Объем двигателя формула 1: Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ

Машины Формулы-1 2020 года | Formula Fan

2020 Formula 1 cars

Шасси	Ferrari SF1000
Двигатель	Ferrari 065 1.6 V6t
Конструкторы	Simone Resta
Шасси	Монокок из сотовой композитной структуры и углеволокна
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Ferrari 065; рабочим объемом 1,6 л. ; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
Минимальный вес двигателя	145 кг
ERS	производства Ferrari, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Shell V-Power
Смазочные материалы	Shell Helix Ultra
Трансмиссия	Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая дифференциал повышенного трения с гидравлическим управлением
Передняя подвеска	Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами
Задняя подвеска	Независимая, с тяговыми штангами и торсинными пружинами
Амортизаторы	ZF Sachs Race Engineering
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	Brembo: вентилируемые карбоновые диски, электронная система управления ‘brake by wire’
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Scuderia Ferrari Mission Winnow
Пилоты	#5	Sebastian Vettel
	#16	Charles Leclerc

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Шасси	Red Bull Racing RB16
Двигатель	Honda RA620H Hybrid 1. 6 V6T
Конструкторы	Adrian Newey Rob Marshall Dan Fallows Pierre Wache
Шасси	Монокок из композитных материалов
Высота	950 мм
Ширина	2000 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Honda RA620H Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	производства Honda, 120 кВт (161 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Exxon Mobil
Смазочные материалы	Mobil 1
Трансмиссия	Red Bull Technology, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, установленная продольно
Передняя подвеска	Стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги из композитных материалов + толкающие штанги, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы
Задняя подвеска	Стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги из композитных материалов + тяговые штанги, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	электронная ситема ‘brake by wire’ Red Bull Technology; Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Топливный бак	Red Bull Technology, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Aston Martin Red Bull Racing
Пилоты	#33	Max Verstappen
	#23	Alexander Albon

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Шасси	Renault R. S.20
Двигатель	Renault E-Tech 20 1.6 V6T
Конструкторы	Pat Fry
Шасси	Монокок из композитных материалов (углеродные волокна и сотовая структура)
Длина	5480 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Renault E-Tech 20; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала, максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	производства Renault, 120 кВт (160 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	BP
Смазочные материалы	Castrol EDGE
Трансмиссия	Титановая полуавтоматическая 8-ступенчатая (+ 1 задняя), имеющая систему бесступенчатого переключения передач Quickshift
Передняя подвеска	Двойные поперечные карбоновые рычаги, а также алюминевые стойки OZ Racing, взаимодействующие с ситемой толкателей и балансиром, торсионная пружина и амортизаторы
Задняя подвеска	Двойные поперечные карбоновые рычаги с тяговой штангой, взаимодействующие с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными поперечно в верхней части КПП, а также алюминиевая стойка OZ Racing
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo и главные цилиндры AP Racing
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Топливный бак	ATL, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Renault DP World F1 Team
Пилоты	#3	Daniel Ricciardo
	#31	Esteban Ocon

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Шасси	McLaren MCL35
Двигатель	Renault E-Tech 20 1. 6 V6T
Конструктор	James Key
Шасси	Монокок из композитных материалов
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Renault E-Tech 20; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала, максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	производства Renault, 120 кВт (160 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Petrobras
Смазочные материалы	Petrobras
Трансмиссия	McLaren Racing, расположенная продольно, имеющая многодисковое карбоновое сцепление с планетарным дифференциалом, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением, полуавтоматическая с электронно-гидравлической системой переключения
Передняя подвеска	Треугольный карбоновый рычаг с толкающей штангой, взаимодействующие с системой амортизаторов и расположенной внутри корпуса торсионной балкой
Задняя подвеска	Треугольный карбоновый рычаг с тяговой штангой, взаимодействующие с системой амортизаторов и торсионной балкой, расположенной внутри корпуса
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	Akebono: главные цилиндры, суппорты, карбоновые диски и система ‘brake by wire’
Колесные диски	Enkei, кованые, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	McLaren F1 Team
Пилоты	#55	Carlos Sainz, Jr
	#4	Lando Norris

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance

Шасси	Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance
Двигатель	Mercedes M11 EQ Performance 1. 6 V6T
Конструкторы	James Alisson
Шасси	Монокок из литьевого фиброкарбона и сотовых пористых композитных структур
Длина	более 5000 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Mercedes M11 EQ Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
Минимальный вес двигателя	145 кг
ERS	производства Mercedes, 120 кВт (161 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Petronas Primax
Смазочные материалы	Petronas Syntium
Трансмиссия	Mercedes AMG, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и гидравлическим переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая
Передняя подвеска	Треугольный карбоновый рычаг с толкающими штангами, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Задняя подвеска	Треугольный карбоновый рычаг с тяговыми штангами, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	электронная ситема ‘brake by wire’ карбоновые диски Carbone Industries и тормозные суппорты Brembo
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Топливный бак	ATL, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Mercedes-AMG Petronas Formula One Team
Пилоты	#44	Lewis Hamilton
	#77	Valtteri Bottas

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Шасси	AlphaTauri AT01
Двигатель	Honda RA620H Hybrid 1. 6 V6T
Конструктор	Jody Egginton
Шасси	Монокок из композитных материалов, Scuderia AlphaTauri Honda
Высота	950 мм
Ширина	2000 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Honda RA620H Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	производства Honda, 120 кВт (161 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Exxon Mobil
Смазочные материалы	Mobil 1
Трансмиссия	Red Bull Technology, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, установленная продольно
Передняя подвеска	Треугольные карбоновые рычаги (верхние и нижние), взаимодействующие с толкающими штангами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, разработано Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology
Задняя подвеска	Треугольные карбоновые рычаги (верхние и нижние), взаимодействующие с тяговыми штангами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, разработано Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	электронная ситема ‘brake by wire’ Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology; Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo
Колесные диски	Apptech, кованые
Топливный бак	Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Scuderia AlphaTauri Honda
Пилоты	#10	Pierre Gasly
	#26	Daniil Kvyat

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Шасси	Williams FW43
Двигатель	Mercedes M11 EQ Performance 1. 6 V6T
Конструкторы	Dave Robson
Шасси	Монокок из композитных материалов
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Mercedes M11 EQ Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	производства Mercedes, 120 кВт (161 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Petronas Primax
Смазочные материалы	Petronas Syntium
Трансмиссия	Williams, имеющая многодисковое карбоновое сцепление, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и многодисковым карбоновым сцеплением, полуавтоматическая электрогидравлическая система переключения передач
Передняя подвеска	Двойные треугольные рычаги с толкающими штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Двойные треугольные рычаги с тяговыми штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости
Амортизаторы	Williams / Penske
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	электронная ситема ‘brake by wire’ AP Racing спереди: 6-поршневые суппорты сзади: 4-поршневые суппорты
Колесные диски	Apptech, кованые, магниевый сплав, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Топливный бак	ATL, эластомеры + кевлар
Команда	ROKiT Williams Racing
Пилоты	#63	George Russell
	#6	Nicholas Latifi

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Шасси	Racing Point RP20
Двигатель	BWT Mercedes M11 EQ Performance 1. 6 V6T
Конструкторы	Andrew Green
Шасси	Монокок из композитных материалов с панелями из Zylon’а
Длина	5600 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	BWT Mercedes M11 EQ Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
Минимальный вес двигателя	145 кг
ERS	производства Mercedes, 120 кВт (161 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Petronas Primax
Смазочные материалы	Ravenol
Трансмиссия	Mercedes AMG, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая
Передняя подвеска	Алюминиевые стойки с треугольными карбоновыми рычагами с толкающими штангами и стабилизатором. Амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости и торсионные пружины смонтированые непосредственно на шасси.
Задняя подвеска	Алюминиевые стойки с треугольными рычагами с тяговыми штангами, стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. Гидромеханические торсионные пружины закреплены на корпусе КПП.
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	Карбоновые диски и колодки Carbon Industries и система ‘brake by wire’
Колесные диски	BBS, кованые, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	BWT Racing Point Formula One Team
Пилоты	#11	Sergio Perez
	#18	Lance Stroll

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Шасси	Haas VF-20
Двигатель	Ferrari 065 1. 6 V6t
Конструктор	Rob Taylor Ben Agathangelou
Шасси	Монокок из сотовой композитной структуры и углеволокна
Высота	950 мм
Ширина	2000 мм
Ширина колеи	спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Ferrari 065; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	производства Ferrari, 120 кВт (161 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Shell V-Power
Смазочные материалы	Shell Helix Ultra
Трансмиссия	Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая гидравлический дифференциал повышенного трения
Передняя подвеска	Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами
Задняя подвеска	Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	вентилируемые карбоновые диски, электронная система управления ‘brake by wire’
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Топливный бак	ATL, эластомеры + кевлар
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Haas F1 Team
Пилоты	#8	Romain Grosjean
	#20	Kevin Magnussen

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

Шасси	Alfa Romeo C39
Двигатель	Ferrari 065 1. 6 V6T
Конструкторы	Jean Moncho
Шасси	Монокок из композитных материалов
Длина	5500 мм
Ширина	2000 мм
Высота	950 мм
Ширина колеи	спереди — 1650 мм сзади — 1550 мм
Вес*	746 кг
Двигатель	Ferrari 065; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин
ERS	производства Ferrari, 120 кВт (161 л. с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея
Топливо	Shell V-Power
Смазочные материалы	Shell Helix Ultra
Трансмиссия	Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая гидравлический дифференциал повышенного трения
Передняя подвеска	Двойной поперечный рычаг с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами
Задняя подвеска	Двойной поперечный рычаг с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами
Шины	Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato
Тормоза	6-поршневые суппорты Brembo; вентилируемые карбоновые диски и колодки Carbon Industries; электронная система управления ‘brake by wire’
Колесные диски	OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13»
Электроника	Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии)
Команда	Alfa Romeo Racing Orlen
Пилоты	#7	Kimi Raikkonen
	#99	Antonio Giovinazzi

*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом

  
  

FeeLLeaN

Как устроены двигатели в Формуле 1 — Подсайт про автоспорт на DTF

{«id»:172473,»url»:»https:\/\/dtf. ru\/s\/racing\/172473-kak-ustroeny-dvigateli-v-formule-1″,»title»:»\u041a\u0430\u043a \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0435\u043d\u044b \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 \u0432 \u0424\u043e\u0440\u043c\u0443\u043b\u0435 1″,»services»:{«vkontakte»:{«url»:»https:\/\/vk.com\/share.php?url=https:\/\/dtf.ru\/s\/racing\/172473-kak-ustroeny-dvigateli-v-formule-1&title=\u041a\u0430\u043a \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0435\u043d\u044b \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 \u0432 \u0424\u043e\u0440\u043c\u0443\u043b\u0435 1″,»short_name»:»VK»,»title»:»\u0412\u041a\u043e\u043d\u0442\u0430\u043a\u0442\u0435″,»width»:600,»height»:450},»facebook»:{«url»:»https:\/\/www.facebook.com\/sharer\/sharer.php?u=https:\/\/dtf.ru\/s\/racing\/172473-kak-ustroeny-dvigateli-v-formule-1″,»short_name»:»FB»,»title»:»Facebook»,»width»:600,»height»:450},»twitter»:{«url»:»https:\/\/twitter.com\/intent\/tweet?url=https:\/\/dtf.ru\/s\/racing\/172473-kak-ustroeny-dvigateli-v-formule-1&text=\u041a\u0430\u043a \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0435\u043d\u044b \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 \u0432 \u0424\u043e\u0440\u043c\u0443\u043b\u0435 1″,»short_name»:»TW»,»title»:»Twitter»,»width»:600,»height»:450},»telegram»:{«url»:»tg:\/\/msg_url?url=https:\/\/dtf. ru\/s\/racing\/172473-kak-ustroeny-dvigateli-v-formule-1&text=\u041a\u0430\u043a \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0435\u043d\u044b \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 \u0432 \u0424\u043e\u0440\u043c\u0443\u043b\u0435 1″,»short_name»:»TG»,»title»:»Telegram»,»width»:600,»height»:450},»odnoklassniki»:{«url»:»http:\/\/connect.ok.ru\/dk?st.cmd=WidgetSharePreview&service=odnoklassniki&st.shareUrl=https:\/\/dtf.ru\/s\/racing\/172473-kak-ustroeny-dvigateli-v-formule-1″,»short_name»:»OK»,»title»:»\u041e\u0434\u043d\u043e\u043a\u043b\u0430\u0441\u0441\u043d\u0438\u043a\u0438″,»width»:600,»height»:450},»email»:{«url»:»mailto:?subject=\u041a\u0430\u043a \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0435\u043d\u044b \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 \u0432 \u0424\u043e\u0440\u043c\u0443\u043b\u0435 1&body=https:\/\/dtf.ru\/s\/racing\/172473-kak-ustroeny-dvigateli-v-formule-1″,»short_name»:»Email»,»title»:»\u041e\u0442\u043f\u0440\u0430\u0432\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430 \u043f\u043e\u0447\u0442\u0443″,»width»:600,»height»:450}},»isFavorited»:false}

Мощность моторов в сезонах Формулы 1

Ferrari – единственная команда, выступающая в Формуле 1 с первого сезона. Кроме того, итальянская команда – самостоятельный производитель моторов, что позволяет проследить тенденцию изменения мощности двигателей с 1950 по 2011 год…

Год	Шасси	Формула двигателя	Мощность
1950	Ferrari 375	4.5 литра V12	350 сил
1951	Ferrari 375	4.5 литра V12	350 сил
1952	Ferrari 500	2 литра, рядный 4 (по регламенту F2)	185 сил
1953	Ferrari 500	2 литра, рядный 4 (по регламенту F2)	185 сил
1954	Ferrari 553	F1 2. 5 литра, рядный 4	260 сил
1955	Ferrari 555	F1 2.5 литра, рядный 4	260 сил
1956	Ferrari D50	2.5 литра, V8	265 сил
1957	Ferrari 801	2.5 литра, V8	275 сил
1958	Ferrari 246	2.5 литра, V6	280 сил
1959	Ferrari 256	2.5 литра, V6	280 сил
1960	Ferrari 246 P	2.5 литра, V6	263 сил
1961	Ferrari 156	1. 5 литра, V6	190 сил
1962	Ferrari 156	1.5 литра, V6	190 сил
1963	Ferrari 156 F1-63	1.5 литра V6	205 сил
1964	Ferrari 158	1.5 литра, V8	210 сил
1965	Ferrari 512	1.5 литра, оппозитный 12	220 сил
1966	Ferrari 312 F1-66	3 литра V12	360 сил
1967	Ferrari 312 F1-67	3 литра V12	390 сил
1968	Ferrari 312 F1-68	3 литра V12	410 сил
1969	Ferrari 312 F1-69	3 литра V12	436 сил
1970	Ferrari 312 B	3 литра оппозитный 12	450 сил
1971	Ferrari 312 B2	3 литра оппозитный 12	470 сил
1972	Ferrari 312 B2	3 литра оппозитный 12	470 сил
1973	Ferrari 312 B3-73	3 литра оппозитный 12	485 сил
1974	Ferrari 312 B3-74	3 литра оппозитный 12	490 сил
1975	Ferrari 312 T	3 литра оппозитный 12	495 сил
1976	Ferrari 312 T2	3 литра оппозитный 12	500 сил
1977	Ferrari 312 T2	3 литра оппозитный 12	500 сил
1978	Ferrari 312 T3	3 литра оппозитный 12	510 сил
1979	Ferrari 312 T4	3 литра оппозитный 12	515 сил
1980	Ferrari 312 T5	3 литра оппозитный 12	515 сил
1981	Ferrari 126 CK	1. 5 литра V6 турбо	540 сил
1982	Ferrari 126 C2	1.5 литра V6 турбо	580 сил
1983	Ferrari 126 C3	1.5 литра V6 турбо	600 сил
1984	Ferrari 126 C4	1.5 литра V6 турбо	660 сил
1985	Ferrari 156-85	1.5 литра V6 турбо	780 сил
1986	Ferrari F1-86	1.5 литра V6 турбо	850 сил
1987	Ferrari F1-87	1.5 литра V6 турбо	880 сил
1988	Ferrari F1-87/88C	1. 5 литра V6 турбо	620 сил
1989	Ferrari F1-89	3.5 литра V12	600 сил
1990	Ferrari F1-90	3.5 литра V12	680 сил
1991	Ferrari F1-91	3.5 литра V12	725 сил
1992	Ferrari F92 A	3.5 литра V12	735 сил
1993	Ferrari F93 A	3.5 литра V12	745 сил
1994	Ferrari 412 T1	3.5 литра V12	750 сил
1995	Ferrari 412 T2	3 литра V12	690 сил
1996	Ferrari F310	3 литра V10	715 сил
1997	Ferrari F310 B	3 литра V10	730 сил
1998	Ferrari F300	3 литра V10	805 сил
1999	Ferrari F399	3 литра V10	790 сил
2000	Ferrari F1-2000	3 литра V10	805 сил
2001	Ferrari F2001	3 литра V10	825 сил
2002	Ferrari F2002	3 литра V10	835 сил
2003	Ferrari F2003-GA	3 литра V10	845 сил
2004	Ferrari F2004	3 литра V10	865 сил
2005	Ferrari F2005	3 литра V10	865 сил
2006	Ferrari 248 F1	2. 4 литра V8	725 сил
2007	Ferrari F2007	2.4 литра V8	730 сил
2008	Ferrari F2008	2.4 литра V8	740 сил
2009	Ferrari F60	2.4 литра V8	750 сил
2010	Ferrari F10	2.4 литра V8	760 сил
2011	Ferrari 150° Italia	2.4 литра V8	770 сил

Формула-1 перейдет на «турбочетверки» объемом 1,6 литра — Лаборатория — Motor

Вводя маленькие моторы, FIA преследует, в основном, имиджевые цели. Основной задачей автофедерации является намерение продемонстрировать единение автоспорта и мировой промышленности — ставшая «вещью в себе» Формула-1 перестала привлекать новых производителей, по инерции рассчитывая исключительно на проверенных игроков.

Привычные обычным автолюбителям моторчики 1,6 куда больше соответствуют веяниям времени, чем нынешние 2,4 — европейское общество, озабоченное охраной окружающей среды, постепенно перестает понимать, зачем нужны мощные двигатели, если всех можно пересадить на экологичные гибриды-малолитражки. Таким образом, новые моторы станут отличной платформой для рекламы «зеленых» технологий гражданского автомобилестроения. Тем более, что по задумке Жана Тодта, к 2013 году силовые агрегаты будут потреблять на 35 процентов меньше топлива, чем сейчас.

В эту же стратегию укладывается и принудительное внедрение системы рекуперации кинетической энергии KERS, с 2013 года обязательной для установки на болиды. Технология, накапливающая энергию торможения и преобразующая ее в дополнительные лошадиные силы, позиционируется как главный вклад Формулы-1 в сохранение окружающей среды, хотя на деле является одной из самых вредных систем автомобиля: меняющиеся каждую гонку литий-ионные батареи не подлежат безвредной утилизации, отравляя природу намного сильнее выхлопных газов.

Вся эта «зеленая» идиллия должна была сработать: еще в 2010 году все конструкторы двигателей Формулы-1 — Mercedes, Ferrari, Renault и Cosworth — согласились с предложенными изменениями. Но прошел год, за который компании успели посчитать, во что им обойдется радикальная смена регламента. По оценкам специалистов Cosworth, разработка нового мотора «с нуля» будет стоить им 100 миллионов долларов. И если для автогигантов такие суммы не станут проблемой, то частная инженерная фирма из сельской Англии столь внушительные затраты не потянет.

Впрочем, у автоконцернов нашлись свои поводы для недовольства. Уже проголосовав за нововведение, Mercedes и Ferrari поняли, что не используют подобных двигателей у себя в производстве — для двух компаний решение перейти на миниатюрные 1,6 не принесет никаких маркетинговых выгод. Так FIA «аукнулась» ее забота об имидже: вместо признательности федерация получила разговоры об организации альтернативной гоночной серии, в которой бы не было столь суровых ограничений на объем двигателя.

Провалилась и кампания FIA по привлечению новых производителей: после долгих обсуждений Volkswagen отказался дебютировать в Формуле-1, а для остальных автоконцернов «Королева автоспорта» все еще остается слишком дорогой. В результате, единственным новым поставщиком моторов для Формулы-1 станет частная компания PURE, принадлежащая экс-боссу команды B.A.R. Крэйгу Поллоку. Меняя регламент, FIA рассчитывала совсем на другой размах будущих дебютантов.

Конкурс авторов: «BMW и Honda. Турбо-монстры Формулы-1 80-х.» от Highway Star

Двигатели болидов Формулы-1 80-х годов прошлого века отличались не только невиданными показателями мощности, но и разнообразием конструкций. В своей статье я решил подробнее рассмотреть пути, которыми достигали поставленных задач мотористы BMW и Honda. Почему именно они? Во-первых,  не смотря на то, что философии этих компаний довольно схожи, построенные ими 1,5-литровые турбо-монстры отличались друг от друга кардинальным образом, а во-вторых, двигатели именно этих двух производителей чаще других называются самыми мощными в истории.

КРАТКИЙ ОБЗОР «ЗОЛОТОЙ ЭРЫ» ФОРМУЛЫ-1

Renault первыми решили пойти по альтернативному пути, выпустив на трассу болид оснащенный 1,5-литровым турбированным двигателем, в то время как все остальные использовали 3-литровые атмосферные моторы, но в итоге так и не завоевали ни одного титула. Первым чемпионом с турбо за спиной стал Нельсон Пике, выступавший за команду Brabham-BMW в 1983 году, а за год до этого Ferrari 126C2 (двигатель Ferrari 021 1.5 V6T) принесла своим создателям Кубок Конструкторов. Статистика говорит, что самыми успешными моторостроителями рассматриваемого периода можно считать Honda и TAG-Porsche, но объективно сравнить достижения разных конструкторов невозможно по той простой причине, что в Формуле-1 помимо двигателя многое зависит от шасси, шин и, само собой, пилотов. У Honda больше побед и поулов, но не стоит забывать, что 15 из них были добыты в легендарном 1988 году, в последний год перед запретом «турбо», когда их конкуренты не стали вкладывать средства в двигатели, сосредоточившись на создании «атмосферников» для следующего сезона (в котором мотор Honda все равно оказался лучшим) и чемпионат разыграли между собой гонщики McLaren – Айртон Сенна и Ален Прост, сильнейшая пара пилотов на тот момент (может быть даже в истории). Лучшими по соотношению Гран При/Победы стали V6 Porsche, разработанные немцами на деньги компании TAG, а их отставание по поул-позициям во многом обусловлено отсутствием специальных квалификационных версий двигателей. Кроме того, свои турбированные двигатели строили Alfa Romeo, Ford Cosworth, Hart, Motori Moderni, Zakspeed, но особых успехов они так и не добились.

САМЫЕ УСПЕШНЫЕ ТУРБО-ДВИГАТЕЛИ ФОРМУЛЫ-1 1977-1988 гг.

Honda: 232 ГП*; 40 П; 36 ПП; 35 БК; 2 ЧМ – 87, 88; 3 КК – 86, 87, 88.

TAG-Porsche 135 ГП; 25 П; 7 ПП; 18 БК; 3 ЧМ – 84, 85, 86; 2 КК – 84, 85

Renault 497 ГП; 20 П; 50 ПП; 23 БК

Ferrari 248 ГП; 15 П; 18 ПП; 19 БК; 2 КК – 82, 83

BMW** 334 ГП; 9 П; 15 ПП; 14 БК; 1 ЧМ – 83

* один пилот – один ГП, например, если в ГП приняли участие четыре пилота на машинах с моторами одной марки, то это считается за 4 ГП

** без учета статистики моторов Megatron

Сокращения: ГП – Гран При, П – победы, ПП – поул-позиции, БК – быстрейшие круги в гонках, ЧМ – Чемпионат мира в личном зачете, КК – Кубок конструкторов.

BMW M12/13

После многочисленных побед BMW в кузовных гонках по обе стороны океана и Формуле-2 шеф спортивного отдела мюнхенского концерна Йохен Неерпаш решил, что пора бы покорить и вершину автоспорта. Причем, амбициозный Йохен хотел поставлять моторы команде McLaren уже в 1980-м году, но руководство BMW ответило отказом. Неерпаш решил не только уйти, но и унести все секреты во французскую компанию Talbot. Его приемник, Дитер Штапперт, узнав об этом, все-таки уговорил верхушку BMW не передавать документацию во Францию, а заняться-таки собственной формульной программой. BMW заключило сделку с Brabham.

Работу над мотором возглавил Пауль Роше. За основу был взят серийный блок от 4-цилиндрового мотора M10, который был разработан еще в 1961-м году бароном Алексом фон Фалькенхаузеном, постоянно модернизировался и устанавливался на многие модели марки вплоть до конца 80-х. Этот ход был очень важен с коммерческой точки зрения, рекламная кампания BMW того времени гласила: «Точно такой же, как может купить каждый из вас». Еще в 72-м году был создан мотор M12/7 – спортивная версия M10, с четырьмя клапанами на цилиндр и смазкой с сухим картером. С этим 2-литровым двигателем баварцы вместе с командой March 6 раз выигрывали чемпионат Формулы-2, а в 77-м оснастили его турбонаддувом и установили в BMW 320 Turbo Группы 5, бросив вызов Porsche 935s. Таким образом, у команды Роше была отличная база для вхождения в Формулу-1.

Мотор M12/13 появился 13 октября 1980 года, а в середине июля 1981-го, установленный на Brabham BT50, дебютировал на тренировке Гран При Великобритании.

Примечателен тот факт, что блоки цилиндров в течение 100 тысяч километров проходили обкатку, затем с них удалялось около 5 кг путем срезания ребер жесткости и переформирования некоторых каналов для охлаждающей жидкости. Далее полировались стенки цилиндров, устанавливался стальной кованый коленвал, кованые алюминиевые поршни фирмы Mahle с титановыми шатунами (вес поршня в сборе – 365 г), картер из магниевого сплава. На чугунный блок устанавливалась алюминиевая головка с мотора Ф-2.

Поначалу дела у Brabham-BMW шли не лучшим образом. Полноценный дебют отложили на сезон 1982 года, но на первом этапе, не смотря на 2 и 4 стартовые места, оба гонщика «Брэбэм» гонку не закончили. На несколько следующих Гран При команда вообще отказалась от турбированных агрегатов, доверившись проверенному Cosworth, из-за чего даже произошел скандал, едва не закончившийся разорванным контрактом. Был найден компромисс: несколько этапов Нельсон Пике пилотировал BT50 с мотором BMW, а Рикардо Патрезе BT49D с Cosworth. Но затем Пике выиграл гонку в Канаде и в команде решили сосредоточиться на доводке нового мотора, хотя в оставшихся гонках сезона пилоты Brabham увидели клетчатый флаг всего четыре раза на двоих.  Кропотливая работа по доводке мотора, в первую очередь над потоками горючей смеси в камере сгорания, принесла свои плоды. В следующем году Нельсон Пике выигрывает чемпионат, буквально уведя победу из под носа Алена Проста на Renault в последней гонке сезона. По иронии судьбы Прост сошел из-за отказа турбокомрессора. Отдельно стоит упомянуть, что BMW совместно с Winterschall первыми стали использовать топливо на основе толуэна, наследие «Люфтваффе» времен Второй мировой. Оно давало прирост мощности без ущерба надежности и позволяло вписываться в регламентируемое октановое число.

Отстоять титул не удалось. Brabham BT-53 была быстрейшей машиной чемпионата, Пике ни разу не финишировал ниже 6-го места… если удавалось добраться до финиша. McLaren-TAG-Porsche были куда надежней и чемпионство разыграли между собой Прост и Лауда. 1985-й оказался еще более неудачным – всего одна победа и одно второе место. В 1986 конструктор Brabham Гордон Марри создал революционное сверхнизкое шасси BT-55, под которое разработали специальную версию мотора с углом наклона головки 72° (M12/13/1). Но машина оказалось неудачной, к тому же возникли проблемы с охлаждением. Как следствие, мотор уступал в мощности предыдущей модификации, клиентская версия которой, подготовленная швейцарцем Хайни Мадером, в том сезоне поставлялась командами Benetton и Arrows. Именно гонщик Benetton Герхард Бергер на Гран При Мексики принес M12/13 последнюю победу, а во время Гран При Италии установил рекорд по максимальной скорости – 351 км/ч. К тому времени Штапперта у руля BMW Motorsport заменил Вольфганг-Петер Флор, намеревавшийся создавать шасси самостоятельно. Эта идея оказалась провальной и в совете директоров приняли решение свернуть программу. Партию оставшихся M12/13/1 отдали Brabham, а 38 моторов M12/13 и комплектующие к ним продали компании Megatron, которая оснащала ими болиды Arrows и Ligier до конца 1988 года.

BMW M12/13

Компоновка: рядный, 4-цилиндровый.

Рабочий объем: 1499 см3.

Диаметр цилиндра: 89,2 мм.

Ход поршня: 60 мм.

Число клапанов: 16.

Диаметр впускных клапанов: 35,8 мм.

Диаметр выпускных клапанов: 30,2 мм.

Турбокомпрессор: KKK (Kuhle, Kopp und Kausch), корпус из углепластика.

Степень сжатия: 6,7 – 7,5 в зависимости от модификации.

Максимальное частота вращения коленвала: 11500 об/мин.

Система питания: впрыск топлива во впускные патрубки Kugelfischer с электронным управлением Bosch, электронный ТНВД Bosch для пуска, механический топливный насос Lucas.

Зажигание: электронное бесконтактное Bosch.

Система смазки: с сухим картером, масло Castrol V-353.

Охладитель наддувочного воздуха: Behr.

Масса двигателя с теплообменником: 165 кг.

HONDA-RA16X

Не смотря на то, что Honda уже добивалась определенных успехов в Формуле-1 60-х годов, их в то время в первую очередь ассоциировали с мотоциклами. Возвращаясь в автоспорт, японцы решили начать с Формулы-2, где в 70-х лучшими были моторы BMW, а уже потом перейти на следующую ступень. После того, как в 1981 году Джефф Лиз на болиде Ralt-Honda стал  Чемпионом Европы в Ф-2, конструкторский штаб под руководством Китамото приступил к разработке двигателя с турбонаддувом для «Королевы автоспорта».

За основу был взят проверенный V-образный 6-цилиндровый силовой агрегат RA-263 Формулы-2. Угол развала в 80° достался мотору в наследство от 4-тактного мотоциклетного CX500. Интересно, что такой же угол выбрали только инженеры Porsche при проектировке своего TTE PO1, но в их случае он диктовался компоновочными требованиями конструкторов шасси McLaren. Блок цилиндров отливался из чугуна, а головки – из алюминиевого сплава, широкое применение получил магний (картер и крышка головки цилиндров). Александр Мельник в статье «Завистливые боги» говорит, что поршни противоположных цилиндров находились на одной шейке коленчатого вала, а вспышки в цилиндрах, находящихся под одной головкой, происходили одновременно. Последняя техническая особенность показалась мне очень интересной, но, увы, в других источниках мне не удалось найти какого-либо подтверждения этой информации, впрочем, как и опровержения. Ведь для такой схемы требовалась уникальная конструкция коленвала, который в V6 и без того было проблемно уравновесить. Рискну предположить, что одновременные вспышки в трех цилиндрах лучше раскручивали турбину, создавая более высокое давление во впускном коллекторе. В любом случае, известно, что двигатель «Хонды» порождал сильные вибрации, что требовало определенной сноровки в управлении. Например, Айртон Сенна, впервые опробовав японский мотор на тестах, вернулся в боксы после одного круга, считая, что тот неисправен.

В Honda свели к минимуму закупку комплектующих у сторонних фирм, в отличие от своих европейских конкурентов, вовсю сотрудничавших с Mahle, Götze, Bosch, Kugelfischer, Lucas, Magnetti Marnelli и другими именитыми фирмами. Японцы самостоятельно выпускали детали цилиндропоршневой группы, системы зажигания и впрыска топлива. Разработку турбокомпрессора патриотично доверили японской фирме IHI, в то время как остальные использовали изделия KKK и Garrett.

Первой ласточкой в 1983 году стал двигатель RA163-E, дебютировавший на болиде не хватавшей звезд с неба команды Spirit. Японцы выбрали довольно экстремальное отношение между диаметром цилиндра и ходом поршня – 90 x 39 мм (для сравнения: V6 Porsche – 82 x 47,3; V6 Ferrari – 81 x 48,4). В августе технический директор Honda Нобухико Кавамото заключил двухлетний контракт с командой Williams. В конце сезона на Гран При Южной Африки, в первой же гонке альянса Williams-Honda, чемпион ’82 Кеке Росберг финишировал пятым. Двигатель уступал конкурентам в мощности, надежности и экономичности, к тому же шасси FW09, применявшееся в 1984 году не обладало достаточной жесткостью. Тем не менее, Росберг победил на Гран При США ’84 (двигатель RA164E).

Новая версия мотора RA165E, появившаяся на трассах в середине 1985-го, имела уменьшенный до 82 мм диаметр и увеличенный до 47,2 мм ход поршня. Это позволило решить многие проблемы, поршень стал меньше греться, а эффективность сгорания топлива повысилась. Технический директор «Уильямс» Патрик Хэд решил проблемы с жесткостью, ведь монокок FW10 был полностью сделан из углеволокна (до этого широко применялся алюминий). К концу года мотор стал грозным оружием – Найджел Мэнселл и Кеке Росберг доминировали в последних гонках сезона. Многие считали его самым мощным в Формуле-1. Тем не менее, в инженерном штабе Honda и не думали расслабляться, тем более следующий год готовил новый вызов – объем топливных баков ограничивался 195 литрами.

В начале 1986-го был готов RA166E-F, отличавшийся от предшественника новым блоком управления двигателя, позволявшим управлять режимами его работы по ходу гонки прямо из кокпита. Огромную работу над модернизацией компрессоров проделали специалисты IHI. Предположительно, именно тогда они внедрили сопловые аппараты изменяемой геометрии. Мэнселл и пришедший в команду Пике получили в свое распоряжение лучшие болиды того сезона Williams FW11, сразу ставшие ориентиром для соперников. Кубок конструкторов был завоеван с огромным преимуществом, но Чемпионство в личном зачете было упущено по ряду спортивных причин и проблем личностного характера – победа досталась Алену Просту на McLaren-TAG-Porsche. В 87-м Williams-Honda своего уже не упустили – 9 выигранных гонок и 12 поул-позиций в 16 Гран При (еще две победы и один поул японцам принес Айртон Сенна на Lotus-Honda). Интересно, что первый чемпионат мира для «Хонды» завоевал тот же человек, что и для BMW – Нельсон Пике (не смотря на то, что одержал в два раза меньше побед, чем напарник). Но продолжать сотрудничество с «Уильямс» в Honda не захотели, заключив контракт с McLaren и продолжив поставлять двигатели Lotus.

Японцы не переставали вкладывать огромные средства в формульную программу. Например, в 87-м они подготовили несколько разных версий мотора, учитывающие особенности конкретных трасс, а для сезона 88-го проделали огромную работу над созданием RA168-E, последнего мотора с наддувом до возвращения турбо в 2014-м, подогнав конструкцию под ограничение давления наддува в 2,5 бара, параллельно работая над созданием нового V10 для сезона ’89. Плодами этой работы стали 15 побед и 15 поулов McLaren-Honda из 16 возможных в легендарном 1988-м.

Honda RA166E-F (RA167E-G, RA168E)

Компоновка: V-образный, 6-цилиндровый, угол развала 80°.

Рабочий объем: 1494 см3.

Диаметр цилиндра: 79 мм.

Ход поршня: 50,84 мм.

Число клапанов: 24.

Турбокомпрессор: 2 турбокомпрессора IHI с керамическими крыльчатками и изменяемой геометрией соплового аппарата.

Степень сжатия: 7,4 (RA167E—G – 8,2; RA168E – 9,4).

Максимальное частота вращения коленвала: 12000 об/мин (RA167E—G – 13000; RA168E – 13500).

Система питания: программируемая электронная Honda Kikaki PGM FI, форсунки с изменяемым диаметром сопла.

Зажигание: бесконтактное Honda PGM IG (CDI).

Система смазки: с сухим картером.

Масса двигателя: 146 кг (для RA168E).

МОЩНОСТЬ

Итак, кто же все-таки добился максимальных значений мощности? Этот вопрос довольно давно волнует не только любителей автоспорта. Дело в том, что в 80-х конструкторы предпочитали не распространять лишней информации, а в наше время, вспоминая былые достижения, могут немного и приукрасить. Кроме того, стоит понимать, что максимальной мощности моторы достигали в пятницу и субботу, в квалификационных заездах, когда ресурс мотора ограничивался одним быстрым кругом, а гонки выигрываются в воскресенье, когда надо преодолеть более 300 км. Поэтому конструкторы уделяли больше внимания именно мощности двигателя в гонке, яркий тому пример – McLaren-TAG-Porsche. К тому же, этой мощностью было совсем непросто распорядиться. Единственное, что не вызывает сомнений, пиком турбо-мощи стал 1986 год, так как в 1987-м давление наддувочного воздуха уже лимитировалось 4 барами, а системы охлаждения интеркулеров форсунками, распыляющими воду, были запрещены.

Часто можно наткнуться на информацию, что максимальная мощность мотора Формулы-1 была зафиксирована в итальянской Монце во время Гран При Италии ’86, когда Герхард Бергер за рулем Benetton-BMW установил рекорд максимальной скорости – 351,2 км/ч (к слову, у его напарника Тео Фаби было всего на 0,3 км/ч меньше). Но этот показатель относителен, так как он вполне мог быть продиктован аэродинамическими настройками, т.е. меньшим сопротивлением потоку воздуха. Некоторые источники утверждают, что максимальная мощность BMW M12/13 с давлением наддува 5,5 бар составляла 1360 л.с., но никаких документальных подтверждений этих показателей нет (или кто-то до сих пор не хочет делиться точными данными). Так же есть информация, что самым мощным в те годы являлись квалификационные моторы Honda RA166E-F, развивавшие около 1300 л.с. при давлении наддува 5,7 бар. Что же касается двигателей в гоночной конфигурации, то цифры скромнее – около 900 л.с. у обоих моторов, но «Хонда», скорее всего, была мощнее на низких оборотах, что давало преимущество на разгоне.

Как бы этого не хотелось, но однозначно сказать, кто же является рекордсменом, BMW или Honda, нельзя. Одно сказать можно точно, обе компании, в числе прочих приверженцев турбо 80-х, дали огромный опыт всему автомобилестроению. Ведь сейчас турбокомпрессорные моторы вытесняет атмосферные столь же стремительно, как их гоночные предки сделали это более 30 лет назад.

Дмитрий Ярцев

2016

При написании статьи использованы следующие источники:

«Формула-1. Гонки и гоночные автомобили». А. Атоян, издательство «Илби», 1995.

«Переступить через собственную тень». А. Мельник, журнал «Формула», №3 ‘2000.

«Завистливые боги». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘2001.

«В ожидании третьего пришествия». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘1999.

«Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе». М. Петровский, интернет-портал «Драйв», 2012.

«Honda Formula One Turbo Charged V-6 1.5L Engine», Society Of Automotive Engineers, Inc., International Congress And Expositions, Detroit, Michigan, 1989.

Материалы следующих интернет-ресурсов:

http://www.grandprixengines.co.uk/

http://wildsoft.motorsport.com/

http://enhancedwiki.altervista.org/

http://f1news.ru

http://www.f1-photo.com/

Технозона: Как работает двигатель внутреннего сгорания автомобиля «Формулы-1» — Fun Formula: автоспорт

Силовые установки, победившие в чемпионате “Формулы-1” за последние пять лет – F1chronicle

Современные поколения автомобилей “Формулы-1” оснащены высокоэффективной гибридной силовой установкой, дополнительно оснащенных турбонаддувом. Рассмотрим по истине чемпионский двигатель “Мерседеса”, его строение, работу и путь развития с 2014 года.

Какие элементы входят в силовую установку “Формулы-1”?

ФИА разделяет двигатель Ф1 на шесть составных элементов. Сердцем и главным элементом блока является двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Многие из вас представляют этот конструктивный элемент автомобиля, подсоединенный к шасси посредством коробки передач. Двигатели последнего поколения представляют собой шестицилиндровые V-образные конфигурации, с рабочим объемом 1,6 литра. Вторым элементом является турбонагнетатель, который увеличивает плотность воздуха, потребляемого двигателем, тем самым придавая двигателю большую мощность. Следующим элементом является гибридная часть, которая в свою очередь делится на четыре составляющих: кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), накопитель энергии (ES) или если сказать проще – батареи, а также блока управления электроникой (CE). Кинетический генератор получает кинетическую энергию при торможении автомобиля, а тепловой – избыточную энергию от выхлопных газов. Оба генератора вырабатывают собственные источники энергии в электричество, которая затем используется для ускорения автомобиля. Блок батарей, да и вся электроника управляется при помощи блока управления – управляющей электроникой.

В течении сезона можно использовать по три блока внутреннего сгорания, теплового мотора-генератора и турбонагнетателя. Однако за один сезон можно устанавливать лишь два блока батарей, блока управления электроникой и кинетического мотора-генератора. Да, можно установить и большее число элементов, однако гонщик получит штраф в виде старта в конце решетки.

Гонщики “Мерседеса” во время гонки в Монако, 2014 год. – Zimbio

Как работает двигатель внутреннего сгорания?

В основе ДВС лежит процесс сгорание топливной смеси, для высвобождения необходимой энергии. Да, процесс работы двигателя такой же как и на вашем личном автомобиле, правда системы выполняющие эту работу немного сложнее. Если рассматривать работу более подробно, то воздух для горения подается в двигатель через воздуховод. Давление подаваемого воздуха увеличивается компрессором, который является частью турбокомпрессора. Процесс повышения давления повышает температуру воздуха, поэтому воздух охлаждается, прежде чем он попадет в саму камеру сгорания в верхней части двигателя.

Двигатели “Формулы-1” имеют непосредственный впрыск, как и большинство современных дорожных автомобилей, поэтому топливо подается сразу в камеру сгорания. Давление впрыскиваемого топлива составляет 500 бар – эта цифра ограниченна правилами. Это больше, чем на дорожных автомобилях, где показатель находится на отметке в 350 бар. Однако намного меньше, чем в дизельном двигателе, где давление может достигать до 2500 бар.

Вернемся к камере сгорания. Смесь воздуха и топлива сжимается поршнем до того, как свеча зажигания произведет искру. Сила сгорания толкает поршень, который через шатун соединен с коленчатым валом и поэтому последний приводится в движение. Когда поршень возвращается в верхнее положение, выпускные клапаны открываются, чтобы выпустить выхлопные газы из двигателя, поэтому процесс может начинаться заново. Максимальное количество процессов (оборотов двигателя) в современной Ф1 – 15000 об/мин. Отработавшие газы используются для привода турбонагнетателя, который, приводит в движение компрессор. Все, что остается от выхлопных газов, выходит через выхлопную трубу в задней части автомобиля. Для контроля давления во время этой фазы используется система перепускных клапанов.

Какие системы являются частью двигателя внутреннего сгорания?

Сложные масляные и водяные системы внутри двигателя. Они необходимы для обеспечения плавной работы двигателя и регулирования температуры, что немало важно, если учесть, что температура в камере сгорания достигает 2600 ° C. Основная задача системы водоснабжения заключается в управлении температурой различных элементов, из которой состоит энергоблок. От картер двигателя до верхней головки блока цилиндров. В систему охлаждения вкладывается большое количество инженерных разработок – начиная от управления водяным потоком до эффективности насоса.

Что смогла улучшить команда “Мерседес” с 2014 года?

Правила для силовых установок были достаточно стабильными с момента их введения в 2014 году, поэтому общая идея СУ не сильно отличается от первоначальной версии. Однако благодаря многочисленным изменениям во многих областях, команда “Мерседес” смогла усовершенствовать каждый элемент силового агрегата. В итоге получив больше мощности и повысив тепловую эффективность. Команда из Бриксворта смогла выжать чуть более 900 л.с из СУ, а КПД составлял 44%. Это означает, что только 44% энергии преобразовано в полезную работу по движению автомобиля. В течении следующих лет КПД улучшался, что позволило преодолеть барьер в 50% на стенде  2017 году.

Команда выполняла какие-либо манипуляции с потоком газа в двигателе?

Важной областью для улучшения является выхлопная система. Его форма, длина и диаметр оказывают огромное влияние на рабочие характеристики двигателя. Чем быстрее выхлопные газы покинут камеру сгорания, тем быстрее может начаться новый цикл горения. В 2014 году команда использовала облегченную выхлопную систему, которая проходила по кратчайшему пути от головки цилиндров к турбине компрессора. Такая система имела свои преимущества: меньше вес и меньше потеря тепла. Но в 2015 году команда представила более сложную систему, которая помогла увеличить мощность двигателя. Выхлоп представлял из себя шесть первичных труб одинакового размера, идущих от головки цилиндров, но вторичные трубы были длиннее, что изменяло кривую мощности. С тех пор команда каждый год внедряет новую выхлопную систему, получая все больше мощности от двигателя.

На каких еще областях двигателя команда сосредоточилась?

Еще одна немаловажная область, в которой команда сделала шаг вперед – это материалы, которые используются в производстве. Большое католичество частей двигателя делаются из металла. В основном правила не всегда определяют, какие металлы должны использоваться. Выбор правильных сплавов может повлиять как на надежность, так и на производительность двигателя.

Другая область, в которой постоянно ищет улучшения команда – это снижение трения. Как известно из физики, трение отнимает энергию. Работа над смазочными материалами происходит не совсем на базе команды, скорее в химических лабораториях титульного спонсора команды – компании “Петронас”.

Получение масла в момент когда оно необходимо, также является важным моментом. Двигатель, подвергается огромным перегрузкам во время торможения, разгона и преодоления поворотов. Чтобы убедиться, что масло попадает в каждый компонент, который нуждается в нем, требуются сложные системы. В нижней части двигателя находится около десяти масляных насосов, которые забирают масло из блока цилиндров, коленчатого вала и других деталей. Это необходимо, чтобы произвести фильтрацию масла и, конечно же, чтобы масляный бак никогда не работал всухую.

Какую роль топливо играет в поиске производительности?

Топливо оказывает существенное влияние на производительность двигателя. Есть правила, которые гласят, что топливо должно быть неэтилированным. Это означает, что оно должно быть похоже на топливо, которое вы используете в своем личном автомобиле. Конечно же сразу возникает вопрос: а можно ли использовать силовой агрегат “Формулы-1” с обычным бензином? Ответ прост – да, но это потребовало

F1 Полные гонки — Все гонки в мире

перейти к содержанию

Авторизоваться зарегистрироваться

• Дом
• Формула 1
  • F1 2017
  • F1 2018
  • F1 2019
  • F1 Полные гонки
  • Особенности F1
  • F1 Разное
• Велоспорт
  • Тур де Франс
  • Giro d’Italia
  • Grande Boucle Féminine Internationale
  • Vuelta España
  • Тур вниз под
  • Як Атака
  • Гент-Вевельгем
  • Amstel Gold Race
  • Тиррено — Адриатико
  • Милан — Сан-Ремо
• MotoGP
  • MotoGP 2017
  • MotoGP 2018
  • MotoGP 2019
  • MotoGP 2020
• Универсал
  • V8 SuperCar
  • DTM
  • BTCC
  • WTCC
  • Формула E
  • Ле-Ман 24 часа
• Мотоциклы
  • AMA Supercross
  • WSBK
  • BSB
• IndyCar
  • Indycar 2017
  • Indycar 2018
  • Indycar 2019
• Ралли
  • BRC
  • Дакар
  • WRC
• NasCar
  • Кубок Наскар серии
  • Nascar Xfinity серии
  • Nascar Trucks
  • ARCA

F1 Полные гонки

Сортировать: Свидание | заглавие | Просмотры | Нравится | Комментарии | Случайный |

Формула-1 2020, раунд 17 — Гран-при Абу-Даби

• 7302
• 0
• 0

Формула-1 2020 Раунд 16 — Гран-при Сахира

• 4679
• 0
• 0

Формула-1 2020, раунд 15 — Гран-при Бахрейна

• 12659
• 0
• 0

Формула-1 2020 Раунд 14 — Гран-при Турции

• 14746
• 0
• 0

Формула-1 2020, 13-й этап — Гран-при Эмилии-Романьи

• 3145
• 1
• 0

Формула-1 2020, 12 этап — Гран-при Португалии

• 2100
• 0
• 0

Формула-1 2020 Раунд 11 — Гран-при Эйфеля

• 8958
• 1
• 0

Формула-1 2020 Раунд 10 — Гран-при России

• 5156
• 2
• 0

Формула-1 2020 Раунд 9 — Гран-при Тосканы

• 12157
• 4
• 0

Формула-1 2020, 8-й раунд — Гран-при Италии

• 10706
• 3
• 0

Формула-1 2020 Раунд 7 — Гран-при Бельгии

• 6087
• 1
• 0

Формула-1 2020, 6 этап — Гран-при Испании

• 9642
• 0
• 0

Формула-1 2020 Раунд 5 — Гран-при 70-й годовщины

• 10803
• 1
• 0

Формула-1 2020, раунд 4 — Гран-при Великобритании

• 5294
• 1
• 0

Формула-1 2020 Раунд 3 — Гран-при Венгрии — Гонка

• 11888
• 3
• 0

Формула-1 2020, раунд 3 — Гран-при Венгрии — квалификация

• 5033
• 1
• 0

Формула-1 2020, раунд 3 — Гран-при Венгрии — Практика 3

• 2127
• 0
• 0

Формула-1 2020, раунд 3 — Гран-при Венгрии — Практика 2

• 1513
• 0
• 0

Формула-1 2020, раунд 3 — Гран-при Венгрии — Практика 1

• 2436
• 0
• 0

Формула-1 2020 Раунд 2 — Гран-при Штирии — Гонка

• 3601
• 1
• 0

Формула-1 2020, раунд 1 — Гран-при Австрии — Гонка

• 4681
• 0
• 0

• 1
• 2
• 3
• ›
• »

Зарегистрироваться

Имя

Фамилия

Имя пользователя

пароль

Эл. адрес

регистр

Зарегистрироваться

Имя пользователя

пароль

Авторизоваться

Сообщить о кристалле видео

Содержание

послать

Расчет рабочего объема для малых двигателей

— скачать видео на ppt онлайн

Презентация на тему: «Расчет рабочего объема двигателя малой мощности» — стенограмма презентации:

1 Расчет рабочего объема двигателя малой мощности
Исправлено в мае 2007 г.

2 Головка блока цилиндров с нижней мертвой точкой 3.Ход 375 дюймов Диаметр цилиндра 3,25 дюйма

3 Камера сгорания головки цилиндров с верхней мертвой точкой

4 Формула для успешного расчета
Рабочий объем цилиндра = ∏x Диаметр цилиндра 2 x ход поршня 4 3,375 дюйма Ход поршня 3,25 дюйма

5 Формула успешного расчета
Пример: смещение цилиндра = 3.14 x x 3,375 4 Ход поршня 3,375 дюйма Диаметр цилиндра 3,25 дюйма

6 Формула для успешного расчета
Пример: Рабочий объем цилиндра (дюйм3) = 3,14 x x 3,375 4 3,14 x x 3,375 = 4 3,375 дюйма Ход поршня 3,25 дюйма = 4

7 Формула для успешного расчета
Пример: Рабочий объем цилиндра (дюйм3) = 27.984 или 28 кубических дюймов 28 дюймов3

8 Вопросы, которые следует проверить, если вы это усвоили
Рассчитайте рабочий объем двигателя с диаметром цилиндра 8 дюймов и ходом 7,375 Каким будет объем двигателя с 6 цилиндрами с такими же диаметром цилиндра и ходом, упомянутыми выше? Какой рабочий объем на цилиндр имел бы John Deere 4020, если бы он имел двигатель 404 куб.

9 Вопросы, чтобы узнать, если вы это усвоили
Если зерновой бункер имеет диаметр 30 футов и высоту 80 футов, сколько кубических футов будет в зерновом бункере? Если бушель зерна занимает 1.25 футов 3, сколько бушелей поместил бы вышеупомянутый зерновой бункер, если бы он был заполнен до верха?

Калькулятор смещения s = (1/2) (v + u) t

Использование калькулятора

Этот калькулятор смещения находит смещение (пройденное расстояние) объектом, используя его начальную и конечную скорости, а также пройденное время. Чтобы найти смещение, средняя скорость объекта умножается на пройденное время.Уравнение x = ½ (v + u) t можно манипулировать, как показано ниже, для нахождения любого из четырех значений, если остальные три известны.

Уравнения смещения для этих расчетов:

\ (s = \ dfrac {1} {2} (v + u) t \)

Где:
с = рабочий объем
v = конечная скорость
u = начальная скорость
t = время

В разных ресурсах используются несколько разные переменные, поэтому вы также можете столкнуться с этим же уравнением, где v _i или v ₀ представляет начальную скорость (u), а v _f представляет конечную скорость (v), например, в следующей форме:

\ (s = \ dfrac {1} {2} (v_f + v_i) t \)

Где:
с = рабочий объем
v _f = конечная скорость
v _i = начальная скорость
t = время

Расчет смещения, используемый в калькуляторе:

Решая различные переменные, мы можем использовать следующие формулы:

• Даны v, u и t решают относительно s
  Заданная начальная скорость, конечная скорость и время вычисляют смещение.
• Даны s, t и u решают относительно v
  При заданном смещении, времени и начальной скорости вычисляется конечная скорость.
• Даны s, t и v решают относительно u
  При заданном смещении, времени и конечной скорости вычисляется начальная скорость.
• Даны v, u и t решают относительно s
  Заданная начальная скорость, конечная скорость и время вычисляют смещение.

Задача перемещения 1:

Автомобиль ехал по дороге 45 секунд. Машина свернула на улицу со скоростью 20 м / с и к концу улицы двигалась со скоростью 23 м / с. Какова длина улицы?

Поскольку нам заданы начальная скорость (20 м / с), конечная скорость (23 м / с) и время (45 секунд), уравнение может быть применено напрямую. s = ½ (20 + 23) * 45 = 967.5 метров

Задача смещения 2:

Когда питчер бросает подачу из-под насыпи питчера, он находится примерно в 60 футах от своей тарелки. Если мяч покидает его руку со скоростью 132 фут / с и достигает домашней пластины со скоростью 110 фут / с, сколько времени потребуется мячу, чтобы пройти от насыпи до домашней пластины?

В этой задаче нам дается другой набор значений. Уравнение s = ½ (v + u) t может быть алгебраически преобразовано в t = 2s / (v + u).Водоизмещение составляет 60 футов, начальная скорость — 132 фут / с, а конечная скорость — 110 фут / с.

t = 2 (60 футов) / (132 + 110 фут / с) = 0,496 секунды

турбулентных периодов для двигателей Формулы 1 приводят к беспрецедентному повышению эффективности

Getty Images | Джо Кламар / AFP

Ни для кого не секрет, что мы фанаты использования гоночных треков для улучшения технологий дорожных автомобилей здесь, в Ars.Также не секрет, что мы считаем, что дисциплина гонок на выносливость (Ле-Ман и т. -специализированный мир F1. И прекрасный пример этого — умная разработка двигателя, используемая Mercedes-Benz и Ferrari, которая расширяет границы энергоэффективности. Это называется турбулентным реактивным зажиганием (TJI), и оно не только творит чудеса с точки зрения топливной экономичности, но и приводит к более чистому выхлопу.

Как вы, наверное, знаете, бензиновые двигатели сжигают топливо с воздухом в каждом цилиндре, и это сгорание приводит в движение поршни и, следовательно, коленчатый вал, приводящий в движение автомобиль. Но большая часть энергии, выделяющейся при сгорании, тратится в виде тепла. Фактически, средний двигатель дорожного автомобиля расходует от 70 до 75 процентов, а это означает, что его тепловой КПД составляет от 25 до 30 процентов. Это сводится к тому, что топливо сгорает после того, как оно впрыскивается в цилиндр, что обычно происходит вокруг центра цилиндра у свечи зажигания (бит, воспламеняющий смесь).Если вы можете управлять зажиганием так, чтобы оно происходило более однородно по всему цилиндру, с большим количеством воздуха на заданное количество топлива (то есть более бедное горение), меньше энергии тратится в виде тепла и больше ее преобразуется в работу.

Но этот процесс можно улучшить. Возьмем, к примеру, последнее поколение гибридов Toyota Prius. В этих автомобилях используется так называемый цикл Аткинсона (большинство двигателей работают по циклу Отто). Текущий двигатель Prius должен иметь тепловой КПД 40 процентов, что является большим достижением.Но есть и другие варианты, например технология, которая уже используется в некоторых дорожных автомобилях, называемая прямым впрыском. Вместо традиционного впрыска топлива, при котором топливо впрыскивается в двигатель перед цилиндром во впускном канале (часть, через которую воздух всасывается на пути из-за пределов автомобиля в двигатель), прямой впрыск использует система доливки топлива в сам цилиндр. Это позволяет более точно контролировать топливно-воздушную смесь, будь то для достижения стехиометрического воздушно-топливного отношения (14.7: 1) или даже ультра-обедненная смесь (полезна при движении с двигателем при небольшой нагрузке).

Реклама

Помимо прямого впрыска и двигателей с циклом Аткинсона, есть еще несколько изящных способов тратить меньше топлива на нагрев — например, воспламенение от сжатия однородного заряда (HCCI). Несколько лет назад мы углубились в эту технологию, которая полностью избавляет от свечей зажигания, вместо этого полагаясь на сжатие топливно-воздушной смеси внутри цилиндра, чтобы вызвать сгорание, подобно тому, как это происходит внутри дизельного двигателя.Но у HCCI есть несколько проблем, в частности, отсутствие контроля над зажиганием при более высоких температурах двигателя.

Увеличить / Изображение системы турбулентного струйного зажигания Mahle.

Mahle

Введите TJI, который повысил тепловую эффективность до почти неслыханных 47 процентов. Насколько нам известно, TJI впервые был принят на вооружение командой Mercedes-Benz F1 в 2014 году, когда спорт перешел с атмосферных V8 на V6 с турбонаддувом. В то время журналисты ломали голову над секретом Mercedes-Benz, гадая, был ли HCCI частью огромного преимущества команды над своими соперниками.(В то время Mercedes-Benz отрицал HCCI.) Но преимущество одной команды редко остается исключительным, и модернизация двигателей Ferrari в середине сезона в 2015 году теперь может быть объяснена как принятие этой командой TJI, факт, который недавно был подтвержден Mahle (которая поставляет поршни для Ferrari, а также для Mercedes-Benz).

Mahle фактически начал работу над TJI еще в 2010 году, согласно последнему годовому отчету компании, который цитирует главу Mahle Motorsport Фреда Тюрка:

«Инженеры Mahle Motorsports нашли правильное решение для Scuderia Ferrari.Этому решающему телефонному звонку в Маранелло предшествовало более пяти лет разработки с предложением: «Мы нашли для вас новое интересное решение». Mahle Jet Ignition — это название инновации, которая дает толчок двигателям из Маранелло. В течение нескольких недель, весной 2015 года, мы адаптировали наше решение к требованиям Формулы 1, что позволило Ferrari впервые выступить в Канаде с этим решением ».

Традиционная свеча зажигания заменена реактивной камерой зажигания.Большая часть топлива (97 процентов) впрыскивается в цилиндр как обычно, когда поршень находится примерно на 60 градусов от верхней мертвой точки. (Верхняя мертвая точка — это когда поршень находится на самом верху своего хода внутри цилиндра). Но внутри устройства струйного зажигания есть небольшая предварительная камера, которая включает в себя свечу зажигания, и именно в эту предварительную камеру добавляются оставшиеся три процента топлива, а затем зажигаются, когда поршень находится под углом 22 градуса от верха. мертвая точка. В этот момент он становится струей горячих газов под высоким давлением, которые входят в цилиндр через серию крошечных отверстий, воспламеняя остальную часть (теперь хорошо перемешанного) топлива и воздуха.

Реклама

Это означает, что у вас может быть богатая топливом смесь в форкамере, но бедная смесь в цилиндре, и чем беднее основное сгорание, тем эффективнее двигатель. Или, как Mahle описывает в своем годовом отчете:

«это приводит к образованию плазменных струй, которые достигают поршня в основном на внешнем крае и воспламеняют оставшуюся часть смеси. В то время как воспламенение обычно происходит в центре цилиндра, с Mahle Jet Ignition оно происходит в основном из снаружи внутрь.Это позволяет значительно улучшить сгорание топливной смеси. Результат: больше мощности при значительно меньшем остатке ».

Действительно, умная штука, и мы ожидаем, что вскоре она начнет появляться в двигателях дорожных автомобилей.

.

No related posts.