобилей. Министерство транспорта США, Национальное управление шоссейных дорог и дорожного движения; 1980. [Google Scholar] Министерство транспорта. Автомобили: Марка и модель: ДТП с травмами и коэффициенты несчастных случаев.1993. Отчет по статистике транспорта Великобритании. [Google Scholar] Министерство транспорта. Автомобили: марка и модель: риск травм водителей и уровень дорожно-транспортных происшествий в Великобритании. 1995. Отчет по статистике транспорта Великобритании. [Google Scholar] Эванс Л. Число погибших водителей в зависимости от массы автомобиля с использованием нового подхода к экспозиции. Анализ и предотвращение аварий. 1984. 16 (1): 19–36. [Google Scholar] Эванс Л. Риск смерти водителей с ремнями безопасности в сравнении с массой автомобилей. Анализ и предотвращение аварий. 1985. 17 (3): 251–271.[PubMed] [Google Scholar] Эванс Л., Василевски П. Коэффициент серьезных или смертельных травм в зависимости от массы автомобиля при лобовых столкновениях между автомобилями одинаковой массы. Анализ и предотвращение аварий. 1987. 19 (2): 119–131. [PubMed] [Google Scholar] Green D L. Почему CAFE сработало. Отчет для Министерства энергетики США. DE-AC05-96OR22464 Grime G, Hutchinson TP. Влияние веса транспортного средства на риск получения травм водителей. Procs. 9-я конференция по экспериментальным автомобилям безопасности; 1983. С. 726–741.[Google Scholar] Hartemann F, Foret-Bruno JY, Thomas C, Tarriere C, Got C, Patel A. Влияние соотношения масс и структурной сопоставимости на тяжесть травм, полученных пассажирами, находящимися на ближней стороне, при боковом столкновении автомобиля с автомобилем . Материалы 23-й конференции по автокатастрофам Stapp. [Google Scholar] Joksch H.C. Анализ будущих последствий нехватки топлива и увеличения использования малолитражных автомобилей на количество смертей и аварий в результате дорожно-транспортных происшествий. Отчет DOT-TSC-OST-75-21; 1976. Ли А., Тингвалл С., Ларссон П.Безопасность при столкновении новых моделей автомобилей — сравнительное исследование аварий новых и старых моделей автомобилей. Procs. 15-го заседания «Повышение безопасности транспортных средств»; Мельбурн. 1996. С. 1441–1443. [Google Scholar] Norin H, Jernström C, Koch M, Ryrberg S, Svensson S. Как избежать неоптимизированной безопасности пассажиров с помощью нескольких испытаний на удар скорости. Конгресс экспериментальных средств безопасности; Париж. 1991. С. 1021–1027. [Google Scholar] Нигрен А., Густафссон Х., Тингвалл К. Частота травм и панорама травм среди водителей — сравнение малых и больших автомобилей и влияние модели года и начала производства.Procs. Конференция IRCOBI; Кельн. 1982. С. 30–39. [Google Scholar] Роджерс И. Внутренний отчет группы Ровер. Май 1998 г. Разработка критериев и стандартов совместимости транспортных средств. [Google Scholar] Росс Р., Томас П., Секстон Б., Отте Д., Косман И., Валле Дж., Мартин Дж. Л., Лаумон Б., Лежен П. Подход к стандартизации систем регистрации несчастных случаев и травм (ЛЕСТНИЦЫ) в Европе. Конференция «Повышенная безопасность транспортных средств»; Виндзор. 1998. С. 1298–1305. [Google Scholar] Томас П., Брэдфорд М.Правила о боковом ударе — как они соотносятся с реальными авариями. Конференция по экспериментальным средствам безопасности; Гётеборг. 1989. С. 919–929. [Google Scholar] Томас К., Фавержон Дж., Генри К., Ле Коз Дж. Й., Получил С. Проблема совместимости при столкновениях между автомобилями. Proc. 34-я ассоциация по развитию автомобильной медицины; Скотсдейл. 1990. С. 253–267. [Google Scholar] Томас П. Стратегии оптимизации безопасности автомобилей в условиях реальных столкновений. Procs IRCOBI Conference; Ганновер.1997. С. 357–370. [Google Scholar] 11 автомобилей, которые лучше выглядят в реальной жизни Автомобиль, который вызвал вопрос. На этих фотографиях новый Audi R8 выглядит немного дородной версией Audi TT. Тем не менее, за два дня, проведенных за рулем одного из них на презентации автомобиля во Франции на прошлой неделе, я влюбился в его агрессивный, угловатый дизайн. В реальной жизни он выглядит намного длиннее, острее и целеустремленнее, чем на любой фотографии, которую я когда-либо видел. Он особенно красив в темных тонах. На самом деле он выглядит неплохо в реале, хотя на фотографиях он ужасен. — Теддюскин Nissan GT-R… Не нравится, как это выглядит на фотографиях, но я вижу по одному каждый день, и он выглядит потрясающе! — Альбинхаррд У соседского парня есть один, и на фотографиях они выглядят ужасно, но когда он срывается с диска, моя челюсть падает на пол.- TimberWolf На фотографиях всегда похож на пластиковую игрушечную машинку. — DeKileCH Выглядит тускло и тонко на фотографиях, но действительно хороший IRL. — Себастьян Бауэр, Я видел фотографии Fiesta ST в Интернете и подумал: «Ммм». Как только я увидел это лично, я подумал: «Ого, мне нравится».- Стелс25 Nissan 370Z на фотографиях похож на лягушку, но в реальной жизни выглядит очень хорошо. — Cosmin Liviu Я увидел фотографию и назвал ее самой уродливой Impreza из когда-либо созданных. Потом я увидел один припаркованный и был поражен, как хорошо он выглядит! — ДрагзМР2 Каким-то образом камера всегда добавляет 500 фунтов и делает ее более высокой.- dafiltafish Фотографии никогда не передают это должным образом, и каждый раз, когда я вижу это лично, я не могу не восхищаться этим. — Джастин Сол Нехватка микросхем начинает иметь серьезные последствия в реальном мире Микросхема Epyc 2-го поколения, производимая Advanced Micro Devices Inc. (AMD), размещена для фотографии во время презентации в Сан-Франциско, Калифорния, США, в среду Авг.7, 2019. Дэвид Пол Моррис | Bloomberg | Getty Images Серьезность глобальной нехватки микросхем за последние несколько недель резко возросла, и теперь похоже, что это затронет миллионы людей. По мере развития технологий полупроводниковые чипы распространились от компьютеров и автомобилей до зубных щеток и сушильных машин — теперь они скрываются под колпаком удивительного количества продуктов. Но спрос на чипы продолжает опережать предложение, и автопроизводители больше не единственные компании, которые испытывают затруднения. Алан Пристли, аналитик Gartner, сказал CNBC, что нехватка микросхем в той или иной форме обязательно затронет обычного человека на улице. «Это будет означать, что они не могут что-то получить или цены немного выше», — сказал Пристли во время интервью в четверг. Южнокорейский технологический гигант Samsung заявил на прошлой неделе, что нехватка микросхем сказывается на производстве телевизоров и бытовой техники, в то время как LG признала, что нехватка микросхем представляет собой риск. «Из-за глобального дефицита полупроводников мы также испытываем некоторые последствия, особенно в отношении определенных продуктов и дисплеев», — сказал Бен Сух, глава отдела по связям с инвесторами Samsung, во время разговора с аналитиками. «Мы обсуждаем с розничными продавцами и основными каналами поставки планы поставок, чтобы мы могли распределить компоненты по продуктам, которые имеют более высокую срочность или более высокий приоритет с точки зрения поставок». Со-исполнительный директор Samsung и глава мобильной связи Кох Донг-джин заявил на собрании акционеров в марте, что в ИТ-секторе наблюдается серьезный дисбаланс в спросе и предложении микросхем. В то время компания заявила, что может пропустить запуск следующего смартфона Galaxy Note. LG заявила, что «внимательно следит за ситуацией, поскольку ни один производитель не может избавиться от проблемы, если она затянется», согласно The Financial Times.LG не сразу ответила на запрос CNBC о комментарии. Бытовая техника в опасности Производство низкомаржинальных процессоров, например, тех, которые используются для взвешивания одежды в стиральной машине или тостов в интеллектуальном тостере, также пострадало. Хотя большинство розничных торговцев все еще могут получить эти продукты в свои руки, в ближайшие месяцы они могут столкнуться с проблемами. По данным The Washington Post, даже предприятия по мытью собак страдают. Согласно отчету, CCSI, которая производит электронные будки для мытья собак в деревне Гарден-Прери в штате Иллинойс, недавно получила от поставщика печатных плат, что обычные микросхемы недоступны. Компании, которая не сразу ответила на запрос CNBC о комментариях, как сообщается, была предложена другая микросхема, но это потребовало от компании корректировки своих печатных плат, что привело к увеличению затрат. «Эта конкретная проблема затрагивает все аспекты производства, от маленьких людей до крупных конгломератов», — сказал президент Рассел Колдуэлл. «Вокруг нас буквально кукурузные поля… их здесь не так много». Многие компании — особенно в Китае, пострадавшие от санкций, — увеличивают свои запасы пользующихся спросом чипов, чтобы попытаться пережить бурю, но из-за этого другим фирмам становится еще труднее достать чипы. Автомобильная промышленность остается наиболее пострадавшей Автомобильный сектор, который полагается на чипы для всего, от компьютерного управления двигателями до систем помощи водителю, по-прежнему сильно пострадал. Такие компании, как Ford, Volkswagen и Jaguar Land Rover, закрыли заводы, уволили рабочих и сократили производство автомобилей. Stellantis, четвертый по величине производитель автомобилей в мире, заявил в среду, что нехватка чипов в последнем квартале ухудшилась. Ричард Палмер, финансовый директор компании, созданной в результате слияния Fiat Chrysler и производителя Peugeot PSA, предупредил, что сбой может продлиться до 2022 года. Согласно отчету Bloomberg, опубликованному в четверг, некоторые автопроизводители сейчас упускают из виду высокопроизводительные функции из-за нехватки чипов. Сообщается, что Nissan оставляет навигационные системы в автомобилях, в которых они обычно были бы, в то время как Ram Trucks перестала оснащать свои пикапы 1500 стандартным «интеллектуальным» зеркалом заднего вида, которое отслеживает слепые зоны. «Ram перестали включать (эту) опцию во все модели Tradesman, Bighorn, Rebel и Laramie в настоящее время из-за ограниченного предложения электронных компонентов, используемых в этой опции», — сообщил CNBC представитель Ram, добавив, что компания планирует возобновить предложение. вариант позже в этом году. В других странах Renault больше не ставит большой цифровой экран за рулевым колесом некоторых моделей. Nissan и Renault не сразу ответили на запрос CNBC о комментарии. Компании по аренде автомобилей также ощущают последствия, поскольку они не могут покупать новые автомобили, которые им нужны, согласно отчету Bloomberg во вторник. Hertz и Enterprise, которые традиционно получали прибыль от покупки новых автомобилей оптом и сдачи их в аренду, вместо этого стали покупать подержанные автомобили на аукционах. «Глобальная нехватка микрочипов повлияла на способность всей индустрии проката автомобилей получать заказы на новые автомобили так быстро, как нам хотелось бы», — сказал CNBC представитель Hertz. Hertz заявила, что «дополняет» свой автопарк, покупая бывшие в употреблении автомобили с небольшим пробегом »на аукционах и в дилерских центрах. Представитель предприятия заявил, что глобальная нехватка микросхем «повлияла на доступность новых автомобилей и их поставки в отрасли в то время, когда спрос и без того высок.« Сложная проблема, связанная с множеством движущихся компонентов Крупнейший в мире производитель микросхем, TSMC (Тайваньская компания по производству полупроводников), заявила в воскресенье, что, по его мнению, к июню сможет догнать автомобильный спрос. Но Патрик Армстронг, ИТ-директор Plurimi Investment Managers заявил CNBC «Street Signs Europe» во вторник, что график очень амбициозен. «Если вы послушаете Ford, BMW, Volkswagen, все они подчеркнули, что есть узкие места в мощности, и они не могут чипы, необходимые для производства новых автомобилей », — сказал он, добавив, что, по его мнению, это продлится в течение 18 месяцев. Генеральный директор немецкого производителя микросхем Infineon заявил во вторник, что полупроводниковая промышленность находится на неизведанной территории. «Нынешней ситуации, когда все вертикали находятся на подъеме, я никогда раньше не видел», — сказал Рейнхард Плосс в интервью телеканалу CNBC «Уличные знаки Европы». Плосс сказал, что «совершенно очевидно, что потребуется время», чтобы сбалансировать спрос и предложение. «Я думаю, что два года — это слишком много, но мы обязательно увидим, что они продлятся до 2022 года», — сказал он. «Я думаю, что появятся дополнительные мощности… Я ожидаю более сбалансированной ситуации в следующем календарном году.« Наращивание производства требует времени.« Вы не можете внезапно пойти к поставщику микросхем и сказать: «Дайте мне миллион новых микросхем», если у вас нет заказа, потому что есть время обработки », — сказал Пристли. , который работает в группе исследования поставщиков технологий и услуг Gartner. «Если я сделаю заказ сегодня, и у меня будет доступная емкость, мне может потребоваться три месяца или больше, чтобы получить чип». Он добавил, что большинство потребительских товаров расширились. цепочки поставок и «мы еще не начали замечать последствия» нехватки микросхем в некоторых областях.«Если Apple создаст новый телефон сегодня, он может не выйти до конца года», — сказал Пристли. Между тем, по словам Пристли, проблема в автомобильной промышленности усугубляется тем, что производители автомобилей не используют самые передовые или новейшие чипы. «Они, как правило, используют микросхемы, созданные на основе старых производственных процессов, и компании, производящие микросхемы, очевидно, движутся к использованию более высокодоходных передовых продуктов, и они не инвестируют в ваши мощности на старых процессах», — сказал он. Технический суверенитет Страны теперь вынуждены думать о том, как они могут увеличить количество производимых чипов. Подавляющее большинство чипов в мире производится в Китае, а США являются вторым по величине производителем. Европейская комиссия, исполнительный орган ЕС, заявила, что хочет наращивать мощности по производству микросхем в Европе в рамках усилий, направленных на то, чтобы стать более самостоятельными в том, что она считает важной технологией. В настоящее время на Европу приходится менее 10% мирового производства микросхем, хотя пять лет назад этот показатель вырос на 6%.Он хочет увеличить эту цифру до 20% и изучает возможность инвестирования 20-30 миллиардов евро (24-36 миллиардов долларов), чтобы это произошло. Американский технологический гигант Intel предложил помощь, но, как сообщается, он хочет государственных субсидий в размере 8 миллиардов евро на строительство завода по производству полупроводников в Европе. Пэт Гелсингер, генеральный директор Intel, встретился в Брюсселе с двумя комиссарами ЕС, включая Тьерри Бретона, в прошлую пятницу после встречи с министрами Германии накануне. «То, что мы просим от U.С. и европейские правительства должны сделать это для нас конкурентоспособным, чтобы сделать это здесь по сравнению с Азией », — сказал Гелсинджер в интервью журналу Politico Europe, где, по его словам, он сказал, что он добивается субсидий на сумму около 8 миллиардов евро. Intel в марте также объявил, что намерен потратить 20 миллиардов долларов на два новых завода по производству микросхем в Аризоне. «Пройдет два или три года, прежде чем мы начнем это видеть», — сказал Пристли из Gartner. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *