Скай актив мазда недостатки: двигатели SkyActiv и вопросы к электрике — Российская газета

Содержание

Двигатель SkyActiv-G 2.0 л | Отзывы, ресурс, расход, масло


Характеристики двигателя Мазда Скайактив 2.0

ПроизводствоHiroshima Plant
Марка двигателяSkyActiv-G
Годы выпуска2011-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм91.2
Диаметр цилиндра, мм83.5
Степень сжатия13(14)
Объем двигателя, куб.см1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин165/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин208/4000
Топливо95
Экологические нормыЕвро 4
Вес двигателя, кгн. д.
Расход  топлива, л/100 км
 — город
 — трасса
 — смешан.
8.1
4.8
6.0
Расход масла, гр./1000 км до 800
Масло в двигатель Мазда CX-5 SkyActiv0W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе, л4.2
При замене лить, л~4.0
Замена масла проводится (тяжелые условия), км 15000
(7500)
Рабочая температура двигателя, град.н.д.
Ресурс двигателя Скайактив 2.0, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике
н.д.
н.д.
Тюнинг, л.с.
 — потенциал
 — без потери ресурса

н.д.
  ~165
Двигатель устанавливалсяMazda 3
Mazda 6
Mazda CX-5

Неисправности и ремонт двигателя Мазда Скайактив 2.0

Двигатель Mazda SkyActiv 2.0 относится к первой серии Скайактив, появившиеся в 2011 году. Мотор 2.0 л заменил фордовский Дюратек 2.0, ставившийся на Мазду под именем MZR LF. Скайактив 2.0 имеет неплохие мощностные показатели — 165 л.с., на некоторых рынках задушен до 150 л.с., по причине оптимизации налоговых платежей, вместе с мощностью, двигатель стал на порядок экономичней.

Мотор оснащен всеми современными системами, тут и непосредственный впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения на двух валах «Dual S-VT», гидрокомпенсаторы, чтоб не регулировать зазоры клапанов, естественно, чтоб движок работал на такой высокой степени сжатия (14) применена облегченная ШПГ с поршнями имеющими формы для улучшения процесса сгорания, на выпуске стоит паук 4-2-1 с катализатором, длина паука расчитана так, чтоб обеспечивалась продувка цилиндров и весь этот набор дает возможность двигателю Скайактив 2.0 работать на СЖ 14 на 95-м бензине и не детонировать. 

По отзывам владельцев Скайактивы немного шумят на холостых, присутствуют вибрации, но с прогревом все пропадает.

Каких либо других нареканий не обнаружено, все достаточно надежно, тем не менее WikiMotors постоянно следит за семейством SkyActiv и в случае появления новых сведений, вы узнаете о них первыми.
В общем и целом, Скайэктив 2.0 л на Мазда 3 ведет себя очень шустро и выглядит куда более привлекательной покупкой нежели Sky 1.5. Если же мотор выбирается для более крупных автомобилей, вроде Мазда СХ-5 или Мазда 6, то здесь приятней будет 2.5 литровый предствитель серии SkyActiv.

Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л.

Чип-тюнинг SkyActiv 2.0

Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Все о моторах Скайактив — надежность, проблемы и ресурс двигателей Mazda Skyactiv — журнал За рулем

Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.

Mazda3_2013_SKYACTIV

Материалы по теме

Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров — малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла — дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем — сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

Так на свет появилось новое семейство двигателей — Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).

1

Степень сжатия — это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

2

При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2. 0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации — взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.

Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре — а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.

Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.

3

Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

Материалы по теме

У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее. Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра. Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.

Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.

А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 — и мотор выдает высокий крутящий момент.

Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей — у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз — это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической. Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы. Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.

В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

Новшество в масляной системе — насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь. Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя — в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.

4

У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов — цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно. Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким. В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение — аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО 

2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум — 150 л. с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.

Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили — считай, ослабили.

В НЕВЕСОМОСТИ

В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник — турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

Материалы по теме

Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.

Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем — высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний — соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе — немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него. Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия. Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.

5

Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества. Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) — при высоких. Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).

Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра. Таким ходом убили сразу двух зайцев — снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор. Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.

Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.

В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.

ЛЕГКО В БОЮ

Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.

Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.

Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ

Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля — задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом. Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно. Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.

У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним. В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, — и часть тепловой энергии уходит впустую.

У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат — более высокие КПД и показатели экологичности мотора.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «Мэйджор Авто» (18‑й км МКАД).

Двигатели Мазда Скайактив 1.3, 1.5, 2.0, 2.5 особенности и недостатки

21.03.2018


Современные автопроизводители вынуждены работать в жестких условиях конкуренции, постоянно ужесточающихся экологических норм, дорожающего топлива и повышающихся требований клиентов. Чтобы соответствовать всему этому автогигантам и компаниям поменьше приходится совершенствовать свои технологии или создавать новые, которые помогают им представлять своим клиентам лучшие характеристики автомобилей, за которые их и выбирают. Однако, большую часть успеха сейчас делает маркетинг, который иногда своим инструментом выбирает преувеличение положительных качеств, и умалчивание о недостатках, поэтому, для правильного выбора в пользу определенного бренда, иногда, нужно больше информации, чем есть в рекламных буклетах и роликах, посвященных новому автомобилю.

Не так давно на рынок вышли двигатели Скайактив Мазда, которые сделали немало шумихи, в том числе и маркетинговой, и повысили интерес к новым автомобилям Мазды не только у приверженцев марки, которых немало, но и у тех, кто еще не определился с выбором. Всем захотелось узнать что это за технология и с чем ее едят, какие имеются достоинства и недостатки, и что, собственно, скрывается за красивым названием.

Mazda CX-3 с мотором SkyAktiv — она существует!

Некоторые ошибочно связывают данную технологию только с моторами Мазда, говоря в ее контексте прежде всего о них, на самом же деле японцы пошли дальше и в рамках этой концепции пересмотрели автомобиль как единое целое, в котором эффективность каждого узла влияет на общую, и все вместе создает те качества, которые будут представлены покупателю.

Вернуться к оглавлению

SkyActiv G

SkyActiv G — семейство бензиновых моторов Mazda, которые пришли на замену агрегатам Z и L-серий. На серийные автомобили устанавливаются с 2012-го года. В России этими новинками могут похвастаться Мазда 3, 6, CX-5, а так же новый большой кроссовер CX-9. Всего семейство насчитывает четыре модификации, отличающиеся по объему.

Одним из основных направлений повышения эффективности моторов линейки стало увеличение степени сжатия. Этот показатель для ДВС ключевой. От него зависит КПД, мощность, крутящий момент, топливная экономичность — все то за что борются мотористы в течение всего времени существования этого типа силовых агрегатов. Степень сжатия — это отношение объема камеры сгорания при положении поршня в нижней крайней точке к объему камеры при его положении в верхней точке. От нее зависит так же компрессия — максимальное давление рабочей смеси в цилиндре перед воспламенением, чем оно больше тем больше сила, которая после зажигания толкает поршень вниз, тем больше отдача мощности.

В двигателях Скайактив удалось довести степень сжатия до 14:1. Для сравнения, в предыдущем моторе MZR 2.0, который устанавливался на Мазда 3 и 6, этот показатель был на уровне 10:1. В моторах Kia/Hyundai с прямым впрыском 1.6 — 11, и около этой цифры он находится на всех современных бензиновых легковых авто. Так почему же его не увеличивают, раз это дает существенный прирост производительности? Дело в том что в этом случае повышается возможность детонации, и, обычно, чтобы ее избежать применяют бензин с более высоким октановым числом. Но в случае с серийными моторами Мазды, ясно что такое решение не подходит, машины должны нормально переваривать обычный 95-й бензин, и к тому же не во всех регионах, куда поставляются машины, он высшего качества.

Для борьбы с детонацией двигатель Скайактив оснащается ионными датчиками, которые определяют вероятность ее возможности по ионному следу после срабатывания свечи зажигания, подавая напряжение на ее электроды и замеряя ток между ними. Используется ТНВД по принципу дизеля, который создает давление в камере выше чем у турбированных моторов. Для лучшего распыления топлива в цилиндре применяются новые высокоэффективные форсунки с шестью отверстиями.

Особый интерес вызывают поршни — они, помимо цековок под клапана, имеют выемку в центре и выпуклую форму днища которые способствуют более равномерному сосредоточению рабочей смеси вокруг свечи во время возникновения искры и дальше распространению воспламенения по всей камере сгорания, а так же делают процесс сгорания более длительным.

Система изменения фаз представлена двумя муфтами на обоих валах. На выпускном она гидравлическая, на впускном — с приводом от электродвигателя. Они позволяют эффективно управлять крутящим моментом в широком диапазоне оборотов.

Существенно снизилась масса мотора — на 10% и потери на трение — на 30 %. На 15%, по словам Мазды вырос крутящий момент, снизились расход топлива и выброс CO2.

Для увеличения эффективности выхлопной системы применили знакомый любителям тюнинга паук 4-2-1, который в силу своего строения уменьшает сопротивление удалению отработанных газов и снижает противодавление, которое душит мотор.

Как мы видим, двигатель Скайактив, по сути, тюнингованная версия обычного атмосферника Мазды, глубоко доработанного для раскрытия резервов, которые позволили увеличить его производительность.

Бензиновые моторы этой технологии имеют четыре варианта рабочего объема:

  • 1.3 — типичный представитель концепции «даунсайзинга», устанавливается на Mazda 2, в России не продается;
  • 1.5 (P5-VPS) используется на Mazda 2, 3, родстере MX так популярном в США;
  • Скайактив 2.0 (PE-VPS) — мотор для широкого спектра моделей — 2, 3, 6-series, MX-5, CX-3, CX-5;
  • 2.5 (PY-VPS) — в своей турбированной версии устанавливается на недавно появившиеся в продаже кроссоверы CX-9. Так же есть «тройки», «шестерки», CX-5 с этим движком.
Вернуться к оглавлению

SkyActiv D

Дизельные моторы Мазды плохо знакомы российским автомобилистам. Они еще не «раскушали» их и поэтому эта компания не поставляет их на наш рынок. Не знают с какой стороны к ним подступиться и многие сервисмены, кроме, конечно, «официалов», которые за свои эксклюзивные знания требуют немалые деньги. Но эра гаражных ремонтов неумолимо кончается, и это в большой степени относится к двигателям Скайактив, не только дизельным, но и бензиновым, по этому выбор второго по причине того что он проще и дешевле в обслуживании становится неоправданным.

На данный момент в мировой практике автомобилестроения основные работы над развитием ДВС серийных автомобилей идут по нескольким приоритетным направлениям. Достигнув достаточного уровня мощности и приемлемого крутящего момента, компании бросают силы на то что создает конкурентное преимущество для современного авто. Сегодня это снижение расхода топлива и уменьшение объема вредных выбросов. Жесткие рамки по этим параметрам просто не пустят на многие рынки автомобиль, который им не соответствует. Некоторые производители идут по пути «даунсайзинга», оборудуя свои низкообъемные моторы турбонагнетателями. Другие, проводят глубокий тюнинг и пересматривают уже имеющиеся технологии, выискивая точки для улучшения указанных характеристик.

Дизельные моторы Скайактив успешно решают проблему соответствия экологическому стандарту ЕВРО-6, показывая при этом хорошую динамику и топливную эффективность. Особенностью при этом является низкая степень сжатия и отсутствие дорогих систем нейтрализации вредных выбросов.

Снижение степени сжатия до 14:1, что прежде было очень маленькой величиной, позволило достичь снижения давления в камере сгорания и лучшего перемешивания топлива с воздухом. Это обеспечило более точный момент его воспламенения, равномерное и более эффективное сгорание. В результате этого и общего снижения потерь на трение, по словам Мазды, дизельный Скайактив 2.0 потребляет на 20% меньше солярки чем его предшественник 2.2-литровый MZR CD, показывая при этом похожие показатели по мощности и моменту.

Такая экономия являлась бы отличным результатом доработки мотора, даже если учесть уменьшенный рабочий объем и должна быть встречена на ура поклонниками марки, особенно, в странах Европы, где дизельные моторы, часто, более распространены, чем бензиновые. Однако, следует помнить что эти цифры получаются в тепличных условиях и часто округляются, поэтому столь впечатляющей экономии на практике редко получается достичь.

Запуск дизеля с такой низкой степенью сжатия вызвал бы затруднения при низких температурах, стабильность работы в мороз тоже вызывает вопросы. Для решения этой проблемы инженеры использовали керамические свечи накаливания и уже известную знатокам современных ДВС систему рециркуляции отработанных газов.

Тотальному снижению веса подверглись многие части мотора от блока цилиндров и ШПГ до навесного, изменилась форма поршней, которые получили большее пространство камеры сгорания и более узкий поршневой палец.

В целом дизельные моторы Мазды стали более технологичны и современны и, безусловно, способны составить конкуренцию аналогам от мировых лидеров в лице VAG-ов, корейцев и других.

Вернуться к оглавлению

SkyActiv R и X

Конечно Мазда, известная своими нетривиальными решениями в области двигателестроения не остановилась даже на глубокой модернизации существующих технологий. В 2015 году был представлен Скайактив R — новый мотор в семействе роторных агрегатов. Его установили на Mazda RX-Vision concept. В серию его еще не запустили.

Дальнейшая погоня за топливной эффективностью привела к разработке бензиновых двигателей с зажиганием от сжатия как в дизельных. Первые коммерческие экземпляры получили название SkyActiv X. Эта перспективная технология призвана снизить потребление топлива на 20-30% по сравнению с существующим SkyActiv G. Но полностью от свечей зажигания отказаться пока не удалось, они все равно пока будут присутствовать в новых моторах. Их работа по-прежнему необходима на высоких оборотах и под нагрузкой, при этом на легких режимах работы и нахолостом ходу зажигание будет от сжатия. Помимо экономии бензина технология обещает прирост крутящего момента, более быструю реакцию на нажатие газа и меньше вредных выбросов.

Продажи автомобилей с моторами Скайактив Х планируется начать в 2019 году. Первой серийной машиной которая сможет похвастаться новинкой, скорее всего, будет Мазда 3.

Вернуться к оглавлению

Ресурс, надежность, ремонтопригодность двигателей Скайактив

Большой интерес, особенно у тех кто планирует покупку автомобиля, вызывает надежность двигателей Мазда Скайактив. Традиционно к силовым агрегатам этой марки не было вопросов по поводу низкой надежности — многие экземпляры легко наматывали и продолжают это делать не одну сотню тысяч километров. Случаи серьезных поломок редки и многие из них являются последствиями неправильного обслуживания, затягивания с заменой масла, плохого бензина и так далее. Выборку можно назвать репрезентативной из-за большого количества автомобилей проданных за более чем десяток лет. Но это касается обычных атмосферников, которые, если смотреть с высоты новой технологии, почти не изменялись многие годы. В новых же Скайактивах облегчено все что можно, включая и без того легкий алюминиевый блок, применены новые материалы, и работа при высокой степени сжатия происходит на грани детонации — явления которое крайне негативно сказывается на состоянии мотора. В этом плане, конечно, инженеры Мазды снова на высоте — серьезных проблем не наблюдается, технология обкатана и не страдает детскими болезнями. Среди известных поломок — катушки зажигания и свечи. Разговоры о том что моторы ломаются через 30 тысяч километров пробега, чаще всего, не имеют под собой никаких оснований и реальных примеров.

Следующее, что интересует, это ресурс двигателя Скайактив, а так же его долговечность. Обычно эта тема затрагивается в надежде на то, что уж хоть Мазда, настоящий японский производитель, сделала наконец-то ресурсный мотор, который прослужит больше десятка лет и переживет ну хотя бы три сотни тысяч километров. В реальных условиях. Ведь никто не сомневается что могут. Если не вдаваться в рассуждения по поводу долговечности современных авто, нужно вспомнить одну вещь. Что же такое технология Скайактив, если смотреть на нее в общем? Увеличение степени сжатия, облегченная поршневая, снижение потерь на трение, паук 4-2-1. Что это? Тюнинг? Правильно! Глубокая доработка, пересмотр работы мотора по многим направлениям, но все-таки тюнинг, который в общем случае, помимо положительных сторон, обычно дает усложнение конструкции, снижение ресурса, требовательность к обслуживанию, расходникам и качеству топлива. Но в случае с Мазда, это, видимо, кардинально не повлияло на ресурс моторов. Конечно, они еще недостаточно побегали, но явных недостатков и слабых мест пока не выявлено. В целом технология оказалась удачной. Единичные случаи выхода из строя катушек зажигания, ТНВД и засорения форсунок не в счет — по ним не составить полной картины. Конечно эра милионников давно прошла, но по отзывам, коих уже не мало, владельцы машин с пробегом 100-150 тысяч километров не ощутили никаких проблем ни с моторами, ни с системой охлаждения, ни с топливной аппаратурой. По всей видимости, цифра 200 тысяч не будет пределом для этих агрегатов.

Ремонтопригодность двигателей Мазда Скайактив — то на что обычно обращают внимание те кто их критикует. И если, по надежности и ресурсу веских аргументов против них крайне мало, то здесь не все так радостно. Обычно, не рекомендуют покупать эти машины на вторичном рынке и с пробегами более сотни тысяч километров. Объясняется это тем что после этой цифры часто проявляются проблемы, требующие дорогостоящего ремонта. Доля правды в этом есть, но убить Скайактив к такой отметке можно только явно плохим обслуживанием и стилем езды. В противном случае он должен жить гораздо дольше. В вопросе ремонтопригодности этих двигателей на первый план выходить не сама возможность ремонта, а его стоимость и целесообразность. Из-за усложнения конструкции и применения новых технологий и деталей цена ремонта возросла. В двигателях применили такие дорогостоящие вещи как ТНВД, новые форсунки, облегченная поршневая, катушки с датчиками детонации, в дизелях — двойной турбонаддув. Выросли требования к персонала, который будет проводить ремонт. В принципе, при наличии определенной (немаленькой) суммы денег, сделать Скайактив можно, в крайнем случае купить контракт. Если ее нет, возможно, лучше обратить внимание на что-то другое. Естественно движки не капиталятся, облегченный алюминиевый блок, как принято говорить, одноразовый и ремкомплекты поршневой отсутствуют. Придумать что-то с ремонтом неоригинальными запчастями тоже вряд ли получится из-за высокого уровня технологичности мотора.

Вернуться к оглавлению

Итог

Как мы видим, Мазда снова показала себя с лучшей стороны. Новые моторы оказались вполне удачными и современными. Показывая хорошие характеристики по мощности, крутящему моменту, отзывчивости к педали газа, они стали в целом, экономичнее и соответствуют современным требованиям по экологии. Технология Скайактив — перспективная и, скорее всего, получит развитие в новых моделях автомобилей Мазда. В противовес этому достаточно высокая цена покупки и обслуживания, но это вписывается в современную тенденцию автомобилестроения. Если вы еще не определились с выбором автомобиля вспомните все аргументы за и против. А тем кто уже является владельцем такого авто можно порекомендовать чаще менять масло, пользоваться качественными расходниками и услугами проверенных СТО, заправляться на нормальных заправках и долгая и беспроблемная эксплуатация, приносящая только положительные эмоции, будет, практически, гарантирована.

Двигатели Skyactiv – высокая степень сжатия, но неремонтопригодность

27 января 19:00 2015 by Александр Пикуленко

Просмотров: 3 685

Алексей Соломин: Здравствуйте.

Александр Пикуленко: Давайте сегодня поговорим о современных двигателях внутреннего сгорания.

На сегодняшний день двигатель внутреннего сгорания достиг своего совершенства. Хотя нет предела совершенству. Я много раз говорил: «Не покупайте подержанные моторы Skyactiv». Мне говорят: «Почему вы их так не любите?» А вы представьте себе – двигатель Skyactiv работает по двум циклам. На малых нагрузках он работает по циклу Миллера, а на больших – переходит на цикл Отто.

А. Соломин: А в чем разница для пользователя?

А. Пикуленко: Цикл Миллера (или его ещё иногда называют Аткинсона) – это работа на очень бедных смесях с большим диапазоном открытия впускных-выпускных клапанов, а цикл Отто – обычный четырехтактный цикл, который уже работает на богатых смесях, в, на мой взгляд, более щадящем режиме для двигателя, потому что сгорание лучше. Но сам переход от цикла Миллера к циклу Отто – достаточно жесткий для мотора. Это требует очень сложных инженерных ухищрений. Сделали новый двигатель со степенью сжатия 14, даже 13. Это очень высокая степень сжатия, как у спортивных моторов. Он вообще сделан как спортивный. Например, они сделали разъём по оси коленчатого вала блока цилиндров. Но блок цилиндров не чугунный, а алюминиевый. Высокая степень сжатия требует постоянного и очень тонкого наблюдения за детонацией в камере сгорания, так как машины сейчас с непосредственным впрыском. Там на свечи были поставлены ионные датчики. После разряда остается ионный след между электродами. Датчик замеряет этот след и выводит, должно ли зажигание происходить раньше или позже, чтобы не было детонации. Очень высокая чувствительность к качеству топлива. Плюс наблюдается износ датчика на определенном моменте.

Выпускной коллектор сделан не как у нас, а по принципу 4-2-1. Абсолютно спортивный, из тонкого металла, потому что переплетен в паук. Через какое-то время его надо будет заменить.

Нужен целый ряд дополнительных устройств. Раз работает по циклу Миллера – значит с разрежением плохо. Это беда всех современных моторов, турбированных тоже. Нужен дополнительный вакуумный насос, чтобы когда вы нажимаете на тормоза – ведь у вас вакуумный усилитель – они срабатывали. Вакуумный насос объединён с топливным насосом высокого давления. Вещь очень дорогая. Она приводится от распредвала выпускных клапанов через передачу.

Ford Model T Torpedo Phaeton 1923

Передача здесь очень интересная. Можно называть ее планетарной, можно циклоидальной. В своё время, когда появился Ford T, у него была планетарная передача. И Джон Стейнбек в своём романе «Гроздья гнева» написал, что несколько поколений американцев знали, как устроена планетарная передача, ничего не зная об устройстве Солнечной системы. Если у вас выходит из строя ТНВД, вы вынуждены его выбрасывать, так как это вещь ремонтонепригодная. Если выходит из строя вакуумный насос – то же самое. Я больше того скажу. Есть ещё две муфты для изменения фаз газораспределения. Одна выпускная, привычная гидравлическая, а другая – электрическая. Вот этот электромотор и приводит в действие через замысловатую циклоидальную передачу. Плюс еще рокеры на игольчатых подшипниках. Что в итоге? Мотор Skyactive – очень чувствительный к качеству бензина, обслуживанию, качеству свечей, масла. И всё это стоит немалых денег. Причём ремонт практически невозможен. А если и возможен, то это половина стоимости подержанного автомобиля.

А. Соломин: Зафиксирую – мотор хорош и двигатель хорош, но дорогой и неремонтируемый.

А. Пикуленко: Да. Я больше того скажу. Мне тут рассказали интересную вещь, что они сделали интересную коробку Skyactiv – лёгкую, компактную. Но оказывается, она совершенно неремонтопригодна. Это, кстати, беда многих коробок, не только от Mazda. Делается в легком алюминиевом корпусе и забиваются подшипники. Подшипник разбивается – надо менять корпус коробки.

Поэтому специалисты, которые занимаются коробками, как раз по поводу Skyactiv говорят, что не берутся ремонтировать механические коробки, потому что она неремонтопригодна. Это цена за современные инженерные ухищрения.

Алексей Нарышкин: А как можно вообще сломать механическую коробку?

Двигатель Skyactiv Mazda 3

А. Пикуленко: Вопрос естественного износа всегда присутствует. Когда где-то не усмотрел за качеством смазки, где-то резко переключился. Ты же не знаешь на вторичном рынке, как до тебя клиент поступал. Может быть, он светофорными гонками увлекался в день по четыре раза и переключал, вколачивая по зубам. Ведь слышно, как по зубам коробки попадают. Всё началось с того, что я посмотрел, как Mazda увеличила цены на запчасти. Потом оказалось, что, действительно, запчасти на эти моторы очень дороги, потому что применяются сверхсовременные материалы.

Я поэтому и не рекомендую покупать Mazda с двигателем Skyactiv на вторичном рынке. Намучаетесь, потому что инженерно-изощренно и очень дорого.

А. Соломин: Сергей из Москвы у вас спрашивает, а есть ли двигатели с изменяемым объемом камеры сгорания?

Модель Saab 9-5, для одной из серий которой был создан экспериментальный двигатель SAAB Variable Compression (SVC)

А. Пикуленко: Есть. И с этими двигателями много экспериментировал ныне умерший Saab. Но я смотрю, что на стенды разных замечательных производителей опять сейчас возвращаются двигатели с изменяемой степенью сжатия. Ведь впереди норма Евро-7. Сейчас идёт работа над моторами Евро-7. Чтобы выполнить нормы Евро-7, нужны ещё более сложные инженерные ухищрения. И ещё одна маленькая ремарка по двигателю Skyactiv. Эксперты всё пробуют. Оказалось, что двигатель Skyactiv смог достичь 150 сил только на 98-ом бензине. А самое главное, что реальный расход топлива с этими инженерными ухищрениями мало отличается от машины, оборудованной системой «старт-стоп».

А. Соломин: Ольга пишет. Жалко Saab, хорошая была машина.

А. Пикуленко: Наверное, жизненный цикл прошёл. Мне многие автомобили жалко, иногда исчезают великие марки. Я боюсь, что скоро исчезнет Lancia. Это марка с великой историей! Но она тихо умирает.

А. Соломин: Если Skyactiv – плохой вариант, то какой вариант хороший?

А. Пикуленко:

Хороший вариант – это большеобъёмный атмосферник. Как ни странно, я пришёл к такому выводу. Трёхлитровые дизели – хороший вариант.

А. Соломин: А марки?

А. Пикуленко: Хорошие двигатели – как всегда, у Mercedes, у BMW. Да, TFSI – двигатели, которые вызывают проблемы. Но о TFSI мы ещё поговорим, там тоже есть, о чём сказать. Просто когда мы говорим о новых машинах, то пока гарантийный и первый постгарантийный год – всё в порядке. Заводы, конечно, научились этот период выдерживать. Я же говорю о вторичном рынке. А двигатели Skyactiv – учтите, это вторичный рынок.

Фирма Mazda подтвердила экономичность мотора Skyactiv-X — ДРАЙВ

Разработчики говорят, что Skyactiv-X стал первым в мире серийным бензиновым мотором, в котором совмещено воспламенение от свечей и от сжатия. Экспериментов же в этой сфере было уже много.

Европейское отделение Мазды официально рассекретило параметры инновационного бензинового мотора Skyactiv-X 2.0, который в Старом Свете уже можно заказывать на семействе Mazda 3 нового поколения (поставки клиентам начнутся нынешней осенью). Оказалось, агрегат с рабочим объёмом 1998 см³ и приводным нагнетателем развивает 180 л. с. при 6000 об/мин и 224 Н•м при 3000 об/мин.

Цикл SPCCI упрощённо: электрическая свеча поджигает миниатюрный предварительный заряд горючей смеси, находящийся около её электродов. Основной заряд в камере сгорания воспламеняется не от распространения фронта пламени, как в обычном бензиновом моторе, а от резкого повышения давления и температуры смеси, как в дизеле.

Напомним, что в Skyactiv-X реализован цикл SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition, зажигание от сжатия с контролем за счёт свечей). Это подвид цикла HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition), скрещивающий принципы работы бензинового мотора (цикл Отто) и дизеля. Работает Skyactiv-X на 95-м бензине, хотя степень сжатия тут на удивление высока для бензинового мотора, да ещё и компрессорного — 16,3:1.

Другие особенности конструкции: изменение фаз газораспределения, непосредственный впрыск и умеренная гибридная надстройка Mazda M Hybrid с 24-вольтовой системой электропитания в базовом оснащении (интересный выбор, ранее для таких устройств инженеры применяли или классические 12 вольт, или все 48 В).

Другие моторы у Мазды 3 в Европе на момент рыночного старта: бензиновый с умеренной гибридной добавкой Skyactiv-G 2.0 M Hybrid (122 л.с., 213 Н•м) и дизель Skyactiv-D 1.8 (116 л.с., 270 Н•м).

Мотор Skyactiv-X 2.0 будет доступен как седану, так и хэтчбеку Mazda 3, причём с несколькими версиями трансмиссии. Обеим машинам положены шестиступенчатые «механика» или «автомат» на выбор. Причём хэтчбек вдобавок может быть с передним или полным приводом. Главное преимущество этого двигателя над предшественниками — эффективность. Фирма привела полный набор расходов «трёшки» с разными коробками передач, типами привода, кузовами, в нескольких циклах и в зависимости от выбранного диаметра колёсных дисков (он тоже влияет на результат).

В России у новой Мазды 3 свой ассортимент агрегатов: бензиновые Skyactiv-G 1.5 (120 л.с., 153 Н•м) и 2.0 (150 л.с., 213 Н•м).

В частности, седан с мотором Skyactiv-X, «механикой» и 16-дюймовыми колёсами показывает 3,9 л/100 км в загородном цикле NEDC. По комбинированному ездовому циклу и вдобавок по более сложному стандарту измерений WLTP у него же будет 5,4 л/100 км. А вот хэтчбек с «автоматом», полным приводом и на дисках в 18 дюймов просит уже 6,9 л (WLTP), что всё же совсем неплохо для подобной комплектации. Если вы ещё не привыкли к WLTP: та же самая версия Мазды 3 Skyactiv-X 2.0 (хэтчбек, «автомат», полный привод, 18 дюймов) в комбинированном цикле NEDC расходует 5,5 л/100 км.

AUTO.RIA – Отзывы о Mazda 6 2014 года от владельцев: плюсы и минусы

Mazda 6, 2.5 АКПП, Supreme без пакетов, 2014 г. Пересел с BMW e60 520 d 2008 года. И в общем сейчас не жалею, особого дискомфорта и ущемлённости на Мазде не чувствую. По счету эта уже десятая машина, были Ауди, Бмв, Рено, Мицубиши, Хонда и Форд.Сразу оговорюсь, что авто приобрел уже с полной шумо-вибро изоляцией. Поэтому не могу сказать, как с этим обстоят дела в оригинале.Нет желания лить воду, постараюсь кратко про + и -.Что мне лично не нравится:1. Не очень нравится (или пока не привык) к работе электро-усилителя руля. При быстром вращении ему явно не хватает производительности, слегка подзакусывает.2. Расположение кнопки центрального замка и сама ее конструкция – просто бред. Пользоваться крайне не удобно, а приходится это делать часто, т.к. сигналка автоматом закрывает ЦЗ при начале движения, и если надо выйти из авто при заведенном двигателе, то ЦЗ приходится открывать этой тупой кнопкой. Если у сигналки такой функции нет, то ЦЗ не запирается автоматически, проблема отпадает.3. Ручка АКПП двигается по лесенке, а не по прямой. Из P в D переключаюсь без напряга, а вот наоборот уже не удобно переключать. В рестайлинге 2015 это исправлено, ручка ходит по прямой.4. Система безключевого доступа работает только на передние двери и багажник. Чтоб открыть заднюю дверь, надо нажать кнопку на ручке передней двери и затем открыть заднюю. Например, в бывшей Рено Лагуна все было грамотнее. Во всех дверях стояли сенсоры без всяких кнопок. Так же почему-то система не всегда срабатывает на закрытие, когда отхожу от машины. Иногда приходится возвращаться и самому нажимать кнопку на ручке, чтоб авто закрылось.5. Довольно архаично выглядит мультимедиа. И по начинке, и по внешнему оформлению. Тот же I-drive у BMW намного продуманнее и удобнее. Замечу что разница между тем и другим почти 10 лет. Единственный плюс, что у Мазды тачскрин. Но есть обратная сторона медали, на экране неизбежно остаются следы.6. Постоянно гремят очки в потолочном очечнике, т.к. он не полностью отделан войлоком. Mazda, вы много денег на этом сэкономили?7. Дверные панели очень жиденькие, нажимаешь пальцем – прогибаются. Если верхнюю часть подцепить и потянуть на себя – она легко отходит от стекла на сантиметр! Может крепления сломали, когда шумку делали?8. Расход топлива даже близко не соответствует заявленному. Простой пример. На БМВ у меня фактический расход в городе был в пределе 10 л/100 км. Заявленный расход производителя в городском режиме – 7,5 л/100. Расхождение получается в 2,5 литра, и оно вполне объяснимо, учитывая мой стиль езды. Теперь берем Мазду. Заявленный расход производителя – 8,5 л/100. По факту – 13,5 л. Расхождение уже в 5 литров! Но надо сказать, что и средняя скорость по компьютеру крайне мала – 20 км/ч. Если в смешанном цикле расход опустится до 10-11 литров, меня это устроит. Тем не менее, Мазда заявляет 6.3 в смешанном цикле и я не представляю, при каких условиях можно добиться таких цифр. 9. Очень узкий багажник по вертикали.10. Разные задние фонари. В левом красная противотуманка, в правом белый фонарь заднего хода. Ну как, зачем…? Где симметрия? 11. Отсутствие спорт-режима в АКПП. В городе не помешал бы, т.к. крутящего момента на низах не хватает, а насиловать коробку постоянными кик-даунами нет желания. Иногда перехожу в ручной режим и балуюсь подрулевыми лепестками, это хоть немного спасает положение. В рестайлинге кстати добавили спорт-режим.12. Низкие дверные проёмы, сначала пару раз приложился головой при выходе из машины. Но за дизайн надо чем-то платить.13. Тонкие наружные ручки дверей. Просится что-то посолиднее.14. Не нравится работа системы i-stop. Хочется, чтоб двигатель глох и заводился максимально не заметно, а получается, что авто вздрагивает каждый раз, это напрягает. Экономия топлива при этом весьма сомнительна.Теперь о том, что нравится:1. Порадовала передняя панель, она полностью из мягкого качественного пластика. В остальном качество салона примерно как и у всех японцев. Местами хлюпенько, но в общем и целом на 4. Салон – ткань. Качество ткани меня очень даже порадовало. Боковинки сидений похожи на велюр, середина ближе к шелку, гладкая, в полосочку) Знаю точно, что на Хондах тряпка хуже на ощупь. Ручки дверей обшиты под кожу, центральный подлокотник тоже. (С ужасом вспоминаю засаленый тканевый подлокотник в Ауди А4). Главное, что нигде нет пластика «под дерево». У япов с этим просто беда. (камушек в огород Камри). Сверчков в салоне никаких нет. Центральный тунель закреплен жестко, не болтается. Где-то видел отзыв, что у некоторых он люфтит. 2. Высокий клиренс. Передний бампер выше стандартного бордюра.3. Разведенные по сторонам выхлопные трубы. 4. Динамика разгона очень даже ничего, но чтобы ехала, надо «крутить» выше 4000 оборотов. 5. Работа АКПП радует своей незаметностью и плавностью. 6 передач, отлично! Адаптируется под водителя довольно быстро. Пару отжигов, и уже заметно, как меняются настройки, электроника пытается держать передачу подольше. 6. Подвеска – 5 баллов. Даже с 19 дисками она отрабатывает неровности тихо, упруго и вполне комфортно. Управляемость хорошая, но, повторюсь, электро-усилитель руля немного портит картину.7. Нравится руль. Красивый, удобный, гладкая кожа и нарочито грубая строчка. То что надо.8. Вставки в салоне из металла. Дверные ручки тоже.9. Удобный сдвижной подлокотник. Фиксируемый в крайних положениях.10. Про дизайн скажу только, что это лучшее, что я видел у японцев. За это я готов простить многие недочеты и косяки этому авто.Как итог: машинка в общем стоит своих денег, а выглядит даже дороже. У меня не создалось впечатления, что это только красивая обертка. До немецкого автопрома с их технологиями еще далеко, но для меня это скорее плюс. Ну вот как-то не нравятся мне все эти маленькие объёмы с турбинами, всякие роботы-вариаторы-дсг и т.д. Пусть я консерватор, но мне лично как-то спокойнее и приятнее кататься на простом бензиновом атмосфернике с обычной АКПП. Все просто, четко и понятно)Всем удачи и терпения на дорогах!

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель Мазда СкайАктив 2.5 устанавливается на автомобили Mazda 6 и Mazda CX-5. Двигатель появился вместе с двухлитровой версией СкайАктив 2.0. Двигатель заменил старые фордовские моторы серии MZR модели L объемом 2.3 и 2.5 литра. Как и все двигатели этой серии мотор очень современный. Высокая степень сжатия 14:1, система изменения фаз Dual S-VT, выпускной коллектор (паук) 4-2-1, непосредственный впрыск топлива, поршни специальной формы, обеспечивающие оптимальное сгорание топлива во всем такте, наличие гидрокомпенсаторов.

Технические характеристики

ПроизводствоHiroshima Plant
Марка двигателяSkyActiv-G
Годы выпуска2011-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм100
Диаметр цилиндра, мм89
Степень сжатия14
Объем двигателя, куб.см2488
Мощность двигателя, л.с./об.мин192/5700
Крутящий момент, Нм/об.мин256/3250
Топливо95
Экологические нормыЕвро 4
Вес двигателя, кгн.д.
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
8.5
5.0
6.3
Расход масла, гр./1000 кмдо 800
Масло в двигатель0W-20 / 5W-30
Сколько масла в двигателе, л4.5
При замене лить, л~4.3
Замена масла проводится, км15000 (7500)
Рабочая температура двигателя, град.н.д.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
н.д.

Недостатки гибридных двигателей

SkyActiv превосходит недостатки гибридных двигателей

По эксперту по продукту | Опубликовано в Mazda Technology в понедельник, 9 декабря 2013 г., в 20:25 Технология

SkyActiv от Mazda обеспечивает ценность там, где недостатки гибридных двигателей не могут.

Недостатки гибридных двигателей

Безоговорочное мнение американских водителей заключается в том, что гибридные двигатели - это венец эффективных автомобильных технологий.Хотя нет сомнений в том, что гибридные двигатели внесли большой вклад в снижение углеродного следа водителей, гибридные технологии - не единственное средство для достижения этих целей.

Энтузиасты Mazda заметят, что текущая линейка автомобилей производителя в настоящее время не включает гибридную опцию. Это можно отнести к досадным недостаткам гибридных двигателей . Тем не менее, преданные водители отметят, что линейка автомобилей Mazda и грузовых автомобилей входит в число лидеров отрасли по топливной эффективности и уровню выбросов.Mazda достигает всего этого за счет передовых технологий SkyActiv.

Стоимость, вес и погодные условия - все это недостатки гибридных двигателей. Из-за нынешней стоимости компонентов, таких как аккумуляторные батареи и другие гибридные предметы первой необходимости, Mazda разработала SkyActiv для достижения эффективности, подобной гибридной, без дополнительных затрат.

Mazda3 с расходом на 40 миль на галлон обеспечивает экономию топлива гибридного типа с усовершенствованным двигателем SkyActiv.

Помимо стоимости, такие компоненты, как аккумуляторные батареи и механизмы охлаждения, значительно увеличивают вес автомобиля.Этот вес влияет на общие характеристики автомобиля, часто приводя к скучным ощущениям от вождения. К счастью для водителей Mazda, технология трансмиссии SkyActiv позволяет снизить снаряженную массу и улучшить переключение передач, что обеспечивает действительно ориентированное на производительность вождение.

Еще одним недостатком гибридных двигателей является холодная погода. Низкие температуры никогда не были благосклонны к батареям, и гибридные элементы не исключение. Батареи, установленные в гибридных автомобилях, имеют тенденцию довольно быстро разряжаться в холодную погоду, особенно когда большое количество энергии также используется для обогрева кабины.Конечно, двигатели SkyActiv по-прежнему нуждаются в прогреве, как и любой двигатель внутреннего сгорания, но традиционный бензиновый источник топлива намного надежнее в зимних погодных условиях, чем электричество.

В целом, Mazda верит в технологию гибридных двигателей. Однако до тех пор, пока стоимость гибридных компонентов не снизится, производитель с радостью предоставит клиентам очень чистые и эффективные автомобили благодаря технологии SkyActiv. Избегайте нынешних недостатков гибридных двигателей с помощью SkyActiv Mazda 2014 года производства Mazda of Lodi.

Эта запись была опубликована в понедельник, 9 декабря 2013 г., в 20:25 и подана в Mazda Technology. Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

Что такое SKYACTIV? | Преимущества и информация

Мы знаем, что многие водители слышали слово «SKYACTIV® TECHNOLOGY» раньше, когда они изучают автомобили Mazda в Интернете или посещают Biggers Mazda в Элгине, но передовые технологии под капотом таких автомобилей, как Mazda3, вероятно, остаются загадкой для большинство из вас.

В рамках своей философии Sustainable Zoom-Zoom Mazda разработала инновационные двигатели, которые не только являются мощными и увлекательными в управлении, но и помогают сохранять экологичность земли, улучшая экономию топлива по всем направлениям. SKYACTIV® TECHNOLOGY - это больше, чем просто двигатели - эта философия распространяется на трансмиссии и целые платформы автомобилей - и мы хотим убедиться, что вы знаете, какую пользу вам может принести уникальная технология Mazda.

SKYACTIV Двигатели

Автомобильные двигатели разрабатывались более века, и тем не менее серьезных инноваций было немного.Многих автопроизводителей это устраивало, но Mazda увидела, что 70-80 процентов доступной энергии в капле топлива теряется в трансмиссии транспортного средства и не может быть передано на колеса, и они настаивали на том, чтобы что-то с этим сделать.

В настоящее время Mazda работает над системой зажигания от сжатия и гомогенного заряда (HCCI), в которой используются преимущества топливосберегающих технологий в дизельных двигателях при одновременном использовании традиционного бензина, и это только начало пути к идеальному двигателю внутреннего сгорания, который используется в каждой новой Mazda. .

  • SKYACTIV®-G : Достигая самой высокой в ​​мире степени сжатия бензинового двигателя 14,0: 1 с помощью выхлопной системы 4-2-1, двигатель SKYACTIV®-G обеспечивает 15-процентное увеличение крутящего момента и экономию топлива, а также улучшенный крутящий момент на низких оборотах двигателя для лучшей повседневной езды.
  • SKYACTIV®-D : «D» означает «дизель», и за счет включения низкой степени сжатия - самой низкой в ​​мире для дизельного двигателя - вы можете получить необходимую мощность и эффективность, при этом соблюдая строгие нормы выбросов. руководство для дизельных двигателей.Двигатели SKYACTIV®-D лидируют с улучшенной на 20% экономией топлива по сравнению с конкурирующими дизельными моделями и новым двухступенчатым турбонагнетателем.

Коробка передач SKYACTIV®

Трансмиссия имеет двоякое значение: экономия топлива и реакция двигателя. За счет улучшения передаточных чисел и перевода вашего двигателя в наиболее эффективный режим хорошо спроектированная трансмиссия может существенно повысить экономию топлива. То, как автомобиль чувствует себя за рулем, в такой же степени зависит от вашей трансмиссии, как и от вашего двигателя, и, поскольку разные водители часто ищут разные вещи в своих автомобилях, большинство автопроизводителей смирились с множеством различных автоматических трансмиссий.
Mazda создала трансмиссию SKYACTIV®-DRIVE, чтобы удовлетворить потребности каждого поклонника автоматических трансмиссий, но они также создали совершенно новую механическую трансмиссию для тех из вас, кому нужно держать ногу на педали сцепления.

  • Автомат : Коробка передач SKYACTIV®-DRIVE дает вам все преимущества автоматических коробок передач, коробок передач с двойным сцеплением и бесступенчатых трансмиссий в едином технологическом элементе, что приводит к расширенному диапазону блокировки для более быстрой реакции на крутящий момент и увеличение экономии топлива на целых 7 процентов.
  • Механическая коробка передач : Конечно, некоторые водители всегда предпочтут механическую коробку передач, и Mazda предоставит вам SKYACTIV®-MT. Передаточное число рычагов увеличено, чтобы дать вам ощущение четкости и легкости переключения передач, как у спортивного автомобиля, и Mazda смогла уменьшить вес и размер, чтобы показать, насколько это значительное улучшение по сравнению с традиционными механическими коробками передач.

Платформы SKYACTIV®

Платформы

SKYACTIV® полностью соответствуют стремлению Mazda к удовольствию от вождения, уделяя приоритетное внимание облегченной конструкции.Это может показаться простым делом, но, уменьшив вес автомобилей и разместив их на платформе SKYACTIV®, Mazda может повысить экономию топлива, улучшить характеристики и обеспечить более приятное вождение в целом.
В рамках обязательства по снижению веса моделей во всей линейке платформы SKYACTIV® спроектированы так, чтобы помочь сбросить до 200 фунтов за счет снижения веса, сосредоточенного в первую очередь на шасси и корпусе, что приводит к более легкому и жесткому корпусу для улучшения управляемость и повышенная безопасность при столкновении.

  • Кузов : новая жесткая конструкция кузова не только помогает повысить чувство удовольствия от вождения автомобилей Mazda, но и повышает безопасность при столкновении, превосходящую самые высокие ожидания на всех авторынках. Были изучены и переработаны основные принципы конструкции кузова с использованием лучших легких материалов и высокопрочной стали.
  • Шасси : Mazda изучила, как водители знаменитой Mazda MX-5 Miata чувствовали «единство» со своим автомобилем, и исследовала шасси, взяв элементы дизайна от Miata и применив их повсеместно.Результат? Переработанная подвеска и рулевое управление для повышения комфорта и удовольствия от вождения, повышенный комфорт за рулем, а также недавно разработанная подвеска и системы рулевого управления с электроусилителем, позволившие снизить вес на 14% по сравнению с предыдущими моделями.

Попробуйте ТЕХНОЛОГИЮ SKYACTIV® в Biggers Mazda!

Когда вы посетите Biggers Mazda, мы сможем и будем говорить с вами весь день о преимуществах SKYACTIV® TECHNOLOGY, но слов можно только сказать. Вам нужно увидеть модельный ряд Mazda в действии, и единственный реальный способ сделать это - провести тест-драйв.Испытайте SKYACTIV® TECHNOLOGY сегодня - вы не пожалеете об этом.

Что такое Mazda SKYACTIV Technology

Что такое технология SkyActiv? Часть 1-4

Многие люди спрашивают, почему Skyactiv? Мы верим, что нет предела. Небо голубое, крышка двигателя синяя, это отличная машина, и небо - абсолютный предел тому, что мы можем сделать.

Мы не собираемся оставаться прежним производителем, каким мы были. Мы собираемся пойти дальше, это предел.Мы идем с SkyActiv, Sky Drive, Active Sense, мы идем вперед.

Технология SkyActiv - это философия дизайна, которую Mazda разработала за последние 10 лет или около того, когда мы смотрим на двигатель, трансмиссию всего автомобиля и говорим: «Как мы можем улучшить то, что мы делали исторически? что исторически делалось в отрасли, и мы разобрали автомобиль целиком и спросили наших инженеров: «Как мы можем это улучшить? Если бы у вас был чистый лист, что бы вы сделали? »Итак, инженеры-конструкторы придумали новый стиль кузова: что-то плавное, что-то более легкое и прочное.Сердце всего этого - двигатель и трансмиссия, поэтому мы пришли к мысли, что если мы изменим степень сжатия до 14: 1 или 13: 1 в Канаде с обычным топливом. Как мы это сделали? Изменяя фазы газораспределения, мы оставляем впускной клапан открытым надолго, а выпускной - поздно.

Затем мы посмотрели на систему смазки и спросили, почему у нас всегда должно быть давление масла? Почему бы нам не снизить давление масла и не поднять его, когда мы это делаем. Система охлаждения, поэтому мы сделали водяной насос меньше и, следовательно, меньше трение.Если у нас меньше сопротивления ремням, мы можем сделать их меньше. Мы также добавили прямой впрыск топлива.

Приходите и узнайте, почему было лучше купить машину. Отправляйтесь в Mazda на западном побережье и убедитесь сами в SkyActiv.

Что такое технология SkyActiv? Часть 2-4

Мы рассмотрели все только с точки зрения дизайна и, чтобы получить максимальную эффективность от двигателя, мы сделали небольшую камеру сгорания прямо в верхней части поршня, и свеча зажигания вставлялась в эту область. и именно здесь расход топлива составляет 2900 фунтов.фунтов на квадратный дюйм, и он толкается на более крупный поршень, который дает нам всю эту мощность.

Мы посмотрели, как устроены шатуны. Обычно шатуны массивные на нижнем конце, где он соединяется с коленчатым валом. Мы сделали его значительно меньше по форме. Коленчатый вал также стал меньше и легче, а когда он меньше и легче, он обеспечивает более быстрое движение.

Самое смешное во всем этом то, что оно существует уже много лет. Мы взяли то, что обычно стоило бы тысячи долларов, и включили его в наши двигатели.Это проверенная технология, и мы хотим использовать все самое лучшее в наших двигателях. Количество наблюдаемых нами отказов двигателей удивительно мало. Как далеко мы можем уйти на баке с горючим? Я могу ехать туда и обратно в Келоуну 4 раза на одном баке бензина.

Приходите и узнайте, почему Mazda на Западном побережье - лучшее место для покупки автомобиля.

Что такое технология SkyActiv? Часть 3-4

Максимум будет 14: 1, когда нам нужно иметь самую высокую степень сжатия, когда нам нужно получить максимальное ускорение, мы поднимемся настолько высоко, насколько сможем, в этот диапазон 14: 1.Когда мы сможем путешествовать и попросить экономию топлива, мы снизим ее до диапазона 7: 1 или 9: 1 и получим максимальную отдачу от этого топлива. Вот где мы получаем разницу между хорошей мощностью и хорошей топливной экономичностью.

Нам нужен хороший крутящий момент, и спортивность придаст вам не мощность в лошадиных силах. Мы блокируем преобразователь, чтобы двигатель не вращался, а затем пытаемся его догнать. У нас есть рама, которая позволит вам проехать по дороге даже через выбоины. Многие другие люди в этой отрасли, как говорит журналист, всегда восхищаются управляемостью этих великолепных автомобилей Mazda.Как только водитель будет уверен, у него появится больше шансов уменьшить масштаб изображения своей машины.

Посмотрите, почему Mazda на Западном побережье - лучшее место для покупки автомобиля.

Что такое технология SkyActiv? Часть 4-4

Безопасность состоит из двух частей. Одна часть - это для начала избегание столкновения. Другой - выжить после фактического столкновения. Немного поговорили о подвеске и рулевом управлении. В тех случаях, когда вы просто не можете выбраться из пробки, у нас есть на CX-5 и Mazda 6 нечто, называемое тормозной системой с умным сиденьем, когда, когда вы приближаетесь к объекту или на более низкой скорости, автомобиль фактически останавливается.Лазерный датчик увидит объект перед вами и начнет останавливаться, если обнаружит, что вы все еще не реагируете, он остановит автомобиль для вас и предотвратит столкновение. Обычно человек слишком мал, чтобы его можно было увидеть, и из-за одежды и формы вы ведете себя почти как незаметный человек. Однако, если кто-то толкает тележку для покупок, вы легко сможете остановить это.

В передней части автомобиля находится радиолокационный передатчик, который посылает луч на расстояние от 300 до 500 футов и использует его, чтобы определить, насколько далеко впереди находится автомобиль.Водитель может регулировать расстояние от каждого автомобиля в зависимости от условий дороги.

Что такое теория ограничений?

Теория ограничений рассматривает то, что сдерживает достижение цели в производстве, и побуждает команду вносить необходимые изменения для оживления прогресса.

Например, Mazda применила теорию ограничений для преобразования своего бизнеса в соответствии с потребностями потребителей. Ориентируясь на тех, кто пострадал от финансовых потерь из-за рецессии, Mazda хотела предоставлять качественные продукты по доступной цене.Затем Mazda разработала передовую технологию, которая обеспечила низкий расход топлива от двигателя внутреннего сгорания, который мог бы конкурировать с гибридным двигателем.

Некоторые проблемы остаются неизменными для компаний, независимо от того, в какой отрасли они работают, где находятся и кто на них работает. Эти фундаментальные потребности порождают большинство так называемых «управленческих причуд», которыми наполнено множество различных веб-сайтов, новостных лент и других источников информации.

Хотя менеджмент - это термин, который обычно используется в уничижительном смысле, все, что обозначается таким образом, имеет реальную основу и потенциал для реальных, фундаментальных изменений компании.Одна из лучших последних идей, которая набирает обороты, - это теория ограничений.

В этой статье мы рассмотрим:

  • Цель теории ограничений
  • Применение теории ограничений
  • Теория ограничений Пять фокусирующих шагов
  • Плюсы и минусы теории ограничений
  • Примеры теория ограничений
  • Внедрение теории ограничений в вашем бизнесе

Что такое теория ограничений?

Теория ограничений - это стратегия управления, которая фокусируется на улучшении самого важного и ограничивающего фактора («ограничения») до тех пор, пока он не будет идентифицирован и устранен.Этот фактор также можно назвать узким местом, особенно на производстве.

Процесс основан на философии, согласно которой все сложные системы состоят из множества связанных между собой действий. Эта цепочка событий зависит от каждого события, одно из которых является узким местом / ограничением / слабым звеном.

Когда эта связь устраняется, весь процесс в соответствии с теорией ограничений становится оптимизированным, более эффективным и надежным. В общекорпоративной стратегии процессы переходят от ссылки к ссылке до тех пор, пока все ссылки не станут оптимизированными и эффективными.

Вместо устранения потерь теория ограничений работает с точки зрения увеличения продаж. Эта точка зрения напрямую влияет на цель и приложения теории ограничений.

Цель теории ограничений

Простейшим определением цели теории ограничений является прибыль, как долгосрочная, так и краткосрочная. В этом процессе используются несколько подпроцессов, таких как Пять фокусных шагов и Учет пропускной способности, чтобы обнаруживать, улучшать и устранять различные ограничения, с которыми сталкиваются компании.

Для достижения этой цели теория ограничений основана на том, что деятельность по улучшению ставится выше всего остального. Главное ограничение - это всегда проблема, которую нужно решить в первую очередь.

Типичные приложения теории ограничений

Теория ограничений может использоваться во многих различных приложениях повсеместно. Среди наиболее распространенных из них:

  • Управление проектами
  • Управление производством
  • Продажи и маркетинг
  • Дистрибьюция
  • Управление цепочкой поставок

Когда многие люди впервые открывают для себя теорию ограничений, они думают, что ее можно применить только к управлению заводом. и другие приложения, упомянутые в основополагающем документе теории ограничений, The Goal, Dr.Элиягу Голдратт. Хотя это общие примеры, приведенные в книге, этот процесс можно применить ко многим различным вещам.

Вот взгляд на этот процесс, его основные принципы, а также некоторые плюсы и минусы этой системы.

Теоретические процессы

В отличие от других процессов, теория ограничений опирается в первую очередь на свои основные принципы. Эти принципы, в свою очередь, представляют собой набор процессов, которые сосредоточены на рассматриваемых ограничениях. Основными столпами являются Пять основных этапов и учет пропускной способности.

Понимание этих основ позволяет компаниям понять процессы, лежащие в основе реализации теории ограничений.

Пять шагов фокусировки

Эти пять шагов являются основой для выявления и устранения ограничений в этой методологии. Это циклический процесс, который может начаться с одной конкретной точки: выявления ограничения. Пять шагов фокусировки:

  1. Идентифицировать
  2. Использовать
  3. Подчиненный
  4. Поднять
  5. и повторить.

Это непрерывный цикл, который применяется ко всем активам и ограничениям, когда компании соглашаются использовать теорию ограничений как встречу в стратегии. В других случаях это может быть разовая операция с конкретным активом, чтобы проверить жизнеспособность стратегии для нужд компании. В любом случае пять фокусирующих шагов - отличное начало целостной стратегии теории ограничений.

Мыслительные процессы

Мыслительные процессы, упомянутые здесь, представляют собой причудливый способ ответить на три вопроса, на которые необходимо ответить, когда вы используете теорию ограничений.Это:

  • Что нужно изменить?
  • На что его поменять?
  • Какие действия позволят добиться этого?

В некоторых случаях компании использовали разные стратегии меньшего размера, чтобы ответить на эти вопросы. Более распространенные стратегии включают деревья решений, диаграммы и другие методы сортировки данных.

Учет пропускной способности

Последним столпом этой системы является учет пропускной способности. Короче говоря, учет пропускной способности - это альтернативная система бухгалтерского учета, которая ставит во главу угла устранение традиционных проблем, мешающих бухгалтерскому учету, таких как накопление слишком больших запасов и так называемая «бумажная прибыль».”

Для определения того, насколько хорошо компании используют учет пропускной способности, используются три различных показателя. Первый - это пропускная способность, то есть скорость, при которой продажи клиентам генерируются за вычетом полностью переменных затрат. Эти переменные затраты не включают оплату труда, если они не могут быть полностью привязаны к произведенным запасам.

Второй показатель - это инвестиции, то есть деньги, вложенные в физические вещи. И последний показатель - это операционные расходы, которые довольно просты.

В теории схем ограничений большинство управленческих решений основывается на увеличении пропускной способности, сокращении инвестиций и сокращении операционных расходов именно в этом порядке.Большая часть усилий направлена ​​на увеличение пропускной способности.

Собираем все вместе

Конечная цель всех этих систем, правил и циклов - меньше сосредотачиваться на сокращении расходов и больше на увеличении продаж. В этом суть теории ограничений.

Хотя это может показаться сложным, особенно при чтении этой теории, основная идея - это та идея, которую компании всегда имели в той или иной форме. Вы можете сократить расходы или увеличить продажи.В идеале вы бы сделали и то, и другое. Теория ограничений ставит увеличение продаж на первое место.

При этом все компании сильно различаются, и не все стратегии работают во всех местах. Давайте посмотрим на плюсы и минусы теории ограничений и на то, где она будет работать лучше всего.

Плюсы и минусы теории ограничений

Прежде чем мы начнем, важно понять, что эти плюсы и минусы могут быть применимы не во всех ситуациях. Кроме того, методология теории ограничений не всегда ошибочна и может не быть проблемой.С учетом сказанного, вот типичные плюсы и минусы теории.

Плюсы

Есть одна вещь, в которой теория ограничений лучше всего подходит для улучшения взаимодействия между отделами. По самой своей природе эта стратегия зависит от разных отделов и подразделений компании, которые обсуждают вместе, чтобы определить, где находятся ограничения, и совместно работать над их устранением. Для компаний, которые борются со стилем, отключением и другими проблемами коммуникации, теория ограничений может оказаться большим подспорьем.

Этот процесс также лучше всего подходит для улучшения краткосрочных решений по мощности, понимания и редактирования старых процессов компании, а также для предотвращения оптимизации локализованного отдела. Акцент делается на компании в целом, а не на улучшении отдела за раз. Он требует очень органичного подхода к событиям, которые происходили изо дня в день на производстве и в офисе одновременно.

Наконец-то что-то новенькое. Иногда организациям нужна новая стратегия, чтобы встряхнуть их сверху донизу и вернуть в нужное русло.Теория ограничений - одна из таких стратегий, которая очень хорошо помогает оживить большие организации и заставить их снова работать вместе.

Минусы

За каждым профессионалом обычно стоит минус. Улучшение связи между отделами и повышенное внимание к ограниченным областям может привести к игнорированию областей, которые не сталкиваются с ограничениями. Эта сфокусированная концентрация может также сосредоточиться на проблемных областях и забыть о тех областях, которые нуждаются в вознаграждении или признании.

Эта методология также способствует сокращению производственных мощностей и объемов производства. Поскольку так много внимания уделяется сокращению избыточных запасов, возникает соблазн просто прекратить производство, чтобы достичь новой, более низкой квоты. В то время как теория ограничений фокусируется на продаже всего вашего инвентаря как метода ограничения доступа, всегда существует реальность, что есть другой способ: сокращение. И этого нужно избегать.

Теория ограничений - это также краткосрочное и быстрое решение ограничений.Если не следить внимательно, о долгосрочных перспективах легко забыть, когда компании начинают использовать эти стратегии. Поскольку долгосрочная перспектива превратится в краткосрочную быстрее, чем кто-либо думает, эти тенденции действительно негативно влияют на компанию. Примеры включают пренебрежение выпуском новых продуктов, меньшее внимание к ресурсам и секторам разработки и общие долгосрочные улучшения.

В целом

Все эти аспекты, как положительные, так и отрицательные, имеют место и время.Некоторые компании найдут много хорошего в теории ограничений. Другим будет сложнее использовать этот метод.

Что особенно хорошо в этой системе, так это то, что она не обязательно должна быть изменением всей компании. Попробуйте его в небольшом отделе или цельном изделии и посмотрите, что он может вам предложить!

Примеры теории ограничений

Теперь перейдем к некоторым примерам теории на практике. Здесь он разделен по отраслям, но несколько общих вещей применимы ко всем.Прежде всего, описанные выше процессы одинаковы независимо от отрасли. Приложение то, чем отличается.

Также важно отметить, что теория ограничений лучше всего работает в различных ситуациях в зависимости от отрасли. Например, производственные предприятия могут добиться наибольших улучшений, когда они примут теорию ограничений, если они сначала применит ее к своим производственным линиям, оборудованию и другим распространенным источникам узких мест.

С другой стороны, обслуживающая компания может добиться наибольших улучшений, если применит эти методы к работе с документами, нормативным актам, государственным директивам и другим отраслевым ограничениям.Вот примеры теории ограничений в производстве, обслуживании и здравоохранении, чтобы вы могли начать работу.

Производство

Неудивительно, что производство в целом добилось отличных результатов от теории ограничений. Это особенно полезно при применении к крупным активам, производственным линиям и другим областям, имеющим решающее значение для успеха компании. Однако в этих же областях очень часто возникают узкие места, такие как простои оборудования.Ярким примером является лаборатория доктора Редди в 2014 году. Столкнувшись со значительным количеством невыполненных заказов и низкими рейтингами поставщиков, им потребовались изменения.

Теория ограничений позволила им повысить свои рейтинги, заполнить невыполненные заказы и в конечном итоге проложила путь к недавнему получению награды за лучший поставщик. Они продолжают использовать его по сей день.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание не так сильно, как производители, полагаются на тяжелые активы и производственные линии.Однако им необходимо одновременно уравновешивать потребности множества различных объектов. Они также могут быть отделом в более крупной компании со своими собственными целями и методами, которые не обязательно совпадают с другими отделами и не оказывают заметного прямого влияния на компанию в целом.

Теория ограничений устраняет разрыв между отделом технического обслуживания и остальной частью компании. Для компаний, ориентированных на техническое обслуживание, это предотвращает разрозненность, улучшает передачу информации и сокращает объемные задачи, которые выполняются просто потому, что кто-то сказал, что они должны быть.

Здравоохранение

Компании отрасли здравоохранения всех видов борются с горами бумажной работы, которую они должны обрабатывать, сортировать и использовать на регулярной основе. Тут много ограничений! Теория ограничений - отличный способ начать то, что требует времени, от того, что требует времени. Это может быть бесценным, когда дело касается бумажной работы и всех сопутствующих проблем.

В зависимости от того, в какой части отрасли здравоохранения находятся компании, они могут получить дополнительные преимущества, такие как расширенное общение и связь, которые предлагаются компаниям.Это гибкая система, которую можно адаптировать к множеству различных потребностей, например, в здравоохранении.

Внедрение теории ограничений в вашем бизнесе

Лучший способ реализовать теорию ограничений в любом конкретном бизнесе - это начать с пяти основных шагов. Это простой цикл, который можно легко увеличить или уменьшить в соответствии с вашими потребностями. Цикличность этих шагов делает так, что нет необходимости в огромных, подавляющих изменениях в масштабах всей компании, но, если система работает, ее легко масштабировать.

При этом, каковы несколько простых шагов для тех, кто не хочет или не может вольным стилем таких изменений самостоятельно?

Прохождение различных этапов

Теория ограничений - одна из наиболее простых для реализации стратегий, поскольку она так четко изложена в пяти основных этапах и в тщательном учете. Вот несколько вопросов, которые помогут вам приступить к выполнению пяти шагов.

  • Определите: каковы текущие узкие места или ограничения, с которыми мы боремся больше всего?
  • Exploit: Какие быстрые улучшения вы могли бы сделать сегодня, имея под рукой ресурсы? Какие улучшения потребуют больше времени?
  • Подчиненный: Что мы можем прекратить делать, чтобы внести эти улучшения?
  • Повысить уровень: проблема является первоочередной задачей или другие вещи получают эти ресурсы, время и усилия? Ставим ли мы данную проблему выше всего остального или это все еще запоздалое размышление или неприятность, с которой мы должны иметь дело?
  • Повторить.Какое следующее ограничение в списке?

Это все, что вам нужно для начала. Что еще нужно для плавного перехода к использованию теории ограничений на уровне отдела или компании?

Получение поддержки от других менеджеров и отделов

После начальной фазы тестирования / пробной версии вы можете захотеть масштабировать теорию ограничений, чтобы удовлетворить потребности вашего отдела или компании в целом. Это во многом зависит от привлечения и получения поддержки от других менеджеров и руководства всей компании.

Некоторые вещи, о которых следует помнить во время этого процесса, включают:

  • Поговорите с людьми, которые знают, что ваши активы обеспечены. Они будут знать, где находятся узкие места, и расскажут вам, если вы дадите им возможность!
  • Убедитесь, что люди понимают, что такое теория ограничений. Многие люди смотрят на что-то новое и думают, что в будущем это потребует больше работы. Это не всегда так, и это следует прояснить с самого начала.
  • Поймите, что изменение образа мыслей требует времени.Для большинства новых стратегий управления обычно требуется много времени.
  • Наконец, это может быть не для вас. Теория ограничений - отличная стратегия для многих компаний, но она может не сработать для ваших нужд. Одна из самых распространенных ошибок в течение всего этого процесса - слишком увлекаться теорией или стратегией, которые вам не подходят. Об этом следует помнить, работая над достижением успеха.

Собираем все вместе

После того, как фундамент был заложен, пора все наладить - по крайней мере, теоретически.Какие есть руководства по поиску и устранению наиболее распространенных проблем, возникающих при реализации теории ограничений?

Прежде всего, вся теория основана на пяти основных этапах и тщательном учете. Они должны быть первыми двумя областями, которые вы проверяете, когда что-то пойдет не так. В общем, если одна из остановок забыта, это повлияет на все остальные шаги.

Далее, учет пропускной способности не может полностью заменить обычный учет.Оба должны присутствовать и контролироваться в вашей компании, даже после того, как вы придерживаетесь теории ограничений.

Наконец, если что-то не работает, исследуйте это и вернитесь к основам. Были ли выполнены все пять шагов? Вы рассматриваете шаги как цикл? Осведомлены ли вы обо всех ограничениях, присущих этой теории, и действуете ли вы соответственно?

Часто эти маленькие неровности кажутся намного больше, чем они есть на самом деле. Как и в случае с большинством стратегий, важно продолжать.

Заключение

Теория ограничений - отличный метод для оживления компаний и их процессов. Он ориентирован на быстрое преодоление обычного, повседневного беспорядка, который утомляет сотрудников, менеджеров и руководителей, предлагая решения самых насущных проблем. Это делает его идеальным для компаний, которые старше, борются с утомительными процессами или у которых сегодня нет целостной системы.

С другой стороны, эта теория может привести к тому, что молодые компании будут слишком быстро преодолевать проблемы, не задумываясь о долгосрочных перспективах.Те же вещи, которые позволяют компаниям двигаться быстро, также часто забывают о долгосрочной перспективе. Хотя это может не быть проблемой для компаний, где есть надежная инфраструктура, которую просто нужно очистить от пыли, на теорию ограничений не следует полагаться как на комплексное решение.

Как и большинство управленческих теорий, теория ограничений может многое предложить компаниям сегодня. В отличие от многих других стратегий, ее легко реализовать в небольшом масштабе, чтобы увидеть, работает ли она для ваших нужд.Попробуйте это сегодня в тандеме с качественным программным обеспечением для управления техническим обслуживанием и посмотрите, куда оно вас приведет.

Нет предела!

2006 Mazda Miata - ReviewCars.com

В целом 3 = Хорошо; 1 = Плохо

Плюсы: Что вам нравится в вашей Mazda Miata 2006 года выпуска?
Что не нравится, но думаю, впечатления от вождения - №1.

Минусы: Как бы вы улучшили свою Mazda Miata 2006 года выпуска?
Единственное - улучшить / изменить расположение подстаканника.

Mazda Miata 2006 года. Обзор:
У меня есть руководство по эксплуатации Grand Touring 2006 года в медно-красном цвете, и это просто потрясающее зрелище. Кажется, это поворачивает головы и вызывает вопросы. Коллеги изо всех сил стараются найти меня и узнать. Другие владельцы Mazda Miata рады рассказать мне о своих приключениях и удовлетворении. Последний сиял, рассказывая мне о 250 000 миль на своем 1990-м.У моей девушки есть 1991 год с пробегом 73 000 миль, и она всегда просила меня поехать. Следовательно, теперь у меня тоже есть один. 2006 год оказался более приятным, чем я ожидал, покупая его. Теперь, по прошествии пары недель, я упиваюсь простотой использования верхней части, бесключевым доступом и зажиганием, а также плавным ускорением на всех шести передачах. Звуковая система очень приятна, хотя на скоростях шоссе она не может полностью подавить шум ветра, если только не на большой громкости. Это нормально, потому что радость от пребывания под солнцем или звездами приносит гораздо большее удовлетворение, чем звук Андреа Бочелли или Beach Boys в тишине хижины.

Есть четыре подстаканника - два подстаканника и два держателя для бутылок - два в консоли и держатели для бутылок в дверях. Думаю, в такой маленькой каюте не так много вариантов, и я рад, что есть место, чтобы поставить напиток - в 91-м его вообще нет, - но консоль с напитком в ней заставляет меня двигаться и отдыхать. при езде немного сложно. У меня есть сотовый телефон, потому что другого места для него действительно нет, и он не слишком сильно выступает. Так что больше пользуюсь держателями дверей.Однако было бы разумно иметь специальную кружку для кофе, чем бумажный стаканчик из проезжей части, потому что открывать и закрывать дверь с напитком в нем может быть страшно.

Я заостряю внимание на подстаканниках только потому, что мне больше не о чем сказать что-то плохое об этой машине. Верхнюю часть можно быстро и легко использовать, настолько, что я опускаю ее для двухблочной поездки на рынок и поднимаю обратно, когда добираюсь туда. Ствол есть ствол. Это спортивный автомобиль для громких криков, и это то, чего вы ожидаете и должны ожидать.

Автомобиль выглядит поистине выдающимся, а в салоне больше места. Одно предостережение заключается в том, что пространство для ног пассажира было немного принесено в жертву, вероятно, из-за того, что двигатель был перемещен на пять дюймов назад, чтобы обеспечить лучший баланс. Также аварийный тормоз теперь находится на пассажирской стороне консоли. Кажется, что автомобиль был спроектирован четко и в первую очередь для комфорта водителя - даже выхлоп был изменен, чтобы предотвратить горячую правую ногу во время движения.

Хотя машина у меня была всего несколько недель, у меня есть опыт вождения старой Miata в течение многих лет, и я могу только похлопать себя по спине за то, что сделал решительный шаг.
Спасибо, я.

Оценить этот обзор:

Mazda Skyactiv-G и Skyactiv-D Engines - Новости - Автомобиль и водитель

По всему миру автопроизводители борются с изменениями, необходимыми для соблюдения ужесточающихся правил экономии топлива. С этой целью Mazda запускает новое семейство четырехцилиндровых двигателей - четверки используются в подавляющем большинстве автомобилей Mazda - под названием Sky-G (бензин) и Sky-D (дизель).Мы использовали оба прототипа Mazda 6 следующего поколения, и, к счастью, любой двигатель может работать в паре с последней версией шестиступенчатой ​​механической коробки Mazda snick-snick .

Мы глубоко погрузились в 2,0-литровую версию Sky-G, которая будет запущена в следующем году в США, вероятно, как часть фейслифтинга среднего мотоцикла Mazda 6. (Полностью новый 6 - это через несколько лет. пока не вышел и будет примерно на 140 фунтов легче, чем нынешний автомобиль, благодаря тщательной оптимизации толщины материала и точек крепления.) В будущем также будут вариации в диапазоне от 1,3 до 2,5 литров, и Mazda уже подписала соглашение о лицензировании гибридной технологии Toyota для будущего гибрида на базе Sky. Начиная с нуля, Mazda впечатляюще обогнала свой предыдущий бензиновый двигатель в соответствии с оценками EPA по экономии топлива в оснащенной Sky Mazda 3 с расходом 30 миль на галлон по городу и от 39 до 40 по шоссе. Это почти наравне с дизелями VW Golf и Jetta, а также с лучшими в своем классе автомобилями на один сегмент меньше, такими как Ford Fiesta и Chevrolet Cruze.Вот как они это сделали.

The Big Squeeze

Увеличение степени сжатия - в данном случае до ошеломляющих 14: 1 с 11: 1 в текущем 2,0-литровом (версия для США - 10: 1) - это классический способ сжатия больше работы за счет рабочего хода поршня. Но это также создает проблемы, потому что такое сжатие топливно-воздушной смеси вызывает накопление избыточного тепла в цилиндре, что приводит к преждевременному самовоспламенению или детонации. Чтобы снизить температуру, Mazda использует очень длинный выпускной коллектор 4-2-1, сконструированный таким образом, чтобы горячие выхлопные газы не попадали обратно в такт впуска следующего цилиндра.В его нынешнем виде не представляется, что Sky мог бы поместиться в продольном варианте, таком как Miata - огромный заголовок, вероятно, пробил бы переднее крыло.

Дальнейшие усовершенствования включают добавление прямого впрыска и снижение тепловых потерь - слишком большое количество тепла может быть проблематичным, но температура является необходимым побочным продуктом сжигания топлива, а подавление всего этого неэффективно. Уменьшение тепловых потерь достигается за счет меньшего диаметра и гораздо более сложной формы поршня, в котором имеется полость непосредственно в центре поршня, горячая область, где зажигается свеча зажигания.Также было уменьшено трение в поршнях, шатунах и коленчатом валу (который теперь изготовлен из кованой стали, а не из чугуна), а толкатели роликовых пальцев уменьшают его в клапанном механизме. В двигателе используется масло 0W20, которое пугающе похоже на окрашенную воду. Sky также получает двойную регулировку фаз газораспределения с электронным регулированием (в отличие от давления масла) на стороне впуска, так что быстрая регулировка может быть сделана даже во время холодного запуска. Общий вес был уменьшен примерно на 15 фунтов, в том числе на 10 фунтов за счет утончения блока там, где не требовалась дополнительная прочность.

Топливо премиум-класса, выход среднего класса

Топливо премиум-класса с октановым числом 91 требуется для не столь впечатляющих 163 л.с. при 6000 об / мин и 155 фунт-фут при 4000, но Mazda гордится своим исключительно широким диапазоном диапазон крутящего момента для улучшенной управляемости в реальных условиях. По словам Mazda, для работы на обычном газе версия для США будет иметь степень сжатия 13: 1, что означает, что экономия топлива и крутящий момент уменьшатся примерно на 3-5 процентов. Sky, на котором мы ездили премиум-класса, идеально подходил для прототипов Mazda 6, хотя ускорение было довольно неторопливым - намного медленнее, чем у нынешней Mazda 6 с ее 168-сильным двигателем 2.5-литровый - у нас достаточно времени, чтобы пожелать немного большей плавности хода в течение длительного времени на каждой передаче. Но более легкая Mazda 3 поможет, и компромисс за почти дизельный уровень экономии топлива, вероятно, того стоит.

Удивительно, но Mazda продолжает популярную сегодня тенденцию уменьшенных размеров двигателей с турбонаддувом - скажем, 1,4-литровый турбонаддув вместо 2,0-литрового. Компания заявляет, что следующее поколение бензиновых двигателей, в которых будет использоваться HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) - по сути, запускающий бензиновый двигатель, как дизельный, без использования свечей зажигания, - сведет на нет преимущества двигателей с уменьшенными габаритами.Меньшие двигатели снижают насосные потери за счет более частой работы с более высокой нагрузкой (дроссельная заслонка открывается дальше). Точно так же двигатели HCCI должны будут пропускать больше воздуха, чтобы реализовать преимущества этого цикла по экономии топлива и обедненному сгоранию. Mazda утверждает, что, если бы она уменьшила семейство двигателей Sky, они не смогли бы пропускать достаточно воздуха для HCCI без повторного увеличения размера. К тому же, как справедливо отмечает Mazda, добавление турбокомпрессора и интеркулера - довольно дорогое предложение.

Oil-Burner Exposé

Что касается дизельного топлива, Mazda совершила еще более впечатляющий подвиг.2,2-литровый Sky-D (опять же, вероятно, последуют другие размеры) повышает экономию топлива на 20 процентов по сравнению с нынешним 2,2-литровым дизельным двигателем и соответствует стандартам выбросов Euro 6 и Tier 2 Bin 5 США без использования какой-либо дополнительной обработки NOx, такой как инъекция мочевины. Вы уловили это? Он соответствует стандартам выбросов США. Это потому, что Mazda планирует привезти сюда этот двигатель где-то в 2012 году.

Что касается дизеля, Mazda пошла в обратном направлении, снизив степень сжатия с 16,3: 1 до 14: 1.Это то же самое, что и у Sky-G, работающего на газе, и, по данным Mazda, это самая низкая в мире стоимость среди дизелей. Это снижает давление в цилиндре и, следовательно, температуру, что снижает образование NOx, а также позволяет топливу лучше смешиваться, избегая мест с высоким содержанием сажи. Mazda утверждает, что уменьшение трения только из-за пониженного давления в цилиндре стоит от 4 до 5 процентов экономии топлива. А уменьшенные внутренние силы также позволяют значительно облегчить такие компоненты, как штоки и поршни.И здесь коленчатый вал из кованой стали заменяет чугунный узел. Общая экономия веса составляет колоссальные 55 фунтов.

Обратной стороной снижения степени сжатия дизеля является то, что во время прогрева температура двигателя может быть слишком низкой, чтобы поддерживать нормальное сгорание, и в результате возникают пропуски зажигания. Чтобы обойти это, Mazda добавила двухступенчатую систему регулируемого подъема клапана на выхлопной стороне, чтобы иметь возможность создавать дополнительное перекрытие клапанов. Это заставляет горячие выхлопные газы втягиваться обратно в следующий цилиндр, чтобы нагреть его.

Eat It, Hybrids

Другими новыми особенностями являются последовательное твин-турбо устройство - одно маленькое и одно большое - которое превосходит старый одинарный блок с изменяемой геометрией; Пьезоинжекторы с 12 отверстиями, которые распределяют топливо в цилиндр в точных количествах во время от двух до восьми отдельных впрысков за цикл при давлении до 2900 фунтов на квадратный дюйм; и выпускной коллектор, полностью интегрированный в блок. И здесь заявления об экономии топлива впечатляют: от 31 до 33 миль на галлон по городу и на 43 мили на галлон по шоссе для Mazda 6 с 2.2-х литровый дизель. Кому-нибудь нравится семейный седан с расходом более 40 миль на галлон?

Выходная мощность превосходит бензиновый двигатель в обоих отношениях: 173 л.с. при 4500 об / мин и 310 фунт-фут при 2000. Redline был поднят до кричащих (для дизеля) 5200 об / мин по сравнению с 4500 об / мин его предшественника. И это было заметно быстрее, чем автомобиль с бензиновым двигателем, сильно тянущий во всем диапазоне оборотов и не демонстрирующий ощущения нехватки воздуха, которое поражает некоторые дизели, когда они двигаются к верхнему концу тахометра. Он исключительно отзывчивый и тихий, с очень небольшим грохотом, даже при ускорении с оборотов двигателя ниже 1500 об / мин.

Automatic Anxiety

В дополнение к удобной шестиступенчатой ​​механической коробке передач мы управляли каждым двигателем с новой шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Sky-drive Mazda, которая может похвастаться более агрессивной муфтой блокировки гидротрансформатора, ведущей к снижению расхода топлива на 4-7%. Хотя калибровка, по общему признанию, находилась на ранней стадии разработки, автомат был явно менее впечатляющим, чем любой из новых двигателей. С точки зрения ощущений, которые Mazda заявляет гораздо более прямолинейно, чем раньше, она, похоже, ничем не выделяется из нынешнего поколения высокотехнологичной автоматики.Переключение на повышенную передачу с полностью открытой дроссельной заслонкой тоже показалось нам немного ленивым, хотя понижение передачи было довольно быстрым. Мы будем придерживаться руководства, большое вам спасибо. Однако немногие покупатели поступают так, что может плохо сказаться на продажах Mazda.

Пожалуй, самое лучшее во всем этом то, что впечатляющая инженерная работа Mazda доказывает, что двигатель внутреннего сгорания по-прежнему имеет много преимуществ в нашем все более регулируемом мире.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Джо Экзотик просит Байдена извинения, опасаясь рака простаты: «Сделай это правильно»

GlobeNewswire

Мировой рынок тестирования безопасности пищевых продуктов оценивается в 19,5 млрд долларов США в 2021 году; прогнозируется, что его среднегодовой темп роста составит 7,9% и к 2026 году достигнет 28,6 млрд долларов США.

Такие факторы, как рост количества отзывов и отказов на границе из-за роста международной торговли, значительно стимулировали рынок испытаний на безопасность пищевых продуктов.Другими факторами, способствующими росту рынка тестирования безопасности пищевых продуктов, являются выполнение строгих правил, связанных с обнаружением контаминантов, повышением осведомленности потребителей и влажными атмосферными условиями, которые приводят к увеличению загрязнения пищевых продуктов.Нью-Йорк, 18 мая 2021 г. (GLOBE NEWSWIRE) - Reportlinker.com объявляет о выпуске отчета «Рынок тестирования безопасности пищевых продуктов по типу, применению, форме, растворимости и региону - Глобальный прогноз до 2026 года» - https: //www.reportlinker.com / p05100652 /? utm_source = GNW Увеличение времени между обработкой и потреблением пищи приводит к дополнительной вероятности заражения из-за изменений времени и температуры, тем самым увеличивая риск болезней пищевого происхождения. Рост международной торговли создает необходимость в глобальных нормах и правилах по безопасности пищевых продуктов, что является важным фактором, движущим рынок тестирования безопасности пищевых продуктов. Подсегмент патогенов, по оценкам, занимает наибольшую долю рынка в сегменте тестирования по целевым показателям для рынок тестирования безопасности пищевых продуктов.В развивающихся и слаборазвитых странах болезнетворные микроорганизмы являются основной причиной болезней и смерти, от которых ежегодно умирает около 1,8 миллиона человек. В развитых странах ежегодно регистрируются миллионы случаев инфекционных желудочно-кишечных заболеваний, вызванных патогенами пищевого происхождения, что обходится в миллиарды долларов в медицине и снижает производительность. Новые возникающие патогены пищевого происхождения и болезни пищевого происхождения, вероятно, будут вызваны такими факторами, как эволюция патогенов, изменения в методах ведения сельского хозяйства и производства пищевых продуктов, а также изменения статуса человека-хозяина.Эти факторы стимулируют рост рынка. Согласно прогнозам, на подсегмент быстрых технологий будет приходиться самая быстрая доля рынка на рынке тестирования безопасности пищевых продуктов. Внедрение быстрых технологий способствовало быстрым результатам, большей чувствительности и надежности, которые имели позволили производителям с гарантированными претензиями обеспечивать безопасность и качество своей продукции. Передовые технологии, такие как хроматография и спектрометрия, не пользуются большим спросом в Южной Америке и Африке, но становятся все более популярными в странах Азиатско-Тихоокеанского региона из-за растущих инвестиций со стороны нынешних лидеров рынка.Подсегмент мяса, птицы и морепродуктов в сегменте тестирования пищевых продуктов, по оценкам, будет занимать самую большую долю рынка тестирования безопасности пищевых продуктов в течение прогнозируемого периода. Глобализация торговли пищевыми продуктами увеличивает риск заражения пищевых продуктов, тем самым повышая безопасность пищевых продуктов. Большинство проблем безопасности пищевых продуктов возникает из-за роста международной торговли, что затрудняет отслеживание заражения. Бактериальное заражение происходит на всех этапах забоя. Обдирание или снятие шкуры - это этап, на котором происходит максимальное заражение из-за неправильного обращения с животными и антисанитарных условий. .Несоответствующие процедуры очистки оборудования являются причиной перекрестного загрязнения продуктов. Таким образом, спрос на их тестирование растет. Европейский регион, по оценкам, занимает наибольшую долю на мировом рынке тестирования безопасности пищевых продуктов. Патогены загрязняют многие пищевые продукты в этом регионе. Однако, поскольку безопасность пищевых продуктов имеет большое значение. растет, было засвидетельствовано сокращение числа вспышек болезней пищевого происхождения. Постепенно осведомленность общественности растет в таких странах, как Германия, Великобритания, Франция и Италия.Из-за более загруженного образа жизни и наличия удобных вариантов питания в европейских странах вырос спрос на обработанные пищевые продукты, такие как готовые к употреблению блюда, обработанные фрукты и овощи, а также хлебобулочные и кондитерские изделия. к стремительному росту рынка тестирования безопасности пищевых продуктов. Распад первичных • По типу компании: Уровень 1: 35%, Уровень 2: 45% и Уровень 3: 20% • По назначению: Уровень C - 35%, Уровень директора - 25%, остальные - 40% • По регионам: Северная Америка - 45%, Европа - 20%, Азиатско-Тихоокеанский регион - 30% и Остальной мир (RoW) - 5%.Ведущие игроки, представленные в этом отчете • SGS SA (Швейцария) • Eurofins Scientific (Люксембург) • Intertek Group plc (Великобритания) • Bureau Veritas (Франция) • ALS Limited (Австралия) • TÜV SÜD (Германия) • TÜV NORD Group (Германия) • NEOGEN Corporation (США) • Mérieux NutriSciences (США) • Исследования AsureQuality (Новая Зеландия) Этот отчет сегментирует рынок тестирования безопасности пищевых продуктов на основе целевых проверенных, технологий, проверенных пищевых продуктов и региона. Что касается идей, в этом исследовательском отчете основное внимание уделяется различным уровням анализа - конкурентной среде, анализу конечного использования и профилям компаний, - которые вместе составляют и обсуждают основные взгляды на возникающие и быстрорастущие сегменты рынка тестирования безопасности пищевых продуктов, регионы с высокими темпами роста, страны, правительственные инициативы, сбои на рынке, движущие силы, ограничения, возможности и проблемы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Производительность:
Внешний вид:
Интерьер:
: идеально