Отключаемый полный привод: Полный привод: какая разница между AWD и 4WD

Инструкторы ФСО назвают самым опасным автоматически подключаемый полный привод | Евгений Кузнецов

Приветствую тебя, мой уважаемый читатель. Данная статья призвана разрушить стереотипы о типе привода, созданные маркетологами, и «вбитая» в головы автомобилистов любителей.

Наверняка вы понимаете, инструкторам по контраварийному вождению как никому другому известны все преимущества и недостатки любого вида трансмиссии: будь то передний, задний или полный привод.

Начнём с самого распространённого типа привода — переднего.

Фото журнала «За рулём»

Фото журнала «За рулём»

Почему же передний привод получил наибольшее распространение?

Во-первых, он экономичнее. Меньше деталей в трансмиссии, легче вес. Поэтому потребление топлива минимально.

Во-вторых, дешевле в изготовлении, что положительно влияет на конечную стоимость автомобиля.

В третьих, большинство автомобилей, оснащённые передним приводом — это легковые машины, а их популярность среди населения максимальна.

В четвёртых, проще в освоении за счёт наилучшей курсовой устойчивости как на высокой скорости, так и при динамичном разгоне. Самое опасное, что может произойти с переднеприводным автомобилем — это снос передней оси. Об этом поговорим подробнее.

В момент сноса колёса теряют сцепление с поверхностью, и автомобиль теряет управление ввиду недостаточной поворачиваемости. В гражданской езде это происходит при неправильном входе в поворот, как правило.

картинка из интернета

картинка из интернета

Чтобы этого избежать, необходимо снизить скорость до максимально допустимой на прямых колёсах до поворота, и входить в поворот под сброшенным «газом».

Благо современные автомобили оснащаются системой курсовой устойчивости, что позволяет «вкручивать» автомобиль в поворот за счёт торможения нужного колеса. А система ABS не даёт заблокировать колёса, позволяя сохранить управление автомобилем.

Задний привод.

Самый правильный.

По мнению инструкторов ФСО заднеприводные автомобили являются эталонами по управляемости, но с одной оговоркой. При правильной подготовке водителя.

Заднеприводным машинам не страшен снос передней оси, так как при правильных контрмерах, автомобиль можно пустить в управляемый занос за счёт избыточной поворачиваемости, тем самым выравнять траекторию прохождения поворота.

Вообще у профессионалов снос считается более опасным явлением, чем занос, так как снос нельзя контролировать. Если машина «пошла» как по рельсам, потеряв сцепление с поверхностью, то как ни крути руль, как не жми на педаль «газа» — всё бесполезно.

Занос считается более безопасным, потому что при грамотной работе рулём, под сброс газа, автомобиль выравнивается достаточно быстро, всего лишь в 3 движения.

Простые правила, спасающие жизни.

Простые правила, спасающие жизни.

Если занос произошел на переднем приводе, то необходимо добавить оборотов двигателя и грамотно работать рулём.

Главными минус заднеприводного автомобиля являются: худшая курсовая устойчивость, особенно при разгоне, зимние дворовые маневры и грязевые препятствия по пути на дачу. Как ни крути, но переднеприводная машина удобнее в эксплуатации в зимний период времени, так же увереннее преодолевает затруднительные участки просёлочных дорог.

Кстати. Езда на «нейтралке» зимой очень опасна ввиду того, что нет связи двигателя с колёсами.

Самый опасный. Подключаемый полный привод.

Да, именно подключаемый, потому что непредсказуемый. Сами посудите. Пример элементарного перестроения из полосы в полосу зимой.

Для переднеприводного автомобиля данный манёвр осуществляется под лёгким «газом». То есть, при пересечении снежной бровки, которая находится между полосами движения, передние колёса должны тянуть автомобиль за собой. На заднеприводном автомобиле надо проходить под сброс «газа», чтобы не произошел срыв задней оси, когда они будут преодолевать снежную бровку.

А с полным приводом что?

Вот такая картинка бродит по интернету уже долгое время. Не просто так, знаете ли.

Вот такая картинка бродит по интернету уже долгое время. Не просто так, знаете ли.

Пойдешь «под газом», сорвёт заднюю ось, так как она подключится в момент пробусковки передней оси. Под сброс «газа», потеряешь курсовую устойчивость, так как автомобиль с подключаемым полным приводом в первую очередь — переднеприводный.

«Жёсткий» полный привод предсказуемый и имеет повадки как переднеприводного автомобиля, так и заднеприводного, и требует особых навыков в управлении.

Пример автомобиля с правильным полным приводом. Картинка из интернета.

Пример автомобиля с правильным полным приводом. Картинка из интернета.

Поэтому, уважаемые диванные теоретики. Слушайте, что говорят профессионали и не пудрите мозг неопытным водителям.

Полный привод: доступно о насущном

Три основных типа привода автомобилей подразделяют на следующие: full-time (постоянный полный привод), part-time (подключаемый полный привод) и AWD (автоматический подключаемый полный привод). В чем разница?

Классический постоянный полный привод (full-time), подразумевает привод на все колеса и наличие у трансмиссии трех дифференциалов (переднего межколесного, межосевого и заднего межколесного) с возможностью блокировки одного, двух, а то и всех трех из них. Для чего? А чтобы не получилось так, что при наличии полного привода, встав одним колесом на лед или песок, ну, или вывесив его, вы не смогли бы тронуться с места! А потом, с глазами по пять копеек, наблюдали сей роскошный момент беспомощности вашего полноприводника. Из современных автомобилей такую схемой полного привода имеют, например, Toyota Prado 150, у которого блокируются два из трех дифференциалов (межосевой и задний межколесный). Отсутствие блокировки переднего дифференциала у японца в целом не критично. Но, в теории, можно представить ситуацию, когда вы встали, вывесив оба задних колеса и одно переднее. Здесь-то вы и пожалеете, что у вас нет переднего межколесного дифференциала. В остальных случаях, и двух дифференциалов для уверенной езды вне дорог вполне достаточно (тяжелое бездорожье, разумеется, лучше покорять на специализированной резине – это в разы увеличит эффективность полноприводной трансмиссии).

На видео подробно показано и рассказано, что из себя представляет свободный дифференциал (без блокировок).

Подключаемый полный привод part-time не рассчитан на использование на сухом дорожном покрытии, таком, как асфальт. Все дело в особенности конструкции данной схемы полного привода. Системой part-time оснащаются в большей степени «пикапы» и некоторые брутальные внедорожники. Привод в них осуществляется на заднюю ось. В этом типе трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал. А полный привод подключается жестко рычагом либо поворотом ответственной за это «шайбы» в режим 4WD. Мы помним, что дифференциалы в любых типах привода необходимы, для того, чтобы обеспечить правильную и безопасную работу трансмиссии. Другими словами, если вы входите в поворот на телеге, колеса которой посажены на одну ось, то в этот момент оба колеса вращаются с одной скоростью. При этом ближнее к внутренней части поворота колесо проскальзывает, портя резину, а, что еще хуже, выталкивает вас и вашу телегу с правильной и безопасной траектории прохождения виража.

Для этого и был придуман дифференциал. Благодаря этому механизму ось, на которую посажены колеса от, скажем, той же телеги, разделили на две части. Тем самым дав возможность обоим ее колесам вращаться с разной скоростью. Как результат, телега стала более послушна в поворотах, а резина на колесах прослужит гораздо дольше. С межосевым дифференциалом то же самое, только вместо колес на одной «палке» с разных концов прикреплены еще две «палки» к которым, в свою очередь, приделаны колеса с межколесными дифференциалами. Так вот в отсутствии межосевого дифференциала, дабы сберечь трансмиссию и себя любимого от непредсказуемых повреждений, использовать такой привод на асфальте строжайше запрещено. А вот песочек, снег, лед, грязь – самое для него то. Низкое сцепление колес с такими грунтами облегчает их проскальзывание, да и скорость движения, как правило, не велика. А значит, особой важности одинаковая скорость вращения осей в этом случае роли не играет. Правда на всякий случай производитель все же ограничивает скорость использования полного привода part-time даже в столь лояльных условиях 80-100 км в час.

Разумеется, без блокировок дифференциалов и с этим типом привода ваш «полноприводный» автомобиль, окажется беспомощным на бездорожье. В качестве примера можно привести упражнение «диагональное вывешивание» — это когда в воздухе (или в грязи, песке, на льду) оказываются, скажем, переднее левое и заднее правое колесо – машина будет беспомощно вращать вывешенные колеса, и останется стоять на месте. Увы, все плюсы дифференциалов в езде по асфальту, без блокировок бесполезны при езде по бездорожью. Поэтому на внедорожники с таким типом привода устанавливают хотя бы блокировку заднего межколесного дифференциала.

Ну и третий, распространенный тип привода для городских кроссоверов — автоматически подключаемый привод или по другому полный привод по требованию. По сути это такой же part-time, только межосевая блокировка осуществляется посредством гидравлической либо электромагнитной муфты. Суть работы таких муфт сводится к тому, чтобы в случае необходимости, автомобиль, без вмешательства водителя, из моноприводного превращался в полноприводный, посредством дифференцированной блокировки муфты в зависимости от различных параметров, чем бы облегчал, например, старт с места, прохождение поворотов, сложных участков на проселке, движение на покрытой наледью или снегом дороге.

Да, это удобно, когда нет необходимости устанавливать более мощные системы для преодоления сложнейшего бездорожья. И такой тип привода подходит для повседневного использования в городе и за его пределами.

Впрочем, такой тип привода можно поделить еще на две категории: подключаемый при пробуксовке ведущих колес и всегда включенный с преднатягом на «ведомые колеса» (в случае с современной муфтой Haldex 5 поколения в ее гидросистеме всегда есть давление, которое обеспечивает частичную блокировку, как правило, до 10% момента, отправляя на заднюю ось). С первым случаем вроде бы все понятно — блокировка муфты осуществляется вследствие проскальзывания/пробуксовки ведущих колес. Вот только работа полного привода по такому принципу оставляет желать лучшего – задержки в процессе блокировании муфты, не нужная излишняя пробуксовка ведущих колес, а так же ощутимые толчки при срабатывании муфты. Чего нет во второй схеме систем полного привода. Муфты сегодня используют не вязкостные, где роль блокирующего элемента выполняет специальная жидкость, вязкость которой увеличивается из-за разности скорости вращения входящего и выходящего из муфты валов, а шестиренчатые самоблокирующиеся типа Torsen, здесь блокировка осуществляется посредством заклинивания червячной передачи при определенном соотношении крутящего момента на осях и «электронные», когда за нагнетание давления в муфте отвечает мощный электронасос.

Torsen основан на механике, высокотехнологичен и мягок в работе. Для езды по асфальту, льду и мокрым дорогам — самое то. Впрочем, и на бездорожье так же не имеет ограничений в использовании. Срабатывает моментально при изменении момента на выходных валах. Из минусов – если вывесить колеса одной из оси (в реальных условиях обеспечить их свободное вращение, скажем, попав на лед, в песок и т.д.), муфта попросту не сработает, а автомобиль останется стоять на месте. Дифференциал Torsen может быть как межосевым, так и межколесным. Audi, например, во всю использовала его в своих моделях. Правда сейчас все чаще можно встретить VAGовские автомобили с многодисковой муфтой с электронным управлением.

В схеме электронной блокировки муфты (Haldex 4 и 5 поколения) последняя всегда частично заблокирована. И, как описано выше, создает преднатяг в 5-10% на подключаемую ось. Процент блокировки муфты варьируется от 0 до 100%, а крутящий момент, который она может передать на подключаемую ось может достигать 50%.

Активация муфты завязана не на пробуксовку передних колес, а на многие параметры: угол поворота рулевого колеса, частота вращения колес, всевозможные датчики систем безопасности, степень нажатия педали газа и т.д. Такая схема работы логично названа «привинтивной», т.е. автомобиль буквально предугадывает дорожную ситуацию и ее развитие, благодаря чему подбирает оптимальную блокировку муфты для передачи необходимого для конкретной ситуации момента на заднюю ось. В результате автомобили с данной системой полного привода интенсивнее стартуют с места, лучше ведут себя на нестабильных покрытиях, исключают перегазовку, а срабатывание муфты и вовсе незаметно, благодаря ее частичной блокировке в обычном состоянии. А если, вдобавок, автомобиль с такой схемой полного привода оснащается блокировкой заднего дифференциала, то он успешнее других будет преодолевать предложенный внедорожный участок. Для большей надежности некоторые производители, посредством систем ABS и ESP обучили свои кроссоверы имитировать и переднюю межколесную блокировку. Так что теперь даже паркетники имеют весьма высокий шанс проехать там, куда до недавнего времени для них был проезд заказан.

различия в конструкции и в выполняемых функциях

Прежде, чем начать рассматривать различия в системах полного привода необходимо определиться с тем, что такое полный привод вообще. Итак, это конструкция трансмиссии четырехколесного транспортного средства, позволяющая передавать мощность (крутящий момент), создаваемый двигателем, на все колеса. Полный привод, как правило, обозначается аббревиатурами AWD или 4WD. По сути это означает одно и то же, но если говорить обобщенно, то под 4WD подразумевается полный привод, отключаемый и подключаемый вручную, а AWD означает постоянный или автоматически подключаемый полный привод.

Исходя из предназначения, все системы полного привода можно разделить на три большие категории. Рассмотрим каждый из них по отдельности.

Part Time «частичное время» — система полного привода, подключаемого вручную

Данная система означает, что, если вы движетесь по дороге с твердым покрытием, то должен быть включен только задний мост (привод задних колес), причем полный привод разрешается включать только кратковременно, например, на мокрой или скользкой поверхности. В противном случае вам не избежать повреждения трансмиссии. Все это из-за устройства подключаемого вручную системы полного привода, в котором межосевой дифференциал отсутствует.

Стоит отметить, что на сегодняшний день из-за своей неэффективности данный тип полного привода почти не применяется. Но, в то же время, именно эта система способна обеспечить жесткую связь между передней и задней осью. На бездорожье такие полноприводные авто работают просто отменно, причем и стоят они гораздо дешевле. Однако, если вы в действительности не собираетесь покорять бездорожье, то приобретение машины с системой полного привода Part Time будет для вас пустой тратой денег, поскольку на самом деле вы получите только пожирающий в огромных количествах топливо, большеразмерный заднеприводной универсал.

В качестве примера авто, которые используют систему полного привода, подключаемого вручную можно привести:

• Great Wall Hover
• Jeep Wrangler
• Nissan Xterra
• Opel Frontera
• Ssangyong Musso

Вывод: Система Part Time – хороша для использования по бездорожью, но абсолютно бесполезна при движении по шоссе.

On Demand «по требованию» — система полного привода, подключаемого автоматически

По-другому этот вид привода можно назвать автоматизированным Part Time. Система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае, когда колеса другой оси начинают проскальзывать. Например, если машина едет в режиме заднего привода и в некоторый момент начинается проскальзывание задних колес, то в этом случае автоматически подключается передний мост и на него уже передается часть крутящего момента, причем величина передаваемого крутящего момента может меняться в определенных пределах.

On Demand можно назвать еще одним низкозатратным путем для производителя, который в полной мере позволяет назвать ему свой автомобиль полноприводным. Однако и в этом случае следует учесть, что если вы ездите на таком авто только по асфальту, не выезжая при этом на бездорожье, то в обычных условиях эксплуатации ваш четырехколесный друг является всего лишь задне- или переднеприводным, имеющим ко всему прочему более худшие тормозные качества, уровень безопасности, характеристики управляемости и больший расход топлива. Тем не менее, такие системы хороши при движении по заснеженному покрытию.

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду транспортные средства с автоматически подключаемым полным приводом, вот некоторые из них:

• Chevrolet Captiva
• Ford Kuga
• Infinity FX35
• Honda CRV
• Hyundai Tucson

Вывод: Система On Demond – очень полезна при движении по снегу, но в остальном не так хороша, как это в принципе должно быть.

Full Time «полное время» — система постоянного полного привода

Cмысл данного типа системы полного привода заключается в том, что в этом случае полный привод можно держать включенным постоянно. Отличительной чертой конструкции системы постоянного полного привода является наличие межосевого дифференциала.

Но, так или иначе, и система Full Time делится на две категории:

1. Систему, где отсутствует блокировка межосевого дифференциала или городской Full Time, при котором конструкция соединения между задними и передними колесами позволяет им проскальзывать относительно друг друга. Данный тип постоянного полного привода больше приспособлен для езды по городу, поэтому, если вы не рассчитываете на частую езду по бездорожью, то волновать это вас не должно. К автомобилям с таким приводом относятся:

• Daihatsu Terios
• Ford Explorer
• Lexus RX35
• Hyundai Santa Fe
• Audi Q7

2. Систему, где блокировка межосевого дифференциала присутствует или Full Time вне дороги и на дороге. Это означает, что такие автомобили действительно сконструированы так, чтобы работать в режиме постоянного привода, как на бездорожье, так и при езде по асфальту. К этим автомобилям относятся:

• Toyota Prado
• Suzuki Grand Vitara
• Land Rover
• Hummer
• Jeep Cherokee

Вывод: Система Full Time хороша как на шоссе, так и на бездорожье, но и стоит такой автомобиль намного дороже.

%d0%bf%d0%be%d0%bb%d0%bd%d1%8b%d0%b9%20%d0%bf%d1%80%d0%b8%d0%b2%d0%be%d0%b4 — со всех языков на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АймараАйнский языкАлбанскийАлтайскийАрабскийАрмянскийАфрикаансБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийВенгерскийВепсскийВодскийВьетнамскийГаитянскийГалисийскийГреческийГрузинскийДатскийДревнерусский языкИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКитайскийКлингонскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛожбанМайяМакедонскийМалайскийМальтийскийМаориМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийПуштуРумынский, МолдавскийСербскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТамильскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧаморроЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

как он работает и чем нехорош Системы подключения полного привода

]

Полный привод: особенности, плюсы и минусы конструкций

Транспортным средством с полным приводом человек начал пользоваться задолго до появления автомобилем – им была лошадь. Большой дорожной просвет, интеллектуальная система полного привода – все это было гениально реализовано природой. На то, чтобы повторить это в технике, человеку понадобилось немало сил, средств, а самое главное, времени. Впрочем, эти годы не были потрачены впустую. Рассмотрим особенности существующих типов полного привода автомобилей, а также их плюсы и минусы.

текст: Олег Славин / 29.03.2017

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Первое транспортное средство с полным приводом появилось без малого двести лет назад. Английские инженеры Тимоти Берстолл и Джон Хилл в 1824 году построили омнибус, у которого все четыре колеса вращались одновременно. Прошло еще 59 лет, прежде чем уже американский инженер Эммет Бандельер запатентовал свою систему полного привода. В его транспортном средстве некое подобие дифференциала распределяло тягу от парового двигателя между передней и задней осью. И только в 1903 году появился первый полноприводной автомобиль. Им стал Spyker 60 HP, созданный голландцами для участия в гонках: машина была снабжена аж тремя дифференциалами.

Рассмотрим виды полного привода и его различия.

ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (PART- TIME)

Сегодня это самый дешевый, но при этом требующий вдумчивого подхода к использованию тип привода. Принцип действия его прост и заключается в жестком подключении переднего моста. Именно отсутствие дифференциала между осями делает этот тип привода простым, потому как подключение моста происходит посредством простой механической муфты. В итоге зацепление получается жесткое, а распределение крутящего момента между осями одинаковое. Именно это одинаковое распределение крутящего момента и накладывает определенные ограничения на использование такого типа системы полного привода на асфальте. Первое, что вы почувствуете, если решитесь использовать такой полный привод на дорогах с твердым покрытием, – это снижение управляемости. Проходить повороты он станет заметно хуже из-за отсутствия разницы в длине пути мостов. Второй момент, который поджидает тех, кто пренебрегает предупреждениями в инструкции по использованию полного привода, а у таких авто они обязательно есть, – это повышенная нагрузка на трансмиссию и как следствие быстрый выход ее из строя. И третий момент – повышенный износ покрышек. В связи с этим включать подобный привод на автомобилях, не имеющих межосевого дифференциала, можно исключительно на бездорожье, где отсутствие дифференциала компенсируется возможностью проскальзывания колес. Несмотря на архаичность конструкции, машин с такой реализацией полного привода предостаточно. Как правило, это либо военная техника, либо отпетые внедорожники, как то УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, пикапы Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Будучи на асфальте исключительно заднеприводной техникой, на бездорожье они все же могут позволить себе подключение переднего моста и тем самым существенно повышают проходимость. В общем, дешево и сердито.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (TORQUE-ON-DEMAND)

Этот вид системы полного привода фактически стал следующим этапом эволюции. Так же, как и в Part-Time, второй мост здесь подключается по требованию, но на этот раз требованием является желание водителя (для этого достаточно нажать соответствующую кнопку в салоне автомобиля), или это происходит автоматически. Подключение второго моста осуществляется в случае проскальзывания колес основного ведущего моста. Как правило, при такой схеме основным ведущим мостом является передний. Реализовать такую конструкцию удалось за счет межосевой муфты. То есть в этой конструкции дифференциал отсутствует, как и прежде, однако гидравлическая или же электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, а это улучшает управляемость автомобиля в полноприводном режиме. Есть у этой системы и один очень большой недостаток – перегрев муфты. Дело в том, что все муфты, будь то гидравлические или электромагнитные, обеспечивают проскальзывание осей за счет трения, в результате которого образуется тепло. Это самое тепло зачастую вызывает перегрев муфты и, как следствие, прекращение передачи крутящего момента в лучшем случае, а как худший вариант – ее полный выход из строя. Лучше противостоят перегреву электрогидравлические муфты, которые с успехом применяет на своих кроссоверах компания Nissan. Впрочем, и им свойственны перегревы, в связи с чем жесткое бездорожье таким кроссоверам, конечно же, противопоказано. А еще электрогидравлическая муфта, в отличие от гидравлической, способна замыкаться или размыкаться по команде от блока управления или по желанию водителя посредством той самой кнопки, о которой говорилось выше. То есть, заранее заблокировав муфту, трудный участок дороги можно преодолеть значительно комфортнее, однако нужно помнить, что включать жесткую блокировку на асфальте на таких автомобилях также не приветствуется. Недаром для защиты от дурака большинство систем предусматривают автоматическую разблокировку в случае превышения скорости, определенной как безопасная для этого режима движения. Автомобилей, использующих в своем внедорожном арсенале такой тип полного привода, довольно много. Как правило, это легкие внедорожники типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и т.д.

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (FULL-TIME)

Это один из самых продвинутых и в то же время самых дорогих видов полного привода автомобилей. Подобный постоянный привод ввиду наличия того самого межосевого дифференциала, равно как и межколесных, – довольно дорогое удовольствие, причем как с точки зрения производства, так и с точки зрения эксплуатации и обслуживания. К тому же такой тип привода, помимо межосевого дифференциала, должен иметь и механизм его блокировки. Для чего? Достаточно вспомнить принцип работы дифференциала, как станет ясно, что если хотя бы одно колесо начнет проскальзывать, то весь крутящий момент тут же начнет перекидываться на него, и для чего тогда стоило огород городить? С другой стороны, если обеспечить возможность блокировки как межосевого, так и межколесных дифференциалов, то проходимость автомобиля увеличивается многократно. Как правило, такие схемы управления полным приводом могут быть доступны только на дорогих внедорожниках. К примеру, поэтапная блокировка всех дифференциалов доступна на очень недешевом Mercedes-Benz Gelendewagen.

Нашел постоянный полный привод свое применение и на шоссейных автомобилях. В частности, большинство производителей применяют их в качестве дорогой опции, обеспечивающей машине исключительную стабильность и превосходные динамические характеристики. Впрочем, стоит понимать, что законы физики никто не отменял, и как бы ни был стабилен полноприводной автомобиль на прямых и в поворотах, пренебрегать здравым смыслом не следует. Да и приемы управления такими машинами несколько отличаются от тех, какие применяются на передне- или заднеприводных моделях. Чтобы несколько нивелировать эту особенность, большинство производителей преднамеренно распределяют крутящий момент по осям не поровну, а в пропорции. К примеру, у большинства Mercedes-Benz с шильдом 4Motion момент по осям распределен в пропорции 30/70, чтобы придать автомобилю классический заднеприводной характер. Есть варианты полного привода, которые заточены исключительно на управляемость. Так, система постоянного полного привода Honda SH-AWD (SH – Super Handling – значит «суперуправляемый») может распределять крутящий момент не только между передним и задним мостами, но и между левым и правым задними колесами. То есть в повороте до 70% момента может перекидываться на внешнее заднее колесо, что буквально заталкивает машину в поворот.

Гибридный полный привод

Название этого типа полного привода говорит само за себя. Здесь для тяги на всех колесах применяются два разных двигателя. Как правило, переднюю ось в движение приводит двигатель внутреннего сгорания, а заднюю ось обеспечивает моментом электродвигатель. Такая система довольно проста с точки зрения реализации, потому как не требуются ни межосевой дифференциал, ни карданный вал. Впрочем, как показала практика, этот тип привода все же больше подходит для шоссейных машин, а не внедорожников. В крайнем случае такой привод можно реализовать на кроссовере, который не предназначен для постоянной войны с бездорожьем. Что, собственно говоря, и практикуется производителями. Достаточно вспомнить Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Электромоторы, установленные на заднюю ось, позволяют улучшить управляемость автомобиля, повысить экономичность основных двигателей и лишь слегка улучшить проходимость. Чего, в принципе, бывает вполне достаточно, чтобы выбраться из сугроба или преодолеть незначительное препятствие.

Автомобили повышенной проходимости пользуются довольно большим спросом у водителей. Далеко не все они являются внедорожниками, однако практически любая система полного привода (AWD или 4WD) позволит владельцу без особых проблем выбраться на загородный пикник или на дачу.

Разновидностей систем существует немало, практически каждый автопроизводитель дает им свои названия:

• xDrive система полного привода BMW;
• Quattro – Audi;
• 4motion – Volkswagen;
• TOD (ATT) – Ssang Yong и Hyundai;
• Super Select (Easy Select) – Mitsubishi;
• Active Select – Chevrolet и другие.

Между тем все они делятся на две основных категории: full-time и part-time AWD . К первой группе относятся системы, в которых полный привод задействован постоянно, деля крутящий момент между осями в равных пропорциях. Full-time полный привод имеют классические вездеходы, такие как Land Rover Defender, отечественная Нива и Шевроле-Нива, а также легковые автомобили, такие как Audi A6 Quattro, BMW X5 и многие другие, но устройство AWD-трансмиссии легковушек полностью отличается от автомобилей, предназначенных для бездорожья.

Внедорожники, имея постоянный полный привод, способны достаточно легко преодолевать труднопроходимые участки , а легковым машинам постоянный полный привод нужен для лучшей динамики и управляемости, т.к. значительно уменьшаются пробуксовки ведущих колес. Правда, и тем, и другим приходится расплачиваться высоким расходом горючего при езде по асфальтированным дорогам, кроме того, устройство системы постоянного полного привода намного сложнее.

Вторая группа систем полного привода автомобилей – part-time. Машина, оснащенная такой системой, в обычных условиях является моноприводной, а вторая ось подключается при необходимости вручную или автоматически в определенных условиях.
Типичные part-time-полноприводные автомобили:

1. все модели УАЗ;
2. Mitsubishi Pajero с системой Super Select;
3. Nissan Patrol.

Эти машины прекрасно подходят для активного отдыха в условиях бездорожья. Водитель в них самостоятельно подключает вторую ось для преодоления труднопроходимых мест.

Схема part-time AWD имеет свои недостатки. Одним из главных является то, что неопытный водитель, не всегда может правильно оценить дорожную обстановку и вовремя перевести трансмиссию автомобиля в полноприводный режим. Вторым недостатком является то, что с включенным полным приводом можно передвигаться только с небольшой скоростью, а трансмиссия при этом усиленно изнашивается. Третий минус заключается в том, что классическая ручная part-time-система не имеет межосевого дифференциала, что сильно ухудшает управляемость таких автомобилей на сухих дорогах, особенно это заметно в поворотах.

Системами автоматического полного привода оснащают кроссоверы, а так же универсалы с повышенной проходимостью. Они не предназначены для езды по зимникам и летникам, однако возможностей этих автомобилей вполне достаточно, чтобы не ограничиваться ездой только по асфальтированным дорогам. AWD в них реализуется при помощи вискомуфты, самоблокирующегося дифференциала Torsen, или многодисковой фрикционной муфты.

4 motion

Одной из самых известных автоматических AWD-трансмиссий можно назвать 4motion от компании Фольксваген. Она состоит из следующих узлов:

• сцепления;
• коробки передач;
• главных передач передней и задней оси;
• межколесных дифференциалов передней и задней оси;
• многодисковой фрикционной муфты Haldex;
• полуосей.

В обычных условиях 90 % крутящего момента передается передней оси. При пробуксовке передних колес блок управления посылает соответствующий сигнал, муфта блокируется, и крутящий момент подается на заднюю ось. Его величина не является постоянной. Соотношение крутящего момента передней и задней осей в AWD-трансмиссии 4motion может изменяться от 90:10 до 60:40.

Система полного привода TOD

AWD-трансмиссия Torque-on-Demand, или TOD, относится к категории full-time AWD, применяющая распределение крутящего момента между осями по переменному принципу. Задний мост в системе TOD подключен постоянно, передний подключается через многодисковую фрикционную муфту автоматически или принудительно при помощи переключателя.

В автоматическом режиме, являющемся основным для TOD, крутящий момент перераспределяется между осями (передней и задней) в соотношениях от 0:100 до 50:50, все зависит от различных дорожных условий. До начала преодоления труднопроходимых участков, производитель рекомендует принудительно подключить переднюю ось, тем самым деля поровну крутящий момент между осями.

Аналогичным образом устроена интеллектуальная система xDrive у автомобилей BMW, однако работает она полностью в автоматическом режиме, а соотношение крутящего момента между осями составляет от 0:100 до 40:60.

Система полного привода Quattro

AWD-система Quattro, применяемая на автомобилях Audi, также относится к категории full-time AWD. Роль межосевого дифференциала в последнем, четвертом поколении трансмиссии Quattro, выполняет самоблокирующийся асимметричный дифференциал с коронными шестернями. В нормальных условиях, на переднюю ось, он направляет 40% мощности, а оставшиеся 60 – на заднюю. При пробуксовке колес основная доля момента перебрасывается на ту ось, которая имеет наилучшее сцепление с дорогой. При этом на передние колеса может быть передано до 70%, а на задние – до 85.

На чем остановить свой выбор?

Вопрос, какая система полного привода лучше, мучает многих автолюбителей. Многие будут удивлены, но ответить на него невозможно в силу некорректности самой формулировки. Можно сказать, что лучше подойдет в конкретной ситуации, но не в целом.

Ведь автомобиль Mitsubishi Pajero с part-time системой полного привода Super Select, будучи прекрасным внедорожником, на асфальтированной трассе показывает весьма посредственную управляемость, свойственную практически всем «джипам». Равно как и Audi Allroad с AWD-трансмиссией Quattro, прекрасно ведущая себя на шоссе и способная проехать по укатанной грунтовке, окажется полностью бессильной в условиях Карелии.

При выборе необходимо учитывать различия в системах полного привода и понимать, для чего приобретается автомобиль, и в этом случае покупатель получит именно то, что ему нужно – либо вместительную семейную машину, на которой можно отправиться хоть на море, хоть на дачу, либо внедорожник, способный покорить сибирскую тайгу.

Автомобили повышенной проходимости имеют различные конструкции систем полного привода. Каждая из них имеет свои преимущества и недочеты. Мы поговорим о системе подключаемого полного привода, или как ее еще называют part-time. В чем ее «козыри» и основные «минусы»?

Система полного привода Part-Time

Главная особенность привода part — time заключается в том, что при движении по обычным дорогам с твердым покрытием задействована лишь одна ось. По-сути в таком режиме машина остается моноприводной. Вторая же ось может быть подключена при необходимости, в случае потребности в преодолении бездорожья.

Для подключения второй оси служит раздаточная коробка. В итоге, когда такая трансмиссия работает в полноприводном режиме, осуществляется жесткая связь между передними и задними колесами, а также распределение момента между ними в соотношении 50:50. Это схема классических внедорожников. И надо отметить, такой тип трансмиссии при необходимости преодоления тяжелого бездорожья оказывается очень эффективным.

Но есть у привода part — time и существенный «минус». Жесткую связь между осямиможно применять лишь на покрытиях, которые дают возможность одной из них проскальзывать. Это гравий, лед, песок, грязь и т.п.

Дело в том, что при жесткой связи мостов между собой возникает такое явление как циркуляция мощности. Причем, если машина движется по твердому асфальтовому покрытию, она может иметь очень большие значения. Эта циркулирующая мощность не принимает участие в преодолении сил, препятствующих движению машины, тем самым еще больше нагружая узлы трансмиссии и покрышки.

{typography pre_red}И ЧТО ЖЕ В ИТОГЕ?{/typography}
В итоге, система полного привода part-time пригодна либо для езды по асфальтовым дорогам, либо для откровенного бездорожья. Она совершенно не приспособлена для передвижения по дорогам с меняющимися свойствами покрытия (асфальт с пятнами льда, твердая грунтовка с лужами грязи и пр.).

Потому сегодня привод part-time практически изжил себя и не применяется в автомобилестроении. Его можно встретить лишь на старых грузовых полноприводных авто или классических вездеходах.

Привод Part-Time

Полноприводный автомобиль всегда считался более мощным, достаточно вспомнить внедорожники компаний BMW, Mercedes и Toyota. Но со временем полный привод появился и на обычных машинах. На автомобили Volkswagen устанавливают систему 4Motion.

Что такое 4Motion

В приводе 4Motion крутящий момент, как правило, распределяется от агрегата автомобиля на оси колес зависимо от ситуации на дороге. Часто бывает такое, что дорога идет проходимая, а попадается участок с болотом или иным препятствием, чтоб проехать, тогда и нужен полный привод. Свою историю первой установки на автомобили Volkswagen системы 4Motion начинается с 1998 года. Такая система устанавливается как на автомобили класса седан, хэтчбек, так и на внедорожники и кроссоверы.

Среди таких автомобилей компании Volkswagen стоит вспомнить Golf IV, V поколений, микроавтобусы Volkswagen Transporter и кроссовер Volkswagen Tiguan. Теперь же рассмотрим подробнее о системе полного привода 4Motion.

С чего состоит полный привод 4Motion

Само название полный привод 4Motion, говорит о том, что система будет не простой. Каждая часть выполняет отведенную ей работу. Наглядная схема системы 4Motion показывает, что полный привод автомобилей Volkswagen состоит из: агрегат автомобиля (1), раздатка (2), карданная передача (3), кардан (4), межколесный дифференциал для задней оси (5), муфта включения задней оси (6), межколесный дифференциал для передней оси (7) и коробка передач автомобиля (8).

Рассмотрим принцип устройства отдельных компонентов и предназначение в системе 4Motion. Первый по списку работы пойдет дифференциал передней оси. Его назначением является передача крутящего момента на ведущие передние колеса от коробки передач. Сам же корпус соединен с раздаточной коробкой.

Далее по списку идет раздаточная коробка, из-за себя представляет коническую передачу. Благодаря ей крутящий момент передается под углом 90°. Фрикционная муфта и раздатка соединяются между собой карданной передачей от привода задней оси.

Карданная передача из себя представляет два вала, соединенных между шарнирами равных углов скоростей. Сами ж валы присоединены к фрикционной муфте и раздатке с помощью упругих муфт. Как видно на схеме выше, задний карданный вал имеет промежуточную опору.

В полном приводе компании Volkswagen системе 4Motion используется многодисковая фрикционная муфта под названием Haldex. За счет нее передается крутящий момент от передней оси машины. Степень и величина передачи крутящего момента зависит от степени замыкания муфты. Как правило, в системе 4Motion муфта встроена в картер дифференциала задней оси.

В системе 4Motion используется муфта четвертого поколения, чаще всего её можно встретить на кроссовере Volkswagen Tiguan. В сравнении с предыдущим поколением муфт, она имеет более простую конструкцию. Муфты первого и второго поколения можно встретить на автомобилях Volkswagen IV и V, а так же на Volkswagen Transporter.

Сама конструкция муфты Haldex состоит из нескольких фрикционных дисков, аккумулятора давления, насоса и системы управления. Пакет фрикционных дисков состоит из набора стальных и фрикционных дисков. Внутреннее зацепление со ступицей имеют только фрикционные диски, стальные ж диски имеют зацепление с барабаном. От количества дисков в системе 4Motion будет зависеть величина крутящего момента, который передается. Как говорится, чем больше дисков, тем больше будет крутящий момент. В свою очередь диски сжимаются поршнями.

Управление муфтой Haldex системы 4Motion происходит электронным путем, так же сюда включены входные датчики, блок управления электроникой и сами исполнительные устройства. В качестве входного датчика используется датчик температуры масла.

Задачей блока управления полного привода 4Motion, как и в других системах автомобиля, является преобразование входящей информации и передача сигналов на исполнительные устройства. Кроме информации, полученной от датчика температуры масла, блок управления тянет информацию от блока управления агрегатом автомобиля и системы ABS.

К исполнительным устройствам системы 4Motion относят клапан управления, он способен регулировать давление сжатие фрикционных дисков начиная от 0 и до 100% от возможной величины. За счет положения клапана определяется величина давления. Что касается аккумулятора давления и насоса, то они обеспечивают поддержку давления масла во всей системе 4Motion на уровне 3 МПа.

Как видим система полного привода 4Motion от компании Volkswagen достаточно не сложная в сравнении с другими производителями. Производитель Volkswagen стал чаще устанавливать на различные модели своих автомобилей, тем самым повышая комфорт, управляемость и надежность.

Как работает механизм системы 4Motion

Работы системы полного привода 4Motion зависит от построенного алгоритма блоком управления и муфты Haldex. Как правило, выделяют следующие алгоритмы работы:

1. старт движения;
2. пробуксовка при начале движения;
3. движение на постоянной скорости;
4. движение с частыми пробуксовками;
5. резкое торможение.

Именно такие алгоритмы стандартом зашиты в блок управления системы 4Motion. При старте с места или разгоне, клапан, как правило, будет закрыт, а диски муфты сжимаются максимально. В результате на задние колеса будет подан крутящий момент максимальной силы.

Если же берется алгоритм 4Motion, когда при старте начинается пробуксовка передних колес, то клапан управления сразу закроется, а фрикционные диски муфты сожмутся. В таком случае крутящий момент полностью будет передаваться на заднюю ось. Относительно передних колес, то одно из колес в процессе будет подключаться или отключатся с помощью электронного блока дифференциалов системы 4Motion.

Взяв за основу ситуацию работы 4Motion, когда автомобиль движется с постоянной скоростью, то клапан будет открыт, а диски будут сжиматься в зависимости от условий движения и дорожного покрытия. Крутящий момент на заднюю ось будет передаваться только в самые необходимые моменты, а в основном вся нагрузка будет идти на переднюю ось.

Следующий алгоритм пробуксовки 4Motion, во время движения автомобиля высчитывается на основе сигналов полученных от блоков управления системы ABS. Клапан будет открываться зависимо от условий движения автомобиля. Блок управления будет смотреть, какая ось и какие колеса буксую, на те и передавать крутящий момент.

Последний вариант работы 4Motion, это когда автомобиль тормозит. В таком случае клапан управления будет открыт, а фрикционные муфты полностью разжаты. Не зависимо от ситуации, крутящий момент при торможении на заднюю ось передаваться не будет.

Видео принцип работы муфты Haldex на системе 4Motion:

«Честный полный привод» — не вполне четкий, но убедительный термин, священная мантра интернет-гуру. Однако сегодня подавляющее большинство производителей делает ставку на электронику и многодисковые муфты, автоматически подключающие задний мост…

Хорошо иметь на случай штурма снежного заноса машину с колесной формулой 4х4, а в остальное время — экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии. Но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось — только перерасход горючего.

Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможными быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колес, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.

ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на 90% полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный впереди мотор постоянно приводит передние колеса, а задние подключаются муфтой по потребности.

Полный привод, реализованный таким образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерен отбора мощности да выходной вал. Еще один плюс: благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжелую переднюю часть автомобиля. Многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.

РАЗНЫЕ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста конструкции могут иметь значительные различия.

Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колесами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась, подключился зад. Логично?

Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристика ее работы оставляла желать лучшего, и 100% крутящего момента на задние колеса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и… сгорала.

Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала четче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота.

Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.

Эта проблема и дальше довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колесам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.

ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года. Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шел от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колес нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался успешным.

Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод четче и, главное, быстрее срабатывал. Но все же оставалась неиспользуемой часть функционала привода — упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.

Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex все с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в «мозги» системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом.

Компактный. Весь набор элементов муфты Haldex собран в плотный блок и по габаритам лишь немного больше стандартного дифференциала

Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕН — ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН
Все бы хорошо, но оставались «незатронутыми» ситуации, при которых хорошо бы получить состоявшийся полный привод еще до пробуксовки передних колес. Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.

Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов.

Очередное — четвертое — поколение Haldex получило прикрепленный снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.

Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется. Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод.

Как ни удивительно, возросли вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.

Узнаете три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колес!

Только миг. Две составляющие быстродействия системы — электронный мозг и сверхбыстрый электроклапан, время открытия которого менее 0.1 с

ДАЛЬШЕ — БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобно совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.

Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А еще и химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.

Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключенной, не боясь ее перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов, тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с легкой полноприводностью, порой почти незаметной. И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.

Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведенности конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждет что-то принципиально новое.

Правильный полный привод: victorborisov — LiveJournal

Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.

Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.

В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.

В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.

1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.

2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео. Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.

3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме здесь) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.

Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я писал об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).

Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т.к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

Уаз патриот отключаемый полный привод. Передний мост: устанавливаем на УАЗ Патриот

Поскольку УАЗ Патриот имеет непосредственное отношение к когорте внедорожников, то это должно предполагать обязательное присутствие в конструкции данного автомобиля системы полного привода. Наличие 4 ведущих колес позволяет УАЗ Патриот уверенно преодолевать самые разные по сложности препятствия, которыми усеяно бездорожье.

Наша статья затронет конструктивные особенности полного привода ульяновского внедорожника. Также рассмотрим, как работает система и как включить полный привод.

Принцип действия системы полного привода

Нет сомнений, что полный привод — весьма приятный бонус для владельца любого авто. Преимущества в проходимости и устойчивость на скользком покрытии здесь на лицо. Однако такой привод может преподнести владельцу УАЗ Патриот некоторые неприятные моменты. Первый из них – это повышение топливного расхода.

Поговорим о преимуществах, поскольку их значительно больше в сравнении с негативными аспектами.

Итак, достоинства:

• сцепление с дорожным полотном существенно повышается;
• уверенный старт, особенно на скользкой поверхности;
• значительно улучшается проходимость;
• более прогнозируемая управляемость и устойчивость.

К недостаткам можно причислить сложность конструкции, хотя это сугубо субъективный аспект, ведь для большинства технически «подкованных» владельцев полный привод УАЗ Патриот в конструктивном плане не представляется чем-то особенным.

Рассмотрим, какие типы полноприводных систем здесь наиболее распространены.

1. Когда полный привод постоянный.
2. С возможностью ручного подключения.
3. Автоматически подключаемый.

В УАЗ Патриот разработчики применили именно второй тип системы, то есть полноприводный режим можно активировать вручную.

Такая схема наделена рядом преимуществ, а именно:

• возможность экономить топливо;
• включение при возникновении потребности;
• стоимость узлов существенно ниже в сравнении с вариантом, где полный привод подключается в автоматическом режиме.
• Осталось еще выяснить, как включить полный привод.

Как работает устройство? Главная роль в полноприводной системе УАЗ Патриот отведена кардану, с помощью которого вращение передается на задние колеса непосредственно через мост кормы. Это моноприводный режим, ведь передние колеса пока не подключены и обладают «статусом» ведомых. Ниже рассмотрим, как включить полный привод.

Заметим, что для энерговооруженных внедорожников такой конструкторский подход является оптимальным решением. Здесь уровень распределения момента между осями составляет 50 на 50 (в процентах).

Работа привода на 2 оси осуществляется по нижеприведенной кинематической схеме.

1. Крутящий момент с маховика мотора направляется в коробку передач, а с нее передается раздатке.
2. В раздаточной коробке присутствует специальный механизм – межосевой дифференциал. Он необходим для перераспределения вращающего усилия между осями.
3. Когда рычаг активации переднего привода отключен, то передача момента осуществляется только на заднюю ось.
4. Если рычаг включить, то раздаточная коробка начнет распределять момент уже между двумя осями.
5. Как отмечалось, усилие вращения передается карданным валам, причем не только заднего, но и переднего привода.
6. Для того, чтобы привести в действие задние колеса, конструкторы установили мост, который состоит из редуктора с дифференциалом и полуосей со ступицами. Примерно аналогичные узлы применены и для передачи момента к передним колесам.
7. Полезным свойством системы является наличие блокировки дифференциала. Эта функция позволяет повысить проходимость, так как синхронизирует вращение колес на одной оси при пробуксовке, а это не приводит к существенной потере момента.

Единственным недостатком опции фигурирует то, что систему не рекомендовано длительно использовать, иначе возможно быстрое появление шумов, вибраций и прочих признаков неисправностей в узлах привода.

Теперь поговорим, как включить полный привод в автомобиле UAZ Patriot.

Включение полного привода на Патриоте

Управление системой предполагает предварительное переключение ступичных муфт. Чтобы владелец UAZ Patriot мог обеспечить правильное подключение привода передней оси потребуется выполнить ряд несложных манипуляций. Итак, включение переднего моста происходит следующим образом:

1. Сначала вручную активируем колесные муфты. Для этой цели со стороны левого колеса переводим указатель вправо, а со стороны правого – влево.
2. Теперь ранее указанным рычагом включаем раздаточную коробку. Привод подключен – можно передвигаться.
   Таким образом происходит включение переднего моста.

Если требуется активировать пониженную передачу, то рычаг раздатки переключаем в соответствующее положение. Данный режим необходим с целью повышения проходимости внедорожника. Как видите, включение переднего моста не вызывает никаких затруднений.

При потребности отключить полноприводный режим поступаем в обратной последовательности, то есть сначала возвращаем в исходную позицию рычаг, а затем отключаем обе муфты (хабы).

Положения рычага раздатки и их значения

Рычаг располагается, естественно, в салоне в непосредственной близости от основного рычага выбора передач трансмиссии.
Перейдем к рассмотрению положений рычага с пояснениями, и как работает устройство.

1. Рычаг располагается слева сзади. Данная позиция является основной и свидетельствует о деактивированном переднем приводе. Здесь раздаточная коробка не функционирует, а передача момента в полном объеме адресуется задней оси.
2. Рычаг переместился вперед и направо. Такая позиция говорит о подключенном приводе передка. Заметим, что пониженная передача все равно остается неактивной. Данный режим весьма эффективен на скользком покрытии или при преодолении легкого бездорожья.
3. Положение, когда рычаг переведен вправо, а затем назад на половину первоначального хода. Данная позиция характеризуется нейтральным положением раздаточного агрегата, что свидетельствует о неподвижности автомобиля в заданный момент.
4. Рычаг находится в положении, почти соответствующем предыдущему, однако доведен назад до упора. При такой позиции «наблюдатель» понимает, что внедорожник функционирует по полноприводной схеме, причем с активированной пониженной передачей. К таким действиям следует прибегать во время преодоления значительных препятствий на бездорожье или же, если UAZ Patriot «засел» в болоте и необходимо оттуда выбраться. То есть режим эффективен в критических ситуациях и постоянному применению не подлежит, иначе возникает риск нанесения вреда агрегатам системы.

Подведем итоги

В 2015 г. производитель ульяновских внедорожников внес коррективы в систему полного привода. Теперь подключение передних колес, то есть управление раздаточным агрегатом, осуществляется не с помощью рычага, как мы только что рассмотрели, а посредством электроники. В салоне традиционный рычаг был заменен небольшим регулятором, который обладает аналогичным функционалом. В том случае, если в вашем авто нет рычага, то включение переднего моста происходит по схеме описанной

Автомобиль с полным приводом УАЗ Патриот имеет два ведущих моста, причем передний подключается не через муфту или электронные системы. Конструкция предусматривает отбор крутящего момента через раздаточную коробку и далее к главной передаче моста. Различные фото и схемы как переднего, так и заднего моста можно посмотреть не только в каталогах, но и на сайтах в интернете.

Конструктивные особенности, устройство

Авто на подъемнике

Больших отличий в устройстве ведущих мостов нет. Передний мост УАЗ Патриот имеет одноступенчатую конструкцию. Это выражается в передаче крутящего момента через главную передачу и дифференциал.

В передней пустотелой балке размещаются две полуоси, которые воспринимают вращение от ведомой шестерни главной передачи и передают его к ступице. Полуоси передают вращение через ШРУСы.

Задействовать колеса при использовании переднего моста можно, включив специальные муфты, называемые еще хабами.

Возможные неисправности и их проявление

Несмотря на простоту , из-за высокой нагрузки или нарушения правил эксплуатации возможно возникновение неполадок, которые легко диагностировать.

Для переднего моста характерны такие неисправности:

1. Повышенность шумов при работе моста. Такая неполадка устройства может быть вызвана:
   • нарушением регулировки и выработкой подшипников дифференциала;
   • неправильной регулировкой подшипников, выработкой шестерен в конструкции редуктора главной передачи;
   • низким уровнем масла в картере моста.
2. Повышенный уровень шумов при разгоне авто и торможении обусловлен:
   • нарушением зацепления или зазора шестерен главной передачи;
   • увеличением зазоров в подшипниках при отсутствии регулировки или в результате износа.
3. Стук, когда машина трогается, вызван износом оси сателлитов в механизме дифференциала.
4. Понижение уровня масла:
   • потеря сальником переднего моста упругости;
   • износ сальников внутреннего шарнира;
   • плохое закрепление крышки моста.
5. Шум во время движения при прохождении поворотов будет обусловлен износом деталей одного или нескольких шарниров равных угловых скоростей.

Следует отметить, что неисправности аналогичны тем, что могут возникнуть в деталях заднего моста. С учетом несложного устройства моста трудностей с ремонтом, как правило, не возникает.

Последовательность действий при разных видах ремонта

Регулировка подшипников

Чтобы мост УАЗ Патриот мог надежно работать продолжительное время, после выполнения необходимых этапов ремонта нужно грамотно провести регулировку зазоров подшипников. Операции выполняются в определенном порядке.

1. Подбирается регулировочное кольцо для подшипника ведущего вала главной передачи. Толщина кольца определяется разностью длины от воображаемой линии центра полуосей до внешнего края подшипника с толщиной самого подшипника.
2. После установки регулировочного кольца и ведущей шестерни проверяют момент при вращении вала. Он не должен превышать 1,0-2,0 Нм.
3. По схожему алгоритму подбирают регулировочное кольцо для ведомой шестерни.
4. При установке дифференциала выставляют зазоры подшипников полуосей регулировочными гайками.
5. После монтажа механизма момент вращения на выходе должен составлять не более 0,42 Нм при вращении за ведущую шестерню.
6. Необходимой операцией контроля правильности проведенных регулировок является проверка отсутствия люфтов, а также зацепления шестерен механизма по пятну контакта. Для этого вращают ведомую шестерню, контролируя место контакта зубьев.

Тюнинг моста

Зацепление не должно быть поверхностным или чрезмерно глубоким, для чего под подшипники устанавливают регулировочные кольца нужной толщины.

С 2013 года на автомобили Уаз Патриот, а позднее и на Уаз Пикап вместо механической раздаточной коробки УАЗ с ручным управлением, стала устанавливаться более мощная раздаточная коробка DYMOS TF120E2 (F041EM) с электрическим управлением.

Раздаточная коробка DYMOS TF120E2 (F041EM) с электрическим управлением на Уаз Патриот и Уаз Пикап, основные характеристики.

Каталожный номер раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) для автомобилей Уаз Патриот и Уаз Пикап с бензиновым двигателем ЗМЗ-40905 и ведущими мостами с передаточным числом главной передачи 4,111 — 31638-1800021, 48000T00015.

Каталожный номер раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) для автомобилей Уаз Патриот и Уаз Пикап с дизельным двигателем ЗМЗ-51432 CRS и ведущими мостами Спайсер с передаточным числом главной передачи 4,625 — 31638-1800020, 48000T00016.

Блок управления 3163-3765011, 48323T00015, раздаточной коробкой DYMOS TF120E2 (F041EM) находится в салоне автомобиля. Двухсторонняя связь для управления и диагностики осуществляется по K-line. Соединительная колодка — KET MG641791 (26 pin).

Основные технические характеристики раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) для Уаз Патриот и Уаз Пикап.

— Передаточные числа раздаточной коробки:
Повышающая передача (2H, 4H) — 1: 1
Понижающая передача (4L) — 2.542: 1
— Максимально допустимый крутящий момент на входе в раздаточную коробку — 120 кгм
— Межосевое расстояние между валами: 241.29 мм
— Тип переключения режимов:
2H — 4H — поворотный переключатель, двойной синхронизатор
4H — 4L — поворотный переключатель, без синхронизатора
— Тип передачи крутящего момента: цепь
— Срок службы: около 200 000 км
— Уровень шума при температуре масла плюс 80 градусов:
4H при 3000 об/мин — 82 ДБа
4L при 2100 об/мин — 82 ДБа
— Размеры: 416x432x347 мм
— Масса: 32,4 кг (без масла)

Режимы работы раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) на Уаз Патриот и Уаз Пикап.

Режим 2H — повышенная передача 1:1, привод только на задние колеса, используется при движении по дорогам с сухим и твердым покрытием.

Режим 4H — повышенная передача 1:1, подключает передний мост, привод на все колеса, используется при движении по бездорожью, мокрым и скользким дорогам. О включении режима 4H сигнализирует горящий индикатор 4H в приборов.

Режим 4L — пониженная передача 2.542:1, привод на все колеса, используется при преодоления труднопроходимых участков, подъемов или спусков большой крутизны, по бездорожью, при буксировке в сложных дорожных условиях, особенно если требуется повышенное тяговое усилие на колесах. О включении режима 4L сигнализирует горящий индикатор 4L в комбинации приборов.

Особенности эксплуатации раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) на Уаз Патриот и Уаз Пикап.

С помощью раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) можно осуществлять движение как в режиме полного привода, так и только заднего. Режим полного привода рекомендуется использовать при движении по снегу, грязи, льду, и в том случае когда необходима большая тяга, а также, когда сцепление колес одного заднего моста недостаточно для уверенного движения автомобиля. Выбирать нужный режим работы позволяет переключатель режимов раздаточной коробки.

При переходе в режим полного привода, в раздаточной коробке возможны легкие механические звуки и вибрации, это не является неисправностью. Движение с включенным передним мостом по ровным и сухим дорогам приводит к ограничению поворота управляемых колес и появлению вибрации при повороте рулевого колеса. Движение автомобиля с включенным передним мостом по ровным дорогам вызывает повышенный расход топлива, шум, а также является причиной повышенного износа шин и узлов трансмиссии.

Любые переключения режимов раздаточной коробки надо выполнять только при работающем двигателе. Включение и выключение режима полного привода 4H можно выполнять как на неподвижном автомобиле, так и во время движения по прямой, при отсутствии пробуксовки колес. Включение и выключение режима полного привода с понижающей передачей 4L, выполняется только на неподвижном автомобиле.

Поворотом переключателя раздаточной коробки DYMOS TF120E2 (F041EM) выбирается режим движения: с приводом на заднюю ось, с приводом на все колеса на повышенной передаче, с приводом на все колеса на пониженной передаче. В исходном положении 2H индикация режимов раздаточной коробки в комбинации приборов отсутствует, привод осуществляется только на заднюю ось.

Изменение режима движения с 2H на 4H, подключение переднего моста в раздаточной коробке.

Отпустить педаль акселератора, нажать и удерживать педаль сцепления. Перевести рукоятку переключателя из положения 2H в положение 4H. При успешном выполнении переключения, в комбинации приборов включается символ 4H. Отпустить педаль сцепления. При этом в случаях, если:

— предпринимаются попытки включить режим полного привода в момент значительной пробуксовки задних колес относительно передних,
— движение производится при наличии разницы давления в передних и задних колесах, большей, чем предписано руководством по эксплуатации,
— непосредственно перед включением выполнялся поворот с минимально возможным радиусом или попытка включения осуществляется непосредственно в процессе поворота,
— в других исключительных ситуациях, при возникновении которых приводы передних и задних колес будут иметь в момент включения полного привода различные частоты вращения.

Возможен переход системы в аварийный режим, признаком наличия которого является одновременное включение сигнализаторов 4WD CHECK, 4H и 4L в комбинации приборов. При этом активным остается только привод задних колес. Для включения режима 4H в этом случае, необходимо перевести переключатель в положение 2H и повторно включить режим 4H.

Изменение режима движения с 4H на 2H, отключение переднего моста в раздаточной коробке.

Для выключения режима полного привода 4H и включения привода на одну заднюю ось 2H, необходимо отпустить педаль акселератора, нажать и удерживать педаль , перевести рукоятку переключателя из положения 4H в положение 2H. При успешном выполнении переключения символ 4H в комбинации приборов гаснет. Отпустить педаль сцепления.

Изменение режима движения с 4H на 4L, включение пониженной передачи в раздаточной коробке.

Для включения режима полного привода с понижающей передачей 4L предварительно должен быть включен режим полного привода 4H. Далее необходимо остановить автомобиль, нажать и удерживать педаль сцепления. Перевести рукоятку переключателя из положения 4H, через положение 4L в нефиксированное положение « » и удерживать ее до включения сигнализатора 4L в комбинации приборов.

После включения сигнализатора 4L в комбинации приборов, отпустить рукоятку переключателя, произойдет ее самовозврат в положение 4L. Начать движение, плавно отпустив педаль сцепления. В случае остановки двигателя в режиме 4L, перед началом движения надо убедиться в том, что после запуска двигателя режим движения 4L сохранился включенным.

Изменение режима движения с 4L на 4H , выключение пониженной передачи в раздаточной коробке.

Для выключения режима полного привода с понижающей передачей 4L, необходимо остановить автомобиль, нажать и удерживать педаль сцепления. Затем перевести рукоятку переключателя из положения 4L в положение 4H. После включения сигнализатора 4H в комбинации приборов, можно начать движение, плавно отпустив педаль сцепления.

УАЗ Патриот относится к автомобилям класса внедорожников, а из этого следует, что обязательным его дополнением должен быть полный привод всех четырех колес. Действительно, внедорожник оснащен такой функцией, что дает ему возможность выбираться из любых луж, болот и прочих видов препятствий, встречающихся на бездорожье. Именно об этом дополнении для внедорожника и пойдет речь в данном материале. Рассмотрим, как же работает полный привод и как его правильно включить, чтобы не нанести вреда конструкции автомобиля.

Настоящий внедорожник

Известно, что полный привод на автомобиле — это, то приятное дополнение преимущественно транспортных средств внедорожников, с помощью которого можно выбраться из любого болота. Но минусом такого явления всегда считался больший расход топлива в момент включения данной системы. Основными преимуществами этой системы являются:

• лучшее сцепление транспортного средства с дорогой;
• эффективность работы мотора;
• быстрый старт;
• повышение мощности;
• повышается проходимость;
• лучшие параметры управляемости.

Из недостатков помимо повышенного вдвое расхода топлива можно также отметить непростую конструкцию этой системы, что влечет за собой немалую стоимость устройства.

Рычаг раздаточной коробки

В природе известны три вида систем для автомобилей:

1. Постоянный;
2. С автоматическим подключением;
3. С ручным подключением.

УАЗ Патриот имеет полный привод третьего вида, то есть, который включается вручную. Это имеет свои плюсы:

• экономия топлива;
• включение только при необходимости;
• стоимость такой конструкции ниже, чем автоматической.

Итак, основным ведущим устройством в автомобиле УАЗ Патриот является задний кардан, то есть в движение внедорожник приводится с помощью заднего моста. Передние же колеса являются ведомыми при отключенной системе.

Также данный вид является наилучшим решением для мощных внедорожников, чему способствует распределение крутящего момента в соотношениях 50 на 50.

Работает полный привод следующим образом:

1. От мотора осуществляется передача крутящего момента непосредственно в коробку, а с нее на раздатку.
2. В раздатке имеется такое устройство, как межосевой дифференциал, с помощью которого осуществляется распределение крутящего момента между передней и задней осью.
3. При выключенном рычаге включения переднего привода, крутящий момент распределяется только на задний мост. При включенном- на оба.
4. Крутящий момент поступает на кардан заднего (и, если нужно переднего) моста, затем от него осуществляется передача на шестерни межколесного дифференциала.
5. Непосредственно через полуоси осуществляется передача крутящего момента на задние колеса и при включенном рычаге — и на передние.

Наличие блокировки межосевого дифференциала является обязательным на системах с постоянным типом полного привода. На внедорожнике УАЗ Патриот имеется один недостаток (если его таковым можно считать), который заключается в том, что эту систему нельзя эксплуатировать длительное время. То есть полный привод можно включать только при сильной необходимости: при движении по грунтовой мокрой дороге или по снегу. Если длительное время эксплуатировать полный привод на внедорожнике УАЗ Патриот, то — это приведет к появлению шума в системе, вибрациям и, конечно же, к повышению расхода топлива.

Управление ручным видом полного привода внедорожника УАЗ Патриот осуществляется непосредственно путем предварительного переключения ступичных муфт. В салоне имеется рычаг, которым оказывается воздействие на раздаточную коробку, тем самым осуществляя включение межосевого дифференциала. Как происходит включение, и основные особенности этого процесса рассмотрим подробнее.

Включение полного привода

Итак, разобравшись в важных вопросах о том, какой полный привод имеет УАЗ Патриот и как осуществляется его функционирование, следует уделить внимание ручному управлению этой системой.

Чтобы правильно включить полный привод на внедорожнике УАЗ Патриот, следует знать порядок этих действий, который рассмотрим далее. Для правильного включения системы 4х4 необходимо:

1. Первоначально включить вручную , которые мы уже рассматривали ранее. Эти муфты размещаются на передних колесах и чтобы их включить, нужно на левом колесе перевести указатель вправо, а на правом, наоборот, влево.
2. На данном этапе можно считать включенным передний привод.
3. Теперь включается рычагом раздатки полный привод и осуществляется движение. При необходимости увеличения проходимости, следует переключить рычаг раздаточной коробки, тем самым включив пониженную передачу.
4. Когда препятствие уже позади, а — это очень просто с помощью системы 4х4, то необходимо отключить систему таким же способом. Для этого рычаг разаточной коробки возвращается в исходное положение и хабы отключаются.

Обозначение положений раздатки

В салоне внедорожника УАЗ Патриот имеется дополнительный рычаг, расположенный возле рычага переключения передач. Рассмотрим, что же обозначают положения данного рычага.

К 2014 модельному году специалисты Ульяновского автозавода преподнесли сюрприз своему любимому детищу – «Патриоту» – в виде новой раздаточной коробки. Да не абы какой, а импортной – корейской Hyundai-Dymos.

На самом деле новая раздатка выпускается в Китае, но у нее – солидная родословная. Основы ее конструкции разработали еще в 80-х годах японские производители, а относительно недавно почти такую же коробку можно было встретить на KIA Sorento и Hyundai Terracan. Впрочем, подобные «реинкарнации» означают, что раздатка – удачная, а раз она подошла японцам и корейцам, значит, не так уж и плоха.

В чем смысл замены старой и проверенной механической раздатки, и стоит ли овчинка выделки? Давайте разбираться.

Механический привод – штука простая и надежная. А что можно сказать об электрической раздаточной коробке? Раздатка или предыдущих моделей «Патриотов» подключается за счет мускульной силы водителя, «втыкающего» рычаги в нужное положение. Хватило силенок – подключил передний мост или пониженную передачу, нет – кушай кашу. В отличие от «механики», электропривод коробки Hyundai-Dymos включается легко – одним поворотом «шайбы» (ее официальное название – «поворотный контроллер»). Всю остальную работу выполняет электрический мотор, управляющий штоками.

Отсутствие рычагов включения полного привода и мультипликатора в салоне авто вызывает двойственные чувства. С одной стороны, они есть даже в «крутых» и престижных внедорожниках. С другой, XXI век на дворе, и элегантный круглый селектор вместо «кочерги», знакомой еще по раздатке УАЗ-469 и « », – нормальный шаг для производителя, старающегося догнать современную автопромышленность.

Передний мост можно подключать прямо на ходу одним движением джойстика. А вот алгоритм включения пониженного ряда оставляет желать лучшего. Конструкторы перестарались с «защитой от дурака», и теперь даже людям с высоким IQ трудно без инструкции разобраться, как работать с раздаткой 2014 года. В процессе активации – слишком много не интуитивных действий. Необходимо:

• включить «нейтраль» и отпустить педаль сцепления;
• повернуть селектор до упора вправо и подождать несколько секунд;
• на две секунды выжать сцепление – до тех пор, пока на приборной панели не загорится значок «4L».

Наконец, пониженный ряд включен, и можно отправляться покорять родную стихию – грязь и бездорожье. Едва тронувшись с места, водители, впервые попробовавшие УАЗ «Патриот» с новой раздаткой, недоуменно замирают. Благодаря многорядной цепи Морзе, которой оснащена коробка вместо вечно гудящих шестеренок, в салоне – намного меньше шума. Конечно, пересев с импортного внедорожника, невозможно полностью оценить преимущества установленной на УАЗе раздатки Hyundai-Dymos, ведь в автомобиле осталось еще много жужжащих, дребезжащих и воющих деталей. Но опытные УАЗоводы со стажем и натренированным слухом наверняка заметят разницу. Дополнительный плюс к комфорту в салоне – отсутствие постоянно вибрирующих рычагов управления.

Заглянем под машину. Клиренс под раздаточной коробкой составляет 32 см – больше, чем под главной передачей (там – 21 см). Поэтому она не должна стать «бутылочным горлышком», ограничивающим проходимость авто на бездорожье. Но даже на фото видно, что новой раздатке УАЗа не помешала бы дополнительная защита, поскольку, штурмуя овраги и буераки, да и просто попав в глубокую колею, можно повредить выступающий наружу электромотор. Изменившиеся размеры раздаточной коробки и выросший крутящий момент на выходе из нее заставили поменять карданные валы: передний – усилили, а задний – укоротили, убрав промежуточную опору. Отсутствие лишней опоры – большой плюс в пользу Hyundai-Dymos: меньше слабых мест – надежнее конструкция в целом, да и кардан без нее не так вибрирует.

А что внутри алюминиевого корпуса? Передаточное число пониженного ряда выросло на 31% и теперь составляет 2,56, а в главной паре осталось таким же, как и прежде. То есть теперь «Патриот» может еще увереннее преодолевать пересеченную местность благодаря возросшей проходимости и большему крутящему моменту на колесах. Раньше подобного эффекта можно было достичь только за счет тюнинга раздатки, на который приходилось тратить свои кровные. Теперь же УАЗ – еще «бездорожнее» прямо с конвейера.

Итак, насколько удачно прошла имплантация агрегата Hyundai-Dymos, и нужна ли УАЗу «Патриоту» новая раздатка вообще?

• Плюсы: новое передаточное число, меньше шума и вибраций.
• Минусы: возросшая цена и много вопросов по обслуживанию и ремонту раздаточной коробки на российских сервисах.

С момента запуска обновленной модели в производство прошел всего год, и пока еще рано давать однозначные ответы. Но цифры продаж свидетельствуют, что покупатель голосует рублем за раздатку с электроприводом: новые «Патриоты» продаются лучше, чем базовая комплектация с «кочергой».

Можно ли переключиться на 4WD во время вождения? — Четыре колеса трендов

Когда вы едете по неровной дороге или в непредвиденную метель, у вас может возникнуть соблазн переключиться на полный привод для лучшего управления. Однако вы можете задаться вопросом, безопасно ли это делать во время вождения.

Старые системы 4WD обычно требуют, чтобы автомобиль был поставлен на стоянку или нейтраль, чтобы переключиться с высокого на низкий. Новые модели автомобилей имеют автоматические системы полного привода с кнопочным управлением.Независимо от системы переключение передач на стоянке снижает нагрузку на передачи автомобиля.

4WD действительно отлично подходит для езды в плохую погоду или если вы хотите выехать на асфальтированные дороги, поскольку он обеспечивает лучшее сцепление и мощность. Если вы оказались в таких условиях, важно знать, когда нужно переключаться. Продолжайте читать, чтобы узнать, когда переходить на 4WD и почему!

Когда использовать 4WD

Во-первых, что такое 4WD? 4WD, также известный как полный привод, — это когда все четыре колеса получают мощность.Некоторые автомобили, такие как Subarus, являются полноприводными. Это означает, что они всегда работают в режиме 4WD; Между тем, автомобили с передним приводом (FWD) или задним приводом (RWD) — нет. Эти автомобили получают ускорение только на передние или задние колеса.

Хотя это облегчает маневрирование, это приводит к потере тяги и управляемости в таких условиях, как снег, грязь или песок.

Многие полноприводные автомобили, такие как внедорожники и грузовики, также имеют возможность 4WD.Но для их активации необходимо выполнение определенных условий.

Как упоминалось выше, система полного привода транспортного средства и ее ограничения будут зависеть от его возраста, а также от марки. Некоторые старые автомобили должны находиться в припаркованном положении или, по крайней мере, не двигаться, чтобы переключиться на 4WD.

В автомобилях более новых моделей обычно есть кнопка, которую можно нажать, или переключатель, который можно переместить, чтобы перейти в режим 4WD, в то время как на более старых моделях необходимо переключиться. Глядя на систему в вашем автомобиле, вы можете заметить 4H или 4L вместо 4WD.Они обозначают 4 High и 4 Low, два разных режима 4WD.

В режиме 4 Low ваши шины получат больший крутящий момент. Хотя это может быть полезно в некоторых ситуациях, если вы застряли в снегу или грязи, это может усугубить ситуацию. 4 Высокий уровень обычно можно переключить при движении на низких скоростях в новых автомобилях или при остановке в старых автомобилях. Однако, чтобы переключиться на 4 Low, вам сначала нужно перевести автомобиль в нейтральное положение.

Если остановка или переключение на нейтральную передачу небезопасно во время движения, просто снизьте скорость настолько, насколько это возможно, и затем переключитесь.Имейте в виду, что 4WD не следует использовать при движении на высоких скоростях. Старайтесь оставаться ниже 45 или 55 миль в час, когда находитесь в 4WD.

4WD разработан, чтобы дать вам больше тяги в условиях, когда их практически нет. Если вы едете по чистой ровной дороге, вам не следует использовать 4WD. Поскольку эти дороги обеспечивают собственное сцепление с дорогой, использование полного привода может привести к заеданию трансмиссии и разрушению вашего автомобиля.

Независимо от того, на каком автомобиле вы водите, никогда не переключайтесь на 4WD при движении на высоких скоростях или на сухой ровной дороге.Постарайтесь снизить скорость и, если возможно, переключитесь на нейтраль, чтобы перейти на 4WD.

В чем разница между 4WD High и Low?

Как упоминалось ранее, 4WD High и Low служат разным целям. Чтобы знать, когда перейти к одной из этих настроек, вы должны сначала знать, что они делают и почему, иначе вы рискуете повредить трансмиссию.

Для того, чтобы запомнить их цели и ограничения, просто посмотрите на название! 4 Низкая требует, чтобы транспортное средство двигалось на более низких скоростях, чтобы быть эффективным и не повредить ходовую часть транспортного средства.Старайтесь не использовать 4 Low, путешествуя со скоростью более 15 миль в час. Цель 4 Low — помочь автомобилю при движении по пересеченной местности, обеспечивая дополнительный крутящий момент. Это может включать ползание по песку, плескание в ручьях и лазание по валунам.

Что касается 4 High, этот параметр лучше всего использовать на зимних дорогах или когда автомобиль подвержен риску аквапланирования. При движении в 4 High вы никогда не должны превышать 55 миль в час. Более высокие скорости затруднены из-за меньшего крутящего момента, передаваемого на колеса.

«… Ну, это зависит от того, как быстро ты едешь и какой у тебя Т-образный футляр. При использовании ручных раздаточных коробок предполагается, что вас остановят на 4hi, а если вы хотите 4lo, вам нужно переключиться на нейтраль. У Ford есть ESTOF (Electronic Shift On the Fly), где вы можете переключаться на 4hi во время вождения. Но еще раз я думаю, что вы должны быть в нейтральном положении или припарковаться, чтобы иметь возможность перейти с ними в 4lo ».

— Коул Б. (механик)

Преимущества 4WD

• Полный привод обеспечивает превосходное сцепление и сцепление с дорогой на самых разных поверхностях.
• Мощность также используется лучше, поскольку все 4 колеса приводятся в движение в режиме полного привода, что дает вам более устойчивое и уверенное чувство.
• При преодолении сложной местности, такой как грязь, снег, камни и другие сложные условия вождения, 4WD проявляет себя, сохраняя тягу на различных поверхностях с низким сцеплением.
• Дополнительный вес кузова фактически обеспечивает преимущество сцепления при движении по бездорожью.
• Усовершенствованная тяга 4WD дает ему возможность преодолевать крутые неровные холмы и скользкие горные трассы, на которые 2WD никогда не сможет.
• Мощность передается на все 4 колеса, что дает 4WD огромное преимущество перед производной от Two Wheel Drive.
• Возможность полного привода резко снижает риск временной неподвижности автомобиля. Дифференциалы могут быть заблокированы для дополнительного сцепления на скользкой, неровной местности с пересеченной осью, позволяя вам выехать.
• Прохождение поворотов также превосходно, поскольку мощность равномерно передается на все колеса, что позволяет снизить нагрузку на каждое колесо.
• Компрессионное торможение двигателем улучшено, так как оно работает в сочетании с трансмиссией 4WD, позволяя вам спускаться по рыхлым скользким поверхностям с легкостью и с полным контролем.
• Большинство современных полноприводных автомобилей в стандартной комплектации оснащены такими технологиями, как контроль спуска с холма и помощь при подъеме с холма.

Недостатки 4WD

• Тяжелый кузов на рамном шасси приводит к более высокому расходу топлива
• Кузов на рамной конструкции не так безопасен, как внедорожники с монококовым кузовом (хотя безопасность лестничной рамы Utes значительно улучшилась за последние несколько лет)
• Низкий центр тяжести отрицательно влияет на ваш общий расход топлива и приводит к более высокому шуму ветра внутри кабины
• Более длинные транспортные средства нелегко маневрировать, и парковка на площадках торговых центров, а также вождение по городу может быть затруднено в местах с узкими дорогами
• дольше останавливаться и замедляться
• Больше компонентов для обслуживания увеличивает расходы на обслуживание
• Более дорогая закупочная цена по сравнению с автомобилями с 2-х осевым приводом
• Более высокие затраты на техническое обслуживание, так как они специально сконструированы и для ремонта некоторых требуются специальные компоненты и инструменты
• Лестничная рама 4WD не обеспечивают хорошей управляемости на дороге с точки зрения крена кузова и динамики прохождения поворотов.

Полноприводные преимущества и недостатки

Преимущества AWD	Недостатки AWD
Тяга автомобилей регулируется и регулируется автоматически	Самый современный AWD Невозможно проехать 2 часа, если вал привода сломан, что приведет к застреванию вас в затруднительном положении.
AWD требует меньшего участия водителя для поддержания тяги на разнообразных дорожных покрытиях.	Дороже в ремонте
Может двигаться по поверхности со смешанным сцеплением , например, по половинному снегу и по сухому асфальту	Больше компонентов трансмиссии для обслуживания , что приводит к более высоким затратам на обслуживание
Постоянно занят Режим 4H для превосходного сцепления	Более сложные системы трансмиссии , которые увеличивают начальную закупочную стоимость
Намного лучшее управление и сцепление по сравнению с передними и задними колесами 2WD на снегу и других поверхностях с низким сцеплением
Более равномерный износ шин по сравнению с автомобилями с задним и передним приводом
Дает вам больше уверенности в том, что будет двигаться быстрее (55-65 + миль в час) в различных условиях без опасений о повреждении привода -поездная система.

Главное преимущество вождения полноприводного автомобиля — 4WheelDriveGuide

AWD VS. 4WD

Четырехколесный привод (4WD) оптимизирован и разработан для сложных условий вождения, таких как скалолазание, переход глубоких рек и покорение крутых холмов с рыхлым покрытием с низким сцеплением. Дело в том, что многим владельцам 4WD редко требуются эти экстремальные возможности, которые предлагает 4WD, если вы не являетесь серьезным энтузиастом бездорожья.

Есть несколько причин, по которым четырехколесный привод выгодно владеть.Водители пользуются повышенной безопасностью в сложных условиях вождения. Однако за это приходится платить, поскольку начальная цена покупки выше, чем у 2WD той же марки. Кроме того, с 4WD вы получите меньше MPG, чем с 2WD, так что в конечном итоге вам придется платить на насосах.

Затраты на техническое обслуживание выше, и передвигаться на парковках торгового центра может быть немного сложно. Тем не менее, он открывает возможности для уверенного исследования этой прекрасной планеты, позволяя двигаться в неприемлемых для движения условиях.Он дает ощущение приключений и дает вам уверенность в поездке в любом месте в любое время года.

Мой автомобиль не переключается на 4WD или AWD

3 июля 2018 г.
Категория: Советы

Если у вашего автомобиля полный привод или полный привод, и он отказывается переключаться в эти режимы, это может быть очень неприятно. Во многих случаях это также может быть небезопасно. Переключение между этими двумя режимами может означать разницу между надлежащим сцеплением с дорогой и рискованным вождением.

Автомобиль с полным приводом обычно приобретается по определенной причине — это означает, что вы хотите иметь устойчивости, управляемости, тяги и максимальной мощности во время движения. Независимо от того, какой у вас автомобиль, могут возникнуть проблемы с переключением с обычного режима вождения на полный или полный привод. Если у вас возникла эта проблема, посмотрите, что это означает и что может быть причиной.

Режимы движения

Есть несколько режимов движения, которые вам следует понять, прежде чем полностью погрузиться в суть проблемы.Это режимы 2H, 4H, и 4L . Вот что они означают:

2H — это режим движения, который вы будете использовать большую часть времени в хороших условиях и на обычных дорогах. Чаще всего мощность передается на задние колеса, а шестерни используются для повседневной езды. Иногда ваш автомобиль будет переднеприводным, что означает, что мощность передается на переднюю ось.

4H — это режим, который следует использовать, когда требуется дополнительное тяговое усилие.Например, если вы едете в условиях особенно обледенения или едете по гравийной дороге, вам может потребоваться переключиться на 4H. Вы по-прежнему будете двигаться с нормальной скоростью, но мощность будет передаваться на обе оси. Эти передние колеса придадут вам немного большей устойчивости.

4L предназначен для самых тяжелых условий вождения. Вам захочется использовать этот режим вождения, когда вы пытаетесь максимально увеличить тягу и мощность. Вы можете двигаться не так быстро, как если бы вы двигались с нормальной скоростью, но поскольку колеса вращаются с меньшей скоростью за один оборот, вы получите намного больше тяги.

Эти режимы — это то, что даст вам необходимое тяговое усилие от AWD или 4WD. Если ваш автомобиль всегда использует AWD или 4WD, у вас не будет опции 2H.

Почему нельзя переключиться?

Прежде чем пробовать что-либо еще, ваш 4WD может иметь ступиц с ручной блокировкой , которые расположены в центральной ступице. Вам нужно будет задействовать их, если вы хотите использовать 4WD. Если ваши концентраторы автоматически блокируются, вам, возможно, придется повернуть назад , чтобы заставить их разблокироваться. Если это не сработает, возможно, у вас перегорел предохранитель .

Если вы не знаете, как это проверить самостоятельно, вам следует отправиться в местную автомастерскую в Гейтерсбурге, штат Мэриленд. В General Automotive мы можем помочь вам понять, почему ваш автомобиль не переключается на полный или полный привод. Мы являемся экспертами в области автомобилей и механики и всегда рады помочь вам разобраться в тонкостях вашего автомобиля. Позвоните сегодня или зайдите на наш веб-сайт, чтобы назначить встречу, и мы начнем выяснять, как быстро вернуть вас в дорогу.

Руководство

для непрофессионала по системам полного привода | Гиды по покупкам

Системы полного привода (4WD) раньше предназначались для грузовиков. Они были разработаны в основном для суровых условий бездорожья, когда стандартные трансмиссии с приводом на 2 колеса (2WD) просто приводили к застреванию грузовика. В то время как ранние системы 4WD были довольно грубыми в эксплуатации (водителю приходилось вручную включать передние колеса в большинстве систем неполного рабочего дня), они прошли долгий путь. То, что когда-то было простым вопросом с приводом на 2 или 4 колеса, теперь требует более глубокого понимания работы и назначения сегодняшних систем полного привода.

Сегодня существует четыре базовых системы, которые передают мощность двигателя на все четыре колеса автомобиля: полный привод (AWD), неполный полный привод, неполный полный привод и постоянный полный привод.

Постоянный полный привод
Постоянный полный привод — это оригинальная система, которая существует почти столетие назад. Сегодня его использование в основном ограничено транспортными средствами, которые предназначены для серьезных внедорожных работ. Эта конфигурация трансмиссии традиционно передает мощность двигателя поровну на все четыре колеса, но некоторые современные варианты способны распределять крутящий момент двигателя (так называемый «крутящий момент») на колеса, которые в нем больше всего нуждаются.

Отличие настоящих систем полного привода от почти всех других типов заключается в том, что они оснащены специальным вторичным «низким» передаточным числом для очень медленного движения по пересеченной местности. Многие также имеют блокировку дифференциалов (эти системы предотвращают проскальзывание одного колеса, если другое колесо имеет сцепление с дорогой). Несмотря на то, что полноприводный автомобиль чрезвычайно хорош для бездорожья и в ненастную погоду, вес этих систем (который отрицательно влияет на экономию топлива) и тот факт, что они всегда задействованы, означает, что эти типы систем не для всех.

Неполный полный привод
Неполный привод 4WD устраняет некоторые недостатки экономии топлива, присущие истинным системам 4WD. В то время как оригинальная система 4WD постоянно передает мощность на все колеса, неполные системы 4WD остаются в режиме заднего привода до тех пор, пока не потребуется дополнительное тяговое усилие. Это снижает ненужное сопротивление трансмиссии и помогает минимизировать штрафы за экономию топлива.

Переход с 2-х на 4-х колесный привод осуществляется посредством электронного, механического или гидравлического переключения, часто водителем с помощью переключателя или рычага в кабине.Почти все системы полного привода с неполным рабочим днем ​​оснащены тем же «низким» передаточным числом и блокировкой дифференциалов, что и специализированные системы полного привода. Однако большинство неполных систем 4WD нельзя использовать на сухом асфальте из-за опасений по поводу повреждения механических компонентов. Система полного привода с неполным рабочим днем ​​более экономична, но это преимущество достигается за счет гибкости.

Частичный полный привод
Частично полный привод системы работают так же, как и трансмиссии с передним приводом, до тех пор, пока не пропадет тяга, а затем система автоматически передает мощность на задние колеса для дополнительной тяги.Этот тип системы должен дождаться, пока передние колеса не начнут буксовать, прежде чем электроника (или гидравлика) автоматически переключится в режим полного привода. Это может быть небольшим недостатком при запуске с места. Преимущества неполного полного привода включают низкую стоимость, меньший вес и повышенную эффективность, что делает его идеальным для автомобилей начального уровня или компактных автомобилей. Как и ожидалось, системы полного привода с неполной загрузкой не предназначены для интенсивного использования на бездорожье (они не оснащены «низкими» передачами). Тем не менее, системы полного привода с частичной занятостью хороши для использования в ненастную погоду или для резервирования на случай чрезвычайной ситуации.

Полный привод
Полноприводные системы сегодня являются одними из самых сложных трансмиссий. Мощность двигателя передается на все четыре колеса в зависимости от потребности, определяемой электронными или гидравлическими датчиками. Хотя это действительно увеличивает стоимость автомобиля, автопроизводители предпочитают системы полного привода, поскольку они позволяют инженерам «настраивать» управляемость автомобиля с помощью трансмиссии — большая мощность может быть направлена ​​назад, чтобы имитировать спортивные характеристики управляемости заднего привода. автомобиль, при желании.

Многие из современных сложных систем полного привода могут даже передавать всю мощность двигателя на одно колесо, если именно здесь присутствует тяга. Это означает, что автомобиль с полным приводом может превзойти автомобиль с полным приводом в некоторых условиях. Как и ожидалось, у AWD есть несколько недостатков. К ним относятся вышеупомянутый дополнительный вес по сравнению с трансмиссией 2WD и тот факт, что они в первую очередь подходят только для путешествий по дорогам. Кроме того, повышенная механическая сложность и возможность дополнительного обслуживания по мере старения автомобиля также являются факторами.

В отличие от многих автомобильных систем, которые развиваются и исчезают с годами, поскольку новые технологии делают их устаревшими (вольфрамовые фары, диагональные шины и т. Д.), Базовая устаревшая система полного привода все еще живет сегодня. Однако современная электроника позволила инженерам разработать более эффективные системы со значительно улучшенным сцеплением без штрафов и недостатков, присущих традиционным системам. Проще говоря, не существует «лучшей» полноприводной системы — каждая из них подходит для своей индивидуальной роли в зависимости от предполагаемого использования и конструкции автомобиля.

BMW M5 эволюционирует с переключаемым полным приводом

BMW M5 — икона автомобильной индустрии, но ему предстоит выдержать все более жесткую конкуренцию. Mercedes превратил E63 AMG в суперкар с турбонаддувом в одежде седана, и нынешний M5 не имеет достаточной огневой мощи, чтобы не отставать. Теперь BMW представляет новый взгляд на формулу M5 с полным приводом, V8 с двойным турбонаддувом и всем электронным волшебством, о котором вы только можете мечтать.

BMW благородно защищала достоинства заднего привода в своих высокопроизводительных автомобилях, но эскалация войн за власть вынудила ее разработать новую версию системы полного привода xDrive.В своей самой мощной итерации нынешний M5 передает 560 л.с. (418 кВт) на задние колеса, а новый E63 AMG комфортно превосходит этот показатель в базовой комплектации, не говоря уже о 612-сильном (450 кВт) облике AMG S.

Ожидается, что новый M5, который будет выпущен в конце этого года, будет соответствовать этой цифре (как минимум) и направит всю эту мощность на дорогу в любых условиях, кроме идеальных, с использованием чего-либо, кроме гоночной резины. просто невозможно. Прежде чем вы будете слишком разочарованы переходом на полный привод, увлеченные водители смогут переключаться между тремя различными режимами движения.

Под обшивкой BMW M5

BMW утверждает, что эта возможность обеспечивается умной центральной раздаточной коробкой и активным дифференциалом M на задней оси. Система способна передавать 100 процентов мощности на любую ось в зависимости от ситуации или блокироваться в режиме заднего привода, когда этого требует водитель.

Система отдает приоритет тяговому усилию в стандартном режиме 4WD перед тем, как позволить немного больше движения в режиме 4WD Sport.BMW заявляет, что система была настроена на молниеносное время круга на гоночной трассе и значительно упростит передачу крутящего момента двигателя с турбонаддувом на дорогу в крутых поворотах. Дрифтеры-подражатели захотят перевести автомобиль в режим 2WD, который передает 100 процентов мощности двигателя на задние колеса для некоторого старого доброго дымного удовольствия. Mercedes также позволит вам сделать это в E63 AMG, хотя он называет то же самое «Drift Mode».

Наряду с умной переключаемой трансмиссией BMW бросила вычислительную кухонную мойку на коробку передач.Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач имеет три отдельных режима переключения передач и может быть настроена так, чтобы бездельничать по городу или, когда придет время, резко переключать передачи, как в гоночном автомобиле. Удерживая левый подрулевой лепесток, коробка передач работает с максимально низким передаточным числом, что впервые было реализовано в Porsche 911 GT3. Ручного режима не будет, но это не большой сюрприз.

Раздаточная коробка в BMW M5 отвечает за переключение мощности между осями

Высокотехнологичный подход распространяется и на интерьер.BMW заявляет, что приборная панель стала более четкой и удобной для чтения, а проекционный дисплей стал на 70 процентов больше, чем раньше. Информация о положении передачи, режиме движения и программе переключения отображается на экране между спидометром и счетчиком оборотов.

«Новый BMW M5 можно пилотировать со знакомым сочетанием спортивности и безошибочной точности как на гоночной трассе, так и на открытой дороге, а также в различных погодных условиях», — говорит Франк ван Меель, председатель правления BMW M.

Вы можете ознакомиться с новым M5 на видео ниже.

Источник: BMW

Как проверить переключатель полного привода?

Как проверить полный привод

1. Найдите четыре кнопки — полного привода на приборной панели.
2. Управляйте автомобилем как обычно и нажмите кнопку или переключитесь на 4Hi.
3. Поворачивайте автомобиль влево и вправо во время движения.
4. Найдите четыре кнопки — полного привода на приборной панели или переключателе.
5. Остановите автомобиль.
6. Включите 4Lo нажатием кнопки или переключением передач.

Щелкните, чтобы увидеть полный ответ

Впоследствии можно также спросить, как мне узнать, что мой переключатель 4×4 неисправен?

Проблемы с включением полного привода Неисправный переключатель может потребовать нажатия или толкания ручки или кнопки несколько раз, прежде чем сработает система полного привода, и даже в этом случае может возникнуть проблема с удержанием в включенном состоянии.

Еще можно спросить, а что будет, когда гаснет полный привод? Автомобиль прыгает внутрь и выходит из четырех — с приводом на колеса В некоторых случаях потеря жидкости приводит к тому, что транспортное средство подпрыгивает, а выходит из привода на четыре колеса , когда предполагается, что он останется в этой операции. Обычно это вызвано сломанными частями внутри раздаточной коробки, которые управляют этой работой.

Также вопрос, что это значит, когда говорится об обслуживании полного привода?

Если он остается включенным или отображается сообщение « Service 4WD System», проблема в системе 4WD .Сообщение « Service 4WD System» означает, что не означает, что пришло время для планового обслуживания системы 4WD ; скорее, это указывает на проблему с системой 4WD , что необходимо правильно диагностировать и отремонтировать.

Как узнать, неисправен ли модуль управления раздаточной коробкой?

Поскольку в модуле управления раздаточной коробкой есть движущиеся части, первым признаком, на который мы укажем, является скрежет. Когда вы нажимаете кнопку, чтобы включить или выключить полный привод , если вы слышите скрежет после , когда модуль меняет режим, в котором находится ваш автомобиль, тогда это проблема.

Как определить неисправность переключателя 4×4

Как узнать, что ваш переключатель 4×4 неисправен

Как я узнаю, что моя раздаточная коробка неисправна?

Какие признаки плохой раздаточной коробки?

1. Странные шумы. Вы можете услышать один или несколько странных звуков, исходящих из раздаточной коробки или под автомобилем.
2. Менять становится сложно: это может произойти с механическими и автоматическими коробками передач, которые работают с трансмиссиями.

Возникает также вопрос: каковы симптомы тяжелого случая переселения?

Плохое или дефектное уплотнение вала коробки передач Симптомы перенесены

• Что такое уплотнение выходного вала входного вала?

Промежуточное кольцо выходного вала сальника находится на раздаточной коробке легковых, грузовых автомобилей и внедорожников с полным приводом.

Сложность смены.

Визг из-под автомобиля.

Автомобили садятся и выезжают с полным приводом.

Для чего нужна раздаточная коробка?

Раздаточная коробка является частью трансмиссии полноприводных, полноприводных и других многоосных осей. Раздаточная коробка передает мощность от коробки передач на переднюю и заднюю оси через приводные валы.

Как я узнаю, что мой переключатель 4×4 неисправен?

Проблемы с подключением полного привода Неисправный переключатель может привести к многократному нажатию кнопки или кнопки до того, как будет активирован полный привод, и даже в этом случае может быть трудно удержать его включенным.

Можете ли вы протестировать форму проверки раздаточной коробки?

Вам необходимо запустить самотестирование TCCM, чтобы узнать, нужно ли вам изменять этот компонент или нет. Включите зажигание, наблюдая за индикаторами на рычаге переключения передач. Вы также должны диагностировать разъем переключателя перекачиваемой жидкости и цепь массы.

Можете ли вы ездить без раздаточной коробки?

Вы не можете управлять автомобилем без раздаточной коробки, так как мощность распределяется 50/50 между передней и задней осью и в режиме 4WD или 4H.В качестве альтернативы 100% мощности автомобиля передается на задний карданный вал и раздаточную коробку, когда выбран режим 2H.

Сможете ли вы вести плохую раздаточную коробку?

Управлять автомобилем с неисправной раздаточной коробкой — плохая идея. Продолжение управления раздаточной коробкой, имеющей серьезную механическую проблему, может повредить ее, не подлежащую ремонту, потенциально повредив трансмиссию, карданные валы и оси.

Как долго можно ездить с неисправным дифференциалом?

Обслуживание заднего дифференциала включает снятие крышки заднего дифференциала, удаление старой жидкости из корпуса дифференциала, герметизацию крышки и добавление чистой жидкости.После замены масла в заднем дифференциале большинство автомобилей проезжают от 20 000 до 40 000 миль, прежде чем снова выйти из строя.

Сколько стоит ремонт раздаточной коробки?

Средняя стоимость замены раздаточной коробки составляет от 2655 до 2755. Стоимость рабочей силы оценивается от 379 до 479, а стоимость деталей — 2276 долларов. Смета не включает налоги и сборы.

Как исправить звук раздаточной коробки?

Почему мою услугу осваивают в 4х4?

Если ключ зажигания вынут из OFFRUNSTART и переведен в положение RUN после запуска автомобиля, сигнальная лампа 4WD должна загореться на 1-2 секунды, а затем погаснуть.Если он остается включенным или появляется сообщение 4WD System Service, проблема с системой 4WD.

Как сбросить блок управления передаточного модуля?

Экономичный метод Чтобы очистить коды и перезагрузить компьютер, извлеките предохранитель TCCM на 5 А, расположенный под блоком предохранителей. Подождите не менее получаса, а затем замените предохранитель. Поверните ключ зажигания, чтобы ехать, дождитесь, пока мигают огни 4х4, и выключите их. Повторите 5 раз, а затем запустите грузовик.

Как проверить переключатель 4WD?

Как проверить 4WD

Как сбросить 4WD свет?

Сброс Замените смотровое стекло, включив зажигание, но без запуска, затем нажмите педаль акселератора три раза.Индикатор обслуживания 4WD, вероятно, является переключателем 4WD на приборной панели. Если огни выглядят странно, переключатель необходимо заменить. Однако для этого есть быстрое решение.

Сколько стоит ремонт полного привода?

Что такое привод 4×4?

Привод полного привода является частью системы полного привода (4WD), которая автоматически блокирует ступицы. При включении полного привода трансмиссия также переключается на передние колеса.

Что будет, если в раздаточной коробке закончится жидкость?

Недостаток жидкости может вызвать перегрев раздаточной коробки и привести к заклиниванию деталей и неисправности между 2-4WD.

Как работает привод переднего моста?

Привод оси — это устройство, которое активирует переднюю ось, когда водитель переключается с двухколесного привода на полный привод. Когда переключатель включен, модуль управления включает воздушный насос, установленный в передней части автомобиля.

Почему мой 4х4 мигает?

Часто мигающий свет 4х4 не должен пугать, поскольку он просто означает, что система работает так, как задумано. На автомобилях, где полный привод включается только при необходимости, т.е.е. когда привод требует этого, этот индикатор отображается, чтобы указать на активацию.

Есть ли у автомобилей 2WD раздаточная коробка?

Как я могу вручную отредактировать раздаточную коробку?

Как вручную поменять раздаточную коробку

Как часто нужно менять раздаточную коробку?

Как определить неисправность переключателя 4×4

Каков срок службы переключателя включения переднего моста?

Если вы управляете автомобилем 4×4, у вас есть так называемый переключатель включения передней оси.Этот переключатель отвечает за управление вашим приводом, который сигнализирует о переднем дифференциале вашего автомобиля. Все, что вам нужно сделать, это включить переключатель, и ваш автомобиль переключится на полный привод. Чтобы переключатель был легко доступен, он обычно находится на панели управления. Поскольку он приводится в действие переключателем, он упоминается как электронная система 4×4.

Хотя было бы здорово думать, что эта деталь прослужит вечно, к сожалению, поскольку это электрический компонент, его выход из строя не является чем-то необычным.Когда это произойдет, потребуется замена. Поскольку он не подлежит регулярному техническому обслуживанию, вам нужно будет следить за тем, как работает переключатель включения переднего моста. Если вы обеспокоены тем, что срок его службы подошел к концу, вы можете попросить опытного механика осмотреть и диагностировать проблему.

Вот некоторые признаки, которые могут означать, что переключатель включения переднего моста неисправен и больше не работает должным образом.

• Вы нажимаете переключатель, и ваш полный привод не включается, фактически вообще ничего не происходит.Вероятно, это означает, что переключатель уже вышел из строя, и теперь его нужно будет заменить.

• Если вы нажмете переключатель, и есть небольшая задержка перед включением полного привода, это обычно ранние предупреждающие признаки того, что переключатель начинает выходить из строя. Это шанс заменить его до того, как он полностью умрет.

• Как только переключатель выходит из строя, это не большая паника, чтобы его заменить, но имейте в виду, что вы не сможете задействовать свою систему полного привода, пока замена не будет сделана.Если вы регулярно пользуетесь полным приводом, вы, вероятно, не захотите долго обходиться без него.

Переключатель включения переднего моста — это то, что позволяет вам включать систему полного привода. Если этот переключатель неисправен, вы не сможете его включить, а значит, вам придется обойтись без него.

No related posts.