Система полного привода all wheel control: Как работает полный привод Mitsubishi Super All Wheel Control

Как работает полный привод Mitsubishi Super All Wheel Control

В ходе конференции после раннего перелета Москва — Екатеринбург, на которой долго и тщательно разбирались технические нюансы системы полного привода Mitsubishi Super All Wheel Control (S-AWC), с чертежами, аббревиатурами и хронологией внедрения той или иной функции, собравшиеся журналисты и блогеры оживились дважды: на словах «как у Lancer Evolution» и «автомобиль едет туда, куда хочет водитель».

Признаться, поначалу я считал, что упоминание Super All Wheel Control (S-AWC) на Outlander и Eclipce Cross в связке с легендарным Lancer Evolution не более чем маркетинговый ход. Но всего через несколько часов, перейдя от теории к практике на льду озера Балтын, я сказал коллеге: «А ведь работает!»

Зимой озеро Балтым в Свердловской области превращается в автоспортивный комплекс: большое и малое кольца, несколько площадок для маневрирования. Главное, чтобы толщина льда была не менее полуметра.

«КАК У LANCER EVOLUTION»

Чтобы объяснить, что общего у легендарного спортивного седана Lancer Evolution с современными кроссоверами Mitsubishi, оснащенными системой полного привода S-AWC, придется немного погрузиться в историю.

В 1987 году ряды сотрудников Mitsubishi пополнил инженер Каору Савазе. Он разработал и внедрил на Lancer Evolution IV систему полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC — активный контроль рыскания, то есть вращения автомобиля вокруг вертикальной оси). Позже в дополнение к этой системе появился центральный дифференциал ACD с тремя режимами работы: снег, асфальт, гравий.

В семействе кроссоверов Outlander система полного привода Super All Wheel Control доступ­на только самой мощной модели GT с 3‑литровым 230‑сильным бензиновым V6 и 6‑ступенчатым автоматом. У других Outlander упрощенная система полного привода AWC.

В основе AYC — классический задний дифференциал, но одна из полуосей (правая) имеет три режима соединения с собственно дифференциалом — как напрямую, так и через понижающий или повышающий редукторы. Электроника автомобиля управляет процессом через сервоприводы и два многодисковых мокрых сцепления. Их можно назвать фрикционами — механизм допускает проскальзывание, а степенью проскальзывания управляет опять же компьютер. Если обычный дифференциал просто «позволяет» внешнему колесу машины при повороте вращаться быстрее, чем внутреннее, тут совсем иное дело: AYC активно подкручивает в повороте внешнее колесо. То есть не притормаживает, как основанные на управлении тормозами системы курсовой устойчивости, а именно ускоряет!

В результате Lancer Evolution буквально вкручивается в поворот под газом. На Evo VIII AYC заменили ее вторым поколением — системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов и, соответственно, большим контролем распределения крутящего момента между задними колесами. В паре с Super AYC взаимодействовали межосевой дифференциал ACD, системы активного управления тормозами, рулевого управления и подвеска с датчиками контроля крена.

Впоследствии на основе системы полного привода Lancer Evolution была разработана система S-AWC для линейки SUV. Сегодня ее передовой представитель — Mitsubishi Outlander GT. Отслеживая с помощью датчиков угловую скорость, угол поворота руля и скорость поперечного ускорения, компьютер кроссовера контролирует распределение тяги между осями и между колесами.

Впрочем, не думайте, что инженеры просто перекинули «железо» от Evolution на Outlander. Идею использовали, но элементы разработали заново. Основные компоненты S-AWC в Outlander GT — это многодисковая муфта подключения задней оси и электронно-управляемый активный передний дифференциал AFD с многодисковой муфтой, перераспределяющий тягу между колесами. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы S-AWC в Outlander GT: Eco, Normal, Snow и Lock. Мозги S-AWC считывают данные с двигателя, коробки передач, электроусилителя руля, педального узла, а также датчиков вращения каждого колеса и скорости. Мало того, система распознает боковой ветер и разное покрытие под колесами.

Максим Адамович, ведущий тренер по продукту в ООО «ММС Рус», рассказывает о нюансах системы полного привода Mitsubishi S-AWC.

На модели Mitsubishi Eclipse Cross система S-AWC представлена в усеченном варианте. В трансмиссии нет режима Lock, а вместо переднего активного дифференциала, распределяющего крутящий момент между колесами, обычный открытый дифференциал. Активно доворачивать маленькому кроссоверу помогают тормоза, прикусывая внутреннее к повороту колесо и тем самым заправляя автомобиль в вираж.

«АВТОМОБИЛЬ ЕДЕТ ТУДА, КУДА ХОЧЕТ ВОДИТЕЛЬ»

Зачем такая сложная система кроссоверу, который не предназначен для гонок, например, Lancer Evolution? Представитель Mitsubishi на конференции объясняет очень просто: «Чтобы автомобиль на любом покрытии ехал туда, куда хочет водитель!» И быстро добавляет: «Конечно, в рамках допустимого законами физики».

Проверить слова на деле удалось на льду озера Балтын в Свердловской области. Площадки для маневрирования, линейные «змейки», «змейки» с широким расположением конусов, шпильки и многое другое, что предстояло преодолеть по очереди на Outlander GT, Eclipse Cross и Outlander с обычной системой полного привода AWC. И, конечно, все автомобили обуты в одинаковые комплекты свежих шипованных Bridgestone Blizzak. Самым показательным становится поворот с двойным апексом. В месте, где стандартный Outlander поскальзывался передними колесами наружу поворота, я уверенно поворачиваю на Outlander GT с S-AWC, при этом со скоростью на 4–5 км/ч быстрее.

Тут и возникла фраза: «А ведь работает!»

Хочу получать самые интересные статьи

в чём магия полного привода S-AWC от Mitsubishi

Под колёсами голый лёд, впереди левый поворот, а машина, несмотря на повёрнутый руль, упрямо скользит прямо. Сугроб на обочине приближается с пугающей быстротой и инстинктивно вывернутый до упора в сторону поворота руль ситуацию не спасает, а только лишь усугубляет. Ещё мгновение — и придётся отправляться на поиски трактора, попутно подсчитывая стоимость замены бамперов. Но в этот момент из рации раздаётся спасительная команда инструктора: «Руль медленно выпрямляем и больше газа!». Ломая инстинкты, повинуюсь указаниям и — о чудо! — машина внезапно обретает сцепление с покрытием и буквально выстреливает меня из поворота ровно туда, куда мне и нужно было ехать. На самом деле, если в этом и есть что-то магическое, то только инженерный гений Mitsubishi, создавший систему полного привода S-AWC.

В 1988 году в японской компании появился молодой инженер Каору Савазе, мечтой которого было создание быстрых полноприводных автомобилей, которые не пугали бы своим нравом обычных водителей. 25-летний специалист взялся за дело засучив рукава и совсем скоро подарил миру задний дифференциал Active Yaw Control (AYC), вошедший в оснащение Mitsubishi Lancer с версии GSR Evolution IV в 1996 году, а потом и придумал электронноуправляемую фрикционную муфту Active Center Differential (ACD), ставшую частью Mitsubishi Lancer Evolution VII образца 2001 года. Стараниями Савазе марка оказалась в авангарде передовых технологий полного привода. А ведь стоит вспомнить ещё и о том, что Каору внёс свой вклад в создание легендарного полного привода SuperSelect. Одним словом, талантливый инженер блестяще реализовал свой потенциал в моделях, которые давно стали культовыми.

За словом Yaw стоит «угол отклонения продольной оси от заданного курса», а за технологией AYC в автомобилях — возможность создавать момент относительно вертикальной оси разницей тяги на задних колесах, подавая больше тяги на внешнее в повороте колесо, «закручивая» тем самым машину в вираж. Что до ACD, то он позволяет гибко перераспределять крутящий момент по осям, улучшая поведение машины.

Прошло время и технологии продвинулись вперёд настолько, что появились версии с приставкой Super — S-AYC и S-AWC (полный привод All Wheel Control) — и оказались они доступны не только для бескомпромиссных driver’s car вроде Lancer Evo, а для вполне себе гражданских автомобилей вроде кроссоверов Mitsubishi Outlander GT и нового Mitsubishi Eclipse Cross. Но для чего эти технические инновации в совершенно казалось бы обычных машинах, которые не окажутся на гоночной трассе? Всё ради безопасности водителя! «Убраться» с дороги можно в самой казалось бы безобидной ситуации и S-AWC позволяет сохранить контроль над автомобилем в той ситуации, где с другим полным приводом был велик шанс уже оказаться на обочине как минимум.

В Mitsubishi шутят, что владельцам Outlander и Eclipse Cross вовсе необязательно знать в деталях технические хитрости полного привода S-AWC. Всё, что нужно понимать водителю — на страже его безопасности стоит масса умных электронных систем. А для тех, кто сетует, что честные механические узлы теперь заменены электроникой, важно понимать одно — даже сам Каору Савазе признаёт, что в наши дни технологии позволяют с помощью электроники проще, надёжнее и дешевле реализовать всё то, что раньше требовало олдскульной «механики». Но всё же, как устроен S-AWC?

За аббревиатурой из четырёх букв скрывается целая философия. Философия полного привода с активным использованием тяги для улучшения управляемости машины и сохранения контроля над её поведением в любых ситуациях. Данные о крутящем моменте двигателя, степени нажатия педали акселератора, скорости вращения каждого колеса и угла поворота рулевого колеса постоянно анализируются электроникой, чтобы система S-AWC понимала, как едет автомобиль — разгоняется или тормозит, движется по прямой или проходит повороты. Для управления разворачивающим моментом электроника использует электроусилитель руля (EPS), тормозную систему и передний активный дифференциал (AFD), который может подбирать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси для улучшения сцепления с дорогой. Прибавьте к этому контроль за угловой скоростью автомобиля, который учитывает фактическое направление движения автомобиля (определяется по датчикам продольного и поперечного ускорения) с необходимым водителю направлением (об этом сообщают датчики угла поворота рулевого колеса) и корректирует любые отклонения, позволяя удерживать машину на необходимой траектории.

Из наиболее приближенных к реальной жизни ситуаций в качестве примера эффективности S-AWC в Mitsubishi приводят движение по мокрому подъёму, старт в горку с разным покрытием под разными колёсами машины, сильный боковой ветер, перестроение на высокой скорости и, конечно, движение по скользкому покрытию. Во всех этих случаях автомобиль с S-AWC оказывается в выигрыше не только по сравнению с моноприводными моделями, но и с полноприводниками с электронноуправляемым полным приводом. И не играет роли, обеспечивается ли распределение момента между между правыми и левыми колёсами с помощью активного переднего дифференциала (как на Outlander GT) или рабочей тормозной системы (у Eclipse Cross). Проверим, как эти теоретические выкладки проявляют себя в реальности? Сопоставим цифры инструментальных замеров с субъективными ощущениями?

В Mitsubishi для журналистов подготовили пять автомобилей — по два белоснежных Mitsubishi Outlander GT с 227-сильным 3-литровым V6 и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач и алых Mitsubishi Eclipse Cross с 1,5-литровым 150-сильным турбомотором и вариатором, компанию которым составил тёмный Mitsubishi Outlander со 167-сильным 2,4-литровым мотором и вариатором, но главное — с «обычной» системой полного привода AWC. С него-то и начнём.

В городских условиях разницы между машинами нет. Несколько десятков километров, пройденных по Екатеринбургу и трассе до озера Балтым, где нас ждал ледовый автодром, особых различий в «суперовской» и обычной полноприводной схеме не выявили. Но как же всё поменялось на льду! Перед нами — «змейка» из нескольких «ворот», в которые нужно попасть, а затем дуга поворота. Под колёсами — полметра промёрзшей воды. В руках — руль кроссовера Mitsubishi Outlander, а в ушах — команды и комментарии инструкторов, следящих за нашими манёврами.

И первые же попытки следовать заданной конфигурацией трассы траекториями позволяют почувствовать себя пресловутой коровой на льду. Нет, кроссовер без проблем проезжает и «змейку», и размеченный конусами поворот, но только если ты едешь на скорости до 30 км/ч, а лучше даже медленней. Стоит прибавить в попытке угнаться за коллегами на Mitsubishi Outlander GT и ты мигом становишься причиной больших пауз между заездами — инструктора не успевают возвращать на место скошенные тобой конусы! В «ворота» просто не попадаешь, а на дуге машина беспомощно скользит наружу поворота. Ассистирующая электроника не даёт ни единого шанса исправить ситуацию газом — тяга просто обрубается и можно сколько угодно топтать педаль акселератора, но никакого ускорения не будет, пока колёса не найдут «зацеп». В нашем конкретном случае он появляется далеко за пределами намеченной траектории…

Меняемся машинами. Outlander на Outlander GT, тёмный кузов на белый, рядный мотор на V-образный, AWC на S-AWC и из всех переменных наиболее критичной в поведении автомобиля на льду оказывается последняя. Как много значит буква S в полном приводе! Там, где я раньше крался, сейчас инструктор подбадривает и призывает добавить скорости. А в повороте, опять же следуя подсказкам со стороны, внезапно открываю для себя новые грани своих возможностей. Если сломать ошибочный рефлекс выкрутить руль до упора в повороте (на скользком покрытии это не поможет повернуть, а только утащит наружу), чтобы вместо этого медленно и плавно начать выпрямлять колёса, то, как только передняя ось обретает сцепление с покрытием, кроссовер бросается вперёд по намеченной водителем траектории. Активный передний дифференциал в сочетании с иными настройками электроники разительно меняет поведение кроссовера — он уже не лишает тебя тяги да и скользит всеми четырьмя колёсами, позволяя лучше контролировать машину.

После Outlander GT от алого Eclipse Cross откровений не ждёшь. Машина и слабее, и лишена активного переднего дифференциала, но… Но почему тогда меня на второй день наших тестов не вытащить из-за руля компактного кроссовера?! Всё дело в характере автомобиля! У Eclipse Cross легче мотор, что при аналогичной колёсной базе с Outlander, делает поведение машины более азартным и прогнозируемым. Алый кроссовер волчком крутится на месте (говорят, что на такое способны только машины с S-AWC), охотно идёт в снежный дрифт вокруг конусов и даже в моих не самых ловких руках позволяет делать «восьмёрку», а что до ледовой трассы, то там на Eclipse Cross хочется прописаться до само весны. 150 «лошадей» хватает для того, чтобы проходить повороты боком, а само поведение автомобиля на льду вызывает чувство полного доверия — легко понять, когда машина пойдёт в скольжение, легко контролировать его и легко стабилизировать автомобиль. Всё это невероятно весело, крайне увлекательно и при этом… безопасно! Стоит ли удивляться, что именно на Mitsubishi Eclipse Cross было установлено лучшее время в импровизированном журналистском междусобойчике — даже более мощный Mitsubishi Outlander GT с активным передним дифференциалом, не говоря уже о «простом» Mitsubishi Outlander, ничего не смогли противопоставить своему «младшему брату».

Клавиша 4WD на центральном тоннеле в машинах с S-AWC скрывает несколько режимов: AWC eco (передний привод с подключением задней оси), Normal (полный привод с распределением тяги по осям), Snow (тот же Normal, но с акцентом на скользкое покрытие под колёсами) и Lock (заблокированная муфта). У Eclipse Cross расклад чуть другой — Auto, Snow и Gravel, но на главное это не влияет. А смысл в том, что S-AWC — это не какая-то маркетинговая замануха, а реальный способ повысить безопасность автомобиля в совокупности с современными электронными ассистентами. Дать водителю дополнительное пространство и время для спасительного манёвра в экстренной ситуации, а заодно подарить возможность с азартом управлять машиной да хоть на той же ледовой трассе — вот истинная задача S-AWC. Расширение возможностей машины при одновременном повышении её безопасности — мечта, ставшая реальностью в моделях Mitsubishi. AWC, ты просто Super!

Как работает полный привод Mitsubishi Super All Wheel Control

В ходе конференции после раннего перелета Москва — Екатеринбург, на которой долго и тщательно разбирались технические нюансы системы полного привода Mitsubishi Super All Wheel Control (S-AWC), с чертежами, аббревиатурами и хронологией внедрения той или иной функции, собравшиеся журналисты и блогеры оживились дважды: на словах «как у Lancer Evolution» и «автомобиль едет туда, куда хочет водитель».

текст: Михаил Татарицкий  /  фото: Mitsubishi  /  29.04.2019

Признаться, поначалу я считал, что упоминание Super All Wheel Control (S-AWC) на Outlander и Eclipce Cross в связке с легендарным Lancer Evolution не более чем маркетинговый ход. Но всего через несколько часов, перейдя от теории к практике на льду озера Балтын, я сказал коллеге: «А ведь работает!»

Зимой озеро Балтым в Свердловской области превращается в автоспортивный комплекс: большое и малое кольца, несколько площадок для маневрирования. Главное, чтобы толщина льда была не менее полуметра.

«КАК У LANCER EVOLUTION»

Чтобы объяснить, что общего у легендарного спортивного седана Lancer Evolution с современными кроссоверами Mitsubishi, оснащенными системой полного привода S-AWC, придется немного погрузиться в историю.

В 1987 году ряды сотрудников Mitsubishi пополнил инженер Каору Савазе. Он разработал и внедрил на Lancer Evolution IV систему полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC — активный контроль рыскания, то есть вращения автомобиля вокруг вертикальной оси). Позже в дополнение к этой системе появился центральный дифференциал ACD с тремя режимами работы: снег, асфальт, гравий.

В семействе кроссоверов Outlander система полного привода Super All Wheel Control доступ­на только самой мощной модели GT с 3‑литровым 230‑сильным бензиновым V6 и 6‑ступенчатым автоматом. У других Outlander упрощенная система полного привода AWC.

В основе AYC — классический задний дифференциал, но одна из полуосей (правая) имеет три режима соединения с собственно дифференциалом — как напрямую, так и через понижающий или повышающий редукторы. Электроника автомобиля управляет процессом через сервоприводы и два многодисковых мокрых сцепления. Их можно назвать фрикционами — механизм допускает проскальзывание, а степенью проскальзывания управляет опять же компьютер. Если обычный дифференциал просто «позволяет» внешнему колесу машины при повороте вращаться быстрее, чем внутреннее, тут совсем иное дело: AYC активно подкручивает в повороте внешнее колесо. То есть не притормаживает, как основанные на управлении тормозами системы курсовой устойчивости, а именно ускоряет!

В результате Lancer Evolution буквально вкручивается в поворот под газом. На Evo VIII AYC заменили ее вторым поколением — системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов и, соответственно, большим контролем распределения крутящего момента между задними колесами. В паре с Super AYC взаимодействовали межосевой дифференциал ACD, системы активного управления тормозами, рулевого управления и подвеска с датчиками контроля крена.

Впоследствии на основе системы полного привода Lancer Evolution была разработана система S-AWC для линейки SUV. Сегодня ее передовой представитель — Mitsubishi Outlander GT. Отслеживая с помощью датчиков угловую скорость, угол поворота руля и скорость поперечного ускорения, компьютер кроссовера контролирует распределение тяги между осями и между колесами.

Впрочем, не думайте, что инженеры просто перекинули «железо» от Evolution на Outlander. Идею использовали, но элементы разработали заново. Основные компоненты S-AWC в Outlander GT — это многодисковая муфта подключения задней оси и электронно-управляемый активный передний дифференциал AFD с многодисковой муфтой, перераспределяющий тягу между колесами. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы S-AWC в Outlander GT: Eco, Normal, Snow и Lock. Мозги S-AWC считывают данные с двигателя, коробки передач, электроусилителя руля, педального узла, а также датчиков вращения каждого колеса и скорости. Мало того, система распознает боковой ветер и разное покрытие под колесами.

Максим Адамович, ведущий тренер по продукту в ООО «ММС Рус», рассказывает о нюансах системы полного привода Mitsubishi S-AWC.

На модели Mitsubishi Eclipse Cross система S-AWC представлена в усеченном варианте. В трансмиссии нет режима Lock, а вместо переднего активного дифференциала, распределяющего крутящий момент между колесами, обычный открытый дифференциал. Активно доворачивать маленькому кроссоверу помогают тормоза, прикусывая внутреннее к повороту колесо и тем самым заправляя автомобиль в вираж.

«АВТОМОБИЛЬ ЕДЕТ ТУДА, КУДА ХОЧЕТ ВОДИТЕЛЬ»

Зачем такая сложная система кроссоверу, который не предназначен для гонок, например, Lancer Evolution? Представитель Mitsubishi на конференции объясняет очень просто: «Чтобы автомобиль на любом покрытии ехал туда, куда хочет водитель!» И быстро добавляет: «Конечно, в рамках допустимого законами физики».

Проверить слова на деле удалось на льду озера Балтын в Свердловской области. Площадки для маневрирования, линейные «змейки», «змейки» с широким расположением конусов, шпильки и многое другое, что предстояло преодолеть по очереди на Outlander GT, Eclipse Cross и Outlander с обычной системой полного привода AWC. И, конечно, все автомобили обуты в одинаковые комплекты свежих шипованных Bridgestone Blizzak. Самым показательным становится поворот с двойным апексом. В месте, где стандартный Outlander поскальзывался передними колесами наружу поворота, я уверенно поворачиваю на Outlander GT с S-AWC, при этом со скоростью на 4–5 км/ч быстрее.

Тут и возникла фраза: «А ведь работает!»

Источник: http://5koleso.ru/articles/vse-stati/kak-rabotaet-polnyy-privod-mitsubishi-super-all-wheel-control

все четыре колеса — журнал За рулем

За разными аббревиатурами прячутся схожие полноприводные схемы.

Полноприводная трансмиссия с электронным управлением «Вольво‑ХС90»:

Полноприводная трансмиссия с электронным управлением «Вольво‑ХС90»: 1 — щиток приборов; 2 — главный электронный модуль; 3 — блок ABS; 4 — блок управления двигателем; 5 — электронный модуль дифференциала; 6 — муфта «Халдекс».

1 — щиток приборов;

2 — главный электронный модуль;

3 — блок ABS;

4 — блок управления двигателем;

5 — электронный

модуль дифференциала;

6 — муфта «Халдекс».

КОРОТКО И ЯСНО

Большинство производителей используют незамысловатые и интуитивно понятные обозначения. Например, классическое 4×4 у «Шкоды» и «Опеля» (флагман «Инсигния»), в недрах которых трудится муфта «Халдекс».

Лишь одну цифру 4 к индексу приписывает «Кадиллак» на моделях CTS и SRX. У первой постоянный полный привод (распределение тяги 25:75), а в арсенале кроссовера муфта «Халдекс» и задний умный дифференциал eLSD. Такую же четверку ставит и «Порше» на 911-х и «панамерах» со всеми ведущими. Однако этой цифры нет на легковых «Турбо» и вседорожниках «Кайен»: они полноприводные по умолчанию. Фирменное название системы — Porsche Traction Management (PTM).

Изначально аббревиатура 4WD обозначала подключаемый полный привод, а AWD — постоянный. Со временем все смешалось: например, схемы внутри модельных рядов «Тойоты», «Мицубиси» и «Ниссана» разные, а обозначение одно — 4WD. У «Вольво» с обозначением AWD заднюю ось подключает муфта «Халдекс», а у «Крайслера-300С» постоянный полный привод, распределяющий тягу в соотношении 38:62.

Схема полного привода «Опеля-Инсигния 4×4» со спортивным шасси:

Схема полного привода «Опеля-Инсигния 4×4» со спортивным шасси: 1 — задний дифференциал, перераспределяющий под контролем электроники момент между колесами; 2 — модуль полного привода отслеживает угол поворота руля, боковое ускорение, скорость автомобиля, обороты двигателя и с помощью гидронасоса контролирует распре- деление тяги между осями и задними колесами; 3 — муфта «Халдекс».

1 — задний дифференциал, перераспределяющий под контролем электроники момент между колесами;

2 — модуль полного привода отслеживает угол поворота руля, боковое ускорение, скорость автомобиля, обороты двигателя и с помощью гидронасоса контролирует распределение тяги между осями и задними колесами;

3 — муфта «Халдекс».

Сокращение AWD использует и «Субару» для фирменного симметричного полного привода. Забавно, что в зависимости от типа коробки передач стоит одна из четырех трансмиссий. Механике положена вискомуфта, на «Форестере» с атмосферным мотором и «Импрезе XV» — даже с понижающим рядом. К пятиступенчатому автомату прилагается муфта с блокировкой центра с электронно-гидравлическим управлением (к слову, распределение момента по осям 45:55 для «Субару» нетрадиционно). Автомат с четырьмя передачами и вариатор Lineartronic дружат с системой активного распределения крутящего момента. Для лучшего охлаждения многодисковая муфта установлена в корпусе коробки передач. Заряженная WRX STI с механикой оснащена активным межосевым дифференциалом с несколькими фиксированными режимами и ручными регулировками трансмиссии, чтобы настраивать автомобиль на недостаточную или избыточную поворачиваемость.

СААБ 9–3 с муфтой «Халдекс» и электронным задним дифференциалом eLSD носит приставку XWD. Остальные автомобили 4×4 из Тролльхеттана приобретали скромную литеру Х, стоящую после обозначения модели. Как и в «Инфинити», для внедорожников буква зарезервирована в самом индексе.

РАЗНЫЕ ТЕЗКИ

Кое-кто предпочитает банальным аббревиатурам изощренные фирменные названия. Новинка в полноприводном семействе quattro — дифференциал с корончатыми шестернями, впервые примененный на «Ауди-RS5». За таким же обозначением скрывается постоянный полный привод с дифференциалом «Торсен» для продольно расположенного двигателя или подключаемая «Халдексом» задняя ось на моделях с моторами поперек. «Фольксваген» именует последний вариант 4MOTION.

Два варианта трансмиссии «Фольксвагена-Туарег»:

Два варианта трансмиссии «Фольксвагена-Туарег».

«Мерседес-Бенц» верен постоянному полному приводу. Любопытно, что тяга на моделях ML, GL и R с шильдиками 4MATIC делится поровну, на S-классе в пропорции 45:55 и 40:60 на всех остальных моделях. Для лучшей проходимости вседорожники оснащают еще и принудительными блокировками дифференциалов. БМВ с буквой Х в индексе оснащают трансмиссией xDrive, по умолчанию отдающей 60% тяги задним колесам. А на моделях Х5 и Х6 система дополнена активным задним дифференциалом Dynamic Performance Control (DPC).

КРАСИВО, НО НЕПОНЯТНО

Аналог умного баварского дифференциала работает в системе полного привода «Хонды-Ледженд» Super Handling All Wheel Drive (SH-AWD). На «Шевроле-Тахо» и «Трейлблейзере» стоит классическая внедорожная трансмиссия Autotrac 4×4 — при хорошем сцеплении машина заднеприводная, вне асфальта можно подключить переднюю ось (распределение 50:50) и еще дополнительно пониженную передачу.

«Ниссан-Теана» с шильдиком Four и «Х-Трейл» скрывают фирменный All Mode 4×4. Задние колеса подключает электромагнитная муфта, а полному приводу в сложных условиях помогают системы стабилизации и управления тягой. Вседорожники «Мицубиси» оснащены трансмиссиями Easy Select или Super Select. У первой жестко подключается передняя ось, у другой — три дифференциала с принудительной блокировкой центрального и понижающей передачей.

Подключаемый полный привод с активным распределением момента на «Мазде СХ-7»:

Подключаемый полный привод с активным распределением момента на «Мазде СХ-7»:

Но такого р

Тест-драйв Mitsubishi с полным приводом S-AWC

Mitsubishi Outlander и Eclipse Cross уже известны белорусским автолюбителям, мы о них писали, разбирая автомобили «по полочкам». Но то, что мы сейчас вам о них расскажем, большинству неизвестно, «инфа 146%». Итак, Россия, Урал, зима. Замерзшее озеро Балтым в окрестностях города Екатеринбурга, которое местные поклонники автоспорта превратили в настоящий ледовый скоростной трек с тренировочными площадками перед ним. И хоть зима уже давно отступила, наш тест будет справедлив для любой белорусской «грунтовки» с поправкой на чуть лучшее сцепление.

Полноприводные кроссоверы Mitsubishi, которые нам тут предстоит опробовать, обуты в шипованные покрышки Bridgestone одной и той же модели, поэтому наш эксперимент будет достаточно «чистым», без поправок на разные сцепные свойства разных покрышек.

Наследники легенд?

Очень важный момент: перед стартом первой серии тестовых заездов мы выключаем системы контроля тяги и стабилизации ASTC. Они в автомобилях марки Mitsubishi могут быть выключены полностью, от слова «абсолютно». Большинство конкурентных моделей таких вольностей не позволяют в принципе.

Сначала пробуем Mitsubishi Outlander в модификации GT, то есть с трехлитровым атмосферным бензиновым двигателем, гидромеханической 6АКП, а не CVT-вариатором, и продвинутой системой полного привода S-AWC (Super All Wheel Control), продвинутость которой заключается в наличии электромеханической блокировки переднего межколесного дифференциала и настройках электроники, позволяющих управлять суммарным вектором тяги всех четырех колес.

Outlander GT — редкая птица в наших краях. Едет круто, но и топлива расходует много

Разгон, торможение, поворот руля перед виражом, и… go!!! Немножко проскользив «мордочкой» наружу повороту, все-таки передок с трехлитровым мотором у GT тяжеловат, далее Outlander, словно заправский ралли-кар, лихо вваливает в боковое скольжение и «пилит» боком столько, сколько водителю хочется или можется. Причем активный передний дифференциал делает свою работу точно так же, как это делал бы дифференциал-самоблок на каком-нибудь раллийном автомобиле, заметно затягивая Mitsubishi в поворот.

Из-за тяжелого мотора на входе нужно преодолеть небольшой снос передней оси

Outlander GT охотно пишет в скольжении скоростные повороты самых разных категорий сложности, весело «перекладывается» с борта на борт на сбросах тяги, повинуясь небольшим движениям руля и «газа». В общем, ясно дает понять, что Mitsubishi и ралли знают друг о дружке не понаслышке.

Настройки системы S-AWC Outlander GT имеют четыре режима: Eco, Normal, Snow и Lock. Они отличаются степенью блокировки переднего дифференциала и муфты заднего привода. Понятно, что в экономичном режиме Eco блокировки будут минимальны для экономии топлива летом на асфальте, а в режиме принудительной блокировки Lock всё будет зажато для обеспечения лучшей проходимости вне дорог. Snow хорош для преодоления глубокого снежного покрытия, а Normal — универсальный режим, который подойдет в абсолютном большинстве случаев, в том числе для «езды боком».

Теперь для сравнения пересаживаемся в Outlander с двигателем 2,4. Выполняем то же самое упражнение, то есть разгон, торможение и затяжной поворот на 180 градусов. Выполняем, и… не удивляемся! Пусть система полного привода в нем не Super, а просто AWC, All Wheel Control, в дифференциалах нет активных элементов блокировки, а коробка передач — бесступенчатый CVT-вариатор, но этот «обычный» Mitsubishi также охотно «валит» в виражах, лишь чуть больше подвисая в перекладках на смене направления движения. Сказывается лучшая развесовка в сравнении с трехлитровым GT, и тоже хорошая настройка системы полного привода, с элементами имитации Torque Vectoring, управления вектором тяги. Мы это еще в ноябре прошлого года отметили на гравийных «спецучастках» вблизи Минска.

На гравии Oulander демонстрирует те же раллийные же повадки, что и на льду, только скорости гораздо выше

Ну и кажущиеся валкими на асфальте настройки подвесок Outlander позволяют вне асфальта валить по принципу «больше газу — меньше ям».

Теперь черед Mitsubishi Eclipse Cross. Этот автомобиль также оснащен продвинутой системой полного привода S-AWC, только все управление отдано на откуп электронике и тормозным механизмам, средств механического воздействия на дифференциалы, в отличие от Outlander GT, в нем нет. Поклонники «олдскула» обязаны презрительно фыркнуть, но мы садимся в кабину, ASTC OFF, и…

Маленький, легкий и послушный Eclipce Cross тоже способен продемонстрировать раллийные корни

На этом же упражнении Eclipse Cross показывает просто образцовое послушание! Оснащенный легким и мощным бензиновым турбомотором 1.5, этот кроссовер отлично развесован по осям, его не тянет «мордочкой» наружу повороту, а системы имитаций активного полного привода работают в скольжениях просто фантастически. Eclipse Cross готов заходить в поворот со скольжением и под сброс тяги, и под добавление. Как хочешь! При этом режимы работы S-AWC, которых на Eclipse Cross три, «Снег», «Гравий» и «Авто», заметно меняют повадки автомобиля на скользком дорожном покрытии.

В режиме «Авто», например, на заднюю ось может быть подано до 45% всего крутящего момента, а в режиме «Гравий» или «Снег» и все 50%, поэтому в «Авто» Eclipse Cross ведет себя мягче, не так лихо «улетая» в боковое скольжение под «газок», как в режиме «Гравий», где имитации блокировок дифференциалов и управления вектором тяги срабатывают пожестче.

Каору-сан знает свое дело!

Этот человек может заставить ехать боком даже телегу. Зовут его Каору Савазе

Мы просто обязаны упомянуть этого блестящего инженера. Каору Савазе. Японский гений активных дифференциалов, чародей трансмиссионной электроники и кудесник настроек ходовых качеств автомобилей компании Mitsubishi Motor. Это он придумал и разработал системы активного полного привода S-AWC для боевых Mitsubishi Lancer Evolution, начиная с 6−7 поколений модели.

Mitsubishi Lancer Evolution IX называют одним из последних правильных «эвиков»

Регулируемый межосевой дифференциал ACD, позволявший пилоту выбрать степень блокировки между режимами Tarmac, Gravel и Snow, активный задний межколесный дифференциал AYC, умевший «докручивать» с помощью муфт и редукторов заднее наружное повороту колесо, придавали Evo роскошный характер управляемости, за что этот автомобиль так любят спортсмены-раллисты.

Этот же характер Каору-сан привил нынешним кроссоверам Mitsubishi с помощью современной электроники.

Все это, конечно, класс, но зачем???

Зачем Mitsubishi уделяет столько внимания лихим «заточкам» ходовой части, зачем так старается Каору-сан? Ведь никто не ездит на работу, на шопинг или в фитнес-центр по раллийным допам, никто не отвозит по ним детишек в садик или школу. А число водителей в Беларуси, способных насладиться управляемыми скольжениями, ограничено сравнительно небольшим кругом автомобильных спортивных сообществ. Для ответа на этот вопрос мы включаем системы Mitsubishi ASTC и выезжаем на лед.

С включенными системами боковым скольжениям наступает прогнозируемый конец, все попытки провокаций рулем и тягой неумолимо «душатся» электроникой. Что ж, это не прорыв, системы контроля тяги и траекторной стабилизации не допускают скольжения во всех марках и моделях автомобилей, в каких-то лучше, в каких-то хуже, но есть в кроссоверах Mitsubishi, Outlander GT и Eclipse Cross, с полным приводом S-AWC, заметные отличия от большинства:

— Страхующая электроника работает очень мягко, предотвращая скольжения без рывков и резких проявлений функционирования, «как в лучших домах».

— При включенных системах стабилизации управление суммарным вектором тяги колес Torque Vectoring S-AWC направляет автомобиль строго за рулевым колесом, буквально «закручивая» его в поворот даже на очень скользком дорожном покрытии, «подбрасывая» крутящий момент наружным по отношению к повороту колесам.

При выполнении одного и того же упражнения «затяжной поворот на 180 градусов по скользкому покрытию», на той же скорости, когда переднеприводный автомобиль вовсю скользит наружу повороту даже при включенных системах стабилизации, когда полноприводный кроссовер с традиционной подключаемой схемой полного привода ведет себя чуть лучше, но уже на грани потери управляемости, Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross S-AWC продолжают «цепляться» за траекторию, следуя задаваемому водителем курсу. И только грубейшие ошибки водителя по выбору скорости и работе органами управления приводят к потере управляемости. Причем в Eclipse Cross, благодаря его оптимальной развесовке, этот эффект проявляется еще заметнее.

Вернувшись в Минск, мы опробовали Eclipse Cross на гравийных дорожках, с которых снег и лед успели сойти, благо весна у нас наступает раньше, чем на Урале. Сцепление с гравийным покрытием у хороших зимних покрышек, естественно, лучше, чем со льдом, и на более высоких скоростях проявление настроек электроники, будь они хороши или наоборот, станут заметнее.

Первый тестовый заезд, как и на Урале, ASTC OFF, то есть с выключенными системами стабилизации и контроля тяги. И снова хали-гали-ралли! Eclipse Cross с удовольствием едет в скольжениях, докручиваясь как на сбросах тяги, так и на добавлении. Особенно хорош режим «гравий». Еще бы ему быть нехорошим на гравийной дороге.

Теперь включаем ASTC, и ездовой характер автомобиля меняется еще заметнее, чем при испытаниях на льду.

Никаких скольжений! Eclipse Cross четко следует траектории, задаваемой рулем, реально вкручиваясь в поворот. Вот, собственно, и ответ на поставленный выше вопрос «Зачем?».

Продвинутые системы полного привода и скрупулезная их «заточка» в кроссоверах Mitsubishi — средство значительного повышения запасов устойчивости и сохранения управляемости на сложных, скользких дорожных покрытиях. То есть средство повышения активной безопасности автомобилей. А то, что при выключенной страхующей электронике автомобили Mitsubishi умеют отлично «наваливать боком» в раллийном стиле, отличный бонус для тех, кто умеет так ездить. Чтобы выехать на закрытые от дорожного движения площадки, полигоны и получить удовольствие.

Читайте также

Выражаем признательность автоцентру «РедМоторс», официальному дилеру Mitsubishi в Беларуси, за организацию тест-драйва.

Система полного привода awc (all wheel control) outlander xl., asx — mitsubishi автоэлектрика | Ремонт авто

Всем хай.

Не так давно я тут писал как застрял на своём вездеходе.
Данный случай меня слегка раздосадовал, и заинтересовался я сильно, что же за полный привод то такой у меня, что из сугроба вылезти не смог.

И пошёл я гуглить и форумы читать, и вот как я себе теперь это представляю.

Полный привод делится на две большие группы, постоянный полный и подключаемый.

Постоянный — это когда момент передается на все 4
колеса, например мой джипяра 🙂 из таких

Подключаемый — это когда машина в основном имеет привод на одну ось, например на переднюю, а при пробуксовки ведущей оси, автоматически подключается до этого не активная (так же можно и кнопками его включить, но как правило только на небольшой скорости или в говнах, т.е. на время), подобная система на Out XL и подавляющем большинстве современных паркетников.

Меня как вы поняли интересовал первый вид полного привода, постоянный.

Оказывается и он делится на кучу разновидностей.

Но сначала немного теории 🙂

схема привода Outlander

Дифференциал — это механическое устройство, которое позволяет колёсам крутится с разной скоростью.

А нужна это приблуда, потому что в поворотах колёса крутятся с разной скоростью, и дабы поворот был более комфортным и не было износа резины, дифференциал позволяет распределять момент между этими колёсами в разной пропорции.

В полноприводном авто, например в Outlander первого поколения три дифференциала. По одному на каждую ось — передний и задний, которые служат для распределения момента между колёсами на соотвественных осях, плюс межосевой — который распределяет момент между осями.

Таким образом, в моём Ауте, когда он стоит на ровной поверхности момент распределяется в равных частях на все колёса, т.е. по 25% (кстати не везде так, у Subaru например по осям распределение что то типа 90% на переднюю ось 10% на заднюю).

Но засада в том, что дифференциал передаёт большую часть момента на менее загруженное колесо, и таким образом, когда одно колесо буксует или проскальзывает, то весь момент уходит на него, а остальные колёса недвижимы!

Чтоб такой фигни не происходило, существуют блокировки дифференциала. Которые позволяют передавать всегда равный момент на оси и на колёсы.

Причём блокировок может быть как одна — межосевая, тогда момент передаётся равным на обе оси, НО между колёсами на осях распределяется по признаку наименьшего сопротивления, таким образом при одной блокировке достаточно чтобы два колеса, ОДНО заднее и ОДНО переднее забуксовали, что бы машина встала.

Так и несколько — на ось плюс на каждой оси на каждое колесо, тогда машина будет грясти пока все колёса не увязнут 🙂

Причём, существуют жёсткие блокировки, т.е. нажатием кнопки, вы принудительно блокируете дифференциалы и на все колёса ВСЕГДА передаётся равный момент, это помогает в говнах, потом что пока хотя бы одно колесо на твёрдой поверхности, оно будет крутится, с другой стороны сильно ухудшает управление.

А так же есть автоматические блокировки, например как на моём Ауте при помощи вискомуфты, которая представляет из себя какую то фигню с желеобразной жидкость внутри, при пробуксовке что то там начинает бешенно вращаться, жидкость внутри густеет и меж осевой дифференциал блокируется.

Но вискомуфта скажем не самая удобная для бездорожья приблуда — долго срабатывает, и я так понял не передаёт честных 50% на свободную ось.

А теперь мой случай, правое переднее у меня было в воздухе и бешенно крутилось, соответственно на левое переднее момент вообще не передовался, а вот на заднюю ось вискомуфта перекидовала часть момента, но видимо его было не достаточно, что бы задняя ось стащила передок с сугроба, поэтому пока я не подкопал я не мог сдвинуться с места.

Ну как то так.
Вообще не факт что я понял всё правильно, и если вы меня поправите буду только благодарен 🙂

Mitsubishi Outlander Sport: погоня за безопасностью

Кроссовер Mitsubishi Outlander предстал в новом, заряженном облике. Надпись Sport придает огоньку, как бы намекая на гоночные инстинкты авто. Но так ли это на самом деле?

Что такое S-AWC?

Outlander Sport может похвастаться лишь одним 3-литровым двигателем мощностью в 230 л.с. Коробка передач также доступна лишь в единственном варианте — это 6-ступенчатый «автомат». Но главной «фишкой» Outlander Sport является не возможность «всех рвать на светофорах», а трансмиссия S-AWC (Super All Wheel Control). Базируется она на принципе полного привода всем известного Lancer Evolution, но со своими лирическими — и не очень — отступлениями.

Как и на легендарном Evo, на Outlander используется управление вектором тяги. Вот только активный дифференциал у Lancer находится на задней оси. Поэтому его основная задача — в нужный момент добавить тяги на колесо во время поворота, тем самым устранив недостаточную маневренность. Ответственность за эту систему несут два сцепления, каждое из которых подает крутящий момент на собственное колесо.

В Outlander система другая, ведь активный дифференциал находится не на задней оси, а на передней. Здесь основанная роль в перераспределении тяги отводится многодисковому фрикциону, который представляет собой смягченную блокировку. Сжатие фрикционов происходит по команде электроники, которая, словно ясновидящая, действует, стараясь опережать события.

Руль у кроссовера тяжелый, но из рук вырываться не будет. Это достигается за счет активного элетроусилителя, который благодаря плавному гашению резкого подруливания компенсирует работу дифференциала.

Надо сказать, что любая экстренная ситуация мгновенно пробуждает электронную систему стабилизации, которая ограничивает мощность мотора, а заодно притормаживает колеса.

Получается, главная задача, которая ставилась конструкторами перед S-AWC — это повышение активной безопасности, а не придание кроссоверу гоночных качеств. Поэтому Outlander Sport обладает меньшей склонностью к заносам, а его отзывчивость на действия водителя более быстрая и адекватная. Этот автомобиль поможет своему не очень опытному владельцу справиться с неожиданными трудностями на дороге.

У Outlander Sport есть четыре режима езды. А в стандартном полноприводном Outlander их три: передний привод с подключаемой задней осью (4WD Eco), полный с распределением тяги между осями (4WD Auto) и полный с заблокированной муфтой (4WD Lock).

Что же касается Sport, то необходимый режим можно выбрать с помощью кнопки. «Экономичный» вариант «тащит» авто, используя лишь переднюю ось, но в случае пробуксовки подключает заднюю. В режиме «Обычный/нормальный» задействован полный привод, но тяга распределяется между осями в зависимости от ситуации. «Снег» призван выдать лучшую тягу на скользкой и мокрой поверхности. А «Блокировка» предназначена для off-road, где требуется повышенная активность муфты.

Вот только лезть на бездорожье на японском кроссовере все-таки не стоит. Вместо филигранной работы умной электроники можно получить кое-что другое. А точнее — перегрев межосевой муфты. Несмотря на прокаченность «японец» как был, так и остается горожанином, на котором можно попылить по укатанной грунтовке.

Почувствуйте разницу

Что касается комплектации, то Sport является точной копией версии 3.0 AWD Ultimate обычного Outlander. В нем есть и кожаный салон, и навигационная система, и ксенон, а задняя дверь оснащена электроприводом.

И все же обычному полному приводу All-Wheel Control тягаться с S-AWC на равных не получается. Водителю, находящемуся за рулем обычного Outlander, требуется больше мастерства, чтобы справиться с авто и вырулить из сложной ситуации. Но с другой стороны, здесь не так активно вмешивается электроника, поэтому многое зависит именно от навыков вождения. А, как ни крути, некоторые водители (уж старой закалки точно) сами себе доверяют куда больше, нежели буржуйским помощникам.

А теперь конкретно разберем некоторые ситуации.

При повороте на обычном сухом асфальте при скорости 60 км/ч, что Sport, что простой полноприводный Outlander ведут себя одинаково. Но если надавить педаль газа сильнее, то разница станет очевидной. Причем, чем выше скорость, тем ощутимей.

Обычный Outlander начинает соскальзывать с заданной траектории. А вот «спортивный» держит ее гораздо лучше. Даже на мокром дорожном покрытии он может скользить всеми колесами, но и траекторию удержит, и курсовую устойчивость не изменит. Говоря простым языком, если водитель не рассчитал скорость входа в поворот, вероятность того, что он вылетит на встречную полосу движения или в кювет значительно меньше.

Различаются кроссоверы и настройками стабилизирующей электроники. В стандартной версии при резком заносе и тому подобных неприятностях отключается подача топлива. Из-за этого водитель не сможет подправить необходимый курс тягой. В прокаченной — крутящий момент мотора полностью не ликвидируется, а лишь ограничивает по мере необходимости.

Вообще же радует факт, что компания Mitsubishi не сидит сложа руки. Недавно миру был продемонстрирован Outlander, работающий на электричестве. Теперь изменениям подвергся и полный привод. Ведь постоянный привод на переднюю и заднюю ось — козырь Mitsubishi. Поэтому логично, что венцом творения стала система S-AWC

Пионеры

Кстати, именно японцы из Mitsubishi еще в 1996 году ввели такое понятие как «активный дифференциал». Ну а «подопытным» стал Lancer Evolution четвертого поколения. Система была установлена на заднюю ось полноприводного варианта этого авто. Через год компания Honda применила активное распределение крутящего момента на своем детище — переднеприводном купе Prelude.

Ну а что же другие? А ничего! Тем же дотошным немцам, падким на всевозможные «фишки» и «примочки», потребовалось десять лет, чтобы по достоинству оценить придумку японцев. Да и то, активного дифференциала (в качестве опции) удостоились лишь элитные BMW X6 и Audi S4.

Вот и получается, что по-настоящему «родной» эта система как была, так и осталась только для Lancer Evolution. Теперь этот «наряд» примерил и Outlander.

Фото: mitsubishicars.com

Типы систем полного привода (4WD) и полного привода (AWD) — x-engineer.org

Ускорение автомобиля на ровной дороге возможно благодаря двум системам: трансмиссии и трансмиссии (трансмиссии).

Трансмиссия — это система, которая генерирует мощность (крутящий момент и скорость) . В большинстве случаев это двигатель внутреннего сгорания, но он также может быть электродвигателем или их комбинацией (в случае гибридного электромобиля).

Трансмиссия — это сумма механических компонентов, размещенных между колесами и трансмиссией.Все компоненты после двигателя, которые передают мощность на колеса, являются частью трансмиссии. К этим компонентам относятся: муфта / гидротрансформатор, коробка передач, карданный вал, дифференциал и приводные валы. Трансмиссия выполняет несколько ролей:

• позволяет двигателю работать, даже если транспортное средство неподвижно.
• обеспечивает плавный запуск транспортного средства из состояния покоя.
• преобразует крутящий момент двигателя и скорость в соответствии с дорожными условиями.
• позволяет транспортному средству двигаться назад. для одного направления вращения двигателя внутреннего сгорания
• позволяет ведущим колесам вращаться с разной скоростью во время поворота автомобиля

Изображение: Архитектура трансмиссии с передним приводом (FWD) и задним приводом (RWD)

Легенда :

1. двигатель внутреннего сгорания
2. муфта / гидротрансформатор
3. коробка передач
4. дифференциал
5. карданный вал (продольный)

Ведущие колеса — это колеса оси транспортного средства, которые получают мощность двигателя, таким образом выполняя тяга.В зависимости от того, какая ось содержит ведущие колеса, мы можем иметь:

• передний привод (FWD)
• задний привод (RWD)
• полный привод (4WD) / полный привод (AWD)

Передний привод (FWD) автомобилей содержат как двигатель, так и ведущие колеса на передней оси. Это наиболее распространенная компоновка силового агрегата и трансмиссии для небольших и компактных транспортных средств из-за преимуществ с точки зрения пространства и эффективности.

Задний привод (RWD) Автомобиль обычно имеет трансмиссию на передней оси и ведущие колеса на задней оси.Это также называется «классической» схемой трансмиссии, потому что именно так были сконфигурированы первые дорожные транспортные средства. Большинство роскошных седанов и спортивных автомобилей имеют заднеприводную конфигурацию.

И переднеприводные, и заднеприводные автомобили являются полноприводными (2WD) , поскольку мощность передается только через два колеса.

В некоторых архитектурах автомобилей есть двигатель и ведущие колеса на задней оси (например, Porsche 911 classic, Renault Twingo 3).

Изображение: Архитектура трансмиссии с полным приводом (AWD) и полным приводом (4WD)

Обозначения:

1. Двигатель внутреннего сгорания
2. муфта / гидротрансформатор
3. коробка передач
4. задний дифференциал
5. задний винт (продольный ) вал
6. раздаточная коробка (с центральным дифференциалом и редуктором (опция))
7. передний карданный вал (продольный)
8. передний дифференциал
9. сцепное устройство (вязкостное, электромагнитное)

Когда мощность двигателя распределяется на все колеса Автомобиль имеет полный привод (AWD) или полный привод (4WD) .Четкого различия между AWD и 4WD нет, но обычно автомобили с полным приводом содержат раздаточную коробку, которая имеет центральный дифференциал и дополнительный двухступенчатый редуктор (LO-low и HI-high).

В случае транспортного средства с полным или полным приводом передняя и задняя оси должны быть оснащены дифференциалом, поскольку все колеса передают мощность, и им необходимо вращаться с разной скоростью во время поворота.

Автомобили

AWD / 4WD также называются «четыре на четыре» (4 × 4) .Числа взяты из формулы трансмиссии :

\ [2 \ cdot \ text {TotalNumberOfAxles x} 2 \ cdot \ text {TotalNumberOfDriveAxles} \]

Для транспортного средства с двумя осями, если только одна ось имеет ведущие колеса, формула становится « 4 × 2 ». Если обе оси имеют ведущие колеса, формула будет « 4 × 4 ».

Автомобиль с постоянным / постоянным полным приводом имеет постоянное распределение крутящего момента между передней и задней осью, его не может отключить водитель или электронный блок управления (ECM).

Автомобиль AWD / 4WD может иметь режим 2WD, потому что ECM (или водитель) может отключить одну из осей от движения. В современных автомобилях переключение между режимами 2WD и 4WD обычно происходит незаметно для водителя.

Производители автомобилей используют различные технологии AWD / 4WD. Некоторые из них являются запатентованными системами трансмиссии, некоторые используют специальные компоненты от поставщиков уровня 1.

Torsen®

Torsen идет от Torque Sensing и представляет собой механический дифференциал повышенного трения.Этот тип дифференциала был произведен корпорацией Gleason. Их можно использовать как передний / задний дифференциал или как центральный (межосевой) дифференциал.

Изображение: Автоматическая трансмиссия Audi с межосевым дифференциалом Torsen
Кредит: Audi

Дифференциалы Torsen полностью механические, со сателлитами и геликоидальными шестернями. Их характеристика самоблокировки зависит от определения разницы крутящего момента между передней и задней осями или между левым и правым колесами.

Примеры автомобилей, оснащенных системами полного привода Torsen: Audi Quattro, Alfa Romeo Q4.

Haldex®

Системы полного привода Haldex основаны на центральном сцепном устройстве с мокрым многодисковым сцеплением. Они производятся группой Haldex Traction AB, в настоящее время принадлежащей BorgWarner. Системы Haldex обычно используются в качестве дифференциала повышенного трения заднего моста.

Изображение: Полный привод Cadillac SRX (AWD) с электронным дифференциалом повышенного трения Haldex.
Кредит: Cadillac

Дифференциал повышенного трения Haldex управляется электронным модулем управления (ECM).Благодаря многодисковой муфте (разомкнут, замкнут, проскальзывает) автомобиль может управляться как автомобиль с передним или полным приводом. Распределение крутящего момента между передней и задней осями варьируется в зависимости от положения сцепления. Система управляется электрогидравлической системой управления.

Системы Haldex AWD широко используются в автомобильной промышленности, например в автомобилях: Audi Q3, Skoda Octavia 4 × 4, VW Tiguan, SEAT Alhambra 4, Lamborghini Aventador LP 700-4, Bugatti Chiron, Volvo V60 AWD, Volvo XC90. AWD, Ford Kuga, Land Rover Range Rover Evoque, Opel Insignia, Buick Lacrosse, Cadillac SRX и др.

BMW xDrive®

xDrive — это фирменная технология BMW 4WD. Первым BMW, оснащенным системой xDrive, стал X5 в 2004 году. Основным компонентом системы xDrive является раздаточная коробка . Раздаточная коробка предназначена для разделения мощности, поступающей от коробки передач, между передней и задней осями.

Изображение: Трансмиссия BMW X-drive (4WD)
Кредит: BMW

Управление крутящим моментом между передней и задней осью осуществляется посредством мокрой многодисковой муфты внутри раздаточной коробки.Положение сцепления приводится в действие электродвигателем с помощью электронного модуля управления. Когда сцепление полностью закрыто, разделение крутящего момента между передней и задней осью составляет 50:50.

Mercedes 4MATIC®

4MATIC — это технология AWD / 4WD, разработанная Mercedes-Benz. Он состоит из центрального планетарного дифференциала, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями. В первом поколении 4MATIC использовался центральный дифференциал с электронным управлением, задний дифференциал повышенного трения и передний открытый дифференциал.Система 4MATIC последнего поколения использует три открытых дифференциала (передний, задний и центральный).

Изображение: Mercedes S350 Bluetec 4-MATIC система полного привода (AWD)
Кредит: Mercedes

Системы полного привода EMCD

EMCD поступает от Electro-Magnetic Control Device. Он состоит из мокрого многодискового сцепления, управляемого электромагнитным приводом. Система EMCD производится GKN Driveline. Он действует как центральный дифференциал повышенного трения, управляемый электронным модулем управления (ECM).

Изображение: GKN Electro-Magnetic Control Device (EMCD)
Credit: GKN

Транспортные средства, оборудованные EMCD, работают в номинальном режиме как автомобили с передним приводом. Возможность полного привода «по требованию» зависит от автомобиля и дорожных условий. У водителя есть возможность полностью заблокировать сцепление для постоянного полного привода, но в автоматическом режиме решение принимает ЕСМ.

Примеры автомобилей с системой полного привода EMCD: Nissan Quashqai, Nissan X-Trail, Dacia Duster, Fiat Sedici.

Вискомуфтовая система

Это простейшие технологии 4WD. Передний и задний мосты связаны между собой посредством вязкостной самоблокирующейся муфты. Вископара содержит несколько круглых пластин с выступами и перфорациями. Они погружены в вязкую жидкость на основе силикона.

Изображение: Вискомуфта

Изображение: Вискомуфта в разрезе

Вискомуфта обычно использовалась на небольших транспортных средствах.Передняя ось является номинальной ведущей осью, задняя ось тянулась без передачи крутящего момента через вископару. Если передняя ось вращалась из-за потери сцепления, вископара начинала блокироваться, передавая крутящий момент на заднюю ось.

Пример автомобиля с вискомуфтой: Fiat Panda, Renault Scenic RX4.

Преимущество вязкой муфты — простая конструкция при низкой стоимости. К недостаткам можно отнести невысокий КПД и медленное время реакции.

Каждая из вышеперечисленных технологий AWD / 4WD будет подробно описана в отдельных статьях.

Для любых вопросов или замечаний относительно этой статьи, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

.

Основные сведения о полном приводе

Конечно, это полный привод, но не всегда, не на все колеса и, может быть, только в процентах времени. Там, где резина встречается с дорогой, эти три слова могут означать очень разные вещи; ваша машина получает значок «AWD» сзади, но как это влияет на механику? Зима здесь и скользкие снежные условия не за горами, есть о чем подумать, даже если у вас есть подходящие шины для вашей машины (а вам действительно стоит).Вот краткий обзор различных видов полного привода и их сочетания.

Полный привод

Перед тем, как мы начнем, краткое замечание по номенклатуре полного привода и полного привода. Маркетинговые отделы называют свои приводные системы всевозможными причудливыми названиями: 4Motion, xDrive, i-AWD, 4WD. На самом деле за значками есть только две основные категории.

Полный привод чаще всего встречается в грузовиках и рамных внедорожниках и указывает на четыре ведущих колеса плюс наличие раздаточной коробки пониженного диапазона.По сути, у вас есть дорожные передачи, которые можно использовать на обычных скоростях, возможность включать привод между двумя или четырьмя колесами (обычно со смещением заднего привода) и передача низкого диапазона, которая работает намного медленнее. скоростная работа, например, лазание по бездорожью.

Знайте, когда пересаживать автомобиль на 4WD.

Что касается легковых автомобилей, полный привод — это гораздо более тяжелое оборудование, чем обычно требуется для зимней езды по дороге. Как правило, вы не будете использовать высокоскоростной полный привод на сухом асфальте, так как все колеса вращаются с одинаковой скоростью, что заставляет вас тереть шины при повороте.Это удобно, если вы застряли в снегопаде, но не для повседневного использования.

Будем надеяться, что уберем его от канав, чтобы гусеницы нам не понадобились.

Автоматический полный привод

Одной из самых рентабельных систем полного привода для производителя является система полного привода с приводом на передние колеса, которую многие осмеивают как «скольжение и сцепление». По сути, система приводит в действие передние колеса в обычном режиме, но может передавать мощность на задние колеса при потере сцепления.

Если вы ведете одну из этих машин, вы можете заметить проскальзывание, начиная с трассы, а затем начинает действовать сцепление — это немного раздражает и не всегда обеспечивает максимальное сцепление с дорогой. Компромисс — хорошая экономия топлива, поскольку наличие только одной ведущей оси, очевидно, более эффективно, чем постоянно вращать все вокруг.

2015.5 Volvo V60 Cross Country T5 AWD Платиновый

Несмотря на то, что когда-то насмехались над скольжением «n» сцепления, ситуация неизмеримо улучшилась.В наши дни большинство систем полного привода этого типа автоматически переводят все колеса с остановки на низкую скорость, а затем отключают привод от одной из осей. Вы получаете плавный старт и при этом большую часть такой же приличной экономии.

Еще один шаг вперед — это система прогнозируемого полного привода, которая отслеживает действия рулевого управления и включает полный привод при повороте; Таким образом, вы получите постоянную мощность в середине угла, которая вам нужна.

Постоянный полный привод

Обычно, когда упоминается полный привод, люди начинают думать о Subaru.Его симметричная система полного привода — это тип AWD, но, вероятно, он работает немного иначе, чем вы думаете.

Возьмем Impreza начального уровня с автоматической коробкой передач. Если бы вы могли перевернуть машину и взглянуть на трансмиссию, вы бы заметили, что это, по сути, зеркальное отображение, разделенное посередине; симметрия слева направо, а не спереди назад, и система Subaru может фактически шунтировать мощность вперед или назад, в зависимости от того, что необходимо.

Subaru Impreza 2 2015 года выпуска.0i Limited 5-дверный

В автомобилях этого типа с механической коробкой передач разделение обычно составляет 50:50 при использовании вязкой муфты повышенного трения для межосевого дифференциала. Обычно некоторая мощность постоянно подается на все четыре колеса, а это означает, что вам не нужно ждать, чтобы выключить питание.

В Subaru, оснащенном автоматической коробкой передач, вместо механического дифференциала используется электрически управляемый межосевой дифференциал и имеется небольшой уклон в сторону движения передних колес. На самом деле это более продвинутая система, чем механическая версия, хотя обе очень хорошо справляются со своей задачей.

Хваленая система Audi Quattro работает во многом таким же образом, но с более сложными электронными элементами управления для перемещения мощности. Однако есть еще один этап.

Вектор крутящего момента

Проще говоря, ключом к безопасному зимнему вождению является снижение мощности на нужном колесе (и, конечно, зная, когда нужно снизить скорость и следить за своим тормозным путем). Равномерное распределение мощности между колесами — это хорошо, и лучше, когда вы можете направлять мощность вперед и назад по мере необходимости, но это становится лучше, когда задействована возможность передавать мощность из стороны в сторону.

Есть несколько способов сделать это. Первый — это механический метод, с блоками сцепления, обычно расположенными на задней оси, которые могут перенаправлять мощность на любое колесо, в котором это необходимо. Поворачиваемость? Посылайте больше мощности внешнему тылу. Избыточная поворачиваемость? Уменьшите мощность для тыла и отправьте ее вперед.

Второй метод полностью исключает механику и использует электродвигатели. Есть несколько суперкаров с задним приводом с этой системой, но в основном это сродни передним водителям с скользящим сцеплением.С чем-то вроде гибрида Lexus RX электрические двигатели сзади могут быть активированы мгновенно. У Acura RLX мощность может подаваться на любой задний угол.

Lexus RX 450h F Sport 2016 года

Электронный мозг

Даже с лучшими в мире полноприводными системами вам все равно нужно работать головой; они могут помочь вам начать движение и уверенно повернуть, но они не помогут вам остановиться. Вам нужны шины, подходящие для погоды, и вы должны ездить в соответствии с условиями.

Однако автомобили начинают компенсировать человеческий фактор. Время реакции машины намного быстрее, чем все, что мы можем сделать, и, постоянно отслеживая состояние дорожного покрытия, большинство полноприводных систем знают, куда направить мощность, даже до того, как она нам понадобится. Первый сантиметр резкого удара по дроссельной заслонке может привести к срабатыванию активных дифференциалов, готовясь распределить мощность вокруг, чтобы не начать вращать шины.

Добавьте выбираемые режимы вождения, чтобы подготовить систему к погодным условиям, с которыми вы сталкиваетесь, и современная система полного привода практически устойчива.Почти, если вы не доверяете всесезонным шинам и значку на спине.

,

система управления всеми колесами — это … Что такое система управления всеми колесами?

Полный привод — Der ursprüngliche Zweck des Allradantriebs ist eine weitgehende Geländetauglichkeit des Fahrzeugs Allradantrieb (und… Deutsch Wikipedia

полный привод — (AWD) Вариант полного привода (4WD), предназначенный для улучшения сцепления с дорогой в неблагоприятных дорожных условиях или для сверхвысокопроизводительного вождения. Полный привод (AWD) снижает пробуксовку колес и дает водителю больший контроль над…… Словарь автомобильных терминов

Система управления спуском на спуске — В автомобилях с полным приводом (FWD) и полным приводом (AWD), например, австралийской Ford Territory, может быть установлена ​​система Hill Descent Control, использующая торможение с АБС для управления движением автомобиля на спуске. , досталась в наследство от Land Rover.…… Википедия

Quattro (система полного привода) — quattro (что означает четыре на итальянском языке) — это название, используемое Audi AG для обозначения того, что технологии или системы полного привода (4WD) используются в определенных моделях автомобилей Audi. .com Глоссарий [http://www.audi.com/audi/com/en2/tools/glossary/e…… Википедия

Противобуксовочная система — Противобуксовочная система (TCS), также известная как антипробуксовочная система (ASR), на современных серийных автомобилях, как правило, (но не обязательно) представляет собой электрогидравлические системы, предназначенные для предотвращения потери тяги ведущие опорные колеса и…… Википедия

Система управления реакцией — Система управления реакцией, сокращенно RCS, является подсистемой космического корабля.Его цель — ориентация и рулевое управление. Система RCS способна обеспечить небольшую тягу в любом желаемом направлении или в любой комбинации направлений. RCS…… Википедия

Control Trac — Содержание 1 Доступность 2 Разработка дизайна 3 Тестирование на бездорожье 4… Wikipedia

Линия управления — Линия управления Brodak Высший пилотаж Strega в полете Линия управления (также называемая U Control) — это простой и легкий способ управления летающей моделью.Самолет соединен с оператором парой линий, прикрепленных к ручке, которые работают…… Wikipedia

Колесный двигатель — Колесный двигатель (также называемый ступичным двигателем, ступичным двигателем или в колесном двигателе) представляет собой электродвигатель, который встроен в колесо и приводит его непосредственно в действие. Использование * Колесные двигатели применяются в промышленности, например, при вождении. колеса, входящие в состав сборки…… Wikipedia

Колесо фортуны (австралийское игровое шоу) — Эта статья о Колесе фортуны (австралийское игровое шоу).Для использования в других целях, см Колесо Фортуны (значения). Колесо фортуны Логотип колеса фортуны Формат Игровое шоу Создано… Wikipedia

Датчик скорости вращения колеса — [головное устройство.] Датчики скорости колеса или датчики скорости транспортного средства (VSS) — это передающие устройства, используемые для считывания скорости вращения колес транспортного средства. Обычно он состоит из зубчатого кольца и звукоснимателя. Датчики скорости специального назначения Датчики скорости вращения…… Wikipedia

,