Пиванский тоннель — первый тоннель БАМа
Кто думает, что БАМ строили только в 70-е — плохо знает историю своей страны. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, Тайшет — Советская Гавань (основной путь) строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Но не будем тут изучать всю историю освоения этого пути, а вспомним про забытый тоннель, что пронзает Пиванский хребет. Про него в сети много интересных слухов — про его длину в три километра, пленных японцев и ошибки в проектировании, а также необследованные ответвления. Постараюсь развеять эти глупые домыслы…
Первый поезд пришел в Комсомольск-на-Амуре в 1936 году со стороны Хабаровска. Встал вопрос о продлении этой железной дороги до Совгавани. Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур были проведены еще во второй половине 1932 года партией института Ленгипротрансмост. В 1939 году Тумнинская экспедиция провела окончательные изыскания. В итоге был выбран вариант, согласно которому переход через Амур железнодорожной линии Комсомольск – Совгавань был определен за чертой площадки завода № 199 с отнесением места расположения моста выше по течению, то есть, в черте города. Длина моста предполагалась 2,5 километра. На пиванском берегу мост подходил к тоннелю.
Изыскания тоннельного перехода через Пиванский хребет производила комплексная партия инженера А.П. Кузнецова. Главный геолог П.М. Кисель. Автор проекта Н.Я. Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства тоннеля была образована контора тоннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по тоннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная тоннельная лаборатория. На тоннеле впервые отрабатывались технологии проходки тяжелых горных пород, которые, затем внедрялись на последующих стройках Дальнего Востока.
Строительство тоннеля велось с двух сторон силами заключенных Амурлага. Проходка осуществлялась горным способом без применения механизированных щитов. Производилось обуривание забоя шпурами, в которые закладывали заряды взрывчатого вещества и производили взрыв, дальше в ход шли отбойные молотки, кирки и лопаты. 26 октября 1940 года была пробита направляющая штольня. Длина тоннеля составляет около 800 м. До начала 1941 строители успели произвести бетонную обделку свода и частично стен. Дальше строительство тоннеля, как и железнодорожного моста через Амур, стало сворачиваться т.к. рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый — Ургал.
В 1943 году строительство железной дороги Комсомольск — Совгавань было возобновлено по облегченным техническим условиям в сжатые сроки, что привело к пересмотру и упрощению разработанного ранее проекта. Имелось специальное указание о том, чтобы на железнодорожной линии не строить больших мостов и тоннелей. В этой связи мост через р. Амур был заменен паромной и ледовой переправами (летом поезда, прибывающие в Комсомольск-на-Амуре, перевозили через р. Амур на ст. Пивань на паромах, а зимой прокладывали ледовую переправу).
Работы по строительству моста начались в 1969 году, но уже в другом месте. В октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре.
Про туннель забыли, вокруг него образовалось садоводческое общество, вход в туннель превратился в свалку и только название улицы «тоннельная» в садах напоминает о прошлом… В наше время краеведы и волонтеры пытаются спасти тоннель от уничтожения — гигантские наслоения мусора скоро поглотят его…
Белым отмечен тоннель через Пиванский хребет, красным предполагаемый мостовой переход.
Восточный портал тоннеля на 02 июня 2012
Он же на 12 мая 2013, мусора стало гораздо меньше.
В некоторых местах сохранились рельсы для вагонеток, по которым вывозили выбранную породу
Вагонетка — думпкар, она тут единственная — больше в тоннеле таких нет…
Перед завалом. В начале тоннеля (восточный портал) есть большой завал, искуственный или естественный — неизвестно. В завале есть лаз.
Служебные отметки по всей длине тоннеля
Где-то в середине…
Отдельные участки
Многочисленные железные отростки хаотично торчащие из свода и стен — трубы через которые под давленем подавался бетон для заполнения деревянной опалубки.
Так выглядит место перед западным порталом. Что бы выйти из него надо поднятся наверх по рельсам — занятие это малоприятное ибо высота там метра три и кругом очень острый скальник…
Западный портал
+небольшой видеоролик из тоннеля (смотреть в HD)
Информация собрана на просторах сети интернет, часть была поработана и исправлена. Из-за многочисленных перепостов первоисточник многих данных найти тяжело. Если у вас есть более точные данные, дополнения или вы заметите ошибки напишите в комментариях.
cvarnou.livejournal.com
Пиванский тоннель | KFSS
Недостроенный и заброшенный железнодорожный тоннель на правом берегу реки Амур, недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Располагается севернее посёлка Пивань, в зоне пиванского садового товарищества, проходя под хребтом сопки Пивань. Официального названия у тоннеля нет, поэтому его обычно называют по местности — Пиванским тоннелем (иногда используют ещё альтернатиавное название — «Амурский тоннель»). Один из первых тоннелей Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Строился в 1931-1940 годах, длина 800 метров.
Викимапия: западный вход в тоннель (со стороны Амура), портал восточного входа в тоннель.
БАМ начал строиться в 1930-х годах. В 1936 году было закончено сооружение первой железнодорожной магиcтрали Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре. В 1937 году началась прокладка линии Комсомольск–Советская Гавань, в состав которой должен был войти мостовой переход через реку Амур.
Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур провели в 1932 году партией института Ленгипротрансмост. Один из трёх предложенных проектов был признан наиболее экономичным и технически простым. Этот проект предполагал сооружение длинного моста (2,5 километра) и тоннеля на правом берегу (800 метров). Мост предполагался в черте города (в районе завода № 199).
Изыскания тоннельного перехода через Пиванскую сопку производила комплексная партия инженера А.П.Кузнецова. Главный геолог — П.М.Кисель, автор проекта — Н.Я.Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства тоннеля была образована контора тоннельных работ. Строили заключённые.
В 1940 году была начата проходка тоннеля. Строительство тоннеля осуществлялась буровзрывным способом и велось с двух сторон. С восточной стороны проходка разрабатывалась на полное сечение тоннеля, а с западной стороны проходка велась двумя уступами. К 26 октября 1940 года была пробита направляющая штольня длиной 800 метров.
Стройке помешала война: мост не строился и строительство тоннеля приостановили в конце 1940 года, а в 1941-м вообще свернули. В 1942-м году недостроенный тоннель был законсервирован.
При строительстве железной дороги 1943-45 годов Комсомольск–Ванино (строительство № 500 ) переправа через Амур обеспечивалась паромами, мосты и тоннели не строились.
Вопрос о строительстве моста через Амур внова встал в 1965 году. Но в связи с изменившимися техническими требованиями мост построили в другом месте (немного южнее) и тоннель оказался не при делах.
Современное состояние:
Тоннель совершенно брошен и находится в аварийном состоянии. У восточного портала разрастается огромная свалка мусора. В самом тоннеле, метрах в 100 от входа большой обвал; случаются более мелкие обвалы.
Фотографии предоставлены Виктором Касьяном
Западный вход —
Восточный портал —
Обвал —
Сохранившаяся вагонетка —
www.kfss.ru
Пиванский тоннель Википедия
| Пиванский тоннель | |
|---|---|
| Пиванский тоннель, восточный портал | |
| Пролегает под | сопка Пиванская, отроги хребта Хумми |
| Место | Хабаровский край |
| Общая длина | ~800 м |
Пиванский тоннель — заброшенный тоннель. Наряду с Дуссе-Алиньским тоннелем является одним из первых тоннелей БАМа.
Ровесник тоннеля под Амуром. Не имеет официального названия, но иногда используется другое обозначение — «Амурский тоннель».
Содержание
- 1 История
- 2 Строительство
- 2.1 Способ проходки
- 2.2 Схема тоннеля
- 2.3 Второй отказ от строительства
- 2.4 Третий отказ от строительства
- 3 Современное состояние
- 4 Ссылки
История[ | ]
История тоннеля неразрывно связана с самим БАМом и строительством моста через Амур возле Комсомольска-на-Амуре и паромной переправой.
В 1930-х годах по государственному плану освоении природных богатств в районах Дальнего Востока были предпринято строительство ряда новых промышленных центров и железнодорожных магистралей. В 1936 году было закончено сооружение первой железнодорожной магистрали Волочаевка-2 — Комсомольск-на-Амуре, а в 1937 году началась прокладка линии Комсомольск — Советская Гавань, в состав которой должен был войти мостовой переход через реку Амур.
Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур были проведены во второй половине 1932 года партией института Ленгипротрансмост, наметившей три возможных варианта расположения моста в пределах города: один — выше, другой — ниже, третий — в черте Комсомольска.
В 1936 году в постановлении бюро Далькрайкома ВКП(б) рассматривались вопросы о развитии железнодорожного узла в Комсомольске. Должны быть построены:
- Железнодорожный городок на 250 тысяч человек (автор проекта Раков),
- Железнодорожная ветка станция Комсомольск-на-Амуре — пристань р. Амур,
- Мост через Амур (автор проекта Цыбаев),
- Тоннель на правом берегу Амура (технический проект — институт Ленгипротрансмост).
В 1939 году в районе Комсомольска-на-Амуре Тумнинской экспедицией под руководством П. К. Татаринцев
ru-wiki.ru
ZAVODFOTO из ЖЖ: Пиванский тоннель — первый тоннель БАМа — ZAVODFOTO.RU
Кто думает, что БАМ строили только в 70-е — плохо знает историю своей страны. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, Тайшет — Советская Гавань (основной путь) строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Но не будем тут изучать всю историю освоения этого пути, а вспомним про забытый тоннель, что пронзает Пиванский хребет. Про него в сети много интересных слухов — про его длину в три километра, пленных японцев и ошибки в проектировании, а также необследованные ответвления. Постараюсь развеять эти глупые домыслы…
Изыскания тоннельного перехода через Пиванский хребет производила комплексная партия инженера А.П. Кузнецова. Главный геолог П.М. Кисель. Автор проекта Н.Я. Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства тоннеля была образована контора тоннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по тоннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная тоннельная лаборатория. На тоннеле впервые отрабатывались технологии проходки тяжелых горных пород, которые, затем внедрялись на последующих стройках Дальнего Востока.
Строительство тоннеля велось с двух сторон силами заключенных Амурлага. Проходка осуществлялась горным способом без применения механизированных щитов. Производилось обуривание забоя шпурами, в которые закладывали заряды взрывчатого вещества и производили взрыв, дальше в ход шли отбойные молотки, кирки и лопаты. 26 октября 1940 года была пробита направляющая штольня. Длина тоннеля составляет около 800 м. До начала 1941 строители успели произвести бетонную обделку свода и частично стен. Дальше строительство тоннеля, как и железнодорожного моста через Амур, стало сворачиваться т.к. рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый — Ургал.
В 1943 году строительство железной дороги Комсомольск — Совгавань было возобновлено по облегченным техническим условиям в сжатые сроки, что привело к пересмотру и упрощению разработанного ранее проекта. Имелось специальное указание о том, чтобы на железнодорожной линии не строить больших мостов и тоннелей. В этой связи мост через р. Амур был заменен паромной и ледовой переправами (летом поезда, прибывающие в Комсомольск-на-Амуре, перевозили через р. Амур на ст. Пивань на паромах, а зимой прокладывали ледовую переправу).
Работы по строительству моста начались в 1969 году, но уже в другом месте. В октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре.
Про туннель забыли, вокруг него образовалось садоводческое общество, вход в туннель превратился в свалку и только название улицы «тоннельная» в садах напоминает о прошлом… В наше время краеведы и волонтеры пытаются спасти тоннель от уничтожения — гигантские наслоения мусора скоро поглотят его…
Белым отмечен тоннель через Пиванский хребет, красным предполагаемый мостовой переход.
Восточный портал тоннеля на 02 июня 2012
Он же на 12 мая 2013, мусора стало гораздо меньше.
В некоторых местах сохранились рельсы для вагонеток, по которым вывозили выбранную породу
Вагонетка — думпкар, она тут единственная — больше в тоннеле таких нет…
Перед завалом. В начале тоннеля (восточный портал) есть большой завал, искуственный или естественный — неизвестно. В завале есть лаз.
Служебные отметки по всей длине тоннеля
Где-то в середине…
Отдельные участки
Многочисленные железные отростки хаотично торчащие из свода и стен — трубы через которые под давленем подавался бетон для заполнения деревянной опалубки.
Так выглядит место перед западным порталом. Что бы выйти из него надо поднятся наверх по рельсам — занятие это малоприятное ибо высота там метра три и кругом очень острый скальник…
Западный портал
+небольшой видеоролик из тоннеля (смотреть в HD)
Информация собрана на просторах сети интернет, часть была поработана и исправлена. Из-за многочисленных перепостов первоисточник многих данных найти тяжело. Если у вас есть более точные данные, дополнения или вы заметите ошибки напишите в комментариях.
zavodfoto.livejournal.com
Пиванский тоннель — затерянный во времени. — «Мир Своими Глазами»
Маршрут Июль 2015г: г.Комсомольск-на-Амуре — пос.Пивань
Не все жители Комсомольска-на-Амуре знают, что Пиванский хребет (село.Пивань) насквозь пронизывает туннель протяженностью 800 метров, построенный силами заключенных Амурлага с 1938 по 1943 годы.
На выходных мы с друзьями, вооружившись мощными фонариками, отправились на поиски тоннеля.
Узкий лаз входа в тоннель находится на западном склоне хребта, со стороны береговой линии р. Амур. Раньше в туннель можно было попасть еще с восточного склона — со стороны садового товарищества. На сегодняшний день с этой стороны вход завалили строительным мусором.
Согласно историческим данным первый поезд пришел в Комсомольск-на-Амуре в 1936 году со стороны Хабаровска. Встал вопрос о продлении этой железной дороги до Совгавани. Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур были проведены еще во второй половине 1932 года партией института Ленгипротрансмост. В 1939 году Тумнинская экспедиция провела окончательные изыскания. В итоге был выбран вариант, согласно которому переход через Амур железнодорожной линии Комсомольск – Совгавань был определен за чертой площадки завода № 199 с отнесением места расположения моста выше по течению, то есть, в черте города. Длина моста предполагалась 2,5 километра. На пиванском берегу мост подходил к туннелю.
Изыскания тоннельного перехода через Пиванский хребет производила комплексная партия инженера А.П. Кузнецова. Главный геолог П.М. Кисель. Автор проекта Н.Я. Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства туннеля была образована контора туннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по туннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная туннельная лаборатория. Здесь впервые отрабатывались технологии проходки тяжелых горных пород, которые, затем внедрялись на последующих стройках Дальнего Востока.
Строительство туннеля велось с двух сторон силами заключенных Амурлага. Проходка осуществлялась горным способом без применения механизированных щитов. Производилось обуривание забоя шпурами, в которые закладывали заряды взрывчатого вещества и производили взрыв, дальше в ход шли отбойные молотки, кирки и лопаты. 26 октября 1940 года была пробита направляющая штольня. Длина туннеля составляет около 800 м. До начала 1941 строители успели произвести бетонную обделку свода и частично стен. Дальше строительство туннеля, как и железнодорожного моста через Амур, стало сворачиваться, т.к. рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый — Ургал.
В 1943 году строительство железной дороги Комсомольск — Совгавань было возобновлено по облегченным техническим условиям в сжатые сроки, что привело к пересмотру и упрощению разработанного ранее проекта. Имелось специальное указание о том, чтобы на железнодорожной линии не строить больших мостов и тоннелей. В этой связи мост через р. Амур был заменен паромной и ледовой переправами (летом поезда, прибывающие в Комсомольск-на-Амуре, перевозили через р. Амур на ст. Пивань на паромах, а зимой прокладывали ледовую переправу).
Работы по строительству моста начались в 1969 году, но уже в другом месте. В октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре.
С появлением Амурского моста про туннель забыли. Со временем вокруг него образовалось садоводческое общество, лишь название улицы Тоннельная в селе Пивань напоминает о событиях прошлого.
С западного склона Пиванского хребта открывается потрясающий вид на город Комсомольск-на-Амуре.
zemlyanskiyrv.livejournal.com
Пиванский тоннель — затерянный во времени.
Маршрут Июль 2015г: г.Комсомольск-на-Амуре — пос.Пивань
Не все жители Комсомольска-на-Амуре знают, что Пиванский хребет (село.Пивань) насквозь пронизывает туннель протяженностью 800 метров, построенный силами заключенных Амурлага с 1938 по 1943 годы.
На выходных мы с друзьями, вооружившись мощными фонариками, отправились на поиски тоннеля.
Узкий лаз входа в тоннель находится на западном склоне хребта, со стороны береговой линии р. Амур. Раньше в туннель можно было попасть еще с восточного склона — со стороны садового товарищества. На сегодняшний день с этой стороны вход завалили строительным мусором.
Согласно историческим данным первый поезд пришел в Комсомольск-на-Амуре в 1936 году со стороны Хабаровска. Встал вопрос о продлении этой железной дороги до Совгавани. Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур были проведены еще во второй половине 1932 года партией института Ленгипротрансмост. В 1939 году Тумнинская экспедиция провела окончательные изыскания. В итоге был выбран вариант, согласно которому переход через Амур железнодорожной линии Комсомольск – Совгавань был определен за чертой площадки завода № 199 с отнесением места расположения моста выше по течению, то есть, в черте города. Длина моста предполагалась 2,5 километра. На пиванском берегу мост подходил к туннелю.
Изыскания тоннельного перехода через Пиванский хребет производила комплексная партия инженера А.П. Кузнецова. Главный геолог П.М. Кисель. Автор проекта Н.Я. Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства туннеля была образована контора туннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по туннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная туннельная лаборатория. Здесь впервые отрабатывались технологии проходки тяжелых горных пород, которые, затем внедрялись на последующих стройках Дальнего Востока.
Строительство туннеля велось с двух сторон силами заключенных Амурлага. Проходка осуществлялась горным способом без применения механизированных щитов. Производилось обуривание забоя шпурами, в которые закладывали заряды взрывчатого вещества и производили взрыв, дальше в ход шли отбойные молотки, кирки и лопаты. 26 октября 1940 года была пробита направляющая штольня. Длина туннеля составляет около 800 м. До начала 1941 строители успели произвести бетонную обделку свода и частично стен. Дальше строительство туннеля, как и железнодорожного моста через Амур, стало сворачиваться, т.к. рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый — Ургал.
В 1943 году строительство железной дороги Комсомольск — Совгавань было возобновлено по облегченным техническим условиям в сжатые сроки, что привело к пересмотру и упрощению разработанного ранее проекта. Имелось специальное указание о том, чтобы на железнодорожной линии не строить больших мостов и тоннелей. В этой связи мост через р. Амур был заменен паромной и ледовой переправами (летом поезда, прибывающие в Комсомольск-на-Амуре, перевозили через р. Амур на ст. Пивань на паромах, а зимой прокладывали ледовую переправу).
Работы по строительству моста начались в 1969 году, но уже в другом месте. В октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре.
С появлением Амурского моста про туннель забыли. Со временем вокруг него образовалось садоводческое общество, лишь название улицы Тоннельная в селе Пивань напоминает о событиях прошлого.
С западного склона Пиванского хребта открывается потрясающий вид на город Комсомольск-на-Амуре.
ru-travel.livejournal.com
ZAVODFOTO из ЖЖ: Пиванский тоннель
Кто думает, что БАМ строили только в 70-е — плохо знает историю своей страны. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, Тайшет — Советская Гавань (основной путь) строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Но не будем тут изучать всю историю освоения этого пути, а вспомним про забытый тоннель, что пронзает Пиванский хребет. Про него в сети много интересных слухов — про его длину в три километра, пленных японцев и ошибки в проектировании, а также необследованные ответвления. Постараюсь развеять эти глупые домыслы…
Изыскания тоннельного перехода через Пиванский хребет производила комплексная партия инженера А.П. Кузнецова. Главный геолог П.М. Кисель. Автор проекта Н.Я. Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства тоннеля была образована контора тоннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по тоннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная тоннельная лаборатория. На тоннеле впервые отрабатывались технологии проходки тяжелых горных пород, которые, затем внедрялись на последующих стройках Дальнего Востока.
Строительство тоннеля велось с двух сторон силами заключенных Амурлага. Проходка осуществлялась горным способом без применения механизированных щитов. Производилось обуривание забоя шпурами, в которые закладывали заряды взрывчатого вещества и производили взрыв, дальше в ход шли отбойные молотки, кирки и лопаты. 26 октября 1940 года была пробита направляющая штольня. Длина тоннеля составляет около 800 м. До начала 1941 строители успели произвести бетонную обделку свода и частично стен. Дальше строительство тоннеля, как и железнодорожного моста через Амур, стало сворачиваться т.к. рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый — Ургал.
В 1943 году строительство железной дороги Комсомольск — Совгавань было возобновлено по облегченным техническим условиям в сжатые сроки, что привело к пересмотру и упрощению разработанного ранее проекта. Имелось специальное указание о том, чтобы на железнодорожной линии не строить больших мостов и тоннелей. В этой связи мост через р. Амур был заменен паромной и ледовой переправами (летом поезда, прибывающие в Комсомольск-на-Амуре, перевозили через р. Амур на ст. Пивань на паромах, а зимой прокладывали ледовую переправу).
Работы по строительству моста начались в 1969 году, но уже в другом месте. В октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре.
Про туннель забыли, вокруг него образовалось садоводческое общество, вход в туннель превратился в свалку и только название улицы «тоннельная» в садах напоминает о прошлом… В наше время краеведы и волонтеры пытаются спасти тоннель от уничтожения — гигантские наслоения мусора скоро поглотят его…
Белым отмечен тоннель через Пиванский хребет, красным предполагаемый мостовой переход.
Восточный портал тоннеля на 02 июня 2012
Он же на 12 мая 2013, мусора стало гораздо меньше.
В некоторых местах сохранились рельсы для вагонеток, по которым вывозили выбранную породу
Вагонетка — думпкар, она тут единственная — больше в тоннеле таких нет…
Перед завалом. В начале тоннеля (восточный портал) есть большой завал, искуственный или естественный — неизвестно. В завале есть лаз.
Служебные отметки по всей длине тоннеля
Где-то в середине…
Отдельные участки
Многочисленные железные отростки хаотично торчащие из свода и стен — трубы через которые под давленем подавался бетон для заполнения деревянной опалубки.
Так выглядит место перед западным порталом. Что бы выйти из него надо поднятся наверх по рельсам — занятие это малоприятное ибо высота там метра три и кругом очень острый скальник…
Западный портал
+небольшой видеоролик из тоннеля (смотреть в HD)
Информация собрана на просторах сети интернет, часть была поработана и исправлена. Из-за многочисленных перепостов первоисточник многих данных найти тяжело. Если у вас есть более точные данные, дополнения или вы заметите ошибки напишите в комментариях.
ace1962.livejournal.com