Ситроен ds 19 – Citroën ds — Wikipedia

Тест-драйв Citroen DS19: летящей походкой

 Великие Андре Лефевр, Поль Маже и Фламинио Бертони создали машину, которая стала легендой в первый же день своей жизни. Революционный дизайн, инновационные технические решения, и при этом вполне конкурентная цена. Позже модель назовут «Богиней», из-за созвучия букв DS в названии марки со словом deesse. И сегодня у меня с ней свидание.

Первое впечатление

Машина действительно вышла успешная – ее выпускали 20 лет, вплоть до 1975-го, пока DS не сменил новый флагман CX. В наших руках – машина последней, 3-й серии, 1969 года выпуска. Узнать поздний DS легко – в отличие от ранних с одиночными круглыми фарами у авто после рестайлинга 1967-го появилась сдвоенная оптика под общими стеклянными колпаками. Кстати, фары в европейской спецификации – поворотные! Они крутились вслед за поворотом руля, особенно помогая на ночных извилистых серпантинах.

Этот автомобиль – в уникальной сохранности. Краска, во что сложно поверить, родная, хотя и натертая до блеска перед съемками! Описывать, насколько хороша Богиня – бессмысленно. Просто смотрите и любуйтесь, держа в уме, что коэффициент лобового сопротивления здесь составляет 0,382 – меньше чем у тогдашнего Porsche 911, хотя ни одного по-настоящему мощного мотора в гамме DS не было, и тягаться в спурте с породистым немцем Богиня не пыталась. А еще обратите внимание на поворотники на крыше, напоминающие миниатюрные ракетные сопла. Кажется, что сейчас она повернет их вертикально, пустит огненные струи и взлетит.

Фото: Роман Смирнов

---

Богатый внутренний мир

Взлета не получилось, но с запуском полностью исправная (!) гидропневматика плавно приподнимает нас над землей. Да, сейчас «пневма» (правда, без гидравлики) стоит на массе моделей, и регулируемым клиренсом никого не удивишь, но держа в уме 46-летний возраст автомобиля, невольно начинаешь уважать французских инженеров.

---

---

Клиренсу в верхнем положении могут позавидовать не только кроссоверы, но и классические внедорожники: 280 мм отделяют нижнюю точку кузова от земли, если включить «проселочный» режим для езды по плохим дорогам – грунтовкам и брусчаткам. Для Европы, кстати, очень актуально и то, и другое. Опустив машину до 90 мм над дорогой, можно стелиться над гладким асфальтом, максимально реализовав аэродинамическое преимущество. Ну а на стоянке DS ложится на бр… то есть, конечно же, элегантно припадает бампером к земле.

---

---

Не буду кривить душой: прохватить на Богине по разбитому проселку, наслаждаясь плавностью хода, мне не дали. Но я бы и не стала – жалко красавицу. Но если надо, она может! Ничуть не хуже какого-нибудь Range Rover.

Ладно, обещаю, что буду аккуратной. Поворот ключа – и салон наполняет тихое мурлыканье рядной «четверки». Как я уже говорила, к спортивным рекордам DS никогда не стремилась – намеченный для нее изначально шестицилиндровый оппозит не прошел испытаний на прочность, поэтому в 1955 году Богиня вышла со слабенькой 1,9-литровой «четверкой» о 75 силах от «дедушки» Citroen Traction Avant, что было откровенно мало, но потребитель, как мы уже знаем, это простил.

У нас под капотом – уже не «траксьоновский», а чуть более мощный двигатель c кодом DV2 – при той же конфигурации он выдает уже 91 л.с. Что интересно, на DS мотор располагается продольно внутри базы, а спереди у него – коробка передач и запасное колесо. Так что некоторые историки настаивают на том, что DS – это среднемоторный автомобиль.

---

---

Изначально Богини оснащались полуавтоматическими коробками Citromatic – для переключения передачи надо было переключить подрулевой рычаг, а потом просто поддать газу. Сцепление размыкалось и смыкалось гидравликой. В США еще были популярны DS с полностью автоматической коробкой Borg Warner 35, но у нас – все прозаично. Обычная четырехступенчатая «механика», причем первая и задняя – без синхронизаторов, так что придется вспоминать навык двойного выжима.

Мы плавно катим по асфальтированным подмосковным дорожкам, сидя в шикарно мягких, потрепанных временем креслах и опираясь на обитый велюром подлокотник. Красота! А поскольку с такими машинами нельзя обращаться «по-автожурналистски», то есть, тестировать в предельных режимах, на скоростных прямых и виражах, то остается только подметить, что шумоизоляция – очень достойная. Шевелить «кочергой» КПП под чудной односпицевой баранкой непривычно, но быстро привыкаешь. Руль, кстати, «гидроусиленный» – по меркам 60-х это большой прогресс. А вот этот маленький рычажок, иногда мешающийся – регулировка дорожного просвета.

---

---

Панель приборов – очень «аналоговая». Монументальные кнопки с сантиметровым, наверное, ходом, олдскульные часы, контрольные лампы в массивных металлических кольцах… Радио лучше доверить правому пассажиру, оно далековато. Лучше бы поменяли его местами с пепельницей, которая в век совершенно иного отношения к курению занимает тут почти центральное место. Пожалуй, зеркало на ножке вместо привычного потолочного назову неудобным, печку с рычажками внизу – тоже не очень, а еще могу посетовать на отсутствие центральных дефлекторов вентиляции.

---

---

С другой стороны, на этой машине сейчас никто не будет работать, или там стоять в пробке… Это транспорт для воскресных променадов. А в расслабленной прогулочной атмосфере все эти эргономические несуразности, наоборот, кажутся милым развлечением. Это как хорошая французская кухня: каждый день завтракать и обедать не будешь, но по праздникам порадовать себя можно.

---

---

Что дальше?

Дальше эту Богиню, которой повезло оказаться в реставрационной мастерской «Камышмаш», после наведения подлинного лоска ждет, надеюсь, долгая и счастливая жизнь – красивая старость с периодическими «модными показами» и реками восторга на фестивалях ретро-автомобилей. Ну а я расстаюсь с ней… И даже если мне никогда не стать владелицей такого автомобиля, я точно знаю, что смогу рассказывать потомкам, как мне довелось прикоснуться к божественному.

---

---

Читайте также:

---

www.kolesa.ru

Citroen DS 23: параллельный мир — журнал За рулем

Создать умопомрачительный шоу-кар, в общем-то, несложно. Их успешно делали еще в 1930-х. Куда сложнее сделать так, чтобы он поехал, встал на конвейер и даже разошелся тиражом более миллиона экземпляров!

Citroen DS 23

Citroen DS 23

Citroen DS 23

Ну, у кого повернется язык назвать этот 38-летний «Ситроен» старым? Скорее — необычным, чудным, диковинным. Именно такие эмоции вызывает машина на современных московских улицах. А какими же глазами мир смотрел на это чудо 55 лет назад?

ТРУДНО БЫТЬ БОГИНЕЙ

Чтобы влюбиться в эту машину, вовсе не нужно разбираться в технике. Полагаю, многие из тех, кто, увидев «Ситроен-DS» осенью 1955-го на Парижском автосалоне, тут же оформил заказ или просто стал мечтать о таком автомобиле, не вникали в тонкости диковинной конструкции. Им достаточно было посмотреть на творение дизайнера Фламинио Бертони, чтобы почувствовать: это — мое! В то время как подавляющее большинство легковых машин выглядели как скучные квадратные коробочки, здесь перед глазами предстал утонченный обтекаемый кузов с дверями без рамок, чей коэффициент обтекаемости Сх равнялся 0,34. Кстати, весьма неплохо даже для современной машины.

Citroen DS 23

Citroen DS 23

Citroen DS 23

С чем в 1955-м можно было сравнить «Ситроен-DS»? Разве что с инопланетным кораблем из фантастических комиксов. Европейский автомобильный мир середины 1950-х жил спокойной, размеренной жизнью. Даже эксклюзивные спортивные купе того времени не выглядели столь необычно и обворожительно, как «Ситроен-DS»! 

Правда, не все у этой машины было так уж суперсовременно: двухлитровый мотор мощностью 70 л.с. — родом из 1930-х, компоновка — коробка передач и дифференциал перед двигателем — тоже была знакома по предвоенным «ситроенам». Впрочем, изначально для этой машины планировался шестицилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения, но из-за многочисленных проблем его никак не могли довести. Поэтому, чтобы не затягивать дебют модели, силовой агрегат оставили традиционный, зато все остальное воплощало полный отрыв от тогдашней реальности…

Самое сильное впечатление производила независимая гидропневматическая подвеска, поддерживающая кузов на определенном уровне вне зависимости от нагрузки, а также позволяющая менять дорожный просвет. Первые покупатели оценили не только создаваемый ею отменный комфорт. Приятно было, подъехав, скажем, к тротуару, невзначай сдвинуть рычажок у левой ноги водителя и, дождавшись, когда машина «встанет на цыпочки», на глазах восхищенной публики миновать препятствие. А потом можно добить зрителей, опустив кузов почти до земли! Машина с выключенным двигателем могла делать это и сама, сбрасывая давление в гидросистеме, но только через несколько часов стоянки.

Помимо этого, ранние DS отличал гидропривод коробки передач и автоматическое сцепление. Водитель орудовал рычагом, давая гидравлике команду выключить сцепление и изменить передачу, — таков был предвестник современных роботов. Но от этой системы позже отказались: из-за сложности она оказалась не слишком надежной. Интересно, что все гидросистемы автомобиля были связаны, но каждая имела собственное исполнительное устройство.

Citroen DS 23

Citroen DS 23

Citroen DS 23

Этот «Ситроен», несмотря на космическую внешность, прекрасно подходил и зажиточному семьянину, и артистичной натуре — человеку свободной профессии. Он отменно смотрелся и у модернового коттеджа, и возле родового замка. Пожалуй, последняя мизансцена — на контрасте — особенно

www.zr.ru

Citroen DS

В автомобильном мире редко случаются события, сравнимые по значимости и масштабу с дебютом Citroen DS. Презентация этой машины на Парижском автосалоне 1955 г. вызвала беспрецедентный ажиотаж: в течение первого часа на неё поступило почти 800 заказов, за первый день — 12000, а за 10 дней предоплату внесли 80000 покупателей. В сравнении со своим предшественником серии Traction Avant, Citroen DS выглядел как транспорт будущего из научно-фантастического романа. Но под его футуристической оболочкой скрывалась ещё более инновационная начинка: регулируемая гидропневматическая подвеска, передние дисковые тормоза, полуавтоматическая коробка передач, передний привод и гидроусилитель руля. Не удивительно, что Citroen DS занимает такие высокие позиции в международных рейтингах. Он стоит на 3-м месте по результатам конкурса «Автомобиль века» (1999), на 2-м — в списке красивейших машин по версии The Daily Telegraph и на 1-м — как самый красивый автомобиль всех времён по версии журнала Classic & Sports Car.

Разработка новой модели на смену Traction Avant началась ещё до войны в рамках проекта VGD (фр. Voiture a Grande Diffusion — «Большой Массовый Автомобиль»). Руководил этим процессом французский авиационный инженер Андре Лефевр, а за дизайн отвечал итальянский скульптор Фламинио Бертони. Первые прототипы появились в 1947 г., дорожные испытания начались в 1951 г., но вплоть до 1955 г. автомобиль держали в режиме повышенной секретности. Из-за этого Citroen DS вышел на рынок неопробованным, с массой дефектов. Компания не успела вовремя снабдить станции техобслуживания руководствами по ремонту, поэтому многие владельцы не знали, где им отремонтировать свои вышедшие из строя машины. Но когда недостатки были исправлены, Citroen DS заслужил всеобщее признание. На нём ездила почти вся французская элита: политики, аристократы, художники, поэты, актёры и т.д., хотя полицейские и таксисты любили его не меньше. DS можно было встретить во всех бывших французских колониях, но производился он в основном в Париже, на заводе Quai Andre-Citroen. В небольших количествах модель собиралась в Великобритании, ЮАР, Югославии и Австралии. Пик продаж пришёлся на 1970 г., когда Citroen DS уже изрядно устарел. В 1975 г. на смену ему пришёл 5-дверный Citroen CX. Всего с 1955 по 1975 гг. было выпущено 1455746 ед. Citroen DS, включая родственную модель ID.

В дизайне Citroen DS преобладали гладкие, обтекаемые формы. Они были выверены в аэродинамической трубе, поэтому коэффициент лобового сопротивления составлял 0,382. Фронтальный стиль определялся отсутствием решётки радиатора: её заменяли отверстия выше и ниже переднего бампера. Покатый капот, сужающиеся понтонные боковины с закрытыми задними колёсными арками и ниспадающая крыша обеспечивали машине стремительный силуэт. Последним штрихом Фламинио Бертони стали круглые поворотники в задних стойках крыши, которые имели вид стаканчиков для мороженого или реактивных стручков. Citroen DS был «предметом из другой вселенной», который «упал с неба», как выразился Ролан Барт, посвятивший ему главу в своём сборнике философских эссе. Даже название модели подтверждало её внеземное происхождение: буквы DS (de-es) по-французски читаются так же, как слово Deesse — «Богиня». Автомобиль воспринимался как объект современного искусства. В 1957 г. его показали на выставке Triennale di Milano, поставив вертикально, наподобие взлетающей ракеты. Фантазии получили наглядную реализацию в фильме Fantomas se dechaine (1965), где Citroen DS Фантомаса превращался в реактивный самолёт.

В процессе разработки на Citroen DS планировали установить оппозитный 6-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, но он оказался слишком шумным и быстро перегревался. Тогда инженер Вальтер Беккья модернизировал рядный 4-цилиндровый двигатель OHV от модели Traction Avant 11CV, заменив чугунную головку алюминиевой с полусферическими камерами сгорания и двухкамерным карбюратором. В результате мощность выросла с 60 до 75 л.с. при том же объёме (1911 см3). Чтобы уменьшить высоту капота и улучшить распределение веса, конструкторы задвинули силовой агрегат далеко за ведущую переднюю ось, а коробку передач, радиатор и запасное колесо разместили в переднем свесе. Полуавтоматическая трансмиссия Citromatic состояла из обычного 4-ступенчатого редуктора без синхронизатора на 1-й передаче, гидроблока управления и сухого однодискового сцепления с гидроприводом. Педаль сцепления отсутствовала, но передачи переключались вручную, с помощью рычага на рулевой колонке.

Самой интересной особенностью Citroen DS была его самовыравнивающаяся подвеска с регулируемым дорожным просветом. Разработанная Полем Мажесом с расчётом на плохое состояние дорог послевоенной Франции, она впервые получила применение на модели Citroen 15-Six в 1954 г. Вместо пружин в этой подвеске использовались заполненные азотом сферы диаметром 12 см, а вместо амортизаторов — гидравлические цилиндры с поршнями, привязанными к рычагам. Направляющими элементами выступали поперечные (спереди) или продольные (сзади) рычаги, соединённые стабилизаторами поперечной устойчивости. Механизм был таков: центральный аксиально-плунжерный насос с приводом от силового агрегата поддерживал постоянное давление 175 бар в двух гидроаккумуляторах, которые распределяли жидкость в гидропневматические элементы в зависимости от нагрузки на каждое колесо и сливали её остатки в специальный резервуар. Кроме того, подвеска Citroen DS находилась в одной системе с гидроусилителем руля, электрогидравлической коробкой передач и гидравлическими тормозами.

Citroen DS стал одним из первых автомобилей, оснащённых передними дисковыми тормозами, причём располагались они не на колёсах, а на борту, вплотную к дифференциалу. Сзади стояли барабанные тормоза, и вся система была двухконтурной гидравлической, за исключением механического стояночного тормоза, действовавшего на передние диски. Передняя колея (1500 мм) была шире задней (1295 мм), но и радиальные шины Michelin имели разную ширину — 165 R15 спереди и 155 R15 сзади. В сочетании с реечным рулевым механизмом, гидропневматической подвеской и усилителем руля это обеспечивало замечательную управляемость. Citroen DS не ехал, а плыл, как сказочный ковёр-самолёт. При выключенном двигателе подвеска автоматически опускала автомобиль, при включённом — поднимала, а резкие повороты и нагрузку компенсировала увеличением жёсткости. С помощью рычага в салоне водитель мог выбрать одно из пяти фиксированных положений кузова относительно земли. Для замены колеса не требовался домкрат: DS и вовсе мог передвигаться на трёх колёсах, что неоднократно демонстрировалось в рекламных целях.

Citroen DS имел стальное несущее днище с приваренными к нему боковыми лонжеронами и тонким пространственным каркасом, к которому на болтах крепились легкосъёмные внешние панели кузова. На ранних экземплярах капот и багажник делались из алюминия, крыша — из стеклопластика. Салон был достаточно узким, но длинная колёсная база (3124 мм) и плоский пол обеспечивали достаточно пространства для ног. Автомобиль оснащался мягкими креслами, пластиковой панелью приборов с горизонтальным спидометром и уникальным рулём, который держался на одной изогнутой спице. До 1958 г. Citroen DS предлагался только с 4-дверным кузовом седан (Berline). Затем в продажу поступил универсал, известный как Break во Франции, Safari или Estate в Великобритании и Wagon в США. Оборудованный пятой дверью из двух половин (откидной борт и открывающееся вверх стекло) и вертикальными задними фонарями, он был доступен в трёх конфигурациях: Break (пятиместный с дополнительными скамейками вдоль бортов грузового отсека), Familiale (семиместный с раскладными сиденьями посередине) и Commerciale (пятиместный со складывающимся задним сиденьем, включая версию Ambulance). Что касается 2-дверного кабриолета (Decapotable), то он появился в каталоге только в 1961 г., причём этот кузов изготавливался не на заводе, а в ателье Chapron. До 1975 г. было построено всего 1365 экземпляров Citroen DS с открытым верхом, и сегодня они ценятся в два раза выше, чем седаны. Существовали и более редкие кузова от Анри Шапрона: кабриолеты La Croisette, Le Caddy и Palm Beach, купе Le Paris, Concorde и Le Leman, седаны Prestige, Lorraine и Majesty. Некоторые из них комплектовались контейнерами для пикника, баром, телевизором и даже радиотелефоном.

automotive-heritage.ru

Citroen DS

Марка Citroёn давно завоевала репутацию возмутителя спокойствия, а самой впечатляющей до сих пор остается ее модель DS.
Французская автомобильная компания Citroёn занимает особое место среди европейских производителей — ее модели всегда становились возбудителями беспокойства и разрушали привычные стереотипы. Так было с переднеприводным Tranction Avant, затем с «гадким утенком» 2CV, а потом и с DS — пожалуй, самым известным для нас французским автомобилем. Хотя бы по чрезвычайно популярному в СССР в 70-е годы киносериалу «Фантомас».

Специально ли было задумано или случайно так получилось, но индекс DS созвучен французскому слову deesse — «богиня». Так эту машину и прозвали. Кстати, во французском языке слово «автомобиль» — как la voiture, так и l`automobile — женского рода…

Стенд компании Citroen на Парижской автовыставке 1955 года 

Шестое октября 1955 года, 9 утра. 42-й Парижский автосалон. В то, ничем не примечательное серое утро никто даже не предполагал, что через считанные минуты в судьбе мирового автомобилестроения произойдёт крутой поворот… Нет, революция! И тут торжественно упало покрывало с Сitгоёn DS19. Наступил ажиотаж, толпы людей мигом сгрудились у стенда «Ситроен»… и… только за первый час выставки на новинку поступило 743 заказа — в среднем приходило по двенадцать в минуту. К концу дня их набралось 12 000, а к закрытию салона превысило годовые производственные возможности фирмы — 80 000! Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автовыставок решение: павильон, в котором демонстрировался Citroёn DS19, оставили открытым для круглосуточного посещения. Часом ранее создатели новинки Андрэ Лефевр и Поль Маже и еще двое инженеров отправились на выставку в одном из таких автомобилей. От офиса на Рю де Театр до Елисейских полей, где в те годы в Гран Пале проходил автосалон, — 15 минут езды. Но инженеры опоздали — всякий раз на перекрёстках их машину окружала толпа любопытных.

Какими мерами предосторожности сопровождалась работа над машиной! Вокруг полигона, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний или самолет в небе — тотчас раздавался вой сирены, и прототипы VGD (Vehicule de Grand Diffusion, автомобиль широкого распространения) тут-же прятали.
И все же, как ни старалась компания «Сitroёn», сохранить новинку в тайне не удалось. 12 марта 1952 года в районе Дражиньянских высот фотографы известного издания «L’Auto Journal» подловили прототип машины. Правда, под объективы попал носитель агрегатов — шасси с примитивным кузовом. По нему можно было составить представление только о габаритах и о том, как расположены основные узлы и агрегаты. Но руководство «Сitгоёn» пришло в ярость и при грозило издателю «L’Auto-Jоurnаl», Роберу Эрсану судебным преследованием.
Однако месье Эрсан и не думал останавливаться. 15 декабря 1953 года журнал опубликовал…секретные чертежи оппозитного шестицилиндрового двигателя, готовившегося для новинки! Тут уж терпение компании лопнуло, и она подала в суд с требованием возмещения журналом ущерба в размере 150 миллионов франков. (Это примерно полторы цены будущего серийного Сitroёn DS19.) Руководство компании пыталось убедить банки прекратить обслуживание издания. Все могло закончиться для Эрсана печально, не покровительствуй ему глава Парижского банковского сообщества Альбер Игуэн.
Личность он примечательная. Когда-то его звали Хаим Яллер. А настоящий Альбер Игуэн, боец Интербригады, погиб в 1939 году в Испании. Именно испанским республиканцам по заданию Коминтерна доставляла оружие управляемая Игуэном-Яллером судовая компания «Francenavigation». После Второй мировой войны «Франс- Навигасьон» стала одной из кормушек Французской компартии, а сам Игуэн-Яллер стал миллиардером.

 Итак, добраться до Эрсана компании «Сitгоёn» не удалось. За три недели до премьеры машины он опубликовал ее снимки — тираж «L’Auto-Journal» в тот день составил 617 тысяч экземпляров!
Приятельские отношения с Игуэном выручили издателя, и когда 18 апреля 1956 года Национальная ассамблея отклонила его выдвижение депутатом от радикальной партии в департаменте Уаза. Эрсану припомнили коллаборационистское прошлое. Тут Игуэн опять оказал давление, и издатель «L’Auto-Journal» был-таки переизбран.

Незадолго до официальной премьеры руководство «Сitгоёn» устроило «дружеский» показ новинки представителям конкурирующих компаний. Жан-Пьер Пежо, Поль Панар и государственный управляющий заводов «Renault» Пьер Лефоше вышли из зала, не проронив ни слова, — DS не походил ни на один другой автомобиль своего времени, даже концептуальный. Что тут скажешь? Создателем уникального облика Citroёn DS19 был Фламинио Бертони — талантливый итальянец, переехавший во Францию еще в 1923 году. Некоторое время он проработал дизайнером в одном из кузовных ателье. А в 1933-м перешел в компанию Citroёn и стал одним из создателей Traction Avant второго поколения. Он же, кстати, приложил руку и к Citroёn 2CV!

Первые эскизы Фламинио Бертони, относящиеся к апрелю 1950 

Первоначальный вид передней панели 

И по сей день лучшие эксперты в области дизайна не могут разгадать, что именно неподвластное остальным уловил 50-летний скульптор и архитектор. Скажем, окончательно решенная им в 1953 году planche de bord, приборная панель Сitroёn DS, созвучна современной архитектурной манере, в которой творят Норман Фостер и Сантьяго Калатвара. Загвоздка как раз в том, что невозможно провести черту во времени, за которой Сitroёn DS однозначно устарел. Многие уверены, что это случилось только в 1974-м, когда компания заменила DS очередным шедевром — Сitroёn СХ.

 Неординарность DS19 сразу бросалась в глаза — низкий, вытянутый силуэт, плавные обводы, оригинальные стилистические решения. Элегантность автомобиля подчеркивали лишенные оконных рамок двери — избавиться от них удалось благодаря тому, что стойки и поперечная балка крыши не играли большой роли в силовой структуре кузова. Необычность и красоту падающих линий кормы подчеркивали вынесенные на самый верх задних стоек указатели поворотов. Прямо не указатели, а ракетные сопла!
«Космический» кузов автомобиля казался единым целым, но изготавливался из отдельных навесных панелей, крепившихся к цельносварной стальной пространственной конструкции, основным силовым элементом которой служило днище с мощными коробчатыми порогами и поперечинами. Причем задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом! Колёса, кстати, были тоже закреплены, весьма, необычно — одной большой гайкой посредине. Сверху объем замыкали дверные рамы и обвязочный брус крыши. Впервые в массовом автомобилестроении инженеры Citroёn применили кузовные панели из алюминия, выполнив из них капот, крышку багажника и двери. А для крыши они использовали… пластик для понижения центра тяжести! Нестандартные материалы позволили снизить вес машины и обеспечить отменные аэродинамические показатели. Коэффициент аэродинамического сопротивления DS19 оказался 0,3 — ниже, чем даже у Porsche 911!

 Приступая к работе над DS, Бертони выразил сущность проекта всего тремя словами: «Скорость, комфорт, безопасность». Поначалу «Богиня» задумывалась как каплевидный однообъемник или, как принято сейчас говорить, минивэн. Однако в процессе проработки она постепенно приобретала черты седана, хотя и искусно замаскированного. Существует легенда, что красота Citroёn DS стала следствием большой любви Бертони к жене — приме-балерине миланского театра La Scala. Как бы то ни было, маэстро Бертони был чрезвычайно многогранной личностью. Помимо автомобильного дизайна, в круг интересов Бертони входили архитектура, биология и астрономия, кроме того, он еще занимался скульптурой и живописью. Одним из секретов великолепной аэродинамики был стелющийся по земле капот без сильно выступающей радиаторной решетки. Кроме этого, днище автомобиля сделали идеально ровным — все узлы и агрегаты монтировались на своеобразной «платформе», обеспечивавшей низкое расположение центра тяжести. А это в свою очередь обеспечивало высокие показатели устойчивости и управляемости Citroёn DS.
Еще одна интересная особенность кузова DS19 — увеличенные зазоры между наружными панелями. Умелое их соотношение при сборке позволило повысить субъективную оценку качества изготовления кузова — со стороны несовпадения плоскостей стали почти незаметны.
Сitroёn DS опровергает и распространенное мнение о вторичности автомобильного дизайна. Ни авиационными, ни архитектурными, ни какими другими мотивами его форма не навеяна. Космическими? Но в этом случае впору заподозрить, что у Бертони были источники в сверхсекретных исследовательских центрах СССР и США. Ведь о планах освоения околоземного пространства обе сверхдержавы объявили только в 1955-м.

Citroën DS 19 с кузовом Седан, или по-французски «берлина», был основной модификацией всех Citroёn серии DS с 1955 по 1975 годы

Задний диван на Citroën DS19

Передняя панель Citroën DS 19 

В 1957 году на престижной Миланской дизайнерской триеннале, где Сitгоёn DS19 получил Гран- При, автомобиль показывали без колес, устремленный вертикально ввысь подобно ракете, и это был уже отклик на злободневную тему. Русские запустили спутник…

Сitrоёn DS19 на Миланской дизайнерской триеннале, 1957 год. 

Под стать внешности и техническая начинка машины. Главной ее особенностью стала гидропневматическая подвеска, упругим элементом которой служит газ (азот), подпираемый снизу жидкостью (минеральным маслом). Оба компонента системы, разделенные мембраной, содержатся в шарообразных баллонах, объединенных магистралями. Придумал такую схему в 1943 году инженер Поль Маже. Отрабатывали конструкцию еще во время оккупации Франции немцами. А вскоре после войны инженер отправился на переоборудованном такой гидропневматикой серийном Citroёn 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в работоспособности системы. Проверенный временем 15CV в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической подвеской. Кстати, DS19 мог вообще эту подвеску не получить — изначально гидропневматика предназначалась для усилителя привода его тормозов.
Только после долгой проверки подобное изобретение поставили и на DS19. Гидропневматика «Богини» обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой — для проселков, средний — для городской брусчатки и минимальный — для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался при любой загруженности автомобиля. Подвеска всех четырех колес была независимой. Преимущество этого подметили автомобильные эксперты. Для замены колеса было достаточно поднять машину до максимального дорожного просвета и, подложив под порог входящую в комплект подставку в намеченном месте, ее опустить — колесо тогда повисало в воздухе. Именно поэтому домкрат в комплект не входил. Гидравлическим приводом в DS19 оснастили также рулевой механизм, тормоза, коробку и сцепление — в результате отпала необходимость в третьей педали. Баранка получила единственную спицу, причём для прямолинейного движения нужно было расположить спицу в положении «полвосьмого» для леворульных машин и «полпятого» для праворульных. Кулиса рычага переключения передач заняла почти вертикальное положение между нею приборным щитком — там же расположился рычажок управления высотой кузова над дорогой.

Citroën DS в разрезе. Силовой агрегат вместе с передней подвеской представлял собой единый узел, который для ремонта выкатывали из- под кузова

Но вот шасси Citroёn DS19 выполнили по давно отработанной схеме. Силовой агрегат вместе с передней подвеской составил единый узел, отсоединяемый и выкатываемый из-под кузова для ремонта. Четырехцилиндровый двигатель (1911 куб. см, 75 л. с.) развернули коробкой передач вперед — как у предыдущих ситроеновских моделей Traction Avant и 2CV. Вдобавок DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами. Его тормозная система была двухконтурной — передние и задние тормоза не зависели друг от друга. Перечислим основных авторов Сitroёn DS19. Это Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший компанию с 1934 по 1950 год, главный конструктор Андрэ Лефевр, моторист Вальтер Бечиа, а также уже знакомые нам стилист Бертони и подвесочник Мажэ.
В 1954 году на «Сitroёn» поступил новый начальник рекламного отдела 25-летний Клод Пюэш. Новичок честно предупреждал, что реклама — область, в которой он ничего не понимает.

Остроумная реклама сочетаний цветов кузова и салона DS19, придуманная Пюэшом. 

Но именно Пюэш первым уловил, что аббревиатура из букв «D» (внутризаводское обозначение машины) и «S» (так инженеры меж собой называли перспективный двигатель для нее) произносится созвучно слову «Deesse» — «богиня». Когда годом позже появился упрощенный вариант, его назвали ID, что звучало как Idee — «идея».

Продажи Citroёn DS19 начались через месяц после ошеломляющего успеха в Париже, но до конца года фирма выпустила всего 69 машин.
От покупателей не было отбоя, даже, несмотря на то, что радость первых владельцев «Богинь» несколько омрачили производственные дефекты, от которых вскоре избавились.

Шоу — рум Citroën на момент продаж модели DS 

Уже на следующий год появилась упрощенная и менее дорогостоящая версия, получившая индекс ID19: трансмиссия стала обычной, с механическим сцеплением, исчез гидроусилитель руля, отделку салона упростили, на задних дверях упразднили стеклоподъемники, с ветрового стекла сняли омыватель. А вместо заднего стекла сложной конфигурации для удешевления производства вообще стали устанавливать плексиглас.

 

Citroёn ID19. Английский вариант доступной версии «Богини» с правосторонним расположением руля, фарами Lucas и изящным росчерком Citroёn на капоте

Citroёn ID19 Break

Вдобавок раздельные передние сиденья заменили старомодным диваном, на котором впереди мог разместиться еще и третий пассажир. Салон стал шестиместным!
Демократичную версию «Богини» использовали как основу для универсалов ID Break, Ambulance и Commerciale. А в 1958 году выпустили представительский лимузин DS Prestige с перегородкой между передними и задними сиденьями, а также универсал DS19 Break с тремя рядами сидений, рассчитанных на восемь человек. Позже, в 1960-м пошел универсал «повышенной вместимости» Familiale с дополнительным рядом откидных сидений. На тот момент этот универсал считался самым быстрым в Европе — его максимальная скорость была 158 км/ч.

Через год после презентации базовой модели на том же Парижском автосалоне был представлен и открытый вариант DS19 Cabriolet. Его двухдверный кузов не имел дуг безопасности, а рамка ветрового стекла несла чисто декоративные функции, так как средств пассивной безопасности для этого автомобиля не предусматривалось — длинная колесная база, передний привод и низко расположенный центр тяжести теоретически исключали возможность опрокидывания. В 1960-м появилось трехдверное купе Citroёn DS19 Le Dandy с посадочной формулой 2+2, за которым последовали еще четыре версии купе на базе DS.

Citroën DS 19 Cabriolet La Paris 

С того же года модель ID начали выпускать на британском филиале фирмы Citroёn в городе Слоу. Приборная панель с правым расположением руля получила роскошную отделку под дерево, бампер приспособили для крепления номерного знака английского образца. На ID устанавливали широкий перечень местных комплектующих, например, фары Lucas с отражателем впереди лампочки. Кстати, электросхема была здесь вообще довольно нетрадиционна. Для примера: на массу замыкалась не минусовая, а плюсовая клемма аккумулятора. На капотах хромированной вязью значилось: «Сitroёn».

 До 1965 года двигатель оставался неизменным. Только спустя десятилетие с момента начала производства его рабочий объем увеличили до 1985 куб. см, и мощность повысилась до 84 л. с. Такие модификации получили прибавку к индексу в виде буквы «А» и стали называться DS19А и ID19А. Еще через два года мощность довели до 91 л. с., и в обозначении уже поменялось число — модель стали величать DS20. Позже появилась DSpecial взамен ID (1969год) и DSuper (1969 год), отличавшаяся пятиступенчатой коробкой передач.

 В 1968 году на «Богиню» установили инжекторный двигатель с электронным впрыском топлива, выдававший 109 л.с., — тогда она получила наименование DS21.

Citroën DS 21 ‘1968-71 

Передняя панель после рестайлинга 1968 года. 

Вместе с этим обновленный Citroёn обзавелся прикрытыми каплевидными обтекателями блок-фарами. Это было требование американского рынка, на котором компания тогда еще присутствовала. Синхронно колесам поворачивались элементы ближнего света, лучше освещая путь.

В том же 1968-м специально для президента Франции (на тот момент им был генерал Шарль де Голль) ателье Chapron построило самый большой из президентских и премьерских лимузинов того времени — Citroёn DS21 Presidentielle. Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду (1969—1974) .

Citroёn DS21 Presidentielle 

Ситроеновцы и тут изощрились: его длина составила 6,53 м, а ширина — 2,13 при высоте всего 1,6 м. В то время как его колесная база сравнима с длиной современного автомобиля гольф-класса — 3,78 м. Президентский лимузин представлял собой как бы увеличенный в полтора раза DS21! Для сравнения: парадный Lincoln президента США Линдона Джонсона простирался в длину «всего» на 6,4 м. А ЗИЛ-114, на котором в те годы перемещался Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, дотягивал лишь до 6,285. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью, как у серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских автомобилей. Хотя приводила в движение этого гиганта массой 2660 кг рядная «четверка» объемом всего 2175 куб. см.

Президент Пятой республики генерал Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Сitroёn DS. И, наверное, самым непривередливым. Высокого роста, он стоически терпел нехватку места над головой в салоне.

Шарль де Голль и его парадный Citroën DS 19

Когда требовалось приветствовать публику, крышу с президентского DS19 снимали — наконец президент получал возможность выпрямить спину. Когда же он вставал в салоне в полный рост, то возвышался над срезом крыши по пояс! Однако выбор автомобиля был правильным.
Первое покушение на Де Голля произошло 8 сентября 1961 года в 20 км от Парижа около Пон-сюр -Сен — радикалисты из ОАЕ спрятали бомбу у обочины. Она сработала, едва DS президента поравнялся с ней. Но Де Голль не пострадал — как впоследствии выяснится, служба безопасности узнала о готовящемся теракте, изъяла бомбу и оставила только канистру с напалмом, которая и взорвалась, — инцидент давал повод ужесточить борьбу с радикальной организацией.
Вечером 22 августа 1962 года в пригороде Парижа Пти-Ламар кортеж президента был обстрелян из автоматического оружия. За рулем DS19, в котором ехали Де Голль с супругой и его зять полковник де Буасье, был шофер Шарль Марру, побывавший в переделке у Пон-сюр-Сен. Он не растерялся, задействовал гидропневматику поджал простреленное колесо, прибавил газу и увел машину от преследователей на трех колесах! В машину Де Голля попало всего шесть пуль из 150. Невозмутимо стряхнув с пиджака осколки стекла, президент сказал: «Эти господа совсем не умеют стрелять!». Всего покушений будет 15.

Осмотр машины после покушения в Пти-Ламар 

 Особая глава — Сitroёn DS кузовной фирмы «Chapron». Анри Шапрон давал им звучные имена. Первое двухдверное купе, понятно, не могло зваться иначе как «Ля Пари», а кабриолет — соответственно «Ля Круазетт» (1958 год). Взяв за основу стиль «Ля Круазетт», «Chapron» освоил производство «заводских» кабриолетов на шасси DS и ID — они предлагались через каталог «Сitroёn». Очередной кабриолет в 1962 году Шапрон назвал с прицелом на американских покупателей — «Палм Бич», а купе — «Денди» И «Кэдди». В это время уже вовсю обсуждалась нехватка места над головой задних пассажиров DS, и новые работы Шапрона — купе и седаны «Majesty», «Lauren», «Concord» — были призваны устранить этот недостаток.

Citroёn DS21 La Paris 

Последнюю модернизацию семейства DS провели в 1972-м, создав верхнюю модель в линейке — DS23 с двигателем объемом 2,347 куб. см и мощностью 142 л. с. При этом модели DS 21 и  DS23 продолжали выпускаться параллельно.

Сitroёn DS23 Break. Универсалы стали самой многочисленной вариацией на тему «Богини». Некоторые из них могли даже похвастать тремя рядами сидений в салоне. На фото видно, что универсалы имели открытые задние колёса, поэтому не требовалось снимать крыло, чтобы заменить проколотое колесо.  

Citroёn DS был не только скорой помощью и президент-мобилем, но и кинозвездой! Всем знаком летающий автомобиль Фантомаса, но это не единственная роль Citroёn DS:

Citroёn ID Ambulance, фильм «Замороженный» (1969 год) с Луи Де Фюнесом 

«Приключения раввина Якоба» (режиссёр Жерар Ури, 1973 год) закончились для Луи Де Фюнеса и DS23 в болоте.

Этот фокус из фильма «Мозг» 1969 года повторят в сериале про агента 007  За рулем — Ж.П. Бельмондо, рядом Бурвилль.

7 сентября 1969 года с конвейера завода Жавель сошёл миллионный DS. Им стал Citroёn DS 20, которого получил 22-летний студент, выигравший его в лотерею радио «Европа-1», а пятью с небольшим годами позже (24 апреля 1975 года) здесь сойдёт последний экземпляр Сitгоёn DS, № 1330755. Всего заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1 455 746 Сitroёn DS/ID. А санитарные универсалы DAmbulance продолжали собирать до января 1976 года. Никто и не предполагал, что машине будет суждена столь долгая жизнь.

Источники:
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/ds/ds-04.html
http://www.avtomir.com/cars/garagegrandparent/3701/

автор: Павел «Жигулист» Галкин
источник: autowp.ru

www.avtorinok.ru

Отвязываем бренд DS от Ситроена к юбилею модели Citroen DS — ДРАЙВ

• Войти
• Регистрация
• Забыли пароль?

• user
• Выход

Найти ДРАЙВ

• Наши
  тест-драйвы
• Наши
  видео
• Цены и
  комплектации
• Сообщество
  DRIVE2

• Новости
• Наши тест-драйвы
• Наши видео
• Поиск по сайту
• Полная версия сайта
• Войти
• Выйти

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• Bilenkin Classic Cars
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

• Kunst!
• Тесты шин
• Шпионерия
• Автомобизнес
• Техника
• Наши дороги
• Гостиная
• Автоспорт
• Авторские колонки

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

www.drive.ru

DS | Citroen Клуб

1955 год. 6 октября. Открытие 42-го Парижского автосалона. Немногим более 10 лет Европа живет мирной жизнью. Поверженная Германия производит Mercedes-Benz, который по привычке считается определяющим мировой стандарт, хотя модель 180 (1953 года) уже не представляет особого интереса. VW во всю тиражирует «Жука». BMW планирует начать производство… мотоколяски Isetta по итальянской лицензии. Итальянцы озабочены чемпионскими лаврами Scuderia Ferrari, массовым же автомобилем по-прежнему является Fiat 1400 — первая модель FIAT с несущим кузовом. По другую сторону Ла Манша идет выпуск Austin A 40 и Morris Minor — моделей довоенной компоновки. В СССР еще выпускают 2-ю серию «Победы». Французы довольствуются Peugeot 203, «де шво», и Renault 4CV и не без зависти смотрят за океан. В США начинается эра килевых монстров. Стенд Citroen. Представление модели DS. Подобных сенсаций автомобильный мир не знал ни до, ни после 6 октября 1955 года. В тот день свершилась подлинная революция в автомобилестроении. Citroen DS продвинул представление о массовом автомобиле на несколько десятилетий вперед. Технические характеристики этой модели и спустя 40 лет вызывают уважение. Стремительный аэродинамичный кузов (Сх 0,3), панорамные стекла, передний привод, гидропневматическая подвеска всех колес, рулевое колесо с одной-единственной спицей, дисковые передние тормоза. Все это по совокупности тянуло на высшую награду — DS затмил всех. В первый же день стенд Citroen получил 12 тысяч заявок на новую модель, из них 749 — только за первые 45 минут. История DS началась еще во время второй мировой войны. Глава фирмы Анри Ситроен (Anrie Citroen) сформулировал основные положения проекта VGD (vehicule de grand diffusion) — массового автомобиля: небольшая масса, малые эксплуатационные расходы, простота ремонта и обслуживания, высокие ходовые качества. Ничего принципиально нового в этом не было — Фердинанд Порше построил первый Volkswagen, используя те же рецепты. Однако конечный результат превзошел все ожидания — DS вошел во все хрестоматии по автомобильному дизайну и по праву занял почетное место в Пантеоне промышленного искусства ХХ века. «Богиню» — именно так переводится слово «deesse», созвучное с аббревиатурой DS, — часто сравнивали с Афродитой, вышедшей из пены моря. DS выехал из ворот исследовательского центра Citroen, где в одном месте и в одно время собралась команда ярко одаренных индивидуальностей. Автор художественного проекта — Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni). Имя его, к сожалению, мало известно, и создание DS часто приписывают — из-за сходного звучания — студии Bertone. Flaminio Bertoni родился в Италии в 1903 году. В 20 лет перебрался во Францию. Работал на кузовной фирме SICAL. В 1935 году был приглашен на Citroen, участвовал в разработке формы модели Traction Avant. Имея большой практический опыт и обладая завидным художественным чутьем, он одним из первых «carrosserie» стал работать над идеей соответствия функционального назначения автомобиля и его формы. Сначала это было воплощено в модели 2CV — «де шво». Bertoni был разносторонне образован. В круг его интересов входили астрономия, биология, архитектура. Последняя увлекла его настолько, что во время войны он защитил ученую степень. Супруга Bertoni была прима-балериной La Scala. Возможно, это обстоятельство и повлияло на подход к проектированию формы VGD/DS, как машины утонченного стиля. На начальном этапе (1945-1950 годы) VGD задумывался как однообъемник каплевидной формы — нетривиальное решение и в наши дни. Bertoni работал над очень простым образом, применимым в равной степени к автомобилю, самолету, катеру и скоростному поезду. Скорость и безопасность, комфорт и простота — только сочетание противоположных качеств позволит достичь художественно совершенной формы — так считал Flaminio Bertoni. Футуризм облика DS соответствовал и неординарности технических решений. Гидропневматическая независимая подвеска всех колес при длинной (3130 мм) колесной базе обеспечивала невероятную плавность хода. По этому показателю DS не знал себе равных в своем классе. Только спустя два десятилетия его превзошел Citroen СХ. Дорожный просвет автомобиля можно было ступенчато изменять, исходя из дорожных условий — проселок, городская мостовая, скоростное шоссе. Создатель ходовой части DS — Paul Mages — начал первые опыты с подвесками с переменными характеристиками еще во время войны. В 1944 году был построен опытный образец автомобиля с гидропневматической подвеской. Впервые такую схему опробовали в серийном производстве в 1954 году на самой роскошной модели Citroen 15-6. Руководителем и координатором проекта VGD/DS был Андре Лефевр (Andre Lefebvre), которого по праву называли «отцом» машины. Лефевр пришел на фирму Citroen в 1933 году из конструкторского бюро Voisin. Он еще застал завершающий этап разработки модели Citroen Traction Avant, участвовал в создании 2CV, вездехода «Н» и фургона «HY». В 1954-1955 годах Лефевр лично испытывал и доводил DS в своем поместье в Провансе. Нельзя не упомянуть еще одного человека, имевшего непосредственное отношение к проекту VGD/DS. Пьер Бьерко (Pierre Bercot), бывший присяжный поверенный, в котором тяга к творчеству пересилила стремление к юридической карьере. Благодаря ему деятельность всего инженерного центра Citroen приобрела необычный для того времени характер. Освобождение специалистов центра от административных забот, коллективное обсуждение проблем создали максимально благоприятные условия для раскрытия творческого потенциала каждого из сотрудников. С начала серийного производства Citroen DS оснащался гидроусилителем руля и четырехступенчатой коробкой передач с автоматическим сцеплением. Передачи переключались рычагом на рулевой колонке через гидропривод. Несущий кузов автомобиля отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Все внешние панели по концепции VGD были легкосъемными. Задние крылья крепились единственным болтом, ключом для которого служил «балонник». Капот, панели дверей и крышку багажника штамповали из алюминиевого сплава, а панель крыши формовалась из пластмассы. Основную несущую функцию каркаса кузова выполняла платформа — вследствие этого DS имел низкий центр тяжести. Верхний брус крыши и стойки не играли заметной роли в силовой схеме каркаса. Двери без оконных рамок подчеркивали легкость и изящество конструкции. Указатели поворотов были вынесены на задние стойки крыши. Еще одно нововведение Citroen заключалось в расширении допусков лицевых деталей кузова без ущерба качеству. Для DS характерны большие зазоры между наружными панелями. Умелое их соотнесение при сборке позволило повысить субъективную оценку общего качества кузова, так как стали менее заметны несовпадения плоскостей и неравномерность зазоров между ними. Доводка поверхностей больше не требовалась. Передний привод в середине 50-х годов уже не был откровением. Для фирмы Citroen — тем более. Ее модель 1934 года Traction Avant (дословно — передний привод) считается пионером среди серийных машин. За ней последовал Citroen 2CV, обладавший прекрасной курсовой устойчивостью и управляемостью и продержавшийся на конвейере с 1949 по 1990 год. Двигатель для семейства DS первоначально предполагался 6-цилиндровый оппозитный, объемом 1,8 литра. Однако этот вариант не был реализован, и было решено модернизировать прежний, от Traction Avant, в надежности которого не приходилось сомневаться. Автомобиль с рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,911 л получил обозначение DS 19. Силовой агрегат располагался продольно, за передней осью. Мощность мотора достигала 69 л. с. при 4500 об./мин. Через месяц после презентации Citroen DS начался его серийный выпуск. День начала продаж — 7 ноября 1955 года — каждый отмечал по-своему. Парижане, например, осаждали дилерские пункты Citroen. Даже некоторые недочеты в новой конструкции, обусловленные неготовностью заводов фирмы к выпуску более сложной, нежели Traction Avant, машины, никак не отразились на ажиотаже вокруг DS. Первые месяцы Citroen DS 19 предлагался в ограниченной цветовой гамме: «зеленая липа», «бордо» и фирменный — ярко-желтый. Преодолев трудности начального этапа и повысив качество сборки и надежность машин, компания расширила выбор цветов. Благодаря комфорту и превосходным ходовым качествам DS 19 быстро снискал уважение потребителя. Успех был столь велик, что в 1956 году на рынке появилась «экономичная» версия — ID 19. Ее отличали отсутствие стеклоподъемников в задних дверях, омывателей лобового стекла и раздельных сидений спереди — благодаря этому ID-версия вмещала на одного пассажира больше. Заднее стекло на ID 19 формовалось из плексигласа. В 1958 году совместно с кузовным ателье Chapron начато производство лимузина DS Prestige с перегородкой за передними сиденьями. В том же году на 45-м Парижском автосалоне состоялась презентация универсала DS 19 Break от фирмы Heuliez — самого быстрого «сарая» в Европе (158 км/ч). Универсал выпускался в 5- и 7-местном вариантах (с тремя рядами сидений ID Break вмещал 8 человек). На его базе вплоть до 1976 года производились кареты «скорой помощи» и другие специальные машины. 1960 год. Париж, октябрь, автосалон. Citroen представляет DS 19 cabriolet — одну из самых красивых открытых машин века. Справедливости ради отметим, что первым с этой модели срезал крышу Henri Chapron — с 1958 по 1960 г. его кузовная фабрика уже выпустила 25 кабриолетов. Двухдверный кузов не имел дуги безопасности, а рамка лобового стекла таковой не являлась. Пассивная защита при опрокидывании отсутствовала вовсе, ставка делалась на то, что автомобиль не должен опрокидываться благодаря очень низкому центру тяжести, длинной базе и переднему приводу. Принципиально «шапроновская» и заводская версии не отличались — прямое подтверждение того, что первая конструкция была признана удачной. Но для коллекционеров более ценна именно та, что с шильдиком Chapron, — всего было выпущено 116 автомобилей. Citroen прекратил производство открытых DS в 1971 году на 1365-м экземпляре. Chapron же по эксклюзивному контракту продолжал их выпуск и после снятия базовой модели с производства — вплоть до 1976 года. Одновременно с выпуском кабриолета Chapron занялся производством автомобилей с кузовом купе. Первые 9 экземпляров DS 19 «Le Paris» были полноразмерными 5-местными и имели большую, по сравнению с кабриолетом, поверхность остекления. В 1960 году было представлено купе 2+2 — DS 19 «Le Dandy» без задних боковых окон. Всего до 1974 года ателье разработало 4 версии купе DS. Стоит упомянуть еще о двух разработках дизайнеров фирмы Chapron — седанах DS 19 «Majestie» (1964-1969 годы) и DS 21 «Lorraine» (1969-1974 годы). В отличие от серийных они имели трехобъемный кузов. Пожертвовав задним панорамным стеклом, конструкторы увеличили объем багажного отсека и обеспечили лучший доступ в него. Почитателей трехобъемной версии нашлось немного — всего 44 владельца предпочли ее заводскому DS. Но, как и всякая машина работы кузовщиков Chapron, эти седаны признаются великолепными. К 1965 году с базового двигателя объемом 1,911 л уже снимали 74 л. с. (4500 об./мин.). По этому показателю автомобили DS/ID 19 превосходили европейских одноклассников на 10-15%. Однако фирма метила выше. Чтобы составить конкуренцию машинам «бизнес-класса», таким, как Mercedes-Benz 220 (6 цилиндров, 95 л. с.) или BMW 502 (V8, 2,6 л, 95 л. с.), Citroen модернизирует базовый мотор, расточив его до 1,985 л, что позволило повысить мощность сначала до 84 л. с. (DS 19a), а к 1967 году до 91 л. с. (эта модификация имела обозначение DS 20). Но на этом претензии Citroen не ограничились — в 1965 году был продемонстрирован новый силовой агрегат. Его рабочий объем составлял 2,175 л, а мощность — 100 л. с. К 1968 году Citroen DS 21 выдавал на 6 «лошадей» больше, а еще через год, с установкой системы электронного впрыска топлива, его мощность достигла 125 л. с. В 1966 году Citroen DS под управлением финского гонщика Паули Тойвонена (Pauli Toivonen) одержал победу в ралли Монте-Карло — одну из самых скандальных: Citroen был признан победителем после дисквалификации сразу трех Mini Cooper из-за того, что у них не соответствовали стандартам… переключатели света фар. Этот инцидент оставил неприятный осадок не только у проштрафившейся команды, но и у французов — их заслуженное 4-е место было бы почетнее такой «победы». В 1967 году Citroen DS подвергся рестайлингу, такому же удачному, как и сама идея DS. В передние крылья были вписаны сдвоенные фары под прозрачным каплевидным обтекателем, по форме напоминавшим «кошачий глаз». Это расхожее ныне выражение впервые было употреблено применительно к автомобилю в пресс-релизе Citroen. #Фары ближнего света поворачивались синхронно с управляемыми колесами. Обновленный DS по-прежнему производил впечатление чего-то инопланетного. Его конкуренты так и не смогли создать столь же выразительный образ. 1969 год ознаменован выпуском модели Super DS (или DS President) для президента Франции Шарля де Голля. Это был самый длинный лимузин из тех, которыми пользовались главы государств, — 6530 мм (автомобиль Брежнева «ЗиЛ 117″ имел длину 6285 мм, а Lincoln президента Джонсона — 6400 мм). Президентский DS имел мало общего с футуристическим обликом серийного седана. Увеличенные колесная база и задний свес автомобиля, ступенчатый силуэт задней части выдавали в нем классический представительский автомобиль. 1972 год. Citroen проводит последнюю модернизацию семейства DS. Появляется самая мощная и престижная версия — DS 23 с двигателем объемом 2,347 л и мощностью 115 л. с. 24 апреля 1975 года с конвейера завода Javel сошел последний из 1 456 115 автомобилей Citroen DS. Все 20 лет объемы продаж DS превышали показатели французских фирм Peugeot, Renault и Simca по автомобилям аналогичного класса. DS — одна из немногих французских моделей, которая добилась успеха на североамериканских рынках. Популярность и элитарность одновременно отличали Citroen DS среди своих собратьев. Одна и та же модель, хотя и в разных модификациях, использовалась и в качестве «фаворита» президентского кортежа и как такси, причем не только в мегаполисах, но и в захолустных доминионах. Индивидуальность, свойственная семейству DS, позже стала «визитной карточкой» последующих поколений автомобилей Citroen — SM, СХ и ХМ. ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ Тест уникального автомобиля Citroen DSI9, проведенный экспертами американского союза потребителей. «Consumer Reports», January, 1957, Vol. 22, No. 1.

В то время, как богатейшая автомобильная промышленность США продолжает усердно заниматься добавлением дюймов к длине, лошадиных сил к мощности и блестящих украшений к кузовам американских автомобилей, небольшая, но прочно стоящая на ногах французская компания — Societe Anonyme Andre Citroen — забрала себе все лавры, выпустив по-настоящему новый автомобиль, который произвел сенсацию как среди инженеров, так и просто любителей. Эксперты американского союза потребителей приобрели один из первых попавших в США экземпляров Citroen DSI9 и испытали его по традиционной методике. Конечно, Citroen, как и большинство иностранных машин, создан для французских условий, где бензин стоит дорого, и экономичное движение с большой скоростью на шоссе важнее, чем состязание с другими машинами на светофоре. Двигателю Citroen по американским стандартам безнадежно не хватает мощности — даже для автомобиля столь скромных размеров и веса. Но на этом скромность Citroen и заканчивается — по комфорту ему нет равных среди американских машин, независимо от их размеров, веса или стоимости. Сердце Citroen — это насос, подающий гидравлическую жидкость к тормозам, рулевому усилителю, сцеплению, трансмиссии и подвеске. В автомобиле нет жестких мостов, подвеска всех колес независимая, а кузов держится не на пружинах, а на гидропневматических подушках. По мнению экспертов союза потребителей, Citroen обеспечивает гораздо больший комфорт, чем любой аналогичный автомобиль с пружинной подвеской. Центральная гидравлическая система Citroen позволяет поддерживать горизонтальное положение кузова автомобиля и одинаковый дорожный просвет независимо от числа пассажиров и перераспределения веса при движении по неровной дороге или при торможении. Водитель может изменять дорожный просвет: на гладкой дороге просвет лучше уменьшить, на неровной — увеличить — для этого под приборной доской имеется рычажок. Замена колеса на Citroen — истинное удовольствие. Этим же рычажком увеличиваешь клиренс до предела, подкладываешь что-нибудь под кузов и уменьшаешь клиренс — колесо повисает в воздухе. Поскольку автомобиль переднеприводный, тоннель в салоне отсутствует и пол получился абсолютно ровный. Элементы кузова очень простые и логично соединены друг с другом. Длинный спадающий капот и крышка багажника изготовлены из алюминия, крыша пластиковая. Окна без рамок и без форточек, обзор великолепный и для водителя, и для пассажиров. Сиденья — передние и задние — вполне удобны. Места впереди хватает, сзади удобно расположатся двое, троим же будет тесновато. Передний и задний свесы автомобиля меньше, чем у большинства американских машин. Citroen на 330 мм короче моделей Ford 1957 года, но его колесная база на 120 мм больше. Благодаря плоскому днищу автомобиль имеет удивительно низкое аэродинамическое сопротивление. Двигатель и трансмиссия Самое неинтересное в Citroen DSI9 — это двигатель, сравнительно длинноходная четверка с двухкамерным карбюратором. Его объем и мощность на две трети меньше, чем у прошлогодних моделей Chrysler, а весит Citroen лишь на треть меньше. И ведет себя поэтому довольно смирно. Система зажигания предельно упрощена — утверждается, что на нее можно практически не обращать внимания и что контакты распределителя крайне редко требуют замены. Это хорошо, потому что подобраться к ним очень сложно. Педаль сцепления в автомобиле отсутствует, передачи выбираются рычагом КПП, а сцеплением управляет центральная гидравлическая система. Задумка понятная — избавиться от сцепления, но обойтись без громоздкой, дорогой и малоэффективной автоматической КПП. Такие попытки делались и раньше, но ничего хорошего из этого не получалось. Citroen — не исключение. Все эксперты сошлись на том, что они предпочли бы этот автомобиль с обычной механической коробкой и традиционным сцеплением. Рулевое управление и тормозная система Усилители руля и тормозов питаются от центральной гидравлической системы. Рулевое колесо маленькое, односпицевое. Тормозная педаль напоминает ножную кнопку включения дальнего света и имеет примерно такой же ход. Рулежка очень острая и точная, чтобы повернуть баранку, усилий требуется больше, чем у большинства американских машин с усилителем, но информативность руля выше. Частично это объясняется выбранной схемой «шестерня/рейка» взамен червячной передачи. При нормальных дорожных условиях Citroen управляется отлично, без визга и пробуксовки шин, излишнего крена или заноса задней оси. Правда, мы пока не знаем, как он поведет себя на льду или заснеженной дороге. У Citroen уникальные тормоза, передние — дисковые, расположены они не в ступицах, а на полуосях (кстати, Citroen — первый массовый автомобиль с дисковыми тормозами). Поэтому, несмотря на то, что тормозная педаль автомобиля — не более чем кнопка, тормозит Citroen плавно, не дергая пассажиров и не блокируя колеса. А центральная гидравлическая система автоматически распределяет тормозные усилия между осями. Выводы А как насчет недостатков? Почти 35 метров трубопроводов центральной гидравлической системы предполагают обязательные утечки. Если система перестанет функционировать, придется медленно и торжественно везти автомобиль в гараж на буксире. Починить эту систему в США сейчас никто не сможет. В остальном — ничего особенного, более того, недоступность узлов и деталей в подкапотном пространстве — чисто в американском духе. Citroen DS19 вдобавок к его сложным техническим решениям — это интересный и очень практичный автомобиль. Взять, например, такие мелочи, как отличная подача свежего воздуха через отверстия в приборной панели вместо боковых форточек, наличие запасных лампочек в задних фонарях или то, что ключ в дверной замок и замок зажигания можно вставлять любой стороной. Citroen DS19 — это во многом взгляд в будущее. Но, несмотря на то, что этот автомобиль обеспечивает небывалый ранее комфорт, не стоит сломя голову бросаться за покупкой, даже если вы можете позволить себе выложить за него $3285. Машина еще сырая, а достойного сервиса в США не существует, поэтому пока Citroen DS19 остается автомобилем лишь для истинного ценителя.

citroen-club.info

No related posts.