Принцип работы вариатора видео: Принцип работы вариатора на автомобиле: плюсы и минусы

Принцип работы вариаторной коробки передач

Во время покупки транспортного средства каждый автолюбитель уделяет особое внимание выбору типа трансмиссии. Ежегодно все большое количество автовладельцев открывают для себя плюсы автоматической коробки передач (АКПП), кто-то отдает предпочтение проверенной годами механике (МКПП), появляются поклонники вариативной коробки передач.

По селектору не всегда можно определить

На сегодняшний день автомобили с вариатором достаточно редко встречаются на дорогах нашей страны, однако, данный механизм имеет много неоспоримых преимуществ, позволяющих ему уверенно завоевывать все большую популярность у современных водителей. Принцип работы вариаторной коробки передач достаточно выгодно отличает ее как от МКПП, так и от АКПП.

Достоинства

Практически без шума

• Вариатор является бесступенчатым механизмом, который наиболее оптимально использует всю мощность двигателя внутреннего сгорания, равномерно изменяя передаточное число. В вариаторе отсутствуют фиксированные передачи, поэтому можно говорить о бесступенчатом изменении крутящего момента в процессе его передачи от двигателя к колесному приводу транспортного средства.
• Работает данный механический узел практически бесшумно. Даже при стремительном наборе скорости двигатель автомобиля издает одинаково ровный звук. Достичь такого эффекта позволяет наличие электронных узлов вариатора, постоянно осуществляющих оптимизацию мотора и предотвращающих возможность возникновения перегрузок в процессе его работы.
• Вариаторная коробка передач существенно экономит объем потребляемого автомобилем топлива за счет согласования оборотов вращающегося звена в кривошипном механизме (коленвал) с нагрузкой на транспортное средство.
• Поездка на легковом автомобиле с вариатором гарантирует плавную езду без рывков, которые неизменно возникают при переключении передач во время движения автомобилей с АКПП и с МКПП.
• Срок эксплуатации вариаторной трансмиссии существенно увеличивается благодаря оптимизированной нагрузке и на составные части привода, и на силовой агрегат в целом.
• Транспортное средство с вариаторной коробкой передач выбрасывает в окружающую атмосферу значительно меньше различных химических соединений, опасных для здоровья человека.

Работает так

Вариатор в классическом исполнении представляет собой механическую конструкцию, состоящую из двух раздвижных шкивов, которые надежно соединяет клиновидный ремень. Вариаторные коробки, которыми комплектуются современные транспортные средства, отличаются более сложной конструкцией, обусловленной необходимостью наличия пониженных передач и заднего хода автомобиля.

Сегодня существует большое количество типов вариаторов, отличающихся между собой методом передачи крутящего момента. Наиболее стабильным механическим узлом считается клиноременная коробка передач.

Устройство клиноременного вариатора

Схема вариатора старого образца

Раздвижные шкивы. Данные элементы представляют собой пару клиновидных «щек», расположенных на одном валу.

• Гидроцилиндр. Основная функция устройства заключается в сжатии дисков в зависимости от оборотов двигателя или после сигналов, которые поступают с центрального блока управления.
• Клиновидный ременьРемень клиновидный. Основу составляют две металлические ленты, к которым присоединены пластины из металла, плотно прилегающие друг к другу. Верхняя часть пластин отличается конусообразной формой, в то время как в их основании расположены специальные пазы, в которые вставляется металлическая лента.
• Конвертор крутящего момента (гидродинамический трансформатор). Устройство, которое преобразовывает крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, после чего осуществляет его передачу вариатору. Конвертор способствует бесступенчатому изменению частоты вращения и крутящего момента.
• Дифференциал. Распределяет крутящий момент на ведущие колеса транспортного средства.
• Планетарный редуктор заднего хода. Осуществляет вращение вторичного вала в противоположном направлении.
• Гидравлический насос. В своей работе использует потенциальную и кинетическую энергию жидкости для создания определенного давления, позволяющего осуществлять работу гидроцилиндров.
• Центральный блок управления. В основе его работы находится микропроцессор, который после обработки сигналов, полученных от различных датчиков (ESP, ABS, контроль расхода топливной смеси и т.д.), отдает необходимые команды исполнительным устройствам клиноременного вариатора.

Как работает клиноременной механизм

Работа вариатора начинается с того, что увеличивающиеся обороты двигателя внутреннего сгорания приводят в действие конвертор крутящего момента. Далее гидродинамический трансформатор осуществляет передачу крутящего момента на первичный вал с установленным на нем ведущим шкивом. Под воздействием гидроцилиндра «щеки» ведущего шкива сходятся, увеличивая величину трения, которая образуется в результате взаимодействия «щек» шкива и клиновидного ремня.

Принцип работы

На следующем этапе усилие под действием силы трения поступает на вторичный шкив, который объединен с вторичным валом. В процессе увеличения оборотов осуществляется смена диаметров ведомого и ведущего шкивов, растет значение передаточного числа. Завершает процесс работа ведомого вала, который вертит ведущие колеса транспортного средства методом вращения присоединенного к ним дифференциала.

Пара раздвижных шкивов

Задний ход обеспечивает работа планетарного механического устройства, которое соединяется с ведомым валом.

Из вышеизложенного видно, что вариатор способствует плавному движению автомобиля и существенно экономит потребление топливной смеси, выбирая оптимальное число оборотов двигателя внутреннего сгорания. Вариативная коробка передач имеет огромный потенциал, благодаря которому все большее число автолюбителей предпочитают иметь дело с трансмиссией такого типа.

Видео

Так работает вариатор:

Читайте также:

Принцип работы автоматической коробки передач

принципы работы, плюсы и минусы + видео

Всем известно, что механическая трансмиссия легкового автомобиля рассчитана на четыре, пять переключений скоростей, а вот коробка-автомат может работать, имея восемь режимов скоростей. Вариатор же работает при любом количестве скоростей. Что же представляет собой вариатор и в чем его превосходство над автоматической и механической трансмиссией?

Принцип работы вариатора

Вариатор оснащен передаточным механизмом, функцией которого является соединение двигателя и колес. Вариатор может быть оснащен и другим приводом, состоящим из гусеницы и винта. При работе с таким приводом можно получить плавное изменение скорости вращения ведущего и ведомого дисков. Такие механизмы давно применяются в разных устройствах. Сюда можно отнести снегоходы, водные мотоциклы, скутера и так далее. Вариатор, начали применять в автомобилях уже в середине прошлого века, но в серийное производство, самые знаменитые производители автомобилей, решили запустить его только в наше время. Подробнее о принципе работы автомобильного вариатора читаем по ссылке.

Устройство бесступенчатой трансмиссии (вариатора) Видео

Что лучше вариатор или автомат?

 Плюсы выриатора

Машина, оснащенная вариатором, двигается легко, без чувствительных скачков. Разгон автомобиля похож на разгон электромотора большой мощности. При увеличении скорости автомобиля появляется небольшой шум, который постепенно становится громче. Такой автомобиль, способен обогнать более мощные автомобили. Это связано с тем, что происходит экономия времени, которое необходимо для переключения скоростей. По этой причине, автомобиль имеющий вариатор, всегда будет быстрее автомобиля с другой коробкой передач, даже если у них двигатели одинаковой мощности. Такой автомобиль не покатится назад при подъеме, не заглохнет на светофорах. Он очень мягко начинает движение при любых обстоятельствах, не нагружая при этом детали трансмиссии. Автомобиль имеет удобное управление, он ведь оснащен только двумя педалями. Любители и профессионалы по достоинству оценят преимущества такой трансмиссии, при езде по шоссе или по городу.

Двигатель у таких автомобилей звучит очень ровно. Вы не будете слышать громких звуков при увеличении скорости. Такое стало возможно, благодаря специальной электронике, функция которой стабилизировать нагрузку на двигатель. Для водителей, которые привыкли к рычагу скоростей, имеется функция, называемая «типтронией». Это своеобразный заменитель рычага скоростей.

Водитель автомобиля специальным сигналом включает команду, приводящую к переходу вариатора к нужному режиму. Чтобы воспользоваться быстрым стартом, имеется функция напоминающая «кик-дауна» в автомобиле с автоматической коробкой. Эта функция, заставляет передаточное число очень быстро изменяться, для того чтобы произошло ускорение при нажатии на педаль газа.

Прочитав вышеизложенное, можно смело придти к выводу, что все автомобили, имеющие вариатор, имеют большие преимущества перед автомобилями с другими передаточными механизмами. Важным преимуществом стала экономия топлива, возможность быстрого старта, другие механизмы привода, которые могут равномерно распределять нагрузку на двигатель. Вследствие того, что мотор работает под управлением электроники, он работает в «щадящем» режиме, при котором требуется небольшое обслуживание и редкий ремонт. Такой автомобиль очень экологичен. Уровень шума (читаем шумоизоляция автомобиля) в нем намного меньше, чем у других автомобилей, с похожими характеристиками.

 Минусы вариатора

К сожалению, и у этих автомобилей есть свои недостатки. Вариатор не устанавливают на автомобили, с двигателями большой мощности. Правда, нужно отметить, что несколько моделей, все-таки попало в серийное производство. Для наполнителя трансмиссии требуется особая жидкость, которая намного дороже, обычного масла. Ее уровень требует постоянного внимания. Эта жидкость не подлежит замене на аналогичную от другого автомобиля (замена масла в акпп). Для работы вариатору нужна работа многих датчиков: скорости, давления и так далее. Если исчезает контакт или происходит выход из строя какого-нибудь датчика, начинает неправильно функционировать трансмиссия и это все может привести к аварийному режиму движения.

Имеются ограничения при буксировании автомобиля с вариатором и буксирование им других автомобилей. Когда аккумулятор находится в выключенном состоянии, вариатор проходит калибровку, пользуясь особым алгоритмом. Ремонтировать такую коробку будет очень дорого. Большинство экспертов, считают, что вариатор в будущем сможет занять достойное место, и он постепенно вытеснит механическую и автоматическую трансмиссию.

 Как правильно эксплуатировать автомобиль с вариатором?

Вот небольшие советы, для тех, кто хочет, чтобы вариатор долго не знал ремонта. Обязательно следите за уровнем жидкости и вовремя производите ее замену. В зимнее время не очень нагружайте трансмиссию во время трогания с места, во время буксировки и при езде по бездорожью. Это необходимо, для того чтобы все детали трансмиссии прогрелись.

Наблюдайте за работой всех датчиков, осматривайте проводку и проверяйте разъемы на обрыв. Если вдруг, вы обнаружили какие-то посторонние звуки при движении – проведите осмотр двигателя, системы питания, свечей и всей электроники. Обязательно пройдите диагностику с применением кодов неисправности. Не стоит проводить ремонт коробки самостоятельно, лучше доверить это профессионалам. Надеемся, что наша статья помогла Вам ответить на вопрос вариатор или автомат. Желаем удачи на дорогах.

Вариатор или автомат Видео

Как выбрать автомобиль, какая коробка лучше: автомат, вариатор, робот, механика

Рекомендую прочитать:

Вариаторная коробка передач, ее подробное устройство и принцип действия

Когда речь идет о современных коробках передач, чаще всего встречается вариаторный тип. Вариатором называют КПП, в котором нет ступеней, что позволяет значительно повысить мощность двигателя. Срок эксплуатации двигателя в этом случае увеличивается, а расход топлива уменьшается.

Принцип работы вариаторной коробки передач

Инженеры разработали множество типов вариаторных кпп, но автомобильные компании используют тороидный и клиноременной виды.

В основе двух типов лежит принцип бесступенчатой трансмисии и отсутствие рывков пи передаточном числе от коленвала. Именно при такой организации функционала повышается КПД и разгон двигателя проходит плавно.

Устройство клиноременного вариатора и его компоненты

1. Два шкива, один из которых ведущий, другой выполняет роль ведомого.
   Шкив представляет собой конический диск. Оба они соединены ремнем клиновидного типа. Скорость автомобиля и обороты в определенный момент движения определяются при помощи положения шкивов.
2. Клиновидный ремень, который представляет собой металлический гибкий ремень с насаженными на него пластинами трапециевидного типа. Иногда наблюдаются изменения конструкции. Так, компания Audi заменяет ленту металлической цепью.
3. Комплекс сервоприводов. Их основная задача – сдвигать и раздвигать шкивы.
4. Система, контролирующая разъединение и соединения коленвала и ведущего шкива. Изменения в устройстве возможны. Все зависит от компании-разработчика. Наиболее распространёнными вариантами являются такие, как электромагнитное, автоматическое центробежное, «мокрое» многодисковое и сцепление гидротрансформаторное.
5. Автоматика, которая управляет работой вариаторной коробки передач. Она определяет, какой диаметр должны иметь ведущий и ведомый шкивы в данное время и обеспечивает его, передавая необходимый сигнал на сервоприводную систему. В функции автоматики также входит контроль за работой системы соединения и разъединения коленвала и ведущего шкива.

Тороидная КПП вариатор

Ввиду сложности конструкции системы такой тип вариатора встречается крайне редко. Он представляет собой полусферу, состоящая из двух дисков с роликом. Ролик зажимается между ними, а изменение передаточного числа прямо пропорционально зависит от смены положения ролика.
Когда ролик двигается налево, левый диск двигается медленнее. Потому правая часть ролика цепляется за край правого диска, заставляя его вращаться быстрее. Дальнейшая передача крутящего момента обеспечивается сложной системой шестерёнок и роликов.

Теперь, когда стал понятен принцип работы вариатора, следует пояснить, какие основные особенности в работе имеет этот механизм.

Вариатор клиноременного типа и механизм его работы

Когда автомобиль начинает двигаться, ремень двигается максимально ввиду того, что конусы ведомого шкива сдвинуты. Позже, когда они раздвигаются на максимум, движение ремня уже проводится по минимальному охвату. В результате крутящий момент доходит до максимальной отметки, и автомобиль начинает движение.

Автоматика подает сигналы сервоприводам при увеличении скорости и приводит в движение конусы ведомого шкива. Как результат происходит смена передаточного числа в кпп вариатор клиноременного типа.

Минусы коробки передач типа вариатор

1. Сравнительная сложность конструкционной системы и её относительно недолговечный период эксплуатации, что влечет за собой высокую себестоимость деталей (не нужно забывать при этом о трансмиссионном масле, необходимый объём которого составляет 5-6 литров) и обслуживание. При этом наиболее часто в первую очередь замене подлежит ремень, потому что на него приходятся постоянные нагрузки.
2. Автомобиль испытывает сложности буксировки, если возникает какая-то поломка. В этом случае поможет только эвакуатор. Проблемы при буксировке автомобиля в случае его поломки и необходимость его перемещения исключительно на эвакуаторе.
3. Невозможность резкого перехода при движении на предыдущую передачу и конструктивное ограничение по передаче крутящего момента.

Преимущества коробки вариатор

1. Двигатель работает с низким уровнем шума, обеспечиваемая тем, что во время движения вариатор не выводит обороты двигателя на максимальные. Однако, это зачастую пугает водителей, ранее эксплуатировавших автомобили, оснащённые классическими коробками переключения передач.
2. Плавный ход. Ни один тип коробок переключения передач, даже такие как роботизированная коробка передач и коробка передач dsg не способны дать такой эффект, так как в кпп вариатор ступени отсутствуют физически. Отметим, что ряд моделей с коробкой cvt имеют заявленную функцию ручного переключения передач, но это всего лишь автоматически зафиксированные положения ведомого и ведущего шкивов.

Также к преимуществам коробки вариатор зачастую причисляют низкий расход топлива и более быстрый разгон автомобиля. Теоретически это совершенно правильно, ведь применение вариатора даёт больший КПД двигателя, но практика показывает, что это всего лишь миф и авто с классическими типами кпп разгоняются с той же скоростью и потребляют немногим больше топлива.

Если подытожить всё вышесказанное, то можно сказать, что на сегодняшний день коробки переключения передач вариаторного типа несомненно являются одной из самых технологичных разработок и гарантируют плавность хода и комфорт во время движения. Однако это компенсируется недолговечностью конструкции и высокой стоимостью её обслуживания. Поэтому, если Вы не готовы выкладывать круглую сумму за ремонт авто, но при этом предпочитаете агрессивный и спортивный стиль вождения, обратите своё внимание на роботизированные кпп либо на автомобили, оснащённые автоматическими коробками передач с функцией типтроник.

Вариатор коробка передач что это такое видео

Автоматическая коробка передач может быть представлена роботизированной КПП, классическим автоматом и вариатором. Приобретая машину, автолюбитель задумывается, какой коробке передач отдать предпочтение; что лучше: вариатор или автоматическая коробка передач. Выбирая между вариатором и автоматом, необходимо знать, чем они отличаются, учитывать их плюсы и минусы, а также понимать, какое из устройств надежнее.

Вариаторная коробка передач

Как и любая другая коробка передач, вариатор – это устройство, преобразующее крутящий момент, поступающий от двигателя к колесам. Передача момента осуществляется бесступенчато, в определенном диапазоне регулирования. Довольно часто вариатор обозначают аббревиатурой «CVT» (Continuously Variable Transmission), что в переводе с английского означает «трансмиссия с непрерывно изменяющимся крутящим моментом».

Типы CVT

В зависимости от устройства выделяют следующие основные типы вариаторов:

• цепные;
• клиноременные;
• тороидальные.

Клиноременный вариатор

Наибольшее распространение получил клиноременный вариатор CVT.

Клиноременный вариатор CVT состоит из клиновидного ремня, расположенного между двумя раздвижными шкивами. В процессе движения автомобиля шкивы то сжимаются, то разжимаются, обеспечивая изменение передаточного числа. Главная цель вариаторной коробки – обеспечение плавного бесступенчатого изменения крутящего момента. Это актуально для легковых автомобилей, мотороллеров, снегоходов и прочей техники.

Тороидный вариатор

В цепном вариаторе CVT мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи, а тянущее усилие передает цепь.
В тороидных вариаторах вместо шкивов используются конусовидные диски, вместо ремня – ролики. Они способны передавать больший крутящий момент. Для изготовления деталей для данного типа CVT требуется высокопрочная сталь, что в итоге влияет на его стоимость.

Преимущества и недостатки CVT

Главным преимуществом вариаторной коробки передач является возможность обеспечить непрерывное изменение крутящего момента. Это позволяет достичь лучших показателей расхода топлива и динамики автомобиля.

К недостаткам вариатора относятся:

1. Невозможность его установки в автомобилях с мощным двигателем.
2. Максимальные нагрузки, буксировка или систематическая езда на высоких оборотах приведут к быстрому износу ремня вариатора, а соответственно и к поломке CVT.

Управление АКПП осуществляется селектором переключения, расположенным на центральном тоннеле или на рулевой колонке (в американских автомобилях). Перемещение селектора в определенное положение позволяет выбрать нужный режим движения. Дополнительно возможно выбрать особые режимы работы АКПП: зимний, спортивный, экономичный. Разница в расходе топлива при обычном, спортивном и экономичном режимах очевидна.

Классическая АКПП состоит из планетарной коробки передач, системы управления и гидротрансформатора. Автомат может применяться в легковых и грузовых автомобилях, а также автобусах.

Гидротрансформатор состоит из насосного и турбинного колес с расположенным между ними реактором. Насосное колесо связано с коленвалом двигателя, турбинное — с валом КПП. Реактор в зависимости от режима работы свободно вращается или блокируется при помощи обгонной муфты.
Передача крутящего момента от двигателя к КПП происходит потоком жидкости (масла), выбрасываемым лопатками насосного колеса на лопасти турбинного. Зазоры между насосным колесом и турбиной минимальны, а их лопасти имеют специфическую форму, формирующую непрерывный круг циркуляции масла. Таким образом, между двигателем и трансмиссией отсутствует жесткая связь, что способствует плавности передачи тягового усилия.

Гидротрансформатор преобразует скорость вращения и передаваемый крутящий момент в ограниченном диапазоне, поэтому к нему присоединяют многоступенчатую планетарную коробку передач. Она же обеспечивает движение задним ходом.

Переключение передач происходит под давлением масла с помощью фрикционных муфт. Давление между фрикционами в соответствии с алгоритмом работы коробки распределяется при помощи системы электромагнитных клапанов (соленоидов) под контролем блока управления.

Минусами автоматической коробки являются ее высокая стоимость, а также повышенный расход топлива.

Сравнительная характеристика двух видов коробок передач

Какое устройство лучше: вариатор или автомат? Проведем сравнительную характеристику, позволяющую выявить отличия и определить, какая из коробок лучше и надежнее.

Разница между вариатором и автоматом с экономической точки зрения

Какая коробка лучше с точки зрения стоимости эксплуатации: вариатор или автомат? Сравним некоторые показатели.

1. Трансмиссионная жидкость. Замена масла в CVT происходит чаще, и стоит оно дороже.
2. Расход топлива. Топливо в машине, оснащенной вариатором, расходуется экономичнее.
3. Ремонт. Техническое обслуживание и ремонт вариатора обходятся гораздо дороже эксплуатации автомата. CVT является достаточно сложным и «чувствительным» механизмом.

Хотя обслуживать CVT стоит дороже, сама же коробка дешевле автомата. А при правильном использовании коробки она сможет прослужить долго и без ремонта.

Какое устройство лучше с точки зрения надежности

С целью определения степени надежности устройств зададим ряд тяжелых условий:

• возможность буксировки;
• бездорожье;
• высокие скорости;
• спортивная езда.

Вариатору не справиться с тяжелыми условиями. Его ремень не выдержит нагрузок. Здесь лучше справится автомат. Стихия CVT – плавное движение без резких ускорений.

Как определить, какое устройство установлено в автомобиле

1. Необходимо изучить техническую документацию машины. Обозначение вариатора– CVT, автомата – АТ.
2. Пройдите тест-драйв. Если установлен вариатор, то вы не почувствуете переключений передач. Автомат можно «слушать», следить за его работой по тахометру. CVT работает в одной тональности, размеренно. Однако, возможно наличие специального режима, имитирующего смену передач и позволяющего водителю чувствовать их переключение.

Подведем итог

Сегодня АКПП встречается гораздо чаще, чем CVT. Но у последнего есть большой потенциал. АКПП надежнее применять в автомобилях с высокими мощностями и способных к буксировке прицепов. С точки зрения экономии предпочтительнее выглядит вариатор.

Вариатор или автомат? Выбор за вами. И он будет зависеть от характеристик устройств, являющихся для вас приоритетными. Любите плавную городскую езду на небольшом легковом автомобиле? Ваш выбор – CVT. Если же вы предпочитаете спортивную езду или часто пользуетесь прицепом – тогда вам лучше подойдет автомат.

Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно . В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Клиноремённый вариатор MINI.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3, V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор . Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Самое главное достоинство вариатора – экономия топлива, достигающаяся за счет подбора передаточного числа, плавного переключения скоростных режимов, эффективного использования возможностей двигателя. Недостатком же можно назвать более высокую стоимость, по сравнению с обычной АКПП.

Принцип работы вариаторной КПП

Автоматическая коробка передач вариатор не имеет ступеней, переключение скоростных режимов происходит автоматически. В общих чертах вариаторный тип коробки выглядит следующим образом:

На входной и выходной валы КПП крепятся по 2 конусообразных диска, вершинами друг к другу. Они образуют некий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединены передачей (клиноременной, цепной), зажатой между поверхностями дисков-конусов. Если на одном валу диски сильнее прижимаются, увеличивая диаметр, по которому передача двигается, то на другом диски-конусы синхронно раздвигаются. Управляет работой дисков особый механизм, тип которого различается в зависимости от производителя авто. Механизм управления, в зависимости от оборотов, двигает диски, мягко изменяя передаточное число. Разновидностей трансмиссий вариаторных много, но в этой массе можно выделить три основных типа.

Самый распространенный на сегодняшний день. Как работает вариаторная коробка передач этого типа? Она состоит из одной-двух клиноременных соединений со шкивами в виде обращенных друг к другу остроконечных конусов. Изменение передаточного числа осуществляется за счет изменения диаметров шкивов. Диаметр меняется движением двух конических дисков, из которых, собственно, и состоит шкив.

Принцип работы этого типа трансмиссии заключается в согласованной работе дисков и соосных роликов, передающих крутящий момент от диска к диску. Радиус роликов и их положение изменяется, соответственно изменяется передаточное число.

Работа вариаторной коробки передач этого типа схожа с работой клиноременного вариатора, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями.

Принцип работы Вариатора (Видео)

Немного об обслуживании вариатора

Как уже было сказано, автоматическая коробка передач вариатор – механизм не из дешевых. В его работе используется особая трансмиссионная жидкость, требующая постоянного контроля. Замерять уровень жидкости и оценивать его состояние нужно в соответствии с инструкцией по эксплуатации, а то и чаще. Также важно вести обязательный контроль за техническим состоянием и бесперебойной работой всех датчиков. Соблюдение этих нехитрых и необременительных правил позволят продлить срок службы вариаторной коробки.

что это такое, принцип работы. Подробно + видео

Главная › Новости

Опубликовано: 29.05.2018

Как выбрать автомобиль, какая коробка лучше: автомат, вариатор, робот, механика

У меня много статей про автоматические коробки передач (особенно сильно я люблю обычную АКПП). Однако второй по распространению я считаю вариатор или CVT, достаточно много автомобилей выпускается именно с такой трансмиссией. Когда вы выбираете новую машину (или даже Б/У) перед вами обязательно встанет такой выбор что брать — вариаторную трансмиссию, гидротрансформаторную или роботизированную? Если обычный «автомат» изучен «вдоль и поперек» (если возникают проблемы, то они все известны), с роботом тоже все понятно (пока не стоит в его сторону смотреть). То вот третий тип вроде и надежный, но мало кто знает, что это такое, какой принцип его работы, основные плюсы и минусы. То есть это такая «темная лошадка». Сегодня я постараюсь простым языком раскрыть тему, рассказать чего стоит бояться, а чего нет …

Что такое вариатор (полезные советы от РДМ-Импорт)

Проблемы этой автоматической трансмиссии очень схожи с обычной «гидротрасформаторной» не смотря на различность конструкций (мы уже их сравнивали в этой статье ). В конце я постараюсь вам рассказать в видео версии как продлить ей срок службы, чтобы она ходила долго и без проблем. Однако для начала определение

Почему боятся покупать ВАРИАТОР? ОТА.

Определение

Вариатор — вариаторная коробка передач – CVT (Continuously Variable Transmission – бесступенчатая трансмиссия) – тип автоматической коробки передач, которая плавно передает крутящий момент от двигателя колесам (или другим движителям, например судовым винтам), не имеет передач, но может автоматически менять передаточное соотношение по заданной программе либо в ручном режиме.

Нужно отметить что эта коробка в отличие от своих собратьев АКПП и РОБОТА не имеет переменных передач, то есть нет привычных толчков при смене передаточных чисел, набор скорости здесь четкий и ровный, КПД (если верить характеристикам, не существенно но больше), благодаря своему строению

Устройство и принцип работы вариатора скутера

Что такое вариатор? Вариатор – это механическая бесступенчатая передача. Он используется для плавного изменения частоты вращения ведомого вала. В основном на всех типах мотороллеров установлен клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает только в зависимости от количества оборотов двигателя, не реагируя на нагрузки (например при подъеме в гору, нагрузка на заднее колесо увеличивается, а передаточное число остается неизменным), что является одним из его недостатков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка слева видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:

Двигатель не запущен.

Малые обороты двигателя.

Средние обороты двигателя.

Максимальные обороты двигателя.

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Как устроен ведущий центробежный шкив вариатора? Довольно просто!
Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:

Ведущий центробежный шкив вариатора.

1 — неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

Ведомый шкив.

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.

Существуют также более простые модели мотороллеров у которых отсутствует вариатор на ведущем валу. Вместо него установлен простой шкив и передаточное число от него к ведомому фиксированное на всех оборотах двигателя. Такие модели больше 50 км/ч. не развивают и «тупо» набирают обороты с места. Ведомый же шкив у них такой же как и у вариаторных — под пружиной и служит только для натяжения ремня. Единственный плюс такого устройства — ремень служит дольше.

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.

Удачи!

Источник: www.moto.com.ua

Просмотров: 5535

что это такое, типы КПП и общие сведения, надежность коробки передач, видео о достоинствах и недостатках

Вариаторная КПП — особый вид трансмиссии, которым стали оснащаться импортные автомобили не так давно. Из этой статьи вы сможете узнать, какие имеет вариатор плюсы и минусы и что может сломаться в агрегате. А также о правилах эксплуатации и обслуживания автомобилей с такими КПП.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Устройство и принцип работы вариатора

Сначала предлагаем узнать, что такое коробка передач вариатор в машине и как понять принцип ее работы. CVT — это бесступенчатая коробка передач, которая визуально напоминает обычную АКПП, по одному внешнему виду различить эти типы невозможно.

Схема устройства КПП в разрезе

Основные составляющие компоненты агрегата:

1. Шкивы КПП. Обычно в коробках передач CVT используется два шкива — ведущий и ведомый. Первый соединяется с силовым агрегатом, передающим крутящий момент на трансмиссию. Второй предназначен для передачи этого момента на ведущие колеса. Конструктивно шкивы состоят из двух конусов, которые монтируются так, что направлены острыми сторонами друг к другу. Во время работы КПП половинки шкивов сдвигаются и раздвигаются посредством использования привода. Между собой эти элементы соединяются при помощи клиновидного ремешка.
2. Ремень. Обычно он выполнен в виде стальной ленты, на которую монтируются трапециевидные пластины из металла. В коробках передач CVT Ауди вместо ремешка используется цепь.
3. Сервоприводы. Система этих устройств используется для сдвигания, а также раздвигания конусов шкивов. Она управляется центральным процессором, а положение конусных элементов определяется частотой оборотов мотора и скоростью, с которой передвигается машина.
4. Управляющий модуль или автоматика. Это устройство предназначено для контроля работоспособности всех систем CVT. Управляющий модуль выполняет функцию определения положения конусов в определенный момент времени. Также автоматика используется для разъединения и соединения коленчатого вала и ведущего шкива.
5. Устройство для соединения коленчатого вала и шкива. Такие системы могут быть разными, все зависит от производителя авто. Часто в вариаторных автоматах используются центробежные или электромагнитные сцепления. Производители машин могут оснащать транспортные средства гидротрансформаторными устройствами либо многодисковыми сцеплениями.

Что касается принципа действия, то он заключается в одновременном изменении диаметров шкивов. Их размеры меняются в соответствии с режимом функционирования силового агрегата. Когда транспортное средство начинает движение, диаметр ведущего шкива минимальный, поскольку конические диски полностью разъединены. А размер ведомого шкива наибольший, поскольку конические элементы сжаты. Когда увеличивается количество оборотов мотора машины, диаметр ведущего шкива начинает возрастать, а ведомого — снижаться, что приводит к изменению передаточного числа. При увеличении скорости машины трансмиссия автоматически поддерживает необходимое количество оборотов ДВС, что позволяет агрегату реализовать максимальную мощность и обеспечить хорошую динамику транспортного средства в целом.

Схема изменения размеров валов

Ремень вариатора

В зависимости от разновидности агрегата, виды ремешков могут быть разными. Чем плох текстильный ремень для вариатора, так это тем, что его срок службы слишком низкий для работы в таких условиях. Обычные ремешки быстро изнашиваются и обрываются, поэтому разработчики вариаторной коробки передач использовали специальные изделия со сложной структурой.

Вместо ремня может использоваться стальная лента, оснащенная специальным покрытием. Либо же это может быть совокупность лент со сложной структурой и наличием множества металлических элементов в виде трапеции. Края трапециевидных деталей соприкасаются со шкивами, что позволяет обеспечить хорошие толкающие характеристики и возможность передачи мощности. При работе в таких условиях обычный ремешок уже износился бы и порвался, а металлическая лента, напротив, становится жесткой.

Вместо ремешка может использоваться стальная цепь, состоящая из множества звеньев. Края этой цепи соприкасаются с конусными элементами. Для обеспечения нормальной работы цепь должна смазываться специальным средством. Такая жидкость позволяет менять фазовое состояние при высоком давлении в месте контакта с поверхностью шкива. Благодаря этому цепь позволяет передавать довольно большое усилие без проскальзываний.

Типы вариаторных КПП

Вкратце разберем общие сведения о разновидностях трансмиссий.

Цепные

В цепных устройствах вместо стальной ленты используется цепь, это обеспечивает хорошую гибкость изделия. В месте соприкосновения цепи с рабочей поверхностью конических элементов появляется высокое напряжение. Но оно компенсируется за счет того, что диски выполнены из подшипниковой стали. Такие вариаторы характеризуются наиболее низкими потерями при подаче крутящего момента и самым высоким КПД.

О принципе действия цепного вариатора вы можете узнать из ролика, снятого каналом MotorPage.

Клиноременные

Структура этих устройств включает одну либо две ременные передачи. Каждая из них состоит из двух шкивов, соединенных друг с другом посредством клиновидного ремешка. Сам шкив образуется за счет конических деталей, сдвигающихся и раздвигающихся между собой, что способствует изменению размера шкива. Конусы сближаются за счет величины давления, усилия, подаваемого пружинами, а также центробежной силы. Диски устанавливаются под углом 20 градусов, это способствует перемещению ремешка по поверхности с минимальным сопротивлением.

Тороидальные

Такие трансмиссионные агрегаты состоят из двух соосных шкивов со сферической поверхностью. Между этими компонентами зажаты специальные ролики. С изменением их положения меняется и передаточное число. Сама передача момента осуществляется благодаря силам трения между роликами и рабочими поверхностями колес.

Основные неисправности

Сколько служит вариатор зависит от правильности управления транспортным средством и нюансов использования этого вида КПП.

Устранение проблем

Какие неисправности могут произойти в работе коробки передач:

1. Проблемы с включением передач. Обычно они обусловлены несоблюдением интервала по замене смазочного материала. Надо вовремя менять масло, чтобы не допустить образования в нем продуктов износа. Если жидкость не меняется своевременно, она теряет свои свойства и не может качественно смазывать трущиеся узлы агрегата.
2. В вариаторах часто забиваются гидравлические блоки. Из-за этого маслонасос не в состоянии нагнетать оптимальное для системы давление.
3. Из-за проблем с падением давления валы не в состоянии правильно сжать или разжать ремешок. В результате он начнет пробуксовывать.
4. При буксовке изделия происходит его быстрый износ, что в итоге приводит к обрыву. Если металлический ремень или цепь разлетится по коробке передач, это приведет к поломке других компонентов трансмиссионной системы.
5. На работоспособность ремня влияет качество поверхности валов. Если они задираются, это приводит к быстрому износу цепи.

Канал АКПП Технология ремонта обнародовал ролик, в котором продемонстрирована процедура ремонта коробки CVT.

Советы по эксплуатации

Чтобы правильно управлять машиной с вариаторной трансмиссией, надо знать режимы работы агрегата:

1. P — режим парковки. Его применение допускается при длительной стоянке авто. Все управляющие компоненты агрегата при активации этого положения блокируются. Автомобиль останавливается педалью тормоза, селектор устанавливается в соответствующее положение, затягивается стояночный тормоз, затем отпускается и опять выжимается тормоз. После выполнения этих действий можно включить рычаг коробки в положение паркинга. Важно соблюдать эту последовательность, поскольку в вариаторных трансмиссиях при парковке выполняется блокировка вала, а не колес.
2. D — режим «Драйв». Основное положение в работе любого вариатора. Этот режим используется для езды машины вперед с плавным переключением скоростей.
3. N — нейтральная передача. Ее нельзя включать при стоянке в пробках. Активация нейтральной скорости допускается при постановке машины на спуске.
4. L. При активации этого режима обеспечивается работа силового агрегата на повышенных оборотах, при этом эффективность торможения мотором будет максимальной. Использование положения L допускается при езде в тяжелых условиях, к примеру, на подъемах или по сельской местности.

Фотогалерея

Фото дефектов вариаторной ленты приведены ниже.

1. Расслоение вариаторной ленты в результате износа

2. Обрыв металлического ремня вариаторной КПП

 Загрузка …

Преимущества и недостатки

Рассмотрим основные плюсы и минусы вариаторов и неважно, о каком автомобиле идет речь, будь то Ауди или Митсубиси.

Достоинства:

1. Экологичность агрегата. Автомобили с вариаторными КПП выбрасывают в воздух меньше ядовитых веществ, вредных для окружающей среды.
2. Экономия горючего, если сравнивать с автоматическими коробками передач.
3. Плавное переключение передач. Благодаря этому машина едет без рывков и толчков.
4. Возможность стабильной поддержки оборотов силового агрегата, что увеличивает его ресурс эксплуатации.
5. При разгоне машины с CVT ускорение происходит постоянно.
6. Если сравнивать с классическим автоматом, то вариаторной коробке требуется меньше времени для разгона транспортного средства.

Недостатки:

1. Надежность. В вопросе надежности вариаторные КПП значительно уступают классическим автоматам. Это обусловлено чувствительностью таких коробок передач к ошибкам в эксплуатации.
2. Необходимость прогрева агрегата при минусовых температурах. Учтите, что зимой CVT прогревается дольше.
3. Износ ремешка или цепи. Как бы вы правильно ни использовали вариатор, этот элемент все равно изнашивается. Соответственно, требуется его периодическая замена.
4. Необходимость регулярной смены трансмиссионной жидкости. Чтобы масло могло выполнять функции, его уровень должен быть в норме.
5. Более высокая стоимость ремонта по сравнению с другими типами КПП.
6. Вариаторные коробки передач сильно зависимы от работоспособности контроллеров и датчиков.
7. Эксплуатация авто с CVT не допускается в условиях бездорожья. По отзывам такие агрегаты более чувствительны к агрессивной езде.

Видео «Процесс разбора и ремонта вариаторной коробки»

Канал АКПП Технология ремонта предоставил ролик, в котором описан процесс разбора и ремонта трансмиссионного агрегата.

Видеообъективы: как все они работают

	Ради интереса ставлю это здесь!
Зум-объектив — это объектив, который может иметь его фокусное расстояние непрерывно изменяется без потери фокуса. Название «зум» происходит от сильного визуального впечатление, которое создает впечатление, будто зритель «приближается» к объекту или изображению, как если бы он находился в истребителе.
Как все это работает? Вот объяснение.
При фиксированном фокусном расстоянии Если вы держите линзу в руке, вы знаете, что , изменяя расстояние между линзой и объектом, изменяет размер изображения вместе с фокусом изображения. Итак, каждый раз, когда вы двигаетесь, у вас есть для перефокусировки и кадрирования изображения. Если две линзы были объединены, перемещая их согласованно можно изменить расстояние между линзами и объект и по-прежнему сохраняет фокус объекта.
Зум-объективы, используемые в вещании или профессиональные видеокамеры намного сложнее теории «двух линз», но основной принцип остается прежним; переместить одну часть системы линз , чтобы изменить размер изображения, и переместить другую часть, чтобы сохранить ее фокус.
При широкоугольном конце трансфокатора вариатор перемещается вперед, создавая линзовую структуру ретрофокусного типа.В телеобъективе вариатор сдвинут назад, поэтому конструкция объектива напоминает телеобъектив. Чтобы изображение оставалось в том же положении, что и две линзы группы движутся, группы линз должны двигаться по точным кривым, определяемым законы геометрической оптики. Движение вариатора и компенсатора управляется кулачковым механизмом ствола. Обычный ручной зум-объектив имеет дивергентный вариатор и расходящийся компенсатор. Трек следовал компенсатором забирает то вперед, то назад.
Оптический путь ручного вариообъектива имеет четырехчастная структура. Первая группа называется фокусирующей группой, потому что она используется для фокусировки изображение. Вторая группа — вариатор который изменяет размер изображения. Третья группа — компенсаторы, поддерживающие фокус. Четвертая группа — это группа стационарных линз, называемая линза реле.
Внутренний ствол имеет линейную направляющую. паз (линейный кулачок), а внешний цилиндр имеет изогнутый паз кулачка, соответствующий трек движения линзы (изогнутый кулачок).Когда внешний изогнутый ствол кулачка поворачивается, вариатор и компенсатор движутся вслед за изогнутым кулачком канавки.
Если правильная кривая кулачка, разработана для конкретного объектива не соблюдается точно , при масштабировании будет потеряна фокусировка. Из-за этой потребности в точности кулачки обрабатываются с микронными допусками с помощью обрабатывающих инструментов, управляемых компьютером .
Зум-объектив также должен корректировать оптические аберрации, чтобы изображение оставалось резким при увеличении.Пути световые лучи, проходящие через группы внутренних линз, претерпевают сложные изменения во время масштабирования. Чтобы исправить аберрации на всех фокусных расстояниях, аберрации вызванные каждой из групп линз, должны быть минимизированы. Аберрации, которые отдельные группы линз не могут исправляться самостоятельно, необходимо тщательно уравновешивается другой группой линз, так что одна группа линз корректирует Другой.
«Учебник» объяснение, как следует:
«Зона спереди и сзади плоскость изображения, в которой расфокусировка меньше допустимого круга нерезкости называется глубиной резкости.»
Более простое объяснение — сказать вам что глубина резкости — это та область позади и перед объектом, которая остается в фокусе при любом заданном значении диафрагмы или диапазоне зум-объектива.
Большие F-числа (меньшие температуры), дают большую глубину резкости. В в дополнение к F-числам, изменяющим глубину резкости, вы найдете эту глубину поля больше на широкоугольном конце объектива и меньше на телефото конец.
Характеристики объектива содержат большой количество рисунков / спецификаций. Чтобы интерпретировать их и сказать, подходит ли линза для конкретной цели, требует базовых знаний в области оптики.
Первый элемент для регистрации в Технические характеристики — это размер изображения.Не существует точки , подходящей для объектива 1/2 «на камеру 2/3». Образ, который он формирует, слишком мал, изображение будет покрывать всю область датчика изображения.
Изображение, формируемое линзой, круглое, не прямоугольный. Диапазон изображения называется «кругом изображения».
В видеокамере ПЗС-матрица занимает прямоугольная область, которая касается «круга изображения».Размер датчика изображения — это фактическое изображение размер. В современных видеокамерах используются датчики изображения двух основных размеров, причем один второстепенный размер обычно не используется. Есть также две основные серии зум-объективов: по одному для каждого размера изображения. Первая буква обозначения объектива указывает на размер изображения.
Соотношение ширины экрана к высоте экрана называется соотношением сторон экрана. В большинстве стандартных телевидение четкости обычно 4: 3.Стандартное разрешение широкого экрана соотношение сторон телевидения и высокой четкости составляет 16: 9, что больше похоже на соотношение сторон фильма.
Если проходят параллельные лучи света выпуклая линза, они будут сходиться к единственной точке на оптической оси. Эта точка называется точкой фокусировки или focal плоская линза. Указывается фокусное расстояние объектива с фиксированным фокусным расстоянием. по расстоянию от центра объектива до фокуса точка / равнина.
У объектива две точки фокусировки, одна на сторона объекта, называемая основной точкой фокусировки, и одна сторона изображения, называется второстепенным координационным центром. Когда термин «фокус» используется отдельно, это означает вторичный фокус.
Объективы, используемые в видеокамерах: составные линзы, состоящие из нескольких отдельных линз, объединенных для коррекции «аберраций».Тем не мение, они функционируют как одна линза, расположенная в воображаемой точке, называемой «главный момент».
Фокусное расстояние является основным фактором используется для расчета положения изображения и увеличения объектива. Фокус длина видеообъектива важна как параметр, описывающий угол вид на объектив. Фокусное расстояние и «главная точка» зум-объектива изменяется при масштабировании, так что при масштабировании вы меняете угол обзора объектива.Короткое фокусное расстояние дает широкий угол обзора, а большое фокусное расстояние дает узкий угол обзора, из-за чего изображение увеличено. Фокусное расстояние — это основной коэффициент, используемый для расчета положение изображения и увеличение объектива. Фокусное расстояние видео Объектив важен как параметр, описывающий угол обзора объектива. Фокусное расстояние и «главная точка» зум-объектива изменяются масштабированием, поэтому при масштабировании вы меняете угол обзора объектива.Короткое фокусное расстояние дает широкий угол обзора, а большое фокусное расстояние дает узкий угол обзора, что приводит к увеличению изображения.
Коэффициент масштабирования — это соотношение фокусное расстояние в телеобъективе зума до фокусного расстояния в широкоугольный конец. Коэффициент масштабирования указывает на размер изображения на монитор можно поменять.Если зум-объектив имеет коэффициент увеличения 10x, изображение он дает в конце телефото будет увеличен ровно в 10 раз больше как изображение в широкоугольном конце. Вы можете использовать номера моделей на объектив, чтобы определить коэффициент увеличения. A16X8.5 или J16X8.5 по сути, в телеобъективе — 16 раз по 8,5 мм.
Чем больше коэффициент масштабирования, тем больше размер изображения можно изменить. Важно выбрать подходящий коэффициент масштабирования.Желателен большой коэффициент увеличения, но он также увеличивает размер объектива. и тяжелее.
Элемент равной важности фокусное расстояние — это диафрагма / число, которое указывает яркость изображение, сформированное линзой. Меньшее значение F-ступени означает более яркое изображение. F-стоп тесно связан с глубиной резкости. Для данного фокусного расстояния большее чем меньше диафрагма объектива, тем меньше его диафрагменное число.
Кольцо диафрагмы большинства линз имеет маркировку с рядом чисел с соотношением 1: 1,4, 1,7, 2, 2,8, 3,5, 4, 5,6, 8, 11, 16, 22. Яркость изображения обратно пропорциональна квадрат числа F. Каждый раз, когда кольцо поворачивается на одну цифру выше F шкалы яркость уменьшается вдвое. Кольцо диафрагмы повернуто вниз одно число, яркость увеличивается вдвое.
Как известно, линзы для кинокамер оцениваются по T-номеру вместо F-stop.F-стоп выражает скорость линзы при условии, что линза пропускает 100% падающего света. На самом деле разные линзы имеют разный коэффициент пропускания, поэтому две линзы с одним и тем же F-стопом на самом деле может иметь разную скорость. T-число решает эта проблема, принимая как диаметр диафрагмы, так и коэффициент пропускания учетная запись. Две линзы с одинаковым числом T всегда будут давать одинаковые яркость.
Если вы увеличивали масштаб с помощью зум-объектива открытая на полную диафрагму, вы можете заметить, что заметит падение уровня видео в конце телефото.Это называется каплей F. или «уклон». Диаметр «входного зрачка» трансфокатора изменяется как фокусное расстояние изменено. Когда вы приближаетесь к концу телефото, вход зрачок постепенно увеличивается. Когда диаметр входного зрачка равен диаметр группы фокусирующих линз, он не может быть больше, поэтому F-стоп падает. Это причина падения F.
Чтобы полностью исключить падение F, группа фокусирующих линз (элементы в передней части линзы) должна быть больше чем входной зрачок в телеобъективе зума.Это должно быть в по крайней мере равно фокусному расстоянию на конце телефото, деленному на F-число. Чтобы уменьшить размер и вес зум-объектива, чтобы его было легко использовать в руке камеры, у нас есть компромисс, который делает обычным использование определенных количество падения или увеличения F на конце телефото. Для лучшей композиции эффект, однако в некоторых студийных зум-объективах группа фокусировки сделана большой достаточно, чтобы не происходило падения F. Падение F — главный фактор, определяющий ценность зум-объективов, используемых в прямых трансляциях спортивных состязаний, которые требуют длительного фокусное расстояние и часто приходится бороться с сумерками или неадекватным искусственным освещением. освещение.
Телевизионная камера содержит луч расщепляющая призма, фильтры и другие стеклоблоки. Его линза должна быть исправлена так что он будет обеспечивать оптимальную производительность при установке этих стеклянных блоков. Разные телекамеры имеют разные светоделительные призмы, поэтому компенсация стекла объектива должна соответствовать типу камеры. В настоящее время, большинство производителей камер стандартизировали компенсацию призмы 2/3 «. и дизайн для всей линейки 2/3 «камер.Это позволяет камере соответствие между студийным типом и портативными камерами и позволяет пользователю объединить оба типа камер для производства.
Когда призма установлена ​​за объективом отличается от дизайнерской компенсации стекла, увеличиваются основные эффекты сферическая аберрация и продольная хроматическая аберрация. Продольный хроматическая аберрация, вызванная различным материалом стекла, буквами и цифрами в конце обозначения линзы указать тип компенсации стекла.Например, если обозначение 18x9B, буква B указывает на то, что линза с компенсацией из стекла, и цифра, которая следует за ней, указывает тип компенсации.
Боковая хроматическая аберрация возникает из-за увеличение изображения различается в зависимости от длины волны цвета.В видеокамера вызывает ошибку, которая выглядит как ошибка регистрации. Боковой хроматическая аберрация также имеет вторичную хроматическую аберрацию, что затрудняет исправление всех три длины волны красного, синего и зеленого одновременно. Эта форма аберрации приводит к изменению цвета длины волн для фокусировки на разных плоскостях изображения.Соответствует линзе ошибка отслеживания. В зум-объективе количество продольных хроматических аберрация меняется при увеличении объектива . Наибольшая аберрация наблюдается в телеобъективе. Если исправления для в объектив не вносятся продольные хроматические аберрации, отслеживание цвета ошибка возникнет на красном и синем каналах. Это вызовет размытие цвета, даже при оптимальной настройке трекинга объектива. На большом фокусном расстоянии объектив с высоким коэффициентом увеличения, хроматическая аберрация — самая большая проблема, особенно со вторичным спектром, который представляет собой хроматическую аберрацию высокого порядка.Хроматическая аберрация линзы обычно корректируется на двух длинах волн. Вторичный спектр — это остаточная хроматическая аберрация, оставленная на длина волны на полпути между этими двумя.
Это была некоторая базовая и расширенная информация о видеообъективах, и почему мы иногда видим проблемы с линзами. Из что мы слышали от различных производителей камер, возможности текущего поколения камер out выполняет текущее поколение линз.А с камерами CCD сложнее сделать объектив, который фокусируется. все три канала в одной фокальной плоскости за раз, на всем протяжении зума диапазон. Вот почему в настоящее время вы можете увидеть больше аберраций с вашим объективом, а несколько лет назад вы ничего не видели. Надеюсь, это немного информации об объективах вам интересно и имеет смысл. если ты есть вопросы, напишите нам. Продолжайте убегать там!
Обновления теории линз — Камера Дэйва — 1999

Механический вариатор STEM-модели от Ugears

Соберите его и узнайте, как работает вариатор.

• В комплект модели входит QR-код к учебному пособию о механизме, принципе его работы, основных характеристиках, формулах. Он также включает в себя интересные задания.
• Погрузитесь в дополненную реальность и посмотрите, как работает Вариатор. Взаимодействуйте с моделью через специальное AR-приложение от Ugears

Узнайте о вариаторе и узнайте, как он работает

Вариатор — это устройство, которое передает и регулирует крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа.Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или в рамках предварительно заданной программы. Термин, с которым больше всего знакомо большинство водителей и автолюбителей, — бесступенчатая трансмиссия или вариатор. С помощью деревянного пазла «Вариатор» из коллекции STEM lab вы сможете изучить и понять одну из самых важных частей автомобиля, не пачкая руки машинным маслом!

Кто изобрел вариатор и когда

Истоки современного автомобильного вариатора восходят к 1879 году, когда американский предприниматель и пионер автомобильной промышленности Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для использования в лесопилении, которое он затем назвал трансмиссией с регулируемой скоростью.Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили. Вариатор Reeves также использовался несколькими другими производителями.

Использовать

CVT используется в механизмах, в которых необходимо плавно изменять непрерывный диапазон передаточных чисел: автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадрациклы, конвейеры, металлорежущие станки и т.д. различные типы оборудования, попробуйте приложение AR, которое поставляется с моделью Ugears STEM.

Дизайн и принцип работы 3D-пазла Вариатор

Механический пазл Variator из лабораторной коллекции Ugears STEM — это полностью функциональная деревянная копия вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом.Конусный вариатор изменяет передаточное число, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. В модельном комплекте Ugears Variator ремень, приводимый в действие вручную через редуктор, передает вращение на ведомые конические шкивы. Используйте вилку трансмиссии для переключения передач и наблюдайте, как скорость ведомого шкива конуса падает или увеличивается, в то время как скорость шкива ведущего конуса остается прежней. Благодаря открытому дизайну модели вы сможете увидеть весь процесс.

В состав механизма вариатора входят: Ключ Шкив ведущего конуса Шкив ведомого конуса Редуктор Ремень Педаль Кузов Вилка трансмиссия

Головоломки Ugears STEM предназначены для разных возрастных групп с особым упором на обучающую составляющую.Сборка модели будет интересной и не займет много времени.

Комплекты лабораторных моделей STEM поставляются со всем необходимым в коробке. Как и остальные наборы деревянных моделей Ugears, сборка лабораторных моделей STEM — это увлекательное и всеобъемлющее занятие: все, что вам нужно для создания, изучения и открытий, поставляется в коробке. Там вы найдете: Высококачественные деревянные доски с предварительно вырезанными деталями и другими стандартными принадлежностями. Сборка не требует клея и дополнительных инструментов.Детали выходят из досок легким нажатием. Пошаговая иллюстрированная инструкция по сборке. Практические лабораторные задания с использованием вашей модели. QR-код для загрузки карманного учебного пособия о вашей модели, ее механизме, принципе работы, основных характеристиках, физико-механических формулах и увлекательных практических задачах. QR-код для загрузки AR-приложения. Увлекательные инновации от Ugears — новый стимул узнавать больше нового!

ресурс, устройство и работа коробки.Toyota изобрела первый вариатор трансмиссии (Toyota Direct-SHIFT CVT) видео «Визуальная инструкция по замене масла в КПП»

Начиная с десятого поколения Toyota Corolla стала предлагаться не только с автоматической и механической коробками, но и в комплектации с вариатором. Такой способ управления обеспечивает более плавное изменение скорости вращения дисков и не требует переключения передач. Вариатор достаточно надежен и способствует максимальному комфорту при движении, быстрому разгону и отсутствию рывков, а также отличается экономичным расходом топлива.

Модель с бесступенчатой ​​коробкой

Если первые 9 поколений оснащались либо автоматической коробкой передач, либо механической коробкой передач, то следующее поколение стало прорывом в изменении характеристик управления. Механизм бесступенчатого переключения скоростей стал предлагаться в качестве альтернативы, начиная с 10 поколений, что было замечено в 2006 году (в Америке в 2008 году).

Первые автомобили на вариаторе К310 или К311 выпускались с двигателями объемом 1,5 л.8 литров.

Тойота давно не ставила такую ​​коробку, хотя ее надежность и плавность при переходе с одной скорости на другую — очевидное преимущество, которым с уверенностью пользуются автомобильные концерны и гиганты по всему миру. Начиная с 2013 года (Тойота Королла 11 поколения) во всей комплектации автомобили предлагаются с вариастами.

На эту модель устанавливалась Тойота

и продолжают устанавливаться в основном вариаторы клинорем. Такие агрегаты используются для агрегатов небольшого объема, до 2-х.0 литров. Для более мощных моторов применяют тороидальные вариаторы, у которых другой принцип работы.

Устройство вариатора клинорем принципиально простое — он состоит из двух шкивов и соединяющего их клиновидного ремня. Каждая современная модель вариатора оснащена металлическим ремешком. Механизм, который используется в Corolla для передачи крутящего момента и разделения с двигателем, представляет собой преобразователь крутящего момента. Именно этот механизм способствует высокой степени плавности, а также долгому сроку службы, которым отличается такая коробка.В процессе изменения скорости во время движения происходит сближение или удаление шкивов, а передаваемое число крутящего момента плавно увеличивается или уменьшается в нужных пределах.

Эксплуатация, особенности ремонта и степень надежности

Особенность работы автомобиля при наличии такой коробки передач заключается в том, что обеспечивается плавность хода, которая не присуща самой современной АКПП с максимальным количеством ступеней, так как ступени или передача скоростей в физическом толку в наличии вариатора не предусмотрено.

Каждый владелец года выпуска и младше может отметить существенную экономию расходуемого топлива. Именно эта особенность обеспечивает коробку вариатора.

Среди других эксплуатационных преимуществ, о которых свидетельствуют отзывы автовладельцев этой модели, начиная с 2008 года по настоящее время (2017 год), можно отметить высокую динамичность и быстрый набор скорости без рывков, высокую способность взлета без пробуксовки. .

Однако есть и недостатки, среди которых дороговизна ремонта, который придется проводить не реже, чем каждые 120 тыс. Км пробега, а также не слишком большая долговечность механизма.Замена масла рекомендуется не позднее 50 тыс. Км с одновременной заменой и масляного фильтра. Вариаторы очень требовательны к его чистоте и качеству, именно из-за этого могут возникнуть проблемы в работе агрегата.

Многие отзывы владельцев крепежа быстрой езды указывают на то, что при наличии вариатора нет возможности резкого перехода на пониженную передачу (так как возможность резкого изменения крутящего момента отсутствует).

Не откажите себе в комфорте и удовольствии, ведь эта трансмиссия — полноценный комфортный помощник, обеспечивающий плавное и динамично меняющееся число оборотов, доставляющий приятные ощущения при вождении.Многочисленные в большинстве случаев положительные отзывы владельцев подтверждают, насколько вариатор надежен, в каких бы моделях он ни устанавливался.

Бесступенчатый вариатор как коробка передач (понижающее слово «переключение», т.к. в классическом вариаторе нет фиксированного набора передач, а есть только передаточное число) представляет собой упрощенную форму двух скользящих шкивов, соединенных между собой клиновым ремнем.

Шкивы представляют собой две половинки конической формы, расположенные конусами друг к другу, образующие подобие клина. Ремень также имеет в поперечном сечении форму клина для надежного контакта со шкивами.Подобную форму клина имеют ремень и шкив генератора на большинстве автомобильных классиков, только в вариаторе половина шкива не закреплена, и они могут двигаться и навстречу друг другу, и назад.

Таким образом, если половинки одного шкива отодвигаются друг от друга (расширяются), то второй шкив сужается, в результате чего шкивы могут изменять свой внутренний диаметр. Когда конус на одном из шкивов перемещается, тогда ремень «выпадает» между конусами и занимает место на небольшом радиусе.Если конус противоположен, то ремень «сжимается» и начинает приводить в движение шкив с большим радиусом.

Один из шкивов одновременно закреплен на ведущем валу (от двигателя), а второй соответственно на ведомом валу (с колесами ведущего моста), что позволяет передавать крутящий момент от силовой установки К колеса машины. Теперь осталось только добавить устройство, которое может одновременно перемещать один из шкивов, сдвигая второй. Обычно эту функцию выполняет гидро- или сервопривод.Подобная система Подвижные шкивы могут изменять передаточное отношение в очень широком диапазоне. Но, машина должна уметь двигаться и реверсировать А значит, к системе, отвечающей за изменение направления ведомого вала (например, планетарной трансмиссии), добавлен еще и механизм, и в результате получается полноценный -корпусная коробка — вариатор.

Вариатор получил название CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая коробка передач), которое используется при описании технических характеристик автомобиля.Типы вариаторов несколько различаются по типу передачи приводных шкивов: клиновидная, тороидальная и цепная. Наиболее распространены клиновые вариаторы. Слабое место Всегда был клиновой ремень с его небольшим ресурсом вплоть до братьев Ван Дорн-изобретателей качественного аналога. Изобретение братьев Дорн представляет собой ремешок из наборных пластин, которые намного длиннее ремня и к тому же ремень не натягивает муфту, а толкает, что повышает ресурс самого вариатора. Подобным ремнем сегодня оснащаются вариаторами таких автомобилей, как Nissan, Honda, mini.

Сегодня вариатором cVT оснащают различные модели таких автомобильных компаний как: General Motors, Audi, Honda, Mitsubishi, Nissan, Toyota постепенно выходя на экраны, ставшие традиционными, автоматические.

Вариатор Toyota

На автомобиль Toyota Corolla установлен один из последних разработанных бесступенчатых вариаторов CVTI-S, где по желанию водителя управление трансмиссией можно взять на себя. Для этого стоит только переключить селектор в спортивный режим и с помощью крадущихся лепестков переключить 7 виртуальных передач, созданных всемогущей электроникой.В вариаторе Toyota применены новые более производительные и в то же время экономичные гидронасосы, питающие жидкость c низкой вязкостью для смазки и заполнения ленты вариатора. Кроме того, в новом вариаторе подогреватель жидкости имеет избыточный вес, что позволяет быстрее достичь оптимальной температуры.

В Европе и России вариатор CVTI-S известен как MultiDrive S.

Преимущества и недостатки

К преимуществам бесступенчатых вариаторов следует отнести передачу крутящего момента без нарушения тяги, что снижает расход топлива, а также работу двигателя с максимальным крутящим моментом, создавая оптимальную динамику ускорения.

Минус вариаторов в том, что пока современные вариаторы не умеют передавать большой крутящий момент. Вариатор подвержен сильному нагреву при длительном движении по трассе, что снижает эксплуатационный ресурс масла (стоимость которого, кстати, совсем не дешевле).

Вариатор «не любит» частую смену городской колеи и «требует» более частой замены масла. К минусам стоит отнести дороговизну нового вариатора. Купите машину с вариатором в б / у, она почти всегда «попала» или хотя бы кот в мешке.

В целом вариатор при всех своих достоинствах в эксплуатации стоит дороже обычной КПП.

В автомобилях Toyota Corolla вариатор обеспечивает плавное переключение передач, что способствует плавному ускорению машины. Это главная особенность вариаторных трансмиссий. В этой статье мы разберем устройство и принцип работы, а также основные неисправности, которые могут возникнуть в работе вариатора.

[Скрыть]

Устройство и принцип работы

Вариаторные коробки передач начали ставить на автомобили Toyota Corolla в 2006 году.Первые бесступенчатые трансмиссии К310 и К311 устанавливались на автомобили с мотором объемом 1,5 и 1,8 литра. С 2013 года вариаторы AXIO и Fielder стали ставить на автомобили любой конфигурации вне зависимости от двигателя машины. Коробка передач — агрегат клиноремного типа.

В разобранном виде КПП Королла

Устройство вариаторной коробки передач в автомобилях 2007, 2008, 2013 и других годов выпуска достаточно просто. В состав агрегата входят два вала, а также клиновая планка, соединяющая эти шкивы между собой.В КПП вариатора используются металлические планки. Для обеспечения разъединения валов с силовым агрегатом, а также передачи крутящего момента используются гидротрансформаторные устройства. Благодаря этому узлу вариаторная коробка передач на Corolor E160 работает более плавно и имеет долгий срок службы. При изменении скорости движения ведущий и ведомый валы сближаются либо удаляются друг от друга, изменяя свой диаметр. Это способствует увеличению или уменьшению крутящего момента в пределах, заданных двигателем.

Срок службы

Про новую коробку передач можно сказать, что ее эксплуатация составит не менее 120 тысяч километров пробега. В случае несоблюдения правил использования, о чем свидетельствует вознаграждение автовладельцев, проблемы в работе агрегата начинаются после этого пробега. Но если правильно эксплуатировать коробку передач и выполнять все рекомендации по ее обслуживанию, то агрегат прослужит 200 тысяч км и даже больше.

Основные неисправности

Ниже разберем, какие поломки характерны для коробок вариаторов Toyota Corolla 2014, 2015, 2016, 2019 и других годов выпуска и что делать для ремонта агрегата.

Пользователь Азат Ахмет столкнулся с проблемой шумной работы вариатора и снял это на видео.

Устранение неполадок

Большинство проблем в работе коробки передач можно обнаружить только путем проведения компьютерной диагностики.

Неисправности, которые приведут к ремонту трансмиссии:

1. Обрыв приводного ремня. Со временем ремешок клиновидной формы начинает изнашиваться. Его износ будет быстрее, если автовладелец не будет соблюдать правила эксплуатации и регулярно ездит на большой скорости или по бездорожью.Из-за быстрого износа ремень обрывается. Его звенья могут воздействовать на всю коробку передач и повредить другие компоненты трансмиссии.
2. Неисправности в работе модуля управления. Обычно блок управления работает без перебоев, но иногда начинает сцепляться или выходит из строя. Поломка модуля приведет к необходимости его замены. Найти квалифицированного специалиста по ремонту вариаторов сегодня сложно. Поэтому мастера на сотню обычно просто меняют модуль.Блок можно перепрошить или починить платно, если его поломка вызвана засорением или влажностью. Но для перепрошивки потребуется специальное оборудование и программное обеспечение.
3. Выход из строя опорных подшипников. Эти устройства восприимчивы к высоким нагрузкам, особенно при работе в суровых условиях или при нехватке смазки в трансмиссиях. Подшипники со временем приходят в негодность, а продукты их износа в виде металлической стружки могут попадать на другие детали и задеть каналы масляной системы. Если это произойдет, то давление начинает увеличивать давление, что может привести к его преждевременному выходу Отмена или выдавливание уплотнения.
4. Неисправность контроллера регуляторов скорости ведущего и ведомого валов. Неисправности также подвержены датчику температуры смазки, давлению масла в главной магистрали или валах. Для устранения проблемы потребуется разобрать агрегат. Часто причиной нерабочего состояния датчиков является повреждение контактов на их разъемах или разводки электропроводки. Иногда контакты загрязняются, что приводит к некорректной работе контроллера.Нужно провести диагностику целостности разъемов и «прозвонить» проводку. Если провода и контакты целые, то датчики заменяются.
5. Неисправность в работе гидротрансформатора определяется при детальной диагностике устройства. Если этот узел выходит из строя, его можно попытаться отремонтировать, заменив сломанные детали. Но обычно замене подлежат все устройства сборки. Найти его в продаже может быть проблематично.
6. Обрыв редукционного клапана. Такая неисправность проявляется в виде толчков и рывков автомобиля.Клапан начинает работать при пуске силового агрегата. Насосное устройство в вариаторах Королла — непреднамеренный узел. Поэтому при выходе клапана из строя механизм подлежит замене. При нормальной работе клапана устройство свободно перемещается по втулке, которая установлена ​​в корпусе насосного устройства. В результате постоянного взаимодействия рабочей поверхности детали с различными частицами и отложениями, которые присутствуют в масле, клапан изнашивается.
7. Если при попытке сдвинуться с места машина не едет или движется, но ее динамика слишком слабая, необходимо провести диагностику муфты главного хода, а также самой регулируемой коробки передач.Причина может быть в поиске неисправностей в работе устройства гидротрансформатора, реже — в нерабочем блоке управления.
8. Неисправность электромагнитного напорного клапана в магистрали приведет к тому, что машина начнет движение рывками. А когда вы переключитесь с нейтральной передачи в положение D, вы почувствуете отчетливый толчок. Клапан заменен.
9. Если вы поставили машину на нейтральную скорость, а она продолжает катиться, то причин может быть несколько.Для начала нужно проверить работу рычага переключения скоростей, а также модуля управления. Причиной проблемы могут быть электрические чашки или разъемы на датчиках. Все устройства должны быть проверены.

В канале Corollafielder предусмотрен ролик, по которому можно узнать, как выглядит поддон вариатора трансмиссии вариатора после 130 тысяч километров пробега.

Правила эксплуатации и сервисные особенности

Правила использования автомобилей с вариастами:

1. Движение на нейтральной передаче запрещено.Этот режим считается служебным, его можно включать в аварийных ситуациях. Например, если вам нужно загнать машину в гараж для ремонта или вытащить машину из сугроба. Если автомобиль застрял в снегу или грязи, нельзя пытаться вытащить его методом «электронной почты», в том числе поочередно размещая R и D на коробке. Это приведет к быстрому износу подшипников и других конструктивных элементов трансмиссии. Если вы застряли, то оптимальный выход попросит кого-нибудь вытащить вас из препятствия.
2. Нельзя резко трогать и постоянно ездить в спортивном режиме на большой скорости. Это также вызывает ускоренный износ конструктивных деталей коробки передач. Вариаторные трансмиссии не приспособлены к такому режиму работы.
3. Избегайте поездок по неровным дорогам и сельской местности. При езде по бездорожью масло в бесступенчатых коробках передач недоработано. Из-за этого смазка внутренних компонентов трансмиссии будет не столь эффективной, что приведет к износу деталей агрегата.
4. В зимнее время Всегда прогревайте машину. Учтите, что двигатель автомобиля всегда нагревается быстрее, чем коробка передач. Следовательно, если мотор прогрелся, это не значит, что трансмиссия прогрета. В холодное время года резким нажатием на педаль газа трогаться с места невозможно. При низких отрицательных температурах (-20 градусов и ниже) время прогрева трансмиссии вариатора может составлять 15 минут и более. Чтобы быстрее прогреть коробку передач, нужно развести смазку по магистралям системы.Для этого после запуска двигателя переключите селектор КПП по всем режимам, задерживая его в каждом из них на 10 секунд. Пока коробка не работает полностью, необходимо двигаться с небольшой скоростью.
5. Режим парковки (P) можно включить только тогда, когда автомобиль ставится на длительную стоянку. Его активация приведет к блокировке компонентов трансмиссии. Из режима парковки можно запустить двигатель. Включать это положение селектором не рекомендуется, если машина стоит в пробке или вы остановились на несколько минут.
6. Исключить пробуксовку колеса. На машинах с вариаторными передачами не допускается пробуксовка, это приводит к быстрому износу ведущего и ведомого шкивов, а также клиновидного ремня.
7. Не перевозите на буксире другие автомобили или прицепы. Вариаторные коробки передач рассчитаны на работу с определенной массой автомобиля.
8. Периодически меняйте масло в агрегате. Согласно официальному регламенту, производитель не предусматривает замену смазочной жидкости. Но это не избавляет автовладельцев от необходимости замены расходного материала.Специалисты рекомендуют производить замену масла в коробке передач не реже чем каждые 60 000 км пробега. Перед заменой необходимо проверить уровень смазки и оценить ее состояние. При запахе масла в жгуте и наличии следов продуктов износа в виде металлической стружки или отложений, расходные материалы подлежат замене.
9. В коробках передач вариатора следует использовать специальное масло. Если смазка не соответствует стандарту, это может отразиться на сроке службы клиновидного ремня.

О том, как увеличить ресурс, можно узнать из ролика, снятого по технологии АКПП.

Достоинства и недостатки

Начнем с достоинств:

1. Сияние и рывки характерные для автоматических коробок Коробки передач отсутствуют. Вариаторные коробки передач ускоряются быстрее, в отличие от пулеметов.
2. Надежность агрегата. Если сравнивать с машинной или механической машиной, то вариаторные трансмиссии по надежности не уступают коробкам передач типа EPIA.Плохие отзывы Работа вариаторов появляется из-за несоблюдения автомобилистами правил эксплуатации. Если соблюдать все условия, а также учитывать нюансы, отмеченные в сервисной книжке к автомобилю, то КПП вариатора прослужит долго.
3. Частотный преобразователь — хороший вариант Для начинающих автолюбителей. В отличие от машин с механикой, на таких машинах всего две педали, что во многом упрощает управление транспортным средством.
4. Меньший расход топлива, обеспечивающий плавность хода и динамичный разгон автомобиля.За счет меньшего расхода топлива машина выбрасывает в окружающую среду меньше вредных веществ с выхлопными газами.

Основные минусы, характерные для коробок передач CVT:

1. Стоимость ремонта или замены масла на сотку будет высокой. Это связано с тем, что на российских станциях техобслуживания мало специалистов, которые могут выделенно отремонтировать или обслужить коробку. А те, кто есть, ставят на такие услуги высокую цену.
2. Выход из строя одного из датчиков может привести к неработоспособности блока в целом.Даже если сломанный контроллер не является основным.

Видео «Визуальная инструкция по замене масла в КПП»

Как мы писали, вариаторная коробка передач (КПП) представляет собой бесступенчатую трансмиссию с внешним управлением. Такие коробки очень долго не доверяли отечественным автомобилистам, но со временем варианты стали вытеснять традиционные «автоматы». Если вы решили купить автомобиль Toyota Corolla с вариатором — отзывы можно прочитать на нашем сайте.

Благодаря работе его механизмов появилась вариаторная трансмиссия ( рядом — вариатор.) Позволяет обеспечить наиболее эффективное использование мощности двигателя. Десять лет назад вариатор считался чудом на отечественных дорогах, но сегодня все больше автовладельцев выбирают именно вариаторную коробку передач при покупке новых автомобилей.

[Скрыть]

Характеристики картонного вариатора

Сам по себе автомобиль с вариаторной коробкой передач ничем не выделяется среди других автомобилей с «автоматами». Еще у него две педали — газа и тормоза — и такой же рычаг переключения режимов коробки передач — P, R, N, D — в целом все идентично традиционному «автомату».Однако сам вариатор работает совершенно иначе: в этой проверке нет фиксированной первой, третьей или пятой скорости. В вариаторе скорости может быть как угодно, и все они переключаются плавно и незаметно для водителя транспортного средства.

Поэтому нет резких толчков или переключателей. Сами по себе переключений здесь, по сути, нет, как таковых, поскольку вариатор непрерывно и плавно меняет передаточное число в процессе разгона или торможения машины. Как запомнили читатели нашего сайта, вариатор бывает нескольких видов: клиноремный, цепной или тороидальный.Вариатор Клинорем типа является наиболее распространенным и устанавливается на большинстве современных автомобилей, в том числе на Toyota Corolla 2014 года выпуска. Кратко рассмотрим характеристики вариатора.

Преимущества:

• Первое преимущество, как упомянуто выше, — это плавное изменение. передаточное число в зависимости от увеличения скорости машины;
• Высокая эффективность авто с вариатором;
• Отличная динамика авто по сравнению с «механикой»;
• Предотвращение пробуксовки колес при движении по льду;
• Более удобное управление транспортным средством.

Недостатки:

• РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ, особенно при эксплуатации автомобилей повышенной проходимости;
• «Капризность» агрегата при эксплуатации авто в пробках, в сельской местности;
• Дешёвое обслуживание;
• Невозможность буксировки.

Вариатор Тойота Королла 2014 года выпуска

О новой Тойоте. Corolla 2014 года выпуска оснащается на заводе шестиступенчатой ​​«механикой» или бесступенчатым вариатором CVT Mulridrive S. Разумеется, сам вариатор представляет особый интерес для потенциальных покупателей.Внимательно ознакомившись с техническими характеристиками Toyota Corollas, можно отметить, что вариаторная модификация автомобиля «съедает» на 300 грамм бензина меньше 100 км пробега, чем «механика».

Суть такой экономии бензина заключается в конструкции вариатора, позволяющей наиболее эффективно использовать мощность мотора. Динамику машины и плавность передачи крутящего момента в новой Toyota обеспечивает не только сам агрегат вариатора, но и система связи CAT с мотором автомобиля.В моделях Corolla 2014 года выпуска эту функцию выполняет гидротрансформатор.

Если имеете представление, то знаете, что определяется диаметрами ведущей и ведомой шестерен КПП. То есть чем больше разница в размерах, тем выше производительность вариатора. Поэтому инженеры автомобильного концерна решили увеличить зазор между боковинами агрегата, чтобы получить валы оптимального размера. Следует отметить, что эти доработки не коснулись самих габаритов вариатора.

Коробка передач вариатора на Королле 2014 года выпуска подразумевает использование исключительно оригинального трансмиссионного масла с меньшим процентом вязкости. Такая жидкость позволяет обеспечить оптимальную защиту деталей вариатора, одновременно повышая эффективность его работы за счет снижения ненужных потерь.

Отзывы

Приглашаем ознакомиться с отзывами. Владельцы автомобилей toyota Corolla 2014 года выпуска.

Как видите, отзывы об автомобиле с такой коробкой передач разные, так или нет — решать исключительно.Ясно только одно — для увеличения срока службы вариатора необходима правильная эксплуатация: именно она определяет его работоспособность в целом.

Видео «Тест-драйв Toyota Corolla 2014»

В данном ролике представлен тест-драйв автомобиля Toyota Corolla.

Понравился наш материал? Вы узнали от него что-то новое для себя? Расскажите об этом — оставьте свой отзыв!

CVT Часть 1 Принципы и типы

Часть 1: Принципы работы вариатора.

В любом применении, будь то на шоссе или бездорожье, бесступенчатая трансмиссия (CVT) может использоваться в качестве механизма, обеспечивающего автомобилю точный разброс передаточных чисел, который ему нужен. С этим типом трансмиссии цель состоит в том, чтобы попытаться сохранить частоту вращения двигателя на определенной точке или в оптимальной точке, независимо от того, является ли приоритетом оптимизация экономии топлива или максимизация мощности или крутящего момента, передаваемых на ведущие колеса или навесное оборудование. Чтобы проиллюстрировать, что такое вариатор и как он работает, Lubrizol создал два видеоролика: в одном подробно рассказывается о цепном вариаторе, в другом — о вариаторном приводе с нажимным ремнем, в обоих — примеры вариатора для легковых автомобилей.

В целом, основным преимуществом бесступенчатой ​​трансмиссии является его способность поддерживать как можно более постоянную скорость вращения двигателя. Большинство двигателей предпочитают установившийся режим работы. Ненужное дополнительное топливо сжигается во время переходных режимов и когда двигатели ускоряются и замедляются во время переключения передач; драгоценный вращательный и продольный импульс также теряется во время этих процессов. Использование вариатора вместо обычной механической коробки передач может помочь устранить эти проблемы.

Варианты автомобильных и внедорожных вариаторов

Теоретические преимущества бесступенчатого привода настолько привлекательны, что автопроизводители, поставщики T1 и изобретатели-одиночки разработали и запатентовали бесчисленное количество устройств.Из них только несколько базовых типов дошли до серийного производства, хотя еще несколько утверждают, что они близки к производству. В основном вариаторы могут быть механическими, с ремнями, шкивами, конусами или тороидальными секциями; смешение крутящего момента между ДВС и источниками электроэнергии, как на Toyota Prius и других гибридных легковых автомобилях; или гидравлический. Последние, используемые в основном в тяжелом внедорожном секторе, а также на легкой технике, такой как садовые тракторы и косилки, изменяют скорость и направление транспортного средства с помощью системы гидравлических насосов и двигателей.

Применения для дорожных вариаторов

Для применения на шоссейных вариаторах, как правило, в легковых автомобилях малого и среднего размера, предпочтительным устройством является трансмиссия с ремнем и цепью. Сегментированный металлический ремень или цепь проходит между двумя наборами конических шкивов, каждая пара может перемещаться внутрь или в стороны, чтобы регулировать свой эффективный радиус. Давление гидравлической жидкости необходимо для удержания ремня прижатым к поверхностям шкивов, чтобы он мог передавать крутящий момент от входной пары шкивов к ремню, а затем обратно к комплекту выходных шкивов.Разные диаметры двух комплектов шкивов обеспечивают плавное изменение передаточного числа трансмиссии.

Жидкость в вариаторе выполняет еще одну важную функцию: помогает контролировать трение на стыке ремня и шкива. Здесь инженерам по жидкостям приходится нелегко. Жидкости с высокими характеристиками трения металл-металл позволяют разработчикам трансмиссии снизить давление зажима и при этом добиться такой же передачи крутящего момента через эту границу раздела. Чем ниже силы зажима ремня, тем выше становится эффективность вариатора, поскольку есть двойная выгода: уменьшение паразитных потерь в насосе и уменьшение потерь на трение в системе вариатора.

Однако с увеличением трения появляются недостатки в других частях трансмиссии, включая пусковое устройство. Будь то муфта запуска или обычный гидротрансформатор с муфтой блокировки гидротрансформатора, более высокое трение металла о металл на стыке ременного шкива означает большую чувствительность к повышенному трению в этих пусковых устройствах.

Вариаторы для сельхозтехники

Вариаторы для сельскохозяйственных тракторов могут быть гидростатическими, механическими или их комбинацией.Производители оборудования склонны отдавать предпочтение одному или другому — различия будут рассмотрены далее во второй части этой серии.

Основным преимуществом вариатора в сельском хозяйстве является его способность приводить в действие силовой агрегат внутреннего сгорания на фиксированной оптимизированной скорости, позволяя двигателю оставаться в оптимальном режиме для улучшения расхода топлива и снижения выбросов выхлопных газов. Однако есть важные недостатки, такие как высокие паразитные потери, связанные с работой нескольких гидравлических насосов и двигателей в трансмиссии.

Вариаторы для спецтехники

Аналогичные преимущества существуют и в строительном секторе, хотя в данном случае основное преимущество заключается не столько в экономии топлива, сколько в поддержании постоянной путевой скорости для повышения эффективности работы и снижения утомляемости водителя. Вариаторы позволяют не зависеть от скорости движения и скорости агрегата от оборотов двигателя. Это резко контрастирует с традиционными применениями, где передаточные числа фиксированы, и оператору приходится постоянно выполнять регулировки и идти на компромиссы.Бесконечный диапазон передаточных чисел вариатора всегда позволяет подобрать частоту вращения двигателя в соответствии с требованиями автомобиля.

Развитие легковых автомобилей и внедорожников

В течение многих лет ременно-шкивные системы, характерные для вариаторов легковых автомобилей, страдали ограничениями с точки зрения допустимого крутящего момента, ограничивая их использование небольшими моделями с более низким выходным крутящим моментом. Однако в последнее время стали появляться системы от таких поставщиков, как Jatco, с более высоким номинальным крутящим моментом, что делает их подходящими для многих современных кроссоверов и минивэнов с передним приводом, особенно тех, которые продаются японскими брендами.Однако традиционные заднеприводные (RWD) пикапы и внедорожники с кузовом на раме еще какое-то время будут полагаться на ступенчатую планетарную автоматику.

В целом, популярность вариаторов растет среди производителей внедорожной техники, а также на рынке легковых автомобилей, особенно в Японии, США и Китае. Одной из заметных разработок в секторе внедорожников является Dana Rexroth HVT, гидромеханическая регулируемая трансмиссия с делением мощности, которая стремится объединить преимущества как гидростатического привода, так и механической передачи мощности.Плавно действующая гидростатическая система управляет запуском, изменением направления и работой на низкой скорости, переходя на более эффективный путь механического крутящего момента для перехода между рабочими зонами или участками дороги с высокой скоростью. В результате, по словам компаний, при смешанном режиме эксплуатации достигается 25-процентная экономия топлива.

Руководство по ремонту трансмиссии CVT Audi 0AW (VL381)

Информация о восстановлении трансмиссии 0AW / VL381 CVT

Трансмиссия Audi 0AW (Multitronic VL-381) — второй эксперимент концерна VAG по созданию вариатора после Audi 01J (VL-300) .Трансмиссия устанавливалась на полноприводные и переднеприводные автомобили Audi с 2004 по 2016 годы. Несмотря на достаточную новизну, она уже хорошо известна мастерам СТО АКПП (Санкт-Петербург), а значит и ремонта. 0AW (VL-381) не представляет никаких затруднений.

Вариатор 0aw (Multitronic VL381) оказался значительно более успешным, чем его аналог 01J (Multitronic VL-300). Однако на этом эксперименты VAG с вариаторами закончились, и компания перешла к разработке роботизированных боксов.

Характеристики трансмиссии CVT 0AW (VL381)

Основной принцип работы и большинство конструктивных особенностей вариатора Audi 0AW (VL381) были заимствованы у его предшественника 01J (Multitronic VL-300). Однако многие проблемы были учтены и доработаны, особенно в части электроники и гидроблока.

• Бесступенчатый вариатор с натяжной цепью.
• Предназначен для автомобилей с продольно расположенными бензиновыми двигателями объемом 1 штука.От 8 до 3,2 л.
• Создает крутящий момент до 400 Нм.
• Соответствует 8-ступенчатой ​​коробке передач. Такое количество передач обеспечивает так называемый «спортивный режим» вождения. В этом случае нагрузка ложится не на всю поверхность шкивов, а только на их центральную часть. Передача крутящего момента становится прерывистой. «Спортивная» езда существенно снижает ресурс механизма. В нормальном режиме движения поверхности шкивов полностью сцеплены.

Видео разборки 0AW VL381

Замена жидкости

Тип жидкости: G052516A2 7-8 литров.

Также вы можете заменить фильтр.

Основные проблемы CVT Audi 0AW (Multitronic VL-381)

• Коробка передач Audi 0AW (VL381) очень требовательна к качеству трансмиссионной жидкости. Производитель рекомендует G 052 516 A2. И вам нужно только использовать это.
• Заменяйте масло и соответствующие фильтры каждые 60 тыс. Км, а с возрастом — чаще.
• Для полной замены потребуется 7 литров трансмиссионной жидкости.
• Одновременно следует позаботиться и о замене маслопровода. Это недешево, но необходимо.
• Тяговая цепь и шкивы не позволяют буксировать автомобиль. Они сразу выходят из строя из-за сильного перегрева, так как начинают работать в обратном направлении. Их невозможно вернуть к жизни. Машину лучше перевозить на эвакуаторе.
• Зимой следует начинать движение только тогда, когда коробка хорошо прогрета.
• Вариатор работает при повышенных температурах, поэтому требует хорошего охлаждения (особенно летом и при нахождении в пробке).Если вы хотите, чтобы ЭБУ работал исправно, необходимо регулярно (не реже одного раза в год) чистить проходы радиатора двигателя и кондиционера, так как вся система охлаждения коробки выводится в первичный контур охлаждающей жидкости двигателя.
• Водитель должен соблюдать стиль вождения. Вариатор категорически не терпит резких разгонов, торможений.
• Заметив первые признаки неисправности, необходимо обратиться в проверенный автосервис для ремонта трансмиссии 0AW (VL381).

Проблемы, возникающие при эксплуатации вариатора Audi 0AW (Multitronic VL-381)

Модификация вариатора модели 0AW (Multitronic VL-381) позволила значительно увеличить срок службы агрегата по сравнению с аналогом 01J (Мультитроник ВЛ-300).Время первого капитального ремонта Audi 0AW (Multitronic VL381) наступило намного позже. Однако возникающие проблемы очень похожи: отказы ЭБУ (электронного блока управления), мехатроника в целом, цепей и шкивов. Любая модернизация 0AW (VL381) предполагает обязательную замену всех расходных материалов: прокладок, соленоидов, фильтров, уплотнений, эжекторного насоса.

0AW VL381 Схема Схема

Скачать 0AW VL381 Rebuild manuals pdf

Модификации проставок вариатора? | Ruckus Central

Сообщение ZOOMER46 от 10 августа 2006 г. 15:25:10 GMT -5 Мне только что пришло в голову, , что мало что было сказано об экспериментах с с длиной проставки вариатора? некоторые случайные комментарии о том, что если вы сбрите часть длины проставки, вы получите некоторую максимальную скорость? НО, сколько ты бреешься? или что, если проставку даже удлинили? ! какие преимущества дает весь модельный ряд с более короткой прокладкой? можно как-нибудь доработать задний шкив? кроме пружины? тяжелые передние катки и легкая задняя пружина лучше всего подходят для крейсерской скорости на ровной поверхности, наряду с вариатором и более короткой проставкой? Я только что установил на свой зумер вариатор Polini с 6 желтыми роликами, и отвод не так хорош, как стандартный .это не может быть обряд?

Сообщение Денди Дэна от 10 августа 2006 г. 15:59:03 GMT -5 Укорачивая распорку, вы, по сути, перемещаете весь диапазон передач вверх. Это как снять первую передачу с 5-ступенчатой ​​трансмиссии вашего автомобиля и заменить ее на 6-ю. Результатом укорочения проставки всегда является худшее ускорение от линии, но оно может дать более высокий результат, если у вас есть сила, чтобы вытащить более высокое передаточное число высшей передачи. По моему опыту, со стандартным вариатором вы получаете примерно 1 милю в час на каждый 1 мм, который вы сбриваете с проставки, примерно до 3-4 миль в час. С разнообразием вторичного рынка действительно нет причин сбривать проставку, потому что вариатор имеет более широкий диапазон передач, так что он уже может протолкнуть ремень полностью вверх. Если вы посмотрите на свой стандартный вариатор, вы увидите линию износа, которая показывает, что стандартный ремень никогда не поднимается выше 80%, но вариатор вторичного рынка должен подниматься почти на 100%, поэтому более короткая прокладка просто вызовет это. проехать слишком высоко и попасть внутрь корпуса. Если вы теоретически удлините проставку, вы будете настроены ниже по всему диапазону, что было бы хорошо, за исключением того, что наши вариаторы уже начинаются с ремнем полностью опущенным, поэтому невозможно перейти на более низкую передачу. В результате вы, вероятно, будете похожи вне линии, но ваша верхняя часть будет хуже. Что касается передачи, задний шкив не может быть изменен, кроме пружины сжатия и пружины включения муфты, которые влияют на переключение, но не на абсолютные передаточные числа.Я думаю, вы могли бы попытаться обработать вал сцепления более тонким, что в конечном итоге привело бы вас к более высокому верхнему концу, но это довольно рискованная идея. Для круизов по ровным дорогам вы просто хотите убедиться, что вы используете максимальное передаточное число, поэтому тяжелая или мягкая пружина сжатия задней муфты не имеет значения, если вес ваших катков достаточно тяжел, чтобы сжимать его полностью, поэтому вы получить максимальное передаточное число. Вот почему вы можете использовать вес около 5,5 г со стандартной пружиной, но вам нужно увеличить его до 6.0 или 6,5 г с неоригинальными пружинами. Кстати, как ваша Polini работает для вас? Какая у вас сейчас максимальная скорость? Поскольку у вас есть шестерни Metro, вы, вероятно, могли бы использовать более легкие ролики (5,0 г?), Чтобы лучше трогаться. Кроме того, если вы используете те же роликовые утяжелители, но немного более жесткую пружину сжатия (желтая?), Вы получите лучшее ускорение вне линии. Если вы используете слишком жесткую пружину сжатия, вам придется использовать более тяжелый ролик (можно добавить грузы Polini весом 3,7 г), чтобы воздействовать на более жесткую пружину. Разве вы не стали достаточно высокими с шестернями Polini plus Metro? Я полагаю, что ваша верхняя часть должна быть достаточно высокой, и все, что вам действительно нужно сейчас, это лучше потянуть за веревку, что можно сделать либо с помощью немного более легких роликов, либо немного более тяжелой пружины сжатия.

Сообщение Денди Дэна от 11 августа 2006 г. 8:22:38 GMT -5 Привет, DD, у меня стандартный вариатор, и я разгоняюсь до 45 миль в час Да, но у тебя тоже есть CDI, чтобы разогнаться до 8K Я не уверен, какой я был ростом, когда у меня был модифицированный стандартный вариатор, потому что у меня тоже был CDI, так что Я не знал, когда я набрал 8K, но он тоже казался немного выше.На самом деле, сбрить прокладку на 1 мм не было такой уж большой разницей, но когда я сбрил еще 2 мм или около того с внутренней кромки внешней пластины, это сделало разницу гораздо более заметной. Тем не менее, я обнаружил, что у меня немного больше отставания от линии, поэтому мне нравится мой вариатор вторичного рынка. В любом случае, у меня есть дополнительная укороченная распорная втулка (на 1 мм короче) и выбритая внешняя пластина, которую кто-то может получить по дешевке, если захочет.

Сообщение от jumpjunky от 11 августа 2006 г. 13:31:32 GMT -5 Вообще-то, Дэн, мне нужно уважительно с тобой согласиться. Это трансмиссии CVT (бесступенчатые трансмиссии). На стороне зацепления, сбривая прокладку, мы, по сути, сужаем расстояние, которое необходимо приблизить первичному элементу, чтобы сжать ремень. Как только это сработает, оба сцепления делают свое дело и полностью выключаются. Вторичные передачи здесь — это «измерение крутящего момента». Это «непрерывное» переключение с бесконечным передаточным числом. Бритье распорки никак не влияет на этот сдвиг. Вариатор компенсирует. Можно было бы спорить о НЕМНОГО разных характеристиках вовлеченности, но это совсем другая тема. Преимущество бритья прокладки мы видим на верхнем конце. Это меньшее расстояние позволяет дальше переключать вариатор и повышающую передачу. Срезая распорную втулку, мы не переключаем всю передачу, а только добавляем «повышающую передачу»

Сообщение Денди Дэна от 11 августа 2006 г. 14:23:01 GMT -5 Я вроде как согласен…когда вы укорачиваете прокладку, вы «сужаете расстояние, которое необходимо приблизить первичному элементу, чтобы сжать ремень», и вы правы, что в среднем диапазоне муфты как бы адаптируются, и вы можете просто использовать более легкие ролики, чтобы получить средний диапазон одно и тоже. Я пытаюсь сказать, что, когда вы укорачиваете проставку, вы начинаете с линии с более высоким передаточным числом, потому что ваш ремень защемлен. Это немного усиливается, даже когда тебя останавливают. Если вы просто удалите проставку примерно на 1 мм, то здесь это не так уж важно, но если вы уберете, скажем, 3 мм, вы легко заметите, что начинаете с более высокого передаточного числа, и время разгона до 5 миль в час станет заметно медленнее . После того, как вы достигнете скорости 5-10 миль в час, вы можете работать с теми же передаточными числами, что и раньше, но вам понадобятся немного более легкие роликовые грузы, чтобы задержать переключение на более высокую передачу, чтобы ваши обороты могли наверстать упущенное. Может быть, мне стоит переустановить мой модифицированный вариатор и выложить несколько графиков зависимости его оборотов от стандартного вариатора.

Сообщение timberwolfmadcat от 11 августа 2006 г., 15:07:15 GMT -5 Я вроде как согласен…когда вы укорачиваете прокладку, вы «сужаете расстояние, которое необходимо приблизить первичному элементу, чтобы сжать ремень», и вы правы, что в среднем диапазоне муфты как бы адаптируются, и вы можете просто использовать более легкие ролики, чтобы получить средний диапазон одно и тоже. Я пытаюсь сказать, что, когда вы укорачиваете проставку, вы начинаете с линии с более высоким передаточным числом, потому что ваш ремень защемлен. Это немного усиливается, даже когда тебя останавливают. Если вы просто удалите проставку примерно на 1 мм, то здесь это не так уж важно, но если вы уберете, скажем, 3 мм, вы легко заметите, что начинаете с более высокого передаточного числа, и время разгона до 5 миль в час станет заметно медленнее . После того, как вы достигнете скорости 5-10 миль в час, вы можете работать с теми же передаточными числами, что и раньше, но вам понадобятся немного более легкие роликовые грузы, чтобы задержать переключение на более высокую передачу, чтобы ваши обороты могли наверстать упущенное. Может быть, мне стоит переустановить мой модифицированный вариатор и выложить несколько графиков зависимости его оборотов от стандартного вариатора. да, это простая 20-минутная работа, которая решит все эти споры

Сообщение от jumpjunky от 11 августа 2006 г., 16:04:33 GMT -5 Я вроде как согласен…когда вы укорачиваете прокладку, вы «сужаете расстояние, которое необходимо приблизить первичному элементу, чтобы сжать ремень», и вы правы, что в среднем диапазоне муфты как бы адаптируются, и вы можете просто использовать более легкие ролики, чтобы получить средний диапазон одно и тоже. Я пытаюсь сказать, что, когда вы укорачиваете проставку, вы начинаете с линии с более высоким передаточным числом, потому что ваш ремень защемлен. Это немного усиливается, даже когда тебя останавливают. Если вы просто удалите проставку примерно на 1 мм, то здесь это не так уж важно, но если вы уберете, скажем, 3 мм, вы легко заметите, что начинаете с более высокого передаточного числа, и время разгона до 5 миль в час станет заметно медленнее . После того, как вы достигнете скорости 5-10 миль в час, вы можете работать с теми же передаточными числами, что и раньше, но вам понадобятся немного более легкие роликовые грузы, чтобы задержать переключение на более высокую передачу, чтобы ваши обороты могли наверстать упущенное. Может быть, мне стоит переустановить мой модифицированный вариатор и выложить несколько графиков зависимости его оборотов от стандартного вариатора. Я снова не согласен — пока вы не меняете угол сторон шкивов, вы не меняете передаточное отношение при взлете. Ремень по-прежнему будет зацепляться в том же месте на первичной поверхности — просто шкив не дошел до места зацепления. Причина, по которой вы оставляете «провисание» на расстоянии между ремнем и шкивом, заключается в том, чтобы компенсировать накопление производственных допусков при изготовлении ремней и поверхностей первичного шкива. В конечном итоге вы хотите, чтобы зазор между ремнем и лицевой поверхностью был равен 0. Это помогает продлить срок службы ремня, поскольку первичный элемент не «врезается» в ремень. Укорачивая распорку, мы делаем это — и получаем преимущество более высокой шестерни сверху. Укорачивание проставки НЕ повлияет ни на что, кроме верха. Есть хорошая книга, если вы действительно хотите освежить в памяти настройку вариатора.Это написано Олавом Аэном. Он ориентирован на снегоходы, но здесь та же теория, только в меньшем масштабе. Большинство людей, которые ее прочитали, согласны с тем, что это Библия настройки вариатора. Вы можете найти его на Amazon. Основная идея настройки сцепления состоит в том, чтобы установить пружину и ролики или грузики в первичном (двигательном) сцеплении, чтобы довести двигатель до определенного числа оборотов (надеюсь, прямо на пиковой мощности). Затем отрегулируйте натяжение пружины и углы наклона вторичной (ведомой) муфты, чтобы получить желаемую характеристику переключения.Эта характеристика переключения во многом зависит от ваших личных предпочтений и стиля вождения. Теоретический идеал — это небольшой пик оборотов при включении, затем ровный при максимальном значении HP на всем протяжении, хотя фаза переключения, когда частота вращения медленно поднимается выше пикового значения HP, как только вы полностью переключаетесь на повышенную передачу. Опять же, это теоретически … вы можете обнаружить, что никогда не доберетесь до

Сообщение chanito от 12 августа 2006 г. 17:40:13 GMT -5 Это тема, в которой вы оба правы, а вы оба ошибаетесь, теоретически то, что DD говорит, неправильно, поскольку принцип работы CVT (как указано Jump junky) заключается в том, что в состоянии покоя ремень не начнет двигаться вверх до тех пор, пока Скорость двигателя достигает скорости спуска (скорость, при которой сцепление вращается достаточно быстро для включения), поэтому, если вы сузите передний (ведущий) шкив, он все равно ничего не будет делать, пока не будет достигнута эта скорость.Но из-за ограниченного пространства ремень помещается в передний шкив почти без провисания (ДА, ЕСТЬ ЗАПИСЬ), поэтому сужение переднего шкива за счет укорочения проставки заставляет ремень двигаться выше, чем при скорости качения, поэтому то, что DD говорит, правильно . Мне посчастливилось прочитать очень информативный материал о вариаторной трансмиссии (эй, я работаю на Nissan, и они есть на Muranos, а теперь на Maximas, sentras и Altimas), и это очень простые трансмиссии, к сожалению, большая часть информации, которую я нашел, это примерно 2-тактные двигатели, которые имеют очень узкий диапазон крутящего момента, поэтому скорость качения НАМНОГО выше, чем у нас в суматохе, наша скорость отката составляет 3500 об / мин, а ремень проходит полное движение от 6 до 7 тысяч об / мин. , с другой стороны, в большинстве случаев скорость вращения за 2 цикла составляет около 5 км, а во всем диапазоне она также составляет от 6 до 7 тыс. секунд (именно поэтому сужение более заметно на шумихе, чем, скажем, на зуме), но, к счастью для нас, Большой диапазон мощности нашей силовой установки дает нам больше возможностей для игры, но изменения не такие драматические или впечатляющие. Я парень, который действительно должен убедить, что что-то стоит денег, прежде чем идти и покупать, и, по «моему личному мнению», укорочение стандартного вариатора — это легкий способ вознаграждения без необходимости тратить дополнительные деньги. У меня до сих пор стоит вариатор с укороченной проставкой и заточенным носом, и я очень им доволен.

suprtek Ruckster Моя жена думает, что мой Ruckus был «жертвой»! Сообщений: 258 Сообщение suprtek от 13 августа 2006 г. 21:57:13 GMT -5 Я ценю информацию в этой теме.Я подумывал о создании этого мода. Я отказался от этого, потому что снижение ускорения на низких частотах для меня неприемлемо. Поскольку я один из «больших» парней с весом более 200 фунтов, я бы еще больше заметил это отсутствие ускорения. Думаю, мне придется купить полини, если я решу, что действительно хочу больше скорости. Отличная информация, ребята! ; D

Сообщение Денди Дэна от 14 августа 2006 г. 10:23:48 GMT -5 Ремень по-прежнему будет зацепляться в том же месте на первичной поверхности — просто шкив не дошел до места зацепления.В конечном итоге вы хотите, чтобы зазор между ремнем и лицевой поверхностью был равен 0. Укорачивая распорную втулку, мы делаем это — и получаем преимущество более высокой шестерни наверху. Укорочение проставки НЕ повлияет ни на что, кроме верхней части. Я понимаю, что вы имеете в виду, когда говорите о провисании и о том, как укорочение проставки просто уменьшает его, и в конечном итоге мы действительно хотим, чтобы он был практически нулевым. Однако загвоздка в том, что при стандартном вариаторе провисание практически равно нулю, а укорочение проставки дает отрицательный провис, поэтому ремень никогда не опускается полностью.Вот почему то, что вы говорите о сокращении провисания, имеет смысл в теории, но на самом деле от лишнего провисания не приходится избавляться. Это хорошо заметно, если вы действительно значительно укоротите распорную втулку и отправитесь на прогулку. Когда я укоротил прокладку на 1 мм, не было особой разницы с линией или на верхнем конце, поэтому я сбрил еще 2 мм, а затем я действительно набрал несколько миль в час на верхнем конце, но мои 0-5 миль в час были ужасными. Перед тем, как я начал делать какую-либо мощность, было легко заметное отставание примерно на 2 секунды.Я полагаю, что Чанито может поручиться за нечто подобное (хотя, возможно, не столь радикальное). Я не думаю, что есть место для укорочения проставки и просто устранения провисания, потому что любой, кто собирал свой вариатор, может сказать вам, что даже со штатным вариатором вы зажимаете ремень, когда собираете вариатор. Этот нулевой провис является основной причиной множества проблем с вариатором, потому что люди, собирающие вариатор, думают, что вариатор затянут, но на самом деле они просто зажимают ремень и ощущают это сопротивление.Теперь, когда я думаю о том, насколько сильно ремень зажимается стандартным вариатором, можно предположить, что при использовании более длинной проставки есть некоторый потенциал выигрыша от линии. Я даже не могу натянуть свой вариатор плотно, не затягивая ремень в заднюю муфту, так что я могу позволить ремню двигаться вверх спереди, пока я затягиваю гайку вариатора. Укорачивание проставки — хороший вариант, если вам нужно больше верхних частот, а скорость вне линии для вас не важна, но если вы хотите значительного увеличения верха, вы должны быть готовы к небольшому удару на нижнем конце.

Сообщение от jumpjunky от 14 августа 2006 г. 15:29:18 GMT -5 что угодно, пока не будет достигнута эта скорость. Но из-за ограниченного пространства ремень помещается в передний шкив почти без провисания (ДА, ЕСТЬ ЗАПИСЬ), поэтому сужение переднего шкива за счет укорочения проставки заставляет ремень двигаться выше, чем при скорости качения, поэтому то, что DD говорит, правильно . Это «провисание» называется провисанием ремня. Отклонение продиктовано двумя факторами — межцентровым расстоянием (которое мы не меняем) и вторым днем. Можно изменить прогиб, насколько далеко ремень поднимается или опускается во вторичной обмотке. На этих моделях у нас нет регулировки. Чанито — Я не согласен с вашей теорией помолвки. Опять же, в неподвижном состоянии ремень движется вниз по валу первичной обмотки. Когда мы «газ», мы увеличиваем обороты до тех пор, пока центробежная сила роликов не преодолеет давление пружины.На этой частоте вращения подвижный шкив начинает двигаться и «ловит» ремень. Пока ремень НЕ зацеплен в состоянии покоя (с прикладом или модифицированной прокладкой), ремень все еще входит в то же самое место на подвижном шкиве. У шкива просто было меньше расстояния, чтобы добраться туда с модифицированной прокладкой. Должен любить гонки на клавиатуре

Сообщение Денди Дэна от 14 августа 2006 г. 15:41:06 GMT -5 Когда мы «газ», мы увеличиваем обороты до тех пор, пока центробежная сила роликов не преодолеет давление пружины.На этой частоте вращения подвижный шкив начинает двигаться и «ловит» ремень. Нет, наши скутеры так не работают. «Центробежная сила роликов» не имеет ничего общего с точкой зацепления. Вариатор и ремень ВСЕГДА соединены вместе. Зацепления не происходит, когда пластины сжимают ремень. Независимо от того, какой вес ролика и пружина сжатия сцепления вы используете, ваш scoot все равно будет включаться на скорости 4000 об / мин. Вы даже можете полностью вынуть роликовые грузы из вариатора, ваш привод все равно будет включаться при 4000 об / мин, и вы все равно сможете покататься, только ваш вариатор просто не будет переключаться на повышенную передачу, поэтому вы должны сократить скорость на 20 миль в час.Я сделал это …. Причина, по которой заднее колесо не соединено с двигателем, не в том, что вариатор не сжал ремень. Скорее это потому, что в сцеплении есть колодки, которые работают как тормозные колодки, и когда сцепление вращается достаточно быстро, эти колодки вылетают наружу и входят в зацепление с внутренней частью раструба сцепления. Это похоже на барабанный тормоз, за ​​исключением того, что центростремительная сила заставляет его срабатывать, а не нажимать на рычаг. Наши задние муфты вращаются вокруг приводного вала, и когда колодки сцепления входят в зацепление, сцепление и карданный вал соединяются, и это то, что завершает зацепление. Вот почему в момент включения ваш вариатор не обязательно должен быть на самом низком передаточном числе, но вы можете укоротить проставку вверх и начать с максимально возможным передаточным числом, если хотите.

Сообщение chanito от 14 августа 2006 г., 18:20:09 GMT -5 что угодно, пока не будет достигнута эта скорость.Но из-за ограниченного пространства ремень помещается в передний шкив почти без провисания (ДА, ЕСТЬ ЗАПИСЬ), поэтому сужение переднего шкива за счет укорочения проставки заставляет ремень двигаться выше, чем при скорости качения, поэтому то, что DD говорит, правильно . Должен любить гонки на клавиатуре Я думаю, вы сбиваете с толку наши вариаторные трансмиссии, передний или ведущий шкив имеет только вес или ролики, которые толкают ремень наружу, изменяя переднее передаточное число. Задний или ведомый шкив имеет центробежную муфту и пружину нагрузки, передний шкив всегда приводит в движение ремень, и они находятся в постоянном зацеплении, но задний шкив имеет центробежную муфту, которая позволяет заднему шкиву передавать движение на заднее колесо, но я думаю ДД объяснил это лучше; D

Сообщение от putalong2 от 20 августа 2006 г. 2:22:15 GMT -5 Думаю, я знаю, откуда взялся Jumpjunky.Он сослался на книгу Аэна по настройке сцепления, которая больше ориентирована на систему CVT снегоходного типа. В системе этого типа нет центробежной муфты, как у наших скутеров, но она включается, когда первичная муфта (вариатор) начинает замыкаться и захватывает ремень. То, что он описывает, подходит для этого типа трансмиссии, но тонкие различия системы Honda делают то, что он пытается описать, неприменимым. Мне было нелегко обойти это, когда я впервые получил свой скутер, и я думаю, что как только он откроет свою дверь и действительно увидит, как это работает, он поймет, к чему вы, ребята, клоните.Мы все должны быть довольны тем, что наши системы настолько просты, потому что вариатор снегохода имеет буквально тысячи вариантов настройки, где у нас в основном есть несколько весов вариатора на выбор и три или около того пружины, которые нужно менять в ведомом сцеплении.

Сообщение Денди Дэна от 21 августа 2006 г. 8:56:39 GMT -5 Подводя итог, можно сказать, что уменьшение длины проставки в переднем вариаторе даст вам более высокую точку отрыва или передачу и потенциально повысит максимальную скорость на (если вы сможете добиться этого передаточного числа). put Правильно ли я говорю, что почти все время вы бы тянули с более высоким передаточным числом, чем обычно? для используемых оборотов? Да, звучит правильно … вы начинаете выше и в конечном итоге становитесь выше, но вы можете сохранить средний диапазон, используя более легкие ролики. Я не думаю, что вам нужно беспокоиться о том, что вы станете выше с помощью zoomer46, поскольку у вас уже есть шестерни Polini и Met.

Trisons Drives Крепление на лапке Бесступенчатый вариатор скорости серии TK, мощность: 5-10 л.с., напряжение: 415 В, вход, 8900 рупий / штука

TRISONS БЕССТУПЕНЧАТЫЙ ВАРИАТОР СКОРОСТИ

Принцип работы бесступенчатого вариатора скорости.

Бесступенчатый вариатор скорости Trisons — это планетарный привод, в котором мощность и скорость передаются за счет сил трения, приложенных пружиной.

Входной вал приводит в движение внутреннее солнце. Две половинки внутренних солнц сжимаются чашечными пружинами, создавая силу против планет. Планеты также сжимают внешние кольца, которые закреплены внутри корпуса. Оси планет соединены с водилом планетарной передачи и выходным валом подшипниками, вставленными в пазы в водиле планетарной передачи.Когда входной вал вращает внутреннее солнце, планеты вращаются относительно внешних колец, тем самым вызывая вращение водила планетарной передачи и выходного вала.

Как приводы с регулируемой скоростью TRISONS изменяют скорость

Вращение маховика вызывает вращение подвижного наружного кольца (MOR). MOR и неподвижное кулачковое кольцо разделены шариковой сепаратором. Двойное кулачковое действие между MOR и неподвижным кулачковым кольцом заставляет MOR смещаться в осевом направлении при его вращении.Суженные планеты вытесняются внутренним солнцем, когда MOR смещается к неподвижному внешнему кольцу (SOR), или позволяет пружинному действию внутренних солнц отталкивать планеты от центральной линии, когда MOR смещается от SOR.

No related posts.