Лучшие японские спортивные автомобили — часть 4
Предыдущие части топа «Лучшие японские спортивные автомобили»:Часть 1 Часть 2 Часть 3
20. Mazda MX-5
Годы выпуска: 1989-1998
Первое поколение MX-5, за женственным фасадом которого скрывалась сердце настоящего спорткара. Отдавая европейским родстерам дань своей внешностью, авто сочетало в себе легкий вес, относительную мощность и невысокую стоимость – факторы, которые и создали машине культовый статус.
19. Subaru WRX STI
Годы выпуска: 2008-
Заряженный хэтчбек, прославленный серией экстримальных видео с Тревисом Пастраной и Кеном Блоком. Доступный во множестве комплектаций по всему миру, мощный STI в третьем поколении стал завсегдатаем автомобильных спортивных соревнований, но настоящим его коньком были и есть раллийные бездорожья.
18. Mitsubishi Lancer Evolution X
Годы выпуска: 2007-
Последнее на сегодняшний день поколение модели спортивных автомобилей Lancer Evolution.
17. Subaru Impreza WRX STI
Годы выпуска: 2000-2008
Мощный оппозитный двигатель, полный привод, низкий центр тяжести и небольшой вес сделали этот автомобиль желанным приобретением для любого поклонника больших скоростей. Японские спортивные авто этой модели успели засветиться на многих международных гоночных и раллийных соревнованиях, зарекомендовав себя как отличный выбор для гонщика.
16. Nissan Skyline GT-R (R34)
Годы выпуска: 1999-2002
Пятое и последнее поколение настоящего культа среди японских спортивных авто.
15. Mazda RX-7
Годы выпуска: 1992-2002
Выпускавшееся в течение десяти лет последнее поколение RX-7 снискало себе всеобще мировое признание. Соотношение веса 50/50 помогло автомобилю заслужить титул одного из лучших по управляемости. Заодно, Mazda усовершенствовали роторный двигатель, который, оборудованный системой твин-турбо, теперь был способен выдавать до 252 л.с.
14. Nissan Skyline GT-R (R33)
Годы выпуска: 1995-1998
Один из первых импортных спорткаров, сломавших 8-минутный барьер на трассе Нюрбургринг. Даже в стоковом варианте модель пугала своей мощностью, ну а уж после работы рук мастера тюнинга она превращалась в настоящего монстра! Не зря имя «Годзила» привязалось к Skyline ещё в восьмидесятых.
13. Mitsubishi Lancer Evolution III
Годы выпуска: 1995-1996
Спортивная легенда в третьем колене.
От своих ранних собратьев EVO III отличался усовершенствованной аэродинамикой и охлаждением, более агрессивным дизайном и, конечно же, модернизированным мотором, выдающим 270 «лошадей». Легенда раллийного мира, Томми Мякинен, побеждал в различного рода раллийных соревнованиях в течение всего 1996 года именно на третьем Evolution.
12. Datsun 510
Годы выпуска: 1968-1973
Из-за сходства с произведением мюнхенцев, данный автомобиль частенько называли «BMW для бедных». И в этом есть доля правды – создатели авто сильно вдохновлялись европейским автопромом при разработке этой модели. Широкую известность 510 принесли спортивные победы за пределами родной Японии, подтолкнув продажи Nissan по всему миру. Свою популярность автомобиль сохранял на протяжении 40 лет! Все благодаря сочетанию дешевой цены, спортивного характера и простоты в эксплуатации. До сих пор в Новой Зеландии, Австралии и США можно встретить Datsun 510, где он был особо известен под цифрой 1600, в отличном состоянии.
11. Nissan 300ZX (Z32)
Годы выпуска: 1989-2000
Очередной представитель богатой родословной Z. В турбированном варианте автомобиль имел мощность трехсот лошадей и набирал сотню км/ч за пять секунд. Такие известные на весь мир автомобильные журналы, как Road & Track, Car and Driver, Motor Trend и Automobile отметили 300ZX множеством наград. За более чем десятилетие выпуска автомобиль успел занять призовые места многочисленных гоночных состязаний, среди которых IMSA, 24 часа Дейтоны и 24 часа Ле-Мана.
Продолжить просмотр: Часть 5
Обратите внимание на:Отдаём дань спортивным традициям Ниссана GT-R — ДРАЙВ
Мне захотелось вместе с вами вдумчиво пролистать летопись «джи-ти-ара», пустить, как говорится, слюни, что простительно любому представителю поколения PlayStation.Индекс GT-R впервые был присвоен специальной омологационной версии седана Prince Skyline в 1969 году. Базовый Skyline с передними стойками McPherson и задней подвеской на косых рычагах оснащался дохлой полуторалитровой «четвёркой». А GT-R (PGC10), сделанный в качестве ответа доминирующей в кузовном чемпионате Тойоте 1600 GT, скрывал под удлинённым капотом двухлитровую рядную «шестёрку» S20, которую сконструировали, взяв за основу мужественное «сердце» среднемоторного рекордсмена R380. Идея имплантировать дорожной машине боевой мотор принадлежала Синитиро Сакураи по прозвищу Мистер Skyline, главному инженеру самой «горячей» на тот момент версии GT.
Несмотря на то что свою первую победу GT-R одержал в 1969 году благодаря дисквалификации Тойоты, за 45 лет он стал самым успешным автомобилем в истории японского «кольца».
К слову, работая над внешностью Скайлайна GC10 (это было третье поколение популярной модели), дизайнер Норихико Мори, по его словам, отталкивался от гидродинамики рыб.
Двухвальный «атмосферник» с алюминиевыми профилированными поршнями экипировался тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком управления зажиганием. Каждому цилиндру полагалось по четыре клапана и по отдельному выпускному патрубку (все равной длины). Двигатель, не имевший ни одной общей детали с массовыми агрегатами, развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 177 Н•м при 5600 об/мин, причём коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!
Prince R380 был создан специально для борьбы со среднемоторными Porsche 904 в Гран-при Японии середины 60-х. И 45 лет назад во время аэродинамических ходовых испытаний прототип установил пять сухопутных рекордов скорости.
Имя Мистера Skyline Синитиро Сакураи в 2005 году увековечено в Зале славы японской автопромышленности.
Мы нашли трогательный фрагмент телесъёмки, где старенький Сакураи демонстрирует звук того самого купе Prince R380, что дало жизнь Скайлайну GT-R. Чувствуется, что человека и машину многое связывает. Комментирует другой ниссановский ветеран — Ясуо Аходзи, руководитель спортивной программы фирмы Prince, а позже подразделения Nismo.
Ради уменьшения массы из салона удалили отопитель, а воздуховоды заглушили. Место радиоприёмника заняли указатель давления масла и вольтметр. Итоговые 1120 кг позволяли Скайлайну GT-R по прозвищу Хакосука («коробочка-скай» в вольном переводе) разгоняться с места до 100 км/ч за 8,2 с и развивать более 200 км/ч. Быстрый был Хакосука. Момент на задние колёса передавался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» Porsche, а реализовывать его помогала червячная блокировка дифференциала.
Цена соответствовала статусу: самая дорогая модель Cedric в то время стоила около 1,15 миллиона иен, а за GT-R просили полтора миллиона.
Двухдверная версия Skyline 2000 GT-R HT отличалась более низким и обтекаемым кузовом с эффектными расширителями колёсных арок.
В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей двухсекционный роторный двигатель форсировался в гонках до 200 л.с., GT-R тоже сделали двухдверным. Каковым он остаётся по сей день. Для пущей вёрткости была укорочена колёсная база. В салоне стало совсем строго: стандартные кресла заменили гоночными, с фиксированными спинками. Несмотря на то что двигатель гражданской модификации развивал прежние 160 л.с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.
В октябре 1971 года GT-R уже праздновал сорок девятую победу кряду.
Год 1973-й был стартовым для купе GT-R второго поколения (с индексом KPGC10) и провальным для мирового автопрома. Топливный кризис и вступившие в силу более жёсткие требования к токсичности выхлопных газов вынудили Nissan не только уйти из теряющего популярность автоспорта, но и похоронить «горячую» новинку.
Модель KPGC10 1973 года прозвали Кен и Мэри, в честь влюблённой парочки европейского вида — героев странноватой японской рекламы того Скайлайна.
А жаль: машина, вымахавшая в длину до 4460 мм и прибавившая 110 кг, выглядела здорово. Ни дать ни взять американский масл-кар. Особенно хорош был Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в ниссановском запаснике Зама. Один стоит у меня на полке в масштабе 1:18. Увы, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора. А продажи гражданских машин иссякли на 197-м экземпляре.
С тех пор вплоть до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась. Ниссаны больше полутора десятков лет с переменным успехом гонялись в ралли, а фирма всячески избегала соблазна превратить овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговую завлекалочку.
Но инженеры старой школы лелеяли мечту снова создать конкурентоспособный кольцевой автомобиль. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную туринговую группу А с разжиревшим на дрожжах массового спроса Скайлайном RS Turbo C шестой генерации. Но в дебютной гонке он пришёл только пятым, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo. По легенде, именно тот провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (он настраивал шасси ещё самого первого «джи-ти-ара») к решительному разговору с руководством. Ито предложил вернуться к старым методам — проектировать серийную машину с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать к спорту готовую модель.
Пока шла работа над новой бойцовской машиной, Ито вернул Скайлайну (уже седьмого поколения) двухвальную рядную «шестёрку». В гоночной спецификации двигатель RB20DET с турбонаддувом развивал 300 л.с. и 343 Н•м. Известный пилот Агури Судзуки на такой машине с простенькой задней подвеской на косых рычагах вырвал победу в личном и командном зачётах туринга в 1986-м.
О возрождении бренда GT-R говорить вслух тогда никто не решался — слишком трепетно к нему относились все в компании. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Подопечным Ито дали карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А. Быть быстрее, чем BMW M3 и Ford Sierra RS. Денег не считали: фантазию инженеров ограничивали только требования омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-аром» — Skyline GTS-R образца 1987 года — умудрился выиграть чемпионат в 1989-м. Недаром Ито считал, что всё семейство Skyline обязано быть боеспособным.
Купе в линейке «седьмого» Ская появилось в мае 1986 года. А в августе 1987-го была выпущена ограниченная партия из 800 двухдверок GTS-R с 210-сильными моторами RB20DET-R (на фото внизу). Эту версию продвигали как максимально близкую к машине из группы A и распродали на волне спортивного успеха.
Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал в 1989-м после трёх лет интенсивной работы.
Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с рядной «битурбошестёркой» 2.6 (по приведённому объёму оно попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало технологическим прорывом для Ниссана. И идеологическим надломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым при помощи многодисковой муфты приводом передних колёс и парой блокировок… — ниссановцы создали Годзиллу. Монстра, который оказался столь сильным, что соперники попросту сбежали из группы А и та, превратившись фактически в моносерию, зачахла.
Длина «тридцать второго» составляла 4545, ширина — 1755, высота — 1340, а колёсная база — 2615 мм.
Гражданскую версию «джи-ти-ара» тепло встретили энтузиасты по всему миру. Хотя официально за пределами Японии GT-R продавался только в Австралии.
Любители тюнинга быстро оценили потенциал силового агрегата. Ещё бы! Ведь задание мотористам гласило: в квалификации боевой двигатель должен дать 600 л.с. А значит, в конструкцию цивильного мотора был заложен существенный запас прочности. Заявленная мощность по джентльменскому соглашению японских производителей не превышала 280 л.с. (206 кВт при 6800 об/мин). Максимальный момент составлял 353 Н•м при 4400 об/мин. Но в звуке оборотистой «шестёрки» словно бы слышались слова Мистера Skyline из 60-х: «Крутите! Крутите, пока он не сломается!»
Шестицилиндровый рядный двигатель RB26DETT объёмом 2,6 л служил Скайлайну «горячим сердцем» на протяжении тринадцати лет (на фото — силовой агрегат более поздней модели R34). Его основными особенностями были шесть отдельных дросселей на впуске и пара равновеликих турбокомпрессоров IHI — по одному на каждые три цилиндра. Поскольку в конструкцию двигателя был заложен изрядный запас прочности, отчёты тюнеров до сих пор напоминают фронтовые сводки: выжали 600 «лошадей» — потери такие-то, заняли высоту 1000 — принимайте «груз 200»!
В 1990 году серия из 560 купе GT-R Nismo была выпущена при участии спортподразделения Ниссана ради омологации аэродинамических усовершенствований для машины группы A.
Примерно тогда же в продажу поступили гоночные «полуфабрикаты» GT-R N1 для домашних соревнований группы N, сбросившие 30 кг благодаря отказу от бытовых удобств и использованию лёгких фар.
Аэродинамический акцент при работе над кузовом делали не на максимальной скорости (показателе вторичном для туринговой машины), а на прижимной силе. Коэффициент Сх был достаточно велик — 0,40. Ряд пятиступенчатой «механики» тоже был относительно короток — всё ради пущей разгонной динамики. По неофициальным данным, машина массой 1430 кг набирала сотню менее чем за шесть секунд. Однако чтобы партнёры по соглашению не задавали лишних вопросов и ненароком не началась гонка вооружений, Nissan не раскрывал скоростных характеристик машины.
Передняя и задняя подвески собраны на подрамниках и номинально считаются многорычажными. Хотя впереди — стойки с отдельными поворотными кулаками и дополнительным вертикальным рычагом.
Максимальная скорость была законодательно ограничена на уровне 180 км/ч.
Впрочем, это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, прошедшим полный цикл доводочных испытаний на Северной петле Нюрбургринга. В результате время круга — 8 минут 20 секунд — стало рекордом для серийных машин того времени. Его определённо поставил автомобиль, лишённый лимитатора максималки.
В честь автоспортивных достижений линейку «тридцать вторых» в 1993–1994 годах расширили модификациями V-spec и V-spec II. Литера V обозначала победу (victory). Это были более тяжёлые (в среднем на полцентнера) и лучше оснащённые версии с перенастроенной трансмиссией, тормозами Brembo и колёсами большего размера. Всего было произведено 43 930 купе разных версий, включая 288 «голых заготовок» GT-R N1.
Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33) в дебютном 1995 году перекрыл достижение предшественника на Нордшляйфе, выехав из восьми минут — 7:59 ушло на преодоление 21 километра Зелёного ада. Любопытно, что GT-R четвёртого поколения показали публике осенью 1993-го, однако доводка машины продолжалась ещё пару лет.
Выставочный GT-R R33 1993 года (вверху) не стеснялся своих реальных возможностей: заявленная отдача двигателя составляла 550 л.с. при 7600 об/мин и 490 Н•м при 6000 об/мин. Но в паспорте серийной машины (на фото внизу) значилось уже 280 л.с. и 358 Н•м.
В принципе, «тридцать третий» был лишь развитием «тридцать второго». Слегка изменилась компоновка: база выросла до 2720 мм, а общая длина и ширина — до 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс вместо гидравлики теперь приводились электромеханическими актуаторами, а аккумуляторную батарею на некоторых версиях расположили в багажнике — для лучшей развесовки.
В Европе от проворных Скайлайнов группы N быстро нашли противоядие, ужесточив регламент для полноприводников. Но «тридцать третий» GT-R успел выиграть марафон «24 часа Спа» в своём классе. На фотографии — GT-R V-spec 1997 года.
Ради участия в Ле-Мане подразделение Nismo было вынуждено построить уникальную дорожную машину GT-R LM.
Кроме броского аэродинамического обвеса «омологатор» отличался 305-сильным двигателем, двухрычажными подвесками по кругу и задним приводом.
Увы, лучшим результатом в категории GT стало 10-е место в абсолюте. Японцы, впрочем, сочли и это успехом, отметив его памятной версией LM edition характерного синего цвета. (Фото: Alexi Smith)
У «тридцать третьего», как и у предшественника, тоже была облегчённая версия N1 для переделки под спорт, а также дорогие модификации V-spec с заниженной, более жёсткой подвеской, нарядным намордником и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования. Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы означает электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, почувствовать разницу между ними действительно способны только профессионалы…
В 1997 году отделение Nismo представило ограниченную партию 400-сильных купе GT-R 400R (на фото вверху).
Лишённый электронного «ошейника» автомобиль в эффектном обвесе развивал 300 км/ч. Предполагалось выпустить на волю сотню таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 штуки нашли хозяев. В итоге купе GT-R R33 даже близко не смогло подобраться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 машин.
«Тридцать третий» GT-R успел обратиться к корням: в честь сорокалетнего юбилея Ниссана выпущена четырёхдверная версия Autech — 447 машин было собрано одноимённым придворным тюнером совместно с Nismo.
Изюминка полноприводной трансмиссии ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System for All terrain, Electronic Torque Split) — раздаточная коробка, где отбор момента к передним колёсам осуществляется с помощью цепи. Ниссановская система лишена межосевого дифференциала. Вместо него за распределение тяги отвечает многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессом командует 16-битный процессор, считывающий входные сигналы до 100 раз в секунду.
Наиболее продвинутая система ATTESA E-TS Pro обрабатывает информацию о скорости вращения колёс (она поступает с датчиков АБС), продольных и поперечных ускорениях (по показаниям двух акселерометров), положении дроссельной заслонки, оборотах двигателя и уровне масла в системе. Во внимание принимается включение ламп заднего хода и стоп-сигналов. Блокировка заднего дифференциала выполняется пакетами мокрых фрикционов. Блокировка переднего межколёсного дифференциала — всегда механическая.
В январе 1999 года миру была явлена пятая генерация купе GT-R с заводским индексом BNR-34. По сравнению с предшественницей машина оказалась на 75 мм короче, передний свес уменьшился на 20 мм, а колёсную базу сократили на 55 мм ради оптимизации важного для управляемости соотношения «длина базы — ширина колеи». Снаряжённая масса выросла до 1540 кг, а крутящий момент двигателя поднялся до 392 Н•м. На смену пятиступенчатой «механике» пришла шестиступенчатая фирмы Getrag. С ней, по неофициальным данным, GT-R выезжал из пяти секунд на разгоне до 100 км/ч.
Оптимизация аэродинамики привела к установке заднего антикрыла с одной фиксированной плоскостью и одной имеющей регулируемый угол атаки. К тому же модели в исполнении V-spec оснащались передним и задним диффузорами. Последний был углепластиковым — впервые на массовом автомобиле.
Серия R34 была самой продуманной и цивилизованной из всех классических «джи-ти-аров». Возможно, поэтому до сих пор эти машины в хорошем состоянии ценятся на рынке очень высоко. Какой фанат Gran Turismo не мечтал о таком? Я мечтал.
Цифровые технологии развивались стремительно: ключевым элементом обновлённого салона «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля. Быстродействия бортовой электроники уже хватало на развлечения. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».
Дизайн в понимании интерьерщиков Скайлайна в первую очередь должен быть функциональным.
Несмотря на то что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская машина уже располагала к появлению некоего подобия люксовой версии. Так и произошло: в мае 2001 года вышла модификация M-spec, в названии которой M означает manufacturer. «Видение создателя» теперь подразумевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось ежемесячно выпускать не более 50 машин в такой спецификации.
Подруливающий механизм задней оси Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) был призван сделать GT-R более отзывчивым в отношении управляющих действий. У купе R32 колёса поворачивала гидравлика, питавшаяся от одной магистрали с усилителем руля. Нужный угол подбирался исходя из показаний датчика скорости и положения рулевого вала. Более поздняя система с электрическими актуаторами научилась сначала учитывать показания акселерометра, а затем и сравнивать желаемый и фактический углы вращения вокруг вертикальной оси для оптимального подбора угла поворота задних колёс.
Несмотря на то что у всех «джи-ти-аров» колёса поворачивались всего на один градус в каждую сторону, работу системы подвергали критике. Считалось, что подруливающий эффект привносит неоднозначность в поведение машины, особенно при движении по затяжным скоростным дугам. На рынке тюнинга существует масса приспособлений, блокирующих HICAS ради более предсказуемых реакций.
К тому времени публике уже было продемонстрировано одиннадцатое поколение модели Skyline (V35), построенное на принципиально новой платформе FM с V-образными «шестёрками» семейства VQ. Из прирождённого гонщика-растратчика Skyline становился глобальным автомобилем-кормильцем. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцев» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G. Теряющей популярность версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34) в этой истории места не нашлось.
От обычной «тридцатьчетвёрки» (вверху) версия V spec II N1 разительно отличалась некрашеным углепластиковым капотом с дополнительным воздухозаборником.
Для «джи-ти-ара» наметили особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью 2001-го был показан сумасшедший концепт-кар GT-R, расставивший все точки над i. Стало ясно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое. С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Разумное маркетинговое решение: больше тридцати лет GT-R работал на имидж, пришла пора имиджу приносить деньги. Токийский концепт был настолько футуристичен и грозен, что его как-то заочно причислили к суперкарам. Смущало только одно: для суперкара марки Nissan начало 2000-х было самым неподходящим временем.
Концепт-кар GT-R 2001 года завораживал своей смелостью. Если проанализировать хронологию событий, то получится, что создатели нынешнего «джи-ти-ара» запустили проект за восемь-девять лет до премьеры.
В 2001-м производство и продажи рухнули по всему миру. В Америке выпуск автомобилей Nissan сократился на 13,7%, а европейский ритейл просел на 10,5%. Французы из Renault, которым с 1999 года принадлежат 44% акций Ниссана, не собирались молча смотреть на то, как японцы портят им отчётность.
Ниссану было предложено приостановить перспективные разработки и досрочно выкорчевать всё малорентабельное из модельного ряда. В том числе GT-R R34.
В топовом японском чемпионате JGTCC для отдалённо напоминающих серийные машины прототипов Skyline побеждал в 1995, 1998, 1999 и 2003 годах. Пока его не сменил Z-кар с V-образным мотором.
Уже близилась к завершению работа над купе Fairlady Z (350Z), базирующимся на той же платформе FM, что и новенький Skyline V35. Именно эту машину японцы собирались пиарить в автоспорте в ближайшие годы. И хотя GT-R R34 ещё защищал цвета заводской команды, было принято решение закрыть линию на заводе в Точиги. Прощальным стало исполнение Nür (сокращение от Nürburgring): Skyline отдавал последний долг трассе, где ковался его бойцовский характер и где он побеждал в гонках на выносливость.
Nissan Skyline GT-R V-spec II Nür — лебединая песня «тридцать четвёртого».
Говорят, тысячу машин с N-групповым двигателем и спидометром, размеченным до 300 км/ч в спецификациях М-spec (250 экземпляров) и V-spec II (750 штук), благодарные клиенты смели в первый же день продаж.
Лично я встречал всего два Скайлайна версии M-spec Nür — в ниссановском запаснике Zama Garage и на нашем сайте DRIVE2.RU. Причём самое обидное в том, что владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в каком-то нелепом ДТП…
Венцом эволюции Скайлайна серий R32-34 стал суперкар Nismo Z-tune. Серия из 20 автомобилей была сделана в 2003 году, когда Skyline R34 уже не выпускался. Компания Nismo выкупила машины с небольшим пробегом и воспитала из них универсальных солдат. Двигатель объёмом 2,8 л пришёл из серии GT500, заново проваренный, укреплённый и облегчённый кузов встал на полностью регулируемую подвеску Ohlins/Sachs, а в трансмиссии были применены все низмовские ноу-хау, включая углепластиковый карданный вал, двухдисковое сцепление и дополнительный масляный радиатор заднего дифференциала. Цена достигала 180 тысяч долларов.
По мере того как Nissan выбирался из финансовой ямы, у фанатов крепла надежда на возрождение «джи-ти-ара».
В 2005-м, снова в Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, считавший GT-R символом процветания Ниссана, представил напоминающий серийную машину концепт GT-R Proto. Я был там и помню, с каким энтузиазмом встретила публика прототип. В нём было нечто большее, чем просто смелый и ни на что не похожий дизайн. Он олицетворял надежду. Раз великий эконом Гон сдёрнул это чёртово покрывало, значит, всё будет хорошо.
По большому счёту, концепт GT-R Proto отличался от финального варианта узким капотом, чёрными вставками на бампере и нефункциональными зеркалами заднего вида. Внизу — редкое фото, на котором Карлос Гон в компании ниссановского шеф-дизайнера Сиро Накомуры отсматривает полноразмерные модели. Эту точку утверждения дизайна в Ниссане называют model freeze. Далее ведущиеся параллельно работы над дизайном и инженерией сливаются в один поток.
И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца 2007-го. Автомобиль знаковый, хотя и не бесспорный. Технологии на высоте: чего стоит одна полноприводная трансмиссия, скомпонованная по схеме transaxle с двумя карданными валами! Однако нынешняя машина не соответствует главному историческому принципу создания «джи-ти-аров».
Её не проектировали как спортивный снаряд. Напротив — адаптируют под спорт по мере необходимости, как в 1980-х. Раньше боевой дух был конструктивно предусмотрен у рядных «шестёрок». А новую V-образную просто меняют на что-то более подходящее, едва доходит до дела. Чтобы вернуться в Ле-Ман, GT-R, например, лишился полного привода и уникальной трансмиссии в пользу традиционного двигателя V8.
Неоспоримый плюс новой модификации GT-R spec V в том, что она, в отличие от прежних «ви-спеков», легче, а не тяжелее базовой машины. Ниже — болиды серии Super GT, не имеющие ничего общего с серийным автомобилем, кроме названия.
В японском чемпионате Super GT выступает тоже бутафорский GT-R: новые композитные панели а-ля R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара. Невесть каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29.
Шутка ли, время-то лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно приплетать сюда Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая машина почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, — важнейшая из всех.
Nissan представил новый спорткар в ретро-стиле :: Autonews
Компания Nissan рассекретила свой новый спорткар под названием Z Proto. В ходе онлайн трансляции пока был продемонстрирован лишь концепт будущей модели. Прототип обязательно получит серийную версию, которая заменит в модельной линейке японского бренда автомобиль 370Z, представленный на рынке с 2009 года.
Дизайн новинки унаследовал черты классических моделей Nissan. Так, форма капота и светодиодных фар напоминают о спортивном автомобиле 240Z 70-х годов. Ярко-желтая окраска кузова и квадратная решетка радиатора также являются явной отсылкой к ранним моделям Z.
Крылья и фонари спорткар унаследовал у машины 300ZX 90-х годов. По словам генерального директора Nissan Макото Учида, новый спорткар является настоящим «олицетворением духа японского бренда».
По габаритным размерам автомобиль можно сопоставить с нынешним 370Z. Так, длина машины составляет 4382 мм, ширина — 1850 мм, а высота — 1310 миллиметров. Новинка получила 19-дюймовый легкосплавные колесные диски, спортивную выхлопную систему с двумя круглыми патрубками, а также ряд декоративных элементов из карбона. В салоне устанавливается 12,3-дюймовая цифровая приборная панель, трехспицевое рулевое колесо, большой сенсорный дисплей новейшей информационно-развлекательной системы Nissan, а также два сиденья с обивкой из кожи и алькантары.
Z Proto оснащается бензиновым мотором V6 с двумя турбинами. Мощность агрегата и динамические характеристики спорткара японцы раскрывать пока не стали. Сейчас такой мотор устанавливают, например, на Infiniti Q50 и Q6, где он развивает 406 л.
с. и 474 Нм крутящего момента. Также новинка получила шестиступенчатую механическую коробку передач. Альтернативой этой трансмиссии стал 9-диапазонный «автомат».
В самой компании заявили, что новинка является «почти готовым к производству прототипом». Премьера серийной версии спорткара состоится, скорее всего, уже в следующем году.
Нынешний Nissan 370Z оснащен 3,7-литровым бензиновым двигателем V6. Мощность агрегата составляет 328 лошадиных сил. На модификации с шестиступенчатой механической коробкой использовано специальное гоночное сцепление от компании Exedy. Также клиентам предлагается семидиапазонная автоматическая трансмиссия.
Обзор Nissan Skyline / Ниссан Скайлайн
NISSAN Skyline/Skyline GT-R — модели автомобилей с продольным расположением двигателя, задним или полным приводом. Выпускаются с кузовами седан и купе.
Впервые модель Skyline была показана в 1957.
Ну а настоящая история началась уже с середины 1980-х годов — 86-88 гг, с кузовом R31. Именно на этих машинах впервые появились двигатели RB20DE — 2-литровый двигатель с двумя верхними распредвалами мощностью 155 л.с, а также RB20DET — добавлялась еще и турбина и мощность возрастала до 215 л.с. Были версии с 1.8-литровыми карбюраторными двигателями. Существовали и двухдверные спорткупе GTS-R.
8-мое поколение Скайлайнов появилось в 1989 году и пошло в серию в кузове с обозначением R32. Это поколение Skyline 89-93 гг получилось более компактным и спортивным. В мае 1989 г. были выпущены основные модификации модели: GXI — 4-дверный седан с 1.8-литровым бензиновым двигателем, GTE — 4-дверный седан с 2-литровым бензиновым SOHC, GTS — 4-дверный седан и и 2-дверное купе с 2-литровым бензиновым DOHC, GTS-t — 4-дверный седан и 2-дверное купе с 2-литровым бензиновым DOHC и турбиной. Эта турбо-версия GTS-t имела под капотом 215 л.с. и, при сравнительно небольшом весе в 1260 кг, «выстреливала» до сотни за 6 с небольшим секунд.
Прибавьте сюда амортизаторы с электронно-регулируемой жесткостью, низкопрофильную резину 205/55 R16 — и вы получите заднеприводный спортивный автомобиль с отличной управляемостью и динамикой. На модификации GTS была реализована система 4WS под фирменным названием Super HICAS. Машина обладала отличным шасси: впервые была использована многорычажная задняя подвеска в и новейшая двухрычажная передняя.
21 августа 1989 г. дебютировали две самых интересных модификации: GTS-4 и суперавтомобиль GT-R — спортивная модификация, базовая модель для ралли. Обе они были оснащены системой 4WD под фирменным названием ATTESA E-TS с электронным управлением распределением крутящего момента по осям 100/0 — т.е. в основе своей автомобиль оставался заднеприводным, а при пробуксовке ведущих колес до 50% момента перебрасывалось на переднюю ось. Реализовывалось это посредством многодискового сцепления в раздаточной коробке. В заднем мосту устанавливался дифференциал повышенного трения (LSD), ну и, конечно, АБС.
Обе машины были также полноуправляемыми (Super HICAS) и турбованными. GTS-4 была как бы развитием GTS-t с тем же самым 2-литровым двигателем с турбиной плюс 4WD, а вот GT-R оснащался совершенно новой 2.6-литровой рядной бензиновой шестеркой и развивал 280 официальных сил. Некоторые источники утверждают, что реально этот мотор имел мощность 310-315 л.с. (следует помнить, что в Японии действует ограничение на мощность двигателя серийных автомобилей — 280 л.с., так что никто из производителей официально не станет заявлять о превышении этого порога). Неброский, хотя и стильный, дизайн особо не выделял эту машину в потоке. Но на японских дорогах ей не было конкурентов. Так же, как и в национальном кольцевом чемпионате JGTC (All-Japan Grand Touring Car Championship).
Через два года, в августе 1991 г., появилась последняя модификация — GTS25, оснащавшаяся новейшим по тем временам 2.5-литровым атмосферным двигателем DOHC. Во всем остальном она соответствовала модификации GTS.
Спустя четыре года в августе 1993 г дебютировало следующее 9-е поколение Skyline в кузове R33.
Однако R32 GT-R продолжал выпускаться еще год с лишним, параллельно с остальными модификациями R33, и 7 ноября 1994 г. последний, 43934-й, R32 GT-R сошел с конвейера. После двух месяцев затишья 6 января 1995 г. появился его преемник — R33 GT-R… Вышла комплектация GTS25t — 2.5-литровый двигатель с турбиной — еще не GTR, но кроме как ему, на дороге эта машина не уступит никому. GTS-4 вместо 2-х литрового турбированного двигателя приобрел 2.5 литра, но без турбины.
В мае 1998 представлено 10-е поколение автомобилей Skyline R34. Skyline GT-R R34 – это купе класса GT, которое является самым «тюнингуемым» автомобилем в Японии. 2.6 литра, две турбины и «заводские» 280 л.с., которые легко превращаются в 650 л.с. Скорость и контроль делают эту машину одной из лучших в своем классе.
Летом 2001 года компания Nissan официально представила полностью новое поколение седана Skyline R35. Автомобиль построен на новой увеличенной платформе, получил новый кузов: стильный облик, необычные передние и задние фары сразу привлекают внимание к этому автомобилю.
Поколение новой модели представлено на рынке сразу в семи в базовых модификациях, причем все они с задним приводом. Оно включает модификации 300GT с 3,0 литровым V6 (5-АКПП), 250GT и 250GTe с 2,5 литровым V6 (4-АКПП), а также базовые, такие как стандарт, люкс и спорт, которые типичны для местного рынка. Первый мотор обладает мощностью в 256 лошадиных сил, а второй — 212 лошадиных сил.
Новое купе Nissan Skyline создано в новом дизайнерском стиле Nissan. Автомобиль похож на Nissan Z350, но он более мускулист. Skyline 300GT разделил задний привод и платформу с новой моделью Z. Картину дополняют алюминиевая многорычажная подвеска и классический кузов. Стекла поднимаются и опускаются легко и бесшумно. Двери закрываются с приятным приглушенным звуком и без усилий. Все идеально закручено, подогнано, выверено до миллиметра. Дизайн салона выгодно отличается от предыдущих версий Skyline, цвета стали приятнее, отделка – качественнее, стиль – более классическим. Благодаря расположению двигателя и тому, что при длинной колесной базе свесы корпуса с обеих сторон очень маленькие, — салон становится очень просторным.
Все сидения откидываются назад – и передние, и задние, — и регулируются по множеству параметров, а подголовники и подлокотники сделаны так, что вы вообще не помните об их существовании, поскольку не чувствуете ни малейшего дискомфорта. Низкая и широкая приборная панель сделана без всяких излишеств и вполне удобна. Из «начинки», которая делает пребывание в автомобиле более комфортным, в Skyline имеется аудиосистема Bose 200W для дисков и радио с семью динамиками и спутниковая навигационная система с DVD и маленьким ЖК монитором, который открывается на центральной консоли.
24-клапанный 6-цилиндровый двигатель V6 с прямым впрыском, мощностью 256 лошадей, которым оснащается Skyline 300GT – один из лучших агрегатов в мире на сегодняшний день. Он легче, меньше и более экологичен, чем классический рядный мотор Skyline, и разгоняется с места до 100 км в час меньше, чем за 7 секунд. В Японии максимально допустимая скорость равна 180 км/ч, но на дороге без всяких ограничений эта машина с легкостью развивает скорость до 225 километров в час, и при этом даже не очень опытному водителю не составит труда управлять ей.
Двигатель работает негромко, сам автомобиль очень маневренный, несмотря на габариты, и развороты на небольшом пространстве выполняются легче, чем можно предположить. 5-скоростная двухрежимная коробка передач мягко переключается с одного режима на другой.
Что касается безопасности – специалисты Nissan воплотили в жизнь несколько новых идей – например, сделали первую в мире активную подушку сидения. В случае сильного лобового столкновения балка в переднем сидении сдвигается вперед, чтобы вам было легче удержаться в кресле. Вместе с ремнями безопасности и подушками это значительно снижает риск тяжелых травм при аварии. Также здесь есть устройство, которое отпускает двигатель в случае столкновения и педаль тормоза, которая не идет назад, если ее случайно отпустят. Подушки-шторки для головы доступны как опция, а системы Brake Assist и EBD входят в стандартную комплектацию.
Компания Nissan заканчивает работу над новейшим поколением популярного спортивного купе Nissan Skyline GT-R, носящим кодовое название R35.
Автомобиль сохранит все основные черты текущей модели, но получит серьезно переработанную техническую начинку. Внешность будущего Nissan Skyline GT-R выполнена в агрессивном стиле. У новой модели не изменится форма задних крыльев и передних спойлеров.
Самые интересные новшества будут скрыты под кузовом автомобиля. Серьезным изменениям подвергнется силовой агрегат будущего Nissan Skyline GT-R. Рассматриваются варианты установки одного из двух двигателей: либо 3,5-литровый V8, либо V6 объемом 3,3 литра с двумя турбонагнетателями. В любом случае, двигатель, устанавливаемый на Skyline GT-R, будет развивать мощность более 350 лошадиных сил. В настоящее время более реальным вариантом является именно 3,3-литровый мотор, который впервые представлен на новом купе Nissan Z Car на Детройтском автошоу.
Серьезным изменениям подвергнется и система полного привода, которой оснащается Nissan Skyline GT-R, и подвеска, и шестискоростная ручная коробка передач автоматически перераспределяющая крутящий момент между осями.
Интеллектуальная система АБС управляет многопоршневыми тормозами отдельно для каждого колеса.
Спортивный Nissan GT-R: гонки каждый день
Теперь уже никто не напряжет память, чтобы вспомнить хотя бы спортивный Nissan Prince R 380. Да и зачем? Это самурайское племя почти забыто даже на родине. Теперь и на японских островах в повседневной жизни молятся другим моторизованным богам. В понимании современного человека суперкары строят вполне определенные фирмы, их названия у всех на слуху, а почти весь модельный ряд можно увидеть на затертых постерах в ближайшей палатке шиномонтажа. Что же, остается тяжко вздыхать о прошлом? Да нет, как же! Кроме детских кубиков на колесах с детскими же именами в предложении Nissan’а есть ведь и очень яркое, быстрое и спортивное купе Z с беспрекословной родословной. Да, есть. Но его 328 сил сегодня показатель не суперкаровский. Так что, менять марку? Нет, просто внимательно оглядеться.
Есть пока в японских закромах серьезная техника.
Серьезная настолько, что европейские конкуренты стараются вовсе не упоминать этот продукт. И их можно понять. У новой редакции уже представленного на нашем рынке спортивного Nissan GT-R есть все, чтобы бросить перчатку самому мощному суперкару.
Прежде всего, здесь свой собственный двигатель, что очень важно для Nissan’а, привыкшего обходиться минимумом силовых агрегатов. 3,8-литровая V-образная шестерка VR38DETT с двумя турбокомпрессорами теперь может похвастаться 550 силами и 632 Нм момента. Теперь потому, что Nissan GT-R вовсе не новичок на мировом рынке. Просто до нас он официально никогда не доезжал. И, тем не менее, любим народом.
Вряд ли найдется еще один спортивный автомобиль на нашем рынке, который бы праздные зеваки стали бы фотографировать на светофоре или подбегали бы на парковке со словами: «Это действительно он! А мне сначала показалось, что всего лишь Corvette». Ничего себе «всего лишь»!
Зевак таких не много, но именно они расскажут, что Nissan создавал это чудо пять лет, что главный разработчик главного компьютерного симулятора гонок GT ездит именно на такой машине, хотя попробовал все, представленные в его игрушке.
Более того, теперь на заработанные от продажи игр деньги он организовал и возглавил собственную гоночную команду. Настоящую. Угадайте, на каких машинах эта команда ездит?
Мощность, момент, 2,8 секунды до сотни. Да-да! Меньше трех! Лучшее время на ставшей уже эталоном Норд Шляйфе. Это все есть. Но ведь совсем не все покупают автомобили, руководствуясь только цифрами. Некоторых интересует и что там, под этим кузовом. Ну, кожаный салон, музыка – мало ли что людей интересует.
Все это есть, как и подобает современному суперкару. Но спортивный Nissan GT-R прекрасен прежде всего своими технологиями и инновациями. Для начала здесь по-японски идеальная развесовка. И это не 50:50, как многие думают. На переднюю ось ушло 54% веса. И вовсе не потому, что японцы не смогли – они очень серьезно поработали с компоновкой, но об этом ниже. Лишний вес впереди, по мнению проектировщиков, просто необходим. Именно он перераспределится назад во время разгона, догружая заднюю ось и улучшая управляемость, а при замедлении добавит эффективности передним тормозам.
Спортивный Nissan GT-R – один из немногих полноприводных суперкаров. Причем полный привод здесь очень необычен. И не только потому, что он «бездифференциальный». Ради правильного распределения веса КПП вместе с раздаточной коробкой и дифференциалом повышенного трения установлены на задней оси и до предела опущены вниз – ради устойчивости.
Таким образом, в трансмиссии использованы два карданных вала: один от двигателя до коробки передач, а второй передает момент на переднюю ось. С помощью электроники до половины этого момента может быть при необходимости направлены вперед. В нормальных же условиях Nissan GТ-R – заднеприводный автомобиль. Только где найти нормальные условия? На деле же все совсем не по-военному. Это то купе, которое вполне можно использовать ежедневно. Причем без каких бы то ни было серьезных усилий. И со стороны водителя в том числе. Сами японцы заявляют, что кроме показателей в рулежке, ускорении и прочих водительских удовольствиях они во главу угла ставили именно дружелюбность.
Пользователю Nissan GT-R принципиально не нужна специальная драйверская подготовка.
Теоретически это и в самом деле так – пока просто перемещаешься и все настройки в гражданских режимах. Да, это действительно быстро, но 6-ступенчатый преселективный робот с двумя сцеплениями мгновенно перелистывает все, что есть, до упора, стремясь выйти на паспортный расход и, соответственно, минимальные обороты.
Если не стремиться побить какой-нибудь рекорд – самое оно. Продавил педаль за 3000 оборотов, и момента хватает практически на все: совсем не важно, какую передачу в этот момент выбрал робот. Всего хватает.
А если вдруг осознал, что и рекорды тебе по плечу, надо перенастроить машину – все имеющиеся тумблеры на торпедо перевести в заветный режим. Здесь он называется «R» – и выбрать на многофункциональном мониторе нужную в данный момент картинку, но это не обязательно.
Теперь переключения и вверх, и вниз быстры и точны, со вкусным звуковым сопровождением, подвеска отрабатывает даже незаметные дефекты асфальта.
Можно попытаться переключаться руками. Не зря же здесь подрулевые лепестки! Но стоит ли при такой скорострельности коробки? И что главное – абсолютное послушание. Nissan GT-R едет именно туда, куда повернуты колеса, и сдвинуть его с траектории практически невозможно. Чуть заметным рысканием передней оси в быстром повороте можно пренебречь, или менять 20-дюймовые шины перед каждым скоростным броском. Нужно только не стесняться выкручивать двигатель и не смотреть на этот многофункциональный монитор.
Тем более что всю информацию о ваших спортивных экспериментах легко можно потом считать. Она хранится в самом настоящем «черном ящике». Нет удовлетворения от разгона? Просто еще не задействован лаунч-контроль. А он есть, и действительно работает. Вот когда понимаешь, хотя бы теоретически, что такое гоночный старт. И в эти 2,8 секунды до сотни веришь. И понимаешь, почему соперники в классе не хотят даже упоминать о наличии такого автомобиля в продаже. Даже если не заострять внимания на его цене.
В любой точке Земли. Да, эмблема Nissan не ассоциируется со скоростью и гоночными победами – но это пока не увидел ни одной гонки японского чемпионата GT и не поездил на спортивном Nissan GT-R. Очень рекомендую.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Концепт-кар IMs: Nissan представляет спортивный седан повышенной комфортности
Концепт-кар IMs: Nissan представляет спортивный седан повышенной комфортности
Новый электромобиль с полным приводом создает свой рыночный сегмент
ДЕТРОЙТ, США (14 января 2019 г.) – Сегодня на международном североамериканском автосалоне представлен концепт-кар Nissan IMs. Это автомобиль совершенно нового типа – спортивный седан повышенной комфортности. Он собрал в себя достоинства компоновки, платформы и силовой установки, разработанных в рамках стратегии Nissan IntelligentMobility.
Концепт-кар IMs ближе к седанам, чем к кроссоверам; однако благодаря своим новаторским пропорциям он создает новый, собственный сегмент автомобильного рынка.
Эти пропорции определяются природой «100-процентного электромобиля»: расположение аккумуляторной батареи под кузовом позволило увеличить высоту салона. В результате удлинения колесной базы интерьер стал более вытянутым. Компоновка посадочных мест – «2+1+2» с поворачивающимися передними сиденьями и задним сиденьем, которое предлагает либо три посадочных места, либо (если узкие боковые задние сиденья сложены) роскошное «кресло первого класса» – “PremierSeat”. Это сиденье повешенного уровня комфортности, расположенное в центре задней части салона.
«Достижения в области электромобилей и систем автономного вождения освободили наших дизайнеров от правил конструирования платформы и компоновки, ограничивающих создателей традиционных пассажирских автомобилей, и позволили создать автомобиль совершенно нового типа, – заявил Альфонсо Альбайса, старший вице-президент Nissan по дизайну. – Концепт IMs исследует пределы дизайна седанов благодаря подходу, который повышает класс автомобиля – как по внешнему виду, так и по функциональности».
Дизайн, родившийся под влиянием Nissan Intelligent Mobility
IMsобладает эффектным дизайном экстерьера и интерьера и инновационными технологиями, разработанными компанией в рамках стратегии Nissan IntelligentMobility.
В автономном режиме автомобиль полностью управляется без участия человека. Если же выбран ручной режим управления, то IMs обеспечивает восхитительные впечатления от контроля над мощным и динамичным электромобилем.
Кроме того, IMs подключен к виртуальному цифровому миру и отличается высочайшим уровнем безопасности. И все эти достоинства подчеркивает современный японский дизайн и высокое качество исполнения каждой детали.
Прорывы в области электромобилей, систем автономного вождения и подключения
IMs объединяет в себе три ключевых аспекта Nissan IntelligentMobility: IntelligentDriving – максимальная уверенность водителя в каждом километре пути главным образом за счет технологии автономного управления; IntelligentPower – максимальная энергоэффективность и экологичность за счет высочайшей экспертизы компании в области электромобилей; IntelligentIntegration – новый подход к связи автомобилей с обществом.
Концепт-кар Nissan способствует созданию «устойчивого» (то есть, экологически чистого и безопасного) автомобильного мира, основанного на использовании электромобилей и систем автономного вождения, а также на подключении к цифровой среде.
Силовая установка IMs состоит из двух электромоторов (переднего и заднего) и быстро заряжающейся аккумуляторной батареи мощностью 115 кВт. Мощность силовой установки составляет 483 л.с. (360 кВт), максимальный крутящий момент — 800 Н·м. Таким образом, концепт-кар не только не уступает современным спортивным седанам, но и оставит большинство из них позади. Пробег без подзарядки у Nissan IMs, по предварительным оценкам, составляет внушительные 612 км – примерно столько же, сколько у конкурирующих бензиновых автомобилей.
Полноприводная трансмиссия обеспечивает IMs идеальное распределение весовой нагрузки между передним и задним мостами, превосходную силу тяги и отличную поворачиваемость – практически при любых условиях. Благодаря современной пневмоподвеске, которая адаптируется к различным дорожным условиям, IMs обладает плавным, комфортабельным ходом как на прямой, так и в поворотах.
Дизайн экстерьера: стремительный, притягивающий взгляд, целостный э кстерьерIMs воплощает новый стилистический язык Nissan применительно к спортивному седану повышенной комфортности. Такой подход трансформирует традиционный седан в автомобиль с дерзкими, вызывающими пропорциями, спортивным характером и выдающейся аэродинамикой. Концепт-кар обладает уникальной особенностью Nissan: в нем гармонично сочетаются футуристические высокотехнологичные решения и классические японские акценты, не подвластные времени.
Внешний облик IMs характеризует лаконичность линий. Дизайнеры отказались от фирменного элемента стиля Nissan, так называемой «парящей крыши», чтобы использовать преимущества новых пропорций кузова, которые создают вынесенные вперед передние (А) и увеличенные задние (С) стойки. Обтекаемые формы не только выглядят спортивными, но и снижают коэффициент аэродинамического сопротивления. Кроме того, различные кузовные детали (такие как крылья, передний спойлер, накладки порогов и полная защита днища кузова) создают прижимающую силу и минимизируют подъемную, воздействующую на автомобиль при движении с высокой скоростью.
Линия крыши IMs напоминает полумесяц, а верхние рейлинги из блестящего анодированного алюминия, окрашенного «под золото», ассоциируется с кольцом лунного света, которое можно наблюдать при затмении. Уникальные пропорции автомобиля, обусловленные его длинной колесной базой, выдвинутыми вперед А-стойками и наклонным задним стеклом, создают лаконичный и простой силуэт.
«Мы обратились к наследию Nissan и осознали, что у ряда наиболее успешных моделей, таких как Murano первого поколения и моделей Z®, силуэты были очень простыми, – рассказывает Альбайса. –Благодаря видимой простоте, естественно, повышается и качество, воспринимаемое покупателями».
Фирменный элемент дизайна Nissan – передний V-образный элемент, символизирующий движение – включен в линейку моделей Nissan 2019 года. На передней части кузова IMs, лишенной радиаторной решетки, этот элемент выглядит еще эффектнее благодаря форме и расположению передних блоков фар. Эстетичные и практичные приборы головного света отличаются смелой формой в виде тонкой буквы V.
Они придают IMs футуристический вид и позволяют безошибочно узнавать в нем модель Nissan. Благодаря 22-дюймовым колесам концепт-кар выглядит еще более спортивным.
В режиме автономного вождения передние и задние блоки фар IMs светятся синим, а в центре передней и задней части кузова постоянно мигает индикатор, предупреждая пешеходов и других водителей об «автоматическом» статусе управления автомобилем.
Кроме того, особенностями экстерьера IMs являются углубленные панели дверей, рельефный капот, голографические задние фонари, интегрированный задний спойлер и поднятый задний бампер. Четырехдверный кузов без средних (В) стоек имеет такие изюминки, как задние двери с петлями на задней кромке – для облегчения доступа к салону; очень тонкая несущая конструкция крыши; «невидимые» рукоятки дверей с системой eClinch; боковые окна, плавно переходящие в панели кузова; а также боковые камеры вместо наружных зеркал заднего вида. Когда IMs движется в автономном режиме, эти камеры складываются.
Чтобы подчеркнуть японский характер концепт-кара, на дымчатую поверхность стеклянной крыши нанесен золотой геометрический рисунок. Он навеян традиционным японским узором под названием Asanoha*. В IMs этот узор используется повсюду, в частности, на колесах и внутри салона.
Интерьер: воплощение японского футуризма
Интерьер IMs представляет собой новый способ визуализации повседневных поездок (например, на работу и домой) в мире автономно движущихся автомобилей. Чтобы привлечь внимание к просторному салону, дизайнеры визуально отделили кузов от остекленной части. Уделяя приоритетное внимание пространству интерьера, они спрятали все компоненты трансмиссии под полом салона.
«Благодаря приподнятой платформе с плоским полом и отсутствию компонентов, выступающих в салон, возникает чувство, близкое к левитации – как будто вы летите на ковре-самолете», – сказал Альбайса.
Контрастируя с космическими экстерьерами, интерьер IMs вдохновлен эстетикой современных японских домов.
Салон выдержан в стиле, который дизайнеры Nissan называют «японским футуризмом вне временных рамок»: здесь сочетаются современные японские элементы и высокотехнологичные детали. Например, формы панели управления и внутренних дверных панелей ассоциируются с «лунным шаттлом» благодаря использованию темных тканей и цветов, оживленных светлыми полосами, что имитирует игру лунного света и теней. Цвета и материалы создают уютную атмосферу, которую можно раскрасить с помощью местной подсветки вокруг пассажиров.
При ручном режиме управления интерьер IMs превращается в кокпит, ориентированный на водителя, где системы помощи при вождении и многоуровневые информационные дисплеи обеспечивают человеку полный контроль над автомобилем. Сложные, взаимосвязанные компоненты IMs, сенсорные датчики и органы управления объединены с помощью простого интерфейса. Например, сверхтонкий двуслойный «плавающий» экран на панели управления предлагает как техническую информацию, так и визуальное отображение пространства, окружающего автомобиль.
Если выбран автономный режим вождения, то рулевое колесо втягивается, а передние сиденья поворачиваются вовнутрь салона, чтобы передние пассажиры оказались лицом к лицу с пассажирами инновационных задних сидений. Особенность их компоновки – специальное «кресло премьера» (PremierSeat).
«Центральная консоль отсутствует, поэтому, когда передние сиденья развернуты, салон превращается в приятную и комфортную «общую зону», где можно наслаждаться общением, – рассказывает Альбайса. –А уникальное центральное заднее сиденье позволяет главному пассажиру всегда пользоваться интеллектуальными сервисами, подключаясь к цифровой среде – независимо от того, движется ли автомобиль в автономном или ручном режиме управления».
Современный и удобный графический интерфейс
Ощущение двойственной природы IMs завершает современный графический интерфейс пользователя. При ручном режиме вождения этот интерфейс отличается гибкостью в настройках и простотой дизайна, в частности, минимальным числом переключателей и органов управления.
Большая и тонкая приборная панель с четырьмя компактными дисплеями создана по принципу горизонтальной информационной архитектуры, которая расширяет пространство интерьера. Компоновка выбрана таким образом, чтобы соответствовать естественным движениям глаз водителя. Непосредственно перед ним расположена «многослойная» приборная панель (при этом рулевое колесо не мешает видимости). Первый слой на этой панели демонстрирует только самую важную информацию, чтобы водитель мог сосредоточить внимание на управлении автомобилем и не отвлекаться на посторонние факторы. Второй слой, при необходимости, предоставляет дополнительные сведения.
Еще одна ключевая особенность – «внутренняя платформа контроля» – использует датчики и камеры, чтобы следить за состоянием водителя. Она считывает выражение лица и позу человека, чтобы определять, можно ли продолжать движение. Платформа активна как в ручном, так и в автоматическом режиме вождения. Если водитель больше не может продолжать управление, то платформа остановит IMs – безопасным, контролируемым образом.
Система Invisible-to-Visible: слияние реального и виртуального миров
Еще одно достоинство IMs – уникальная система подключения к виртуальному миру, которую Nissan называет Invisible-to-Visible (I2V). Ее основа – 3D-интерфейс, где реальный мир сливается с виртуальным. Разработанная Nissan система I2V позволяет людям в салоне видеть то, что иначе оставалось бы невидимым. Это позволяет чувствовать себя увереннее и делает поездки еще увлекательнее.
Возможность «видеть невидимое» обеспечивает технология Omni-Sensing, недавно представленная Nissan на Международной выставке потребительской электроники (CES). Концепт-кар получает от датчиков информацию о реальном мире вокруг автомобиля, а также данные из виртуального мира. Собрав эти сведения, I2V воплощает результат перед глазами водителя и пассажиров, обогащая их впечатления благодаря «смешанной реальности».
Например, система I2V может помочь водителю «заглянуть за угол», визуализируя точную информацию о пробках на дороге (в том числе, о причине их возникновения) и определить альтернативные маршруты.
Это снизит уровень стресса при поездках. Водители даже смогут наслаждаться обществом «пассажира» из виртуального мира, который появится в салоне автомобиля в виде трехмерного аватара дополненной реальности.
Автомобиль, готовый к запуску в производство
Благодаря обтекаемому кузову и уютному, комфортному интерьеру, концепт-кар Nissan IMsпредлагает свежие впечатления от вождения – в ручном или автономном режиме, а также с подключением к виртуальному миру.
«Мы разработали мощный спортивный седан, обеспечивающий увлекательное и приятное вождение как в ручном, так и в автономном режиме, – считает Альбайса. – Благодаря стратегии Nissan IntelligentMobility и неординарному взгляду наших дизайнеров IMs действительно представляет собой шаг к новому уровнюэкологически устойчивой транспортной системы».
* Один из самых популярных традиционных узоров, которые часто можно увидеть на японском кимоно.
Подробности вы можете узнать по телефону +7 (8553) 22-77-77.
Nissan представил обновлённый Rogue Sport в Чикаго
The 2020 Nissan Rogue Sport receives a fresh new front end appearance for the 2020 model year, along with redesigned rear tail lamps, revised trim level and option package content. Set for sale in fall 2019, the 2020 Rogue Sport expands on the long list of enhancements for the 2019 model year – which included the addition of available ProPILOT Assist, Nissan Safety Shield 360 technology, updated audio system with standard Apple CarPlay® and Android Auto™ and available Bose® Audio System with nine speakers.
“Our Rogue Sport is a critical vehicle in Nissan’s popular CUV lineup, slotted strategically between the Nissan Kicks and Rogue,” said Scott Shirley, vice president, CMM & Marketing Operations, Nissan North America, Inc. “We’re committed to keeping our crossover/SUV portfolio fresh – which also includes the redesigned Murano, new Pathfinder Rock Creek Edition and flagship Armada.
Nissan is on a roll and we’re not letting up heading into 2020.”
Of course, we all know about the growth of the CUV segment. It is a large and growing market. Nissan has a strong CUV lineup and Murano is our top-end near-luxury crossover. It has raised the style and luxury bar for all competitors, generation after generation. This vehicle is the jewel of our expanding SUV and crossover portfolio.
Most prominent among the 2020 Rogue Sport refinements is the new exterior design that offers a more technical feel – helping provide a greater separation from its Nissan Rogue stable mate. The new front fascia features a new hood, Vmotion grille and bumper. The aggressive lighting treatment includes LED signature Daytime Running Lights.
In the rear, a new combination light design matches the more dynamic look of the front end. A new 19-inch aluminum-alloy wheel design and two new colors, Nitro Lime Metallic and Monarch Orange Metallic, complete the exterior makeover.
The advanced Nissan Safety Shield 360, currently offered on SV and SL grades, will become standard on all 2020 Rogue Sport models including the base S grade.
Part of the Nissan Intelligent Mobility strategy, Safety Shield 360 includes Automatic Emergency Braking with Pedestrian Detection, Rear Automatic Braking, Lane Departure Warning (LDW), radar-based Blind Spot Warning (BSW), Rear Cross Traffic Alert (RCTA) and High Beam Assist (HBA).
The innovative Rear Door Alert system will continue to be offered as part of Rogue Sport’s long list of standard features. In addition, ProPILOT Assist will again be available in 2020. ProPILOT Assist is a single-lane “hands-on” driving assistance technology that eases driver workload by reducing the amount of driver acceleration, steering and braking input under certain driving conditions, such as single-lane highway driving.
The 2020 Rogue Sport will be offered in front-wheel and Intelligent All-Wheel Drive configurations, and in three well-equipped grade levels – S, SV and SL. It will again be powered by a combination of a 141-horsepower 2.0-liter DOHC 16-valve inline 4-cylinder engine and Xtronic transmission with Eco Mode switch.
Обзор Nissan Skyline / Ниссан Скайлайн
NISSAN Skyline / Skyline GT-R — модели автомобилей с продольным расположением двигателя, задним или полным приводом. Выпускаются с кузовами седан и купе.
Впервые модель Skyline была проведена в 1957. Ну а настоящая история началась уже с середины 1980-х — 86-88 гг, с годовом R31. Именно на этих машинах впервые появились двигатели RB20DE — 2-литровый двигатель с двумя верхними распредвалами мощностью 155 л.с, а также RB20DET — добавилась еще и турбина с мощностью возрастала до 215 л.с. Были версии с 1.8-литровыми карбюраторными двигателями. Существовали и двухдверные спорткупе GTS-R.
8-мое поколение Скайлайнов появилось в 1989 году и пошло в серию в кузове с обозначением R32. Это поколение Skyline 89-93 гг получилось более компактным и спортивным. В мае 1989 г. были разработаны основные модификации модели: GXI — 4-дверный седан с 1,8-литровым бензиновым двигателем, GTE — 4-дверный седан с 2-литровым бензиновым двигателем SOHC, GTS — 4-дверный седан и 2-дверное купе с 2-литровым бензиновым двигателем DOHC , GTS-t — 4-дверный седан и 2-дверное купе с 2-литровым бензиновым DOHC и турбиной.
Эта турбо-версия GTS-t под капотом 215 л.с. и, при сравнительно небольшом весе в 1260 кг, «выстреливала» до сотни за 6 с небольшими секундами. Прибавьте сюда амортизаторы с электронно-регулируемой жесткостью, низкопрофильную резину 205/55 R16 — и вы получите заднеприводный спортивный автомобиль с отличной управляемостью и динамикой. На модификации GTS была реализована система 4WS под фирменным названием Super HICAS. Машина обладает отличным шасси: впервые была использована многорычажная задняя подвеска в и новейшая двухрычажная передняя.
21 августа 1989 г. дебютировали две самых интересных модификации: GTS-4 и суперавтомобиль GT-R — спортивная модификация, базовая модель для ралли. Обе они установлены системой 4WD под фирменным названием ATTESA E-TS с электронным управлением распределением крутящего момента по осям 100/0 — т.е. в основе своей автомобиль оставался заднеприводным, а при пробуксовке ведущих колес до 50% момента перебрасывалось на переднюю ось. Реализовывалось это посредством многодискового сцепления в раздаточной коробке.
В заднем мосту устанавливался дифференциал повышенного трения (LSD), ну и, конечно, АБС. Обе машины были также полноуправляемыми (Super HICAS) и турбованными. GTS-4 была как бы разработка GTS-t с тем же самым 2-литровым двигателем с турбиной плюс 4WD, а вот GT-R оснащен совершенно новой 2.6-литровой рядной бензиновой шестеркой и развивал 280 официальных сил. Некоторые утверждают, что реально этот мотор мощность 310-315 л.с. (следует помнить, что в Японии действует ограничение на мощность двигателя серийных автомобилей — 280 л.с., так что никто из производителей официально не заявляет о превышении этого порога). Неброский, хотя и стильный, дизайн особо не выделял эту машину в потоке. Но на японских дорогах ей не было конкурентов. Так же, как и в национальном кольцевом чемпионате JGTC (Всеяпонский чемпионат Grand Touring Car Championship).
Через два года, в августе 1991 г., появилась последняя модификация — GTS25, оснащавшаяся новейшим тем временам 2.5-литровым атмосферным двигателем DOHC.
Во всем остальном она соответствовала модификации ГТС.
Спустя четыре года в августе 1993 г дебютировало следующее 9-е поколение Skyline в кузове R33. Однако R32 GT-R продолжает выпускаться еще год с лишними модификациями R33, и 7 ноября 1994 г. последний, 43934-й, R32 GT-R сошел с конвейера. После двух месяцев затишья 6 января 1995 г. появился его преемник — R33 GT-R… Вышла комплектация GTS25t — 2,5-литровый двигатель с турбиной — еще не GTR, но кроме как ему, на этой машине не уступит никому. ГТС-4 вместо 2-х литрового турбированного двигателя приобрел 2.5 литра, но без турбины.
В мае 1998 г. представлено 10-е поколение автомобилей Skyline R34. Skyline GT-R R34 — это самый «тюнингуемый» автомобиль в Японии. 2.6 литра, две турбины и «заводские» 280 л.с., которые легко превращаются в 650 л.с. Скорость и контроль делают эту машину одной из лучших в своем классе.
Летом 2001 года компания Nissan официально представила полностью новое поколение седана Skyline R35.
Автомобиль построен на новой увеличенной платформе, получил новый кузов: стильный облик, необычные передние и задние фары сразу привлекают внимание к этому автомобилю.
Поколение модели представлено на рынке сразу в семи вовых модификациях, причем все они с задним приводом. Оно включает модификации 300GT с 3,0 литровым V6 (5-АКПП), 250GT и 250GTe с 2,5 литровым V6 (4-АКПП), а также базовые, такие как стандартные, люкс и спорт, которые типичны для местного рынка. Первый мотор мощностью в 256 лошадиных сил, а второй — 212 лошадиных сил.
Новое купе Nissan Skyline создано в новом дизайнерском стиле Nissan. Автомобиль похож на Nissan Z350, но он более мускулист.Skyline 300GT разделил задний привод и платформу с новой моделью Z. Картину дополняют алюминиевая многорычажная подвеска и классический кузов. Стекла поднимаются и опускаются легко и бесшумно. Двери закрываются с приятным приглушенным звуком и без усилий. Все идеально закручено, подогнано, выверено до миллиметра. Дизайн салона выгодно отличается от предыдущих версий Skyline, цвета стали приятнее, отделка — качественнее, стиль — более классическим.
Благодаря расположению двигателя и тому, что при длинной колесной базе свесы корпуса с обеих сторон очень маленькие, — салон становится очень просторным.Все сидения откидываются назад — и передние, и задние, — и регулируются по множеству параметров, а подголовники и подлокотники сделаны так, что вы вообще не помните об их существовании, поскольку не чувствуете ни малейшего дискомфорта. Низкая и широкая приборная панель сделана без всяких излишеств и вполне удобна. Из «начинки», которая делает пребывание в автомобиле более комфортным, в Skyline имеется аудиосистема Bose 200W для дисков и радио с системой динамиков и спутниковая навигационная система с DVD и маленьким ЖК монитором, который открывается на центральной консоли.
24-клапанный 6-цилиндровый двигатель V6 с прямым впрыском, мощностью 256 лошадей, которым оснащен Skyline 300GT — один из лучших агрегатов в мире на сегодняшний день. Он легче, меньше и более экологичен, чем классический рядный мотор Skyline, и разгоняется с места до 100 км в час меньше, чем за 7 секунд.
В Японии максимально допустимая скорость равна 180 км / ч, но на дороге всякие ограничения машина с использованием этой машины демонстрирует скорость до 225 километров в час, и при этом не очень опытному водителю не составляет труда ей управлять.Двигатель работает негромко, сам автомобиль очень маневренный, несмотря на габариты, и развороты на небольшом пространстве выполняются, чем можно предположить. 5-скоростная двухрежимная коробка передач мягко переключается с одного режима на другой.
Что касается безопасности — специалисты Nissan воплотили в жизнь несколько новых идей — например, сделали первую в мире активную подушку сидения. В случае сильного лобового столкновения балка в переднем сидении сдвигается вперед, чтобы вам было легче удержаться в кресле.Вместе с ремнями безопасности и подушками это снижает риск тяжелых травм при аварии. Также здесь есть устройство, которое отпускает двигатель в случае столкновения и педаль тормоза, которая не идет назад, если ее случайно отпустят.
Подушки-шторки для головы доступны как опция, а системы Brake Assist и EBD входят в стандартную комплектацию.
Компания Nissan заканчивает работу над новым поколением популярного спортивного купе Nissan Skyline GT-R, носящим кодовое название R35.Автомобиль сохранит все черты текущей модели, но получит переработанную техническую начинку. Внешность будущего Nissan Skyline GT-R выполнена в агрессивном стиле. У новой модели не изменится форма задних крыльев и передних спойлеров.
Самые интересные новшества будут скрыты под кузовом автомобиля. Серьезным изменениям подвергнется силовой агрегат будущего Nissan Skyline GT-R. Рассматриваются варианты установки одного из двух двигателей: либо 3,5-литровый V8, либо V6 объемом 3,3 литра с двумя турбонагнетателями.В любом случае, двигатель, установленный на Skyline GT-R, будет мощность более 350ных лошадиных сил. В настоящее время представлен именно 3,3-литровый мотор, впервые представленный на новом купе Nissan Z Car на Детройтском автошоу.
Серьезным изменениям подвергнется и система полного привода, которой оснащается Nissan Skyline GT-R, и подвеска, и шестискоростная ручная коробка передач автоматически перерабатывающая крутящий момент осраспределяющим моментом. Интеллектуальная система АБС управляет многопоршневыми тормозами отдельно для каждого колеса.
Nissan Z Proto — это спортивный автомобиль с турбированным V6
Очевидно, слухи о кончине моделей Nissan Z сильно преувеличены. Z все еще живет и этот новый прототип — большой желтый ключ к разгадке интриги грядущего преемника 370Z.
Итак, встречайте Z Proto. «Z, как исключительно спортивный автомобиль, олицетворяет дух Nissan», — поясняет глава Nissan, Макотоида. — «Это ключевая модель в нашем плане трансформации и доказательство нашей способности делать то, на что другие не решаются».
Действительно, первое, что делает Nissan — предлагает шестиступенчатую механическую коробку передач. И какой-то двигатель. На прототипе установлен «улучшенный» твинтурбо V6 неопределенной мощности.
Мы знаем только, что он будет больше, чем раньше (370Z имел 330 л.с.), потому что каждое последующее поколение Z, естественно, получало большую мощность.
Nissan говорит, что Z представляет собой больше, чем просто мощный автомобиль. Специалист по продукту Хироши Тамура отмечает, что это «транспортное средство, которое создает взаимодействие с водителем не только на физическом уровне, но и эмоционально, и реагирует на импульсы водителя».
Прототип, как и любой хороший ребенок, уважает старших. Руководитель отдела дизайна Альфонсо Альбайса признал, что после «бесчисленных исследований и набросков» он и его команда решили, что Z Proto должен стать путешественником во времени, погрузившись в автомобили Z прошлого и предсказав, что ждет впереди.
Таким образом, полукруги внутри светодиодных фар — дань уважения JDM 240ZG семидесятых годов. «У ZG есть прозрачные куполообразные линзы над корпусами фар, которые при свете дают по два круговых отражения над каждой фарой», — сказал Альбайса.
«Нам это понравилось, и мы появились, что это естественно идентичности Z».
Боковой профиль также повторяет Z первого поколения с тонким отражением того, что у оригинального автомобиля задняя часть была немного ниже переднего бампера. Задняя часть Z Proto отдает дань девяностым годам, но не за счет джинсов оверсайз или свитера со странными узорами, а за счет задних фонарей 300ZX, которые здесь выглядят очень стильно.
Пара выхлопных труб, а также немного карбона и 19-дюймовые литые диски завершают внешний образ.В салоне также произошли неплохие изменения: 12,3-дюймовый дисплей цифровой приборной панели, новое рулевое колесо, еще один дисплей по центру и три регулятора на передней панели.
Но Z скорее всего не появится в России по официальному каналу. Nissan подтвердил, что как бы ни выглядел новый автомобиль Z, мы его, скорее всего, не получим. «Nissan Z Proto — это дань уважения наследию, страсти и инновациям Nissan в области спортивных автомобилей, обновленная с учетом современных требований.
«Тем не менее, сокращение европейского рынка спортивных автомобилей и специальных правил в области означают, что Nissan не смог создать жизнеспособное экономическое обоснование для внедрения серийной версии автомобиля Z следующего поколения в Европе. В Европе приоритетами Nissan продолжает стремление обновить линейку кроссоверов и ускорить стратегию электрификации модельного ряда ». Если уж Европе новый спортивный автомобиль Nissan не достанется, то нам и подавно.
Лучшие японские спортивные автомобили — часть 4
Предыдущие части топа «Лучшие японские спортивные автомобили»: Часть 1 Часть 2 Часть 3
20. Мазда MX-5
Годы выпуска: 1989-1998
Первое поколение MX-5, за женским фасадом которого скрывалась сердце настоящего спорткара. Отдавая европейским родстерам дань внешностью, авто сочетало в себе легкий вес, относительную мощность и невысокую стоимость — факторы, которые и создали своей машине культовый статус.
Модель 19.
Subaru WRX STI
Subaru WRX STI Годы выпуска: 2008-
Заряженный хэтчбек, прославленный серией экстримальных видео с Тревисом Пастраной и Кеном Блоком. Доступный во множестве комплектаций по всему миру, мощный STI в третьем поколении стал завсегдатаем автомобильных спортивных соревнований, но настоящим его коньком были и есть раллийные бездорожья.
Модель18. Mitsubishi Lancer Evolution X
Годы выпуска: 2007-
Последнее на сегодняшний день поколение спортивных моделей автомобилей Lancer Evolution.«Начинка» предыдущей генераций спорткара долгое время не менялась, и к выходу «десятки» начала устаревать. Именно поэтому Mitsubishi полностью обновили свой главный спортивный автомобиль: шасси, трансмиссия, силовая установка и более жесткий и тяжелый кузов среди прочих нововведений. EVO X продолжил славную традицию своих «предков» и собрал множество спортивных призов и наград из мира автомобильной журналистики.
17. Subaru Impreza WRX STI
Годы выпуска: 2000-2008
Мощный оппозитный двигатель, полный привод, низкий центр тяжести и небольшой вес сделали этот автомобиль желанным приобретением для любого поклонника больших скоростей.
Японские спортивные авто этой модели успели засветиться на многих международных гоночных и раллийных соревнованиях, зарекомендовав себя как отличный выбор для гонщика.
16. Nissan Skyline GT-R (R34)
Годы выпуска: 1999-2002
Пятое и последнее поколение настоящего культа среди японских спортивных авто. Невероятно мощный автомобиль способен развивать скорость до 300 км / ч, а его открытость к тюнингу позволяет совершенствовать легенду мирового автоспорта практически до бесконечности.
15. Мазда RX-7
Годы выпуска: 1992-2002
Выпускавшееся в течение десяти лет последнего поколения RX-7 снискало себе всеобще мировое признание. Соотношение веса 50/50 помогло автомобилю заслужить титул одного из лучших по управляемости. Заодно, Mazda усовершенствовали роторный двигатель, который, оснащенный системой твин-турбо, теперь был способен выдавать до 252 л.с.
14. Nissan Skyline GT-R (R33)
Годы выпуска: 1995-1998
Один из первых импортных спорткаров, сломавших 8-минутный барьер на трассе Нюрбургринг.
Даже в стоковом варианте модель пугала своей мощностью, ну а уж после работы мастера тюнинга она превращается в настоящую монстра! Не зря имя «Годзила» привязалось к Skyline ещё в восьмидесятых.
13. Mitsubishi Lancer Evolution III
Годы выпуска: 1995-1996
Спортивная легенда в третьем колене. От своих ранних собратьев EVO III отличался усовершенствованной аэродинамикой и охлаждением, более агрессивным дизайном, конечно же, модернизированным мотором, выдающим 270 «лошадей».Легенда раллийного мира, Томми Мякинен, побеждал в различном классе раллийных соревнований в течение всего 1996 года именно на третьем Evolution.
12. Datsun 510
Годы выпуска: 1968-1973
Из-за сходства с произведением мюнхенцев, автомобиль частенько называли «BMW для бедных». И в этом есть доля правды — создатели авто вдохновлялись европейским автопромом при разработке этой модели. Широкую известность 510 принесли спортивные победы за пределами родной Японии, подтолкнув продажи Nissan по всему миру.
Свою популярность автомобиль сохранял на протяжении 40 лет! Все благодаря сочетанию дешевой цены, спортивного характера и простоты в эксплуатации. До сих пор в Новой Зеландии, Австралии и США можно встретить Datsun 510, где он был особо известен под цифрой 1600, в отличном состоянии.
11. Nissan 300ZX (Z32)
Годы выпуска: 1989-2000
Очередной представитель богатой родословной Z. В турбированном варианте автомобиль имел мощность трехсот лошадей и набирал сотню км / ч за пять секунд.Такие известные на весь мир автомобильные журналы, как Road & Track, Car and Driver, Motor Trend и Automobile отметили 300ZX множеством наград. За более чем десятилетие выпуска автомобиль успел занять призовые места гоночных состязаний, среди которых IMSA, 24 часа Дейтоны и 24 часа Ле-Мана.
Продолжить просмотр: Часть 5
Обратите внимание на: Nissan Motor— история бренда и модели авто
Nissan Motor (Ниссан Мотор)
Компания Nissan была основана в 1934 г.
для производства легковых автомобилей Datsun (Датсан), после приобретения прав на выпуск у фирмы DAT (ДАТ). Первый же автомобиль под эмблемой Nissan был представлен в 1937 г., но до 60-х гг. автомобилей поступало в продажу под названием Datsun. Обновление производственной программы компании произошло с началом в 1952 г. лицензионных автомобилей Остин (Остин). Начиная с модели Nissan Cedric (Седрик) I960 г., в Японии параллельно выпускаются автомобили Datsun и Nissan.К 70-м гг. многие новые модели стали продавать как Nissan для Японии и ряда стран, сохранив название Datsun только для некоторых рынков.
| Стиг Блумквист (Stig Blomqvist) и Бенни Меландер (Benny Melander) заняли пятое место на ралли «Сафари» 1991 г., выступая на Nissan Sunny GTi-R (300 л.с.) |
Такой путаница сохранялась до начала 80-х гг., Когда компания окончательно отказалась от марки Datsun, хотя в Японии ее до сих пор используют для пикапов.В Великобритании до 1983 г.
все автомобили компании назывались Datsun, после чего это название полностью уступило место марке Nissan. Неразбериха с названиями не должна заслонить тот факт, что в послевоенные годы компания Nissan превратилась в одного из самых крупных в мире изготовителей автомобилей. Первое свое зарубежное предприятие она построила в Мексике (1966 г.). Серийное производство спортивных машин Nissan Fairlady (Фэйрледи), известных также как Datsun 240Z, началось в 1969 г.Свой 10-миллионный автомобиль она построила к 1972 г. К 80-м гг. Nissan выпускала уже по 2 млн. машин в год. Но затем рост прекратился и компания уступила лидерство на рынке концерна Toyota (Тойота).
| Этот Nissan 300ZX1991 г. с 24-клапанным мотором V6 с турбонаддувом развивал скорость 250 км / ч и разгонялся с места до 96 км / ч за 5,6 с |
Что касается Европы, то продажи машин Nissan, в отличие от Datsun, начались в 1983 г.с появлением нового поколения серии «Z» — семейства «300ZX» с двигателем V6.
| В отличие от поклонников различных экзотики, покупатели Nissan платят за автомобиль, а не за эмблему |
В начале 90-х гг. в программе Nissan входили 20 различных серий автомобилей, предлагавшихся в нескольких вариантах для японского рынка и на экспорт. Отметим и специальную модель Sunny GTi-R (Санни) для участия в мировом чемпионате по ралли.
| Первый «300ZX», появившийся в 1983 г., внешне напоминал Datsun 280ZX |
Nissan, чья продукция считалась неинтересной, скучно выглядевшей и в техническом отношении остающейся на уровне середины 80-х гг., Преобразилась в первой половине 90-х. Компания стала выпускать передовые в конструктивном автомобили отношении.
Nissan 300ZX (Ниссан 300ZX)
Третье поколение машин «Z», продававшееся в Европе как «300ZX», в Японии и других странах известное как Fairlady Z, появилось в сентябре 1983 г.
в качестве предыдущей замены модели «280ZX». Машина эта была не только крупнее и просторнее, но и отличалась полностью новым двигателем V6 с углом развала блока цилиндров 60 °.
| Nissan 300ZX со съемным верхом хорошим пользовался спросом |
Мотор «VG» вызвал удивление, поскольку ранее двигатели компании Nissan выполняли без технических изысков. Его создали для нескольких вариантов по рабочему объему. Весил он на 20 кг меньше прежней «шестерки».Установленные по разным сторонам от распредвала клапаны приводились в действие посредством гидравлических толкателей и отлитых из алюминия коромысел.
Позже этот двигатель стали применять также на моделях Maxima (Максима), Leopard Coupe (Леопард Купе), Laurel (Лорел), Cedric / Gloria (Седрик / Глория) и Terrano 4×4 (Террано). Внешне новый Nissan 300ZX был схож с прежней «280ZX», но все кузовные панели «300ZX» создали заново. Лишь днище кузова и величины колесной базы (2,32 м для 2-местного и 2,52 м для 2 + 2) остались без изменений._2560x1600.jpg)
Похожи были и подвески, хотя практически все детали подверглись изменению, угол наклона задних диагональных рычагов уменьшился с 23 до 18 °.
| Автомобиль отличался комфортабельным салоном и хорошей эргономикой |
«300ZX» был очень скоростным и комфортабельным спортивным автомобилем. Его варианты с турбонаддувом легко поддерживали крейсерскую скорость 190 км / ч и более. При этом салон машины отличался прекрасной отделкой.В 1989 г. очень успешную модель заменила меньших размеров «200ZX», относившаяся уже к четвертому поколению «ZX».
| С двигателем мощностью 228 л.с. «300ZX» был очень скоростным |
| Характеристика (300ZX, 1984 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | V6, по одному верхнему распредвалу |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 87×83 мм |
| Рабочий объем: | 2960 см 3 |
| Максимальная мощность: | 228 л. с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая, спереди на стойках МакФерсона, сзади на диагональных рычагах |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | 2-местное купе или купе 2 + 2 |
| Максимальная скорость: | 220 км / ч |
Варианты Nissan 300ZX
Nissan 300ZX Turbo
В дополнение к безнаддувному двигателю V6 (2960 см 3 , 160 л.с.) компания Nissan предлагала его версию с турбонаддувом мощностью 228 л.с. Для некоторых стран поставли двигатель уменьшенной размерности 78×69,7 мм (1998 см 3 , 170 л.с.). Максимальная скорость автомобиля с таким мотором составляющая 200 км / ч. В 1980 г. компания модернизировала двигатель, установив по 4 клапана на цилиндр и увеличив мощность до 180 л.
с. Для США мотор с турбонаддувом развивал только 203 л.с., максимальную скорость 209 км / ч.
Nissan Silvia / 200SX (Ниссан Сильвия / 200CХ) 1988-1998 гг.
В 80-е гг.компания Nissan продавала малоинтересное угловатое купе Silvia. В результате его модернизации она представила новую более скоростную и технически совершенную машину следующего поколения, отличавшуюся привлекательным внешним видом. Модель Silvia, получившая индекс «200SX», модель переднего двигателя, задние ведущие колеса, несущий новый дизайн с убираемой частью и обновленную ходовую часть с полностью независимой подвеской.
| Nissan 200SX1991 г.с эффектным кузовом купе |
Появившуюся в 1988 г. машину начали экспортировать лишь на следующий год. В то время как у фирмы уже есть механизм с четырьмя клапанами на цилиндр и четырьмя распределенными клапанами, поэтому Silvia имеет такую же компоновку, а также систему распределенного впрыска, турбонагнетатель с промежуточным охладителем и сложную электронную систему управления.
Для Silvia предлагали ряд вариантов этого мотора, начиная с безнаддувного размерностью 86×86 мм (2л, 140 л.с.) и заканчивая таким же агрегатом, но с турбонаддувом (205 л.с.). Последний обеспечивал максимальную скорость 230 км / ч. На машине использовалась такая же многорычажная подвеска, как и на «300ZX». Она отличалась прекрасной управляемостью. В целом же автомобиль был на уровне любой модели Porsche (Порше). Многие высказывали мнение, что «это был Porsche 944 по более низкой цене и самый лучший японский спортивный автомобиль за много лет». В США для Nissan было намного интереснее нанести поражение соотечественникам из компании Toyota (Тойота).К тому же, модель «200SX» вызвала появление таких автомобилей, как Nissan 300ZX следующего поколения, Mitsubishi Eclipse (Мицуб Иклипс) и «3000GT».
| 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом сделал автомобиль «200SX» очень мощным и надежным. В своем классе он стал настоящим лидером |
Самой неприятной для конкурентов новостью стало намерение Nissan оставить этот роскошный автомобиль в покое.
Уже в 1991 г. была изменена форма передней части кузова, а затем для американского рынка создан безнаддувный двигатель (2,4 л, 157 л.с.). Без сомнений, «200SX» можно было назвать самым быстрым и лучшим автомобилем в своем классе.
| Конкурентам фирмы Nissan в конце 80-х — начале 90-х гг. противопоставить модели «200SX», сочетавшей отменные характеристики, приятный дизайн и привлекательную цену, было нечего |
| Характеристика (300SX Turbo, 1988 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, два верхних распредвала |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 86×86 мм |
| Рабочий объем: | 1952 см 3 |
| Максимальная мощность: | 205 л.с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая многорычажная |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | купе или кабриолет 2 + 2 |
| Максимальная скорость: | 230 км / ч |
Nissan Skyline GT-R (Ниссан Скайлайн GT-R) 1989-1993
Модель Skyline многие годы присутствовала в производственной программе компании Nissan.
Представленные в мае 1989 г. машины нового поколения оказались намного совершеннее своих предшественников. Их базовые исполнения сохранили компоновку с передним двигателем и задними ведущими колесами, а некоторые варианты стали полноприводными.
| На трассе в Донингтоне, 1990 г. На снимке видно, что управляемый Кейтом Одором (Keith Odor) автомобиль Nissan Skyline GT-R вырвался вперед, оставив позади группу преследователей |
Автомобили серии Skyline занимали промежуточное место между моделями Bluebird и Laurel.Эти машины комплектовали кузовами седан и купе, двигателями рабочим объемом 1,8–2,5 л и мощностью 91–215 л.с., механическими или автоматическими коробками передач, приводом на задние или на все колеса. Модель Nissan Skyline GT-R, как самая совершенная в этой серии, должна стать самой скоростной и самой успешной гоночной машиной японской фирмы.
Для этого конструктора Nissan установил на платформе Skyline с колесной базой 2,65 м новый 2,6-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами, двумя турбонагнетателями и совершенной электронной системой управления.
Вскоре похожими двигателями в различных исполнениях стали комплектовать другие модели Nissan более высокого класса. Но вариант «GT-R» был самым впечатляющим. Его мощность составляла 280 л.с.
| Управляемость «GT-R» была великолепной благодаря полно-приводной трансмиссии с системой перераспределения крутящего момента. На фото — автомобиль под управлением английского гонщика Мамма Нила (Мэтт Нил) на трассе в Силверстоуне, 1999 г. |
Модель Nissan Skyline GT-R начала победного шествия в соревнованиях туристских автомобилей по всему миру.В сочетании с этим двигателем использовалась трансмиссия АТТЕ-SA (Advanced Total Traction Electronic System All-Terrain — Усовершенствованная электронная система полного контроля тяговых усилий во всех дорожных условиях) с электронным распределением крутящего момента на передние и задние колеса, система управления всеми колесами автомобиля. Последняя с помощью специальных датчиков определяла углы поворота задних колес в зависимости от скорости.
Продажи «GT-R» начались в Японии в 1989 г., а экспорт — только в 1990 г. Стало очевидным то, что Nissan установила новый стандарт для гоночных туристских автомобилей. К сожалению, правила гонок в разных странах со временем стали значительно отличаться. Раллийным вариантам группы А, способным разработать мощность более 500 л.с., еще больше не повезло со временем рождения. К началу 90-х гг. большинство моделей было сведено на нет.
| Купе «GT-R» создавалось для гонок. Под общим кузовом скрывались прекрасный двигатель и сложная трансмиссия |
| Характеристика (1990 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р6, по два верхних распредвала |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 86×73,7 мм |
| Рабочий объем: | 2568 см 3 |
| Максимальная мощность: | 280 л. с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая многорычажная |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | 4-местный 2-дверный |
| Максимальная скорость: | 249 км / ч |
Nissan 300ZX (Ниссан 300ZX) 1989-1994
Nissan 300ZX, появившийся в 1989 г., стал настоящим суперавтомобилем. Его создатель из калифорнийского «крейсера», превратив последний в подтянутое спортивное купе. На модели установленыли не только безнаддувный двигатель мощностью более 220 л.с., но и мотор с двумя турбонагнетателями мощностью не менее 280 л.с. Как и прежние автомобили серии «Z», последняя по времени модель «300ZX» была главным образом для США. По сравнению с первым «300ZX» она получила новую платформу, удлиненную колесную базу и более просторный кузов с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,31.
Несмотря на это, собственная масса машины не возникла. В 2-местном варианте она весила всего 1,46 т.
| Выпустив «300ZX», компания Nissan бросила вызов итальянским и немецким суперавтомобилям |
Шасси модели оказалось совершеннее всех европейских образцов. Оно включало антиблокировочную систему в приводе тормозов, дифференциал вязкостного типа и сложные электронные системы управления. Новая многорычажная подвеска всех колесных дисков на винтовых пружинах имеет установленную на модели «200ZX» / «240ZX» / SiMa Coupe.На автомобиле использовалась система HICAS (Высокоемкая активная подвеска — Высокоемкая активная подвеска), разработанная специалистами Nissan. Она включала компьютер для регулировки положения задних колес и обеспечения при необходимости эффекта подруливания. 5 °, эффект от этого напоминал «прием раллиста», заключающийся в резком отклонении рулевого колеса в сторону, противоположную сторону поворота.
| Простая передняя панель автомобиля «300ZX» с легко читаемыми приборами |
На американском рынке, главном для «300ZX», система HICAS не считалась обязательной, но даже без нее автомобиль сохранил проворность._2560x1600.jpg)
Европейской версией она придавала еще более острую управляемость. Прежний по конструкции V-об-разный 6-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр был модернизирован. Самый мощный его вариант с двумя турбонагнетателями развивал 280 л.с. Новый «300ZX» проник в класс машин, в котором задавали модели Ferrari и Porsche. Он развивал максимальную скорость около 257 км / ч, а с места до 161 км / ч разгонялся за 14,5 с. Испытатели журнала Autocar & Motor (Отокар энд Мотор) написали, что «300ZX» имел «ошеломляющую мощность, изумительный внешний вид и потрясающую динамику».Когда частота вращения коленчатого вала двигателя с турбонаддувом достиг 2700 об / мин, Nissan легко срывался с места, а мотор свободно развивал и поддерживал максимальную мощность при 6400 об / мин.
| Кузов Nissan 300ZX скрывал множество сложнейших электронных систем управления |
Внутри автомобиля имелась широкая и длинная центральная консоль. Заднее сиденье оказалось практически бесполезным при отодвинутых назад передних сиденьях.
Зато передний пассажир и водитель могли чувствовать себя очень удобно. Ощущению комфорта способствовал и кондиционер, входящий в стандартное оборудование. Обнаружить недостатки у «300ZX» было трудно. Эти средства массовой информации могут быть названы так, как если бы они были неправы. Компания Nissan сознавала, что причиной множества сложных систем, улучшающих характеристики автомобиля, и даже пошла на изготовление тормозных скоб из легкого сплава.Однако все критические высказывания, выпущенные в адрес «300ZX», по большому счету были надуманными.
| Прекрасная обтекаемость «300ZX» (С d = 0,31) обеспечили хорошие характеристики и приемлемый расход топлива |
| Характеристика (1989 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | V6, по два верхних распредвала |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 87×83 мм |
| Рабочий объем: | 2960 см 3 |
| Максимальная мощность: | 280 л. с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая многорычажная |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | купе или кабриолет |
| Максимальная скорость: | 249 км / ч |
Nissan Sunny GTi-R (Ниссан Санни GTi-R) 1990-1997
Многие годы компания Nissan без особого энтузиазма участвовала в мировом чемпионате по ралли.Лишь с появлением раллийной группы фирма представила специальный вариант нового поколения автомобиля Sunny — «GTi-R». Выпуск новой серии Sunny / Пульсар (Санни / Пульсар) начался в январе 1990 г. Это были малоприятные седаны, хэт-чбеки и универсалы с поперечным двигателем. Автомобиль «GTi-R» получил значительно измененный кузов хэтчбек от Sunny, 2-литровый двигатель мощностью 220 л.
с. и привод на все колеса. Гоночный вариант машины был готов в 1991 г.
| Компания Nissan создала модель Sunny GTi-R с целью побеждать в чемпионате мира по ралли.Машина уступала своим конкурентам Lancia Delta (Лянча Дельта) и Escort RS Cosworth (Эскорт RS Косуорт), На фото — Стиг Блумквист на ралли Королевского автомобильного клуба, 1991 г. Автомобиль сошел с дистанции из-за поломки подвески |
Но победить в ралли ему было сложно. Главной причиной стал отказ упрямой японской компании от сотрудничества с ведущими поставщиками шин, а также неудачное расположение радиатора промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Он был размещен сверху двигателя, а не за передней облицовкой.Дорожный вариант автомобиля отличался высокой скоростью, отличной управляемостью и изумительными характеристиками.
Двигатель мощностью 220 л.с. был высокофорсированным мотора, использовавшимся на машинах Primera (Примера), Bluebird и Silvia / «200SX» (Сильвия).
Полноприводная трансмиссия ATTESA включает межосевой и задний межколесный дифференциалы вязкостного типа и электронное управление перераспределением крутящего момента между передними и задними колесами.
| Sunny GTi-R был компактным хэтчбеком.Послушный в управлении и развивавший мощность 220 л.с., он приводил водителя в азартное состояние |
И все же управляемая машина не была идеальной. Компенсировали это прекрасные сцепные качества. В результате разгон с места до 96 км / ч занимал 5,0 с, а до 161 км / ч — 14,2 с. Время разгона на высшей и четвертой передаче в диапазонах 32-64, 48-80 и 64-96 км / ч было меньше, чем у ее основного конкурента Lancia HF Integrate (Лянча HF Интеграле). Это дополняется прекрасной работой двигателя и трансмиссии.
Хорошим выступлениям автомобилей заводской раллийной команды мешал, несмотря на двигатель мощностью 300 л.с., неудачно расположенный радиатор промежуточного охлаждения.
И все же, «GTi-R» остается самым скоростным из когда-либо выпускавшихся компанией Nissan автомобилей.
| «Горячий хэтчбек» в миниатюре, свидетельство все большего усложнения автомобилей Nissan. На фото — трехдверный «GTi-R», обладатель прекрасными характеристиками |
| Характеристика (1990 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 86×86 мм |
| Рабочий объем: | 1998 см 3 |
| Максимальная мощность: | 220 л.с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая на стойках МакФерсона |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | 4-местный 3-дверный хэтчбек |
| Максимальная скорость: | 225 км / ч |
Nissan представил обновлённый Rogue Sport в Чикаго
Nissan Rogue Sport 2020 года получит обновленный внешний вид передней части для модели 2020 года, а также переработанные задние фонари, измененный уровень отделки салона и содержание дополнительного пакета.
Rogue Sport 2020, поступивший в продажу осенью 2019 года, расширяет длинный список улучшений для модельного года 2019 года, включая добавление доступной системы ProPILOT Assist, технологии Nissan Safety Shield 360, обновленной аудиосистемы со стандартным Apple CarPlay ® и Android Auto ™ и доступная аудиосистема Bose ® с девятью динамиками.
«Наш Rogue Sport — критически важный автомобиль в популярной линейке кроссоверов Nissan, занимающий стратегическое положение между Nissan Kicks и Rogue», — сказал Скотт Ширли, вице-президент по CMM и маркетингу Nissan North America, Inc.«Мы стремимся поддерживать актуальность нашего портфолио кроссоверов / внедорожников, в которое также входят обновленный Murano, новый Pathfinder Rock Creek Edition и флагманская Armada. Nissan находится на подъеме, и мы не сдадимся в 2020 году ».
Конечно, все мы знаем о росте сегмента CUV. Это большой и растущий рынок. У Nissan сильный модельный ряд кроссоверов, а Murano — наш топовый кроссовер класса люкс.
Он поднимал планку стиля и роскоши для всех участников из поколения в поколение.Этот автомобиль — жемчужина нашего расширяющегося портфолио внедорожников и кроссоверов.
Самым заметным среди доработок Rogue Sport 2020 года является новый дизайн экстерьера, который предлагает более технический вид и помогает лучше отделиться от его стабильного товарища Nissan Rogue. Новая передняя панель отличается новым капотом, решеткой радиатора Vmotion и бампером. Агрессивное освещение включает фирменные светодиодные дневные ходовые огни.
В задней части новый комбинированный световой дизайн соответствует более динамичному облику передней части.Новый дизайн 19-дюймовых дисков из алюминиевого сплава и два новых цвета, Nitro Lime Metallic и Monarch Orange Metallic, завершают внешний вид.
Усовершенствованный Nissan Safety Shield 360, который в настоящее время предлагается для классов SV и SL, станет стандартом для всех моделей Rogue Sport 2020 года, включая базовый класс S. Являясь частью стратегии Nissan Intelligent Mobility, Safety Shield 360 включает в себя автоматическое экстренное торможение с обнаружением пешеходов, автоматическое торможение сзади, предупреждение о выезде с полосы движения (LDW), предупреждение о слепых зонах на основе радара (BSW), предупреждение о перекрестном движении сзади (RCTA) и дальний свет.
Ассист (HBA).
Инновационная система оповещения задней двери будет по-прежнему предлагаться как часть длинного списка стандартных функций Rogue Sport. Кроме того, ProPILOT Assist снова будет доступен в 2020 году. ProPILOT Assist — это технология помощи при вождении с однополосным движением, которая снижает нагрузку на водителя за счет уменьшения усилий водителя при ускорении, рулевом управлении и торможении в определенных условиях движения, например однополосное движение по шоссе.
Rogue Sport 2020 будет предлагаться в конфигурациях с передним приводом и интеллектуальным полным приводом, а также в трех хорошо оснащенных комплектациях — S, SV и SL.Он снова будет оснащаться комбинацией 141-сильного 2,0-литрового 16-клапанного рядного 4-цилиндрового двигателя DOHC и трансмиссии Xtronic с переключателем режима Eco.
Отдаём дань спортивным традициям Ниссана GT-R — ДРАЙВ
Вообще-то вы сейчас должны читать DRIVE-TEST купе Nissan GT-R.
А всё нижеизложенное мыслилось поначалу как традиционная историческая справка в конце материала. Какое-то чувство личной ответственности за тему, подлинная приязнь к культовому автомобилю не позволили мне обойтись кратким изложением фактов.Мне захотелось вместе с вами вдумчиво пролистать летопись «джи-ти-ара», пустить, как говорится, слюни, что простительно любому представителю поколения PlayStation.
Индекс GT-R впервые был классической омолога версии седана Prince Skyline в 1969 году. Базовый Skyline с передними стойками McPherson и задней подвеской на косых рычагах оснащался дохлой полуторалитровой «четвёркой». А GT-R (PGC10), сделанный в качестве ответа доминирующей в кузовном чемпионате Тойоте 1600 GT, скрывал под удлинённым капотом двухлитровую рядную «шестёрку» S20, которую сконструировали, взяв за основу мужественное «сердце» среднемоторного рекордсмена R380.Идея имплантировать дорожной машине боевой мотор принадлежала Синитиро Сакураи по прозвищу Мистер Skyline, главному инженеру самой «горячей» на тот момент версии GT.
Несмотря на то, что свою первую победу GT-R одержал в 1969 году благодаря дисквалификации Тойоты, за 45 лет он стал самым успешным автомобилем в истории японского «кольца». К слову, созданной внешностью Скайлайна GC10 (это было третье поколение популярной модели), дизайнер Норихико Мори, по его словам, отталкивался от гидродинамики рыб.
Двухвальный «атмосферный» с алюминиевыми профилированными поршнями экипировался тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком управления зажиганием. Каждому цилиндру полагается по четыре клапана и по отдельному выпускному патрубку (все равной длины). Двигатель, не имевший ни одной общей детали с массовыми агрегатами, развивал 160 л.с. при 7000 об / мин и 177 Н • м при 5600 об / мин, причём коленвал мог раскручиваться до 10 000 об / мин!
Prince R380 был создан специально для борьбы со среднемоторными Porsche 904 в Гран-при Японии середины 60-х.И 45 лет назад во время аэродинамических ходовых испытаний прототип установил пять сухопутных рекордов скорости.
Имя Мистера Skyline Синитиро Сакураи в 2005 году увековечено в Зале славы японской автопромышленности. Мы нашли трогательный фрагмент телесъёмки, где старенький Сакураи демонстрирует звук самого купе Принца R380, что дало жизнь Скайлайну GT-R. Чувствуется, что человека и машину многое связывает. Комментирует другой ниссановский ветеран — Ясуо Аходзи, руководитель спортивной программы фирмы Prince, а позже подразделения Nismo.
Ради уменьшения массы из салона удалили отопитель, а воздуховоды заглушили. Место радиоприёмника заняли указатель давления масла и вольтметр. Итоговые 1120 кг позволяли Скайлайну GT-R по прозвищу Хакосука («коробочка-скай» в вольном переводе) разгоняться с места до 100 км / ч за 8,2 с и добавить более 200 км / ч.
Быстрый был Хакосука. Момент на задние колёса передавался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» Porsche, а реализовывать его помогала червячная блокировка дифференциала.
Цена соответствовала статусу: самая дорогая модель Седрика в то время стоила около 1,15 миллиона иен, а за GT-R просили полтора миллиона. Тем не менее, по данным «Википедии», было продано 1945 купе и седанов GT-R.
Двухдверная версия Skyline 2000 GT-R HT отличалась более низким обтекаемым кузовом с эффектными расширителями колёсных арок.
В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей двухсекционный роторный двигатель форсировался в гонках до 200 л.с., GT-R тоже сделали двухдверным. Каковым он остаётся по сей день. Для пущей вёрткости была укорочена колёсная база. В салоне стало совсем строго: стандартные кресла заменили гоночные, с фиксированными спинками. Несмотря на то что двигатель гражданской войны развивал прежние 160 л.
с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.
В октябре 1971 года GT-R уже праздновал сорок девятую победу кряду.
Год 1973-й был стартовым для купе GT-R второго поколения (с индексом KPGC10) и провальным для мирового автопрома.Топливный кризис и вступившие в силу более жёсткие требования к токсичности выхлопных газов вынудили Nissan не только уйти из теряющего популярность автоспорта, но и похоронить «горячую» новинку. Для обескровительной индустрии гоночное купе было непозволительной роскошью.
Модель KPGC10 1973 года прозвалиен и Мэри, в честь влюблённой парочки европейского вида — героев странноватой японской рекламы того Скайлайна.
А жаль: машина, вымахавшая в длину до 4460 мм и прибавившая 110 кг, выглядела здорово.Ни дать ни американский масл-кар. Особенно хорош был Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в ниссановском запаснике Зама. Один стоит у меня на полке в масштабе 1:18.
Увы, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора. А продажи гражданских машин иссякли на 197-м экземпляре.
Несмотря на функциональный обвес, купе GT-R второго поколения так и осталось выставочным образцом.
С тех пор вплоть до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась.Ниссаны больше полутора десятков лет с переменным успехом гонялись в ралли, а фирма всячески избегала соблазна превратить овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговую завлекалочку. Но инженеры старой школы лелеяли мечту снова конкурентоспособный кольцевой автомобиль. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную туринговую группу А с разжиревшим на дрожжах массового спроса Скайлайном RS Turbo C шестой генерации. Но в дебютной гонке он пришёл только пятым, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo.По легенде, именно тот первый провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (он настраивал ещё самого «джи-ти-ара») к решительному разговору с руководством.
Ито модель применительно к старым методам — проектировать серийную машину с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать к спорту готовую.
Пока шла работа над новой бойцовской машиной, Ито вернул Скайлайну (уже седьмого поколения) двухвальную рядную «шестёрку». В гоночной спецификации двигатель RB20DET с турбонаддувом развивал 300 л.с. и 343 Н • м. Известный пилот Агури Судзуки на такой машине с простенькой задней подвески на косых рычагах вырвал победу в личном и командном зачётах туринга в 1986-м.
О возрождении бренда GT-R говорить вслух тогда никто не решался — слишком трепетно к нему относились все в компании. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Подопечным Ито дали карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А. Быть быстрее, чем BMW M3 и Ford Sierra RS.Денег не считали: фантазию инженеров ограничивали только требования омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-ароматом» — Skyline GTS-R образца 1987 года — умудрился выиграть чемпионат в 1989-м.
Недаром Ито считал, что всё семейство Skyline обязано быть боеспособным.
Купе в линейке «седьмого» Ская появилось в мае 1986 года. А в августе 1987-го была выпущена ограниченная партия из 800 двухдверок GTS-R с 210-сильными моторами RB20DET-R (на фото внизу).Эту версию продвигали как максимально близкую к машине из группы A и распродали на волне спортивного успеха.
Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал в 1989-м после трёх лет интенсивной работы. Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с битурбошестёркой 2.6 (по приведённому объёму попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало технологическим прорывом для Ниссана.И идеологическим надломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым при помощи многодисковой муфты приводом передних колёс и парой блокировок .
.. — ниссановцы созданы Годзиллу. Монстра, который оказался столь сильным, что соперники попросту сбежали из группы А и та, превратившись фактически в моносерию, зачахла.
Длина «тридцать второго» составляла 4545, ширина — 1755, высота — 1340, а колёсная база — 2615 мм.
Гражданскую версию «джи-ти-ара» тепло встретили энтузиасты по всему миру. Хотя официально за пределами Японии GT-R продавался только в Австралии. Любители тюнинга быстро оценили потенциал силового агрегата. Ещё бы! Ведь задание мотористам гласило: в квалификации боевой двигатель должен дать 600 л.с. А значит, в конструкцию цивильного мотора был заложен существенный запас прочности. Заявленная по джентльменскому соглашению японских производителей не превышала мощность 280 л.с.(206 кВт при 6800 об / мин). Максимальный момент составлял 353 Н • м при 4400 об / мин. Но в звуке оборотистой «шестёрки» словно бы слышались слова Мистера Skyline из 60-х: «Крутите! Крутите, пока он не сломается! »
Шестицилиндровый рядный двигатель RB26DETT объёмом 2,6 л служил Скайлайну «горячим сердцем» на протяжении тринадцати лет (на фото — силовой агрегат более поздней модели R34).
Его особенностями были шесть отдельных дросселей на впуске и пара равновеликих турбокомпрессоров IHI — по одному на каждые три цилиндра.Помещение в конструкцию двигателя был заложен изрядный запас прочности, отчёты тюнеров до сих пор напоминают фронтовые сводки: выжали 600 «лошадей» — потери такие-то, заняли высоту 1000 — принимайте «груз 200»!
В 1990 году серия из 560 купе GT-R Nismo была выпущена при участии спортподразделения Ниссана ради омологации аэродинамических усовершенствований для машины группы A. Примерно тогда же в продажу поступили гоночные «полуфабрикаты» GT-R N1 для домашних соревнований группы N, сбросившие 30 кг благодаря отказу от бытовых услуг и использования лёгких фар.
Аэродинамический акцент при работе над кузовом делали не на максимальной скорости (показателе вторичного для туринговой машины), а на прижимной силе. Коэффициент Сх был достаточно велик — 0,40. Ряд пятиступенчатой «механики» тоже был относительно короток — всё ради пущей разгонной динамики. По неофициальным данным, машина массой 1430 кг набирала сотню менее чем за шесть секунд. Однако чтобы партнёры по соглашению не задавали лишних вопросов и ненароком не началась гонка вооружений, Nissan не раскрывал скоростных характеристик машины.
Передняя и задняя подвески собраны на подрамниках и номинально считаются многорычажными. Хотя впереди — стойки с отдельными поворотными кулаками и дополнительным вертикальным рычагом.
Максимальная скорость законодательно ограничена на уровне 180 км / ч. Впрочем, это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, прошедшим полный цикл доводочных испытаний на Северный петле Нюрбургринга. В результате время круга — 8 минут 20 секунд — стало рекордом для серийных машин того времени.Его установленно поставил автомобиль, лишенный лимитатора максималки.
В честь автоспортивных достижений линейку «третья» в 1993–1994 годах расширили модификациями V-spec и V-spec II. Литера V обозначала победу (победу). Это были более тяжёлые (в среднем на полцентнера) и лучше оснащённые версией с перенастроенной трансмиссией, тормозами Brembo и колёсами большего размера. Всего было произведено 43 930 купе разных версий, включая 288 «голых заготовок» GT-R N1.
Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33) в дебютном 1995 году перекрыл достижение предшественника на Нордшляйфе, выезд из восьми минут — 7:59 ушло на преодоление 21 километра Зелёного ада. Любопытно, что GT-R четвёртого поколения публике осенью 1993-го, однако доводка машины продолжалась ещё пару лет.
GT-R R33 1993 года (вверху) не стеснялся Выставка своих реальных возможностей: заявленная отдача двигателя составляющая 550 л.с. при 7600 об / мин и 490 Н • м при 6000 об / мин. Но в паспорте серийной машины (на фото внизу) значилось уже 280 л.с. и 358 Н • м.
В принципе, «тридцать» был лишь развитие «тридцать второй». Слегка изменилась компоновка: база до 2720 мм, общая длина и ширина — до 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс вместо гидравлики теперь приводились электромеханическими актуаторами, а аккумуляторную батарею на некоторых версиях расположили в багажнике — для лучшей развесовки.
В Европе от проворных Скайлайнов группы N быстро нашли противоядие, ужесточив регламент для полноприводников. Но «тридцать третий» GT-R успел выиграть марафон «24 часа Спа» в своём классе. На фотографии — GT-R V-spec 1997 года.
Ради участия в Ле-Мане подразделение Nismo было вынуждено построить уникальную дорожную машину GT-R LM. Кроме броского аэродинамического обвеса «омологатор» отличался 305-сильным двигателем, двухрычажными подвесками по кругу и задним приводом.
Увы, лучшим результатом в категории GT стало 10-е место в абсолюте. Японцы, впрочем, сочли и это успехом, отметив его памятной версией LM edition характерного синего цвета. (Фото: Alexi Smith)
У «тридцать третьего», как и у предшественника, тоже была облегченная версия N1 для переделки под спорт, а также дорогие модификации V-spec с заниженной, более жёсткой подвеской, нарядным намордником и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования.Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы означает электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, почувствовать разницу между ними смогут только профессионалы …
В 1997 году отделение Nismo представило ограниченную партию 400-сильных купе GT-R 400R (на фото вверху). Лишённый электронный «ошейника» автомобиль в эффектном обвесе развивал 300 км / ч. Предполагалось выпустить на волю сотню таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 штуки хозяев.В итоге купе GT-R R33 даже близко не смогло подобраться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 машин.
«Тридцать третья честь» GT-R успел обратиться к корням: в сорокалетнем юбилея Ниссана выпущена четырёхдверная версия Autech — 447 машин было собрано одноимённым придворным тюнером совместно с Nismo.
Изюминка полноприводной трансмиссии ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain, Electronic Torque Split) — раздаточная коробка, где отбор момента к передним колёсам осуществляется с помощью цепи.Ниссановская система лишена межосевого дифференциала. Вместо него за распределение тяги отвечает многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессом командует 16-битный процессор, считывающий входные сигналы до 100 раз в секунду. Наиболее продвинутая система ATTESA E-TS Pro обрабатывает информацию о скорости вращения колёс (она поступает с датчиков АБС), продольного и поперечного ускорения (по показаниям двух акселерометров), положения дроссельной заслонки, оборотах двигателя и уровне масла в системе.Во внимание принимается включение ламп заднего хода и стоп-сигналов. Блокировка заднего дифференциала выполняется пакетами мокрых фрикционов. Блокировка переднего межколёсного дифференциала — всегда механическая.
В январе 1999 года миру была явлена пятая генерация купе GT-R с заводским индексом BNR-34. По сравнению с предшественницей машина оказалась на 75 мм короче, передний свес уменьшился на 20 мм, а колёсную базу сократили на 55 мм оптимизации важного для управляемости соотношения «длина базы — ширина колеи».Снаряжённая масса выросла до 1540 кг, а крутящий момент двигателя поднялся до 392 Н • м. На смену пятиступенчатой «механике» пришла шестиступенчатая фирмы Getrag. С ней, по неофициальным данным, GT-R выезжал из пяти секунд на разгоне до 100 км / ч. Оптимизация аэродинамики привела к установке заднего антикрыла с одной фиксированной плоскостью и одной соответствующей регулируемый угол атаки. К тому же модели в исполнении V-spec оснащены передним и задним диффузорами. Последний углепластиковым — впервые на массовом автомобиле.
Серия R34 была самой продуманной и цивилизованной из всех классических «джи-ти-аров». Возможно, поэтому до сих пор эти машины в хорошем состоянии ценятся на рынке очень высоко. Какой фанат Gran Turismo не мечтал о таком? Я мечтал.
Цифровые технологии развивались стремительно: новый жидкокристаллический дисплей «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля.Быстродействия бортовой электроники уже хватало в развлечениях. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».
Дизайн в понимании интерьерщиков Скайлайна в первую очередь должен быть функциональным.
Несмотря на то, что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская машина уже располагала к появлению некоего подобия люксовой версии. Так и произошло: в мае 2001 года вышла модификация M-spec, в названии которой M означает производителя.«Видение создателя» теперь предлагаетмевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось, ежемесячно выпускать не более 50 машин в такой спецификации.
Подруливающий механизм задней оси Super HICAS (High Capacity Active Controlled Steering) был призван сделать GT-R более отзывчивым в отношении управляющих действий. У купе R32 колёса поворачивала гидравлика, питавшаяся от одной магистрали с усилителем руля.Нужный угол подбирался исходя из показаний датчика скорости и положения рулевого вала. Более поздняя система с электрическими актуаторами сначала учитывает акселерометра, а затем сравнивает желаемый и фактический углы вращения вокруг вертикальной оси для оптимального подбора угла поворота задних колёс. Несмотря на то, что у всех «джи-ти-аров» колёса поворачивались всего на один градус в каждую сторону, работу системы подвергали критике. Считалось, что подруливающий эффект привносит неоднозначность в поведении машины, особенно при движении по затяжным скоростным дугам.На рынке тюнинга существует масса приспособлений, блокирующих HICAS ради более предсказуемых факторов.
Который публикуется уже было модели это одиннадцатое поколение Skyline (V35), построенное на принципиально новой платформе FM с V-образными «шестёрками» семейства VQ. Из прирожденного гонщика-растратчика Skyline становился глобальным автомобилем-кормильцем. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцев» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G.Теря популярной версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34) в этой истории места не нашлось.
От обычной «тридцатьчетвёрки» (вверху) версия V spec II N1 разительно отличалась некрашеным углепластиковым капотом с дополнительным воздухозаборником.
Для «джи-ти-ара» наметили особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью 2001-го был показан сумасшедший концепт-кар GT-R, расставивший все точки над i. Стало ясно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое.С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Разумное маркетинговое решение: больше тридцати лет GT-R работал на имидж, пришла пора имиджу принести деньги. Токийский концепт был настолько футуристичен и грозен, что его как-то заочно причислили к суперкарам. Смущало только одно: для суперкара марки Nissan начало 2000-х было самым неподходящим временем.
Концепт-кар GT-R 2001 года завораживал своей смелостью. Если проанализировать хронологию событий, то получится, что создатели нынешнего «джи-ти-ара» запустили проект за восемь-девять лет до премьеры.
В 2001-м производство и продажа рухнули по всему миру. В выпуске автомобилей Nissan снизился на 13,7%, а европейский ритейл просел на 10,5%. Французы из Renault, принадлежащие 1999 года 44% акций Ниссана, не собирались молча смотреть на то, как японцы портят им отчётность. Ниссану было предложено приостановить перспективные разработки и досрочно выкорчевать всё малорентабельное из модельного ряда. В том числе GT-R R34.
В топовом японском чемпионате JGTCC для отдалённо напоминающих серийные машины прототипов Skyline побеждал в 1995, 1998, 1999 и 2003 годах.Пока его не сменил Z-кар с V-образным мотором.
Уже близилась к завершению работа над купе Fairlady Z (350Z), базирующимся на той же платформе FM, что и новенький Skyline V35. Именно эту машину японцы собирались пиарить в автоспорте в ближайшие годы. И хотя GT-R R34 ещё защищал цвета заводской команды, было принято решение закрыть линию на заводе в Точиги. Прощальным стало исполнение Nür (сокращение от Нюрбургринга): Skyline последний долг трассе, где ковался его бойцовский характер и где он побеждал в гонках на выносливость.
Nissan Skyline GT-R V-spec II Nür — лебединая песня «тридцать четвёртого».
Говорят, тысячу машин с N-групповым двигателем и спидометром, размеченным до 300 км / ч в спецификациях М-spec (250 экземпляров) и V-spec II (750 штук), благодарные клиенты смели в первый же день продаж. Лично я встречал всего два Скайлайна версии M-spec Nür — в ниссановском запаснике Zama Garage на нашем сайте DRIVE2.RU. Причём самое обидное в том, что владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в каком-то нелепом ДТП…
Венцом эволюции Скайлайна серий R32-34 стал суперкар Nismo Z-tune. Серия из 20 автомобилей была сделана в 2003 году, когда Skyline R34 уже не выпускался. Компания Nismo выкупила машины с небольшим пробегом и воспитала из них универсальных солдат. Двигатель объёмом 2,8 л пришёл из серии GT500, заново проваренный, укреплённый и облегчённый кузов встал на полностью регулируемую подвеску Ohlins / Sachs, а в трансмиссии были применены все низмовские ноу-хау, включая углепластиковый карданный вал, двухдисковое сцепление и дополнительный масляный радиатор заднего дифференциала.Цена достигала 180 тысяч долларов.
По мере того как Nissan выбирал из финансовой ямы, у фанатов крепла надежда на возрождение «джи-ти-ара». В 2005-м, снова в Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, считающий GT-R символом процветания Ниссана, представил напоминающий серийную машину концепт GT-R Proto. Я был там и помню, с каким энтузиазмом встретила публикацию прототип. В нём было нечто большее, чем просто смелый и ни на что не похожий дизайн. Он олицетворял надежду. Раз великий эконом Гон сдёрнул это чёртово покрывало, значит, всё будет хорошо.
По большому счёту, концепт GT-R Proto отличался от финального варианта узким капотом, чёрными вставками на бампере и нефункциональными зеркалами заднего вида. Внизу — редкое фото, на котором Карлос Гон в компании ниссановского шеф-дизайнера Сиро Накомуры отсматривает полноразмерные модели. Эту точки утверждения в Ниссане называют модель заморозкой. Далее продолжается работа над дизайном и инженерией сливаются в один поток.
И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца 2007-го.Автомобиль знаковый, хотя и не бесспорный. Технологии на высоте: чего стоит одна полноприводная трансмиссия, скомпонованная по схеме КПП с двумя карданными валами! Однако нынешняя машина не соответствует главному историческому принципу создания «джи-ти-аров».
Её не проектировали как спортивный снаряд. Напротив — адаптируют под спорт по мере необходимости, как в 1980-х. Раньше боевой дух был конструктивно предусмотрен у рядных «шестёрок». А новую V-образную просто меняют на что-то более подходящее, едва доходит до дела.Чтобы вернуться в Ле-Ман, GT-R, например, лишился полного привода и уникальной трансмиссии в пользу традиционного двигателя V8.
Неоспоримый плюс модификации GT-R spec V в том, что она, в отличие от прежних «ви-спеков», легче, а не тяжелее используемой машины. Ниже — болиды серии Super GT, не имеющие ничего общего с серийным автомобилем, кроме названия.
В японском чемпионате Super GT выступает тоже бутафорский GT-R: новые композитные панели а-ля R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара.Невесть каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29. Шутка ли, время-то лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно приплетать сюда Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая машина почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, — важнейшая из всех.
Спортивный Nissan GT-R: гонки каждый день
Теперь уже никто не напряжет память, чтобы вспомнить хотя бы спортивный Nissan Prince R 380.Да и зачем? Это самурайское племя почти забыто даже на родине. Теперь и на японских островах в повседневной жизни молятся другим моторизованным богам. В понимании современного человека суперкары строят вполне фирмы, их названия у всех на слуху, а почти весь модельный ряд на затертых постерах в ближайшей палатке шиномонтажа. Что же, остается тяжко вздыхать о прошлом? Да нет, как же! Кроме детских кубиков на колесах с детскими же именами в предложении Nissan’а есть ведь и очень яркое, быстрое и спортивное купе Z с беспрекословной родословной.Да, есть. Но его 328 сил сегодня показатель не суперкаровский. Так что, менять марку? Нет, просто внимательно оглядеться.
Есть пока в японских закромах серьезная техника. Серьезная настолько, что европейские конкуренты стараются не упоминать этот продукт. И их можно понять. У новой редакции уже представленного на нашем рынке спортивного Nissan GT-R есть все, чтобы бросить перчатку самому мощному суперкару.
Прежде всего, здесь свой собственный двигатель, что очень важно для Nissan’а, привыкшего пройти минимум силовых агрегатов.3,8-литровая V-образная шестерка VR38DETT с двумя турбокомпрессорами теперь может похвастаться 550 силами и 632 Нм момента. Теперь потому, что Nissan GT-R вовсе не новичок на мировом рынке. Просто до нас он официально никогда не доезжал. И, тем не менее, любим народом.
Вряд ли найдется еще один спортивный автомобиль на нашем рынке, который бы стал фотографировать на светофоре или подбегали бы на парковке со словами: «Это действительно он! А мне сначала показалось, что всего лишь «Корвет» ».Ничего себе «всего лишь»!
Зевак таких не много, но именно они расскажут, что Nissan создавал это чудо пять лет, что главный разработчик главного компьютерного симулятора гонок GT ездит именно на такой машине, хотя попробовал все, представленные в его игрушке. Более того, теперь на заработанные от продажи игр он организовал и возглавил деньги за гоночную команду. Настоящую. Угадайте, на каких машинах эта команда ездит?
Мощность, момент, 2,8 секунды до сотни.Да-да! Меньше трех! Лучшее время на ставшей уже эталоном Норд Шляйфе. Это все есть. Но ведь совсем не все покупают автомобили, руководствуясь только цифрами. Некоторых интересует и что там, под этим кузовом. Ну, кожаный салон, музыка — мало ли что людей интересует.
Все это есть, как и подобает современному суперкару. Но спортивный Nissan GT-R прекрасен прежде всего своими технологиями и инновациями. Для начала здесь по-японски идеальная развесовка. И это не 50:50, как многие думают.На переднюю ось ушло 54% веса. И не потому, что японцы не смогли — они очень серьезно поработали с компоновкой, но об этом ниже. Лишний вес впереди, по мнению проектировщиков, просто необходим. Именно он перераспределится назад во время разгона, догружая заднюю ось и улучшая управляемость, а при замедлении добавит эффективности передним тормозам.
Спортивный Nissan GT-R — один из немногих полноприводных суперкаров. Причем полный привод здесь очень необычен. И не только потому, что он «бездифференциальный».Ради правильного распределения веса КПП вместе с раздаточной коробкой и дифференциалом повышенного трения установлены на задней оси и до предела опущены вниз — ради устойчивости.
Таким образом, в трансмиссии используются два карданных вала: один от двигателя до коробки передач, а второй передает момент на переднюю ось. С помощью электроники до половины момента может быть при необходимости вперед. В нормальных же условиях Nissan GТ-R — заднеприводный автомобиль. Только где найти нормальные условия? На деле же все совсем не по-военному.Это то купе, которое вполне можно использовать ежедневно. Причем без каких бы то ни было усилий. И со стороны водителя в том числе. Сами японцы заявляют, что кроме показателей в рулежке, ускорении и прочих водительских удовольствиях они во главу угла ставили именно дружелюбность. Пользователю Nissan GT-R принципиально не нужна специальная драйверская подготовка.
Теоретически это и в самом деле так — пока просто перемещаешься и все настройки в гражданских режимах. Да, это действительно быстро, но 6-ступенчатый преселективный робот с двумя сцеплениями мгновенно перелистывает все, что есть, до упора, стремясь выйти на паспортный расход и, соответственно, минимальные обороты.
Если не стремиться побить какой-нибудь рекорд — самое оно. Продавил педаль за 3000 оборотов, и сейчас хватает практически на все: совсем не важно, какую передачу в этот момент выбрал робот. Всего хватает.
А если вдруг осознал, что и рекорды тебе по плечу, надо перенастроить машину — все исход тумблеры на торпедо перевести в заветный режим. Здесь он называется «R» — и выбрать данный многофункциональный монитор нужную в момент картинку, но это не обязательно.
Теперь переключение вверх и вниз быстры и точны, со вкусным звуковым сопровождением, подвеска отрабатывает даже незаметные дефекты асфальта. Можно попытаться переключаться руками. Не зря же здесь подрулевые лепестки! Но стоит ли при такой скорострельности коробки? И что главное — абсолютное послушание. Nissan GT-R едет именно туда, куда повернуты колеса, и сдвинуть его с траектории практически невозможно. Чутьным рысканием передней оси в быстром повороте можно пренебречь, или менять 20-дюймовые шины перед каждым скоростным броском.Нужно только не стесняться выкручивать двигатель и не смотреть на этот многофункциональный монитор.
Тем более всю информацию о ваших спортивных экспериментах легко можно считать потом. Она хранится в самом настоящем «черном ящике». Нет удовлетворения от разгона? Просто еще не задействован лаунч-контроль. А он есть, и действительно работает. Вот когда понимаешь, хотя бы теоретически, что такое гоночный старт. И в эти 2,8 секунды до сотни веришь. И понимаешь, почему соперники в классе не хотят даже упоминать о наличии такого автомобиля в продаже.Даже если не заострять внимания на его цене. В любой точке Земли. Да, эмблема Nissan не ассоциируется со скоростью и гоночными победами — но это пока не поездил на спортивном Nissan GT-R. Очень рекомендую.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl + Enter .
.