Расход мочевины на 100 км скания: Расход реагента Adblue / КонсультантПлюс

Scania R 500 выиграл в этом году премию «Green Truck Award» со значительным отрывом. Немецкий тест топлива направлен на минимальный расход топлива. Новое поколение грузовиков Scania с обновленным 13-литровым двигателем снова позволило Scania выиграть приз. Европейские перевозчики ценят самый низкий расход топлива, максимальную среднюю скорость и пониженное воздействие СО2, что помогает снизить затраты и воздействие на окружающую среду.

При среднем расходе топлива 24,92 л / 100 км и средней скорости 79,91 км / ч на том же тестовом треке протяженностью 350 км разница между Scania и следующим лучшим конкурентом составила здоровый 0.4 литра на каждые 100 км. В пересчете на типичный годовой пробег для грузовика дальнего следования в 150 000 километров, разница составляет 600 литров в год (или примерно 3 м3 дизельного топлива за период в пять лет).

За последние три-четыре года Scania получила похвалы в сотнях обзоров прессы. Scania также установила множество новых топливных рекордов во многих странах Европы в сравнительных тестах, проведенных независимыми журналистами.

«Премия« Зеленый грузовик »- это уникальный сравнительный тест, поскольку он полностью сосредоточен на том, что наиболее важно для наших клиентов с точки зрения затрат и устойчивости», — говорит Вольфганг Бушан, директор по продукции, грузовые перевозки грузовых перевозок Scania Trucks.«Тот факт, что мы снова выиграли эту награду в этом году, очень лестен».

Премия «Зеленый грузовик» организована двумя ведущими немецкими отраслевыми журналами «VerkehrsRundschau» и «Trucker». Участвующие грузовики имеют GTW 40 тонн и ездят в контролируемых условиях по дорогам общего пользования между Мюнхеном и Нюрнбергом. Расход топлива и средняя скорость строго контролируются, а возможные различия в погодных и транспортных условиях устраняются. Низкий расход топлива не только снижает затраты, но и соответствует энергоэффективности, сокращению выбросов CO2 и повышению устойчивости.

За дополнительной информацией обращайтесь:

Вольфганг Бушан, директор по продукции, грузовые перевозки на дальние расстояния, Scania Trucks

Телефон: + 46 739 61 57 49, электронная почта: wolfgang. [email protected]

Эрьян Ослунд, руководитель отдела продукции, Scania Trucks

Телефон: + 46 70 289 83 78, электронная почта: [email protected]

Scania — ведущий мировой поставщик транспортных решений. Вместе с нашими партнерами и клиентами мы продвигаем переход к устойчивой транспортной системе.В 2016 году мы поставили нашим клиентам 73 100 грузовиков, 8 300 автобусов, а также 7 800 промышленных и судовых двигателей. Чистый объем продаж составил почти 104 миллиарда шведских крон, из которых около 20 процентов были связаны с услугами. Компания Scania, основанная в 1891 году, в настоящее время работает более чем в 100 странах и насчитывает около 46 000 сотрудников. Исследования и разработки сосредоточены в Швеции, с филиалами в Бразилии и Индии. Производство осуществляется в Европе, Латинской Америке и Азии, с региональными производственными центрами в Африке, Азии и Евразии.Scania является частью Volkswagen Truck & Bus GmbH. Для получения дополнительной информации посетите www. scania.com .

Теги:

Что такое AdBlue — Группа Polaris

Ad-Blue — это раствор мочевины в деминерализованной воде (32,5%), используемый в качестве жидкости в дизельных грузовиках Euro4 и Euro5 последнего поколения. Распространенное заблуждение, что Ad-Blue — это присадка к топливу.

Ad-Blue содержится в отдельном топливном баке и впрыскивается в выхлопные газы. Поэтому его никогда не смешивают и не добавляют в топливо. Ad-Blue не является топливной присадкой. Это химикат для очистки выхлопных газов.

Как работает Ad-Blue?

Ad-Blue хранится в отдельном баке на транспортном средстве. Он точно дозируется и распыляется в горячий выпускной коллектор, где раствор мочевины распадается на аммиак и вступает в реакцию с выхлопными газами в присутствии каталитического нейтрализатора.

Образующиеся при горении оксиды азота превращаются в безвредные элементарный азот и воду. Этот метод называется селективным каталитическим восстановлением (SCR). Использование Ad-Blue составляет от 3 до 5% от расхода дизельного топлива.

Как Ad-Blue повлияет на меня?

Все грузовики и автобусы, зарегистрированные после октября 2006 г., должны соответствовать стандарту не ниже Euro4, и для большинства из них требуется Ad-Blue. Как правило, невозможно установить оборудование Ad-Blue на существующие автомобили, поэтому будут затронуты только новые автомобили.

На практике автопарку из 6 автомобилей стандарта Euro4 потребуется около 1000 литров Ad-Blue в месяц. Поскольку автомобили обычно оснащаются баком Ad-Blue объемом 70 или 90 литров, большинство автомобилей необходимо будет заправлять Ad-Blue каждую неделю до десяти дней.

Сколько мне нужно?

На автомобилях стандарта Euro4 расход Ad-Blue составит около 3-5% от расхода дизельного топлива, поэтому типичный грузовик будет использовать от 1500 до 2500 литров Ad-Blue в год в зависимости от объема двигателя и пробега. Это примерно 30-40 литров в неделю на грузовик.

Для двигателя Euro 5 расход Ad-Blue будет выше, чем Euro 4 при 5-6% дизельного топлива, в зависимости от вождения, нагрузки и дорожных условий

Каковы соответствующие правила ЕС?

Правила Европейского Союза по выбросам для новых легких транспортных средств (легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили) указаны в Директиве 70/220 / EEC. В эту базовую Директиву несколько раз вносились поправки, некоторые из наиболее важных поправок, включая:

• Стандарты Euro 1 (также известные как EC 93): Директивы 91/441 / EEC (только для легковых автомобилей) или 93/59 / EEC ( легковые и легкие грузовики)
• Стандарты Euro 2 (EC 96): Директивы 94/12 / EC или 96/69 / EC
• Стандарты Euro 3/4 (2000/2005): Директива 98/69 / EC, дальнейшие поправки в 2002/80 / EC
• Стандарты Euro 5 (2008): Предлагаемый регламент [COM (2005) 683] опубликован в декабре 2005 г.

EURO III — это стандарт выбросов для транспортных средств, введенный в ЕС в 1999 году. Он ограничивает выбросы дизельных автомобилей до 0,5 г / км NOx и 0,05 г / км твердых частиц (PM), бензиновые автомобили до 0,15 г / км NOx, а тяжелые грузовые автомобили (HGV) до 5 г / кВтч NOx и 0,1 г / км. кВтч PM.

EURO IV — это стандарт выбросов для транспортных средств, который будет введен в ЕС в 2005 году и вступит в силу в 2006 году. Он ограничивает выбросы дизельных автомобилей до 0,25 г / км NOx и 0,025 г / км твердых частиц (PM), бензина. легковые автомобили до 0,08 г / км NOx и тяжелые грузовые автомобили (HGV) до 3,5 г / кВтч NOx и 0.02 г / кВтч PM. Он будет заменен на Euro V, который будет введен в 2008 году и вступит в силу в 2009 году.

EURO V — это европейский стандарт выбросов для транспортных средств, который будет введен в ЕС в 2009 году. Он предлагает ограничить выбросы дизельных автомобилей до 0,2 г / км NOx и 0,005 г / км твердых частиц (PM), бензиновых автомобилей до 0,06. г / км NOx и тяжелые грузовые автомобили (HGV) до 2,0 г / кВтч NOx и 0,02 г / кВтч твердых частиц.

Цена может расти или падать в зависимости от цен на энергоносители, места доставки и, для продукта, упакованного в сменные IBC, бочки объемом 210 литров, могут применяться дополнительная упаковка и надбавки за доставку.
Какое оборудование мне понадобится?

Большинство операторов будут распределять Ad-Blue из контейнера IBC на 1000 литров или из резервуара для хранения навалом на 5000 литров на своем складе.

При использовании IBC потребуется специальный насос и связка Ad-Blue, а также может потребоваться дополнительный IBC, чтобы, когда первый IBC закончился, сразу же был доступен второй. Следует избегать фитингов из алюминия, латуни или мягкой стали, даже если они никелированы. Во всех установках Ad-Blue необходимо использовать оборудование из нержавеющей стали и пластика со специальными уплотнениями.

Что будет, если я выбегу на дорогу?

В баке вашего автомобиля обычно содержится до двух недель Ad-Blue, и при условии, что бак пополняется еженедельно на складе, водителям обычно не нужно заправлять его в дороге.

Водители могут захотеть носить с собой небольшой 10-литровый пластиковый контейнер Ad-Blue на транспортном средстве на случай, если они закончатся … достаточно для примерно 400 миль езды.

Для грузовиков, зарегистрированных после октября 2007 года, бортовой диагностический датчик транспортного средства гарантирует наличие оригинального Ad-Blue в специальном баке.Если Ad-Blue иссякнет, система управления двигателем будет постепенно и постепенно снижать мощность двигателя на 50% до аварийного режима на расстоянии 100 км.

Могу ли я использовать Ad-Blue с биодизелем?

Биодизель и SCR совместимы, даже если используется 100% биодизель. Конечно, все специальные требования к материалам двигателя, работающего на биодизеле, должны быть учтены для всего оборудования SCR на грузовике. Это означает, что оператору грузовика необходимо подтверждение производителя грузовика для использования биодизеля на определенном грузовике.

При использовании биодизеля выхлопные газы содержат больше NOx, и потребление Ad-Blue оборудованием SCR будет немного выше при использовании 100% биодизеля.
Является ли Ad-Blue едким?

Ad-Blue нетоксичен и не представляет серьезного риска для людей, животных или окружающей среды при правильном обращении.

Продукт является слабощелочным с pH около 9,0, поэтому не должен контактировать с алюминием, латунью, мягкой сталью. Рекомендуются резервуары и фитинги из нержавеющей стали и пластика.Продолжительный контакт с кожей может вызвать раздражение. Руководство CEFIC, доступное на сайте www.petrochemistry.net [Группа по производству мочевины автомобильного класса], содержит самые свежие рекомендации.

Итак, как Polaris Distribution Ltd может помочь с вашими потребностями в Ad-Blue?
Polaris Distribution Ltd обеспечивает высочайшую надежность качества Ad-Blue и распространение по очень конкурентоспособным ценам.

Scania 2012: Евро-6 в путь

Рекомендуемая розничная цена 4×2 G440 Euro-5 EGR с кабиной Flighline составляет 85 000 фунтов стерлингов (плюс НДС).Scania заявляет, что розничная цена «на евро-6 повысится примерно на 10 000 фунтов стерлингов», что на 11,8% выше прейскурантной цены этой конкретной модели.

• Технический профиль
• на дороге
• Производительность

Технический профиль

Помимо значков Евро-6, только бак для AdBlue сбоку на шасси указывает на то, что это не обычная Scania.
Его двигатель DC13 имеет обозначение 440, что является самым низким из двух рейтингов мощности Евро-6 для этого 12.7-литровый агрегат (другой 480). Истинная номинальная мощность составляет 434 л.с. и 473 л.с. соответственно. Кривые мощности и крутящего момента идентичны характеристикам Евро-5. Максимальная мощность достигается при 1900 об / мин, но более 95% пикового значения доступно при 1300 об / мин. Пиковый крутящий момент для 440 составляет 2300 Нм и достигается в низком (но довольно узком) диапазоне оборотов двигателя от 1000 до 1300 об / мин. Крутящий момент быстро падает после 1300 об / мин, и с такой небольшой дополнительной мощностью, которую можно найти выше этой скорости, неудивительно, что двухпедальная автоматическая система переключения передач Opticruise Scania запрограммирована так, чтобы двигатель очень редко отклонялся от скорости выше 1300 об / мин. Коробка передач представляет собой 14-ступенчатую (12 плюс два ползуна) синхронизатора с делителем и переключением диапазонов с прямой высшей передачей. Scania использует версию этой коробки передач с повышающей передачей (0,8: 1 высшая передача) для версии этого грузовика, соответствующей стандарту Евро-5, поэтому, по-видимому, она перешла на верхнюю передачу с прямым приводом в целях экономии топлива за счет устранения потерь при перебрасывании передач при повышении передачи.
Переключение с повышающей передачи на высшую передачу с прямым приводом укорачивает передачу, но Scania компенсировала это, заменив стандартное передаточное число главной передачи оси Euro-5 равным 3.08: 1 для соотношения длинного шага 2,59: 1 в качестве стандарта Евро-6 по умолчанию (будут альтернативы). Размеры шин также были изменены: этот агрегат стандарта Евро-6 работает на шинах 315/70 R22,5 на ведущей оси вместо стандартных 295/80, как в стандарте Евро-5.
Конструкция блока нейтрализации выхлопных газов означает, что он не больше глушителя Евро-5. С баком AdBlue объемом 50 или 75 литров и установленными сзади аккумуляторами на шасси 4×2 все еще есть место для до 1500 литров дизельных баков. Если вы предпочитаете оставлять батареи на стороне шасси, объем дизельного топлива ограничен 1370 литрами.
Со стандартной ABS (антиблокировочной тормозной системой) и дисковыми тормозами с электронным управлением (EBS) испытательный автомобиль имел дополнительный замедлитель Scania, интегрированный в выходной конец коробки передач и использующий масло в качестве тормозной среды. Это добавляет солидные 121 кг к собственной массе грузовика.
Испытательный автомобиль также оснащен новой системой круиз-контроля под названием Scania Active Prediction (SAP). Что отличает этот роман, так это использование GPS в сочетании с трехмерным картированием, предоставляемым американской компанией Navteq.Он предоставляет информацию о местности на расстояние до 3 км впереди, уточняя точную настройку круиз-контроля с учетом градиентов. Системные алгоритмы учитывают не только рельеф местности, но и такую ​​информацию, как вес автомобиля, установленную скорость круиз-контроля, мощность двигателя и трансмиссию. Цель, конечно же, состоит в экономии топлива: Scania считает, что на холмистой местности возможно улучшение до 3%.
Над всеми этими технологиями стоит кабина Highline, самая большая из трех спальных кабин, доступных в модельном ряду G.

В пути

С такими же характеристиками мощности и крутящего момента, что и у двигателя 440 л.с. серии G стандарта Евро-5, мы не ожидали, что этот агрегат стандарта Евро-6 будет сильно отличаться. И этого не произошло. Комбинированный эффект изменения передаточного числа коробки передач, передаточного числа главной передачи и размера шин сокращает общее передаточное число при работе в верхнем положении. На пределе автомагистрали CM в 85 км / ч частота вращения двигателя возрастает с 1096 до 1186 об / мин, что приближает ее к середине пикового плато крутящего момента между 1000 и 1300 об / мин. Для тех операторов, которые все же предпочитают устанавливать свои ограничители скорости на 90 км / ч, частота вращения двигателя составляет 1256 об / мин, что все еще является умеренным показателем.
При движении с ограничением по одинарной проезжей части 40 миль в час частота вращения двигателя на высшей передаче составляет всего 900 об / мин. Опубликованные кривые производительности Scania не ниже 1000 об / мин, поэтому мы не можем точно сказать, какой крутящий момент доступен при 900 об / мин, но это оставляет бесценную гибкость в запасе, чтобы справиться с малейшим градиентом. К счастью, трансмиссия обычно выбирала 11-ю передачу на скорости 40 миль в час на ровной поверхности, что доводило скорость двигателя до 1114 об / мин, и все ощущалось намного лучше.
Хотя записи показывают, что время в пути в этом тесте было меньше, чем в других дорожных тестах Евро-5, этот грузовик не чувствовал себя вялым.Более вероятно, что потерянное время связано с круиз-контролем SAP.
При приближении к холму SAP позволяет увеличить скорость движения до 4% по сравнению с предварительно установленной скоростью круиз-контроля. Это позволяет грузовику атаковать холм, а не реагировать на него переключением передачи при падении оборотов двигателя. Принцип состоит в том, чтобы обеспечить как можно больший крутящий момент с наименьшим количеством переключений передач. Таким образом, там, где для подъема на холм может потребоваться два переключения по сравнению с обычной реактивной автоматической системой переключения передач, для упреждающего SAP может потребоваться только одно переключение на пониженную передачу, потому что он был в состоянии «видеть» приближение холма.
Вы действительно чувствуете, что SAP работает незадолго до вершины холма, где он снижает мощность, чтобы позволить собственному импульсу грузовика нести его вверх и через гребень, возвращая скорость только к заданному значению по мере выравнивания дороги. Перед спуском SAP уменьшает заправку двигателя топливом, чтобы снизить скорость движения до 8% по сравнению с настройкой круиз-контроля, позволяя гравитации обеспечивать недостающую скорость.
Вы знаете, когда SAP работает, потому что на приборной панели горит зеленый индикатор E.Однако любой водитель обнаружит, что SAP активен, поскольку грузовик замедляет скорость по мере приближения к спуску или выступу холма. SAP более активен на более высоких скоростях на автомагистралях и проезжих частях с двусторонним движением, и он с такой же вероятностью ударит по мелким пикам и впадинам, как и по Пеннинам. Он отключается на скорости ниже 37 миль в час (60 км / ч). При потере сигнала GPS система круиз-контроля возвращается в нормальный режим.
У нас не осталось сомнений в том, что SAP действительно экономит топливо. Scania заявляет, что делает только то, что сделал бы образованный водитель, чтобы сэкономить топливо, но мы подозреваем, что даже лучшему водителю будет сложно соответствовать перспективному планированию SAP.Но надо сказать, что были моменты, когда SAP был не так хорош. Это произошло, когда мы попытались обогнать другой грузовик, приближающийся к вершине холма на A1 около Дарлингтона. SAP снизил нашу скорость, и нам пришлось прервать маневр под какофонию гудков проезжающих мимо автомобилистов. После этого мы научились обдумывать, что SAP может сделать до обгона.

Производительность

Намного больше доказательств требуется от будущих дорожных испытаний, прежде чем мы сможем с уверенностью сказать, что грузовики Евро-6 превзойдут их эквиваленты Евро-5 с точки зрения экономии топлива. Тем не менее, Scania G440 массой 40 тонн является очень многообещающим первым показателем. Возвращая 9,20 миль на галлон, он с комфортом превзошел 8,97 миль на галлон, достигнутые Mercedes-Benz Axor 1840L, лучшим из тракторов Euro-5 4×2, испытанных на 40-тонной полной массе.
Есть три предостережения относительно расхода топлива Scania. Во-первых, мы провели два дня, путешествуя по встречному ветру со скоростью до 30 миль в час и проливному дождю. Был аргумент в пользу отказа от теста из опасения, что он несправедлив, но мы продолжали. Во-вторых, мы использовали фургон-фургон, предоставленный Scania, а не обычный испытательный прицеп с тентованным кузовом CM.Это потому, что грузовик, левый проститутка, находился здесь всего 48 часов, и у нас не было времени поменять местами пневматические и электрические муфты или отрегулировать балласт в нашем прицепе. В-третьих, мы твердо уверены, что круиз-контроль Scania Active Prediction позволил повысить расход топлива.
Итак, у Scania была SAP и превосходная аэродинамика прицепа, работавшие в ее пользу, с ужасными погодными условиями, которые сильно тянули в противоположном направлении. Было бы неразумно рискнуть предположить, нейтрализовали ли эти факторы друг друга или изменили результат в том или ином направлении.Достаточно сказать, что общая цифра для двигателей Евро-6 является похвальной и весьма обнадеживающей. Он устанавливает высокую планку для других, которые следуют за ним.
Есть хорошие новости и о расходе AdBlue, который составил всего 2,9% от расхода топлива. Это соответствует прогнозу Scania и, вероятно, окажется типичным для большинства грузовиков стандарта Евро-6, в которых используется комбинация EGR и SCR. Поскольку система рециркуляции отработавших газов является первым этапом снижения выбросов NOx, у SCR меньше работы, чем у системы Euro-5, поэтому дозировку AdBlue можно уменьшить, что снижает потребление топлива по сравнению со средним показателем Euro-5 на 4-5%. .
При скорости 70,4 км / ч общая скорость Scania на 2,5 км / ч ниже, чем у вышеупомянутого Axor 1840L, и на 3,2 км / ч меньше, чем у Volvo FM11, также с полной массой 40 тонн. G440 был медленнее на участках с сильным градиентом, чем два его конкурента, но на скорости 77,0 км / ч он соответствовал Volvo FM11 на участке магистрального транспорта.
Масса ядра G440 по стандарту Евро-6 составляет 7350 кг. Это включает в себя полный бак дизельного топлива на 400 литров и бак AdBlue на 75 литров, а также эффективный, но довольно тяжелый замедлитель схватывания. Зацеплен до прицепа массой 7000 кг, что оставляет 25 650 кг полезной нагрузки при полной массе автомобиля 40 тонн.Примерный вес Scania G440 4×2 стандарта Евро-5 составляет 7 248 кг, что чуть более чем на 100 кг меньше. Большая часть этого связана с баком AdBlue и его содержимым.

Вердикт

Мы уже знаем, что грузовики Евро-6 будут стоить дороже, чем их эквиваленты Евро-5, просто потому, что мы должны платить за дополнительный комплект для сокращения выбросов и помогать производителям покрывать расходы на НИОКР по Евро-6, которые, судя по всему, был существенным. Повышение прейскурантной цены Scania примерно на 10 000 фунтов стерлингов на грузовик стандарта Евро-6, который, помимо чистого выхлопа, практически не отличается от модели Евро-5, является большим бременем. Возможно, операторы обнаружат, что совершенно новый грузовик, такой как Mercedes Actros, облегчит проглатывание горькой пилюли Евро-6. В любом случае грузовики стандарта Евро-6 по-прежнему выглядят непривлекательно без каких-либо государственных стимулов, и большинство операторов сталкиваются с трудностями в получении адекватной ставки за работу, чтобы прилично окупить свои инвестиции.

Опасения по поводу веса перестали вызывать беспокойство благодаря нашему первому тесту Евро-6. Эта Scania не набрала так много килограммов, если только вы не работаете в особо чувствительном к весу секторе.

Расход топлива, конечно, остается действительно важной частью рабочего уравнения, особенно с учетом оптовых цен на дизельное топливо около 115 пенсов за литр.

Новости Евро-6 обнадеживают. Мы знаем, что производители грузовиков исследовали каждый уголок грузовика — не только его двигатель — в поисках экономии топлива. Похоже, Scania нашла богатый шов для своей умной системы активного круиз-контроля. Используя знания о местности, которая впереди, Scania нашла преимущество в борьбе за контроль над водителем, наименее последовательное и самое большое влияние на расход топлива.

Scania будущего?

Видео молодого дизайнера на YouTube становится вирусным, поскольку более полутора миллионов человек просматривают его видение будущего дизайна грузовиков.

Может ли это изображение в сером цвете быть признаком того, как может выглядеть следующая Scania V8? Ну, наверное, нет, но если шведы читают, им стоит принять к сведению. Эта новая «Scania» на самом деле является частью исследования промышленного дизайна турецкого студента-дизайнера Левента Туна. Названный его создателем R1000, грузовик был разработан, чтобы привлечь внимание потенциальных работодателей.

Scania Trucks P420 видеообзор

Автор: Дэвид Уайт

Дата: 03.09.2012

Двигатели, соответствующие стандарту Euro 5, обещают менее вредный выхлоп при той же, если не лучшей, производительности. Дэвид Уайт проверяет претензии на более экологичном тягаче Scania

Двигатель экологичнее, но работает ли двигатель Scania P420, соответствующий стандарту Euro 5?

Производитель заявляет о равных или даже более высоких характеристиках своей новой линейки тягачей, оснащенных новейшими двигателями с низким уровнем выбросов.Требовалось пробежаться по холмам, чтобы увидеть, как он выглядит.

P420 — это предложение Scania для местного / внутригосударственного рынка, доступное с кабинами различных размеров, включая высоту крыши и варианты спальных мест. Нашим тестовым автомобилем была дневная кабина с низкой крышей, которая помещается между предложениями короткой кабины и кабины со спальным местом.

В нем нет кровати, а на полу за сиденьями есть много места для хранения вещей. Низкая высота крыши просто означает, что наверху меньше места для хранения вещей, но при этом остается много места для головы водителям любого роста.Это также делает этот погрузчик идеальным для работы с малым дорожным просветом.

Двигатель и трансмиссия

Scania предлагает обе новейшие меры по борьбе с загрязнением: некоторые из их двигателей используют рециркуляцию выхлопных газов (EGR), а другие выбирают каталитический нейтрализатор (SCR), чтобы свести к минимуму выход выхлопных газов.

Интересно увидеть производителя, предлагающего обе технологии, и еще интереснее будет посмотреть, какой из операторов отдаст предпочтение. В настоящее время кажется, что люди стремятся к простоте опции «просто добавить дизельное топливо», но это должно измениться по мере того, как жидкость AdBlue становится более доступной.

С точки зрения водителя, AdBlue должен быть доступен в цистернах рядом с дизельными насосами на крупных заправочных станциях, чтобы сделать заправку более удобной.

Испытанный грузовик был оснащен 11,7-литровым двигателем SCR DC12 15, который развивает мощность 420 л.с. (309 кВт) при 1800 об / мин и 1550 фунт-фут (2100 Нм) при 1400 об / мин. Эти цифры очень похожи на те, что указаны для версии Scania того же двигателя Euro 3.

Технология SCR работает путем впрыскивания жидкости на основе мочевины (AdBlue) в поток выхлопных газов, вызывая реакцию в каталитическом нейтрализаторе и снижая уровень NOx.

Задаваясь вопросом, будет ли новый двигатель, учитывая его повышенную экологичность, работать так же хорошо, как его предшественник, мы направились в горы.

Основная цель этого испытания заключалась в том, чтобы оценить, оказывает ли следующий уровень контроля выбросов, в данном случае SCR, отрицательное влияние на производительность.

Для этого был выбран маршрут, по которому двигатель и 12-ступенчатая коробка передач Scania с системой автоматического переключения передач Opticruise стали настоящей тренировкой.

Кабина и органы управления

Кабина Scania очень удобна для водителя, к ней легко получить доступ через широко открывающиеся двери и удобно расположенные ручки для переноски.Две ступеньки удобно расположены и обеспечивают хорошее сцепление с дорогой, что обеспечивает безопасный вход и выход в сырую или сухую погоду. В сиденье Isri доступно множество регулировок, включая пневматические зоны поддержки поясницы, регулируемый амортизатор и даже двухступенчатый подогрев, чтобы сделать вашу поездку более комфортной.

Похоже, что все больше производителей выбирают сиденья Isri, и на это есть веские причины. Это сиденье в сочетании с регулируемой рулевой колонкой должно облегчить любому водителю поиск удобного места для вождения.

Изогнутая панель упрощает использование всех переключателей и органов управления без необходимости растягиваться. Приборы и бортовой компьютер хорошо видны через рулевое колесо. Благодаря углу наклона и утопленному положению стекла они не страдают ни бликами, ни отражениями.

Единственный минус в кабине — это размещение держателей для напитков — прямо в задней части кабины и довольно далеко позади вас. Они не удобны и не легкодоступны во время вождения.

Обзор с места водителя отличный, за исключением слепых зон, создаваемых толстыми стойками с каждой стороны ветрового стекла. Зеркала большие, обеспечивающие отличный обзор сзади, с выпуклым назад зеркалом и выпуклым вниз зеркалом со стороны пассажира (но только плоское зеркало со стороны водителя).

Spotter — это средство безопасности, и я считаю, что они должны устанавливаться с обеих сторон грузовика в стандартной комплектации. Отсутствие зеркала заднего вида со стороны водителя удивительно для грузовика с таким множеством других функций безопасности.

Органы управления радио и круиз-контролем установлены на рулевом колесе, что означает меньшее время, когда руки не снимаются с руля, и большее удобство.

Здесь также имеется функция контроля скорости на спуске и органы управления бортовым компьютером / информационным дисплеем. Маршрутный компьютер может отображать такие данные, как расход топлива, давление наддува, давление масла и, что немаловажно, уровень AdBlue. Он также позволяет вам проверить износ тормозных колодок и вес оси на приводной группе (это также покажет информацию о весе оси прицепа, если ваш прицеп оснащен правильной системой ABS).

Шум двигателя в кабине ограничивается успокаивающим, но тихим гулом при ускорении и легким турбо-свистом на крейсерской скорости.Благодаря выпуску выхлопных газов на отдельном портале, установленном на шасси, внутри кабины практически отсутствует выхлопной шум, даже при открытом окне.

Доступ к задней части кабины для подсоединения прицепа простой и безопасный. Заднее крыло со стороны пассажира просто складывается вперед, обеспечивая доступ к поручню и ступенькам, встроенным в крышку аккумуляторного отсека. Это умный способ облегчить жизнь водителю.

В задней части кабины также имеются заглушки для воздушных и электрических линий, чтобы они не терлись или не падали через шасси во время движения бобтейлов.Это еще один приятный штрих, позволяющий держать вещи в порядке и порядке.

Производительность

Маршрут вел нас на запад от Мельбурна, вверх по холмам Пентленд в Балларат, и включал длинные участки подъема в гору при полной загрузке около 40 тонн.

Это само по себе является хорошей проверкой мощности, длительные постоянные подъемы, смешанные с крутыми спусками, проверяют характер грузовика. P420 прекрасно справился с этим. Грузовик упал только на девятой передаче и поддерживал скорость 50 км / ч при 1500 об / мин на длинных подъемах и 42 км / ч при 1300 об / мин в крайнем случае на Пайкс-Крик.

Это неплохое усилие, учитывая, что грузовик держался на пределе 100 км / ч и не убегал с холмов, чтобы получить разбег.

Во время этих подъемов меня удивило отсутствие тепла, проходящего через пол. Даже при полной нагрузке пол был прохладным на ощупь. Вентилятор двигателя немного потренировался, но указатель температуры даже не приблизился к красной зоне.

С селектором Opticruise в положении H (подъем по холмам) выбор передач был фантастическим — от полной скорости до вершины холмов.

В режиме подъема в гору обороты немного выше, что дает преимущество над экономией. Это усиливает жажду двигателя, поэтому его следует использовать только по назначению.

Из Балларата мы свернули с автострады и направились в сторону Дейлсфорда. Это потребовало большего количества лазаний в сочетании с крутыми поворотами и встречным движением. На этом участке также есть хороший спуск с горы, опять же с крутыми поворотами.

Здесь на первый план вышли изящество рулевого управления и прохождения поворотов Scania.Это также показало ценность гидравлического замедлителя, работающего с Opticruise.

Вот где эти системы действительно проявляют себя. Даже со всем этим весом, который давил сзади, пятиступенчатый ретардер работал неплохо, оставляя тормоза свежими, а водитель был уверен в своей способности останавливаться, если случится что-нибудь непредвиденное.

Поскольку это проселочная дорога, неидеальное покрытие также стало испытанием на качество езды. Подвеска кабины в сочетании с сиденьем Isri позволяла хорошо преодолевать даже самые грубые участки.Хотя на крутых поворотах было небольшое колебание, это не доставляло неудобств и не нервировало.

Из Дейлсфорда он ехал в Кинетон через холмистую сельскую местность и средние дороги. После двух с половиной часов подъема на холмы я ​​все еще чувствовал себя комфортно в сиденье без каких-либо признаков дискомфорта. В целом, это была расслабляющая поездка, и грузовик с легкостью делал все, что от него требовалось.

Учитывая покрытую местность, можно ожидать, что расход топлива будет меньше. Это делает фактический результат еще более удивительным.

На протяжении 213 км, большая часть которых приходится на гору, через двигатель в общей сложности прошло 120 литров дизельного топлива — примерно 1,8 км / л.

Это был маршрут, специально выбранный для проверки тягового усилия, с полным игнорированием расхода топлива и без каких-либо реальных попыток ехать эффективно. Добавьте к этому около 10 литров AdBlue, и вы все равно получите очень хороший результат для такой суровой езды.

Беспокойство о чрезмерном расходе топлива или потере мощности развеяно, не вызывая беспокойства.

Два небольших топливных бака (на 200 литров и 300 литров) казались немного странными — особенно с учетом наклейки на одном, которая говорила оператору «сначала заправить другой бак». Может быть, один бак на 500 литров будет лучше, возможно, это необязательно.

Меньший (около 100 литров) бак AdBlue был удобно расположен рядом с топливным баком со стороны водителя. Положение облегчало проверку и заправку во время заправки. Только не забудьте сначала вынуть маленькую синюю вставку из точки заправки бака.

Вердикт

Как местный / внутригосударственный первичный двигатель, это устройство действительно отвечает всем требованиям. У него отличные условия для вождения, он тих внутри и снаружи, а также обладает маневренностью, необходимой для движения в условиях городского движения и дорог.

Благодаря таким функциям, как ABS, EBS, Opticruise и гидравлический замедлитель Scania, он также исключительно безопасен.

Бренд Scania хорошо представлен во многих местных автопарках, и он должен оставаться таковым, если этот грузовик хоть сколько-нибудь пригодится.

Здесь европейский комфорт сочетается с экологической сознательностью.

Конечный результат — очень способное подразделение, готовое работать.

Технические характеристики

Марка / модель: Scania P420 дневная кабина с низкой крышей

Двигатель: Scania DC 12 15 SCR Euro 5 Рядный 6-цилиндровый двигатель 11,7 л

Мощность: 420 л.с. (309 кВт) при 1800 об / мин; 1550 фут-фунтов (2100 Нм) при 1400 об / мин

Трансмиссия: Scania, 12 скоростей с автоматическим переключением передач Opticruise и пятиступенчатым гидравлическим ретардером

Подвеска: Передняя часть: Параболические рессоры с номинальной массой 7 100 кг;

Задняя: подушка безопасности с четырьмя подушками, грузоподъемность 21000 кг

GVM: 26,100 кг

GCM: 70,000 кг

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Подпишитесь, чтобы получать электронную рассылку Trade Trucks, цифровой журнал и другие предложения, которыми мы хотим поделиться с вами прямо на ваш почтовый ящик

Вы также можете следить за нашими обновлениями, поставив нам лайк на Facebook.

Аренда грузовиков | Аренда вилочных погрузчиков | Краны в аренду | Генераторы в аренду | Передвижные постройки в аренду

КЛАПАН ADBLUE | Valvoline Europe

Приложение

Valvoline ™ AdBlue® может применяться во всех грузовых и легковых автомобилях, использующих технологию SCR. Ведущие производители грузовых автомобилей MAN, Scania, Mercedes-Benz, Iveco, Volvo, Renault и DAF уже решили использовать эту технологию.

Синтетическая жидкость заливается в специальный резервуар перед каталитическим нейтрализатором и самостоятельно впрыскивается в систему выхлопных газов. В каталитическом нейтрализаторе он превращает вредный оксид азота (NO) в азот и воду, которые уже являются естественными компонентами воздуха, которым мы дышим.

Расход Valvoline AdBlue составляет примерно 5% от расхода дизельного топлива на 100 км.

Для получения дополнительных сведений и кодов одобрения продукта см. Лист информации о продукте Valvoline AdBlue, доступный по ссылке ниже.

Преимущества

Valvoline AdBlue снижает содержание NO в выхлопных потоках дизельных двигателей, что оказывает более положительное воздействие на окружающую среду. Он нетоксичен, стабилен и бесцветен.

Продукт был одобрен и сертифицирован VDA (Verband der Automobilindustrie).

Это гарантирует, что продукт изготовлен из высококачественного карбамида. Кроме того, весь процесс производства AdBlue отвечает самым строгим требованиям. Высокий уровень безопасности приложения также обеспечивается регулярным контролем качества сертифицированными аудиторами процессов VDA.

ХРАНЕНИЕ И ОБРАЩЕНИЕ С КЛАПАНОМ ADBLINE

Valvoline ™ AdBlue® следует обрабатывать и хранить при температуре от -11 ℃ до + 25 ℃ в соответствии со стандартом ISO 22241-3. Если жидкость замерзла, ее можно использовать снова после размораживания.

Жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя следует хранить в оригинальных емкостях, чтобы избежать загрязнения, которое может вызвать повреждение автомобиля. Если продукт необходимо вылить, используйте исключительно чистые сосуды, шланги и насосы из нержавеющей стали.

* Перед использованием проверьте руководство пользователя и / или информационный лист продукта.

Ссылки на информацию о продукте и паспорта безопасности

Выбросы твердых частиц дизельными двигателями: взаимосвязь между технологией двигателя и выбросами | Журнал профессиональной медицины и токсикологии

Технология, используемая в дизельных двигателях, постоянно совершенствовалась в течение последних 40 лет, что привело к широкому диапазону воздействия на выбросы и потребление.

Меры по сокращению выбросов в двигателе

Технология впрыска топлива

В зависимости от конструкции системы впрыска и нагрузки давление впрыска составляет от 150 до 2200 бар. При полной нагрузке впрыск имеет интервал угла поворота коленчатого вала от 15 до 50 ° CA в зависимости от системы сгорания. Первоначально для смесеобразования использовался непрямой впрыск в разделенную камеру сгорания (камера предварительного сгорания или вихревую камеру), которая была соединена с основной камерой сгорания.Этот метод был заменен прямым впрыском в основную камеру сгорания [19]. Это позволяет снизить потребление, в частности, благодаря устранению потерь на переполнение из-за отверстий в передней камере, которые имеют сильный дросселирующий эффект. Здесь процесс образования смеси значительно улучшается благодаря использованию нескольких отверстий для впрыска и более высокому давлению впрыска, что создает меньшие капли топлива и уже снижает выбросы твердых частиц [1]. Значительно уменьшаются частицы всех категорий размеров.Особое управление запуском впрыска также оказывает большое влияние на выбросы твердых частиц [20].

До 1990-х годов в основном использовались методы закачки с механическим управлением, рисунок 4 (ниже). Они были заменены системами с электронным управлением, которые позволяют более высокое давление и гибкое регулирование скорости впрыска. Системы Common Rail, например, позволяют разделить впрыск на несколько отдельных впрысков топлива (предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск) с переменным началом впрыска и переменной продолжительностью впрыска [21].Таким образом, можно повлиять на кривую давления и, следовательно, на развитие шума, или можно реализовать стратегии для конкретной поддержки системы нейтрализации выхлопных газов.

Развитие технологий впрыска, давления впрыска и технологии наддува [21] .

Рециркуляция выхлопных газов (EGR)

Рециркуляция выхлопных газов, при которой выхлопные газы добавляются к свежему воздуху для горения (рис. 5), стала общепринятым методом снижения содержания оксидов азота.Можно различать внутримоторную и внешнюю рециркуляцию выхлопных газов. Оба варианта снижают пиковую температуру сгорания. Повышенная заданная теплоемкость заряда цилиндра с рециркуляцией отработавших газов приводит к более низкому повышению температуры, когда выделяется такое же количество тепла, чем без рециркуляции отработавших газов. Кроме того, в камере сгорания меньше кислорода, поэтому молекулы азота сталкиваются с меньшим количеством партнеров по реакции. Горение также происходит медленнее, что приводит к снижению температуры горения [22].Однако выбросы твердых частиц значительно увеличиваются, поскольку образование сажи становится более легким из-за снижения доступности кислорода, и окисление сажи становится более трудным. Поэтому выбросы оксидов азота и сажи при регулировке рабочих параметров двигателя ведут себя в противоположных направлениях; это называется компромиссом между частицами и NO _x . Цель здесь состоит в том, чтобы сместить всю кривую компромисса, чтобы уменьшить выбросы твердых частиц, а также выбросы NO _x .

Обзор системы рециркуляции выхлопных газов.

Система рециркуляции отработавших газов в двигателе реализуется в процессе газообмена путем возврата выхлопных газов в камеру сгорания, когда цилиндр заполняется через одновременно открытые впускной и выпускной клапаны. Во внешней системе рециркуляции ОГ различают рециркуляцию ОГ высокого и низкого давления. В системе рециркуляции отработавших газов высокого давления, которая в настоящее время является самой современной, выхлопные газы удаляются перед турбонагнетателем, охлаждаются и подмешиваются к сжатому свежему воздуху после охладителя наддувочного воздуха и, следовательно, имеют высокий уровень давления.Основным преимуществом внешней системы рециркуляции отработавших газов по сравнению с системой рециркуляции отработавших газов в двигателе является возможность охлаждения рециркулируемых выхлопных газов, поскольку температура сгорания может быть дополнительно снижена, а плотность заряда увеличена, что позволяет двигателю выдерживать более высокие нагрузки. Это приводит к увеличению количества воздуха для горения, что способствует окислению сажи и снижению выбросов сажи [1]. В системе рециркуляции ОГ низкого давления выхлопные газы удаляются после сажевого фильтра (DPF). Возврат в воздух для горения происходит перед компрессором и, следовательно, при более низком уровне давления.Преимущества заключаются в хорошей смеси в компрессоре, а также в эффективном охлаждении в охладителе наддувочного воздуха, что повышает эффективность системы рециркуляции отработавших газов. Следовательно, для того же уровня выбросов NO _x требуется меньшая система рециркуляции отработавших газов. Кроме того, турбокомпрессор работает с более высоким КПД — по сравнению с системой рециркуляции ОГ высокого давления — из-за увеличенного массового расхода через компрессор и турбину, что позволяет снизить потери в газовом цикле и, следовательно, потребление топлива. Из-за уменьшения рециркуляции отработавших газов, а также увеличения подачи воздуха происходит меньшее образование частиц и улучшенное их последующее окисление.В результате уменьшение количества частиц также может быть достигнуто с помощью системы рециркуляции отработавших газов низкого давления.

Движение заряда

Целенаправленное управление движением заряда может улучшить образование смеси и, таким образом, ускорить горение. Для создания закрученного потока, другими словами, воздушного потока, вращающегося вокруг оси цилиндра [1], наиболее важными факторами являются геометрия и расположение входных отверстий. Наряду с этими элементами геометрия поршня влияет на вихревой поток из-за ускорения массы смеси в углублении (завихрение в углублении) к концу сжатия.

В зависимости от точки нагрузки, системы сгорания и системы впрыска более или менее завихрение может быть полезным для выбросов твердых частиц, поэтому настроенный уровень завихрения важен для сгорания с низким уровнем выбросов. Переменная завихрение может представлять собой следующий шаг к оптимизации. В легковых автомобилях при низких частичных нагрузках более высокий уровень завихрения (частичное закрытие заправочного отверстия в головке блока с четырьмя клапанами) может привести к лучшему компромиссу между частицами и NO _x , в результате чего потребление, а также выбросы CO увеличиваются. из-за ухудшения объемного КПД [1].

Нагнетание

В настоящее время почти все дизельные двигатели имеют наддув, причем турбонаддув выхлопных газов является преобладающим методом. Здесь энергия извлекается из выхлопного потока и затем используется для приведения в действие компрессора [1]. Во время наддува воздух, необходимый для процесса сгорания, сжимается, так что в цилиндр подается большая масса воздуха за рабочий цикл. Таким образом, можно увеличить массу впрыскиваемого топлива, что, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя.Таким образом, наддув является важным инструментом для реализации так называемого «уменьшения габаритов» — уменьшения мощности двигателя без каких-либо изменений в интересах клиентов (мощность, ускорение и т. Д.). Могут быть и другие преимущества с точки зрения эффективности и выбросов. На рисунке 4 (выше) представлен обзор развития наддува [21].

Степень сжатия

Уменьшение компрессии имеет два положительных эффекта с термодинамической точки зрения: оно улучшает характеристики двигателя, поскольку такое же пиковое давление достигается во время полного открытия дроссельной заслонки с повышенным давлением наддува, и поэтому при постоянном сгорании можно впрыскивать больше топлива. соотношение воздуха.Во-вторых, температура в цилиндре снижается из-за сжатия при частичной нагрузке из-за низкого давления в цилиндре при постоянном давлении наддува. Это отрицательно сказывается на условиях воспламенения топлива, так что достигается лучшее предварительное смешивание топлива и воздуха. В результате может быть реализовано значительное улучшение компромисса между частицами и NO _x . Пониженная компрессия отрицательно влияет на поведение двигателя в холодных условиях окружающей среды в отношении стабильности сгорания и выбросов.

Внешние меры по снижению выбросов

Для снижения выбросов выхлопных газов все чаще используются вспомогательные системы нейтрализации выхлопных газов для дизельных двигателей [23–27]. Внедрение соответствующих технологий в массовые легковые автомобили в Европе показано на Рисунке 1. Дизельные катализаторы окисления (DOC) и дизельные сажевые фильтры (DPF) уже были утверждены, чтобы соответствовать ограничениям Euro 5 в дизельных легковых автомобилях и были представлены по всей Европе.Согласно законодательству Euro 6, для многих приложений также потребуется система дополнительной обработки оксидом азота. В двигателях коммерческих автомобилей технология избирательного каталитического восстановления (SCR) стала нормой по большей части в Европе после Евро IV. Причина этого заключается в том, что при использовании системы SCR двигатель может быть настроен в направлении более высоких выбросов NO _x и, следовательно, в целом в направлении более низкого расхода топлива. Некоторые производители также использовали концепции с системами снижения выбросов твердых частиц до стандарта Euro V.Однако с введением стандарта Euro VI следует ожидать, что все двигатели будут использовать системы DOC, DPF, а также системы SCR.

Катализатор окисления дизельного топлива (DOC)

С помощью DOC углеводороды и CO окисляются при соответствующей температуре выхлопных газов, превращаясь в CO ₂ и воду. Для этого редкие металлы, платина и палладий, наносятся на носитель катализатора на увеличивающем поверхность смывке. Температура превращения 50% обычно называется «температурой выключения» и находится в диапазоне от 150 до 350 ° C, в зависимости от типа катализатора, состава выбросов и каталитически эффективного покрытия.Обычно отключение CO достигается при более низких температурах, чем отключение HC. Если температура выключения была превышена, почти все выбросы HC и CO преобразуются. Термический и химический стресс (например, отравление серой) может снизить функцию катализатора; Light-Off перемещается в сторону более высоких температур.

Окисление частиц сажи в DOC невозможно. Тем не менее, DOC выполняет важные функции в сочетании с доочисткой выхлопных газов от выбросов твердых частиц: углеводороды (SOF), прилипшие к саже, могут окисляться или растрескиваться, что в значительной степени снижает массу твердых частиц.Кроме того, DOC образует NO ₂ из-за окисления оксида азота, который может быть использован для пассивной регенерации сажевого фильтра благодаря эффекту CRT®. DOC также можно использовать в качестве каталитической горелки, которая увеличивает температуру выхлопных газов для активной регенерации сажевого фильтра.

Системы снижения выбросов твердых частиц

При использовании систем удаления твердых частиц необходимо различать два рабочих режима: накопление сажи и ее сжигание (регенерация). Системы снижения выбросов твердых частиц можно разделить на «закрытые» пристенные фильтры и «открытые» катализаторы на основе частиц [28–30].В то время как закрытые системы заставляют выхлопные газы проходить через пористую фильтрующую среду, в открытых системах происходит частичная фильтрация частиц, в результате чего часть выхлопных газов проходит через фильтр без фильтрации. Недостатком закрытых систем является более высокое противодавление выхлопных газов, что приводит к более высокому расходу топлива. Без каких-либо подходящих контрмер возможно засорение DPF. Катализаторы в виде частиц не могут засоряться, так как их эффективность фильтрации снижается с увеличением нагрузки.Обычно они регенерируются чисто пассивным образом, поэтому взаимодействие с синхронизацией двигателя не требуется. Вот почему они часто используются в качестве модернизированных систем.

В закрытых фильтрах для улавливания твердых частиц требуется большая фильтрующая поверхность, чтобы поддерживать толщину слоя сажи и, следовательно, низкое гидравлическое сопротивление. Для этого фильтр выполнен в виде ячеистой структуры с поочередно закрытыми портами [1, 31]. Асимметричные конструкции с большими впускными и выпускными портами также используются для увеличения емкости хранения остатков сгорания (например,грамм. золы), образовавшихся в течение срока службы фильтра. В серийном производстве здесь используются такие материалы, как карбид кремния, титанат алюминия и кордиерит [32–39]. Эффективность фильтра зависит от размера пор керамики и состава частиц. Углеводороды с высокой температурой кипения, которые все еще присутствуют в газообразной форме при температуре фильтрации и прилипают к частицам, только когда они остывают и смешиваются с окружающим воздухом, не могут быть отфильтрованы. На рисунке 6 показаны механизмы фильтрации.Благодаря перекрывающимся механизмам фильтрации, как крупные, так и мелкие частицы могут надежно задерживаться, таким образом достигая эффективности фильтрации почти 100% по всему спектру размеров [6]. Поскольку почти все испускаемые частицы меньше пор подложки фильтра, они захватываются фильтром не из-за своего размера, а в основном за счет диффузии. Поскольку скорость диффузии увеличивается с уменьшением размера частиц, более мелкие частицы фактически отделяются наиболее эффективно.С увеличением количества сажи происходит переход от глубокой фильтрации в стенке фильтра к поверхностной фильтрации. Как слой сажи, хранящийся в порах, так и осадок на самой стенке фильтра, действуют как высокоэффективная фильтрующая среда. Из-за низкой способности глубокой фильтрации керамического сотового фильтра диапазон поверхностной фильтрации достигается уже после короткого времени загрузки. Вот почему значительный прорыв частиц в неповрежденный фильтр можно обнаружить только после завершения всего процесса регенерации на этапе запуска нагрузки [39].Катализаторы на основе частиц также могут достигать уровней фильтрации частиц значительно более 50% [40], но эти уровни остаются ниже, чем у фильтров с проточной стенкой. Для новых систем также возможно достичь эффективности фильтрации более 90% в сочетании с фильтрацией наночастиц с помощью электростатических сил [41].

Фильтрующие механизмы сажевых фильтров [6] .

Из-за ограниченной емкости накопления сажи ее необходимо удалять через регулярные промежутки времени (обычно каждые 500–1000 км [42]), чтобы предотвратить перегрузку и термическую деградацию материала.Регенерация может происходить непрерывно (пассивно через NO ₂ при T> 250 ° C и при соответствующем массовом соотношении NO ₂ / сажа в выхлопе, а также минимальном количестве сажи в DPF [43]) или периодически. (термически через O ₂ , T> 600 ° C). Температуры, необходимые для термической регенерации, часто не достигаются при нормальной работе автомобиля, поэтому требуется дополнительное повышение температуры. Температура может быть увеличена посредством дросселирования всасываемого воздуха, адаптации скорости рециркуляции отработавших газов, модификации управления впрыском предварительного и основного впрыска, а также введения раннего дополнительного впрыска для повышения температуры выхлопных газов в камере сгорания. как введение позднего дополнительного впрыска для увеличения температуры выхлопных газов за счет экзотермических реакций на DOC, расположенном ниже по потоку.Кроме того, системы дозирования топлива в выхлопных газах используются для экзотермических реакций в DOC, расположенном ниже по потоку, в системах горелок для повышения температуры выхлопных газов или в электрических нагревателях. Меры по активной регенерации увеличивают расход топлива, в результате чего поздние последующие впрыски могут дополнительно привести к разбавлению масла. Вот почему во многих случаях используются дополнительные меры для снижения температуры регенерации до уровней ниже 600 ° C или для уменьшения частоты регенерации. К ним относятся присадки к топливу для снижения температуры воспламенения сажи, каталитическое покрытие DPF, а также ускорение пассивной регенерации с помощью NO ₂ [44, 45].

NO

Оксиды азота могут быть уменьшены в случае избытка кислорода с помощью селективного каталитического восстановления (SCR), во время которого они в основном превращаются в N ₂ и воду с использованием аммиака (NH ₃ ). Технология SCR уже много лет используется для нитрификации дымовых газов на электростанциях. В преобладающих стационарных условиях и температурах от 300 ° C до 500 ° C достигается степень превращения NO _x более 90%.Оптимизация расширила температурный диапазон до 200 ° C, так что эта технология уже несколько лет используется для легковых и грузовых автомобилей [43, 46–48]. Сегодня коммерческие автомобили достигают коэффициента конверсии более 90% в испытательном цикле; для легковых автомобилей КПД ниже этих значений из-за более низкого уровня температуры. Использование газообразного аммиака в транспортных средствах вызывает сомнения по соображениям безопасности, поэтому химически связанный NH ₃ , например используется безопасный раствор мочевины / воды, который высвобождает NH ₃ после закачки посредством каталитического гидролиза, который затем используется для восстановления NO _x .Реакционная способность катализатора SCR может быть увеличена путем подключения DOC перед SCR. Из-за окисления NO до NO ₂ кинетика каталитического процесса может быть значительно увеличена за счет промежуточного образования N ₂ O ₃ , в частности, при T <250 ° C [49].

Для доочистки NO _x также можно использовать накопительные катализаторы (NSC) NO _x , которые в течение многих лет использовались в серийном производстве для бензиновых двигателей, работающих на обедненных двигателях, и в течение некоторого времени теперь в дизельных легковых автомобилях [ 1, 50–54].Принцип работы основан на адсорбции оксидов азота на аккумулирующих элементах (например, BaO) в форме нитрата во время работы двигателя на обедненной смеси (хемосорбция). Первым шагом здесь является окисление NO до NO ₂ на редком металле. Десорбция и разложение нитрата происходит в короткие субстехиометрические (богатые) фазы сгорания с пониженной атмосферой в выхлопных газах. Дефицит кислорода и присутствие несгоревших углеводородов, CO и водорода позволяют восстанавливать десорбированные оксиды азота с образованием N ₂ , CO ₂ и воды.

Дизельное топливо — тип и марка

В таблице 2 представлен обзор различных видов дизельного топлива с учетом их свойств по выбросу твердых частиц. Преимущества топлива GtL в отношении образования частиц были обнаружены Китано и др. [55]. Снижение выбросов сажи, а также потребление при постоянном уровне NOx за счет использования чистого HVO и / или смеси 70% по объему дизельного топлива EN 590 с 30% по объему HVO было подтверждено Аатола и др. [56] . Таким образом, альтернативные виды топлива без ароматических углеводородов, такие как HVO, GtL или FAME, демонстрируют явный потенциал для снижения соответствующих выбросов выхлопных газов.Тем не менее, установленный законом минимум для примеси биотоплива предусматривает только уровни примеси от 3% до максимум 10%. В этих областях повышенное цетановое число оказывает незначительное влияние на задержку воспламенения и, следовательно, на характеристики горения [57].