Портятся ли шипы при езде по асфальту: Развенчиваем 8 главных мифов про зимние шины — АвтоМания

Содержание

Развенчиваем 8 главных мифов про зимние шины — АвтоМания

Есть ли смысл переплачивать за новую модель? Можно ли отказаться от полного привода на зимней резине? Портятся ли шипы при езде по асфальту? Развенчиваем вместе с нашими коллегами из «Авто Mail» главные мифы про зимнюю резину.

Вообще не буду покупать «зиму», у меня всесезонка

Как шутят шинники, «всесезонка — это резина, которая одинаково плохо едет, независимо от сезона». А если отбросить шутки?Когда покрышка носит статус всесезонной, это означает, что она действительно создана для круглогодичной езды, но — с серьёзными ограничениями: такие колёса не подходят ни для суровой зимы, ни для жаркого лета.

Важны не шины, а опыт вождения

Не спорим, что опыт и мастерство — очень и очень важны. Однако каким бы гениальным ни был художник, ему будет сложно нарисовать шедевр, если у него плохие краски и рваный холст. То же самое можно сказать и про автомобиль с шинами. Хорошие покрышки позволят умному водителю надежно управлять машиной, вовремя тормозить и при необходимости быстро разгоняться.

Правда, у этой истины есть и обратная сторона — какими бы хорошими ни были шины, но с дурной головой можно наделать бед.

Полному приводу зимние шины не нужны

Чертовски опасное заблуждение. Даже если предположить, что полноприводный автомобиль будет нормально разгоняться на снежном покрытии, то не забывайте про управляемость. И главное — про торможение.

Законы физики не обманешь. При торможении — самой важной характеристике для безопасности — не имеет значения, какая трансмиссия установлена на машине. При замедлении машины зимой на первое место выходят именно покрышки. Если они хорошие — все в порядке. Если тормозить на снегу на летней резине — жди беды.

Нет смысла переплачивать за новую модель

Дескать, покрышка проверена временем, а значит, нужно выбрать именно ее. Тем более что ценник на новую выше… Но свежие модели потому и стоят дороже, что обходят своих предшественников по большинству показателей. Инженеры меняют состав смеси, рисунок протектора, технологию производства. В общем, делают продукт куда более совершенным.

Если нет денег, то лучше купить только пару дорогих покрышек и поставить их на одну ось

За распространение таких мифов надо, пожалуй, вводить уголовное наказание. Если на одной оси стоят зимние покрышки, а на другой — летние, то риск потери управляемости возрастает многократно. Ведь одна из осей будет хорошо держаться за скользкое покрытие, а вторая… Поставите зимние на заднюю ось — готовьтесь к сносам в поворотах. На переднюю — заносы будут вам по ночам сниться.

Поэтому если вы ограничены в бюджете, то лучше всего купить дешевые зимние покрышки. Но только 4 штуки. И без вариантов.

Если по асфальту ездить на шипованных покрышках, то все шипы сразу же вылетят

Если вы купили самую дешевую резину, то, пожалуй, этот миф оправдан. Но это связано исключительно с качеством продукции. А шипы на современных хороших покрышках укрепляются настолько крепко, что вырвать их чертовски сложно. К тому же покрышка проектируется таким образом, чтобы при движении по асфальту верхняя часть шипа утапливалась вглубь протектора под весом автомобиля.

Широкая резина – лучшая!

А вот и нет. Большой тест, который мы проводили наши коллеги на севере Финляндии, показал, что лучше всего автомобиль ведет себя с зимними покрышками… стандартного размера. Мы сравнили узкие шины 195/65R15, «обычные» 205/55R16 и большие 225/45R17. И оказалось, что хуже всего себя проявили именно широкие. Причем на льду они полностью провалили тесты — большая площадь контакта с поверхностью привела к малому удельному давлению шипов на лед (в качестве испытуемого мы брали Volkswagen Golf). А на снегу машину на таких покрышках начинает рано сносить.

В Европе вообще запрещена зимняя резина. И ничего!

Во многих странах Европы запрещены лишь шипованные покрышки. Это связано с тем, что дороги там зимой постоянно убирают, причем чистят их до асфальта. Но даже в таких странах при въезде в горные регионы часто стоят знаки «без цепей проезд запрещен». А в Скандинавии шипы разрешены! Мало того, зимние шины там обязательны в холодное время года.

Можно ли ездить по асфальту на шипованной резине


Шипованная резина на асфальте

Многие автовладельцы стремятся выбирать автопокрышки не только по доступному бюджету, но и по многим другим параметрам. Например, по результатам тестов, проводимых различными независимыми компаниями. Но некоторые из них делают одни и те же ошибки. Например, при выборе зимних покрышек они не обращают внимания на то, что в тестах была использована нешипованая или шипованная резина на асфальте.

Итак, многочисленные тесты показываются, что шипы на асфальте ведут себя намного лучше, чем раньше предполагали. Оказывается, что современные модели покрышек имеют достаточно жесткий сплав самих шипов и резиновой смеси. Из-за этого происходит более уверенное управление и торможение авто на сложных и прямых участках дороги.

Шипованная резина на сухом асфальте

Некоторые «специалисты» утверждают, что шипованная резина на сухом асфальте ведет себя не очень хорошо. Например, могут тупиться шипы. Такое утверждение в корне неверно. Естественно, если автопокрышки изначально не были предусмотрены под шипы, то самостоятельная установка данного компонента может повлиять на ходовые характеристики и на качество изделия. Но если это заводская продукция, где все правильно выверено и сбалансировано, то переживать не о чем.

Езда на шипованной резине по асфальту приводит к тому, что и сама резиновая смесь, и шипы снашиваются равномерно, поэтому они не стачиваются, не выпадают и не образуют пустоты. Также раньше было распространено мнение о том, что тормозной путь на шиповках гораздо больше, если использовать их на сухом дорожном покрытии.

На самом деле тормозной путь действительно будет больше, но только в том случае, если водить будет осуществлять такие действия юзом. А это неправильно ни для сухого покрытия, ни для льда, ни для снежной каши. Также шипованная резина на асфальте тормозной путь уменьшает, если были подобраны покрышки с правильными шипами. Они должны быть многофланцевые.

Разнообразные тесты показывают, что однофланцевые шипы ведут себя на всех покрытиях дороги даже хуже стандартных липучек. И об этом можно догадаться даже по цене автопокрышек с такими шипами. Поэтому лучше заплатить немного больше, и не бояться о собственной безопасности, чем сэкономить и ждать как должного неприятной ситуации на дороге.

Обкатка шипованной резины на асфальте

В первую очередь необходимо разобраться, зачем вообще нужна обкатка. Водитель должен привыкнуть к покрышкам, используемым зимой, так как их поведение на дороге отличается от летних вариантов и адаптация в данном случае не помешает. Во-вторых, новые покрышки имеют специальную заводскую смазку, поэтому они достаточно скользкие. Необходимо время и небольшая притирка к дорожному покрытию, чтобы такая смазка сошла.

И еще один момент – это необходимость прикатать автошины, чтобы могли стать равномерно в гнезда и не вылетали при маневрах на экстремальных участках дороги и на поворотах. Обкатка шипованной резины на асфальте – это наиболее правильный вариант действий. Ведь можно спокойно пройти 300-500 км и не делать резких движений, обгонов, торможений. Причем не стоит дожидаться сильных холодов и гололедов.

Шипованная резина на мокром асфальте

При выборе автошин на зимний период необходимо учитывать условия, при которых они будут эксплуатироваться. Так, в условиях города шипованная резина на мокром асфальте будет вести себя намного хуже липучки, так как пятно контакта увеличивается, при высоких скоростях резко отмечается

эффект аквапланирования, машину может заносить на поворотах и при сложных маневрах.

Если же управление автомобилем происходит аккуратно, безе резкой смены скоростей, то шипованые варианты хороших производителей вполне подойдут. Но в большей степени они подходят для гололеда или снега, который уже укатан на дорожном покрытии или только выпал. При этом температура воздуха может быть как нулевой, так и до -10 градусов. Если температура ниже, то одинаково хорошо себя показывают и шиповки, и липучки.

Скорость шипованной резины на асфальте

Как ведет себя шипованная резина на асфальте и на льду – это понятно, но при этом необходимо учитывать не только тип дорожного покрытия и выпавшие осадки, но и манеру вождения, а также скоростной режим водителя. Это очень важные параметры, которые нельзя отбрасывать в сторону при выборе очередного комплекта обуви для своего авто.

На каждой современной покрышке обязательно указана скорость шипованной резины на асфальте. При этом значение представлено в допустимом максимальном значении, а не в качестве рекомендаций для любителей погонять на загородных трассах. Если стоит индекс Т, то это значит, что максимальная скорость составляет от 160 до 190 км/ч.

Но как ездить на шипованной резине по асфальту с такими скоростными режимами зимой – непонятно, ведь даже при скорости 100 км/ч водитель перестает чувствовать контроль на любом покрытии дороги, в том числе на сухом асфальте, льду или снежной каше. Именно поэтому лучше доверять здравому смыслу и собственной интуиции, чтобы обезопасить себя и других участников дорожного движения от любых непредвиденных ситуаций.

Интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

По асфальту — на шипах — журнал За рулем

Опасны ли зимние шины летом или им можно дать добро? Как поведут себя всесезонные? У нас есть возможность оценить изменения в поведении автомобиля, поочередно обувая его в различные виды шин. Для контраста решили включить сюда всесезонную и летнюю покрышки, а потом и вовсе разбили тест на два этапа — не только зимний, но и летний.

Естественно, все колеса одной размерности 185/60R14, как нельзя лучше подходящей нашему шиноносителю — ВАЗ-21103. Над выбором объектов испытаний пришлось поколдовать. Мы купили продукцию разных фирм, исходя из тех или иных свойств, заявленных производителями. Фирмы и модели мы специально не называем. Наша цель — исследовать классы шин, а не конкретные модели. Их примеры вы видите на фото.

Столбик термометра держится у отметок +5…+6°С. Шины — от летних до чисто зимних, еще и с шипами. Единственное послабление — полив при выполнении измерений. В противном случае зимние покрышки до снега не доживут, на сухом асфальте они изнашиваются очень быстро. Субъективная же оценка, представленная ниже, сделана по результатам езды и по сухому, и мокрому покрытию.

ПЛЯШЕМ ОТ ПЕЧКИ: ЛЕТНЯЯ ШИНА

Температуры воздуха уже граничные, влияющие на результат. Тем не менее надо хоть как-то уравнять шансы претендентов, а то получается — этим уже некомфортно, а тем «еще„… 

Хорошо знакомая читателям и многократно проверенная на тестах летняя шина «Кама-208» демонстрирует ожидаемо стабильные результаты. Она традиционно жестка и упруга на мягких неровностях, зато в остальном неплохо подходит автомобилю, частично даже исправляя огрехи его управляемости. «Лада» чутко относится к командам водителя и хорошо контролируется при возникновении скольжений. Чувствуется, что этой шине по нраву быстрая и динамичная езда «на грани», поэтому все специальные упражнения она выполняет если и не безукоризненно, то весьма стабильно и надежно.

С ПРИВКУСОМ ВАТЫ: ВСЕСЕЗОННАЯ ШИНА

На слух шумнее в «десятке» не стало. Более того, теперь машина куда терпимее к неровностям асфальта, не утомляет их звонким прохождением. Однако и весь автомобиль словно слегка расслабился, подраскис. Машина не просто стала «тупее» реагировать на руль. В быстрых поворотах она пугает ранними проскальзываниями передней оси, вялыми откликами на корректирующие действия. Мокрый асфальт только усугубляет ситуацию, и шина откровенно «проваливается», породив мысль: если так ведет себя недорогая «всесезонка», что будет с остальными?

ОБРЕТЕНИЕ УНИВЕРСАЛЬНОСТИ: ЗИМНЯЯ «ЕВРОПЕЙСКАЯ» ШИНА

Интересное сочетание: скругленная боковина, эффектная «елочка» протектора, развитые водоотводящие канавки.

Но при этом есть ламели, довольно мягкий поверхностный состав резины и традиционный для зимней покрышки индекс «M+S» (грязь и снег) на боковине. Такая шина ориентирована на теплую европейскую зиму, с преобладанием плюсовой температуры и дождей.

Предложенные условия этой покрышке по нраву, лишь легкий гул выдает ее зимний характер. Неожиданно жестким (вот тебе и «мягче, комфортнее») оказывается этот «европеец» на мелких неровностях. Тональность звучания покрышки стала глухой, при этом потряхивает «десятку» на швах и стыках ничуть не меньше, чем на летней «Каме».

Наконец самое интересное: и рулится автомобиль неплохо, заметно увереннее, нежели на той же «всесезонке». После первых же прикидок чувствуется — машина собраннее на дороге, ее реакции быстрее и точнее. Лишь неожиданно ранние проскальзывания напоминают о зимнем характере обувки, и чем более мокрой становится дорога, тем лучше цепляется за нее покрышка, недвусмысленно демонстрируя свои пристрастия.

НА АСФАЛЬТЕ НЕ ВОИН: ЗИМНЯЯ НЕШИПОВАННАЯ ШИНА

Еще один пример добротной зимней обуви, вот только предназначена она для настоящего холода, снега, льда. Именно поэтому изменилась форма протектора — кромка заострена, а рисунок заметно укрупнен, получив ярко выраженные «бойцовские» качества.

Автомобиль их тоже почувствовал, да так, что водитель на первых порах забыл про шум и вибронагруженность — настолько увлекся изменениями в поведении машины. То, что «десятка» на асфальте превратилась в плохо управляемый снаряд, выяснилось еще до начала измерений. Стоило на совершенно безобидной скорости 70–80 км/ч качнуть рулем, как по ленивому отклику машины стало понятно — сдвинуть ее будет крайне тяжело. В лучшем случае «десятка» сделает это степенно и задумчиво, в худшем — коварно рыскнет в сторону или поплывет наружу виража, истошно визжа покрышками. Попытка проехать «переставку» только укрепляет в мысли: к этой шине надо серьезно приспосабливаться, забыв про летние навыки. Пугают и цифры тормозного пути: шестнадцать метров проигрыша — это почти катастрофа! Вот что значит обувка не по сезону. Кстати, комфортнее в ней машина не стала.

С ШИПАМИ НАПЕРЕВЕС

Бытует мнение, что на асфальте ошипованные шины опаснее нешипованных: дескать, все это железо мешает покрышке нормально тормозить. Поставим такой вывод под сомнение, тем более что наши измерения его не подтверждают. Ведь рассчитанные на лед твердосплавные наконечники шипов не менее активно вгрызаются и в асфальт. Конечно, сам шип при этом испытывает куда большие нагрузки и в конце концов вырывается с корнем. Отчасти поэтому конструкторы вынуждены делать протектор ошипованной покрышки довольно твердым.

По сравнению с предыдущим вариантом поведение ВАЗ-2110 не то чтобы заметно лучше, но понятнее: меньше неточностей, подруливаний на прямой и в поворотах.

Цифры замеров тоже выглядят оптимистичнее и это уже хорошо. Конечно, ездить на шипах в летнее время врагу не пожелаешь: шумно, довольно жестко на мелких неровностях, по-настоящему опасно в аварийных ситуациях и на высокой скорости.

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ?

Несомненно, приспособиться можно ко всему: шинам зимним, летним, всесезонным, с шипами и без. Однако достаточно взглянуть на цифры, чтобы понять — экспериментировать надо очень осторожно.

Зимняя шина летом — это весьма серьезный компромисс, влияющий прежде всего на безопасность. Конечно, бывают исключения из правил — иногда производители сознательно меняют отдельные характеристики, стремясь лучше приспособить свое изделие к асфальту. Но это, как правило, тут же сказывается на сцепных свойствах зимой.

Из зимних шин более-менее универсальны лишь покрышки, конструктивно рассчитанные на работу в условиях теплых европейских зим. Дождь, мокрый снег, околонулевые перепады температур — их стихия. Но как только асфальт подсохнет, а столбик термометра поползет вверх, их сцепные свойства окажутся далеки от желаемых.

Официальные «всесезонки» — вещь в себе. Допускаем, что среди них могут оказаться модели, вполне «лояльные» к сухому и мокрому асфальту. Нам, увы, не повезло. Возможно, выбранная шина покажет себя зимой, продемонстрировав нечто оригинальное? Тем не менее стоит помнить, что в поисках компромисса всегда что-то теряешь, и не факт, что «универсальная» шина одинаково подойдет для всех времен года.

Итак, первый этап завершен. Следующая встреча на зимних дорогах.

Фото: Константин Якубов

Можно ли ездить на шиповках при 15 градусах тепла? | Обслуживание | Авто

Октябрьская температура опустилась ниже 7 градусов, по утрам леденеют лужи. Но днем столбик термометра поднимается до 10 градусов и даже выше. В солнечную погоду температура асфальта может достигать 15 градусов.

Для зимних шиповок при таких перепадах температуры наступают серьезные испытания. К чему необходимо готовиться, чтобы избежать возможных проблем при движении, и как не «убить» шиповки в теплую погоду, рассказывает маркетинг-менеджер «Данлоп Тайр СНГ» Наталья Даргис.

Температурный режим

Основным показанием к смене шин служит погодный и температурный режим. При дневной температуре ниже 5-7 градусов и при наступлении ночных заморозков рекомендуется передвигаться на шинах с зимним составом резиновой смеси, поскольку летние покрышки теряют свои сцепные свойства. Говоря по-простому, они «дубеют». Российские автомобилисты очень любят шипованные шины, так как зимой они гораздо лучше ведут себя на голом льду. Резиновая смесь зимних шин рассчитывалась для работы в температурном режиме в основном от -25 до +5.

Осенью погода часто меняется. Снежная пурга через пару дней уступает место дождю или сухой теплой погоде с ярким солнцем. И переобувать автомобиль перед каждой такой оттепелью не имеет смысла, как и оставлять его на паркинге, пока вновь не ударят морозы.

В общем, ездить на зимней резине постоянно даже при летних температурах можно, в том числе и на шипованных шинах. Ничего страшного в этом нет, хотя и нужно учитывать определенные особенности такого вождения.

Шипы вылетают

Шипованные зимние покрышки имеют жесткий каркас, куда вставляются металлические шипы, и мягкий протектор с обволакивающими покрытие дороги ламелями. Благодаря им покрышка словно «прилипает» к асфальту.

В оттепель зимняя резина размягчается еще больше и теряет способность сопротивляться нагрузкам. Она плывет по асфальту, как ластик по бумаге. Если начать активно тормозить с резким продавливанием педали в пол, то протектор трется об асфальт и теряет поверхностный слой резины. Колеса оставляют грубый черный след на дороге. Естественно, тормозной путь возрастает и машина при торможении с 80 км/ч проигрывает примерно 1,5 корпуса себе самой, но на летних шинах.

Кроме того, шипы тоже получают повреждения. Они спроектированы таким образом, чтобы на твердом покрытии прятаться в гнезда во избежание проблем с управляемостью. Однако на теплом асфальте твердость удерживающего слоя падает. Шипы цепляются кончиками неровностей за асфальт и при торможении выдираются с корнем. Особенно часто это происходит в полдень при ясной погоде. Такой шип отлетает назад и может повредить попутные автомобили. На лакокрасочном покрытии остаются сколы, а на лобовом стекле в месте попадания образуются раковины.

Как правильно ездить в оттепель?

Если уж так получилось, что колеса переобуты еще в начале октября и при наступлении оттепели приходится встречать солнечную погоду на зимней резине, то двигаться на шипованных колесах следует плавно и без резких стартов и торможений. В таком режиме износ соответствует штатному, а автомобиль с зимними колесами нисколько не проигрывает другим транспортным средствам с летними покрышками. Шипы тоже почти не страдают.

Ранее считалось, что обычные гражданские шипы как бы приподнимают колесо над дорогой, как это было с ранними моделями или со спортивными зимними раллийными колесами, и тем самым сокращают пятно контакта с дорогой. Однако с современными шиповками этого не происходит. На твердом покрытии шипы прячутся в посадочные гнезда и не мешают протектору выполнять свою работу.

Таким образом, ездить на шиповках в оттепель можно безопасно. Даже при движении по сухому асфальту шиповки не проигрывают летним колесам, если замедление производится плавно. Главное в оттепель — не переходить грань экстремального вождения, за которой действительно наблюдается провал шипованных шин по характеристикам.

В общем, оттепель наступает неожиданно и проходит быстро, уступая ненастью, холодам, снежным осадкам и ночному гололеду. А в такую погоду зимние колеса и шиповки будут как раз кстати.

Шесть заблуждений при использовании зимних шин — Opel Astra, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

Заблуждение N1.

Применение зимних шин оправданно даже на одной оси.

Это самая распространенная ошибка среди автолюбителей. В такой комплектации «классика» будет плохо поворачивать и тормозить — передние колеса остаются «скользкими», а ведь именно передок обеспечивает торможение и управляемость. Но самое страшное происходит, когда экономят на зимних шинах владельцы переднеприводных машин. Казалось бы, установкой таких колес впереди решаются все проблемы проходимости, старта, торможения и управляемости — ведь все это обеспечивают передние ведущие колеса. Приходит чувство успокоенности и вседозволенности. И вот тогда случается страшное. На одном из скользких поворотов задняя ось неожиданно срывается в занос, и послушный до сих пор автомобиль вдруг разворачивается задом вперед и вылетает с дороги. Единственный выход из этой ситуации — добавить газ, чтобы вытащить автомобиль из заноса. Но это очень сложно морально (действие противоестественно нормальным человеческим реакциям, очень хочется газ сбросить или затормозить), да и места для таких действий на дороге обычно не хватает. Не экономьте на зимних шинах, особенно на переднем приводе — такая экономия выйдет боком. Ставьте зимние шины на все четыре колеса!

Заблуждение N2.

Шип работает только на чистом, сухом льду толщиной более 1 мм.

Опять заблуждение чистой воды. Шип работает всегда — и на снегу, и на любом льду, даже очень тонком. И даже на мокром, со слоем воды сверху. Правда, эффективность его в последнем случае сильно падает. Но любая, даже самая хорошая шина без шипов в такой ситуации ведет себя намного хуже!

Заблуждение N3.

На чистом асфальте шипы тупятся.

Да, но только в тех шинах, которые не предусмотрены для шиповки. Кстати, у нас в продаже можно встретить с шипами даже «всесезонку» Бл-85 — подобных шипованных шин хватит совсем ненадолго. В хороших протектор (его рисунок, нарезка), состав резины и шипы подобраны таким образом, чтобы все изнашивалось одновременно. При этом величина выступания шипа над поверхностью покрышки остается неизменной. Кстати, не совсем корректно говорить о том, что тормозной путь на асфальте благодаря шипам увеличится. Действительно, может увеличиться, если тормозить «юзом». Но уж если на льду надо тормозить не «в пол», то на асфальте-то зачем так делать?

Заблуждение N4.

Выпадение 2-3 шипов приводит к дисбалансу.

Это предположение применимо только к шинам, шипованным случайными шипами. Фирменный легковой шип сегодня весит в пределах одного грамма, так что потеря даже трех соседствующих приведет к дисбалансу не более чем в три грамма.

Заблуждение N5:

На скользкой дороге следует снизить давление в шинах.

Совершенно неправильные действия, так как при этом увеличивается площадь пятна контакта шины с дорогой, что приводит к снижению удельного давления. В итоге сцепление шины со скользкой дорогой ухудшится.

Заблуждение N6.

Прерывистое торможение уменьшает тормозной путь.

К сожалению, среди автолюбителей бытует подобное мнение. И вновь это — заблуждение! Тормозной путь «юзом» на скользкой дороге всегда меньше, чем при прерывистом торможении. Кто не верит, может проверить сам. Мало того — разница в тормозных путях («юзом» и прерывисто) у скользких шин будет больше, чем у хороших зимних. Дело в том, что после того как на заблокированное колесо перестают действовать тормозные силы, ему надо раскрутиться, а на льду ему проще скользить и зацепиться для раскрутки не за что. Самое эффективное торможение — на грани блокирования (даже по теории — с 15%- ным проскальзыванием). Однако овладеть таким способом торможения очень сложно. К тому же нельзя требовать от всех «частников» умения ювелирной работы ногой. Вот здесь и выходит на первый план такое понятие, как удобство торможения, информативность поведения шины при торможении. Одна срывается в «юз» резко, другая обеспечит своеобразный подсказывающий скачок усилия на педали тормоза перед тем, как заблокироваться даже на льду.

Источник www.md-cars.com/likbez

Ну зима на носу, так что думаю вам будет интересно посмотреть эти «заблуждения», или правила, не знаю как точно их назвать. Некоторые узнал впервые, например всегда думал, что шипы на сухом асфальте тупяться(

Кстати про зимнюю резину на одну ось: Видел лично, как знакомый на ауди 80 нацепил зимнюю резину на ведуший привод, неплохо ездил с месяц, а потом на повороте жопу — понесло! Хорошо, что удачно, нечего даже не разбил. Но резину так и не купил)))

А про преривестое торможение, конечно актуально, но хоть и не раз уже читаю, что юзом — тормозной путь короче, но все равно я за АБС =)

Шипованная резина на асфальте – как себя ведет и на сколько это опасно

Добрый день, дорогой читатель. Если вы уже решили для себя какая резина лучше шипованная или фрикционная и сделали выбор в пользу шипов, то этот материал будет для вас полезным. Поговорим, хороша ли шипованная резина на асфальте, рассмотрим варианты с мокрым покрытием и с сухим. Приведем результаты независимых тестов на полигоне, замерим тормозной путь.

До сих пор существует заблуждение, что шипы на сухой дороге ведут себя хуже, ухудшается торможение, устойчивость к боковому сносу и заносу. Современные технологии создания зимних шипованных шин в корне изменили поведение таких колес на голом асфальте. Давайте разберем каждый вид покрытия, на котором будите ездить.

Сухой асфальт

С давних времен существует миф, что покрышка с шипами на сухом покрытии ведет себя «как на коньках». Длиннее тормозной путь, управление хуже, чем на льду, ускорение медленнее и износ выше. Это не совсем не так. Были проведены многочисленные дорожные тесты, замеры на полигонах. Результаты опровергают это утверждение.

Современное производство шин позволяют шипам прятаться, «утапливаться» в резину. Это уменьшает их размер и не поднимает высоко колесо над дорогой. Вместе с этим, сцепные свойства улучшаются, они «вгрызается» в поверхность.

Что касается износа. На современных вариантах он минимальный на любом покрытии. Все это связано с технологиями производства. Да, на более дешевых экземплярах шипы на асфальте изнашиваются быстрее. В угоду экономии производители применяют менее качественные материалы и дешевые технологии.

Как показывает практика и отзывы многих автолюбителей число железных «колючек» на резине не уменьшается, а ее протектор не изнашивается. В подтверждение сказанного выше, предлагаю посмотреть видео, где измеряют тормозной путь шипованной и фрикционной покрышки на асфальтовом покрытии.

Мокрый асфальт

Шипованная резина в дождь проигрывает обыкновенной зимней «липучке». Это зависит от конструкции протектора. На его поверхности число канавок для отвода воды меньше и они имеют другую форму. Из-за этого пятно контакта колеса с влажной дорогой уменьшается. Велика вероятность появления аквапланирования.

Эксперты рекомендуют в дождь:

  • Снижать скорость перед поворотом заблаговременно
  • Проезжать большие лужи на маленькой скорости или избегать их
  • Тормозить заранее. На мокром асфальте шипованная резина «плывет», поэтому притормаживать начинаем раньше, чем обычно
  • Не совершать резких маневров, перестроений и обгонов

Скорость шипованной покрышки на асфальте

Не важно, какая у вас резина, скоростной режим зимой должен быть ниже, чем летом. Это связано с дорожным покрытием и погодой. На высоких скоростях и обледенелой дороге вас не спасут шипы, вы потеряете контроль над автомобилем.

Если любите ездить с большой скоростью, велика вероятность растерять все шипы со своего колеса. Многие автовладельцы жалуются, что в осенне-весенний период, когда еще не выпал снег, можно потерять от 5 до 10 штук.

Чтобы предупредить сзади едущую машину устанавливают на заднее стекло знак «Шипы». Это предупредит участников движения, что тормозной путь будет меньше и есть вероятность вылета шипа из заднего колеса.

Инструктора автошкол советуют в сухую погоду ездить на шипованных колесах не больше 100 км/ч, не делать резких маневров и не рвать на старте. В такую погоду подобная резина не приветствует резких торможений и стартов, пробуксовок и скольжений.

Обкатка покрышек

Купив новые колеса, нужно провести обкатку шипованной резины. Эксперты рекомендуют проехать 300 км, чтобы металлические элементы заняли свое положение в протекторе. В этот период воздержитесь от резких обгонов и стартов со светофора, дайте шине «привыкнуть» к автомобилю, потом она скажет «Спасибо».

Езда по трассе

Основным недостатком шипованной резины при езде по трассе – уровень шума. Так как она оборудована металлическими «колючками», которые стучат об асфальт, при большой скорости все сливается в сильный гул. Его отчетливо слышно в салоне, при дальних поездках сильно утомляет.

Производители стараются решить эту проблему разными способами. Одни устанавливают под шип специальные резиновые буферы, смягчающие удар металла об асфальт. Другие используют технику утапливания в корт. Если твердость покрытия превышает заложенных в эту технологию показателей, то они уходят внутрь резины, уменьшая шум.

Выводы

Подытожим выше сказанное:

  1. На сухом асфальте шипованная шина тормозит лучше, на мокром хуже.
  2. Больше подвержена аквапланированию. Управляемость в дождь хуже
  3. Уровень акустического комфорта в салоне ниже, сильно шумит на больших скоростях
  4. Износ не более чем у липучек
  5. При экстремальном вождении есть шанс растерять часть шипов на сухом асфальте, особенно при плюсовых температурах. Если ездить аккуратно, то все будет хорошо
  6. Частая езда по твердому покрытию способствует износу металлического элемента. Но в зависимости от конструкции и материала, из которого он сделан, он может пережить не один сезон, не потеряв своих характеристик.

Интересный факт

В некоторых европейских странах шипованная резина запрещена. Это связано с опасением властей, что она портит асфальтовое покрытие городов. В северных странах, таких как Норвегия, Финляндия, запрещают к продаже фрикционную резину, любимую у нас «липучку». В этих регионах обледенелая дорога – обычное явление, чтобы предотвратить ДТП требуют от водителей только покрышки с шипами.

Предлагаю посмотреть результаты тестов различных зимних шин в сильный мороз на ледяном полигоне и сухом отрезке асфальта. Выводы делайте сами.

Шипы на асфальте — можно ли ездить зимой (советы профессионала)

Когда заканчивается один сезон и начинается другой, у водителей возникает масса вопросов. Вот один из них: пора ли переходить на зимнюю резину? Не придут ли в негодность шипы при движении по асфальту?

Как ведут себя резина на асфальте

Говорю однозначно, что с наступлением холодов уже пора устанавливать на машину зимнюю резину. Опытные водители считают +5 градусов – моментом перехода на зимние покрышки. Возможно осенью будут еще оттепели, но куда опаснее ситуация, когда погода холодная, а вам куда-то нужно срочно ехать на летних колесах.

Не стоит волноваться за шипованные покрышки, они не износятся раньше времени даже при движении по сухому асфальту. Шипы на асфальте боятся только дерганого стиля вождения и большой скорости. Равномерный приглушенный шум говорит о том, что колеса катятся нормально.

Но как только вы резко рванете с места, надавите «тапку в пол», круто повернете руль или неожиданно нажмете на тормоз, колеса тут же напомнят о себе скрежетом. Это означает, что шипы гнутся, перемещаются в своих гнездах и проскальзывают по твердой поверхности.

Полезные советы

Могу дать простой совет – ведите машину плавно, тогда шипованные колеса прослужат вам долго.

Другая причина, которая может привести к быстрому износу шипов – большая скорость движения. Если вы не нарушаете правила дорожного движения, то можете не переживать. А если гнать по автостраде 120-130 км в час и более на шипованных покрышках, то большая вероятность потерять много шипов из-за выжигания резины.

Каждый шип при вращении колеса во время соприкосновения с асфальтом резко вдавливается в покрышку на величину выступания (около 1 мм). После этого он резко выходит наружу. С каждым циклом он на 1 мм перемещается в обе стороны. Если ехать очень быстро, то такие перемещения будут происходить много раз в секунду.

За счет трения металла и резины шип сильно нагревается и выжигает свое посадочное место. Любители быстрой езды присмотритесь внимательно к состоянию рисунка протектора. Выкрашивания, лучики и трещины вокруг шипа свидетельствуют об обугливании резины и перегреве металла.

Если хотите сберечь шипы, не гоняйте на большой скорости и не совершайте резких движений. Это правило нужно помнить и тем водителям, кто ездит на фрикционных шинах (липучках). Мягкие ламели и сверх эластичные шашки покрышки под нагрузкой также чрезмерно растягиваются.

Развенчиваем 8 главных мифов про зимние шины — АвтоМания

Есть ли смысл переплачивать за новую модель? Можно ли отказаться от полного привода на зимней резине? Портятся ли шипы при езде по асфальту? Развенчиваем вместе с нашими коллегами из «Авто Mail» главные мифы про зимнюю резину.

Вообще не буду покупать «зиму», у меня всесезонка

Как шутят шинники, «всесезонка — это резина, которая одинаково плохо едет, независимо от сезона». А если отбросить шутки?Когда покрышка носит статус всесезонной, это означает, что она действительно создана для круглогодичной езды, но — с серьёзными ограничениями: такие колёса не подходят ни для суровой зимы, ни для жаркого лета.

Важны не шины, а опыт вождения

Не спорим, что опыт и мастерство — очень и очень важны. Однако каким бы гениальным ни был художник, ему будет сложно нарисовать шедевр, если у него плохие краски и рваный холст. То же самое можно сказать и про автомобиль с шинами. Хорошие покрышки позволят умному водителю надежно управлять машиной, вовремя тормозить и при необходимости быстро разгоняться.

Правда, у этой истины есть и обратная сторона — какими бы хорошими ни были шины, но с дурной головой можно наделать бед.

Полному приводу зимние шины не нужны

Чертовски опасное заблуждение. Даже если предположить, что полноприводный автомобиль будет нормально разгоняться на снежном покрытии, то не забывайте про управляемость. И главное — про торможение.

Законы физики не обманешь. При торможении — самой важной характеристике для безопасности — не имеет значения, какая трансмиссия установлена на машине. При замедлении машины зимой на первое место выходят именно покрышки. Если они хорошие — все в порядке. Если тормозить на снегу на летней резине — жди беды.

Нет смысла переплачивать за новую модель

Дескать, покрышка проверена временем, а значит, нужно выбрать именно ее. Тем более что ценник на новую выше… Но свежие модели потому и стоят дороже, что обходят своих предшественников по большинству показателей. Инженеры меняют состав смеси, рисунок протектора, технологию производства. В общем, делают продукт куда более совершенным.

Если нет денег, то лучше купить только пару дорогих покрышек и поставить их на одну ось

За распространение таких мифов надо, пожалуй, вводить уголовное наказание. Если на одной оси стоят зимние покрышки, а на другой — летние, то риск потери управляемости возрастает многократно. Ведь одна из осей будет хорошо держаться за скользкое покрытие, а вторая… Поставите зимние на заднюю ось — готовьтесь к сносам в поворотах. На переднюю — заносы будут вам по ночам сниться.

Поэтому если вы ограничены в бюджете, то лучше всего купить дешевые зимние покрышки. Но только 4 штуки. И без вариантов.

Если по асфальту ездить на шипованных покрышках, то все шипы сразу же вылетят

Если вы купили самую дешевую резину, то, пожалуй, этот миф оправдан. Но это связано исключительно с качеством продукции. А шипы на современных хороших покрышках укрепляются настолько крепко, что вырвать их чертовски сложно. К тому же покрышка проектируется таким образом, чтобы при движении по асфальту верхняя часть шипа утапливалась вглубь протектора под весом автомобиля.

Широкая резина – лучшая!

А вот и нет. Большой тест, который мы проводили наши коллеги на севере Финляндии, показал, что лучше всего автомобиль ведет себя с зимними покрышками… стандартного размера. Мы сравнили узкие шины 195/65R15, «обычные» 205/55R16 и большие 225/45R17. И оказалось, что хуже всего себя проявили именно широкие. Причем на льду они полностью провалили тесты — большая площадь контакта с поверхностью привела к малому удельному давлению шипов на лед (в качестве испытуемого мы брали Volkswagen Golf). А на снегу машину на таких покрышках начинает рано сносить.

В Европе вообще запрещена зимняя резина. И ничего!
Во многих странах Европы запрещены лишь шипованные покрышки. Это связано с тем, что дороги там зимой постоянно убирают, причем чистят их до асфальта. Но даже в таких странах при въезде в горные регионы часто стоят знаки «без цепей проезд запрещен». А в Скандинавии шипы разрешены! Мало того, зимние шины там обязательны в холодное время года.

Шипованные шины убивают асфальт — может, запретить их? — журнал За рулем

В вечном споре сторонников шипованных и фрикционных шин со стороны последних все чаще звучит аргумент о чрезмерном износе асфальта от резины с «гвоздями». Он обоснован, однако принимать его следует с оговорками.

Наивно полагать, что шипованные и нешипованные зимние шины оказывают одинаковое влияние на дорожное полотно. Неверующие могут провести по собственной коже сначала листом обычной бумаги, а затем наждачной. Одинаковые ощущения? То-то же.

Как шипы влияют на состояние асфальта?

Материалы по теме

«Гвозди» цокают по асфальту не просто так, а с последствиями. Исследования на эту тему проводились и в Европе, и в США. Результаты нельзя сопоставлять напрямую, ибо в разных странах отличается климат, технологии укладки и материал дороги. Но даже самые оптимистичные выводы говорят о том, что износ верхнего слоя ускоряется как минимум на треть. А кто-то фиксирует сокращение срока службы до очередного ремонта в несколько раз! Таковы результаты экспертного анализа дорог в Европе и США за последние 20 лет. Столь большой разброс объясним: разные материалы, интенсивность движения, климат. Но главное понятно — износ увеличивается.

Основной итог активного использования водителями шипованных шин — образование колейности. Не стоит думать, что это мелочь по сравнению, например, с обилием выбоин, трещин и заплаток. В колее машины начинают рыскать, нечетко рулиться, что чревато риском потерять контроль над автомобилем. В дождь трасса становится еще опаснее. В заполненных водой колеях проявляется опасный эффект аквапланирования: шины не в состоянии отвести всю влагу из пятна контакта и буквально всплывают.

Запрещать шипы или нет?

В большинстве стран Евросоюза использование шипованных шин законодательно запрещено. Однако ограничение вводили, не забывая о здравом смысле. Оно действует в странах со сравнительно мягкими зимами, где даже фрикционные покрышки используют не те, что в России. Состав их резины рассчитан на более низкие температуры и взаимодействие с влажным или холодным асфальтом, а не снегом и наледью. В горах разрешено (а иногда и обязательно) использовать цепи противоскольжения. Ну а в северных странах Скандинавии на шипы ограничений нет. С российским разнообразием климатических зон запрещать резину с «гвоздями» будет неразумно.

Каков же выход?

Фанатично чистить дороги, чтобы можно было обходиться «липучками», — не вариант. Во-первых, в нашей стране едва ли не больше половины территории находится в таком климате, где для этого не хватит никаких ресурсов. Во-вторых, пример Москвы, где с очисткой и содержанием дорог все в порядке, свидетельствует: даже в идеальных по отечественным меркам условиях немалая часть водителей отдает предпочтение шипованным шинам.

Материалы по теме

А вот соблюдать технологию при строительстве и ремонте дорог жизненно необходимо. Колея от тщательного контроля появляться не перестанет, но проявится не после первой же зимы, как это происходит сейчас, а через несколько лет. Впрочем, такое пожелание к российским дорожникам и чиновникам попахивает фантастикой: традиции частого, едва ли не ежегодного закатывания денег в асфальт неистребимы.

Существует и другой законодательный инструмент. Все шипованные шины сегодня должны соответствовать нормативам по предельному износу, который они оказывают на асфальт. Для этого есть два подхода. Первый — ограничение по количеству шипов. Для каждого размера покрышки установлено предельное количество шипов, которое заведомо не нанесет критического вреда: не больше 50 штук на погонный метр окружности. Например, для 205/55 R16 — это 96 штук.

Второй подход разрешает поставить и больше, но тогда придется пройти серию «прокатов» через референсную пластину. Если разница в ее массе до и после испытаний уложится в допустимые пределы, резину допустят на рынок хоть с 200–300 «гвоздями» вместо 96.

Как видите, с чрезмерным износом асфальта от шипованных шин воюют разными методами. Кто-то радикальнее, кто-то мягче. Исключить вред полностью нельзя, но минимизировать — можно. А вот запрещать шипованные покрышки — не выход, по крайней мере в нашей стране.

  • Как продлить жизнь шипам, читайте тут.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Шипы разрушают дороги. Давайте запретим шипы! — журнал За рулем

Противники шипованных шин любят вспоминать, что «шиповки» запрещены в большинстве стран Европы. Это не совсем так. Хотя список стран и правда длинный.

Где запрещены шипы

Материалы по теме

Использовать шипы запретили: Болгария, Босния и Герцеговина, Венгрия, Германия, Испания, Македония, Молдавия, Нидерланды, Польша, Португалия, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Хорватия, Чехия, Черногория. То есть 18 из 50 европейских стран. Иногда в этот список включают Турцию, хотя 95% ее территории относится к Азии. И — наверное, на всякий случай — страны, где не регламентировано использование зимних шин вовсе, таких как Андорра, Кипр и Мальта. Неудивительно: киприоты и мальтийцы видят снег раз в 30 лет. Но Андорра… там же есть горнолыжный туризм.

Главная причина запрета — шипованные шины способствуют разрушению дорожного полотна, что ведет к дополнительным тратам на их ремонт. Второстепенная — забота о здоровье граждан. Теоретически, пыль от асфальтобетона, попадая в легкие человека, может способствовать развитию разных заболеваний: легочных, сердечно-сосудистых и даже раковых. Она токсична сама по себе и переносит канцерогенные вещества от выхлопных газов и продуктов износа шин. Первыми об этом заговорили японцы. И уже в 1990 году шипованные шины в Японии были запрещены.

Позже эту проблему исследовали шведские ученые, доказавшие, что шипованные шины повышают токсичность дорожной пыли, способствуя увеличению концентрации тяжелых металлов и ароматических углеводородов в воздухе. По данным аналитиков из компании Gustavson, только за один зимний сезон 1988–1989 годов дороги Швеции потеряли 450 тысяч тонн дорожного полотна. Аналогичное исследование провели в 1997 году и норвежцы, обнаружив потерю 300 тысяч тонн асфальта из-за шипованных шин. Тем не менее ни в Швеции, ни в Норвегии, ни в других скандинавских странах шипы не попали под запрет.

Разрешено

В США и Канаде, где забота о здоровье едва ли уступает японской или скандинавской, шипованные шины разрешены — притом что канадцы, в целом, подтвердили выводы японцев и шведов. Запрет на шипы существует только в 6 американских штатах. Причины малопонятны. Например, на шипованных шинах нельзя ездить по Гавайям (Гавайским островам), но можно по Нью-Мексико, штате на юго-востоке страны. Возможно, потому, что 1 февраля 1951 года температура воздуха в Гавилане (Нью-Мексико) опустилась до —46°С.

Теперь составим список европейских стран, где шипованные шины разрешены. Здесь придется писать подробнее, так как во многих странах есть дополнительные условия использования.

Мы составили для вас карту европейских стран, где использование шипованных шин разрешено и запрещено. Красным помечены страны, где шипы под запретом, зеленым — где разрешены. Желтым маркированы страны, где не регламентируется использование зимних шин.

Мы составили для вас карту европейских стран, где использование шипованных шин разрешено и запрещено. Красным помечены страны, где шипы под запретом, зеленым — где разрешены. Желтым маркированы страны, где не регламентируется использование зимних шин.

  • Австрия. «Шиповки» разрешены для транспортных средств с разрешенной максимальной полной массой не больше 3,5 тонн и с ограничениями скорости до 100 км/ч на автобанах и до 80 км/ч на прочих дорогах. Интересно, как попасть в Австрию на шипах, если во всех соседних странах они вне закона?
  • Албания. Шипованные шины разрешены.
  • Бельгия. Шипы разрешены с 1 ноября по 31 марта. Ограничение по массе — те же 3,5 тонны, по скорости — 90 км/ч на магистралях и 60 км/ч на остальных дорогах.
  • Великобритания разрешает использование шин с шипами при условии, что они не повреждают дорожное покрытие. То есть такая возможность все-таки существует.
  • Греция. Шипованные шины могут быть использованы, если этого требуют погодные условия.
  • Дания. Шипы разрешены с 1 ноября по 1 апреля с ограничениями скорости до 110 км/ч на магистралях и 80 км/ч на прочих дорогах.
  • Италия. Ограничения скорости для автомобилей с шипованными шинами — 90 км/ч за городом и 50 км/ч в городах.
  • Исландия. Шипованные шины разрешены.
  • Ирландия. Шипованные шины разрешены. Ограничения скорости — до 112 км/ч на магистралях и до 96 км/ч на прочих дорогах.
  • Латвия. Шипованные шины можно использовать с 1 октября по 1 мая.
  • Литва. Шипованные шины можно использовать с 1 ноября по 31 марта.
  • Лихтенштейн. Шипы разрешены, ограничение скорости — 80 км/ч.
  • Люксембург. И здесь можно использовать шины с 1 декабря по 31 марта — на автомобилях с полной массой до 3,5 тонн, специальных автомобилях и автобусах. При этом необходимо соблюдать ограничения скорости в 60 и 90 км/ч в городах и за городом соответственно. Автомобиль должен быть маркирован знаком с ограничением скорости 60 км/ч.
  • Монако. Шипы разрешены.
  • Норвегия. В этой стране, похоже, самые сложные правила использования шин с шипами. Они запрещены между первым понедельником после Пасхи и до 31 октября — если это не требуют погодные условия. Использовать шипованные шины можно в северной части страны, регионах Нордланде, Тромсе и Финнмарке с 15 октября по 1 мая, соблюдая ограничения скорости до 90 км/ч на магистралях и 80 км/ч на других дорогах. При этом местные власти могут допускать исключения из правил. На транспортных средствах с массой до 3,5 тонн шипованные шины должны стоять на всех колесах.
  • Финляндия также допускает использование зимних шипованных шин (на всех колесах) с 1 ноября по 31 марта. Ограничения скорости — 100 км/ч на магистралях и 80 км/ч на других дорогах.
  • Франция. Шипованные шины разрешены с 1 ноября по 31 марта. Ограничения скорости — до 50 км/ч в городах и 90 км/ч за городом.
  • Швеция. Шипованные шины можно использовать и в этой стране, с 1 октября по 30 апреля. Если автомобиль на «шиповках» буксирует прицеп, и он должен быть с шипами.
  • Швейцария. Шипованные шины в целом использовать можно, но не на всех автобанах, с 1 ноября по 30 апреля. Для автомобилей с шипами действуют ограничения скорости до 50 км/ч в городах и до 80 км/ч за городом.
  • Эстония. Можно использовать шипованные шины

Движение на шипованных шинах | AVTONAUKA.RU

Ранее, в статье «Вождение автомобиля зимой. Маневрирование» была затронута тема «зимней» и «летней» езды, точнее, ошибочного разделения манеры вождения на зимнюю и летнюю. Акцент делался на то, что летом, когда тепло и автомобиль уверенно цепляется за дорогу всеми колесами, водитель может себе позволить небрежное управление автомобилем.

Что значит небрежное? Где-то, резкий старт, грубое торможение, резкое перестроение, резкий поворот на скорости и многое другое, где движение автомобиля сопровождается рывками, пусть даже и незначительными. Летом подобные «номера», мягко говоря, проходят безобидно, и такая манера езды входит в привычку.

С наступлением холодов, особенно с неожиданным появлением ледообразования на дороге, многие так и продолжают ездить, по привычке. И тут оказывается, что летние «номера» уже не проходят, потому что становится опасно. Для того, чтобы перестроиться на «зимнюю» езду, организму нужно время, а за это время совершается множество ошибок.

Какой отсюда можно сделать вывод? А вывод очень простой – нет никакой «зимней» или «летней» езды. Правильная езда только одна – «зимняя» — плавная, спокойная, размеренная. И зимой, и летом. Есть, конечно, отличия, но это уже тонкости. В этой статье рассмотрим некоторые вопросы, которые касаются эксплуатации шипованных шин.

Что нужно знать, если на дисках вашей машины установлены зимние шипованные шины?

Начнем с того, что новые зимние шины, оборудованные шипами, должны пройти обкатку. Что это значит?

В процессе качения колеса, шипы занимают определенное положение в шине, т.е. шипы прирабатываются, и располагаются уже не строго перпендикулярно по отношению к поверхности шины, а чуть под незаметным глазу углом, который направлен в противоположную сторону качению колеса.

Для того чтобы шипы приняли такое устойчивое положение, требуется проехать несколько сотен километров. Одни эксперты утверждают, что для этого достаточно 500км, другие называют другую цифру – 1000км. В общем, чем больше, тем лучше.

Чтобы не спорить, остановимся на том, что это расстояние должно быть не менее 500км, а еще лучше – более 1000км. Причем, во время обкатки зимних шипованных шин нужно стараться придерживаться спокойного стиля езды. Т.е. стараться не допускать пробуксовки колес во время разгонов и торможений, иначе есть риск потери нескольких шипов еще в процессе «приработки», особенно на пробуксовке при трогании назад. Не следует также увлекаться высокими скоростями на поворотах.

Разумеется, 500 километров за один раз проехать сложно, для этого нужно время. Поэтому, переобуться и обкатать резину в режиме спокойной езды необходимо еще до наступления серьезных заморозков, чтобы исключить пробуксовку на гололеде.

 

Когда вы ставите на свою машину колеса с шипами уже бывшие в эксплуатации, например, в прошлом сезоне, или купили б/у резину с шипами, то устанавливать такие шины нужно по направлению вращения колеса так, как они уже катились в прошлом. В противном случае, если поставите колесо или переобуете шину наоборот, шипы расшатаются, и начнут выпадать из своих гнезд. Не все, конечно, кое-что останется, но работать на льду должным образом такие шины уже не будут.

Поэтому, если процесс замены шин проходит в шиномонтажной мастерской, нужно заранее пометить б/у шину и подсказать мастеру, в каком положении ее нужно забортировать на диск. Если меняете колеса целиком, с дисками, тогда проще – достаточно их установить так, как они катились ранее.

Определить направление вращения колеса не сложно. Если рисунок протектора направленный (на таких шинах направление качения обозначается стрелкой), то ошибиться трудно, но можно, по невнимательности.

Если протектор шины не направленный (например, «шашки» — такое колесо можно поставить и так и обратно), то внимательно смотрите на шипы – обратите внимание, как они изношены. Угол их наклона заметить почти невозможно, а вот рабочая часть шипов, т.е. сами концы, могут это подсказать – их более изношенная часть будет с той стороны, куда колесо катилось.

А вообще весной, во время переобувки с «зимы» на «лето», рекомендуется пометить резину с шипами так, как колеса стояли на машине, например левое переднее, левое заднее, правое переднее, правое заднее. И на будущий сезон нужно будет установить их так, как они стояли в этом сезоне. При правильной эксплуатации шипованные шины будут служить долго.

Что еще нужно знать об эксплуатации шипованных шин, точнее, о движении на шипованных шинах?

Любые автомобильные шины начинают «работать» только после того, как резина «разомнется» и прогреется. Для этого после долгой, например, ночной стоянки, нужно проехать пару-тройку километров, чтобы застывшая резина разогрелась. Летом этот процесс разогрева резины проходит гораздо быстрее, а вот зимой, или, скажем, в холодный период, для разогрева потребуется больше времени.

Шины с шипами – не исключение. И чем холоднее, или сильнее мороз, тем больше времени потребуется, чтобы размять резину. Тогда колеса и катиться будут мягче, и цепляться за поверхность дороги будут лучше. Эту особенность необходимо обязательно учитывать, особенно тем, кто по утрам спешит на автомобиле на работу.

Нужно сказать, что управление автомобилем на шипах имеет свои особенности. Скорость автомобиля, при этом, да и вообще, в любом случае, должна соответствовать дорожной обстановке. Трогаться с места на шипах, особенно на подъемах дороги, лучше всего «внатяг», чтобы ведущие колеса не буксовали, в противном случае шипы будут прорезать ледяную корку на асфальте, и эффективность их резко снизится.

Во время движения по асфальту шипы вдавливаются в резину и, тем самым, уменьшают силу сцепления колес с дорогой. На небольших скоростях это почти не ощущается, напротив, на чистом асфальте, пусть даже еще и мокром, создается впечатление, что шипованные колеса намного лучше цепляются за дорогу, нежели без шипов. Так происходит за счет того, что рабочая часть шипов успевает зацепиться за неровности дорожного полотна.

 

С увеличением скорости, зацепление несколько ухудшается. Не так, чтобы сильно, но, для сравнения, коэффициент сцепления на чистом асфальте у ошипованных шин на скорости 90 км/ч, на 10-15% ниже, чем у таких же, но без шипов.

Сокращают ли шипы тормозной путь? Длина тормозного пути зависит от многих факторов – как дорожных, так и технических. От состояния дороги: утрамбованный снег, чистый лед, сухой на вид асфальт, мокрая снежная каша или что-то еще – можно привести много примеров.

Технические факторы: есть ли на автомобиле АБС, в каком состоянии тормозная система, скорость в этот момент, манера торможения, т.е. здесь уже подключается человеческий фактор. В различных сочетаниях  этих факторов тормозной путь будет разный, поэтому, чтобы не путаться, нужно себе раз и навсегда уяснить – наличие шипов на резине НЕ делает тормозной путь короче. Более того, в некоторых случаях, например, работа АБС на скользкой дороге, тормозной путь даже увеличивается.

Что касается замедления и остановки автомобиля, едущего на шипах, тормозить на зимней скользкой дороге следует очень плавно, не допуская блокировки колес. Лучше для этих целей использовать прерывистое торможение. Это касается любых шин, хоть с шипами, хоть без шипов, иначе ни шипы, ни самые хорошие шины не спасут от неприятностей.

Почему вы ездите на шипованных шинах в городе ? — DRIVE2

Господа, вот такая ситуация у меня : купил машину, она обута в Хаккапелиту 8, R17 размер. За всю зиму у меня было только несколько возможностей оценить ее на льду : когда были заморозки после оттепели и 3 раза я ездил за город. Все. И спрашивается, вот нахренам мне шипы в городе, когда она 5/6 зимы царапают асфальт и более того, 1/3 зимы ездят в оттепель по мокрому асфальту, а по мокрому асфальту — шипы совсем не лучший вариант, я бы даже сказал худший, по сравнению с не шипованной шиной. Те же результаты тестов наглядно показывают, что Хаккапелита 8, имея одни из лучших результатов в тестах на укатанном снегу и льду, совершенно безобразно ведет себя на мокром асфальте. Т.е. получается то, что покупатель платит дурные деньги за Нокию и используя ее в городе на дорогах обрабатываемых реагентами, эффект получает совершенно обратный. Так вот, гуляет мысль продать свою Хаккапелиту 8, пока там еще шипы живы и купить хорошую не шипованную резину, эксплуатация которой в городе, гораздо более обоснована .
По нашим продажам ( нашего автотехцентра) я вижу что так же не одинок в этом мнении, продажи шипованной и не шипованной резины выравниваются, хотя лет 5 назад было явное доминированное шипованной. В итоге результат анализа покупателей шипованных шин примерно таков : около 45 % это жители районов, которые не часто приезжают в город. Еще % 30 это городские жители, которые иногда покидают пределы города, выезжая на заснеженные дороги пригородов. Остальные 25 % делятся на просто любителей шипов, которые выезжают по льду со двора и просто любителей шипов, которые считают что так надежней, без наличия еще каких — либо причин.
Просьба высказаться из своих личных ощущениях, не читая маркетинговые статьи и не оперируя тестами проводимыми автожурналами.
Спасибо.

Езда на зимней резине летомv

Ездить на зимней резине летом не рекомендуется. И все же, встречаются автомобилисты, которые для езды летом зимние шины используют. Некоторые и вовсе шипованные шины умудряются эксплуатировать. Забывая о том, что эксплуатация зимних шин в жаркую погоду запрещена. Причин для запрета езды на зимней резине летом немало. 

Если зимнюю шину осмотреть визуально, то она кажется грубее. А на ощупь намного мягче летней резины. Зимой покрышка во время езды «вгрызается» в снег и прилипает ко льду. Шипованная шина, благодаря своим шипам, лучше сцепляется со льдом, на асфальте, наоборот, будет скользить. На асфальте при резком торможении шипованная шина поведет себя так, как если ездить на летней резине зимой на льду. Зимняя шина в летнюю жару разогреется настолько, что во время эксплуатации может взорваться. Поэтому, если Вам дорога Ваша жизнь, стоит ли рисковать своей безопасностью и эксплуатировать зимнюю шину летом. В жаркую погоду лучше ездить на специальной сезонной летней резине. 

Протектор зимней резины сделан так, что вне зависимости от состояния дороги во время езды контакт с дорожным покрытием будет наилучшим. Ламели повышают устойчивость авто в повороте, сокращают тормозной путь зимой. Специальная резиновая смесь в мороз не потеряет свою эластичность. Но если зимнюю резину эксплуатировать летом, покрышка быстрее изнашивается. При наезде на острую поверхность летняя шина не повредится, а  зимняя резина прорежется. 

Эффект от езды на зимней резине летом специалисты сравнивают с гонками в Формуле-1 по сухому асфальту на шине, которая предназначена для мокрой дороги. Вначале покрышка спортивного болида будет вести себя без нареканий, а перед «смертью»  ее поведение просто станет непредсказуемым. Предугадать, когда наступит тот самый предел для зимней резины летом практически нереально, потому что нагрузки на зимний протектор во время езды в не сезон будет сильно меняться. Поэтому в любой момент и во время езды летом по любой дороге зимняя шина не сможет обеспечить безопасность. 

Понять поведение зимней шины при эксплуатации летом можно на примере обычной щетки. Для этого достаточно наступить ногой на щетку, которая лежит щетинками вверх. Почувствовали неустойчивость положения? Примерно так ведет себя и автомобиль летом во время езды на зимней шине. 

Если решились на эксплуатацию зимней резины летом, приготовьтесь к плохой курсовой устойчивости во время езды, неважной управляемости. Если ездить на зимней шине летом, авто вяло и не вовремя будет реагировать  на повороты,  при резком перестроении может «плавать» по всей полосе, а на нажатие педали тормоза отзывается с не охотой. 

В некоторых европейских странах могут оштрафовать за эксплуатацию зимней резины летом, так же как и за езду в зимних условиях на летней резине. В России ездить летом на зимней шине или нет – решает сам автомобилист. 

Но все же лучше заменить зимнюю резину на летние шины, когда средняя дневная температура несколько дней продержится выше +10С.

Когда и какие зимние шины лучше покупать в Украине

Климатические условия Украины предполагают погоду с повышенной влажностью осенью и низкой температурой в зимнее время, в результате чего при минусовой температуре поверхность асфальта покрывается коркой льда или снега.

На такой дороге, поведение машины «обутой» в летние шины может быть совершенно непредсказуемым.

Например, при экстренном торможении или резком повороте на скользком асфальте автомобиль может стать неуправляемым и тем самым создать аварийную ситуацию.

Чтобы минимизировать вероятность возникновения подобной ситуации, как известно, нужно «переобуть» автомобиль в специальные зимние шины, с особым рисунком протектора или шипованые шины.

Шипованные шины

Металлические шипы противоскольжения призваны улучшать сцепление колес машины с дорожным покрытием в условиях гололеда или снегопада. Зимние покрышки отличаются от летних большей мягкостью, которая обеспечивает хорошие тормозные качества автомобиля.

Например, тормозной путь одной и той же машины с зимними и летними покрышками отличается более чем на треть. В зимних условиях машина, на зимней «резине», двигаясь со скоростью 50-60 км/ч, при экстренном торможении останавливается через 35-45 метров, тогда как летние шины продлевают тормозной путь на 25-40 метров.

Говоря о шипованой резине, стоит отметить, что шипы эффективны только на плотной поверхности ледяного покрова и совершенно бесполезны в условиях, когда снег выпал сравнительно недавно и еще не успел покрыться коркой льда. Кроме того, следует помнить что, при движении по сухому асфальту шипованая резина быстро портится – шипы выпадают из гнезд, повреждая поверхность покрышки.

Европейский и скандинавский варианты

Выбирая зимние покрышки, следует учитывать, что в зависимости от рисунка протектора зимние шины классифицируют на скандинавские и европейские.

У шин скандинавского типа более открытый протектор, на котором находится большое количество небольших в форме ромба шашек, которые располагаются, как правило, в шахматном порядке на большом расстоянии друг от друга.

Такой рисунок протектора хорошо самоочищаются от попавшего снег и льда.

Недостаток таких шин в том, что они очень шумны, как правило, рисунок протектора у них направленный. В результате, протекторные блоки синхронно ударяют в пятне контакта создавая при этом хорошо слышимый гул.

Европейский тип протектора имеет в основном водоотталкивающий рисунок протектора. Характерной чертой таких шин является большое количество водоотводных каналов, мощные грунтозацепы по краям протектора и большое количеством маленьких прорезей (ламелей).

Основной особенностью автомобильных зимних шин с европейским типом протектора является обеспечение наилучшего сцепления с поверхностью, когда на дороге талый снег или много воды.

Всесезонные шины

Кроме сугубо летних или зимних шин существует еще и всесезонные покрышки. Такой вариант в некоторых климатических условиях оправдан и помогает сэкономить. Но в большей части Украины, где зимы отличаются сильными холодами и повышенным количеством осадков, такие универсальные покрышки не могут обеспечить должного уровня безопасности на в зимних условиях.

Новинки сезона

К наиболее значимым новинкам на шинном рынке Украины сезона 2009-2010 можно отнести фрикционную нешипованую шину Bridgestone Blizzak DMV-1 (цена в зависимости от размера от $190). Эта шина предназначена для автомобилей SUV-класса и создана для всех видов зимних дорог. Как утверждают специалисты, новинка обладает хорошим сцеплением на льду.

В конструкции шины применена новейшая запатентованная технология Бриджстоун Tube Multicell Compound. Благодаря пористому строению протектор шины работает подобно губке, впитывая водяную микропленку, образующуюся между шиной и ледяным покрытием. Состав резиновой смеси содержит множество bite-микрочастиц. Эти частицы работают на льду как микрошипы и, «вгрызаясь» в лед, создают превосходное сцепление с дорогой.

Еще одна модель Michelin X-Ice 2 (цена в зависимости от размера от $63) изготовленная из новой резиновой смеси Flex-ice с блок протектором новой конструкции.

Здесь нет привычных ламелей, они замены на микропомпы которые действуют как миниатюрные насосы, удаляя тонкую пленку воды. Также они позволяют увеличить жесткость блока протектора, что обеспечивает хорошую управляемость — в Украине представлены размерности для большинства легковых авто и легких внедорожников.

К этому же классу шин можно отнести автошину Bridgestone Blizzak WS-60 (цена в зависимости от размера от $62).

О популярности

В высшем ценовом сегменте, в этом сезоне будет популярны шины Nokian в силу своей раскручености и изобилия размерностей. Bridgestone тоже очень хорошо будет продаваться. Michelin и Continental хоть и присутствует на рынке Украины, но больших объемов, скорее всего не будет. Такие шины, как правило, покупают лишь ценители известных Брендов.

Также как и всегда будут хорошо продаваться шины группы Goodyear , Dunlop , Fulda, Debica и Sava. В среднем ценовом и бюджетном сегменте вырастет конкуренция между корейскими брендами, которые за последние годы подняли уровень производства своих шин. Речь в первую очередь идет о таких марках, как Kumho, Hankook и Nexen.

Кроме того, стоит отметить, что компания Kumho в Украине представляет широкую линейку зимних шин для любых дорожных условий. Из шипованых автошин безоговорочным лидером является компания Nokian со своей новинкой Nokian Hakkapeliitta 7 уникальна тем что кроме того что обеспечивает хорошее сцепление с дорожным покрытием, на любых поверхностях она обладает повышенным уровнем комфорта благодаря технологии Air Claw Technology, или технология вакуумного сцепления. Уменьшает шум и улучшает эксплуатационные качества шипов.

Когда лучше покупать зимние шины

Зимние автошины лучше покупать с конца июля. Летом (очень выгодно) поставщики пытаются распродать остатки прошлого года предлагая дилерам очень низкие цены. Что в итоге, положительно сказываются на цене для конечного потребителя. Например, шины 205/55 R16 Blizzak WS-60 летом можно было купить за 850-900 грн.

В Госдуме оценили идею запрета шипованных шин | Colesa.ru

В России достаточно регулярно высказывается мнение, что мнение, что запрет шипованной резины мог бы снизить ущерб, наносимый дорогам. Парламентарии обсуждают этот вопрос практически каждый год, но единой точки зрения по этому поводу пока нет, рассказал в интервью радио Sputnik депутат Госдумы, член комитета по транспорту и строительству Александр Васильев.

«Мы очень часто этот вопрос обсуждаем. Я считаю, что какой-то сверхнеобходимости для жителей Центральной России в шипованной резине нет. Она необходима там, где асфальта зимой практически не видно. Там действительно надо выбирать шипованную резину. Она изобретена именно для дорог, которые находятся под уплотненным слоем снега зимой», – отметил Васильев, который в прошлом году предлагал повысить стоимость шипованных шин, а средства направить на компенсацию ущерба, наносимого дорожному покрытию.

Полный мораторий на использование шипованной резины в России депутаты считают нецелесообразным, но о региональных запретах говорят активно, уточнил он.

«Если говорить о введении каких-то мораториев или запретов шипованной резины, то это обсуждалось. Говорили про их введение отдельными субъектами Российской Федерации, например, Москвой, или отдельными владельцами дорог, например, госкомпанией «Автодор» или «Росавтодор». Если та же Москва запретила бы движение на шипах и заявила, что в любую погоду будет скоблить дорогу до асфальта, то для всех остальных никакой роли это не сыграло бы. На мой взгляд, необходимо отдать этот вопрос на откуп местным властям и владельцам дорог», – считает парламентарий.

При этом Васильев отметил, что «в России многие любят шипованную резину из-за ее низкой стоимости по отношению к другим зимним аналогам». К тому же ездят на ней не только зимой. Таким людям депутат советует изучить европейский опыт.

«Сторонники шипованной резины делают нехорошую вещь для остальных, когда дорогу шипами «выгрызают» до колеи. Конечно, можно много говорить о качестве асфальта у нас в стране, но недавно вышла новость от европейских ученых, которые подтвердили, что шипованная резина опасна для дорог не только на большой скорости, когда высокая кинетическая энергия, но и на маленькой скорости. Шипы выворачивают мелкую крошку даже европейского асфальта», – сказал Васильев.

Автоэксперт Игорь Моржаретто в эфире НСН напомнил, что шипованные шины в регионах страны – не блажь, а необходимость.

«Палка о двух концах. С одной стороны, такие шины реально разрушают дорожное покрытие, поэтому они запрещены в большинстве стран Европы, — отметил он. — С другой стороны, часто люди выезжают на такие участки, где вообще дорог нет. Каждому региону решать. Для Москвы однозначно они не нужны. Но если люди живут в районах, где с дорогами похуже, там это вопрос выживаемости. Условно говоря, в южных регионах можно и обойтись без шиповки, хотя тот же Краснодарский край тоже неравноценный, где-то есть хорошие дороги, а где-то есть районы, где и снег выпадает. Вопрос очень сложный, одним запретом его не решить. Если я живу в Мурманске, шипы – это необходимость. Но если я захочу поехать в Сочи? Мне их выдирать что ли? Хотя если откроют границы, и вы поедете на наших шипах в Европу, вас дальше границы не пустят». 

В свою очередь доктор химических наук, академик РАЕН, специалист по дорожному строительству Марсель Бикбау рассказал НСН о необходимости совершенствовать дорожное покрытие вместо борьбы с шипованной резиной.

«Запрет не поможет. Надо делать слой износа дорог, как его называют, современным, который будет нормально стоять против шипов. Его можно сделать таким, чтобы не было аквапланирования, чтобы было трение даже в зимних условиях. Безопасность движения и строительство дорог – это государственная задача. Но сегодня у нас в стране никому это не нужно и никто этим серьезно не занимается. В России жесткий климат — частые дожди, увлажнение, высушивание, замораживание, оттаивание — все это разрушает поверхность наших покрытий. Оно делается из асфальтобетона. Это вчерашний день. Такое покрытие никогда не сможет противостоять нашему климату. Его надо менять на цементно-бетонное растворное покрытие с искусственной перфорацией. Но это уже, наверное, случится при следующей власти», — предположил он.

Вячеслав Субботин, автомобильный эксперт, основатель команды «ГАЗ Рейд Спорт», в беседе с порталом New Inform отметил, что понимает причины, которыми руководствуется государство. «Шипованная резина, при всех ее преимуществах, все же изнашивает асфальт. В основном, асфальт не изнашивают шины топовых производителей, так как они соответствуют нормам. Таких производителей немного: Michelin, Bridgestone, Goodyear, Pirelli, Nokian. Вот они соответствуют международным стандартам. Все остальные делают шипы, мягко говоря, не самым лучшим образом. Такая резина изнашивает асфальт, и это может беспокоить депутатов», – пояснил специалист. 

Он также указал и на обратную сторону данного вопроса. «Надо бы ездить на покрышках без шипов, например, как в Европе (не в Скандинавии). В Европе с теплым климатом шипы запрещены. Но как в нашей стране, с множеством климатических поясов и зон, сделать все единообразным? Допустим, живет человек в Мурманске и решил поехать до Сочи. В Мурманске лед и снег, с шипами там ездить безопасней. Не будет же водитель ездить с двумя комплектами. Поэтому, либо всем запрещать, и ездить только на не шипованной резине, либо всем разрешать», – добавил Субботин.

Председатель Санкт-Петербургского городского и Ленинградского областного отделения Всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов по этому поводу заявил интернет-изданию Gazeta.SPb, что «вопрос полного запрета шипованной резины в России несвоевременный». «Понимаем, что в Северо-Западных и Северный регионах все-таки преобладает зима, а более надежное сцепление с поверхностью обеспечивается именно шипованной резиной. Это однозначно и подтверждено практикой», — заметил Солдунов.

При этом он добавил, что использование шипованной резины наносит ущерб дорогам, а при высокой нагрузке на магистрали, дорожная поверхность быстро портится. «Поэтому для больших городов, в том числе и для Петербурга, можно использовать не шипованную резину, но специальную зимнюю. Но полностью отказываться от “шипов”, как это сделали некоторые европейские города, не стоит», — заключил эксперт.

Возможный запрет шипованных шин прокомментировал главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков, чьи слова цитирует «Взгляд». 

«Здесь две стороны вопроса. Первая – при движении шины трутся о дорогу, именно поэтому они и изнашиваются. Соответственно, если на резине шипы, то они механически выгрызают асфальт, причем для этого не надо гонять, а достаточно просто ехать. Ускорение или торможение – усиливают этот эффект», – отметил Кадаков. — В результате к весне на дороге появляются асфальтовые колеи, в которых в дожди стоит вода, на которой впоследствии машины всплывают и автомобиль начинает планировать, что опасно».

Он также рассказывает, что в континентальной Европе шипы запрещены, но, например, в скандинавских странах разрешены из-за разницы температур. То есть там власти мирятся с тем, что портятся дороги и отдают предпочтение безопасности.

«Поэтому вторая сторона заключается в том, что у нас во многих регионах температурный режим и состояние дорог зимой как раз схожи со скандинавскими странами. Не потому, что у нас море рядом, условия другие, но результат примерно такой же – обледенелые дороги, накат снега, который превращается в жесткий снег, переходящий в лед и так далее», – говорит Кадаков.

Согласно статистике продаж новых шин (не считая товара на вторичном рынке), продолжает эксперт, порядка 60% – шипованные. Это говорит о том, что люди их покупают потому, что ездят в таких условиях.

«Мы имеем на двух чашах весов следующие аргументы: шипованная резина портит дороги, и мы должны будем их восстанавливать, ибо в противном случае будет небезопасно, но на некоторых региональных дорогах зимой все настолько заметает и не успевает чиститься, что нормально и безопасно можно проехать только на шипах, иначе есть риск того, что существенно возрастет количество аварий и смертельных ДТП, – полагает он. — Страна огромная и везде совершенно разные условия. Поэтому логично было бы, конечно, отдать этот вопрос на откуп региональным властям, но только тогда мы должны решить, как это будет регулироваться, ведь здесь тоже есть своего рода несостыковки. Мы будем наказывать за езду на шипованной резине, где это запрещено, например, в Москве и Московской области? Но тогда как быть человеку, который едет, предположим, из Мурманска через Московскую область в Орел – непонятно, несостыковка. Он же не будет по дороге переобуваться». 

Автоэксперт объясняет, что в России дорожная сеть крайне мала и очень много ситуаций, когда в какое-то место можно проехать только одной дорогой, либо есть вариант ехать в объезд, но по времени это выйдет в 2–3 раза дольше, поэтому в стране просто будет невозможно регулировать соблюдение запрета шипованной резины в некоторых регионах.
 

 

Эксперт: вместо налога на «шипы» надо ввести санкции против дорожников

«Когда-то на Руси вводили налог на воздух. Это примерно такая же глупость, как вводить налог на шипованную резину», — сказал Травин РИА Новости.

Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев убежден, что езда на шипованной резине никак не влияет на качество дорог.

«По мнению столичных властей, шипованная резина портит дороги. Я бы в это поверил, если бы нам хоть раз продемонстрировали доказательства этого в виде исследования: что именно шипы портят дороги. Но это всего лишь домыслы. Не надо быть специалистом, чтобы понять: шипованная резина асфальт не портит», — сказал он.

Травин назвал «лукавством» и утверждение столичных властей, что на шипованной резине зимой ездят 80% автомобилистов. Шипы «никогда в моду в Москве особенно не входили», потому что гололед на столичных дорогах встречается не часто, считает президент Коллегии правовой защиты автовладельцев.

«Некачественный — асфальт. И шипы здесь абсолютно ни при чем. В Финляндии, например, узаконены на зиму шипы, но при этом там нет колейности на дорогах», — отметил он.

По его мнению, «порядок надо наводить не среди автомобилистов», а «вводить жесткие и суровые санкции для дорожников, которые делают плохие дороги».

«Не в нас дело, а дело в тех, кто отвечает за технологию и укладку этого асфальта. Дороги настолько плохие, что асфальт проминается под машинами», — отметил Травин.

В целом же предложение московских властей о введении налога на шипованную резину он назвал «мудрым ходом для правительства Москвы», дающим возможность получить дополнительные денежные средства для города, но «абсолютно бессмысленным по своей сути».

Столичная Госавтоинспекция в понедельник призвала автолюбителей «переобуть» свои автомобили с летней на зимнюю резину. По данным ГАИ, с наступлением холодов и при первом снеге на дорогах резко увеличивается количество аварий, большая часть которых происходит именно по причине того, что автовладельцы вовремя не меняют резину.

Тормозной путь на шипованной резине на асфальте летом и зимой

Шипованная и нешипованная резина имеет определенный тормозной путь летом и зимой на разных дорожных покрытиях, поэтому автовладельцу для безопасной езды стоит знать данные показатели.

Каждый сезон автовладельцам необходимо своевременно менять шины, рисунок протектора которых будет отличаться. Правильно подобранные изделия не только сделают езду на авто безопасной, но и прослужат дольше. Сезонные шины с разной глубиной протектора сделают вождение удобным и помогут избежать возникновения неприятных дорожных ситуаций. Кроме того, чтобы ваша поездка прошла с комфортом, стоит узнать, каким должен быть тормозной путь на шипованной резине на асфальте летом или в зимний период.


Особенности применения шипованной резины


Многие автомобилисты используют в холодное время года шипованную резину. Однако данный вид покрышек подходит для конкретной задачи (езда по льду и снегу) и может быть опасным на мокром асфальте. На заснеженной трассе или на поверхности, которая покрыта коркой льда, тормозной путь шипованных и нешипованных шин будет значительно отличаться. В данной ситуации первый вариант будет более предпочтительным, так как шипы позволяют получить оптимальное сцепление на льду, «вгрызаясь» в поверхность. На асфальте такие шины могут скользить, поэтому их не рекомендуется использовать в летний период.

Если вы используете шины с шипами, скорость движения автотранспорта должна быть уменьшена на 10 километров, в сравнении со скоростью перемещения летом на таких же поворотах. Также нужно сбрасывать скорость до поворота заранее, так как тормозной путь на шипованной резине и на липучке будет увеличиваться. Если нет системы АБС, то торможение должно выполняться импульсно, а если данная система есть, то стоит максимально сильно нажать на педаль тормоза, опираясь на спинку сиденья. Зимняя резина считается более мягкой, чем летние аналоги, поэтому она быстрее изнашивается при движении на большой скорости, а также могут вылетать шипы.

Используя шипованную резину, стоит повесить соответствующий знак «шипы» на стекло автомобиля, чтобы другие участники дорожного движения знали об этом. Тормозной путь на зимней резине летом будет длиннее, а на льду — короче, поэтому водителям машин, которые едут позади вас, такая информация будет необходима для своевременного торможения для того, чтобы избежать возникновения аварийных ситуаций.

Отличия тормозного пути шипованной и нешипованной резины зимой и летом

Тормозной путь является расстоянием, которое машине нужно пройти от момента нажатия водителем на педаль тормоза и до полной остановки транспортного средства. Лучше, чтобы такое расстояние было минимальным, чтобы у других автомобилистов не было препятствия на пути следования. Также водителю важно остановиться до того, как произойдет наезд на определенное препятствие, что может нанести урон транспортному средству. Чтобы водитель мог справиться с управлением и избежать ДТП, важно знать тормозной путь шипованной и нешипованной резины.

Длина тормозного пути может меняться от покрытия, к примеру, на мокрой трассе этот показатель увеличивается. Также имеет значение тип используемых покрышек. Каждому владельцу авто стоит подобрать правильные шины для своего «металлического друга» и своевременно нажимать на тормоз, чтобы избежать столкновения с препятствием. Водителю нужно учесть влияние погодных условий на длительность тормозного пути. При чрезмерной жаре асфальтированная поверхность дороги будет быстро нагреваться и сцепные свойства колес в этот момент могут стать непредсказуемыми. Летние шины специально производятся для таких условий, а зимняя резина при плюсовой температуре показывает плохой результат.

Тормозной путь шипованной резины на асфальте будет более длинным, так как эти шины предназначены для использования при выпадении снега или гололедице. На голом сухом асфальтированном покрытии их применять не рекомендуется. Если вас интересует, как себя поведет в летний период шипованная резина, какой тормозной путь на асфальте она предполагает и можно ли ее использовать в теплую или пасмурную погоду, то ответ на этот вопрос будет однозначным. Применение таких покрышек в летний период может быть не только небезопасным, но и испортит сами шины, так как для шипованной резины на асфальте тормозной путь будет заметно длиннее.

Помимо погодных условий, на длину тормозного пути оказывает влияние тип дорожного покрытия, которое может быть:

  1. Асфальтированным;
  2. Галечным;
  3. Смешанным.
Также у вас может возникнуть необходимость перемещаться на авто по бездорожью. В прохладное время и в жаркую погоду на этих поверхностях одни и те же покрышки будут иметь разный тормозной путь. Если езда происходит в условиях низких температур, на сцепные характеристики повлияет химический состав протектора. При замерзании шины сцепные свойства так же будут снижаться. Если используются скоростные шины, при разгоне резина будет нагреваться из-за особых добавок, входящих в химический состав протектора, что улучшит сцепление с дорожным полотном. Для гоночных автомобилей применяются разогревающие шины чехлы.

При увеличении температуры трассы и окружающей среды тормозной путь будет становиться длиннее. Летние покрышки при снижении температуры до +7 градусов по Цельсию теряют свои свойства, поэтому своевременная замена шин очень важна. Если же температура воздуха превышает +5 градусов, зимние покрышки будут быстрее «лысеть», а торможение станет происходить медленнее. Но зимой такие изделия показывают великолепные показатели по тормозному пути в процессе движения по заснеженным или обледенелым участкам трассы. При плюсовой температуре тормозной путь резко увеличивается и, в сравнении с летней резиной, он будет больше на полметра или даже на два корпуса машины (в зависимости от погодных условий). Узнав, какой на шипованной резине тормозной путь, вы сможете выбрать оптимальный вариант и сделать правильные выводы.

Каждая модель шины отличается определенными свойствами, поэтому важно перед покупкой изделий грамотно выполнить сравнение тормозного пути шипованных и нешипованных шин.

Как избежать повреждения бетонных проездов

Подъездные пути — это особенность собственности, которой не уделяют особого внимания. Однако они невероятно важны для вашей сдержанной привлекательности. Ваша подъездная дорожка — одна из первых вещей, которую люди видят по прибытии. Вот почему поврежденная или неухоженная подъездная дорога из цемента является серьезным ударом для стоимости вашей собственности.

Большинство владельцев недвижимости используют свои подъездные пути по крайней мере несколько раз в день, особенно если они владеют более чем одним транспортным средством. Чрезмерное использование подъездной дорожки приводит к всевозможным повреждениям, от микротрещин до стойких пятен.Если пренебречь, эти трещины со временем могут стать больше.

Кроме того, постоянное движение по трещинам и выбоинам также влияет на вашу машину. Ваши шины изнашиваются быстрее, подвеска может ослабнуть, а выхлопная труба может быть проколота.

Вот почему так важно поддерживать подъездную дорожку в отличном состоянии. Один из лучших способов сохранить подъездную дорожку — это следить за распространенными причинами повреждений и узнавать, как их предотвращать и ремонтировать.

Распространенные причины повреждений бетонных проездов

  1. Плохая установка

Бетонные проезды при неправильной установке склонны к образованию трещин.На процесс установки может повлиять множество факторов. Возможно, фундамент не упакован должным образом или используемые материалы могут быть некачественными. Обе эти причины приводят к ослаблению бетона, что делает проезжую часть склонной к растрескиванию.

Подрядчик также мог смешать слишком много воды с цементом. Бетон легче укладывать, когда добавляется вода, но когда вы наливаете больше воды, чем необходимо, это может вызвать усадку.

Усадка — это сжатие бетона по мере его затвердевания и высыхания.Чем более жидкой будет бетонная смесь, тем больше будет усадка. Это приведет к образованию больших трещин.

Процесс отверждения также может пойти не так, если солнце слишком жарко, пока бетон сохнет. Если бетон высохнет преждевременно, ему не хватит времени, чтобы укрепить его структуру. Это означает, что он не достигнет максимальной прочности на разрыв, что делает его подверженным повреждениям.

Найдите надежного подрядчика по подъездным дорогам. Тщательно исследуйте каждого поставщика, чтобы убедиться, что его услуги удовлетворительны.Вы можете найти отзывы клиентов в Интернете или спросить друзей и знакомых, которые ранее работали с этим подрядчиком.

  1. Тяжелые грузы

Продуманные подъездные пути могут выдержать значительный вес, но это не значит, что они нерушимы. Тяжелые транспортные средства, такие как грузовики для доставки товаров и мусоровозы, создают чрезмерную нагрузку на проезжую часть и создают чрезмерную нагрузку на нее. Это может повредить бетон. Трещины, выбоины и изломы обычно возникают из-за чрезмерно тяжелых нагрузок.

Узнайте у подрядчика о несущей способности вашего проезда . Вместимость может отличаться в зависимости от прочности используемого бетона. Они сообщат вам, какие автомобили могут и не могут оставаться на дороге в течение длительного времени. Если у вас есть тяжелые автомобили, лучше припарковать их на улице или на другом парковочном месте.

  1. Погодные условия

Ваша подъездная дорога подвержена всевозможным погодным условиям, включая экстремальные температуры, чрезмерную влажность, град и даже торнадо в некоторых частях страны.

Когда лужи остаются на поверхности проезжей части, вода может истирать уплотнение, позволяя влаге проникать в бетон. Эта ситуация может привести к значительному повреждению нижележащих слоев.

Солнце может стирать старые подъездные пути. Его вредные ультрафиолетовые лучи могут разрушать компоненты в бетоне, что приводит к микротрещинам и незначительным трещинам.

Вы можете минимизировать ущерб, вызванный погодными условиями, регулярно нанося на подъездную дорожку высококачественный герметик.Этот дополнительный уровень защиты действует как буфер против элементов, поддерживая его структурную целостность. Как правило, подъездную дорожку следует герметизировать каждые два года.

Другой вариант — построить беседку с навесом над проезжей частью. Он не покроет всю полосу движения, но должен обеспечить достаточную защиту того места, где вы припарковали машину. Пергола защищает от солнца и других погодных условий, предотвращая повреждение этой части проезжей части.

  1. Движение почвы

Земля постоянно движется.Ползучесть почвы — это медленное и продолжительное движение, поэтому вы не заметите никаких изменений. Однако постепенные движения могут повлиять на укладку бетона на землю. Это ведет к неровной дороге, которая более подвержена трещинам.

Повреждения, вызванные эрозией, чаще возникают на подъездных дорогах с небольшим уклоном, поскольку уклон усугубляет действие силы тяжести.

Вы мало что можете сделать, чтобы предотвратить движение земли, но вы можете сделать дорогу более прочной, построив ее на устойчивом участке земли. Убедитесь, что на вашем участке нет набухающей почвы. В противном случае на подъездной дорожке выше вероятность появления трещин или вздутия в центре.

  1. Рост корней дерева

Многим домовладельцам нравится выращивать высокие деревья во дворе дома для уединения, но вы должны помнить, что расположение этих деревьев может повлиять на вашу подъездную дорожку. У больших деревьев большие ползучие корни, которые могут тянуться от лужайки перед домом к подъездной дорожке.

Когда корни расширяются под землей, они толкаются вверх на фундамент, продолжая расти.В конце концов бетон треснет.

Этой проблемы легко избежать, если внимательно следить за тем, где вы сажаете деревья. Вы также можете окружить подъездную дорожку корневыми барьерами , чтобы предотвратить повреждение.

  1. Шипованные шины

Зимние шины с шипами или гусеницами удобны для безопасной езды по заснеженным улицам. Однако шипованные шины также могут повредить бетонную подъездную дорожку. Шпильки или шипы неоднократно врезаются в бетон, смещая небольшие кусочки поверхности тротуара.В конечном итоге это приводит к образованию колей на асфальте.

Асфальтовые проезды более уязвимы для повреждений, связанных с шипованными шинами, но даже бетонные полосы могут быть пробиты зимними шинами, особенно если они изначально не в лучшем состоянии.

Не забывайте закрывать подъездную дорожку каждые два года. Если уплотнение изношено, шипы зимних шин будут врезаться прямо в бетон, что, вероятно, приведет к образованию небольших отверстий.

  1. Лопатой

Снег лопатой может повредить бетонную подъездную дорожку.Большинство людей используют металлические лопаты, но этот материал легко истирает бетонную поверхность. Металлическое лезвие также может поцарапать уплотнитель на подъездной дорожке, подвергая его еще большему повреждению.

Используйте лопату из твердого пластика вместо металлической. Также будьте внимательны при уборке снега. Избегайте копания прямо до поверхности проезжей части. Прекратите копать лопатой примерно на полдюйма до поверхности. Если снег достаточно тонкий, вы можете использовать мощную воздуходувку, чтобы взорвать им дорогу.

  1. Каменная соль и плавильные машины

Держитесь подальше от каменной соли, если хотите сохранить подъездную дорожку. Каменная соль приносит больше вреда, чем пользы. бетонным проездам. Хотя он может таять снег и лед при температуре до 20 ° F, процесс таяния может вызвать коррозию слоев бетона.

Повредить подъездную дорожку может не только каменная соль. Другие противообледенительные вещества и химикаты вредны для бетонных поверхностей. Когда снег начинает таять, вода, которая впитывается в бетон, может снова замерзнуть, если температура упадет. Замерзшая вода, просочившаяся к подъездной дорожке, может вызвать крошечные трещинки на поверхности.

Избегайте использования плавителей льда. Вместо этого вы можете убрать снег лопатой, следуя описанному выше методу. Если лед слишком жесткий, чтобы его перелопатить, можно использовать соль или другой антиобледенитель. Просто убедитесь, что удалили стоячую воду с поверхности сразу после таяния снега и льда.

  1. Вода

Наконец, вода — один из главных врагов бетонных проездов. Вы уже знаете, что стоячие бассейны с водой могут просачиваться в бетон, но грунтовые воды, протекающие под вашей подъездной дорожкой, — это еще одна вещь, о которой вам нужно беспокоиться.

Если под проезжей частью дороги залегают лужи грунтовых вод, они могут привести к насыщению и разрушению поддерживающей коренной породы. Почва сместится, в результате чего подъездная дорожка будет проседать, наклоняться или трескаться из-за напряжения, вызванного движением.

Перед тем, как установить подъездную дорогу, попросите подрядчика проверить, нет ли поблизости сточных вод. Убедитесь, что ваша подъездная дорога находится на приличном расстоянии от источников грунтовых вод, чтобы предотвратить повреждение водой.

Хотя бетон очень прочен, это не делает его невосприимчивым к повреждениям.Установка бетонной подъездной дороги — это деликатный процесс, требующий многих соображений, чтобы гарантировать максимальную прочность на разрыв и долговечность.

Таким образом, важно доверить процесс установки уважаемому и опытному подрядчику по подъездным дорогам. При поиске услуги по установке проезжей части обязательно спросите подрядчика об их прошлых проектах, чтобы узнать, могут ли они удовлетворить ваши потребности и требования.

Надежный подрядчик по бетону, Канзас-Сити, Миссури

K&E Flatwork — ведущий подрядчик по бетонным работам, постоянно предоставляющий первоклассные услуги клиентам в Канзас-Сити.Мы стремимся сделать ваши бетонные проекты максимально безболезненными с помощью наших услуг, которые включают ремонт проезжей части, мощение тротуаров и парковку.

Ознакомьтесь с нашими услугами по укладке и ремонту бетона!

Как погодные явления влияют на дороги?

Погодные явления

Смягчающие воздействия

Ресурсы

Погода действует через ухудшение видимости, осадки, сильный ветер, и экстремальные температуры, влияющие на возможности водителя и характеристики автомобиля. (я.е. сцепление, устойчивость и маневренность), трение о дорожное покрытие, проезжую часть инфраструктура, риск аварий, транспортный поток и производительность агентства. Стол ниже суммируется влияние различных погодных явлений на дороги, движение транспорта. потоковые и оперативные решения.


Таблица: Воздействие погоды на дороги, движение и операционные решения
Дорожные погодные переменные Удары по проезжей части Воздействие транспортного потока Операционное воздействие
Температура и влажность воздуха НЕТ НЕТ
  • Стратегия обработки дороги (e.г., снежно-ледовый контроль)
  • Планирование строительства (например, мощение и разметка)
Скорость ветра
  • Дальность видимости (метель, пыль)
  • Засорение полосы движения (из-за занесенного ветром снега, мусора)
  • Скорость движения
  • Задержка движения
  • Риск несчастного случая
  • Характеристики автомобиля (e.г., устойчивость)
  • Контроль доступа (например, ограничение типа транспортного средства, закрытие дороги)
  • Поддержка принятия решения об эвакуации
Осадки
(тип, ставка, время начала / окончания)
  • Дальность видимости
  • Трение о дорожное покрытие
  • Перестроение дороги
  • Вместимость проезжей части
  • Скорость движения
  • Задержка движения
  • Риск несчастного случая
  • Характеристики автомобиля (e.г., тяга)
  • Возможности / поведение водителя
  • Стратегия обработки дороги
  • Время сигнала светофора
  • Контроль ограничения скорости
  • Поддержка принятия решения об эвакуации
  • Институциональная координация
Туман
  • Скорость движения
  • Отклонение скорости
  • Задержка движения
  • Риск несчастного случая
  • Возможности / поведение водителя
  • Стратегия обработки дороги
  • Контроль доступа
  • Контроль ограничения скорости
Температура покрытия НЕТ
Состояние дорожной одежды
  • Трение дорожного покрытия
  • Ущерб инфраструктуре
  • Вместимость проезжей части
  • Скорость движения
  • Задержка движения
  • Риск несчастного случая
  • Характеристики автомобиля
  • Возможности / поведение водителя (например,г., выбор маршрута)
  • Стратегия обработки дороги
  • Время сигнала светофора
  • Контроль ограничения скорости
Уровень воды
  • Скорость движения
  • Задержка движения
  • Риск несчастного случая
  • Контроль доступа
  • Поддержка принятия решения об эвакуации
  • Институциональная координация

Воздействие погоды на безопасность

  • В среднем ежегодно происходит более 5 891 000 ДТП.Примерно 21% этих аварий — около 1 235 000 — связаны с погодными условиями. Аварии, связанные с погодными условиями, определяются как аварии, которые происходят в неблагоприятную погоду (например, дождь, мокрый снег, снег, туман, сильный боковой ветер или метель / песок / мусор) или на скользком асфальте (например, на мокром асфальте, заснеженном / покрытом снегом тротуаре). , или ледяной тротуар). В среднем около 5000 человек погибают и более 418000 человек получают травмы в результате аварий, связанных с погодными условиями, каждый год. (Источник: средние показатели за десятилетний период с 2007 по 2016 год, проанализированные Booz Allen Hamilton на основе данных NHTSA).
  • Подавляющее большинство аварий, связанных с погодой, происходит на мокром асфальте и во время дождя: 70% на мокром асфальте и 46% во время дождя. Гораздо меньший процент аварий, связанных с погодой, происходит в зимних условиях: 18% во время снегопада или мокрого снега, 13% происходят на обледенелом асфальте и 16% аварий, связанных с погодой, происходят на заснеженном или покрытом снегом тротуаре. Только 3% случаются при наличии тумана. (Источник: средние показатели за десятилетний период с 2007 по 2016 год, проанализированные Booz Allen Hamilton на основе данных NHTSA).

    Таблица: Статистика сбоев, связанных с погодными условиями (среднегодовые)

    Погодозависимые Статистика сбоев

    Среднее за 10 лет (2007-2016)

    10-летние проценты

    Погодные * аварии, травмы и смертельные случаи 1,235,145 аварий 21% ДТП
    418 005 раненых 19% ДТП
    Убито 5376 человек 16% ДТП со смертельным исходом

    * Аварии, связанные с погодными условиями, — это аварии, которые происходят при неблагоприятных погодных условиях и / или в условиях скользкого дорожного покрытия.

    Таблица: Статистика сбоев, связанных с погодными условиями (среднегодовые)

    Погодные условия дороги

    Погодные Статистика сбоев

    Среднее значение за 10 лет (2007-2016)

    10-летние проценты

    Мокрое покрытие 860 286 аварий 15% ДТП 70% аварий, связанных с погодой
    324 394 раненых 15% ДТП 78% погодных травм
    Погибло 4050 человек 12% ДТП со смертельным исходом 76% смертельных случаев, связанных с погодой
    Дождь 556 151 аварий 10% ДТП 46% аварий, связанных с погодой
    212647 раненых 10% ДТП 51% погодных травм
    2473 человека убиты 8% ДТП со смертельным исходом 46% смертельных случаев, связанных с погодой
    Снег / мокрый снег 219 942 сбоев 4% ДТП 18% аварий, связанных с погодой
    54 839 раненых 3% ДТП 14% погодных травм
    Убито 688 человек 2% погибших в ДТП 13% смертельных случаев, связанных с погодой
    Ледяной тротуар 156,164 сбоев 3% ДТП 13% аварий, связанных с погодой
    41 860 раненых 2% ДТП 11% погодных травм
    521 человек убит 2% ДТП со смертельным исходом 10% смертельных случаев, связанных с погодой
    Снег / слякоть 186,076 сбоев 4% ДТП 16% аварий, связанных с погодой
    42 036 раненых 2% ДТП 11% погодных травм
    Убито 496 человек 2% ДТП со смертельным исходом 10% смертельных случаев, связанных с погодой
    Туман 25,451 сбоев 1% ДТП 3% аварий, связанных с погодой
    Пострадало 8902 человека 1% ДТП 3% погодных травм
    464 человека убито 2% погибших в ДТП 9% смертельных случаев, связанных с погодой
  • По типу ДТП (не показан в таблице выше) в среднем за год примерно 15% ДТП со смертельным исходом, 19% ДТП с травмами и 22% ДТП с причинением только материального ущерба происходят при наличии неблагоприятных погодных условий и / или гладкое покрытие.То есть ежегодно около 4900 ДТП со смертельным исходом, более 301 100 ДТП с травмами и почти 919 700 ДТП происходят при неблагоприятных погодных условиях или на скользком асфальте. (Источник: средние показатели за десятилетний период с 2007 по 2016 год, проанализированные Booz Allen Hamilton на основе данных NHTSA).

Воздействие погоды на мобильность

  • Снижение пропускной способности может быть вызвано затоплением полосы движения из-за затопления и из-за препятствий на полосе движения из-за скопления снега и занесенного ветром мусора.Закрытие дорог и ограничение доступа из-за опасных условий (например, большие грузовики при сильном ветре) также уменьшают пропускную способность проезжей части.
  • Погодные явления могут снизить подвижность артерий и снизить эффективность временных планов светофоров. На сигнальных артериальных маршрутах снижение скорости может составлять от 10 до 25 процентов на мокром асфальте и от 30 до 40 процентов со снежным или слякотным покрытием. Средние объемы артериального движения могут снизиться от 15 до 30 процентов в зависимости от дорожных погодных условий и времени суток.Снижение скорости потока насыщения может составлять от 2 до 21 процента. Путешествовать время задержки на артериальных магистралях может увеличиваться на 11-50 процентов, а задержка пуска может увеличиваться от 5 до 50 процентов в зависимости от серьезности погодных явлений. (Источники: «Воздействие погоды на артериальный транспортный поток, (PDF 92 КБ)» и « Погодно-зависимый Управление сигналами дорожного движения (DOC 399KB) «)
  • На автострадах небольшой дождь или снегопад могут снизить среднюю скорость на 3–13 процентов.Сильный дождь может снизить среднюю скорость на 3–16 процентов. В сильный снегопад, средняя скорость на автостраде может снизиться на 5–40 процентов. Низкая видимость может вызывают снижение скорости от 10 до 12 процентов. Скорость свободного потока можно уменьшить на 2–13 процентов при небольшом дожде и на 6–17 процентов при сильном дожде. Снег может снизить скорость свободного потока на 5–64%. Отклонение скорости может упасть на 25 процентов во время дождя. Небольшой дождь может снизить пропускную способность автострады от 4 до 11, а сильный дождь может привести к снижению производительности от 10 до 30 процентов.Вместимость может быть уменьшена на 12–27 процентов при сильном снегопаде и на 12 процентов. в условиях плохой видимости. Легкий снегопад может снизить расход на 5–10 процентов. Максимальный расход может снизиться на 14% при сильном дожде и на 30–30%. 44 процента в сильном снегопаде. (Источники: «Руководство по пропускной способности автомагистрали ». 2000 «Глава 22,» Случаи уменьшения емкости «,» Драйвер Реагирование на ливень на городской скоростной автомагистрали «,» Воздействие » погоды на городских автострадах, характеристиках транспортного потока и пропускной способности объектов «, Эмпирические исследования транспортного потока в ненастную погоду: сводный отчет «.
    Таблица: Сокращение транспортного потока на автомагистралях из-за погодных условий
    Погодные условия

    Автострада Сокращение транспортного потока

    Средняя скорость Скорость свободного потока Объем Вместимость
    Легкий дождь / снег 3% — 13% 2% — 13% 5% — 10% 4% — 11%
    Сильный дождь 3% — 16% 6% — 17% 14% 10% — 30%
    Сильный снег 5% — 40% 5% — 64% 30% — 44% 12% — 27%
    Низкая видимость 10% — 12% 12%
  • Было подсчитано, что 23 процента единовременных задержек на автомагистралях по всей стране из-за снега, льда и тумана.Это составляет приблизительную 544 миллиона автомобилей-часов просрочки в год. Дождь — который бывает больше чаще, чем снег, лед и туман — приводит к большей задержке. В течение средняя задержка в пути из-за неблагоприятных погодных условий в Вашингтоне увеличилась на 14 процентов, Округ Колумбия и на 21 процент в Сиэтле, штат Вашингтон. В пиковые периоды в Вашингтоне Время в пути по постоянному току увеличивается примерно на 24 процента при наличии осадков. (Источники: «Руководство по пропускной способности автомагистрали 2000″, глава 22, «Временный Потери пропускной способности автомагистрали и влияние на производительность «, « Исследование влияния дождя на движение по автомагистралям Расход «и «Анализ воздействия погоды на транспортный поток в столичном Вашингтоне, округ Колумбия « (PDF 1.4 МБ))

Воздействие погоды на производительность

  • Неблагоприятные погодные условия могут увеличить затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание агентства по содержанию зимних дорог, агентства по управлению дорожным движением, аварийные органы управления, правоохранительные органы и коммерческий транспорт операторы (CVO).
  • На содержание дорог в зимнее время приходится примерно 20 процентов государственного DOT бюджеты на техническое обслуживание. Ежегодно государственные и местные агентства тратят более 2.3 миллиарда долларов на противообледенительные операции. (Источники: «Шоссе» Статистические публикации, таблицы финансирования автомобильных дорог SF-4C и LGF-2, 1997 г. до 2005 г., https://www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/hss/hsspubs.cfm )
  • Каждый год автотранспортные компании или CVO теряют около 32,6 миллиарда автомобилей. часов из-за загруженности из-за погодных условий в 281 мегаполисе страны области. Около 12 процентов от общей предполагаемой задержки грузовиков связано с погодными условиями. в 20 городах с наибольшим объемом грузового движения.По оценкам стоимость задержки из-за погодных условий для автотранспортных компаний составляет от 2,2 млрд. долларов до 3,5 миллиардов долларов ежегодно. (Источник: «Анализ Влияние погодных происшествий на мобильность коммерческого транспорта в крупных городах США, «Mitretek Системы ).

Для просмотра файлов PDF вам потребуется Adobe Acrobat Reader.

Для просмотра файлов DOC вам потребуется Microsoft Word Viewer.

Сходов с рельсов может увеличиться, поскольку пряжка «загибает солнце» отслеживает

В теплом мире U.С. мог видеть свои города, затопленные водой, его электросети, находящиеся под угрозой сильных штормов, его леса, опустошенные лесными пожарами и нашествиями насекомых, и береговые линии, смытые штормовыми нагонами.

Изменение климата также угрожает дорогам, трубопроводам, линиям электропередач и железным дорогам, что может быть не так бросающе в глаза, как резкие изображения домов, смытых ураганом на пляже, разрушенном ураганом. Мосты и шоссе могут быть ослаблены или разрушены наводнениями. Линии электропередач могут сгореть во время лесных пожаров и повредиться во время сильных штормов.Дороги и взлетно-посадочные полосы аэропортов уязвимы для сильной жары, которая может размягчить и повредить асфальт.

Примеры коробления железнодорожных путей из отчета Национальной транспортной библиотеки.
Кредит: U.S. DOT

Вы можете добавить «изгибы солнца» или железные дороги, которые прогибаются от сильной жары, вызывая сходы с рельсов, к списку вещей, которые уже наносят ущерб транспорту США, и эта проблема, по всей видимости, значительно возрастает по мере потепления в США.

Поскольку к концу столетия средняя температура в США составит от 3 ° F до более 9 ° F, в зависимости от того, как сокращаются выбросы парниковых газов или нет в ближайшие годы, волны экстремальной жары, которые, вероятно, испытает страна, могут сгибать и пристегивать рельсы в то, что специалисты называют «солнечными изгибами».«Сильный нагрев приводит к расширению металла, изгибу и перекосу рельсов, что создает опасность для поездов, скользящих по ним.

Учитывая рост количества опасных материалов и количества пассажиров, перевозимых по железной дороге в США, это может иметь катастрофические последствия.

Пассажирские перевозки на пассажирских железных дорогах в период с 1997 по 2012 год увеличились на 55%, при этом, по данным Института Брукингса, замедление темпов роста незначительно. По данным Ассоциации американских железных дорог, в период с 2012 по 2040 год количество грузовых железных дорог увеличится на 45 процентов.На железных дорогах в настоящее время наблюдается гигантский рост количества перевозимых опасных материалов. По данным AAR, из-за бума гидроразрыва отгрузка сырой нефти по железной дороге выросла с 9 500 вагонов в 2009 году до почти 400 000 вагонов в 2013 году.

Когда что-то идет не так, как надо, это большая новость даже без помощи изменения климата. Будь то пассажирский поезд Metro North Railroad, сходящий с рельсов в Нью-Йорке, или танкеры, перевозящие нестабильную сланцевую нефть Баккен, сходящие с рельсов и взрывающиеся, в крупных железнодорожных авариях гибнут люди и разрушается имущество.

Изменение климата может затруднить перемещение всех этих пассажиров и грузов, если оно бросит солнечный луч на рельсы.

Экстремальная жара и холод в изменяющемся климате влияют на устойчивость железнодорожных путей и могут сделать их склонными к короблению и привести к увеличению числа сходов с рельсов в будущем, — сказал Эндрю Киш, независимый консультант по устойчивости железнодорожных путей и эксперт по продольному изгибу, который уволился. Центр национальной транспортной системы Volpe при Министерстве транспорта США.

Солнечные изломы уже привели к более чем 2100 сходам поездов в США за последние 40 лет, или в среднем около 50 сходов с рельсов в год.

Изгибы на солнце и другие происшествия с короблением путей являются одними из самых дорогостоящих, с которыми сталкивается сегодня железнодорожная отрасль, с ущербом, составляющим примерно 1 миллион долларов за сход с рельсов, без учета травм, смертельных случаев и эвакуации, сказал Киш.

Волны жары, опалившие большую часть США в 2012 году — самом жарком году за всю историю наблюдений в континентальной части США.S. — и солнечные изгибы, которые они создали, вызвали достаточно сходов с рельсов, поэтому Федеральное управление железных дорог (FRA) выпустило специальный совет по технике безопасности, который летом предупреждал железные дороги о том, что они должны обязательно проверять участки пути, подверженные короблению.

Обвиняя в этом «необычно высокие и продолжительные рекордные температуры», которые затронули большую часть США этим летом, в информационном бюллетене подробно описываются четыре крупных крушения поездов, которые произошли в результате изгибов солнца в течение примерно двух недель.

4 июля 2012 года бригада угольного поезда BNSF Railway заметила затонувший перегиб на путях возле Пендлтона, штат Техас.Бригада попыталась остановиться, но не смогла этого сделать, пока не сошли с рельсов 43 вагона с углем. В тот же день в Нортбруке, штат Иллинойс, из-за перегиба солнца 31 вагон с углем в поезде Union Pacific Railroad сошел с рельсов на эстакаде, разрушив мост и упав на проезжую часть внизу, в результате чего два человека погибли.

Другой угольный поезд BNSF, также с 31 загруженным вагоном, сошел с рельсов, когда он проезжал через Месу, штат Вашингтон, 2 июля 2012 года из-за солнечного перегиба, а 23 июня из-за солнечного перегиба сошел с рельсов угольный поезд Union Pacific. Бассейн реки Паудер в Вайоминге.

Несмотря на рекордную жару, количество сходов с рельсов, связанных с солнечным изгибом, в 2012 году составило 29, по сравнению с 46 в 2011 году. По данным Федерального управления железных дорог, в 2013 году было 14 таких сходов с рельсов. изложено в его предупреждении о безопасности 2012 года.

В исследовании Университета Колорадо, опубликованном в апреле, по оценке воздействия изменения климата на резервацию навахо на юго-западе говорится, что изгибы солнца, связанные с изменением климата, являются серьезной проблемой для нации навахо, поскольку сходы с рельсов могут привести к нарушению там добычи угля.

Вирджиния Беркетт, ученый Геологической службы США, соавтор исследования 2008 года о влиянии изменения климата на транспортные системы на побережье Мексиканского залива, заявила на прошлой неделе, что изменение средней температуры на 2 или 3 ° F в регионе побережья Мексиканского залива может иметь существенно влияет на коробление железнодорожных путей, вызывая большее количество сходов с рельсов.

«Да, вы можете ожидать более частых или распространенных случаев коробления путей при повышении температуры», — сказала она, добавив, что больше сходов поездов произойдет только в том случае, если железные дороги не найдут способов адаптироваться.

Увеличилось количество пассажирских и грузовых железных дорог, при этом ожидается незначительное замедление темпов роста.
Кредит: Саймон Дж. Брэди / Flickr

Четыре крупнейших U.S. грузовые железные дороги — CSX, Norfolk Southern, Union Pacific и BNSF — либо отказались комментировать эту статью, либо не ответили на запросы о комментариях.

По словам Киша, коробление гусениц

при сильной жаре трудно обнаружить заранее, потому что это может произойти внезапно и без предупреждения.

«Послушайте, если поезд с углем сойдет с рельсов, ничего страшного», — сказал он, потому что угольные поезда вряд ли нанесут значительный вред находящимся поблизости людям, если они сойдут с рельсов. «Но если вы бросите поезд с опасными материалами, жидким азотом или сырой нефтью, он начнет гореть.Это более катастрофическое событие ».

Так было в случае нескольких недавних крушения поездов, перевозящих сланцевую нефть из Северной Дакоты Баккен, произошел сильный взрыв. Никакие недавние крушения нефтяных поездов не были связаны с солнечными перегибами.

Сырая нефть Баккена оказалась более нестабильной, чем нефть, добываемая в других местах, что вынудило Министерство транспорта США 7 мая издать экстренный приказ, требующий, чтобы все железные дороги, перевозящие сырую нефть Баккен, уведомляли сотрудников службы экстренной помощи штата о работе этих поездов в их штатах.

USDOT и Федеральное управление железных дорог (FRA) отказались комментировать, как изменение климата может повлиять на стабильность железных дорог.

Рекомендации администрации по безопасности за 2012 год помогли сократить количество сходов с рельсов из-за солнечных перегибов в США, и USDOT работает с Калифорнийским университетом в Сан-Диего над разработкой устройств, которые позволяют железным дорогам контролировать температуру на железнодорожных путях, сказал представитель FRA Майкл Коул. .

Но Киш сказал, что любая надежная технология, которая может точно контролировать устойчивость железнодорожных путей и предупреждать поезда о предстоящих повреждениях, все еще находится на слишком ранней стадии разработки, чтобы ее можно было развернуть в ближайшее время.

Вам также может понравиться
NOAA: в прошлом месяце был отмечен самый жаркий апрель на планете
Вот 5 национальных достопримечательностей, стоящих перед климатическими угрозами
Таяние ледяного покрова Гренландии может произойти ежегодно к 2100 году
Ледники Гренландии более подвержены таянию, чем предполагалось

Шипы на рампе вызывают серьезные проблемы с безопасностью

Уважаемый специалист по дорожному движению:

Что случилось с прекрасной идеей, выдвинутой много лет назад, установить острые шипы для выпуска воздуха из шин, если автомобиль попытается выехать на съезд с автострады?

Розали Виттс

Woodland Hills

Уважаемая Розали:

Caltrans провела исследование, направленное на разработку более эффективных знаков, разметки тротуаров и устройств, предотвращающих выезд водителей с выезда на автостраду.«Всплеск был частым предложением», — сказала Пэт Рид, пресс-секретарь агентства.

Однако исследования показали, что шип не эффективен против транспортных средств, движущихся со скоростью более 15 миль в час.

Результаты включают:

* Менее половины протестированных транспортных средств были выведены из строя из-за шипов.

* Самым сильно поврежденным шинам потребовалось от 10 до 30 секунд, чтобы остановить транспортное средство.

* В некоторых случаях шины сломали шипы или погнули их, оставив их в таком положении, чтобы повредить шины правосторонних транспортных средств.

Кроме того, автомобилисты, съезжающие со съезда на скорости 30 миль в час, не могли определить, в какую сторону указывают шипы. Это может вызвать больше панических остановок у водителей, идущих в правильном направлении, чем у водителей, движущихся в неправильном направлении.

Рид сказал, что исследования также показывают, что половина неправильных движений на автостраде является результатом разворотов, а не съездов с съезда.

*

Уважаемый Traffic Talk:

Я заметил отсутствие знака автострады на западном бульваре Предгорья на Террасе Лейк Вью к востоку от съезда на Уитленд-авеню.

Если кто-то едет на запад по Предгорьям, параллельно шоссе Предгорья, нет знака съезда, предупреждающего водителя о въезде на шоссе Предгорья, идущее на запад.

Можно ли исправить эту ситуацию?

Нэнси Ховард

Студио-Сити

Дорогая Нэнси:

По словам властей, в этом месте действительно отсутствуют указатели на шоссе.

Foothill Boulevard находится под юрисдикцией города Лос-Анджелес, сообщила пресс-секретарь Caltrans Рид.

Она сказала, что Caltrans уведомил городских инженеров, которые сообщили, что знаки будут установлены в ближайшее время.

*

Уважаемый специалист по трафику:

Пожалуйста, поясните использование полос для проезда автомобилей, так как существует много злоупотреблений.

Нормальны ли пустые автобусы, пустые фургоны и одинокие мотоциклисты? Могут ли люди выйти куда угодно, если двойная желтая линия сопровождается белой линией?

Деннис Маркс

Чатсуорт

Уважаемый Деннис:

Два способа узнать об использовании автомобильной полосы движения — это приобрести California Vehicle Code за 3 доллара в любом отделении DMV или позвонить в местный офис Калифорнийского дорожного патруля.

В частности, частные микроавтобусы и автобусы, в которых есть только водитель, не допускаются на полосы для парковки автомобилей. Однако закон, который вступит в силу 1 января, позволит автобусам с общественным транспортом пользоваться полосами движения только с водителем, сказал сержант. Эрни Гарсия из Калифорнийского дорожного патруля.

Мотоциклистам разрешено выезжать на полосы движения. Между тем, белая линия рядом с двойными желтыми линиями предназначена просто для того, чтобы отличить разметку буферов автомобильных полос автострады от зон «запрета для проезда» на двухполосных шоссе.

Люди могут выезжать с полосы движения только по одиночным ломаным белым линиям.

*

Обсуждение трафика появляется по пятницам в The Times Valley Edition. Читатели могут отправлять комментарии и вопросы о дорожном движении в Долине в Traffic Talk, Los Angeles Times, 20000 Prairie St., Chatsworth. Включите свое имя, адрес и номер телефона. Письма можно редактировать, анонимные письма не принимаются. Чтобы записать свои комментарии, звоните (818) 772-3303. Отправьте факсимильное письмо на (818) 772-3385. Вопросы по электронной почте Valley @ latimes.com

Гвозди кровельные; Полное руководство

Кровельные гвозди

могут показаться небольшой частью монтажа крыши, но на самом деле они являются одним из самых важных элементов для правильного выполнения вашего проекта. Если вы используете гладкий гвоздь из нержавеющей стали вместо гальванизированного кольцевого стержня, велика вероятность, что проблемы возникнут раньше, чем позже.

Не менее важным, чем тип кровельных гвоздей, является их количество на черепицу, длина каждого гвоздя и общие вопросы координации проекта, например, сколько кровельных гвоздей вам нужно купить.

Продолжайте читать, чтобы получить полное изложение по всем вопросам, связанным с гвоздями для крыши, начиная с материалов, используемых для создания крепежа.

Самые распространенные кровельные материалы для гвоздей

Металл, из которого сделан гвоздь, может иметь решающее значение не только в том, насколько хорошо он удерживает черепицу, но и в том, как долго он прослужит со временем. Наиболее распространенные типы кровельных гвоздей изготавливаются из алюминия, нержавеющей стали, оцинкованной стали и меди. Мы не рекомендуем все эти типы, но это не мешает некоторым подрядчикам их использовать.

Алюминий

Алюминиевые гвозди для кровли очень распространены из-за своей стоимости. Эти типы гвоздей являются «достаточно хорошими» типами, используемыми для простых проектов крыш во многих частях страны.

Лучше избегать использования алюминиевых гвоздей в прибрежных городах и округах из-за соленого воздуха. Соль может вызвать быструю ржавчину и разрушение алюминия, что может нарушить стойкость черепицы и вызвать обдув. Последнее, что вам нужно для дома на пляже, — это найти недостающую черепицу на крыше 5-летней давности просто потому, что вместо более прочной нержавеющей стали был использован алюминий.

Нержавеющая сталь

Преимущество использования стальных гвоздей перед алюминиевыми заключается в том, что они менее коррозийны, но не так дороги, как оцинкованные гвозди, которые мы перечислим ниже. По этой причине некоторые подрядчики предпочитают кровельные гвозди из нержавеющей стали в местах, где соль в воздухе может быть фактором, но затраты на проект должны оставаться низкими.

Поскольку они более прочные, гвозди из нержавеющей стали иногда предпочтительнее для крепления более твердой черепицы, такой как шифер и керамика. В целом, нержавеющая сталь — хороший, но не самый лучший вариант крепления для вашей крыши.Лучше, чем алюминий, но не так хорошо, как следующий выбор…

Оцинкованная сталь (лучший выбор)

Кровельные гвозди из оцинкованной стали, часто называемые «оцинкованными гвоздями» или «кровельными гвоздями из горячеоцинкованной стали», изготавливаются на стальной основе, а затем покрываются химикатами цинка. Цинковое покрытие создает сверхустойчивый к ржавчине гвоздь, который является лучшим гвоздем для замены кровли в прибрежных регионах и, по нашему мнению, лучшим гвоздем для любой крыши, на которую вы хотите получить гарантию.

Помимо устойчивости к ржавчине, цинковая поверхность гвоздя делает его прочнее, чем варианты из алюминия и нержавеющей стали.По всем этим причинам оцинкованная сталь является лучшим материалом для кровельных гвоздей и одним из самых популярных вариантов для сертифицированных кровельщиков, которые подкрепляют свою работу надежной гарантией.

Медь

Медь — это более дорогой вариант кровельных гвоздей, который подходит для некоторых, но не для большинства кровельных проектов. Медные кровельные гвозди прочнее стальных и обычно используются с шиферной кровлей.

Почему медные гвозди популярны для кровли из шифера? Потому что они служат дольше, чем оцинкованные кровельные гвозди, которые могут демонстрировать признаки износа, когда цинковое покрытие начинает стираться.Хотя это может не иметь большого значения для проекта по укладке асфальтовой черепицы, это важно для шифера, потому что предполагается, что шиферные крыши прослужат более 100 лет. Кровля из шифера также подвержена повреждениям, поэтому в этих случаях медные шипы легче удалить, не повредив сам шифер.

Медь — это темно-коричневый / золотой цвет, который отличается от материалов, перечисленных выше.

Популярные виды кровельных гвоздей

Кроме материала, разве гвоздь не гвоздь?

Не совсем…

Форма гвоздя имеет большое значение для того, насколько эффективно он будет использоваться для кровли и насколько эффективно его можно использовать в процессе установки.Есть разновидности, которые следует учитывать.

Гладкий хвостовик

Гвозди с гладкой стойкой — это самый распространенный тип гвоздей, который вы найдете на строительных площадках, но не обязательно самый эффективный гвоздь для кровли. Они являются наименее сложными из всех хвостовиков, что делает их наиболее дешевыми в производстве.

Гладкие стержни абсолютно гладкие и не имеют канавок, в отличие от гвоздей с винтовыми и кольцевыми стержнями, которые мы рассмотрим ниже. Эти факторы позволяют легко управлять ими с помощью молотка, поэтому они подходят для монтажа, отделки и других столярных работ.

Сопротивление отрыву (гладкие стержни плохи для кровли)

Не следует использовать гвозди с гладкими стержнями для кровли, потому что они не имеют фиксации, необходимой для архитектурной черепицы или любой другой черепицы.

Подрядчики, использующие гладкие стойки, в конечном итоге получают недовольных клиентов. Говоря техническим языком, гладкие стойки не подходят для кровельных работ, потому что им не хватает сопротивления вытягиванию , необходимого для удержания черепицы на месте.

Согласно Пу, МакНатту, Ламбрехтсу и Гертнеру в журнале Forest Products Journal, «прямое сопротивление гвоздям и скобам выдергиванию — это сила, необходимая для вытягивания встроенных крепежных элементов из дерева». В исследовании группы они ссылаются на сопротивление прямому выводу как меру удерживающей способности гвоздя . Высокая удерживающая способность — это хорошо! Это означает, что гвоздь будет удерживать то, что должен удерживать, в самых разных условиях. И наоборот, низкая удерживающая способность — это плохо!

Когда дело доходит до кровли, вам следует избегать креплений с гладкой стойкой, потому что они имеют очень низкую удерживающую способность.Если вы их используете, они не помогут гальке выдержать ветер, с которой она будет сталкиваться на протяжении всей жизни.

Кольцо с хвостовиком

По данным Скультети, Бендера, Винизорфера и Поллака из Американского общества инженеров-биологов, гвозди с круглой ножкой имеют примерно вдвое большее сопротивление выдергиванию, чем гвозди с гладкой ножкой того же диаметра. Учитывая эти факты, неудивительно, что они являются предпочтительным продуктом для кровли для гвоздей.

Длинная заостренная часть гвоздя называется стержнем . Гвозди с кольцевым стержнем имеют небольшие канавки вокруг стержня, которые при прикосновении создают ощущение ребристости. При прохождении через дерево эти канавки помогают вытеснять волокна древесины, создавая неравномерную фиксацию. Это может показаться нежелательным, но на самом деле это улучшает сопротивление выдергиванию, потому что кольца в сочетании с деформированной древесиной затрудняют удаление гвоздя. В качестве примера давайте рассмотрим гвоздь и шуруп в гипсокартоне…

Если вы используете гладкий гвоздь, вы можете легко вытащить его прямо из дерева.Однако, если вы воспользуетесь шурупом, вытащить его из стены станет гораздо труднее! Кольцевой хвостовик не обладает таким большим сопротивлением, как винт, но этот пример все же полезен, чтобы помочь нам понять выгодное смещение дерева, вызванное кольцами.

Эффект, описанный выше, дает кольцевым хвостовикам гораздо более надежную фиксацию, чем гладкие хвостовики при воздействии сильного ветра. В результате они пользуются популярностью среди кровельщиков во всех Соединенных Штатах. Поэтому, если вы ищете гвоздь, который отлично подходит для крепления плитки любого типа, мы рекомендуем кольцевой стержень.

Хвостовик винта

Гвозди с хвостовиком шурупа очень похожи на шурупы, отсюда и название. Поскольку у них есть канавки под винт, им доверяют как превосходный крепежный гвоздь для домашних проектов, требующих максимальной фиксации. Хвостовики шурупов обладают наивысшим уровнем сопротивления выдергиванию из всех существующих классификаций гвоздей, но, несмотря на то, что они являются лучшими держателями, стержни шурупов не являются самыми популярными гвоздями для замены кровли. На это есть две причины:

Во-первых, потому что гвозди с хвостовиком винта намного дороже кольцевого хвостовика.

Во-вторых, потому что их слишком сложно прибить к твердой древесине из-за высокой плотности твердой древесины. Хотя хвостовик шурупа является подходящим крепежом для настилов и настилов полов, которые требуют максимальной фиксации независимо от стоимости, они не имеют смысла для большинства кровельных работ.

Идеальные размеры ногтей; Длина, диаметр, калибр

Вы не сможете закрепить черепицу на месте, если у вас нет гвоздя нужной длины и размера. Перед тем, как начинать проект, очень важно знать оптимальные размеры кровельных гвоздей.

Кровельный гвоздь какого размера использовать (диаметр)

Есть два способа измерить размер кровельного гвоздя; диаметр и длина.

Диаметр хвостовика

Согласно Международному строительному кодексу (IBC), издание 2018 г., «крепежные детали для битумной черепицы должны иметь стержень не менее 12-го калибра». Хотя обычно можно найти гвозди с диаметром стержня 13 дюймов, они не могут быть меньше 12 калибра (2,67 мм) и при этом соответствуют требованиям IBC.

Диаметр головки

Согласно IBC, минимальный диаметр головки для кровельного гвоздя, который соответствует директивам IBC, составляет 9.5мм. Как и в случае с диаметром стержня, вы можете найти гвозди с большей шириной головки, чем 9,5 мм, но никогда не следует использовать гвозди меньшего размера.

Какой длины должны быть кровельные гвозди?

Международный строительный кодекс не определяет конкретную длину стоек, но утверждает, что гвоздь должен «проникать сквозь кровельные материалы» и «не должен быть меньше дюйма (или 19,1 мм) в обшивке крыши».

Рекомендации по длине гвоздя более расплывчаты, чем по диаметру, поэтому вы обнаружите, что размер больше зависит от типа стержня.Деревянная черепица требует более длинного стержня, чем архитектурная черепица, а черепица из стекловолокна такая же, как и асфальтовая.

Закупки и планирование проекта

Если вы являетесь одним из тех, кто занимается своими руками, простое знание различий между стилями ногтей, указанными выше, не будет достаточной информацией для того, чтобы успешно заменить крышу в вашем доме. Ниже приведены некоторые распространенные вопросы по проекту кровли своими руками, которые помогут вам начать работу.

Сколько гвоздей мне нужно купить?

Когда речь идет о кровельных гвоздях, количество так же важно, как качество и классификация.Если у вас нет нужного номера на месте, то к концу проекта вы столкнетесь с проблемой.

Гвоздей на черепицу

В соответствии с рекомендациями GAF по асфальтовой черепице, вы должны использовать «закрепить с помощью 4, 5 или 6 гвоздей на черепицу в соответствии с инструкциями по применению GAF или местными нормативами», однако для большинства линий по производству черепицы GAF (и большинства местных строительных норм и правил) требуется 6 гвоздей на каждую черепицу. гонт.

Вы должны использовать 6 гвоздей на битумную черепицу, чтобы должным образом приклеить все материалы к поверхности крыши. Требование шести гвоздей особенно важно для областей применения черепицы при сильном ветре, где 5 гвоздей на рисунок плитки будет недостаточно.

Гвоздей на квадратную крышу

Один квадрат кровли составляет около 100 квадратных футов кровельного материала, а одна связка черепицы покрывает около площади кровельного покрытия. С учетом сказанного вам понадобится три пучка черепицы на квадрат.

Каждая жгутовая черепица будет содержать около 28 черепиц, так что вы можете рассчитывать, что в общей сложности будет 84 черепицы на квадрат.

Сколько гвоздей на квадрат? При использовании стратегии «6 гвоздей» при установке крыши вам понадобится в среднем 506 гвоздей на квадрат. Не придерживайтесь этого точного подсчета, потому что все бренды индивидуальны, но эту математику можно использовать в качестве руководства при планировании.

Гвоздь против молотка

Собираетесь ли вы использовать пистолет для гвоздей или молоток для замены крыши?

Оба подойдут, но мы рекомендуем выбрать подходящий инструмент перед началом проекта, потому что это повлияет на ваш выбор гвоздей и время, необходимое для замены крыши.

Пистолеты для гвоздей, конечно же, значительно быстрее, чем забивание гвоздей вручную. Особенно в случае с битумной черепицей, где вам нужно будет закрепить не менее шести гвоздей на каждую черепицу, чтобы иметь право на какую-либо гарантию.

Недостатком использования гвоздильного пистолета для кровли является потенциально более высокая цена. Вам нужно будет либо взять его напрокат в местном хозяйственном магазине за доллар в день, либо приобрести его в крупном розничном магазине, таком как Home Depot или Lowe’s. В любом случае это будет стоить вам больше денег, чем молоток.

Если вы идете по пути молотка, вам нужно использовать свободные кровельные гвозди на 1,25 или 1,5 дюйма. Эти гвозди поставляются в коробках по 1, 5 или 30 фунтов, поэтому вы можете выбрать вес (количество), который соответствует вашим потребностям в ремонте.

Если вы используете пистолет для гвоздей для вашего проекта крыши, доступны коробки того же размера, и вам следует приобрести электрооцинкованные кровельные гвозди для всех пистолетов для гвоздей.

Кровельные гвозди для гвоздей

Если вы решите использовать пистолет для гвоздей, вы не сможете просто купить обычные коробки с гвоздями.

Пистолеты для гвоздей требуют специальных гвоздей, которые прикрепляются друг к другу «катушками», чтобы их можно было легко вводить через пистолет для гвоздей.

Можно ли использовать скобы для кровли?

Вы можете использовать скобы для подкладки, а также для защиты от льда и воды, но не только для укладки черепицы.

Повторяем: не используйте скобы для кровельной черепицы! Это верный путь к катастрофе, поскольку они обладают чрезвычайно низкой удерживающей способностью по сравнению с гвоздями любой длины, которые вы можете выбрать.

Сохранение и ремонт исторических бревенчатых построек

Бревенчатая хижина использовалась на этом металле кампании 1840 года, чтобы символизировать пограничную жизнь и эгалитаризм, платформу, которая успешно избрала президентом Уильяма Генри Харрисона. Фото: Государственный музей Пенсильвании, Комиссия по истории и музеям Пенсильвании.

ИНФОРМАЦИЯ О КОНСЕРВАЦИИ

Брюс Д. Бомбергер

Цель данного информационного бюллетеня состоит в том, чтобы представить краткую историю и описание разнообразия американских бревенчатых построек, а также предоставить основные рекомендации по их сохранению и обслуживанию. Бревенчатое здание определяется как здание, несущие стены которого состоят из горизонтально уложенных или вертикально расположенных бревен. Хотя в данном Кратком описании основное внимание будет уделено горизонтально уложенным бревенчатым конструкциям с угловыми выемками и, в частности, домам как типу здания, представленный здесь базовый подход к сохранению, а также многие виды физических обработок могут быть применены практически к любым объектам. вид бревенчатой ​​конструкции.

Деревенские бревенчатые конструкции были популярным выбором для загородных домиков в 20 веке.Фото: любезно предоставлено, HABS Collection, NPS.

Бревенчатые здания из-за их особого материала, физической структуры, а иногда и архитектурного дизайна могут иметь свои собственные уникальные проблемы износа. Представленная здесь информация предназначена для того, чтобы показать диапазон доступных подходящих методов консервации. Однако в нем не подробно описано, как выполнять эти процедуры; эту работу следует доверить профессионалам, имеющим опыт сохранения исторических бревенчатых построек.

Несмотря на публикацию с 1930-х годов ряда книг и статей по истории бревенчатого строительства в Америке, некоторые заблуждения по поводу бревенчатых построек сохраняются. Бревенчатые хижины были не первым типом убежищ, построенных всеми американскими колонистами. Термин «бревенчатый домик» сегодня часто применяется к любому типу бревенчатого дома, независимо от его формы и исторического контекста, в котором он был построен. «Бревенчатый домик» или «бревенчатый дом» часто вызывает ассоциации с колониальной американской историей и суровой пограничной жизнью.В то время как неизменные здания колониальной эпохи в целом редки, исторические бревенчатые дома в целом не так стары и не так редки, как принято считать. Одно- и двухэтажные бревенчатые дома строились в городах и поселках по всей стране примерно до середины XIX века, и во многих областях, особенно на Западе, а также в Среднем Западе и южных горных регионах, бревна продолжали оставаться источником дохода. основной строительный материал, несмотря на использование конструкции деревянного баллонного каркаса. К началу 20 века популярность «деревенской» архитектуры возродила бревенчатое строительство по всей стране и во многих областях, где оно не использовалось в течение десятилетий.

В отличие от западных бревенчатых домиков, бревенчатые дома XVIII и XIX веков в восточной части США почти всегда были покрыты сайдингом или лепниной. Фото: файлы NPS.

Следует различать традиционные значения слов «бревенчатый домик» и «бревенчатый дом». «Бревенчатый домик» обычно обозначает простую одно- или полутораэтажную структуру, несколько непостоянную, менее законченную или менее сложную с архитектурной точки зрения. «Бревенчатая хижина» обычно строилась из круглых, а не тесаных или обработанных вручную бревен, и это была усадьба первого поколения, быстро возведенная для приграничного убежища.«Бревенчатый дом» исторически означает более постоянное жилище из тесаного бревна, одно- или двухэтажное, более сложной конструкции, часто построенное в качестве замены второго поколения. Многие из самых ранних бревенчатых домов 18 — начала 19 веков рано или поздно традиционно облицовывались деревянной обшивкой или лепниной.

Никакая другая архитектурная форма не захватила так воображение американцев, как бревенчатый домик. Политические сторонники кандидата в президенты 1840 года Уильяма Генри Харрисона использовали бревенчатую хижину как символ кампании.Бревенчатый домик был местом рождения и домом для молодого Эйба Линкольна, а также других национальных деятелей, и многие историки 19-го века считают, что это самый первый тип дома, построенный английскими колонистами. В 1893 году Фредерик Джексон Тернер в своей влиятельной статье «Значение границ в американской истории» предположил, что европейские колонисты переняли этот способ укрытия у индейцев.

Более поздние исследования 20-го века продемонстрировали, что горизонтальные бревенчатые дома не были первой формой убежища, построенной всеми колонистами в Америке.Здесь не изобрели технологию строительства из бревен, а принесли ее колонисты из Северной и Центральной Европы. Приписывают финским и шведским поселенцам первые горизонтальные бревенчатые постройки в колонии Новая Швеция (ныне Пенсильвания) на верхнем берегу залива Делавэр в 1638 году, которые позже передали свои традиции бревенчатого строительства валлийским поселенцам в Пенсильвании.

В течение 17 и 18 веков в Америку пришла новая волна жителей Восточной и Центральной Европы, в том числе швейцарцев и немцев, принесших свои знания о строительстве бревен.Даже шотландцы-ирландцы, не имевшие собственной традиции деревянного строительства, приспособили форму каменных домов своей родной страны к деревянному строительству и способствовали распространению этого за границу. В долине Миссисипи колониальные французские торговцы мехом и поселенцы ввели вертикальные бревенчатые конструкции в 17 веке.

Этот домик, построенный из бревен в 1880-х годах, является образцом адирондакского стиля деревенской архитектуры лагеря. Фото: файлы NPS.

В конце 18-го и начале 19-го веков приграничные поселенцы возводили бревенчатые хижины, расчищая землю, петляя на юг в Аппалачские долины и вдоль них через отдаленные сельские районы Мэриленда, Вирджинии, Каролины и Джорджии.Они двинулись на запад через барьер Аппалачских гор в долины рек Огайо и Миссисипи, транспортируя с собой свои незаменимые лесозаготовки, в Кентукки и Теннесси и так далеко на юго-запад, как восточный Техас. Известно, что бревенчатые дома строились солдатами в качестве временных убежищ во время Войны за независимость, и по всей стране американцы использовали бревна не только для строительства домов, но и для коммерческих построек, школ, церквей, мельниц, амбаров, кукурузных початков и множества других вещей. хозяйственные постройки.

Входная дверь, расположенная по центру фронтона этого бревенчатого дома конца 19 века, является типичной чертой стиля коттеджа в Скалистых горах. Фото: файлы NPS.

Примерно в середине XIX века сменяющие друг друга поколения торговцев мехом, старателей и поселенцев, включая фермеров и владельцев ранчо, начали строить бревенчатые дома в Скалистых горах, на северо-западе, в Калифорнии и на Аляске. В Калифорнии и на Аляске американцы встретили бревенчатые дома, построенные русскими торговцами и колонистами в конце 18 — начале 19 веков.Скандинавские и финские иммигранты, поселившиеся в Верхнем Среднем Западе в конце XIX века, также принесли с собой свои собственные методы строительства из бревен. И многие бревенчатые конструкции на юго-западе, особенно в Нью-Мексико, демонстрируют испаноязычное влияние первых поселенцев.

В то время как во многих частях страны строительство из бревен никогда не прекращалось, конструкция каркаса из деревянных баллонов сделала его устаревшим в некоторых наиболее густонаселенных частях страны примерно к середине 19 века.Однако позже в этом веке бревенчатое строительство стало использоваться по-новому. В 1870-х годах богатые американцы инициировали Великое движение лагерей для деревенских отдыхающих в горах Адирондак в северной части штата Нью-Йорк. Такие разработчики, как Уильям Дюрант, который использовал натуральные материалы, в том числе деревянную черепицу, камень и бревно — часто с сохраненной корой, чтобы подчеркнуть деревенский стиль, — спроектировали комфортабельные летние домики и домики, которые гармонировали с окружающей природой. Дюрант и другие создатели стиля Rustic использовали швейцарские шале, традиционный японский дизайн и другие источники для создания простых композиций, гармонирующих с природой.

Old Faithful Inn, Йеллоустонский национальный парк, штат Вайоминг, в 1903 году принесла на Запад сельский стиль с оригинальным дизайном и масштабом, подходящим для его окружения. Фото: любезно предоставлено, Историческое исследование американских зданий, NPS.

Адирондакский или деревенский стиль на Западе уравновешивался строительством Old Faithful Inn в Йеллоустонском национальном парке в Вайоминге, спроектированным Робертом К. Римером и начавшимся в 1903 году. Этот популярный курорт оказал огромное влияние на использование местных природных ресурсов. материалы, особенно бревно, и дали толчок развитию рустика как истинно национального стиля.На рубеже веков и до 1920-х годов Густав Стикли и другие лидеры Движения мастеров продвигали строительство из открытых бревен. В течение 1930-х и 40-х годов Гражданский корпус охраны природы (CCC) широко использовал бревенчатые конструкции во многих федеральных и государственных парках страны для строительства домиков, навесов, центров для посетителей, а также зданий для обслуживания и поддержки, которые все еще находятся в эксплуатации.

План и форма

Когда поселенцы взяли с собой ремесло бревенчатого строительства на границу, они успешно адаптировали его к региональным материалам, климату и местности.Одна из самых примечательных характеристик бревенчатых домов начала XVIII и XIX веков — это план и форма. Иногда план может дать ключ к разгадке этнического происхождения или маршрута миграции первоначального жителя или строителя. Но в отсутствие подтверждающих документальных свидетельств важно не делать слишком много выводов об этнических ремесленных традициях того или иного бревенчатого дома.

Историки определили ряд традиционных планов и форм домов в качестве прототипов.Их часто повторяли с простыми вариациями. Основным элементом каждого из этих типов является ограждение из одной комнаты, образованное четырьмя бревенчатыми стенами, соединенными по углам, которые называются единой «ручкой» или «кроваткой». Одиночная ручка была улучшена за счет установки внутренних перегородок или добавления еще одной ручки для бревен. Некоторые варианты исторических планов бревенчатых домов включают: типично среднеатлантический «континентальный» план, состоящий из одного загона из трех комнат, организованных вокруг центрального очага; «седельная сумка» или план с двумя загонами, состоящий из двух смежных загонов для бревен; и план «собачьего бега», образованный двумя загонами, разделенными открытым проходом (иногда закрытым позже), и все они покрыты сплошной крышей.Континентальный план возник в Центральной и Восточной Европе и был приписан немецким иммигрантам 18-го века в Пенсильвании. Внутренние перегородки без бревна образуют план многокомнатной квартиры внутри бревенчатых наружных стен. План седельной сумки состоит из двух смежных загонов для бревен, которые имеют общий центральный дымоход. Седельная сумка часто представляет собой эволюцию одиночного загона с торцевым дымоходом, расширенного за счет добавления второго загона на торцевую стенку дымохода. Седельная сумка производилась в разных регионах страны.План собачьих прогулок можно увидеть с вариациями во многих частях страны, хотя иногда, возможно, ошибочно, он считается наиболее типичным южным, потому что его крытый проход обеспечивал как циркуляцию воздуха, так и укрытие от жары. Все эти планировки обычно строились в виде одно- или полутораэтажных поселковых домиков.

Несколько иная форма возникла на Западе примерно в середине 19 века, которая стала особенно отличительной для хижины Скалистых гор.В то время как входная дверь в большинство более ранних бревенчатых домов, как правило, располагалась под карнизом, чтобы приспособиться к сильному снегопаду в Скалистых горах, здесь вход размещался в конце фронтона и иногда защищался от оползней крыши крыльцом, поддерживаемым две угловые стойки, образованные продолжением крыши за фронтальную стену.

С конца 18 до середины 19 веков американцы также построили много значительных двухэтажных бревенчатых домов в городах по всей восточной половине страны.В сельской местности двухэтажные бревенчатые дома иногда строили взамен прежних поселений первого поколения, но так же часто сохраняли и расширяли ранние бревенчатые дома. Второй этаж был добавлен путем снятия крыши и фронтонов, строительства второго этажа, укладки дополнительных рядов бревен и строительства новой крыши или повторной сборки старой. Каждое поколение владельцев может расширять раннее бревенчатое строение, добавляя новые бревенчатые загоны, кирпичную кладку или пристройки деревянного каркаса. Особенно распространенным было добавление заднего элла или конструкции засыпки, чтобы связать ранее отдельно стоящую флигель, такую ​​как кухня, с основным бревенчатым домом.Такое наслоение изменений является частью эволюции многих бревенчатых построек.

Угловые надрезы и другие методы крепления

Бревно для замены ветхого подоконника вырубается традиционным способом широким топором. Фото: файлы NPS.

Угловые насечки — еще одна характерная черта бревенчатого строительства. Большинство методов надреза обеспечивают структурную целостность, фиксируя концы бревен на месте, и придают ручке жесткость и устойчивость.Как и план этажа, тип угловой выемки иногда может быть ключом к этническому ремесленному происхождению бревенчатого дома, но важно не делать выводы, основываясь только на деталях выемки. По всей стране были выявлены многочисленные методы надрезания углов. Они варьируются от простого «седлового» надреза, требующего минимального времени и навыков стрижки, до очень распространенного «V» надреза или «ступенчатого» надреза, до надрезания «ласточкин хвост», одного из самых сложных, но наиболее трудоемких для выполнения. , «половинчатая» выемка, которая, вероятно, является одной из самых распространенных, и «квадратная» выемка, закрепленная штифтами или шипами.

Метод насечки на некоторых из самых ранних восточных хижин и в большинстве западных хижин 19-го века, особенно седловидная насечка, оставил удлиненный конец бревна или «корону». Короны особенно выражены или преувеличены в структурах в стиле рустик, и иногда они укорачиваются по мере подъема стены, создавая эффект опоры на углах здания.

Другой метод закрепления концов бревен состоит в креплении бревен, которые уложены без надрезов («ложные надрезы»), шипами в вертикальные угловые стойки или с помощью шипов или колышков, чтобы прикрепить их к вертикальным угловым доскам.Вертикально расположенные бревна прикреплялись верхним и нижним концом, обычно к балкам крыши и подоконника.

Выбор бревен и сборка здания

Хотя выбор древесины, скорее всего, определялся наличием, предпочтение было отдано каштану, белому дубу, кедру и пихте, поскольку эти деревья могли давать длинные, прямые, устойчивые к гниению бревна. Сосна, из которой также давались длинные прямые бревна, также использовалась в районах, где ее было много. Древесина часто смешивалась, используя более твердую, более устойчивую к гниению древесину, такую ​​как белый дуб для фундамента, «бревно на подоконнике» и более легкую, более легко распиленную древесину, такую ​​как желтый тополь для верхних рядов бревен.

Одним из основных преимуществ бревенчатого строительства была экономия инструментов, необходимых для завершения конструкции. Топор для валки леса был традиционным инструментом для опрокидывания дерева и резки бревен на нужную длину. Для многих пограничных и западных построек оцилиндрованное бревно окорялось или использовалось в их первоначальной форме с оставленной корой, или одна или несколько сторон бревен были обтесаны широким топором или, более точно, обработаны теслом в виде гладких толстых досок. Надрез производился топором, топором или пилой; проемы для дверей и окон обычно вырезались после того, как бревна были установлены на место, а дверные и оконные рамы, особенно косяки, устанавливались во время строительства, чтобы помочь удерживать бревна на месте.Элементы каркаса крыши и балки перекрытий были либо вытесаны из бревен, либо из фрезерованного бруса. Бревенчатую хижину можно было поднять и в значительной степени укомплектовать всего двумя-четырьмя различными инструментами, включая валочный топор, широкий топор и ручную пилу или торцовочную пилу.

Верхние фронтальные стены были дополнены бревнами, если крыша была построена с прогонами, что более типично для скандинавского или финского строительства, а также для стилей западного и деревенского стиля 20-го века. Тем не менее, вертикальная или горизонтальная обшивка из обшивки обычно использовалась по всей стране для покрытия фронтонов с деревянным каркасом.

Щебень и мазок

Каменные или деревянные полоски служили для заполнения щелей, на которые наносилась штукатурка. Фото: файлы NPS.

Горизонтальные промежутки или стыки между бревнами обычно заполняются комбинацией материалов, которые вместе известны как «трещины» и «мазки». Долбление и обмазывание завершали внешние стены загона для бревен, защищая их от пронизывающего ветра и снега, помогая проливать дождь и блокируя проникновение паразитов.Кроме того, долбление и обмазывание могут компенсировать минимальное количество рубок и сэкономить время, если потребуется немедленное укрытие. Не все бревенчатые постройки были расколоты. Козлыки, а иногда и части сараев, где требовалась вентиляция, не были прорезаны. Хотя они более типичны для шведских или финских технологий и не так распространены в американском строительстве бревен, плотно пригнанные оцилиндрованные бревна или бревна с надрезом практически не нуждаются в растрескивании и оштукатуривании.

Для долбления и замазки использовались самые разные материалы, в том числе все, что было наиболее удобно под рукой.Однако, как правило, это трехкомпонентная система, применяемая в несколько этапов. Раскалывание состоит из двух частей: во-первых, в шов вставляется сухой, объемный, жесткий блок, такой как деревянные плиты или камни, а затем мягкий набивной наполнитель, такой как дуб, мох, глина или высушенный навоз животных. Шпаклевка, завершающая систему, представляет собой внешний финишный слой, протертый мокрым способом, различного состава, но часто состоящий из смеси глины и извести или других материалов, доступных на месте. Иногда вместо обмазки аккуратно подогнанные шесты или узкие деревянные полоски прибивали гвоздями в продольном направлении через стыки бревен.

Долбление, особенно шпатлевка, — наименее прочная часть бревенчатого дома. Он подвержен растрескиванию в результате замораживания-оттаивания, осадки конструкции, высыхания бревен и степени теплового расширения-сжатия, которая отличается от таковой у бревен. Сезонное ухудшение трещин требует постоянного осмотра и регулярного ремонта или замены.

Обработка наружных стен

Хотя внешние бревна хижин на Западе и деревенские здания 20-го века обычно не покрываются, многие бревенчатые дома 18-го и 19-го веков к востоку от Миссисипи, за исключением некоторых более простых коттеджей и домов в отдаленных или бедных районах, были закрыты. покрыт внешней облицовкой.Снаружи бревенчатые стены были покрыты как по эстетическим, так и по практическим причинам либо сразу после завершения строительства, либо позже.

После удаления сайдинга бревна могут быстро испортиться, если не будет применена другая защитная обработка. Фото: файлы NPS.

В некоторых случаях бревна были побелены снаружи (и внутри). Это служило для отпугивания насекомых и заделывало микротрещины в мазке и трещины между мазкой и бревнами.Хотя растворимость побелки позволяет ей залечить некоторые из собственных волосяных трещин смывом дождя, ее, как и мазь, необходимо периодически повторно наносить. Обычно на стены наносили более прочное покрытие, такое как деревянный сайдинг или штукатурка, что обеспечивало лучшую изоляцию и защиту, а также уменьшало необходимость ухода за бревенчатыми стенами.

Иногда бревенчатые дома были позже обнесены стеной или оштукатурены, чтобы выразить недавно достигнутый финансовый или социальный статус. Многие бревенчатые дома были сразу же обшиты стеной и обрезаны после завершения, чтобы замаскировать их простую конструкцию под грузинский, федеральный и более поздние архитектурные стили.Часто бревенчатый дом покрывали или восстанавливали, когда возводили новую пристройку, чтобы гармонизировать целое, особенно если исходное ядро ​​и его пристройка были построены из разных материалов, таких как бревно и деревянный каркас.

Вертикальные планки деревянной обрешетки обычно прибивали к бревнам перед нанесением обшивки или штукатурки. Это гарантировало, что стены будут отвесными, и обеспечило основу, на которую можно было прикрепить вагонку или прибить деревянную рейку для лепнины.

Фонды

Фундаменты бревенчатых домов значительно различались по качеству, материалу и конфигурации. Во многих случаях фундамент состоял из непрерывного ряда плоских камней (с раствором или без него), нескольких опор, состоящих из булыжника, отдельных камней, кирпича, коротких вертикальных бревенчатых свай или горизонтальных бревенчатых «шпал», установленных на уклоне. Два «подоконных бревна» положили прямо на один из этих типов фундамента.

Климат и предполагаемое постоянство конструкции были основными факторами, влияющими на строительство фундамента.Самые ранние бревенчатые хижины и временные бревенчатые жилища в целом, скорее всего, были построены на бревенчатых сваях или бревенчатых шпалах, установленных непосредственно на уровне земли. Там, где планировалось более постоянное бревенчатое жилище или где теплый влажный климат ускорял разложение древесины, например, на юге, иногда чаще использовались каменные опоры, которые позволяли воздуху циркулировать под бревнами подоконника. Полные подвалы обычно не включались в первоначальную конструкцию большинства самых ранних бревенчатых домов, но корневые подвалы часто вырывали позже.

Крыши

Бревенчатые дома были покрыты кровлей из самых разных систем каркаса и укрывных материалов. Подобно планам бревенчатых домов и стилям угловых выемок, типы используемых систем каркаса крыши часто были вариациями определенных этнических и региональных столярных традиций. В большинстве случаев деревянная черепица была первым кровельным покрытием, используемым на бревенчатых домах первых 18-19 веков. По мере ухудшения состояния деревянных черепичных крыш многие из них были заменены металлическими крышами со стоячим фальцем, многие из которых по-прежнему служат хорошо.Более поздние пионерные бревенчатые дома к западу от Миссисипи, вероятно, были покрыты металлической или рулонной кровлей или даже дерновой кровлей. Другие бревенчатые дома в ХХ веке были покрыты асфальтовой черепицей. Для некоторых деревенских бревенчатых домов на Западе и Великих лагерей в Адирондаке асфальтовая черепица является оригинальным историческим кровельным материалом.

Дымоходы

Этнические традиции и региональная адаптация также повлияли на строительство и размещение дымохода.Дымоходы в бревенчатых домах обычно строили из камня или кирпича, комбинации этих двух или даже облицованных глиной бревен с зазубринами или меньших прутьев. Позднее бревенчатые дома часто строились только с металлическими штабелями для дровяных печей. Дымоходы бревенчатых домов, возведенных в холодном климате, как правило, располагались полностью внутри дома для максимального удержания тепла. На юге, где зимы были менее суровыми, дымоход чаще строился за пределами бревенчатых стен. С появлением более эффективных систем отопления внутренние дымоходы часто сносили или перемещали и перестраивали, чтобы максимально увеличить внутреннее пространство.

Внутренняя отделка

Бревнам в интерьере многих простых кают и построек в стиле рустик часто придавали плоскую поверхность или оставляли открытыми. Но в более законченных бревенчатых домах XVIII и XIX веков их чаще покрывали по тем же причинам, по которым покрывали бревна снаружи: улучшенная изоляция, простота обслуживания, эстетика и защита от паразитов. Покрытие внутренних бревенчатых стен досками, обрешеткой и штукатуркой, досками, оклеенными газетами, тканью, такой как муслин, или обоями, повысило их сопротивление проникновению воздуха и повысило их изоляционные свойства.Готовые стены можно было легче чистить и красить, а оштукатуренные стены и потолки скрывали грубую бревенчатую конструкцию и подготовили внутренние поверхности для декоративной деревянной отделки в нынешних стилях.

Прежде чем приступить к консервации исторического бревенчатого дома, необходимо изучить его историю и дизайн, а также оценить его физическое состояние. Всегда рекомендуется нанять исторического архитектора или квалифицированного специалиста, имеющего опыт работы по консервации, для наблюдения за проектом.Кроме того, государственные службы охраны памятников истории, региональные отделения Службы национальных парков и местные исторические комиссии также могут предоставлять технические и процедурные консультации.

Историческое исследование следует проводить одновременно с визуальным осмотром бревенчатого дома. Физическая оценка должна быть систематической и тщательной. Он должен включать в себя записи, фотографии или видеозаписи, а также создание чертежей существующих условий, включая общие и подробные виды.Это будет служить записью внешнего вида и состояния, на которое можно будет ссылаться после начала работы. Физическая оценка также должна определять причины ухудшения, а не только симптомы или проявления, и в некоторых случаях может потребоваться структурное обследование.

Осмотр фундамента

Фундамент бревенчатого дома всегда следует проверять перед началом работ, потому что, как и в любом другом здании, проблемы с фундаментом могут передать структурные дефекты другим компонентам здания.Осадка фундамента — типичное состояние срубов. Если урегулирование не является серьезным и больше не действует, это не обязательно проблема. Однако, если оседание является активным или неравномерным, если это смещает конструктивный вес в непредусмотренные точки опоры вдали от предполагаемых основных точек опоры угловых выемок и бревна подоконника, это может привести к серьезным прогибам стены. Причины оседания могут включать в себя камни фундамента или дымохода или бревна подоконника, которые въехали в землю, гниение сваи бревен, шпал бревен или самих бревен порога.

Проверка журнала

Проблемы с фундаментом обычно приводят к повреждению бревен и перемычек подоконника, которые часто наиболее подвержены порче. Бревна подоконника вместе с угловыми выемками, как правило, несут большую часть веса здания и находятся ближе всего к растительности и земле, где обитает разрушающая древесину влага и насекомые. Если бревно подоконника соприкоснулось с землей, вероятно, началось или начнется ее разрушение.Также важно проверить дренаж вокруг здания. При оценке здания следует отметить состояние каждого бревна и попытаться определить источники проблем, которые кажутся существующими.

Осмотр подоконника не должен приводить к разрушению исторической внешней облицовки, если таковая существует. Осмотр обычно проводится в тех местах, где облицовка отсутствует, ослаблена или повреждена. Бревно порога, как и верхнее бревно, порчу также можно выявить по отслоившимся или отслаивающимся участкам облицовки.Если части облицовки необходимо удалить для проверки журнала, их следует пометить и сохранить для повторной установки или в качестве образцов для работ по замене. Историческую облицовку обычно не следует нарушать, если нет явных признаков оседания или других признаков разрушения.

Другие области бревенчатых стен, которые особенно подвержены разрушению, включают оконные и дверные пороги, угловые выемки и коронки, а также любые другие области, регулярно насыщенные дождевыми стоками или брызгами.Характерная особенность дизайна бревенчатых домов в стиле Адирондак или Рустик, когда концы бревен или венцы выходят за пределы зазубренных углов здания, помещают венцы за пределы капельной линии кромки крыши. Это делает их уязвимыми для насыщения из-за стока с крыш и вероятным местом разрушения. Седловидные насечки, в которых вырез был сделан на верхней поверхности бревна и который направлен вверх, а также плоские насечки также могут быть особенно восприимчивыми к улавливанию стекающей влаги.

Обнаружение распада требует тщательного осмотра. Зондирование на предмет гнили следует проводить осторожно, поскольку методы ремонта иногда могут спасти даже сильно изношенные бревна. Мягкие участки следует прощупать небольшим лезвием ножа или ледорубом, чтобы определить глубину разрушения. По бревнам через равные промежутки времени следует осторожно постукивать ручкой инструмента вверх и вниз по их длине, чтобы обнаружить участки с полым зондом и возможной внутренней гнилью. Длинные трещины, проходящие вместе с древесной текстурой, называемые «клетками», не являются признаками гниения, а являются характерными чертами выдержки бревен.Однако проверка может допускать наличие влаги и грибкового разложения бревна, особенно если оно расположено на верхней поверхности бревна. Также следует проверять с помощью лезвия инструмента, чтобы определить, не происходит ли распад внутри бревна.

Этот сгнивший порог не подлежит ремонту и подлежит замене. Фото: файлы NPS.

Контакт бревен подоконника с землей и относительная влажность также создают идеальные условия для определенных типов заражения насекомыми. Деревянные строительные элементы, такие как бревна подоконника или обшивка, на расстоянии менее восьми дюймов от земли, должны быть отмечены как потенциальная проблема для мониторинга или исправления.Следует регистрировать обнаружение насекомых, их повреждения или явные признаки их активности, такие как туннели из грязи, выходные отверстия или порошок, похожий на опилки. Лучше всего лечить заражение насекомыми у профессионально лицензированного дезинсектора, поскольку химические вещества, используемые для уничтожения дереворазрушающих насекомых и предотвращения повторного заражения, обычно токсичны.

Осмотр крыши

Помимо фундамента, крыша — еще один важнейший компонент любого здания. Система крыши состоит из покрытия сверху вниз, как правило, из черепицы или металлической пленки и гидроизоляции; обшивка доской или планки обрешетки; каркасная конструкция, такая как стропила или прогоны; верхнее бревно, иногда называемое «кровельной плитой» или «стропильной плитой»; а иногда, но не всегда, водостоки и водостоки.

Крышу и желоба следует осмотреть и проверить на утечки как снаружи, так и изнутри, если это возможно. Осмотр может выявить доказательства более раннего типа крыши или покрытия, а иногда и остатки более чем одного исторического материала покрытия. Крыша может быть результатом более поздних изменений, или поднята, когда был добавлен второй этаж, или отремонтирована в результате урагана или пожара. Часто каркас крыши может состоять из повторно используемого материала, переработанного из более ранних построек.При осмотре каркаса крыши следует обратить внимание на его конфигурацию и состояние. Типичные проблемы, на которые следует обратить внимание, — это элементы каркаса, которые были смещены из гнезд в кровельной плите или которые имеют трещины, повреждение конька, провисание стропил, сломанные связи и распорки, а также разрушение внешних выступающих концов стропил или прогонов, что особенно часто встречается в Rustic. здания в стиле.

Другие особенности

Остальная часть здания также должна быть осмотрена в рамках общей оценки, включая сайдинг, оконные створки и рамы, дверные рамы и створки, дымоходы, подъезды и внутренние стены, отделку и отделку.Любая из этих особенностей может проявлять проблемы износа, присущие материалу или деталям конструкции, или могут показывать эффекты проблем, переданных откуда-то еще, например, деформированная или неправильная форма оконной рамы, возникшая в результате поломки бревна подоконника. При осмотре следует отметить изменения и ремонт, выполненные с течением времени, а также выявить те модификации, которые приобрели значимость и должны быть сохранены. Ничто не должно быть удалено или изменено до того, как оно будет изучено и не будет отмечено его историческое значение.

Поскольку чрезмерная влажность способствует и ускоряет нападение грибков и насекомых, с этим следует немедленно бороться. Необходимо отремонтировать не только крышу и водосточные желоба — если их нет, вероятно, следует добавить желоба — но и фундамент должен быть наклонным, чтобы обеспечить дренаж вдали от здания. Если расстояние от земли до бревна подоконника или внешней обшивки составляет менее восьми дюймов, грунт следует выровнять для достижения этого минимального расстояния. Излишки растительности и мусора, такие как дрова, мертвые листья или мусор, должны быть удалены по периметру фундамента, а вьющиеся лозы, листья которых сохраняют влагу, а усики размывают мазку, должны быть уничтожены и удалены.Также следует устранить проблемы с влажностью из-за неисправной внутренней сантехники. Решение или уменьшение проблем с влажностью само по себе может положить конец или остановить развитие гнили и насекомых, разрушающих древесину.

Стабилизация и ремонт бревна, которое было лишь частично повреждено гнилью или насекомыми, всегда предпочтительнее его замены. Сохранение бревна вместо замены нового позволяет сохранить большую часть целостности здания, включая следы исторических инструментов и породы дерева, которые уже невозможно получить в исходных размерах.Ремонт бревен, как правило, может быть выполнен с бревном на месте с меньшими затратами, за меньшее время и с меньшим повреждением строительной ткани, чем путем удаления и установки нового обтесанного бревна с надрезом. Ремонт бревен осуществляется двумя основными методами: традиционными методами соединения новой или старой древесины или с использованием эпоксидных смол. Эти виды обработки иногда комбинируются, а также могут использоваться вместе с усиливающими элементами. Ремонт исторических бревен, будь то ямы или использование эпоксидных смол, всегда должен выполняться только опытным мастером или архитектурным реставратором.

Сращивание дерева

Сращивание дерева может включать несколько видов техники. Также называемый «присучкой» или «голландским» ремонтом, он включает в себя обработку локализованного участка разрушения путем вырезания разложившегося участка бревна, а также аккуратную вырезку и установку подходящей пробки или стыка для замены выдержанной древесины. Породы древесины, если таковые имеются, а также направление и рисунок волокон должны соответствовать исходной прилегающей древесине. Местоположение и глубина разрушения должны определять используемый метод сращивания.В случае, когда гниение происходит глубоко внутри бревна, можно вырезать сегмент на всю глубину, содержащий пораженный участок, полностью разрезать бревно и врезать новый сегмент бревна, используя угловые стыки «косы» или квадратный разрез «. полунахлесточные «стыки». Соединение крепится к отрубленному бревну, продвигая винты или болты под углом через верхнюю и нижнюю поверхности, которые будут скрыты при нанесении мазка.

Соединение также может быть выполнено с использованием эпоксидной смолы в качестве клея. Бревно с неглубоким гнилью на внешней стороне можно обрезать до звуковой глубины, а половину бревна нарезать, приклеить эпоксидной смолой, винтами или болтами.Техника ремонта сильно изношенных коронок из бревен включает в себя обрезку их до прочной древесины и, если необходимо, в надрезанный шов, а также установку новых коронок, вырезанных в соответствии с ними. Армирующие стержни из стекловолокна или алюминия вставляются в отверстия, просверленные в новых коронках, и в соответствующие отверстия, просверленные на концах исходных бревен. Эпоксидная смола используется в качестве клея для крепления и удержания новых коронок на месте. Длинные винты с растяжкой можно загнуть через нижнюю часть короны в бревно, расположенное выше, чтобы обеспечить дополнительную поддержку при ремонте.

Уплотнение и ремонт эпоксидной смолы

В некоторых случаях эпоксидные смолы могут использоваться сами по себе для уплотнения и заполнения пустот, оставленных поврежденной древесиной. Эпоксидные смолы универсальны по своим характеристикам, относительно просты в использовании специалистами, и после отверждения им можно придать форму с помощью деревообрабатывающих инструментов. Их использование требует, чтобы достаточно прочной древесины сохранилось для прилипания эпоксидной смолы. Но их можно использовать для стабилизации сгнившей древесины, восстановления полной или большей, чем исходная прочность, разрушенным несущим элементам конструкции, а также для восстановления формы сгнивших концов бревен.Эпоксидные смолы устойчивы к гниению и насекомым, и, хотя сама эпоксидная смола устойчива к влаге, эпоксидная смола имеет тенденцию заставлять соседнюю древесину удерживать влагу, а не высыхать, и, если ее не использовать в правильном месте, фактически может способствовать продолжающемуся циклу гниения древесины. Следовательно, ремонт эпоксидной смолой наиболее успешен в местах, где они защищены от влаги. Эпоксидные смолы, из которых на рынке имеется множество коммерчески доступных продуктов, готовятся по существу в двух формах: жидкий отвердитель и гибкий шпатлевочный наполнитель.Каждый состоит из смолы и отвердителя, которые необходимо смешать перед использованием.

Технику обработки эпоксидной смолой, например, гнилой короны бревна, начинают с удаления рыхлой гнилой древесины и, при необходимости, сушки участка. Затем пораженная гнилью полость и поверхность конца бревна пропитываются жидкой эпоксидной смолой путем многократной чистки щеткой или путем замачивания ее в пластиковом пакете, заполненном эпоксидной смолой, который прикрепляется к бревну. Пористое состояние поврежденной гнилью древесины вытянет эпоксидную смолу, как фитиль лампы.После того, как жидкая эпоксидная смола пропитает конец бревна и затвердеет, конец бревна консолидируется и готов для нанесения эпоксидной шпатлевки. Смола-наполнитель и отвердитель также должны быть смешаны, пигменты должны быть смешаны с эпоксидной смолой-наполнителем для окраски заплатки и, что более важно, для защиты ее от ультрафиолетового солнечного света. Наполнитель можно наносить шпателем, вдавливая его в неровности полости. Затвердевший участок можно обработать как дерево и покрасить непрозрачной морилкой или матовой краской, чтобы помочь ему смешаться с окружающей древесиной, хотя ремонт эпоксидной смолой может быть трудно замаскировать на натуральной неокрашенной древесине.

Эпоксидные смолы можно использовать для уплотнения и ремонта других участков бревна, включая гнилые внутренние области, которые еще не достигли степени повреждения внешней поверхности бревна. Насыщение небольших внутренних участков может быть достигнуто путем просверливания нескольких случайных отверстий в бревне через область, которая будет замаскирована, а затем заливки жидкой эпоксидной смолы. Если используется чистая смола, это должна быть смола для литья, чтобы минимизировать усадку, и лучше всего заполнить пустоты смолой, содержащей такие агрегаты, как песок или микрошарики.Реставраторы архитектуры часто используют эпоксидную смолу для укрепления изношенных элементов конструкции. Поврежденное бревно можно укрепить, удалив испорченную древесину и заполнив пустоту, погрузив армирующий стержень в эпоксидный наполнитель, убедившись, что пустота должным образом запечатана, чтобы вместить эпоксидную смолу перед ее использованием. Иногда более крупные гнилые внутренние области бревна могут быть легче доступны и отремонтированы изнутри конструкции. Это может быть полезным методом, если его можно выполнить без чрезмерного повреждения внутренней отделки бревенчатого дома.Однако, несмотря на свои многочисленные преимущества, эпоксидная смола не может быть подходящей обработкой для всех ремонтов бревен, и ее не следует использовать в попытке скрыть проверку или обширную заделку поверхности бревен, которая открыта для просмотра, или бревна, которые существенно разложились или рухнул.

Замена журнала

Восстановить или заменить только часть журнала не всегда возможно. Замена всего бревна может быть единственным решением, если оно было существенно потеряно из-за гниения и рухнуло под тяжестью бревен над ним.Замена бревен, которая должна выполняться только опытными мастерами, начинается с временной поддержки бревен, указанных выше, а затем их подъема домкратом ровно настолько, чтобы вставить новое бревно. Потенциальная опасность для конструкции может включать в себя создание неадекватных временных точек опоры, а также трещинообразование и внутреннюю отделку, которые, возможно, медленно оседают в нестандартных положениях, которые не могут противостоять домкрату.

Новый порог соответствует оригиналу и является совместимой заменой.Фото: файлы NPS.

Чтобы начать процесс замены бревна, необходимо осмотреть всю длину бревна с внешней и внутренней стороны конструкции, чтобы определить, поддерживает ли оно какие-либо структурные элементы или элементы, и как их нагрузка может быть воспринята с помощью распорок во время подъема домкратом и удаление. Снаружи необходимо удалить обшивку, такую ​​как обшивка, и прилегающие щели по длине бревна, чтобы выполнить эту проверку. Аналогичным образом, в интерьере может потребоваться удалить примыкающие перегородки и штукатурку вокруг бревна, чтобы определить, какие элементы, если таковые имеются, поддерживаются или привязаны к бревну, которые необходимо удалить.

Необходимо получить новое бревно, соответствующее породе древесины удаляемого оригинала. Если это тесаное бревно, то замену необходимо обрезать, чтобы воспроизвести размеры и следы инструментов оригинала. Если та же порода древесины не может быть получена в исходных размерах, возможно, придется использовать заменяющую породу, и в некоторых случаях может быть даже предпочтительнее, если можно найти более прочную древесину, чем исходная порода древесины. Однако его следует выбирать таким образом, чтобы он максимально соответствовал визуальным характеристикам исходного вида.

Консерванты для древесины

В большинстве случаев использование химических консервантов для древесины не рекомендуется для исторических бревенчатых построек. Консерванты могут изменить цвет или внешний вид поленьев. Кроме того, многие из них токсичны, они имеют тенденцию со временем вымываться из древесины, и, как и краска, их необходимо периодически повторно наносить. Многие из деревенских построек конца 19-го и начала 20-го века были построены из бревен с оставленной корой, которая может обеспечить защиту, в то время как другие были окрашены.Однако некоторые бревенчатые постройки, особенно бревенчатые дома, которые были ненадлежащим образом лишены исторической облицовки во время более ранней реставрации и теперь демонстрируют признаки выветривания, такие как тщательная проверка, могут быть исключениями из этого руководства. В этих случаях стоит рассмотреть возможность применения консервантов. Вареное льняное масло иногда может быть подходящим для использования на отдельных участках здания, которые особенно уязвимы к атмосферным воздействиям, хотя льняное масло со временем темнеет. Растворы бората, которые не изменяют цвет или внешний вид древесины, могут быть еще одним из немногих доступных эффективных безопасных консервантов.Однако боратные растворы плохо проникают в сухую древесину, поэтому древесина должна быть зеленой или влажной. Поскольку боратные растворы водорастворимы, после обработки древесину необходимо покрыть водоотталкивающим покрытием. В некоторых случаях может оказаться целесообразным повторно нанести лак там, где он использовался в качестве первоначальной отделочной обработки. Обработка под давлением, хотя и эффективна для новой древесины, не применима к обработке бревен на месте и, как правило, неэффективна для больших пиломатериалов и бревен, поскольку не проникает достаточно глубоко.

Ремонт фундамента

Фундамент должен иметь хороший дренаж, быть устойчивым, адекватно поддерживать здание, а также любые будущие нагрузки на пол и держать бревно подоконника достаточно свободным от земли и влаги, чтобы предотвратить гниение и заражение насекомыми. Бревенчатые дома с подвалами реже будут иметь проблемы, чем построенные на земле или с подвалом, если подвал поддерживается сухим и вентилируемым. Поскольку фундаменты многих бревенчатых домов не были выкопаны и заложены ниже морозной поверхности, они обычно склонны к пучению и оседанию грунта при замерзании-оттаивании.Кроме того, как отмечалось ранее, некоторые фундаменты состояли из деревянных шпал или свай, непосредственно контактирующих с землей. Если проблема с фундаментом незначительна, например, необходимость переназначить или переустановить несколько камней, работа должна касаться только этих областей. Если возможно, незакрепленные камни следует вернуть в исходное положение. Явно несоответствующий фундамент, который практически исчез в земле, или где большие участки кладки прогнулись или просели, что привело к чрезмерно неровной или активной осадке, необходимо будет восстановить с использованием современных методов строительства, но в соответствии с историческим внешним видом.

Ремонт трещин

Daubing, полностью состоящий из портландцемента, никогда не подходит для использования на историческом бревенчатом доме. Фото: файлы NPS.

Ремонт трещин, независимо от того, закончен ли он снаружи деревянными планками или шпаклевкой, не должен производиться до тех пор, пока не будет завершен весь ремонт или замена бревен, поддомкрачивание конструкций и опалубка и пока все заменяемые бревна не выдержаны. Исторически сложилось так, что исправление и замена мазков на регулярной основе были сезонной рутиной.Это произошло из-за факторов окружающей среды — осадки здания, сезонного расширения и сжатия бревен и проникновения влаги с последующим замораживанием-оттаиванием — трещинами и ослаблением шпаклевки. Если внешние бревенчатые стены обнажены, а трещины или шпаклевка требуют ремонта, следует сохранить как можно большую часть оставшегося внутреннего блокирующего заполнителя и шпаклевки. Следует использовать формулу нанесения краски и обработанную отделку, которые соответствуют исторической окраске, если она известна, или основаны на одной из смесей, перечисленных здесь.По большей части современные коммерчески доступные продукты для долбления не подходят для использования в исторических бревенчатых зданиях, хотя исключение может быть для внутренней части бревенчатого дома, где они будут покрыты штукатуркой или деревом и не будут видны. Эти продукты обычно имеют песчаный вид, который может быть совместим с некоторыми историческими мазками, но цвет и другие визуальные и физические характеристики, как правило, несовместимы с историческими поверхностями бревен.

Участки трещин в древесине, которые исчезли или не могут быть сделаны водонепроницаемыми, должны быть заменены саженцами того же размера или четвертью столбами, обрезанными по размеру.Обычно, если кора не использовалась изначально, ее следует удалить перед тем, как плотно пригвоздить новые деревянные зазубрины.

Анализ мазков может быть выполнен так же, как и анализ строительного раствора. Если это невозможно, раздавив незакрепленный кусок мази, можно обнажить его составные части, которые обычно могут включать известь, песок, глину и, в качестве связующего, солому или шерсть животных. Следует отметить цвет, придаваемый песком или пигментированными компонентами, и любые участки первоначального мазка должны быть записаны цветной пленкой для дальнейшего использования.Неплотно прилипшую к бревнам штукатурку необходимо сначала очистить вручную. Блокирующий наполнитель следует оставить нетронутым, устанавливая только незакрепленные детали. (Иногда бывает трудно получить хорошее сцепление, и в этом случае может потребоваться полностью очистить шов.) При необходимости следует добавить мягкий наполнитель, такой как джут или кусочки стекловолокна, плотно вдавленные в пустоты с помощью палка или тупой инструмент. Иногда может использоваться скрытое армирование, в зависимости от подлинности реставрации.Это могут быть оцинкованные гвозди, частично вставленные только в верхнюю часть бревна, чтобы мазка могла перемещаться вместе с верхним бревном и удерживать верхний стык герметичным, или оцинкованную проволочную сетку, закрепленную оцинкованными гвоздями. Как и переналадка кладки, мазок не следует выполнять на прямом солнце, чрезмерной жаре или при ожидаемых отрицательных температурах. Материалы для замазки должны быть смешаны в сухом виде, трещина должна быть плотной и надежной, а смесь смочена и перемешана до густой пастообразной консистенции.Смесь высыхает быстро, поэтому не следует готовить за один раз больше мазков, чем можно нанести примерно за 30 минут. Тестовый участок новой мазки на здании или на макете в другом месте поможет проверить соответствие формулы цвета и текстуры.

Перед нанесением шпаклевки область щели, включая шпаклевку и поверхности бревен, которые необходимо покрыть, следует обрызгать водой, чтобы сухой шпатлевка не слишком быстро вытягивала замазывающую влагу, что приведет к растрескиванию волос.Шпатель, отшлифованный на ширину шпаклевки, используется для вдавливания шпаклевки в щель и сглаживания заполненных участков. Широкие или глубокие щели или стыки, возможно, придется замазывать слоями, чтобы предотвратить провисание и отслоение бревен, путем нанесения одного или двух царапин перед отделкой поверхности.

Портландцемент был частью оригинальной штукатурки, которая использовалась во многих бревенчатых зданиях конца 19-го и начала 20-го веков, и поэтому его можно использовать при ремонте зданий этого периода.Хотя небольшое количество портландцемента может быть добавлено к смеси извести, глины и песка для удобоукладываемости, в замазочных смесях, предназначенных для большинства исторических срубов, не должно быть более 1 части портландцемента на 2 части извести. Портландцемент имеет тенденцию к усадке и образованию микротрещин и удержанию влаги, что может потенциально повредить бревна.

Смеси для мазков
части (объем) материал
MIX A 1/4 цемент
1 лайм
4 песок
1/8 сухой цвет
свиная щетина или эксельсиор
MIX B 6 песок
4 лайм
1 цемент
MIX C 1 портландцемент
4-8 лайм
7-10 песок

Mix A Дональд А.Хатслер, «Реставрация бревенчатой ​​хижины: Руководство для исторического общества», Американская ассоциация государственной и местной истории, Технический буклет № 74, «History News», Vol. 29, No. 5 (май 1974 г.).

Mix B и C перепечатаны из книги Харрисона Гудолла и Рене Фридман «Бревенчатые конструкции: сохранение и решение проблем», Нэшвилл, Теннесси: Американская ассоциация государственной и местной истории, 1980.

Внутренние процедуры

Не существует единого подходящего способа отделки или восстановления интерьера исторического бревенчатого дома.Каждое здание и его история уникальны. Следует противостоять соблазну придать незавершенный характер границы, удалив штукатурку, чтобы обнажить внутренние бревенчатые стены или балки потолка. Вместо этого внутренняя обработка должна основываться на существующих доказательствах и руководствоваться старыми фотографиями, письменной документацией и интервью с предыдущими владельцами. Внутренние элементы и отделка, которые могут присутствовать в некоторых бревенчатых домах 18 и 19 веков, включают обшитые деревянными панелями стены, деревянную лепнину, лестницы и каминные полки; там, где они сохранились, эти особенности следует сохранить.Многие из более деревенских бревенчатых домов, построенных в конце 19 или начале 20 века, намеренно имели открытые внутренние бревенчатые стены, иногда с лущенными и покрытыми лаком бревнами. Если внутренняя штукатурка сильно повреждена или была ранее удалена, а также существуют такие признаки, как ореолы на бревнах, стены следует заменить штукатуркой или отремонтировать гипсокартоном или сухой стеной, чтобы они соответствовали историческому облику.

Бревенчатые постройки слишком часто рассматриваются как переносные ресурсы.Как и другие исторические здания, перемещенные или перемещенные бревенчатые конструкции могут потерять целостность материалов и обстановки. Исторические здания, внесенные в Национальный реестр исторических мест, могут быть потеряны в этом статусе при перемещении. Несмотря на популярность демонтажа и перемещения бревенчатых построек, их следует перемещать только в крайнем случае, если это единственный способ спасти их от сноса. Если их необходимо переместить, предпочтительно, чтобы они были перемещены целыми, то есть целыми, а не в разобранном виде.Разборка и перемещение бревенчатого дома может привести к значительной потере исторических строительных материалов. Хотя бревна и элементы каркаса крыши могут быть пронумерованы для повторной сборки, разборка бревенчатого здания может привести к потере таких функций, как фундамент и дымоход, трещины и шпаклевание, внешняя облицовка и внутренняя отделка. Кроме того, бревенчатые постройки редко можно собрать так же легко, как их разобрали.

Исторические бревенчатые дома, независимо от того, имеют ли они горизонтальную или вертикальную конструкцию, бревенчатые дома 18 века или коттеджи в деревенском стиле начала 20 века, уникальны.Их консервация в основном сосредоточена на сохранении и ремонте бревен, а также в соответствующем ремонте трещин и обмазок, которые, как и изменение каменной кладки, необходимы для обеспечения водонепроницаемости большинства бревенчатых построек. Консервация бревенчатого дома может быть достигнута с помощью различных методов, включая сращивание и вставку, использование эпоксидной смолы или комбинацию исправлений и эпоксидной смолы, а часто и выбранную замену. Но, как и любое историческое здание, бревенчатая конструкция — это система, функционирующая через поддержание целостности своих частей.

Внешний вид многих из самых ранних бревенчатых зданий конца 18-го и 19-го веков, особенно к востоку от Миссисипи, обычно был покрыт каким-либо типом облицовки, либо горизонтальным, либо вертикальным деревянным сайдингом, лепниной или иногда их комбинацией. Эта историческая облицовка, если она существует, должна быть сохранена и отремонтирована или заменена, если свидетельства указывают на ее существование, что может быть скрыто под более поздним, не историческим искусственным сайдингом, таким как алюминий, винил или асбест. особенность здания.

Благодарности

Автор, куратор, Музей долины Лэндис, Ланкастер, Пенсильвания, хотел бы поблагодарить тех экспертов, которые рассмотрели и прокомментировали черновой вариант рукописи: Джеймса Кофилда; Дж. Рэндалл Коттон; Харрисон Гудолл; Дональд А. Хатслар; Терри Г. Джордан; Бернар Вайсгербер; Родд Уитон; и профессиональные сотрудники Службы национальных парков. Энн Э. Гриммер приписывают руководство этим совместным издательским проектом и общее редактирование.

Настоящая публикация подготовлена ​​в соответствии с Законом о сохранении национального исторического наследия 1966 года с внесенными в него поправками, который предписывает министру внутренних дел разрабатывать и предоставлять информацию об исторических объектах. Служба технической консервации (TPS), Служба национальных парков, готовит стандарты, руководства и другие образовательные материалы по ответственным методам сохранения исторических памятников для широкой общественности.

сентябрь 1991

Бриско, Франк.«Насекомые-разрушители древесины». Журнал старого дома. Т. XIX, № 2 (март / апрель 1991 г.), стр. 3439.

Кэрон, Питер. «Техника подъема домкратов для бревенчатых построек». Ассоциация консервационных технологий Бюллетень . Специальный выпуск: Культура Альберты. Vol. XX, № 4 (1988), стр. 4254.

Коттон, Дж. Рэндалл. «Бревенчатые дома в Америке». Журнал старого дома. Т. XVIII, № 1 (январь / февраль 1990 г.), стр. 37–44.

Эльберт, Дуэйн Э., и Кейт А. Скалл. Бревенчатые здания в Иллинойсе: их интерпретация и сохранение. Серия заповедников штата Иллинойс: номер 3. Спрингфилд, Иллинойс: Департамент охраны природы Иллинойса, Отдел исторических мест, 1982 г.

Гудолл, Харрисон. «Ремонт короны бревна и выборочная замена с использованием эпоксидной смолы и арматуры из стекловолокна: Ламар-Барн, Йеллоустонский национальный парк, Вайоминг». Технические заметки по консервации , Внешняя столярка, номер 3. Вашингтон, округ Колумбия: Отдел помощи в сохранении, Служба национальных парков, U.С. Департамент внутренних дел, 1989.

___________, и Рене Фридман. Бревенчатые конструкции: сохранение и решение проблем. Нашвилл, Теннесси: Американская ассоциация истории штата и края, 1980.

Hutslar, Donald A. Архитектура миграции: строительство бревен в стране Огайо , 17501850. Афины, Огайо: Ohio University Press, 1986.

____________. Реставрация бревенчатой ​​хижины: Указания для исторического общества. Технический бюллетень Американской ассоциации государственной и краеведческой истории 74.Новости истории. Vol. 29, No. 5, May 1974.

Джордан, Терри Г. Американские бревенчатые дома: старое мировое наследие. Чапел-Хилл, Северная Каролина: Издательство Университета Северной Каролины, 1985.

Кайзер, Харви Х. Великие лагеря Адирондак. Boston: David R. Godine Publisher, Inc., 1986.

Меррилл, Уильям. «Ухудшение состояния древесины: причины, обнаружение и предотвращение». Технический бюллетень Американской ассоциации государственной и местной истории 77. History News .Vol. 29, No. 8, August, 1974.

Роуэлл, Р.М., Дж. М. Блэк, Л. Р. Джовик и В. Файст. Защита срубов от гниения. U.S.D.A. Лаборатория лесных услуг, Общий технический отчет, FPL11. Мэдисон, Висконсин: Лаборатория лесных продуктов, Лесная служба, Министерство сельского хозяйства США, 1977 г.

Сент-Джордж, Р.А. Защита бревенчатых хижин, деревенских работ и необработанной древесины от вредных насекомых в восточной части Соединенных Штатов . Бюллетень фермера No.2104, Министерство сельского хозяйства США. Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография, 1962 г. (Rev.1970).

Твид, Уильям К., Лора Э. Сульер и Генри Г. Лоу. Служба национальных парков в деревенском стиле: 1916-1942 гг. Сан-Франциско, Калифорния: Отдел управления культурными ресурсами, Западный региональный офис, Служба национальных парков, февраль 1977 г.

Уилсон, Мэри. Кабинет бревенчатой ​​хижины . Отчет о культурных ресурсах № 9. Огден, Юта: Министерство сельского хозяйства США, Лесная служба, 1984.

Исследователи вакцины против COVID-19, заботящиеся об усилении иммунитета

Большинство людей, зараженных вирусом денге, РНК-вирусом, переносимым комарами, испытывают легкие симптомы или совсем не испытывают никаких симптомов. В некоторых случаях это может вызвать тяжелое заболевание, известное как геморрагическая лихорадка, с кровотечением, аномальным свертыванием крови и протекающими кровеносными сосудами, что иногда может привести к резкому падению артериального давления и кровообращению. Любопытно, что в 1960-х годах армейские ученые США в Таиланде заметили, что это опасное для жизни состояние чаще всего встречается в двух популяциях: впервые инфицированные младенцы, рожденные от матерей, у которых был иммунитет к лихорадке денге, и дети, которые когда-то перенесли легкую или бессимптомную инфекцию. а позже заразился вирусом во второй раз.Начали выкристаллизовываться страшный сценарий: вторая инфекция иногда была хуже первой.

Серия исследований на клетках, животных и людях в конечном итоге привела к возможному объяснению: антитела, созданные во время первого заражения, при очень специфических обстоятельствах могут в конечном итоге усилить болезнь, а не защитить от последующих инфекций. Исследователи назвали это «антителозависимым усилением» или ADE.

На сегодняшний день я не видел каких-либо явных доказательств в поддержку ADE или ERD, но это то, о чем вы хотите знать наверняка.

—Деннис Бертон, Научно-исследовательский институт Скриппса

ADE — это одна из форм усиления иммунной системы, плохо изученная группа явлений, возникающих, когда компоненты нашей иммунной системы, которые обычно защищают от вирусных инфекций, каким-то образом в конечном итоге дают обратный эффект. Это вызывает беспокойство в ситуациях, когда люди постоянно повторно заражаются определенными патогенами и вакцинами, которые работают путем введения фрагментов вируса для имитации первой инфекции. Некоторые иммунизации, например, против респираторно-синцитиального вируса (RSV), наблюдались в прошлом, чтобы усугубить заболевание, когда вакцинированные люди заражаются вирусом.

Насколько известно исследователям, среди вирусов такие случаи чрезвычайно редки. Что касается SARS-CoV-2, неясно, могут ли какие-либо формы усиления иммунитета играть роль в инфекциях или разрабатываемых вакцинах, но пока нет доказательств.

«[Это всего лишь] теоретический риск, но люди очень осторожны, чтобы убедиться, что этот риск не станет реальностью», — отмечает Поль-Анри Ламбер, иммунолог и вакцинолог на пенсии из Женевского университета, который теперь консультирует университетский центр вакцинологии и консультирует многонациональный совместный проект исследователей по оценке безопасности вакцин-кандидатов.«COVID-19 — это заболевание, которое у восьмидесяти процентов людей протекает в легкой форме. Поэтому вы не хотели бы вводить вакцину, которая плохо защищает и у определенного процента людей усугубляет болезнь ».

Пока нет доказательств антителозависимого усиления COVID-19.

Денге остается наиболее изученным и одним из очень немногих убедительных примеров ADE. Считается, что это происходит в сообществах, где циркулируют несколько вирусных штаммов денге. Хотя антитела против одного штамма денге обычно надежно защищают от этого штамма, все может пойти наперекосяк, когда антитела сталкиваются с другим штаммом денге.Вместо нейтрализации вируса, то есть связывания и блокирования белка, необходимого патогену для проникновения в клетки-хозяева, антитела связываются только с вирусом, но не нейтрализуют его.

Это может стать проблемой, когда иммунные клетки, такие как макрофаги, прикрепляются к хвостовым концам антител, используя специализированные рецепторы, известные как рецепторы Fc, что они часто делают для удаления остатков антител и вирусов. Поскольку вирусы денге могут использовать Fc-рецепторы для заражения клеток, если антитела не выводят из строя патоген, они фактически помогают вирусу проникать в макрофаги, чтобы заразить клетки, — в стиле троянского коня, — объясняет Деннис Бертон, микробиолог из Scripps Research. Институт в Калифорнии.Это усиливает репликацию вируса, потенциально подталкивая иммунную систему к перегрузке и открывая путь к тяжелому заболеванию. «По сути, это отличительная черта ADE. . . вы облегчаете инфекцию, вы заражаете больше клеток, вы усугубляете болезнь ».

Но есть еще много вопросов, касающихся ADE и ее механизма. Например, не совсем ясно, являются ли антитела единственными эффекторами ADE или другие части иммунной системы также играют роль. Также неясно, является ли именно отсутствие нейтрализующей характеристики антител наиболее важным — также может быть, что нейтрализующие антитела могут также позволить вирусам инфицировать макрофаги, если их недостаточно, чтобы блокировать все ключевые белки на поверхности вируса.

«Возможно, любое антитело усилилось бы, если бы вы получили его в неэффективной дозе», — отмечает Джеймс Кроу, иммунолог из Медицинского центра Университета Вандербильта. «Это очень трудно изучать на людях».

Твердые доказательства наличия ADE при естественных вирусных инфекциях существуют только для вируса денге и некоторых его родственников. Кроу объясняет, что существует несколько других вирусов, в которых ADE была продемонстрирована in vitro — в экспериментах, в которых макрофаги или аналогичные клетки смешиваются с антителами и вирусом и проверяются, способен ли вирус инфицировать клетки, несмотря на присутствие антител.Такие эксперименты обнаружили намёки на ADE с вирусами, включая вирус Эбола, ВИЧ и коронавирусы, такие как SARS и MERS. Однако до сих пор остается загадкой, в какой степени это происходит у живых организмов при наличии функционирующей иммунной системы. «Иммунная система обычно изменяет вещи в вашу пользу. Я не говорю, что ADE не возникает в организме — я просто говорю, что трудно увязать результаты в пробирке с тем, что происходит в организме », — говорит Кроу.

Пока не ясно, способен ли SARS-CoV-2 инфицировать макрофаги.Хотя некоторые ученые, как сообщается, обнаружили вирусный белок внутри макрофагов, действительно ли он инфицируется и размножается в макрофагах в организме «это то, что исследователи пытаются определить прямо сейчас», — говорит Кроу.

Барни Грэм, заместитель директора Центра исследования вакцин Национального института аллергии и инфекционных заболеваний, который сотрудничает с компанией Moderna в разработке вакцины против коронавируса, сказал PNAS в прошлом месяце, что он сомневается в том, что механизм ADE от денге будет применяться к SARS-CoV-2, потому что коронавирус в первую очередь нацелен на рецепторы ACE2, а не Fc, и имеет совершенно другой патогенез по сравнению с семейством денге.И даже для оригинального SARS, вызвавшего вспышку в 2003 году, эксперименты in vitro предполагают, что он может инфицировать линию клеток человека с помощью рецептора Fc, но вирус не воспроизводится в инфекционные частицы, пишет Грэм в перспективной статье в Science . .

Теоретически возможно, что инфекции, вызванные другими коронавирусами, могут генерировать антитела в крови людей и вызывать ADE при заражении SARS-CoV-2, но пока нет доказательств этого, отмечает Кроу.И, в принципе, у некоторых пациентов с COVID-19 могут вырабатываться антитела, которые не нейтрализуют, или вырабатывать нейтрализующие антитела в недостаточной концентрации, а затем у них развиваются тяжелые симптомы после второго заражения. Но было обнаружено, что несколько зарегистрированных повторных инфекций SARS-CoV-2 связаны с ошибочными тестами. А на прошлой неделе появились два препринта, свидетельствующие о том, что у пациентов из США, которым были сделаны переливания антител, содержащей плазму крови от выживших после COVID-19, лечение не усугубило болезнь, что подтверждает аргумент против ADE.

Роль ADE в разработке вакцины

Тем не менее, ADE — это возможность, за которой ученые-вакцины внимательно следят, отчасти из-за опыта с другими вакцинами. Когда исследователи в 1990-х годах тестировали вакцины против кошачьего инфекционного перитонита, редкого и обычно смертельного коронавирусного заболевания у кошек, вакцинированные котята умерли гораздо раньше, чем невакцинированные, после контакта с вирусом.

Подобные опасения заставили некоторых ученых пересмотреть дизайн вакцины.Одно из объяснений того, почему некоторые из ранних вакцин против кошачьего коронавируса вызвали ADE, не использовали правильные мишени для вакцины или цели были недостаточно конкретными. Это могло произвести антитела, которые нацелены на части вируса, не блокируя специфический сайт на его спайковом белке, который он использует для заражения клеток — рецептор-связывающий домен (RBD).

Твердые доказательства наличия ADE при естественных вирусных инфекциях существуют только для вируса денге и некоторых его родственников.

Это одна из причин, по которой некоторые исследователи, включая микробиолога и вакцинолога Марию Боттацци из Медицинского колледжа Бейлора в Хьюстоне, специально рассматривают RBD как мишень для вакцины — чтобы избежать возможности образования ненейтрализующих антител.«Если вы просто даете иммунной системе единственный выбор — вырабатывать антитело к рецептор-связывающему домену, то вы резко ограничиваете возможность индукции ADE», — объясняет ее коллега, иммунолог Дэвид Корри.

Бертон говорит, что тесты вакцины на животных моделях помогут исследователям понять вероятность возникновения ADE в вакцине COVID-19, хотя это не будет окончательным доказательством, пока не будут проведены клинические испытания на людях. Обнадеживает то, что некоторые недавние предварительные исследования вакцин не обнаружили доказательств ADE.В апрельском препринте группа исследователей из США и Китая показала, что инъекция крысам белка SARS-CoV-2 RBD вызвала выброс нейтрализующих антител, которые не вызывали ADE при смешивании с вирусом и Fc-экспрессирующими клетками in vitro. . Кроме того, даже вакцина на основе цельного инактивированного вируса, недавно протестированная китайскими исследователями на четырех макаках, защищена от воздействия SARS-CoV-2, и исследователи не обнаружили никаких доказательств ADE.

Пока это хорошая вакцина со специфической мишенью, которая вызывает сильный нейтрализующий ответ антител, маловероятно, что мы увидим ADE, «уж точно не часто», — говорит Кроу.«Только когда у вас есть неэффективная вакцина или антитело, вы можете увидеть [ADE]. И в любом случае никто не хочет продвигать этих [кандидатов] вперед, поэтому я настроен оптимистично ».

Другие механизмы усиления иммунитета в вакцинах

Боттацци говорит, что, по ее мнению, процессы, затрагивающие другие компоненты иммунной системы, могут быть более актуальными для проблем с вакциной SARS-CoV-2, чем ADE. В 1960-х годах во время клинических испытаний, в ходе которых маленькие дети были иммунизированы цельно-инактивированными вирусными вакцинами против респираторно-синцитиального вируса (RSV), на передний план вышли различные пути повышения иммунитета.Когда дети заразились RSV естественным путем через несколько месяцев после вакцинации, те, кто был вакцинирован, заболели намного хуже, чем те, кто не был вакцинирован. Фактически, в одном испытании 80 процентов детей из самой младшей когорты должны были быть госпитализированы, а двое умерли.

Синдром, развившийся у госпитализированных детей, называется усиленным респираторным заболеванием, связанным с вакцинацией (ERD), и связан с двумя иммунологическими явлениями, объясняет Грэм в статье Science . Первый — это высокая концентрация связывающих антител, которые не нейтрализуют вирус и приводят к образованию комплексов антитело-вирус, которые застревают в небольших дыхательных путях легких, блокируя эти пространства и вызывая воспаление — механизм, который считается отличным от ADE. — объясняет Бертон.

Исследователи также неожиданно обнаружили большое количество определенных лейкоцитов в легких умерших детей, в том числе провоспалительный вид клеток, называемый эозинофилом, обычно связанный с аллергическими реакциями. Это вызвало опасения, что вакцина могла каким-то образом заставить иммунную систему вызвать несоответствующий клеточный иммунный ответ. Обычно вакцины или вирусные инфекции запускают определенную группу Т-хелперных (Th) клеток, известных как Th2-клетки, которые опосредуют каскад реакций с участием различных иммунных клеток, борющихся с инфекциями.

Но в нескольких исследованиях на животных, получавших аналогичную вакцину против RSV, заражение вирусом RSV, по-видимому, запускало определенные цитокины, которые мобилизовали очень разные субпопуляции Т-хелперных клеток, известные как клетки Th3. Легкие привитых мышей также были заполнены воспалительными клетками, в частности эозинофилами. Исследователи предположили, что вакцина вызвала реакцию клеток Th3, которые затем привлекли эозинофилы и каким-то образом вызвали «своего рода аллергическую реакцию», — объясняет Ламберт.

Аналогичное явление наблюдалось у животных, которые в прошлом получали вакцины от коронавируса, что заставляет таких исследователей, как Боттацци, опасаться таких форм усиления иммунитета. Например, когда исследователи вводили инактивированную вакцину против SARS мышам, а затем заражали их живым вирусом, они также обнаружили эозинофилы и другие клетки крови в легких и печени животных — возможный признак иммунного ответа Th3-типа. Несмотря на эти признаки усиления иммунной системы, вакцина против SARS хорошо справлялась с нейтрализующими реакциями, и вакцинированные животные выживали.

Боттацци предостерегает от экстраполяции исследований на животных на людей. Возможно, усиление клеточного иммунитета является артефактом моделей на животных или экспериментальной системы.

Из почти 140 различных вакцин-кандидатов против COVID-19 15 уже проходят испытания на людях. «На сегодняшний день я не видел каких-либо явных доказательств в поддержку ADE или ERD, но это то, о чем вы хотите знать наверняка», — говорит Бертон. «Может случиться так, что вакцины, которые уже существуют — Moderna, Janssen и так далее, — могут оказаться совершенно замечательными, мы просто не знаем на данный момент.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.