Современные электромобили обзор: Взгляните на 20 самых дальнобойных электромобилей

Содержание

Электромобили: мировые тренды, проблемы и перспективы

Денис ХИТРЫХ
Директор центра исследований
и разработок, директор по маркетингу, MBA, «КАДФЕМ Си-Ай-Эс»
e-mail: [email protected]
Введение

В мировом машиностроении сегодня наблюдается тенденция постепенного смещения интереса ведущих автопроизводителей и потребителей от автомобилей с традиционными бензиновыми и дизельными двигателями к автомобилям, использующим в составе силовой установки двигатели на альтернативных источниках энергии, в частности, электромобили. Совокупные продажи гибридных (HEV) и полностью электрических автомобилей (EV), согласно оценкам Международного энергетического агентства, превысили в 2019 году 2 млн единиц, что составило около 2,4–2,6 % мирового рынка новых автомобилей. Пандемия и глобальный карантин, спровоцировавшие экономический кризис, поставили ведущих мировых автопроизводителей электромобилей в очень сложные условия. В большей степени это затронуло европейских автопроизводителей, перед которыми встала возможная угроза штрафных санкций за несоответствие «зеленой» программе Евросоюза. С 1 января 2020 года в ЕС вступили в силу новые нормы выбросов углекислого газа автомобилями. Согласно новым правилам, автопроизводители с 2020 года должны выпускать 95 % автомобилей с уровнем выбросов в 95 г/км, с 2021 года такой показатель выбросов должен быть у всех впускаемых машин. Кроме того, для стимуляции производства электромобилей с 2020 года каждый проданный автомобиль с выбросом менее 50 г/км засчитывается автопроизводителям за 2 автомобиля с низким уровнем выбросов, с 2021 года – за 1,67 и с 2022 года – за 1,33. Предполагалось, что такой постепенный переход и серьезная господдержка даст автопроизводителям время на «мягкую» модернизацию производства под выпуск более «зеленых» моделей. Теперь предстоит начать дело фактически с чистого листа, а тотальный и ускоренный переход на гибриды и электромобили потребует от европейских автопроизводителей беспрецедентного уровня инвестиций.

При этом они подвергаются риску потери доли рынка в пользу электромобилей компании Tesla, альянса Renault – Nissan – Mitsubishi и т. д., а в менее дорогом сегменте им придется конкурировать с автомобилями китайских автопроизводителей JAC, Zotye и др.
Вокруг электромобилей сегодня накопилось огромное количество мифов, а экспертное сообщество разделилось на два противоположных лагеря – электроскептиков и электрооптимистов. Как правило, первую точку зрения отстаивают производители традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, а вторую – сторонники «зеленых» технологий. Я не отношу себя ни к первым, ни ко вторым, но меня настораживает один факт – как при такой многолетней и массированной поддержке со стороны государства до сих пор не наступил массовый рыночный взлет электромобилей?

Текущий уровень развития технологий

Термин «электрический автомобиль» (EV), как правило, означает транспортное средство, которое приводится в движение электродвигателем, питающимся от автономного источника электроэнергии.

По своему типу электромобили подразделяются на гибридные (HEV), заряжаемые двигателем внутреннего сгорания (в подобных автомобилях пробег на электротяге крайне ограничен), и гибридные с возможностью зарядки от сети (PHEV). Подключаемые гибриды (плагины-­гибриды) разделяются на несколько типов: параллельные – они совмещают работу электрического и бензинового двигателей и допускают зарядку батареи от сети; последовательно-­параллельные – способны работать как последовательные, так и как параллельные гибридные автомобили с электромотором в качестве основного привода; последовательные (REEV/REX) – электромобили с увеличенным запасом хода. В таком типе гибрида автомобиль всегда приводится в действие электрическим двигателем, который питается непосредственно от батареи, однако сама батарея заряжается во время движения встроенным топливным генератором. И, наконец, полностью электрические автомобили (EV/BEV) и автомобили на топливных ячейках (FCV), в состав которых входит электрохимический генератор для преобразования водорода в электрическую энергию.

Автономность или дальность пробега современных гибридных автомобилей достигает 750 км и более. В ближайшем будущем она может достигнуть одной тысячи километров. Серийные полностью электрические автомобили, как правило, имеют автономность на уровне 250–300 км. Заявленная автономность топовой модификации Tesla Model 3 приближается к 500 км, а максимальная автономность Tesla Model S, согласно данным EPA (Агентство по охране окружающей среды США), превышает 600 км. Такая высокая автономность электромобилей Tesla достигнута в первую очередь за счет использования аккумуляторных батарей повышенной емкости, а также посредством оптимизации системы управления аккумуляторными батареями. Однако следует отметить, что американская компания Tesla уже неоднократно попадалась на завышении технических характеристик своих автомобилей.
В 2015 году Институт транспортных исследований Калифорнийского университета (ITS-Davis) провел сравнительное исследование автономности гибридных (PHEV) и электрических автомобилей (EV) [1] (см. рис. 1).

Рис. 1. Сравнение автономности гибридных (PHEV) и полностью электрических автомобилей (EV)

Сравнивая эти цифры с данными, которые мы имеем к 2020 году, можно смело утверждать, что до сих пор не устранен основной недостаток электромобилей, связанный с их невысокой автономностью. Таким образом, недостаточная емкость, большое время заряда, малая удельная энергия аккумуляторов ограничивают уже много лет усилия конструкторов электромобилей. Кроме того, растущая популярность электромобилей требует использования все большего количества аккумуляторных батарей, являющихся компонентами сложных систем, которые должны работать оптимально, чтобы обеспечить безопасное и эффективное использование энергии.

Вместе с тем, постепенно уходит в прошлое другой ключевой недостаток электромобилей, связанный со стоимостью аккумуляторов (см. рис. 2). Если в 2005 году аккумуляторы стоили в среднем 1300–1500 долларов за кВт·ч, то уже к 2015 году цена упала почти в 3 раза, до 500 долларов. Согласно оптимистичным прогнозам [2], в 2025 году цена может приблизиться к отметке 100 долларов за кВт·ч.

Рис. 2. Стоимость литий-­йонных (Li-­Ion) аккумуляторов для электромобилей

При этом надо понимать, что конкурентоспособность электромобиля напрямую зависит от стоимости нефти. Так, при цене 240 долларов за кВт·ч, литий-­йонные аккумуляторы конкурентоспособны при стоимости нефти в 75 долларов за баррель. При цене нефти 50 долларов за баррель стоимость батарей не должна превышать 150 долларов за 1 кВт·ч.

Определенные основания для оптимизма дает совершенствование технологии аккумуляторных батарей. Если в 1980‑е годы никель-­металлгидридные батареи имели удельную емкость до 120 Вт·ч/кг, то современные литий-­ионные батареи, применяемые на электромобилях, способны вмещать до 2,6 кВт·ч на килограмм собственного веса (таблица 1).

Таблица 1. Характеристики аккумуляторных батарей современных электромобилей

Во-вторых, они допускают более глубокий заряд и разряд. Если для никель-­металлгидридного аккумулятора оптимальный диапазон зарядки составляет от 40 до 60 %, то есть всего 20 % общей емкости, то для литий-­ионного аккумулятора она в 2,5 раза больше: от 25 до 75 % [3].
Однако у литий-­ионных аккумуляторов есть и существенные недостатки. В отличие от большинства электронных интегральных схем и микрочипов, оптимальный диапазон температур для литий-­ионных аккумуляторных батарей довольно узкий (от 25 до 45 ˚C) и варьируется в зависимости от поставщика, режима зарядки и других факторов. Чтобы обеспечить нормальную работу и избежать необратимых повреждений, средняя температура ячеек и разница температур между ними должны находиться в пределах целевого диапазона. Длительная эксплуатация батарей при температурах ниже –15 ˚C может снизить емкость батарей и количество возможных циклов зарядки вдвое. Этот факт следует учитывать при эксплуатации электромобилей в России. Кроме того, батарея электромобиля испытывает деградацию приблизительно на 0,007–0,01 % при каждом цикле разряда и заряда за счет уменьшения активного вещества анода, катода и электролита.

Регулирование температуры ячеек и аккумуляторных блоков в заданном диапазоне может увеличить количество циклов зарядки аккумулятора, что, в свою очередь, повысит надежность работы устройства.
Кроме того, эффективное тепловое решение поможет снизить вероятность катастрофического отказа батареи.
Аккумуляторные блоки имеют разделители, чтобы электроды не касались друг друга и не выделяли тепло. Однако разделители могут выйти из строя по ряду причин. В частности, они могут повредиться при боковом ударе, а также ударе электрическим током. Кроме того, экстремальные температуры окружающей среды или связанные с работой автомобиля также могут привести к повреждению разделителей. Любая из указанных ситуаций может привести к перегреву, в результате чего аккумулятор может даже взорваться. Чтобы избежать таких проблем, современный электромобиль оснащен надежной и экономичной системой контроля температуры аккумуляторной батареи, которая фиксирует повышение температуры в отсеке батарей и мгновенно прерывает электрическую цепь.
Поскольку литий-­ионная аккумуляторная батарея представляет собой сложную мультифизичную систему, при ее проектировании в настоящее время инженеры используют технологии компьютерного и системного моделирования, а также цифровых двой­ников. Так специалисты компании Electronic Cooling Solutions использовали ПО Ansys для оптимизации конструкции тепловой системы аккумуляторной батареи [4]. На рис. 3 показано объемное поле температур аккумуляторного модуля, смоделированное в ПО Ansys.

Рис. 3. Объемное поле температур аккумуляторного модуля [4]

Специалисты Electronic Cooling Solutions получили хорошую корреляцию результатов электротеплового расчета с экспериментальными данными. Расчет теплового режима батареи, как правило, включает трехмерное CFD-моделирование с высоким разрешением, позволяющее получить объемное распределение температур в аккумуляторном блоке (рис. 4).

Рис. 4. Расчет теплового режима батареи, как правило, включает трехмерное CFD-моделирование с высоким разрешением, позволяющее получить объемное распределение температур в аккумуляторном блоке

Что касается перспектив развития батарей, то они в первую очередь связаны с изменением стехиометрического состава электродов аккумуляторов на основе NMC (LiNixMnyCozO2 – литий-­никель-марганец-­кобальт-оксидные аккумуляторы) в сторону увеличения содержания никеля и марганца в составе NMC (см. рис. 5), а также с исследованием возможности увеличения электропроводности катода на основе NMC при использовании углеродных покрытий различной природы, в том числе – графена. Анализ литературных данных показывает, что в последнее время появилось много публикаций по модификации катодных материалов графеном [6, 7]. Некоторые аналитики считают, что использование графена позволит сократить на треть стоимость батареи и увеличить ее емкость до 1000 Вт∙ч/кг [8].

Рис. 5. Прогноз изменения стехиометрического состава электродов ЛИБ до 2030 года

Также важно отметить, что большинство экспертов сходятся во мнении, что существующие литий-­ионные батареи (ЛИБ) практически достигли предела своей эффективности, и в ближайшие 5 лет могут нарастить ее не более чем на 20–30 %.
Твердотельные ЛИБ – еще одна из перспективных технологий в ближайшие 5–10 лет. В теории энергоемкость твердотельных аккумуляторов может достигать 1000 кВт·ч на 1 кг и более. Компания Toyota планирует в начале следующего года представить электромобиль с новым твердотельным аккумулятором, который обеспечит 10‑минутную быструю зарядку и дальность пробега до 500 км.

Инфраструктура зарядки, замены и утилизации аккумуляторных батарей

Одной из проблем современных электромобилей является достаточно низкая дальность пробега на одной зарядке. При этом среднее время зарядки батарей электромобиля составляет около 8–12 часов в зависимости от емкости батареи и величины зарядного тока. По данным Международного энергетического агентства, на начало 2020 года в мире насчитывалось чуть более 860 тысяч точек подключения на зарядных станциях. И только треть из них имеют возможность быстрой зарядки. В России сейчас, по данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», зарядная сеть состоит из 251 станции. Группа «Россети» планирует к 2024 году расширить сеть зарядных станций до 1 тысячи единиц, и рассматривает возможность предоставления специальных тарифов для зарядки электромобилей. На первом этапе планируется охватить сетью зарядных станций для электромобилей все крупные города с населением более 1 млн человек. На втором этапе сеть будет в городах с населением от 500 тыс. до 1 млн жителей [9].
Качественно новым этапом развития индустрии электромобилей стала разработка в начале 2000‑х концепции Vehicle‑2-Grid (V2G) (см. рис. 6). Технология V2G подразумевает возможность организации контролируемого и двунаправленного потока электрической энергии между транспортным средством и электрической сетью. Электрическая энергия поступает от сети к электромобилю для того, чтобы зарядить батарею. И наоборот, когда электрической компании необходима энергия, например, для обеспечения пиковой мощности, транспортное средство возвращает электрическую энергию обратно в сеть.
Исследования показывают, что транспортные средства не используются для активных перевозок более 90 % времени [6], поэтому в это время батареи электромобиля могут без ущерба использоваться для обслуживания рынков электроэнергии. Согласно оценкам Navigant Research, мировая выручка от решений на основе V2G вырастет до 190 млн долларов к 2020 году [10], а к 2025 году глобальный рынок систем накопления энергии составит 80 млрд долларов.

Рис. 6. Базовая схема концепции V2G

Сейчас автоконцерны, крупнейшие производители аккумуляторов и зарядных устройств, международные энергетические компании, активно ищут пути внедрения технологической концепции V2G. Компании Nissan Motor и EDF Group в начале 2019 года подписали соглашение о сотрудничестве по ускорению развития электрической мобильности посредством внедрения контролируемой (интеллектуальной) зарядки для электромобилей. Данное соглашение распространяется на территории Великобритании, Франции, Бельгии и Италии. Оно должно вывести EDF Group к 2022 году в лидеры по зарядной инфраструктуре для электромобилей на этих рынках. В рамках соглашения о сотрудничестве Nissan отвечает за продажу V2G-совместимых электромобилей, а EDF Group отвечает за развертывание сети зарядных станций. Таким образом, технологии контролируемой зарядки очень важны для распространения электрического транспорта. Они позволяют встроить в энергосистему большое количество электрических машин без существенного увеличения мощностей электростанций.
Согласно данным отчета, подготовленного фондом «Центр стратегических разработок» [11], Россия существенно отстает от других стран в формировании национальной системы накопления электроэнергии (СНЭ) на промышленном уровне. При этом страны-­лидеры ведут проактивную политику по данному направлению. Например, Китай относит накопление энергии к одной из 8 ключевых сфер развития энергетики, и планирует до 2021 года ввести 46 ГВт СНЭ. По самым оптимистичным оценкам, максимальный объем российского рынка СНЭ к 2025 году составит 8,6 млрд долларов в год, более реалистичный прогноз дает цифру в 1,5–3 млрд долларов в год.
Возвращаясь к вопросу, который я поставил в начале: почему при активной поддержке со стороны государства, например, в виде субсидий, мы не наблюдаем массового проникновения электромобилей на рынок? Причин здесь несколько. Во-первых, многие эксперты уже сейчас прогнозируют вероятность возникновения дефицита металлов, используемых в изготовлении аккумуляторов. Как отмечают аналитики Wood Mackenzie [12], в ближайшем будущем из-за повышения выпуска электромобилей, спрос на металлы будет повышаться столь быстро, что поставщикам не удастся успевать за ним. Поскольку на планете запасы лития, кобальта и никеля исчерпываются, их может просто не хватить, чтобы удовлетворить будущий спрос автоконцернов. В современных аккумуляторах стоимость лития формирует 12–15 % его цены, а 14 % всего добываемого лития достается электромобилям. Ожидается, что к 2025 году эта доля вырастет до 40 %.
Еще одним сдерживающим фактором для массового выхода электромобилей на рынок является отсутствие жизнеспособной и рентабельной бизнес-­модели. Если посмотреть на лидеров-­автопроизводителей электромобилей, компании GM, Tesla, Mercedes-­Benz, то эти производители покрывают убыточность своих электропроектов доходами от продаж традиционных машин с двигателями внутреннего сгорания. В 2020 году компания Ford Motor отказалась от планов по выпуску электрического кроссовера под премиум-­маркой Lincoln, понеся убытки в размере 500 млн долларов. Еще ранее компания Dyson планировала вложить в новое направление 2,7 млрд долларов и приобрела несколько стартапов в области разработки технологий для электромобилей. Компания даже разработала прототип, но в итоге закрыла проект. «Команда Dyson разработала потрясающий электромобиль. Но мы просто не видим, как сделать его производство коммерчески обоснованным», – заявил исполнительный директор компании Джеймс Дайсон.
Наконец, полный или частичный отказ от обычных машин с двигателями внутреннего сгорания может спровоцировать значительный рост цен на электричество и его дефицит. Согласно исследованию BloombergNEF, повсеместное распространение электромобилей приведет к росту электропотребления по всему миру на 6,8 % уже к 2040 году, что соответствует 1350 дополнительным ТВт∙ч, необходимым для зарядки электромобилей [13]. Также дополнительное электричество потребуется для добычи редкоземельных металлов, используемых в батареях.
Все приведенные факты указывают на то, что государству отводится важная, но не определяющая роль в расширении рынка электрического транспорта. В эпоху глобальной экономики необходимо учитывать множество факторов при разработке стратегии выхода инновационного продукта на рынок, который претендует даже на смену парадигмы городской мобильности и решение экологических проблем.

Заключение

Развитие электромобильного транспорта сегодня рассматривается многими странами мира как способ решения существующих экологических проблем, возможность формирования новых рынков инновационной продукции и потому активно поддерживается государством различными способами. При этом основными барьерами развития «зеленого» транспорта являются стоимостные (высокая цена на электромобили) и инфраструктурные (отсутствие необходимой структуры зарядки, замены и утилизации аккумуляторных батарей). К основным драйверам роста мирового рынка электромобилей специалисты относят меры государственной поддержки спроса на экологически чистые виды транспорта, принятые во многих странах Европы, в США и Китае, а также технологические достижения в производстве батарей, позволяющих снизить стоимость самого дорогого элемента электромобиля – аккумулятора.
Российский рынок электромобилей в настоящее время практически не поддерживается никакими мерами государственного регулирования и развивается спонтанно. Однако интерес к электрификации транспортных средств в России начинает постепенно расти в соответствии с мировыми трендами.

Cамые популярные подержанные электромобили |Блог

Узнай больше о наиболее популярных марках электрических автомобилей и о том, какие подержанные электрические авто стоит покупать в этом году

Электрические автомобили приобретают все большую популярность на рынке не только новых, но теперь уже и подержанных машин. Ранее мы уже предлагали вниманию читателей полезную информацию о преимуществах электрических авто по сравнению с обычными автомобилями (читай статью 5 плюсов электромобилей. Стоит ли покупать?), а также сравнивали электромобили с еще одной альтернативой работающим на бензине и дизеле машинам – водородным авто (читай статью Какое авто купить — электрическое или водородное?). На сей раз мы расскажем о конкретных моделях электромобилей, на которые стоит обратить внимание в этом году. Некоторые потенциальные покупатели электроавтомобилей, конечно, рассматривают возможность купить новую машину (ниже мы сделаем краткий обзор лучших новых моделей электроавтомобилей), однако рынок подержанных электроавтомобилей становится у нас все более активным. Мы постараемся найти объявления о продаже в Латвии подержанных автомобилей моделей, соответствующих тем, которые мы будем рассматривать в нашем обзоре новинок электрических машин.

Самые популярные бренды электромобилей

Tesla

Tesla – бренд электромобилей, с которым знакомы все – не только фанаты и специально интересующиеся люди, но и все те, кто хотя бы однажды слышал о электромобиле. Однако какие модели Tesla представлены в Латвии, или хотя бы в Европе? В Латвии нет официального дилера Tesla (а значит, нет и официального сервиса), однако имеется возможность заказать одну из трех представленных в Европе моделей Tesla через посредничество третьей стороны. На европейском рынке представлены Model S, Model 3 и Model X. Model S в настоящий момент имеет три варианта – Standart, Long range и Performance, цена Model S начинается с 81 990 евро. Model 3 – самая маленькая и дешевая модель Tesla, ее цена в Германии начинается с 42 900 евро, в свою очередь, Model X – самый большой автомобиль, цена этой модели начинается с 90 990 евро.

BMW

Среди автомобилей бренда BMW имеется только одна полностью электрическая модель — i3 (наряду с ней BMW предлагает несколько моделей гибридных и plug-in авто). i3 появился на рынке еще в  2013 году, в 2017 году модель была усовершенствована – она была оснащена более мощной батареей и приобрела более спортивный вид. Стоимость нового BMW i3 начинается с 41 250 евро, пробег на полностью заряженной батарее составляет 310 км.

Volkswagen (VW)

В начале списка электромобилей марки VW стоит современный ID.3, стоимость которого начинается с 32 900 евро. Этот электромобиль наверняка выберут ценители бренда VW. Сам производитель тоже признает ID.3 одним из своих самых удачных проектов всех времен – как среди электромобилей, так и среди обычных машин марки VW.

Opel

Один из первых электромобилей Opel, Opel Corsa-e, можно приобрести за 29 800 евро. Дальность поездки 330 км, мощность батареи – 50 kWh.

Nissan

Nissan – один из наиболее узнаваемых брендов в мире электрических автомобилей – модель Nissan Leaf появилась на рынке в 2010 году (в Европе представлена с 2011 года). С момента своего появления на рынке эта модель пережила четыре обновления: в первых трех была увеличена мощность батареи, в четвертом – введены визуальные изменения. Nissan Leaf можно приобрести по цене от 30 850 евро, мощность его батареи — 40 kWh.

Подержанные электроавтомобили: какой приобрести в Латвии?

Как и обычные бензиновые или дизельные, подержанные электрические автомобили в Латвии можно приобрести на крупнейшей торговой интернет-платформе ss.lv. В настоящий момент в предложении имеется довольно широкий спектр электромобилей, а цены на них начинаются с сумм ниже 10 000 евро. Если Ты планируешь покупку электрического автомобиля, то стоит учесть, что стоимость новых и подержанных электромобилей сильно отличается, некоторые из предлагаемых на ss.lv электрических автомобилей в Латвии новыми вообще не продаются, и поэтому имеет прямой смысл рассмотреть наиболее интересные объявления о продаже подержанных электромобилей. Рассмотрим некоторые из них, принимая во внимания наиболее важные критерии.



Nissan Leaf (2012)

Один из имеющихся в предложении электрических автомобилей — Nissan Leaf 2012 года, который прибыл к нам из Германии, прошел регистрацию и ТО. Пробег автомашины составляет 146 000 км, визуальное состояние — идеальное. Как мы уже говорили, Nissan – один из пионеров электроавтомобилестроения, электрические машины этого бренда все чаще встречаются на вторичном авторынке Европы, поэтому если Тебе в принципе нравится марка Nissan и Ты планируешь приобрести электромобиль, то, скорее всего, Ты сможешь выбирать из более широкого предложения подержанных автомашин.

Цена: 7990 евро, цвет: красный

VW E-Up (2014)

Если Ты фанат бренда VW и рассматриваешь возможность приобрести электрический автомобиль, то сейчас в предложении имеется VW E-Up 2014 года с пробегом 85 000 км. ТО автомобиля действителен до 09.09.2021, имеется полная сервисная история, техническое обслуживание производилось у дилера Moller Lidosta. На полностью заряженной батарее машина может проехать 120-140 км.

Цена: 9 400 евро, цвет: белый

BMW i3 (2015)

Продается электромобиль BMW уже упомянутой ранее модели i3 с пробегом 65 949 км. Машина предлагается по весьма привлекательной цене в контексте ее пробега и года выпуска, однако у машины нет техосмотра.

Цена: 12 900 евро, цвет: белый/черный.

Opel Ampera (2012)

К продаже предлагается электроавтомобиль Opel Ampera 2012 года выпуска с пробегом 188 000 км. У машины нет техосмотра, однако модель имеет весьма примечательные преимущества в комплектации, она находится в идеальном визуальном состоянии (в объявлении говорится, что техническое состояние машины тоже идеальное, но в этом лучше убедиться самому/самой в ходе тщательного осмотра).

Цена: 9 900 евро, цвет: металлик/черный

Tesla Model S (2016)

Хотя цена подержанного электромобиля марки Tesla во много раз больше, чем цены других подержанных электрических машин, все-таки у фанатов марки Tesla появляется возможность купить автомобиль своей мечты с весьма значительной скидкой, если сравнить с ценой новой машины Tesla Model S. Автомобиль Tesla Model S 2016 года выпуска имеет пробег 86 000 км, мощность 245 kW, максимальную скорость 225 км/ч. Машина не попадала в ДТП, в Латвию она прибыла из Нидерландов.

Цена: 51 480 евро, цвет: темно-серый/металлик

Использование электромобилей имеет множество преимуществ по сравнению с обычными авто: за них не надо платить дорожный налог, расходы на заправку энергоносителем — минимальные, стоянки в Риге для таких автомобилей вообще бесплатные, таким машинам разрешается использовать для проезда полосы движения общественного транспорта. Появляется все больше станций заправок электромобилей, все более широким становится список доступных в Латвии подержанных электромобилей. Покупка электромобиля по доступной цене становится все более вероятной! На выбор предлагаются различные марки автомобилей, так что вполне может случиться так, что ту машину, которую Ты выбрал(а) бы среди новых, сейчас Ты сможешь купить подержанную, зато по вполне доступной цене!

Эту и другие интересные и полезные статьи об актуальных событиях и всегда важных темах предлагает предприятие Incredit. Если Ты планируешь приобрести подержанный электрический автомобиль и у Тебя возникла потребность в небольшой финансовой поддержке, Ты можешь получить кредит на приобретение автомобиля из списка услуг предприятия Incredit.

Все упомянутые выше в тексте предложения были рассмотрены в апреле 2021 года.

Источники фото: www.unsplash.com www.pexels.com

Электромобили Мерседес: обзор моделей электрокаров

Автор Наталья Кочкина На чтение 8 мин. Просмотров 4.9k. Опубликовано

Электромобили в последнее десятилетие стали постепенно захватывать мировой авторынок. лидерами в данном отношении стал Китай, однако всемирно известные бренды стараются не отставать, предлагая свои модели электрокаров.

Компания Мерседес не является исключением. Ведь ее специалистами была показана миру уже не одна модель “экологичного” транспорта. И в данной публикации мы разберемся, чем же примечательны и особенны электромобили Мерседес, а также насколько технологичными и современными являются новинки флагманского автобренда.

Электромобили «Мерседес-Бенц»: краткая история создания и развития

Компания Мерседес еще в далеком 1990 году предприняла первые попытки в создании электромобиля. Дебютный авто был построен на базе известного всему миру Mercedes-Benz 190. Электрокар впервые представили на Ганноверской ярмарке в мае того же года, и авто, стоит сказать, вызвал неподдельный интерес как ув среде экспертов, так и автолюбителей.

На заметку! До 1996 года специалистами Мерседес были проведены испытания еще десяти автомобилей, работающих от аккумулятора, в которых роль накопителя исполняли никеле-солевые и никеле-серные батареи. Их рабочая температура достигала 300 градусов, что являлось вполне неплохим показателем с учетом тогдашних достижений в области разработки аккумуляторов для электрокаров.

В 1991 году, то есть, спустя год после дебюта первого электромобиля автомарки на Женевском автосалоне показали рестайлинговую версию авто. Он по – прежнему был 5-местным и почти полностью идентичным своему старшему брату в отношении экстерьера и салона. А вот характеристики силового агрегата и трансмиссии были улучшены. Обновленный электрокар теперь оснащался электромотором постоянного тока мощностью в 16 кВт/ч, что эквивалентно 22 л.с. Мотор приводил в движение задние колеса электрокара, то есть, привод у машины был задним.

Поступление энергии производилось за счет работы натрий–никел –хлоридного аккумулятора с весьма скромной мощностью, которая не позволяла авто преодолевать хотя бы мало мальски значимых расстояний. Но это, как вы понимаете, все было временным.

Это интересно! Примечательно, что правительство Германии даже выделило денежные средства на тестирование электрокаров. Всего проверку прошло 60 электрических легковушек и несколько микроавтобусов. В общей сложности тестовыми авто преодолевали не менее 100 000 километров ежегодно.

В дальнейшем с развитием индустрии электрокаров стали появляться более современные литиевые аккумуляторы, которые впервые были предложены автокомпанией Тесла. Это дало старт для дальнейшего совершенствования ходовых качеств электромобилей, что в результате и привело к появлению моделей, способных преодолевать удивительно большие расстояния без подзарядки (вплоть до 1000 км).

Автобренд Мерседес решил не отставать и также приступил к активной разработке и выпуску экологичных машин нового поколения.

Электрический кроссовер Mercedes-Benz EQC

Электрокроссовер Mercedes-Benz — это дебютная модель «электрической» серии EQ. Он не имеет никакого отношения к ранее переведенным на аккумуляторы машинам линейки GLC, являясь сугубо уникальным.

Новый электрокар Mercedes-Benz EQ по праву относится к классу среднеразмерных авто. Его колесная база составила 2873 мм, а длина достигла 4761 мм.
Автомобиль оснастили двухрычажной передней подвеской и многорычажкой сзади. Кузов был представлен в весьма стильном дизайне, содержащим ноты премиальности.

Примечательно, что решетка радиатора, которая электрокару попросту не нужна, у Mercedes-Benz EQ все равно присутствует. Она является вполне себе функциональным элементом, скрывающим радиатор.

Электрокар комплектуется колесными дисками диаметром в 19, 20 или 21 дюйм в зависимости от версии авто. Спереди у EQ дополнительный багажный отсек не предусмотрен , зато сзади предусмотрен довольно вместительный отдел.

Под капотом у авто расположился блок управляющей электроники, соединенный с трубчатой рамой. Последняя, в свою очередь, выполняет, помимо основной, еще и декоративную функцию, закрывая пустоту в трансмиссионном тоннеле.

Под капотом электрокара размещается мотор мощностью в 408 л.с., работающий в паре с аккумулятором емкостью на 80 кВт*ч., установленным под полом салона.
На одной зарядке такая батарея позволяет преодолеть до 450 км. пути по циклу NEDC. Разумеется, реальный километраж будет примерно на четверть меньше.

Максимальная скорость, которую может развить электромобиль, достигает 180 км/ч. Со старта до сотни машина разгоняется всего за 5,1 с.

В общем, можно сказать, что электромобиль остался все тем же надежным, функциональным и комфортным Мерседесом. Его уровень безопасности не отличается от других авто производителя, работающих от ДВС.

В завершение обзора электрокара Mercedes-Benz EQ хотелось бы сказать несколько слов об интерьере, который, кстати, соответствует А-классу. Отделка салона выполнена из качественных материалов. В интерьере прсиуттсвует кожа, ткани, металл и пластик. Опционал от общего вида не отстает: на панели расположены современные виртуальные приборы, установлена медиасистема с голосовым управлением, перед водителем красуется мультифункциональный руль с множеством кнопок.

Mercedes B Electric Drive

Mercedes B Electric Drive относится к В-классу. На момент выпуска этот авто стал дебютным представителем компактных минивенов премиум сегмента и первым серийным автомобилем на электротяге от автокомпании Мерседес.

С 2014 года машина попала на рынок США. А в 2015 году Mercedes B Electric Drive стал доступен европейским автолюбителям.

На заметку! От ДВС-версий он мало чем отличается, если только надписью на багажнике вида «Electric Drive».

Что касается силовой установки, то мотор электрокара весьма мощный. Он способен выдавать 179 л.с. (132 кВт) и 340 Нм максимального крутящего момента. Аккумуляторная батарея обладает емкостью в 28 кВтч. Установлена она снизу электромобиля, под полом.

Салон у авто идентичен моделям В – класса: в нем в изобилии использован мягкий пластик, металл, ткани и кожа. Линии панели аккуратные, сама она имеет элегантную закругленную форму, которая прекрасно вписывается в общий интерьер.

Оснащение довольно хорошее: в авто есть цветной ЖК – дисплей, функция контроля температуры, мониторинг «слепых зон», система помощи при парковке и другие современные “плюшки”.

Обратите внимание! Еще электромобиль оснащен системой экстренного торможения и электронным помощником Lane Keeping Assist (система удержания в полосе), помощью при парковке, а также функцией аварийного освещения салона.

Электрическая версия Mercedes-Benz Blue Zero “E-Cell”

Этот электромобиль впервые дебютировал в Детройте. Оснащается он двумя 3-цилиндровыми тарированными моторами, каждый из которых выдает 67 л.с. мощности. Работают оба агрегата в тандеме с литиево–ионной батареей. Общая мощность электромобиля составляет 134 л.с., а максимальный крутящий момент достигает 320 Нм.

Со старта до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 11 с., а максимальная скорость ограничена отметкой в 150 км/ч. Чтобы проехать около 50 км, аккумулятору необходимо пополнить энергию в течение 30 минут. Но это касается лишь использования высокоскоростной зарядной станции. Долгая зарядка отнимет не менее 8 часов.

Последние модели электрокаров автобренда “Мерседес”, доступные в 2021 году

Ну а теперь обратим внимание на новинки электрических авто, которыми порадовал своих поклонников автобренд Мерседес в текущем году. И начнем мы с модели, получившей название Mercedes-Benz EQА.

Mercedes-Benz EQА

EQA 2021 – это полностью электрический автомобиль с внушительным запасом хода. Электрокар оборудован обновленными легкосплавными дисками достаточно крупного размера, широким представительным бампером, разработанным по уникальному дизайнерскому проекту.

Автомобиль комплектуется мотором мощностью в 190 л.с. и литий-ионной батареей, позволяющей преодолеть на одной зарядке до 426 км пути. Разгон до сотни у авто занимает 8,9 с.

Граница максимальной скорости установилась на отметке в 160 км/ч. Аккумулятор можно зарядить всего за полчаса при использовании высокоскоростной станции. При этом, батарея пополнится примерно на 80%.

Mercedes-Benz EQB

В зависимости от комплектации мотор электрокара может иметь мощность в 204, 250 или 340 л.с. (всего доступны 3 варианта оснащения). Подвеска у электрокара независимая с обеих сторон, спереди — с вентиляцией. Тормоза дисковые, привод в “базе” передний.

Двигатель у авто работает в тандеме с батареей емкостью от 60 до 110 кВт/ч (опять же, в зависимости от модификации). Самый емкий аккумулятор позволяет преодолевать авто вплоть до 600 км пути без подзарядки. Примечательно, что в топовой комплектации авто модели EQB оснащается полным приводом.

Обзор гибрида Mercedes E-300 BlueTec Hybrid

Гибридный Mercedes E-300 BlueTec Hybrid оснащается двумя 4х цилиндровыми турбо дизельными моторами мощностью в 27 л. с. каждый. Общий максимальный крутящий момент составляет 500 Нм.

Электрокар оснащен просторным багажником и стильно оформленным салоном. Внутри автомобиль укомплектован рядом современным функций, включая крупный дисплей медиасистемы, мультифункциональное рулевое колесо с множеством кнопок и прочими “плюшками”.

В авто предусмотрен широкий перечень систем безопасности и помощи при вождении. Уже в базе есть: круиз-контроль, задний парктроник, АБС, системы помощи при подъеме, контроль давления в шинах, ассистент торможения и прочие полезные опции.

Что говорят об электромобилях Мерседес автовладельцы

Судя по отзывам, с уверенностью можно сказать, что электрокары от Мерседес -могут составить достойную конкуренцию экологичным автомобилям своего класса других всемирно известных марок.

Пользователи привычно для излюбленного многими автобренда отмечают отличные ходовые характеристики, надежность кузова, отличную сборку, функциональность и весьма привлекательный внешний вид.

Что касается недостатков, то, в основном, мало кого радуют цены на авто от Мерседес. Но тут уж ничего не поделаешь, автомобили данной марки никогда дешевыми и не были.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Блогер Асафьев рассказал о вреде электромобилей. И был не прав

Расположенный в окрестностях Казани автодром KazanRing Canyon – отличное место для любителей автоспорта, которое, к сожалению, почти никого кроме собственно причастных к гонкам не привлекает. Я до сих пор не перестаю удивляться сему факту, но в России в целом люди, которые интересуются машинами и поклонники гонок – это разные люди.

Но тем ясным днем в конце апреля на трассу приехало с два десятка нетипичных людей. Все дело в том, что в тот день в местных любительских гонках Canyon Cup участвовал популярный автомобильный блогер Стас Асафьев.

«Смотри, еще ездить не научился, а уже сделал для популяризации автоспорта в России больше, чем мы все, здесь присутствующие», – как бы в шутку сказал мне его тренер, гонщик и мой коллега по автожурналистике Ефим Гантмахер.

Ефим был прав. Асафьев – очень талантливый парень, который в целом неплохо разбирается в машинах, умеет шутить (спойлер: не смотрите, если для вас неприемлем мат), и вот уже несколько раз делал про историю автопрома удивительно интересные документальные фильмы, за которые я сам ему лично благодарен.

Но не в этот раз. Потому, что Стас снял почти четырехчасовой фильм об электромобилях, в котором в 99% времени очень талантливо, интересно и увлекательно декларировал неоспоримые факты, но оставшиеся 1% времени заблуждался. Не прав он оказался и в выводах.

На момент написания этих строк ролик Асафьева на Youtube посмотрели уже более миллиона человек. Я далек от мысли о том, что эту статью прочтет хотя бы сопоставимое количество людей. Но считаю себя обязанным указать на допущенные ошибки, которые переворачивают все с ног на голову.

В современном автомобиле нельзя задохнуться выхлопными газами

Почти три первых часа Асафьев рассказывает историю автомобилестроения и возникновения экологического движения. И к этой части ролика у меня нет почти никаких вопросов, если закрыть глаза на то, что Стас пару раз напутал с цифрами объемов производства Ford Model T или количестве грамм CO2 в выхлопе машин на милю пробега.

Но в финале он переходит к современности, и тут возникает ощущение того, что автор не до конца понимает саму суть экологических проблем. Причем «не понимает» представляется максимально верной формулировкой, ибо я далек от мысли о том, что Асафьев умышлено записался в пропагандисты.

Лучше всего заблуждения Стаса характеризует его собственное утверждение о том, что современные бензиновые машины благодаря уже внедренным технологиям стали настолько экологичными, что старый способ свести счеты с жизнью с помощью того, чтобы засунуть в салон шланг от выхлопной трубы больше не работает.

Это не так. Бензин, как и дизельное топливо, являются смесью углеводородов. При их сгорании образуется множество веществ. Как вы знаете, вещества состоят из молекул, а молекулы – из атомов.

Путем разных махинаций вы можете лепить из атомов разные молекулы. И то, о чем говорит Стас, касается того, что современные автомобили действительно не выделяют токсичных веществ.

Проще всего это объяснить на примере катализатора, который есть во всех современных бензиновых машинах. Допустим, мы берем атом углерода – C, который входит в состав бензина. Соединяем его с кислородом O – то есть сжигаем. Получаем энергию. И новое вещество.

Этим новым веществом может быть либо угарный газ CO, либо углекислый газ – CO2. Первый для человека смертелен, второй выдыхаем мы сами, то есть для нас он по факту безвреден. Так вот, катализатор отвечает в том числе за то, чтобы при сжигании бензина вредный CO догорал до в целом безвредного CO2.

В итоге в выхлопных газах современных машин действительно нет токсичных веществ. Но есть одна проблема. В них нет и кислорода. Как бы вы не ухитрялись со сжиганием бензина, кислорода вы не получите. Так что если вы подадите выхлопные газы в салон машины, очень скоро они выдавят из него воздух и кислород вместе с ним. И вам просто нечем будет дышать.

И вот именно это очень важно понимать. Сжигая бензин и абсолютно любое ископаемое топливо, мы сокращаем долю кислорода в атмосфере и увеличиваем долю углекислого газа. Это и называется углеродным следом.

Еще раз. Углекислый газ сам по себе не вреден. Если срубить дерево и сжечь его, мы выделим этот самый углекислый газ. Но на том же месте можно вырастить новое дерево, которое вберет в себя ровно такое же количество углекислого газа. Баланс не будет нарушен.

Но используя ископаемое топливо, мы нарушаем баланс и меняем состав атмосферы. При этом углекислый газ является парниковым, что чревато изменением климата, о чем Асафьев упоминает, но вскользь. А о том, что сжигая бензин мы уменьшаем процент кислорода в воздухе он не говорит ни разу. И, кажется, даже не понимает.

Не понимает он и того, чем нам грозит глобальное потепление. А если понимает, то ни разу не говорит об этом.

Экология – это наука

Это не единственная ошибка автора. Например, он очевидно считает, что «экология» и «окружающая среда» – это одно и то же. На самом деле экология – это наука, а «окружающая среда» – это окружающая среда. И забота об экологии – это не спасение полярных мишек, а новая Tesla для заведующего лабораторией института экологии за счет нас, например.

По ходу ролика становится ясно, что Асафьев не понимает, в чем разница между аккумулятором и батареей, постоянно путая эти понятия. Зато он много говорит об их утилизации, точнее об отсутствии технологий для таковой.

И тут тоже оказывается неправ. Да, проблема существует, да, заводов по переработке очень мало, да, существующие технологии не совершенны. Но они есть. И уже сейчас они позволяют свести вред от использования батарей по отношению к вреду от сжигания бензина к минимуму.

Даже если аккумуляторы тупо сваливать в яму и заливать бетоном вреда будет гораздо меньше. Но Асафьев этого не понимает потому, что считает, что вредно только то, что токсично.

Еще раз. Проблема не в том, что при сжигании бензина выделяется яд. Тут блогер совершенно прав, отмечая, что современные машины научились яд не выделять.

Проблема в том, что даже если продукты горения бензина перестают быть токсичными, состав атмосферы из-за них меняется. И это ведет к изменению климата. Что в свою очередь вызывает очень масштабные катаклизмы. Дело не в прекрасной летней погоде в Москве в 2021 году. Дело в том, что за этой погодой идут лесные пожары, грозы, ураганы, смерчи, таяние вечной мерзлоты и погружение Западной Сибири под воду.

Хотите берег Северного Ледовитого океана в Казахстане? Казахи, возможно, и не против. Но только затопит не только Венецию, как верно заметил Стас. Но и, например, Челябинск с Тюменью. Посмотрите на карте, насколько они далеки от моря и поймите масштаб проблемы.

Скажу сразу, теория техногенного характера глобального потепления – спорная. Но Асафьев с ней не спорит, он о ней похоже не особо знает. Вот в чем проблема. Хорошо то, что в ходе подготовки своего фильма он узнал, например, о технологии выщелачивания лития. Возможно, копни он глубже – узнал бы еще много и о технологии получения других металлов, например алюминия, из которого делают блоки цилиндров бензиновых двигателей. И о том, как там дела с детским трудом в Гвинее, стране с крупнейшими в мире запасами бокситов – алюминиевой руды.

Нет ответа на главный вопрос

К концу своего фильма Асафьев несколько раз утверждает, что отказ от двигателей внутреннего сгорания – вопрос решенный. Ну… для начала это говорит о том, что блогер не знает о синтетических видах топлива, которые сейчас активно разрабатываются и которые позволяют сохранить ДВС даже в странах, где запрещается продажа бензиновых и дизельных машин.

Но главное, Асафьев толком не объясняет, почему человечество решило отказаться от бензина. Более того, он чуть ли не прямо обвиняет нефтепромышленников в мировом заговоре с целью пересадить всех на электромобили.

Да-да, вы все правильно прочитали. Многочисленные факты о том, что крупные нефтяные компании вкладываются в зарядную инфраструктуру и электромобильные стартапы Асафьев интерпретирует не как попытку подстраховаться на случай отказа от нефти, а как политику, нацеленную на запрет использования нефти. Л – логика!

То есть по мнению блогера, вся тенденция перехода на электромобили в мире объясняется заговором нефтяных магнатов вообще, и потомков Джона Рокфеллера и арабских шейхов в частности с целью заработать на отказе от нефти. Ну ок.

В конце отмечу, что талантливый фильм Асафьева в любом случае привлекает внимание к проблеме и провоцирует дискуссию. А потому все же советую вам его посмотреть (но зная, в чем автор не прав).

 

Ну и напоминаем, что у нас есть очень хорошее видео о том, почему электромобили – экологичнее.

 

P.S. Для сторонников теории заговора. Да, мне платят за то, что я популяризую этот сайт, а следовательно и электромобили.

А еще у меня сестра работает в нефтяной компании Shell. Мама изучает таяние вечной мерзлоты. А у женщины диплом эколога. 

цена, запас хода и бренды

Китайские электромобили: цена, запас хода и бренды

При выборе электрокара, в первую очередь обращают внимание на запас хода. Но чем он выше, тем больше его стоимость. Китайский рынок предлагает потребителям модели с мощным аккумулятором и доступными ценами.

VELITE 6 MAV

Электромобиль представили в 2019 году. Его оснастили электродвигателем на 114 л.с. и аккумулятором мощностью 35 кВт*ч.

Электромобиль может проехать на одной зарядке до 300 км. По состоянию на август 2020 года, стоимость автомобиля составляет около 28 тыс. долларов.

NIO ET Preview

Электромобиль представил в 2019 году на Шанхайском автосалоне стартап NIO. Продажи авто начнутся в 2021 году.

Электрокар будет иметь два электромотора общей производительностью 295 л.с. и аккумулятор мощностью 84 кВт*ч. Авто сможет разогнаться до 100 км/ч за 4 с. На одной зарядке электромобиль сможет проехать около 500 км.  О стоимости ничего не известно.

Ранее стартап презентовал такие модели, как ES8 и ES6

Electric XPeng P7 Tesla Rival

Электромобиль представили в 2019 году на Шанхайском автосалоне. Пустить авто в продажу планируют уже в этом году. Тем не менее, фирма уже получила 3000 заказов.

Полноприводный электрокар будет оснащен автопилотом. Запах хода электромобиля составляет около 600 км, до 100 км/час будет разгоняться за 4 секунды, а емкость аккумулятора – 100 кВт*ч. Стоимость электрокара примерно 34 тыс. долларов.

Borgward BXi7

Электрокар представили в 2015 году на Франкфуртском автосалоне. Модель предлагается с бензиновым мотором и гибридными силовыми установками. Электромобиль оснащен 242-сильной электрической установкой, состоящей из двух одинаковых электромоторов и аккумулятором мощностью 49 кВт∙ч.   На одном заряде автомобиль может проехать до 300 км., до 100 км/ч сможет разогнаться за 8 секунд.  Автомобиль будут производить в Китае и в Германии.

Стоимость авто начинается от 56 тыс. долларов.

JAC iEVS4

Электрокар представили в 2019 году во время Шанхайского автосалона. Модель оснащена электромотором мощностью 150 л.с. и крутящим моментом в 330 Нм. Максимальный запас хода составляет 470 км. Зарядить авто можно от 30% до 50% всего за 30 минут.

Стоимость авто стартует от 24 тыс. долларов.

XPENG G3

Электрокар представили в 2018 году. Внешне электромобиль похож на Tesla Model X, но отличается характеристиками и, соответственно, ценой. Автомобиль оснащен электродвигателем мощностью 145 кВт и крутящим моментом – 300 Нм. На одной зарядке авто может проехать до 350 км, до 100 км/ч разгоняется за 8 секунд, до 80% заряжается за 30 секунд.

Стоимость электрокара стартует от 33 тыс. долларов.

NIO ES6

Электрокар представили в 2019 году в трех комплектациях: Standard, Performance и Premier Edition. Каждая из комплектаций электромобиля имеет 2 варианта аккумулятора емкостью 70 или 84 кВт⋅ч. Запас хода зависит от версии электрокара. Если вы выберете Premier Edition, то на одном заряде сможете проехать до 510 км.

Стоимость автомобиля стартует от 50 тыс. долларов.

Geely Geometry A

Авто предназначено для европейского рынка. Переднеприводный электромобиль оснащен электродвигателем  на 163 л.с. Вы сможете выбрать авто с мощностью аккумулятора 51,9 кВт*ч и 61,9 кВт*ч. На одном заряде автомобиль сможет проехать от 410 км до 500 км.

Стоимость электромобиля стартует от 31 тыс. долларов.

Changan Nio II

Электромобиль представили в 2019 году в рамках мотор-шоу в Гуанчжоу. Авто рассчитано только для водителя и одного пассажира.  Модель оснащена 41-сильным электромотором и аккумулятором  на 21 кВт*ч, масса авто 795 кг и максимальная его скорость — 100 км/ч.   Запас хода составляет около 205 км.

Стоимость автомобиля стартует от 13 тыс. долларов.

FAW Besturn X40 EV400

Автомобиль представили в 2016 году на автошоу в Гуанчжоу. Электрокар оснащен аккумулятором емкостью 52,5 кВт*ч, электродвигателем мощностью 140 кВт, максимальную скорость развивает до 160 км/ч.

Стоимость электрокара начинается от 26 тыс. долларов.

JAC iEV7

Электрокар представили на Пекинском автосалоне в 2016 году.  Автомобиль оснащен электромотором мощностью 50 кВт с жидкостным охлаждением и аккумулятором мощностью 33 кВт*ч и емкостью 86.4 А*ч. На одном заряде автомобиль проезжает до 250 км. Максимальная скорость — 120 км/ч.

Стоимость автомобиля начинается от 28 тыс. долларов.

BYD E1

В 2019 году компания BYD начала продавать бюджетный электромобиль E1, базовую версию авто можно приобрести всего за 11 тыс. долларов.

Электромобиль оснащен аккумулятором мощностью 32,2 кВт*ч. Мощность электрического двигателя достигает 45 кВт и 110 Нм крутящего момента, до 100 км/ч авто разгоняется за 6 секунд, заряжается на 50% за полтора часа. Запас хода электромобиля составляет 360 км.

GAC Aion S

Электромобиль представили на автосалоне в Гуанчжоу. Автомобиль оснащен батареей мощностью 58,8 кВт*ч, на одном заряде может проехать 510 км, до 100 км/ч электрокар разгоняется за 8 секунд.

Стоимость стартует от 22 тыс. долларов.

MG EZS

Электрическую версию авто представили в 2019 году, оснащенную аккумулятором ёмкостью 44,5 кВт*ч, электромоторрм мощностью 150 л.с и 350 Нм. На одном заряде электромобиль может проехать до 335 км/ч. Полная зарядка батареи займет 30 минут.

Стоимость автомобиля стартует от 18 тыс. долларов.

Yema EC60

Электромобиль представили на Шанхайском автосалоне в 2017 году в двух комплектациях, которые почти ничем не разняться.

Автомобиль оснащен электродвигателем 156 л.с. и аккумулятором мощностью 66 кВт*ч. Запас хода – 460 км.

Стоимость автомобиля – 28 тыс. долларов.

Вывод

Выбор китайских электромобилей достаточно велик. По качеству они не хуже, чем американские или европейские. Характеристики и цена в каждого автомобиля разные. Выбор за вами.

Вопрос эксперту: «Каковы перспективы электромобилей в России?»

Несмотря на то, что продажи электромобилей в нашей стране все еще остаются незначительными, спрос на них с каждым годом неуклонно растет, а выбор моделей продолжает расширяться. Каковы перспективы рынка «зеленых машин» в России и какие препятствия для его развития существуют на сегодняшний день? С этими вопросами мы обратились непосредственно к автопроизводителям и ведущим дилерам.

Кирилл Иванов, директор по продажам, «Порше Руссланд»:

— Мы видим заинтересованность рынка в электромобилях, особенно в крупных метрополиях. Российские клиенты всегда интересовались и разбирались в технических новинках, и новый тип привода не исключение. Продажи электромобилей в России, действительно, растут значительно быстрее, чем рынок в целом, ведь сегмент только в стадии развития. Бурный рост, по нашему мнению, связан с математикой маленьких цифр: в процентном отношении рост впечатляет, однако в абсолютных цифрах это пока небольшие объемы – лишь 0,1% от всего автомобильного рынка.

С точки зрения развития продаж новых электромобилей в России следующие факторы являются, по нашему мнению, определяющими: поддержка государства, наличие развернутой зарядной инфраструктуры и готовность потребителя к принципиально новым технологиям. Немаловажным фактором остается вопрос ценообразования электромобилей. Пока мы видим более быстрое развитие электромобилей в основном в премиальном сегменте.

Компания Porsche стала одним из немногих автопроизводителей, официально поставляющих электромобили в Россию, и мы воодушевлены открывающимися перспективами. Электрический спортивный седан Porsche Taycan поступил в продажу только в декабре прошлого года и уже стал одним из лидеров рынка. Результаты продаж за первый квартал 2021-го обещают быть выше наших планов и ожиданий. Более того, наш банк заказов на Taycan показывает еще более впечатляющий рост и покрывает почти год производства для рынка.

Потенциал рынка электрических автомобилей в России будет увеличиваться вне зависимости от ситуации с общим рынком, продажи будут расти из-за эффекта низкой базы. В первую очередь мы видим потенциал в сегменте премиальных автомобилей, в котором конкурирует и Porsche. По мере удешевления самой технологии и уменьшения ограничений возможностей аккумуляторных батарей будет развиваться и массовый сегмент. Холодный климат не особенно влияет на продажи: мы видим успешный опыт эксплуатации электромобилей в странах Северной Европы, например, в Норвегии, где климат очень похож на российский.

Сейчас рынок электромобилей в России составляет 0,1% от общего количества, к 2030 году мы ожидаем 1,5 – 2%, что все равно достаточно скромный результат. В России принят ряд мер по стимулированию спроса на электромобили, но мы считаем, что они недостаточны для поступательного развития этого рынка. При увеличении мер поддержки со стороны государства доля электромобилей и в России может увеличиться до 15% к 2030 году.

В качестве основных мер мы считаем необходимым продление нулевой таможенной пошлины и после 2021 года – желательно на 5 – 10 лет для предсказуемого будущего, а также увеличение инвестиций в развитие сети быстрых зарядных станций, в том числе на придомовых территориях. Обнуление транспортного налога и бесплатные парковки, безусловно, правильная мера, но без зарядной инфраструктуры они не могут дать необходимого импульса для популяризации электромобильности.

Субсидии со стороны государства на покупку электромобилей – очень действенная мера, используемая в других странах. Более того, во Франции, например, недавно были введены так называемые «малусы» за покупку автомобиля с ДВС. Другими словами, это штрафы, которые должен заплатить покупатель в пользу государства при регистрации нового автомобиля с ДВС – считаем такую меру чрезмерной для России и неэффективной для развития электромобильности.

Андрей Ольховский, генеральный директор, АВТОDOM:

— Рост продаж электрокаров в нашей стране объясняется низкой базой. Это является главным элементов бурного роста в процентах. Но если рассматривать продажи в штуках, то по сравнению с реализацией автомобилей с ДВС показатели пока совсем низкие. Рост продаж показывают электромобили премиум-сегмента, которые становятся больше, чем просто средство передвижения – вокруг них сейчас больше хайпа, нежели практичности.

Низкий уровень продаж электромобилей на российском рынке связан с отсутствием стимулов для покупки таких авто для потребителей. Только в Москве есть некоторые из возможных преимуществ, которые могли бы мотивировать автомобилистов пересесть на электрокары, например, бесплатный паркинг. Отсутствие инфраструктуры, законодательной базы для регулирования установки зарядных станций, стимулов для предприятий инвестировать в этот сегмент бизнеса – сдерживают развитие рынка электромобилей в нашей стране.

Несмотря на это, многие автопроизводители выводят на российский рынок новые модели электрокаров. Причины этого в законодательстве рынков, которые являются для производителей ключевыми – это Китай и США. Законодательство этих стран разными способами стимулирует производителей увеличивать соотношение автомобилей на электрическом приводе и гибридов по отношению к классическим ДВС, в том числе и дополнительными налогами.

В России наибольший потенциал у электромобилей, которые будут иметь спрос в коммерческом использовании. Например, если Mercedes-Benz выведет Е-Class в исполнении «электро», таксопарки и водители такси перестанут покупать дизельный Mercedes-Benz Е200 и перейдут на электрический. Если, конечно, автомобиль будет обладать достаточным запасом хода.

Я думаю, в течение 5 лет, если не произойдет никаких значительных изменений в экономике страны, объем реализации электромобилей будет порядка 5% от общих продаж автомобилей в России. Если ориентироваться на текущий объем рынка, то при емкости в 1,6 млн машин объем продаж электрокаров составит около 80 тыс. единиц. В целом премиальный сегмент электромобилей будет расти быстрее, чем массовый, так как стоимость электрокаров пока еще выше, чем стоимость классических авто.

Сергей Королев, директор по продажам, Jaguar Land Rover Россия, Беларусь, Армения, Казахстан:

— Растущая популярность электрокаров в России связана со многими факторами. Во-первых, переход на «зеленую» энергию – это глобальный, общемировой тренд. Во многих странах законодательные условия направлены на значительное снижение вредных выбросов, что влечет за собой активное развитие электротранспорта. Владеть электромобилем становится очень модным. А в премиальном сегменте клиент всегда следит за модой. Во-вторых, электромобили весьма выгодны в использовании, что очень актуально в условиях высоких цен на топливо. Также они требуют меньшего внимания в плане технического обслуживания.

Если говорить о России, то, помимо указанных выше причин, электрические автомобили вызывают здесь все больший интерес. Это связано также с тем, что многие автопроизводители уже сейчас готовы к выпуску электрокаров или, как Jaguar Land Rover, уже их выпускают и продают. Многих людей привлекают новые современные тренды в автомобилестроении, постепенно развивается инфраструктура. Для электрических автомобилей в Москве и Санкт-Петербурге действует бесплатная парковка, а владельцы электрокаров в этих городах освобождены от транспортного налога. В регионах действует сниженный налог – например, владельцы Jaguar I-Pace мощностью 400 л.с. оплачивают налог как за 234 л.с.

Также с каждым годом все актуальнее становится проблема экологии, а на фоне событий, связанных с коронавирусом, все больше внимания уделяется еще и теме здоровья. Особенно это ощутимо для жителей крупных городов, стремящихся жить в более чистой среде – электромобиль с нулевым количеством выбросов сможет этому поспособствовать.

Несмотря на рост электрокаров в нашей стране, до Европы и Америки, конечно, нам еще далеко. Однако полагаю, что это временно. Как у нас принято говорить – мы медленно запрягаем, но быстро едем. Уже сделаны ощутимые шаги со стороны государства – сегодня на электромобили отсутствует ввозная пошлина. Это очень хорошо для развития. Тем не менее, бремя все равно остается существенным и замедляет динамику этого движения – при импорте все же необходимо оплатить утилизационный сбор, НДС и акциз. В отличие от европейских стран с льготным налогообложением для электромобилей, в России все же есть существенное место для улучшения налоговых льгот.

Кроме того, потенциальных покупателей немного смущает ограниченная развитость инфраструктуры. Несмотря на то, что сеть зарядных станций расширяется, ими оборудованы уже очень многие АЗС, торговые и бизнес-центры, у автомобилистов есть небезосновательные опасения, что они не смогут найти такую станцию вблизи дома или в ходе дальней поездки. Также у многих россиян есть сомнения, подойдет ли электрокар для природных условий нашей страны и для наших дорог. Здесь есть своя специфика, конечно.

Однако Jaguar I-Pace – это кроссовер и на деле смог доказать, что эти опасения напрасны – он полностью адаптирован к российским реалиям. На нем совершали зимний пробег из Москвы в Санкт-Петербург и обратно, а также смогли проехать из Москвы в Воронеж – 500 км, на одной зарядке, превысив официально заявленный запас хода 470 км в цикле WLTP. Благодаря особенной конструкции, множеству передовых систем, таких как система предпускового запуска двигателя, полному приводу, мощной силовой установке и пневматической подвеске, I-Pace справится с любыми дорожными условиями.

Сергей Новосельский, управляющий, член совета директоров, «Объединенная Автомобильная Корпорация – РРТ»:

— Говорить о бурном росте продаж электромобилей можно только, если смотреть на красивые проценты. В штуках продажи этого вида автотранспорта остаются на уровне статистической погрешности. Причина банальна: до тех пор, пока не будет нормальной инфраструктуры для использования (зарядки) электромобилей, никакие меры поддержки, никакая пропаганда не помогут.

Вывод электрических моделей на российский рынок – это чисто имиджевая составляющая, возможность на глобальном уровне отчитаться о поставках электромобилей на такое-то количество рынков. Надо понимать, что электромобиль в России – это минимум второй автомобиль в семье, а скорее – третий или четвертый. То есть это продукт – в большинстве случаев для очень обеспеченной аудитории, которая может себе позволить приобретение автомобиля не из рациональных, а из эмоциональных побуждений, ведь не задумываясь взять и поехать на длинную дистанцию на том же Taycan или e-tron можно с очень большой оглядкой и уверенностью в наличии соответствующих заправок (зарядок) на пути.

Единственное препятствие для развития рынка электромобилей в России – инфраструктура. Электромобиль удобнее, выгоднее в обслуживании, интереснее обычного автомобиля. Производители уже способны формировать адекватную ценовую политику на подобные продукты. Как только появится инфраструктура, потребитель сделает свой выбор, и мы сами удивимся скорости всеобщей электромобилизации. Но пока клиент должен думать о том, где же ему зарядить свой автомобиль, перспектив у продукта нет.

Роман Скольский, директор по связям с общественностью, Nissan в России:

— В настоящий момент Nissan не поставляет свои электромобили в Россию. Мы видим интерес, который проявляется на российском автомобильном рынке к новейшим технологиям вообще и к электромобилям в частности. В июле прошлого года состоялась мировая премьера абсолютно нового полностью электрического купе-кроссовера Nissan Ariya, продажи которого мы планируем и в России. Но дата представления этой модели на нашем рынке пока не определена. Новый автомобиль является носителем всех самых современных технологий, именно поэтому он, по нашему мнению, сможет стать привлекательным предложениям для прогрессивно настроенных покупателей.

Российский авторынок имеет свои особенности. Низкая стоимость топлива по сравнению со странами Европы, суровый климат, подчас ужасные дорожные условия остаются важными причинами небольшого на сегодняшний день интереса к электромобилям и гибридам. Мы внимательно следим за ситуацией с развитием инфраструктуры в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах в России и прекрасно понимаем, что российский рынок электромобилей требует дополнительных мер законодательного и нормативного стимулирования. Тем не менее, мы отчетливо видим, что интерес к теме в России растет с каждым годом, просто не столь быстрыми темпами, как хотелось бы. Для развития «зеленого транспорта» требуется в первую очередь активное вовлечение властей, а также субсидирование этого направления, создание спроса на рынке, развитие инфраструктуры, изменение законодательства, создание преференциальных условий для владельцев электромобилей. Развитие ситуации предполагает проработки со стороны государства, а также больших ресурсных и финансовых затрат.

Мы считаем, что роль государства в развитии данного направления является ключевой и приветствуем решение об отмене пошлин для электромобилей. Исходя из мирового опыта – только комплексный подход в развитии новейших технологий будет иметь существенное значение при внедрении их в жизнь.

Мировая премьера электромобиля Lexus UX 300e

—  Первый электромобиль Lexus гарантирует отличную динамику и подлинное удовольствие от вождения.

—  Опыт создания лучших в мире гибридных моделей помог создать исключительно надежный электрический силовой агрегат.

—  Оригинальный стиль и высокий уровень функциональности дополняются современными системами безопасности и возможностями подключения к сети.

Сегодня на Международном автосалоне в Гуанчжоу состоялась премьера Lexus UX 300e — первого в истории бренда Lexus серийного полностью электрического автомобиля.

С момента выхода на рынок первого премиального гибридного автомобиля RX 400h в 2005 году Lexus сохраняет лидирующие позиции в области технологий применения электрической энергии. Эти технологии позволяют создавать модели с великолепными динамическими экологическими показателями.

В соответствии с глобальной стратегией Lexus Electrified, представленной на Токийском автосалоне 2019 года, бренд Lexus при помощи электрических технологий планирует совершить принципиальный прорыв в динамике и управляемости автомобиля. Технологии Lexus Electrified позволяет осуществлять комплексное управление силовой установкой и всеми элементами шасси так, чтобы максимально эффективно реализовать потенциал электродвигателей и обеспечить идеальные ездовые характеристики в любой дорожной ситуации.

Lexus UX 300e стал первой серийной моделью в рамках этой стратегии, которая разрабатывалась с учетом необходимости достижения великолепных ходовых качеств, динамики и управляемости. Высокопроизводительный электромотор UX 300e гарантирует мощное и естественное ускорение, а аккумулятор большой емкости обеспечивает запас хода до 400 км1 на одной зарядке. Батарея, расположенная непосредственно под полом салона, помогает снизить центр тяжести для обеспечения идеальной управляемости.

Использование новейших технологий взаимодействия с информационными сетями позволяет Lexus UX 300e в полной мере реализовать возможности современного электромобиля. Уникальное сочетание динамики, комфорта и практичности с передовыми интернет-технологиями в полной мере соответствует философии бренда «YET», в которой взаимоисключающие концепции дополняют друг друга.

Планируется, что на рынки Китая и Европы Lexus UX 300e выйдет в 2020 году, а продажи модели в Японии стартуют в начале 2021 года.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОСОБЕННОСТИ LEXUS UX 300e

Первый электромобиль Lexus гарантирует отличную динамику и подлинное удовольствие от вождения

Lexus всегда уделял особое внимание удовольствию от вождения, и этот подход сохраняется при создании электромобилей, использующих энергию аккумуляторных батарей. Взяв за основу выверенный набор ходовых качеств базового UX, инженеры Lexus смогли добиться еще более совершенного поведения на дороге при использовании электрической силовой установки. В то же время UX 300e обеспечивает непревзойденный комфорт и тишину в салоне, применяя имеющийся у бренда многолетний опыт разработки шумоизоляции и оптимизации акустических качеств.

Система выбора режимов движения Drive Mode Select, которой оснащается Lexus UX 300e, позволяет клиентам настраивать интенсивность разгона и замедления автомобиля в соответствии со своими предпочтениями и дорожной обстановкой. Водитель может получить удовольствие от мощного ускорения и оценить большой запас тяги электрического двигателя даже при легком нажатии на педаль акселератора, либо ехать в манере, свойственной машинам с традиционной силовой установкой со сменой передач подрулевыми переключателями и торможением двигателем, для чего предусмотрено четыре уровня рекуперации энергии замедления. Любой из режимов езды обеспечивает естественное и понятное поведение автомобиля на дороге.

Благодаря низкому центру тяжести, который обеспечивается расположением аккумуляторной батареи и электродвигателя в самой нижней части кузова, UX 300e имеет превосходные характеристики управляемости. Подобная компоновка обеспечивает оптимальное распределение масс между осями и оптимальный момент инерции.

Изначально ориентированная на высокую мощность и динамику платформа GA-C, на которой создана новая модель, оптимизирована для электрической силовой установки за счет использования дополнительных усилителей кузова и оптимизации настроек амортизаторов.

Электромобили в принципе работают тише традиционных автомобилей, но у UX 300e предусмотрены как дополнительная изоляция батареи, так и ряд технологичных решений для подавления внешних шумов, включая аэродинамические и дорожные, которые могут быть более заметными на автомобилях с тихими электрическими двигателями. Благодаря акустической оптимизации водитель и пассажиры Lexus UX 300e могут наслаждаться тишиной в салоне.

Стараниями инженеров водитель получает абсолютно естественные ощущения при вождении электромобиля, так как система активного управления звуком (ASC, Active Sound Control) передает в салон звуковой фон окружающей среды.

ЛЕГЕНДАРНАЯ НАДЕЖНОСТЬ, ОБЕСПЕЧЕННАЯ ОПЫТОМ СОЗДАНИЯ ЛУЧШИХ В МИРЕ ГИБРИДНЫХ МОДЕЛЕЙ

При разработке UX 300e использовались знания, накопленные за годы создания гибридных систем, которые уже принесли бренду Lexus статус лидера этой индустрии. Коллектив инженеров Lexus смог добиться выдающегося уровня надежности аккумуляторных батарей, а также обеспечить использование новейших сетевых технологий для максимального удобства ежедневной работы с информационными сетями и полнофункционального взаимодействия со смартфонами.

Опыт, накопленный при разработках гибридных моделей, помог инженерам добиться максимальной эффективности работы электромотора, инвертора, трансмиссии и аккумуляторной батареи. После оптимизации всех компонентов системы электрический Lexus UX 300e способен без подзарядки проехать 400 км пути.

Аккумуляторные батареи оснащены системой терморегулирования, которая функционирует как при низких, так и при высоких температурах окружающего воздуха. Многочисленные системы мониторинга, контролирующие процесс зарядки и позволяющие предотвратить перезаряд батареи, обеспечивают абсолютную надежность и долгий срок работы аккумулятора в любых погодных условиях.

Lexus UX 300e предлагает самые современные технологии взаимодействия автомобиля с информационными сетями. С помощью фирменного приложения LexusLink водители могут проверить уровень заряда батареи и остаточный запас хода. Целый ряд функций управления процессом пополнения заряда включает таймер, оповещающий владельца о завершении зарядки и планировщик графика зарядки в соответствии с планом поездок и тарифами на электроэнергию. Приложение также позволяет дистанционно управлять микроклиматом в салоне, подогревом сидений и обогревом стекол.

ОРИГИНАЛЬНЫЙ СТИЛЬ И ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТИ БАЗОВОГО LEXUS UX

Оригинальная стилистика и высочайший уровень функциональности, которыми отличается премиальный компактный кроссовер Lexus UX, в полной мере были сохранены и в модели UX 300e, что позволило вывести общий баланс потребительских качеств электромобиля на недосягаемую прежде высоту.

Смелый и продуманный дизайн полностью подчеркивает маневренность и энергичный характер автомобиля, причем для UX 300e дизайнеры разработали специальные колесные диски и дополнительный экран днища, улучшающие аэродинамические характеристики.

Расположение и конструкция селектора режимов движения на центральной консоли, который управляет системой по проводам без механических связей, подчеркивает лаконичность и функциональный дизайна интерьера.

Lexus уделяет особое внимание разработке передовых систем безопасности — простых и ненавязчивых с точки зрения пользователей. Модель оснащается комплексом Lexus Safety System+ с пакетом электронных помощников, которые помогают обеспечить естественную и безопасную манеру управления автомобилем.

электромобилей с самым большим запасом хода 2022

►  Лучшие электромобили с большим запасом хода
 Электромобили дальнего радиуса действия от Jaguar, Tesla, Kia
 Много миль на автомобилях дальнего следования

Запас хода

стал одним из важнейших факторов, на который обращают внимание водители при покупке электромобиля. Способность преодолевать большие расстояния без остановки для подзарядки имеет решающее значение для обеспечения жизнеспособности электромобилей, особенно с учетом того, что общественной зарядной инфраструктуре еще предстоит пройти долгий путь, прежде чем она сможет соответствовать удобству, предлагаемому заправочными станциями.

Нужен ли водителям автомобиль, способный проехать более 300 миль на полном заряде аккумулятора, — это другой вопрос: в конце концов, многие владельцы электромобилей редко отваживаются так далеко от своего почтового индекса, поэтому им может сойти с рук небольшая сумма. электромобилей, которые нужно заряжать только дома.

Тем не менее, большинству из нас нужна возможность путешествовать на большие расстояния — будь то посещение семьи или поездка в отпуск — даже если такие большие поездки случаются не очень часто. И, к счастью, последнее поколение электромобилей предлагает достаточный запас хода, чтобы удовлетворить этот спрос.

Каждый автомобиль в нашей десятке лучших может проехать более 300 миль за один раз в соответствии с официальным методом тестирования WLTP, используемым в Европе, и с быстрым сокращением времени зарядки электромобили никогда не выглядели более привлекательными.

Самые дальнобойные электромобили, которые можно будет купить в 2022 году

Помимо способности преодолевать большие расстояния на одной зарядке, все автомобили, представленные в этой статье, теперь продаются в Великобритании. Мы не включили какие-либо модели, которые еще не появились в книгах заказов, хотя есть несколько автомобилей, которые скоро будут выпущены, и в самом ближайшем будущем они пробьются в топ-10.

Tesla Model S возглавляла список электромобилей большой дальности с момента своего запуска в 2012 году, но в 2022 году окончательно уступила свою корону Mercedes EQS. С батареей на 107,8 кВт/ч роскошный лимузин способен на бумаге проехать 453 мили, комфортно превзойдя все еще впечатляющие 405 миль Model S. На сегодняшний день это единственные два электромобиля в продаже, которые преодолели барьер в 400 миль.

Среди других производителей электромобилей, входящих в десятку лучших, — Ford, BMW, Volkswagen, Polestar и Skoda.Вы можете прочитать все об этих моделях ниже на этой странице…

Будущее за автомобилями на водородных топливных элементах?

Мерседес EQS 450+

  • Дальность действия 453 мили (WLTP)
  • 99 995 фунтов стерлингов

Mercedes EQS — это электрический эквивалент S-класса, и, будучи роскошным лимузином, его целевая аудитория не будет впечатлена, если им придется провести полчаса на какой-нибудь грязной станции технического обслуживания в ожидании пополнения аккумуляторов. К счастью, у EQS очень длинная колесная база, и Mercedes заполнил это огромное пространство под полом колоссальной батареей на 107,8 кВтч.

Это больше, чем что-либо еще в продаже сегодня, и в результате запас хода составляет 453 мили, при условии, что вы (или ваш шофер) бережно относитесь к дроссельной заслонке. Сделайте наоборот, и вы получите очень полезную производительность от одного, установленного сзади двигателя, с 0-62 миль в час, занимающим 6,2 секунды. Мощности более чем достаточно, чтобы пронестись мимо любого бездельника на автомагистрали.

EQS очень хорош в управлении, а интерьер предсказуемо изыскан, но почти шестизначная стартовая цена (топовые модели Exclusive Luxury стоят 113 995 фунтов стерлингов) означает, что это не машина для масс. Следите за седаном EQE в 2022 году: для его приобретения не потребуется такой же финансовой мощи, и он должен достичь 410 миль пробега.

Mercedes EQS обзор

Электромобили Mercedes-Benz: подробно о каждой модели

Тесла Модель S

  • Дальность действия 405 миль  (WLTP)
  • 95 980 фунтов стерлингов

Tesla Model S была бесспорным королем диапазона электромобилей в течение почти десятилетия, а последняя версия является самой продвинутой из когда-либо существовавших с запасом хода в 405 миль. Однако есть предостережение: британский веб-сайт цитирует американские спецификации обновленной модели, которая появится здесь не раньше конца 2022 года.

Хорошей новостью является то, что используемые здесь оценки дальности WLTP, как правило, даже больше, чем оценки, полученные в рамках более строгого цикла испытаний EPA, поэтому цифра в 405 миль может оказаться еще выше.

Tesla также предлагает модель S Plaid, которая в настоящее время торгуется в США и Великобритании с расчетным запасом хода 396 миль. Опять же, когда этот автомобиль прибудет сюда в конце 2022 года, он может получить более высокий показатель EPA.Модель S Plaid+, которая, по словам Tesla, имеет запас хода более 520 миль, с тех пор была удалена с веб-сайта компании, а босс Илон Маск заявил, что обычная модель S Plaid («обычная» — относительный термин) достаточно хороша. .

 

Посмотреть предложения по аренде Tesla Model S

Tesla Model S Обзор дальнего радиуса действия

BMW iX xDrive 50 Спорт

  • 93 905 фунтов стерлингов
  • Дальность действия 380 миль (WLTP)

Язык дизайна BMW

был, э-э, спорным в течение последних нескольких лет, и нигде это не проявляется так ярко, как в новом внедорожнике iX. Сочетание тонких фар и массивной решетки радиатора делает его чем-то вроде ниндзя, чем-то бобра, и трудно представить, что эта же компания задумала i8 всего несколько лет назад…

Помимо эстетики, iX должен стать флагманским электромобилем BMW на ближайшие несколько лет. Для этого он оснащен роскошным интерьером, набором умных технологий и трансмиссией, чтобы воздать должное: передний и задний двигатели в модели xDrive50 в сумме дают 516 л.6 секунд в пути до максимальной скорости 124 миль в час.

Между тем батарея емкостью 106,3 кВтч является одной из самых больших, когда-либо установленных в электромобилях, а это означает, что iX способен проехать 380 миль без подзарядки. Когда вы останавливаетесь, возможность зарядки мощностью 195 кВт означает, что вы можете увеличить запас хода на 93 мили за 10 минут с помощью подходящей быстрой быстрой зарядки.

BMW iX xDrive50 обзор

Ford Mustang Mach-E с расширенным диапазоном

  • Дальность действия 379 миль (WLTP)
  • 42 530 фунтов стерлингов

У него может быть спорное название, но Ford Mustang Mach-E составляет достойную борьбу среди лучших электромобилей. Одномоторная версия Mach-E с более крупной батареей на 91 кВтч обеспечивает наибольшую дальность полета — до 379 миль с использованием цикла испытаний WLTP.

Mach-E стоит от 42 530 фунтов стерлингов в Великобритании, но за это вы получаете заявленный диапазон 273 мили от батареи 70 кВтч. Обновите батарею до 91 кВтч, сохранив конфигурацию с одним двигателем и задним приводом, и 47 580 фунтов стерлингов дадут вам впечатляющий запас хода. Ford также предлагает полноприводный Mach-E по цене от 50 850 фунтов стерлингов и с запасом хода 248 миль (или 335 миль с большей батареей), в то время как флагманский Mach-E GT стоит от 66 280 фунтов стерлингов и имеет запас хода 310 миль.

Ford Mustang Mach-E обзор

БМВ и4

  • Дальность действия 365 миль (WLTP)
  • 51 905 фунтов стерлингов

BMW i4 — это четырехдверное электрическое гран-купе, размеры которого аналогичны модели 3-й серии. Когда он был запущен летом 2021 года, были доступны две версии; модель eDrive40 начального уровня и M50, ориентированный на производительность.

Первый может похвастаться самой большой дальностью полета из пары, способной проехать 365 миль благодаря батарее на 81 кВтч.Его единственный электродвигатель установлен на задней оси и производит 335 л.с., что дает ему показатель 0-62 миль в час за 5,7 секунды и максимальную скорость 188 миль в час. Цены начинаются всего от 52 000 фунтов стерлингов.

На бумаге все это выглядит довольно прилично, но M50 затмевает его. Второй двигатель, стоящий от 63 905 фунтов стерлингов, увеличивает мощность до внушительных 537 л. Правда, он не такой бодрый, как M3 или M4, благодаря дополнительным 300 кг, добавленным силовым агрегатом, но, управляя i4 в его самой пугающей комплектации, невозможно представить, чтобы он не пользовался успехом у покупателей.

BMW i4 обзор

Тесла Модель 3 дальнего радиуса действия

  • Дальность действия 360 миль (WLTP)
  • 49 990 фунтов стерлингов

Теперь вернемся к Tesla и самой продаваемой модели 3. Модель 3, доступная в трех спецификациях, стоит от 42 990 фунтов стерлингов и имеет диапазон WLTP 428 миль, а разгон до 100 км/ч занимает 5,3 секунды.

Далее следует модель Long Range, стоимость которой начинается от 49 990 фунтов стерлингов, имеет дальность полета 360 миль и скорость от 0 до 60 миль в час за 4 часа.2 секунды. Наконец, Model 3 Performance стоит от 59 990 фунтов стерлингов, имеет запас хода 352 мили и разгоняется до 100 км/ч всего за 3,1 секунды — или на 0,1 секунды быстрее, чем McLaren F1.

Три варианта Model 3 развивают максимальную скорость 140 миль в час, 145 миль в час и 162 мили в час соответственно, с одними и теми же пятью цветами и двумя вариантами интерьера, доступными для всего модельного ряда.

Посмотреть сделки по аренде Tesla Model 3

Тесла Модель 3 обзор

 

Тесла Модель Х

  • Дальность действия 348 миль (WLTP)
  • 102 980 фунтов стерлингов

Последней записью от Tesla является Model X, которая также недавно подверглась серьезной модернизации и не будет доступна в Великобритании до конца 2022 года. Как и в случае с Model S, показатели дальности действия, которые Tesla заявляет, являются приблизительными: Long Range стоимостью 98 980 фунтов стерлингов разгоняется до 360 миль, разгоняется до 100 км/ч за 3,8 секунды, а максимальная скорость составляет 155 миль/ч.

Над ним находится Model X Plaid, которая стоит от 110 980 фунтов стерлингов, имеет запас хода 340 миль, заявленное время 0-60 миль в час за 2,5 секунды и максимальную скорость 163 миль в час. Как и в случае с Model S, это значения для США, и цифры дальности, вероятно, изменятся после того, как будет принят во внимание цикл испытаний WLTP.

Tesla Model X обзор

Посмотреть предложения по аренде Tesla Model X

 

Фольксваген ID.3 тур

  • Дальность действия 340 миль (WLTP)
  • 38 815 фунтов стерлингов  

Из нескольких версий ID.3, продаваемых Volkswagen, Tour имеет самый большой запас хода благодаря одному электродвигателю и аккумуляторной батарее мощностью 77 кВтч. Это означает, что диапазон WLTP составляет 340 миль, что опережает большую часть конкурентов и лишь немного отстает от Tesla. Эта конкретная модель ID.3 стоит от 38 815 фунтов стерлингов и разгоняется до 100 км/ч за 7,9 секунды.

Один из самых широких ассортиментов электромобилей, продаваемых сегодня, ID.3 начинается с 30 935 фунтов стерлингов за модель Life начального уровня. У него гораздо меньший аккумуляторный блок на 45 кВтч, который подходит для диапазона WLTP в 217 миль, или его можно купить с аккумулятором на 58 кВтч, обеспечивающим запас хода 263 мили. Эта большая батарея обеспечивает 260 миль в семействе ID.3 и 258 миль в ID.3 Max. Поскольку только модели Life и Family стоят менее 35 000 фунтов стерлингов, только они имеют право на государственную скидку в размере 2500 фунтов стерлингов в Великобритании.

Фольксваген ID.3 отзыв

 

Polestar 2 Long Range Single Motor

  • Дальность действия 335 миль (WLTP)
  • 42 990 фунтов стерлингов

Если BMW iX можно найти на одном конце спектра стиля, то Polestar 2 занимает другую крайность. Первый полноценный электромобиль Volvo-offshoot выглядит утонченно со всех сторон, а интерьер выглядит очень современно и свежо.

В стандартной комплектации Polestar 2 получает батарею на 64 кВтч, которая обеспечивает запас хода до 275 миль, но версию на 78 кВтч можно купить всего за 3000 фунтов стерлингов: это увеличивает запас хода до 335 миль, а за дополнительную плату — дополнительное удобство. он предлагает, безусловно, стоит.

Версии с одним двигателем развивают мощность 221 л.с. и могут разгоняться до 100 км/ч за 7,4 секунды, хотя вариант с двумя двигателями (на 6000 фунтов стерлингов больше, чем базовая модель и доступен только с большей батареей) показывает 402 л.с.С почти удвоенной мощностью разгон до 100 км/ч падает до 4,7 с, а в пакете Performance (по цене 5000 фунтов стерлингов) тормоза Brembo и амортизаторы Ohlins обеспечивают максимально спортивную езду.

Шкода Эньяк IV 80

  • Дальность действия 331 миля (WLTP)
  • 39 705 фунтов стерлингов

Enyaq — первый полностью электрический автомобиль Skoda. На выбор предлагается два варианта трансмиссии: Enyaq 60 с аккумуляторной батареей на 58 кВтч и запасом хода в 256 миль по WLTP, а Enyaq 80 увеличивает емкость аккумулятора до 77 кВтч и запас хода до 331 мили.

Оба имеют пару электродвигателей и полный привод, и их производительность одинакова: время разгона до 100 км/ч составляет 8,7 секунды для Enyaq 60 и 8,5 секунды для Enyaq 80. Над ними находится 80 Sportline и 80X Спортлайн. У них такой же аккумуляторный блок на 77 кВтч, который питает двигатель на задней оси, а у Sportline такое же время разгона до 100 км/ч за 8,5 секунды, но с немного меньшим запасом хода — 326 миль.

У флагманского 80X Sportline время разгона от 0 до 62 миль в час снижается до 6,9 секунды, более низкое жесткое шасси, два двигателя для полного привода, а запас хода уменьшен до 303 миль.

Skoda Enyaq обзор

 

Киа ЭВ6

  • Дальность действия 316 миль (WLTP)
  • 43 895 фунтов стерлингов

Новый электромобиль Kia, EV6, еще не имеет официального диапазона WLTP. Вместо этого компания заявляет, что у нее есть «предварительная цель развития» в 316 миль, и это описывается как цифра, которую можно ожидать в течение цикла испытаний WLTP.

Электромобиль с поразительным дизайном должен поступить в британские дилерские центры в период с июля по октябрь 2021 года по цене от 40 895 фунтов стерлингов.Выше находится линейка EV6 GT, стоимость которой начинается от 43 895 фунтов стерлингов и имеет такой же целевой запас хода в 316 миль от аккумуляторной батареи на 77,4 кВтч.

Флагманский EV6 GT еще не получил ни цены, ни ассортимента, но может похвастаться двухмоторной трансмиссией мощностью 576 л.с. и временем разгона до 100 км/ч за 3,5 секунды. Архитектура системы на 800 вольт, как у Porsche Taycan, означает, что EV6 может заряжать аккумулятор с 10 до 80 процентов всего за 18 минут.

Киа EV6 обзор

Посмотреть предложения по аренде Kia e-Niro

 

Hyundai Kona Electric

  • Дальность действия 300 миль (WLTP)
  • 38 900 фунтов стерлингов

 

Kona Electric от Hyundai использует ту же полностью электрическую трансмиссию, что и Kia e-Niro, но предлагает немного меньший запас хода — заявленные 279 миль в цикле испытаний WLTP для самого большого варианта батареи на 64 кВтч. Модель мощностью 39 кВтч также доступна по цене от 32 900 фунтов стерлингов, но ее запас хода составляет всего 189 миль.

Как и у Kia, у Hyundai также есть подрулевые переключатели для регулировки силы рекуперативного торможения, а «мелодичный звук вождения», издаваемый снаружи, помогает привлечь внимание пешеходов и велосипедистов к почти бесшумному автомобилю.

В комплект входят

Apple CarPlay и Android Auto, а также беспроводная зарядка для вашего смартфона. Kona также получает пятилетнюю гарантию, в то время как на батарею распространяется впечатляющий восьмилетний срок.

Посмотреть предложения по аренде Hyundai Kona

Hyundai Kona Electric обзор

 

Хендай Ионик 5

Красивый Ioniq 5 завершает наш список электромобилей с самым большим запасом хода. Цены начинаются от 36 995 фунтов стерлингов за уровень отделки салона SE Connect с аккумуляторной батареей на 58 кВтч, которой хватит на 238 миль. Дополнительные 2650 фунтов стерлингов увеличивают емкость аккумулятора до 73 кВтч и повышают выходную мощность со 168 до 215 л. с. Hyundai заявляет, что диапазон WLTP Ioniq 5 с аккумулятором большего размера составляет 498 миль.

Как и Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 использует аккумуляторную систему на 800 вольт, которую можно быстро заряжать с помощью зарядных устройств мощностью 350 кВт от таких поставщиков, как Ionity. Система позволяет использовать технологию Vehicle-to-Load, при которой автомобиль можно использовать для зарядки электрооборудования, оборудования для кемпинга и даже для зарядки другого электромобиля мощностью 3,6 кВт.

Внутри минималистичный салон оснащен парой 12,3-дюймовых цифровых дисплеев и регулируемыми передними сиденьями с возможностью наклона и выдвижной подставкой для ног, когда вам захочется вздремнуть во время зарядки аккумулятора.

Hyundai Ioniq 5 обзор

Дополнительные материалы по электромобилям

Обзор электромобилей

: статистика на 2022 год, которую стоит знать

Рынок электромобилей (EV) испытал взрывной рост в 2021 году, и этот рост, по прогнозам, продолжится в 2022 году. В январе Tesla сообщила о прибыли в размере 5,5 миллиардов долларов в 2021 году, что более чем в шесть раз превышает ее прибыль в 2020 году. И хотя спрос на электромобили продолжает расти, производители автомобилей, такие как Tesla, опасаются, что продолжающийся дефицит и проблемы с цепочками поставок могут ограничить производство.

В 2022 году пора окунуться в рынок электромобилей? Если вы надеетесь приобрести электромобиль в 2022 году, у вас будет больше вариантов, чем просто популярные Tesla Models 3 и Y. Производители автомобилей от Toyota до General Motors наступают на пятки Илону Маску, выпуская собственные модели электромобилей Ford выпускает электрический F-150, который будет выпущен весной 2022 года. А BMW, Nissan, Toyota и GM уже купили рекламные площади во время Суперкубка LVI для продвижения своих новых автомобилей.

Статистика электромобилей

Производство электромобилей продолжает ставить рекорды.

Недавний рост:

Текущее использование:

  • Из 200 самых густонаселенных городских районов 10 городов с самым высоким потреблением электромобилей имели 10% млн. коммунальных платежей на человека и 935 млн. коммунальных платежей. в среднем.
  • 59 моделей электромобилей были доступны в США в 2020 году. У каждой из этих моделей была хотя бы одна продажа, а у 12 из этих моделей было более 4000 продаж. В 2020 году доступность моделей электромобилей в Европе и Китае была в три-пять раз выше, чем в США.с., поскольку в Европе и Китае более сильные стимулы для продвижения электромобилей.
  • По состоянию на 2021 год в США насчитывается около 46 000 общественных зарядных станций для электромобилей.
  • По данным Министерства энергетики, в США насчитывается около 120 000 зарядных портов для электромобилей. Большинство из этих портов являются зарядными устройствами уровня 2. Обратите внимание, что зарядные станции могут иметь несколько зарядных портов.
  • По данным Pitchbook,
  • стартапов по зарядке электромобилей получили от инвесторов более $2 млрд . Большая часть этих инвестиций пришлась на последние пять лет.
  • Только на
  • Калифорния приходится примерно такое же количество зарядных станций для электромобилей, как и на 39 штатов с наименьшим количеством вместе взятых.
  • На 50 самых густонаселенных городских районов США приходится около 55% населения, но около 77% продаж электромобилей.

Прогнозируемый рост:

Воздействие на окружающую среду:

Часто задаваемые вопросы об электромобилях


    • Как работают электромобили?

      Электромобили, также называемые аккумуляторными электромобилями, представляют собой автомобили с электродвигателями, а не с двигателями внутреннего сгорания.Электромобиль должен быть подключен к традиционному настенному оборудованию или специальной зарядной станции для электромобиля, чтобы пополнить его аккумулятор. Поскольку электромобили работают от своих аккумуляторов, они не поставляются с компонентами жидкого топлива, такими как топливный бак или топливный насос. Электромобили также не выбрасывают выхлоп. Если вы хотите узнать больше о механике электромобилей, вы можете проверить некоторую информацию в Интернете из надежных ресурсов.


    • Опасны ли электромобили для окружающей среды?

      Электрические транспортные средства, как правило, лучше для окружающей среды, чем транспортные средства, работающие на газе, поскольку в среднем они производят меньше выбросов, вызывающих потепление планеты.Тем не менее, электромобили по-прежнему оказывают воздействие на окружающую среду. Электрические сети, необходимые для питания электромобилей, сжигают уголь для производства этого электричества. Следовательно, электрические сети должны стать чище, прежде чем электромобили можно будет считать без выбросов. При этом электромобили имеют гораздо меньший углеродный след, чем традиционные автомобили с двигателем внутреннего сгорания, что делает их намного более безопасными для окружающей среды.


    • Сколько стоят электромобили?

      Согласно отчету Cox Automotive, средняя стоимость электромобиля снизилась с 64 300 долларов в 2019 году до 55 600 долларов в 2020 году.Однако цены на несколько автомобилей на рынке электромобилей выходят за рамки этого диапазона. На нижнем уровне Nissan Leaf 2022 года начинается с 27 400 долларов. Если вы ищете более дорогой автомобиль, Tesla Model S стоит от 94 990 долларов.


    • Кто производит аккумуляторы для электромобилей?

      Большинство аккумуляторов для электромобилей производят три компании: CATL в Китае, LG в Южной Корее и Panasonic в Японии. Китай лидирует в мире по переработке сырья, необходимого для производства аккумуляторов для электромобилей, и имеет 93 завода по производству литий-ионных аккумуляторов по сравнению с США.Четыре батарейных завода С.


    • Где производятся электромобили?

      За десятилетие с 2010 по 2020 год США, Китай и Европа были ведущими производителями электромобилей, при этом США производили около 20% электромобилей, Китай — около 44%, а Европа — около 25%.


    • Когда все автомобили будут электрическими?

      Многие производители автомобилей переходят на производство электромобилей, которые, по прогнозам, будут составлять четверть продаж новых автомобилей к 2035 году.Однако, если этот прогноз подтвердится в 2035 году, электромобили будут составлять только 13% транспортных средств на дорогах, поскольку старые автомобили, как правило, остаются в эксплуатации в течение десяти или двух лет, прежде чем их владельцы переключатся на новую модель. Чтобы к 2050 году достичь поставленной Байденом цели по чистым нулевым выбросам и полностью электрическим автомобилям, производители автомобилей должны полностью прекратить продажу автомобилей с газовым двигателем к 2035 году.


    • Как далеко могут проехать электромобили на одном заряде?

      Расстояние, которое может проехать электромобиль на одном заряде, зависит от его марки и модели.Большинство электромобилей на рынке сегодня могут проехать около 250 миль без подзарядки. Тем не менее, Tesla показала себя лучше, обычно проезжая около 350 миль на одной зарядке.

Почему 2022 год — это год для покупки электромобиля

Если вы подумываете о покупке электромобиля — чтобы сократить выбросы или сэкономить на бензине — на ваш выбор могут повлиять следующие факторы.

Ожидаемые тенденции развития электромобилей

По мере развития сектора электромобилей тенденции развития электромобилей, похоже, сосредоточены вокруг технологий громкой связи и искусственного интеллекта.По мере развития электромобилей в 2022 году мы можем увидеть, как возможности самостоятельного вождения становятся все более распространенными, поскольку потребители доверяют технологии автоматического пилотирования. Tesla выпустила свою первую версию программного обеспечения Autopilot еще в 2015 году, но другие производители только начинают выпускать свои собственные версии. Volvo недавно анонсировала собственную технологию автономных транспортных средств Ride Pilot, которая позволит водителям путешествовать по автомагистралям без присмотра за автомобилем, а это значит, что вы сможете есть или смотреть фильм во время вождения.

В то время как электромобили с батарейным питанием сейчас наиболее популярны, немецкие автопроизводители, в том числе Audi и BMW, разрабатывают автомобили на водородных топливных элементах наряду с автомобилями с аккумуляторными батареями. Эти автомобили преобразуют водород в электричество внутри автомобиля, не выбрасывая вредных выбросов в атмосферу. Водородные топливные элементы обладают большей емкостью хранения энергии, чем литий-ионные батареи, поэтому они могут стать более распространенными в 2022 году. Однако критики утверждают, что рынок аккумуляторных электромобилей более жизнеспособен, чем могли бы быть водородные автомобили. Илон Маск, «Технокинг Теслы», прокомментировал: «Просто очень сложно… производить водород, хранить его и использовать в автомобиле».

Самые ожидаемые электромобили 2022 года

В то время как Tesla лидирует по продажам в отрасли электромобилей, несколько других автопроизводителей вызывают интерес к своим автомобилям 2022 года. Покупатели с нетерпением ждут следующих выпусков автомобилей в этом году:

  • Tesla Cybertruck : ожидается, что полностью электрический Tesla Cybertruck будет запущен в конце 2022 года, дольше, чем ожидают клиенты, оформившие предварительный заказ.Тем не менее, большинство клиентов, опрошенных Business Insider, сообщили, что они были готовы ждать грузовик с шестью пассажирами, который может похвастаться четырьмя двигателями и четырехколесным рулевым управлением, что позволяет автомобилю выполнять чрезвычайно крутые повороты.
  • BMW iX : полностью электрический BMW iX появился в списках лучших электромобилей и лучших электрических внедорожников от таких изданий, как Car and Driver, Car Magazine и Edmunds. Автомобиль отличается большим багажником, роскошным салоном и просторными сиденьями.
  • Chevy Equinox EV : GM выпустит электрическую версию популярного Chevy Equinox в 2023 году. При стартовой цене около 30 000 долларов покупатели электромобилей могут быть мотивированы подождать год до выпуска внедорожника, прежде чем совершать покупку электромобиля.
  • Nissan ARIYA : Nissan ARIYA, который появится осенью 2022 года, имеет увеличенный запас хода до 300 миль на одной зарядке, двойной двигатель, встроенную Alexa и интеллектуальное вмешательство в слепую зону.
  • Toyota bZ4X : Новый полностью электрический внедорожник Toyota поставляется с возможностью домашней зарядки, запасом хода до 250 миль, Apple CarPlay и расширенными функциями безопасности.

Средняя стоимость электромобиля

Электромобили стоят дороже, чем автомобили, работающие на газе. По данным Kelley Blue Book, средняя стоимость электромобиля составляет 56 437 долларов, что примерно на 5 000 долларов больше, чем средняя цена роскошного автомобиля начального уровня, работающего на газе. Тем не менее, экономия на газе может компенсировать эту разницу в цене. Согласно исследованию Consumer Reports, водители электромобилей тратят на топливо примерно на 60% меньше, чем водители автомобилей, работающих на газе. По данным CNBC, при среднем сроке службы их автомобиля в 200 000 миль общая стоимость автомобиля с газовым двигателем составит 94 540 долларов, в то время как аналогичный электромобиль будет стоить 90 160 долларов.

Кроме того, прейскурантная цена на электромобили снижается благодаря федеральным налоговым льготам, которые могут снизить цену вашего автомобиля до 7500 долларов. Кроме того, ожидается, что в ближайшие годы электромобили станут еще дешевле благодаря усовершенствованию аккумуляторов и технологий.

Средняя стоимость автострахования для электромобилей?

Средняя стоимость автомобильной страховки для всех типов транспортных средств в США составляет 1674 доллара США за полное покрытие. Между тем, стоимость автострахования для электромобилей варьируется. Страхование дорогих электромобилей стоит дороже. Например, полное покрытие для Tesla Model S стоит в среднем 3802 доллара, а полное покрытие для Fiat 500c — в среднем 1463 доллара. Однако ставки будут варьироваться в зависимости от ваших индивидуальных особенностей, марки и модели вашего автомобиля и выбранной вами компании. Возможно, вы захотите изучить компании, которые специализируются на страховании электромобилей.

В целом страхование электромобилей обходится дороже, чем страхование обычных автомобилей. Почему? Электромобили, как правило, дороже и требуют более высоких затрат на ремонт.Предвидя эти более высокие затраты на ремонт, страховые компании могут взимать с владельцев электромобилей больше за страхование своего автомобиля.

Владение и вождение электромобиля

Планируете ли вы покупку электромобиля в этом году? Вот несколько фактов об электромобилях, которые вы, возможно, захотите рассмотреть перед покупкой.

Преимущества владения электромобилем

Электромобили имеют определенные преимущества, которых нет у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

  • Налоговый вычет: В зависимости от марки и модели автомобиля федеральный налоговый вычет может снизить цену вашего электромобиля на сумму до 7500 долларов США.Некоторые штаты, включая Калифорнию, Массачусетс и Мэриленд, также предлагают государственные субсидии в дополнение к федеральной налоговой льготе.
  • Положительное воздействие на окружающую среду: Если вы беспокоитесь об экологичном вождении, электромобиль может быть для вас правильным выбором. Электромобили гораздо более экологичны, чем автомобили, работающие на газе, поскольку они производят гораздо меньше выбросов. Тем не менее, электромобили все еще могут влиять на окружающую среду в зависимости от того, как они производятся и заряжаются.

Преимущества вождения электромобиля по сравнению с обычным автомобилем

Многие автомобили в индустрии электромобилей сегодня оснащены самыми современными функциями, включая:

  • AI: Многие электромобили сегодня оснащены такими Alexa, включая Audi e-tron, BMW iX и многое другое. Тесла поставляются с полностью самоуправляемым чипом и «Tesla Bot», роботом-гуманоидом, предназначенным для помощи водителю в выполнении задач.
  • Усовершенствованная защита от кражи: электромобили Hyundai совместимы с противоугонной системой компании Blue Link. Эта противоугонная система сообщает местонахождение автомобиля выбранным членам семьи и друзьям и даже может сообщать местонахождение автомобиля на странице владельца в Facebook. Технология также может установить геозону, которая уведомляет владельца или родителей, если транспортное средство покидает заранее определенную зону.Тесла поставляются с современной противоугонной системой, которая использует камеры для наблюдения за тем, кто слишком долго стоит слишком близко к вашему автомобилю.
  • Защита от биологического оружия: Tesla оснащает свои автомобили HEPA-фильтром, чтобы водители и пассажиры были защищены от загрязнения воздуха в кабине.
  • Возможности самостоятельного вождения: Tesla в настоящее время поставляются с единственной на рынке полной технологией автопилота, но другие производители автомобилей, такие как Volvo, скоро выпустят свои собственные версии. Другие электромобили, такие как Nissan Leaf, имеют определенные возможности помощи водителю, включая автоматическое торможение и электронный контроль устойчивости. Однако эти функции не будут полностью управлять автомобилем за вас.

Зарядка электромобиля

Поскольку электромобили не используют бензин, вам придется периодически их заряжать. Большинство автомобилей на рынке электромобилей проезжают от 200 до 350 миль без подзарядки.

Зарядные станции для электромобилей

Сколько зарядных станций в США?С.? По данным Министерства энергетики, в США расположено менее 46 000 зарядных станций для электромобилей. Однако ожидается, что это число будет увеличиваться по мере увеличения спроса на электромобили в следующие несколько десятилетий и увеличения производства электромобилей.

Карты, подобные предоставленной PlugShare, могут указать вам ближайшую зарядную станцию ​​или помочь вам спланировать поездку. Эта услуга позволяет вам фильтровать по типу розетки, которую использует ваш автомобиль, местам, где требуется оплата, сети зарядки, которую вы ищете, и многому другому. Фильтрация по сети зарядки позволяет увидеть крупнейшие сети зарядки электромобилей в США, что может быть полезно.

Технология зарядки электромобилей

В США для электромобилей доступны три типа зарядных станций: уровень 1, уровень 2 и уровень 3. Зарядное устройство уровня 1 обеспечивает скорость зарядки 5 миль в час и может хорошо работать для гибридов, таких как Киа Ниро. Зарядное устройство уровня 2 хорошо работает с аккумуляторными электромобилями, такими как Tesla Model 3, и обеспечивает зарядку от 13 до 25 миль в час.Зарядные устройства уровня 3 хорошо работают с большинством аккумуляторных электромобилей, и для полной зарядки требуется всего от 10 до 30 минут.

Доступность собственной станции

Многие современные электромобили можно заряжать от стандартной сетевой розетки. Тем не менее, некоторые водители электромобилей предпочитают приобретать полноценную домашнюю зарядную станцию, чтобы получить более быструю зарядку. В то время как установка зарядной станции уровня 3 может стоить около 50 000 долларов США, станции уровня 1 и 2, как правило, более доступны. Зарядная станция уровня 2 может стоить от 300 до 700 долларов, а уровень 1 — от 180 до 300 долларов.

Топ-10 лучших электромобилей 2022 года

Трудно представить, что чуть более десяти лет назад единственным электромобилем «для масс», который можно было купить, был Nissan Leaf. Но сегодня мы почти избалованы выбором, поскольку теперь доступно множество моделей с нулевым уровнем выбросов, от городских автомобилей до суперседанов. И выбор постоянно растет!

Мы уже знаем, что Subaru, Toyota, Renault, Nissan, BMW, Lexus, Polestar, Lotus, Hyundai и Kia — и это лишь некоторые из них — выпускают новые электромобили в течение следующих 12 месяцев.Грант правительства Великобритании на подключаемые автомобили (PiCG) также продолжает помогать людям переходить на электромобили, в то время как огромные инвестиции и улучшения в зарядной инфраструктуре по всей стране облегчают жизнь с электромобилями и преодолевают большие расстояния.

Электромобили, как правило, вызывают отвращение благодаря нулевым выбросам выхлопных газов, низким эксплуатационным расходам, потрясающей производительности и бесшумной трансмиссии, что делает их более расслабляющими и легкими в управлении, чем их бензиновые и дизельные двигатели. братья.

Итак, если вы ищете новый электромобиль, вы обратились по адресу! Мы составили наш обзор 10 лучших электромобилей для покупки в 2022 году с видеообзорами по всем из них ниже, чтобы вы могли узнать больше:

  1. MG ZS EV
  2. Hyundai Ioniq 5
  3. Skoda Enyaq IV
  4. BMW ix
  5. KIA EV6
  6. Porsche Taycan
  7. TESLA TAYCAN
  8. TESLA TAYCAN
  9. FATAT 500
  10. FORD MUTEANG MACH-E
  11. AUDI Q4 E-TRON
  12. 9

    Обязательно проверить победителей на дневном движении 2022 Награды, чтобы узнать, что произвело на нас наибольшее впечатление за последний год, и не забудьте подписаться на DrivingElectric в Twitter, Facebook, Instagram и YouTube, чтобы быть в курсе последних новостей и обзоров.

    1. MG ZS EV

    Обладатель наград «Автомобиль года 2022» и «Лучший электромобиль по соотношению цена-качество», ZS EV является одним из самых доступных электромобилей на дорогах. 273 мили без подзарядки и в стандартной комплектации поставляется с приличным количеством комплекта. После недавнего фейслифтинга, стиль ZS EV и информационно-развлекательная система были обновлены, причем последняя теперь включает в себя цифровой дисплей водителя и 10,1-дюймовый сенсорный центральный информационно-развлекательный экран с Apple CarPlay и Android Auto.Внутри тоже много места, а в сочетании с 470-литровым багажником ZS EV должен стать идеальным вариантом для большинства семей. Прочитайте наш полный обзор, чтобы узнать больше.

    2. Hyundai Ioniq 5

     Hyundai Ioniq 5 является частью следующего поколения электромобилей корейского автопроизводителя, и это показывает, что будущее светлое. Ioniq 5 действительно футуристичный с точки зрения дизайна, привлекающий больше внимания, чем некоторые суперкары. Но за этим стилем космической эры скрывается много смысла, поскольку кабина и ходовые качества Ioniq 5 в высшей степени удобны, плюс он имеет хорошую цену и предлагает около 300 миль дальности полета в своей наиболее эффективной форме.Однако наиболее впечатляющим является его сверхбыстрая зарядка мощностью 220 кВт, а это означает, что если вы найдете достаточно быструю точку зарядки, пополнение от 10 до 80% займет всего 18 минут. Прочитайте наш полный обзор, чтобы узнать больше, и ознакомьтесь с нашим тройным тестом Hyundai Ioniq 5 против BMW iX3 и Volvo XC40 Recharge здесь.

    3. Skoda Enyaq iV

    Enyaq iV — это первый специализированный электромобиль Skoda и, несомненно, один из лучших в продаже. Внедорожник с нулевым уровнем выбросов — это идеальный семейный автомобиль, предлагающий массу практичности; просторный, современный и технологичный салон; отличная утонченность и солидный реальный запас хода от 255 до 336 миль в зависимости от того, какую модель вы выберете.Он также имеет конкурентоспособную цену и обладает обычными функциями бренда «Simply Clever», такими как зонтики, спрятанные в дверях. Вишенкой на торте является тот факт, что теперь в каждой версии есть быстрая зарядка в стандартной комплектации. Прочитайте наш полный обзор, чтобы узнать больше.

    4. BMW iX

    Модель iX, получившая награду «Лучший электромобиль класса люкс», возглавляет быстро расширяющуюся линейку электрических моделей BMW i. Как и большинство машин немецкой марки, стиль флагманского внедорожника выделяет его среди конкурентов, таких как Audi e-tron и Tesla Model X, но то же самое можно сказать и о том, как он идет по дороге.Тихий, удобный и отделанный одними из самых качественных материалов в этом сегменте, iX чувствует себя достаточно роскошно, но также прекрасно управляется и способен проехать до 381 мили без подзарядки, если вы выберете топовый xDrive50. модель с аккумулятором на 105 кВтч. Прочитайте наш полный обзор, чтобы узнать больше.

    5. Kia EV6

    Kia занимается электромобилями дольше, чем большинство автопроизводителей, выпуская бюджетные и практичные внедорожники e-Niro и Soul EV. Теперь EV6 открывает новое поколение моделей бренда с нулевым уровнем выбросов.Этот спортивный купе-внедорожник более чем способен конкурировать с высококлассными электромобилями, такими как Ford Mustang Mach-E и VW ID.5, когда речь идет о практичности, технологичности, комфорте и управляемости. Но это не только быстрое и увлекательное вождение; со всеми моделями, продаваемыми в Великобритании, с аккумулятором на 77 кВтч, EV6 может проехать до 328 миль без подзарядки. А когда вам нужно дозаправиться, EV6 может заряжаться до 233 кВт — даже быстрее, чем родственный автомобиль Hyundai Ioniq 5. Прочтите наш полный обзор, чтобы узнать больше, и ознакомьтесь с нашим двойным тестом Kia EV6 против Volkswagen ID.4 GTX здесь.

    6. Porsche Taycan

     Porsche Taycan доказал, что электромобили могут быть такими же захватывающими и увлекательными в управлении, как и модели с бензиновым двигателем, ориентированные на энтузиастов. Модельный ряд Taycan значительно расширился с тех пор, как автомобиль был впервые представлен: первый Porsche с нулевым уровнем выбросов теперь доступен в двух вариантах кузова универсал (Cross Turismo и Sport Turismo), а также в стандартной форме седана. Есть также несколько версий на выбор: от заднеприводного Taycan начального уровня до топового Turbo S, мощность которого составляет 751 л.с.В 2021 году Porsche добавила модель GTS, более ориентированную на водителя, которая, по-видимому, является лучшей в линейке, предлагая мощность около 600 л. с. от установки с двумя двигателями, а также запас хода более 300 миль. Прочитайте наш полный обзор, чтобы узнать больше, и ознакомьтесь с нашим двойным тестом Porsche Taycan и Audi e-tron GT здесь.

    7. Tesla Model 3

    Этот список был бы неполным без самого продаваемого творения Tesla: автомобиля, за которым охотятся все остальные благодаря технологии быстрой зарядки, изысканности и производительности.Модель 3 доступна в трех версиях: Standard Range Plus, Long Range и Performance, каждая из которых отличается минималистичным, но стильным интерьером. Модель 3 начального уровня может проехать до 305 миль без подзарядки, а также разогнаться с 0 до 62 миль в час менее чем за шесть секунд. Тогда есть Long Range, который может похвастаться запасом хода в 360 миль и временем разгона до 100 км/ч за 4,2 секунды. Производительность является самой впечатляющей из всех: ее диапазон сокращен до 340 миль, но это компенсируется обжигающей производительностью: 0-62 миль в час достигается в умопомрачительных 3. 2 секунды и максимальная скорость 162 миль в час. Прочтите наш полный обзор, чтобы узнать больше, и ознакомьтесь с нашим двойным тестом Tesla Model 3 и Ford Mustang Mach-E здесь.

    8. Fiat 500

    Компания Fiat отказалась от насоса в пользу пробки в последнем городском автомобиле 500. Победитель в номинациях «Лучший городской электромобиль 2022 года» и «Автомобиль года 2021 года» имеет стильный и технологичный салон, который, к счастью, не слишком сложный и не слишком минималистичный. На дороге Fiat доставляет удовольствие от вождения, с лучшей посадкой и более плавным ходом, чем его иногда неудобный предшественник с бензиновым двигателем.Вишенкой на этом впечатляющем торте является доступная цена: Action начального уровня привлекает внимание и будет идеальным для тех, кто может жить с его 115-мильным диапазоном, но Passion среднего класса — это реальная покупка, добавляющая дополнительный комплект, многое другое. мощность и большую батарею для 199-мильного диапазона. Прочитайте наш полный обзор, чтобы узнать больше, и ознакомьтесь с нашим тройным тестом Fiat 500, MINI Electric и Honda e здесь.

    9. Ford Mustang Mach-E

    Ford Mustang Mach-E — это семейный внедорожник, который, кажется, не может быть дальше от маслкара, с которым он носит такое же имя, но его очень энергичная подача мощности и приятная управляемость доказывают это. есть семейная связь.Это один из лучших электромобилей для вождения, если не считать гораздо более дорогого Porsche Taycan. Автомобиль начального уровня имеет приличный запас хода в 250 миль, но выберите модель с расширенным диапазоном, и Mach-E может проехать впечатляющие 380 миль без подзарядки, а также он может похвастаться скоростью зарядки 150 кВт. Это означает, что вы можете пополнить счет до 80% примерно за 40 минут. Ford практичен, тих внутри, у него действительно впечатляющий салон, наполненный технологиями, и огромный сенсорный экран в стиле Tesla — хотя он не так удобен, как некоторые конкуренты.Прочитайте наш полный обзор, чтобы узнать больше.

    10. Audi Q4 e-tron

    Последняя модель, присоединившаяся к линейке e-tron, также является самой доступной моделью бренда с нулевым уровнем выбросов. Он так же впечатляет, как и его роскошные внедорожники и седаны, благодаря запасу хода до 316 миль и быстрой зарядке мощностью 125 кВт, которой достаточно для пополнения на 80% менее чем за 40 минут. Q4 e-tron также просторный и имеет много места в багажнике, что делает его идеальным для семейного перевозчика, а также он удобен и прост в управлении благодаря легким элементам управления.Он оснащен технологиями, включая опциональную адаптивную подвеску, которая отлично справляется с ухабистыми дорогами. Кабина хорошо построена и выглядит очень современно, с интересными штрихами, такими как прямоугольное рулевое колесо и последняя версия цифрового дисплея водителя Audi Virtual Cockpit. Прочитайте наш полный обзор, чтобы узнать больше, и ознакомьтесь с нашим двойным тестом Audi Q4 e-tron и Tesla Model Y здесь.

    Как выбрать лучший электромобиль: главные советы

    1. Теперь электромобиль найдется для каждого

    Электрические автомобили прошли долгий путь с тех пор, как G-Wiz и Nissan Leaf были единственными Электромобили на дороге. В 2022 году ассортимент, из которого вы можете выбирать, огромен. На одном конце спектра у вас есть бюджетные модели, такие как MG ZS EV и Kia e-Niro, а также компактные городские автомобили, такие как Fiat 500, а на другом конце — модели ультра-премиум класса, такие как BMW iX и Mercedes EQS. , а также высокопроизводительные флагманы, которые могут похвастаться выходной мощностью около 1000 л.с.

    Всех их объединяет одно: почти бесшумная ходовая часть, которая может обеспечить быструю работу и, что более важно для некоторых, расслабляющее вождение, ранее предназначенное только для самых роскошных автомобилей на дороге.Благодаря мгновенному крутящему моменту, отсутствию необходимости переключения передач и рекуперативному торможению, которое позволяет управлять автомобилем «одной педалью», есть много приятных моментов в том, чтобы оказаться между рулем электромобиля.

    2. Убедитесь, что вы можете надежно заправить свой электромобиль. вверх! Это не проблема, если у вас есть частная парковка во дворе, так как установка домашней настенной коробки позволит вам заряжаться за ночь, чтобы быть готовым к следующему дню.

    Не беспокойтесь, если вы один из многих, кто пользуется уличной парковкой, поскольку такие города, как Лондон, теперь хорошо обслуживаются общественными точками зарядки, поэтому вы можете обойтись без зарядного устройства дома или на работе. Если вы проезжаете менее 200 или около того миль в неделю, должно быть достаточно подзарядки в общественной зарядной точке каждые несколько дней.

    Возможно, вам придется дважды подумать о переходе на электромобиль, если ваш средний дневной пробег превышает запас хода автомобиля, который вы рассматриваете. Но, благодаря точкам быстрой зарядки, которые вы можете найти по всей Великобритании, особенно на станциях технического обслуживания, теперь для большинства электромобилей более дальние поездки также стали проблемой.

    3. Низкие эксплуатационные расходы компенсируют более высокую цену электромобилей

    Одним из неизбежных недостатков перехода на электромобили является более высокая стартовая цена электромобилей по сравнению с их аналогами с двигателями внутреннего сгорания. Например, в то время как версия хэтчбека Peugeot 208 с бензиновым двигателем стоит чуть менее 19 000 фунтов стерлингов, цена e-208 с нулевым уровнем выбросов составляет почти 30 000 фунтов стерлингов.

    Конечно, государственная субсидия на подключаемые автомобили (PiCG) действительно снимает 1500 фунтов стерлингов с цены электромобилей, начиная с 32 000 фунтов стерлингов.Но реальная экономия должна быть сделана на эксплуатационных расходах. Электромобили облагаются всего 2% налогом на служебный автомобиль, в настоящее время облагаются нулевой ставкой ЖНВЛП (дорожного налога), требуют менее частого обслуживания и в среднем стоят меньше «топлива», чем их бензиновые или дизельные эквиваленты. Кроме того, если вы часто путешествуете в лондонскую зону сбора за въезд или в любую другую зону чистого воздуха в Великобритании, вы также избежите их сборов.

    4. Подумайте об аренде электромобиля

    Поскольку цены на электромобили, как правило, выше, чем на их бензиновые аналоги, а их характеристики и технологии сейчас быстро развиваются, лизинг может быть лучшим вариантом для некоторых. Есть и недостатки, такие как отсутствие возможности владеть автомобилем по окончании контракта, но электромобили сейчас настолько популярны, что существует множество предложений, позволяющих вам сесть за руль последних моделей за фиксированная ежемесячная сумма.

    Компоненты и системы для электромобилей (ГЭМ/ЭМ): Обзор Hitachi

    Введение

    Двигатели внутреннего сгорания, давно используемые в силовых агрегатах транспортных средств, постоянно совершенствуются, но благодаря экологическим инициативам по сокращению выбросов CO 2 , которые продвигаются во всем мире с начала века, ожидается предел соответствия нормативным требованиям, достижимый только для обычных транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания. прибыть где-то между 2020 и 2025 годами.В результате ожидается, что внедрение гибридных электромобилей (HEV) и электромобилей (EV) в качестве экологически безопасных альтернатив будет расти во всем мире.

    Hitachi Automotive Systems Co. , Ltd. занимается разработкой и поставкой электрических силовых агрегатов для этих электромобилей с 1990-х годов и продолжает разрабатывать технологии и повышать производительность в ожидании будущего распространения экологически безопасных автомобилей.

    В этой статье обсуждаются некоторые технологии электрических компонентов, используемые в инверторах, двигателях и батареях, составляющих электрические силовые агрегаты этих электромобилей, а также технологии анализа на основе моделирования, которые используются для быстрого создания оптимальных комбинаций электрических компонентов.

    Компактная инверторная технология

    Бортовые инверторы

    используют широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для преобразования мощности постоянного тока (DC), хранящейся во встроенной батарее, в мощность переменного тока (AC) для привода двигателя, когда требуется мощность привода, и применяют операцию рекуперации энергии для зарядки батареи, когда требуется рекуперация энергии. Поскольку доступное пространство в транспортных средствах очень ограничено, для автомобильных приложений требуются инверторы меньшего размера. Соответственно, разработка технологии высокой удельной мощности для главной цепи инвертора (в основном состоящей из силового модуля и конденсатора) была постоянной задачей.В то же время существует потребность в высокопроизводительных технологиях цепей управления, которые обеспечивают функции, напрямую связанные с основными показателями мощности гибридных и электромобилей с помощью таких функций, как управление крутящим моментом привода, управление скоростью двигателя и управление рекуперацией энергии, обеспечиваемое связью с контроллеры транспортных средств, обеспечивая при этом такие функции, как обнаружение аномалий, диагностику отказов и меры функциональной безопасности, указанные в ISO 26262.

    Чтобы реализовать эти требования к бортовым приложениям, инновации в высоковольтных главных цепях и высокопроизводительных цепях управления, а также эволюция технологии структурного проектирования, используемой для монтажа этих компонентов в компактном корпусе, позволяют создавать прочные бортовые приложения, которые устойчивы. нужны вибрации и тепло.

    Высокая плотность мощности и силовая цепь высокого напряжения

    Рис. 1. Двухсторонний силовой модуль охлаждения Структура обеспечивает прямое двустороннее охлаждение силовых полупроводников охлаждающей водой, что снижает термостойкость и повышает удельную мощность.

    Большая часть инверторов для гибридных электромобилей и электромобилей со стандартными батареями класса 450 В постоянного тока поступает из главной цепи высокого напряжения, поэтому улучшение компонентов главной цепи является ключом к уменьшению размера инвертора.Компания Hitachi Automotive Systems добилась значительного уменьшения габаритов инвертора, разработав технологию двухстороннего охлаждения силового модуля, в которой используется охлаждающая вода без термопасты, что обеспечивает прямое охлаждение высоковольтного силового модуля, который выделяет большую часть тепла инвертора (см. рис. 1). ). Прямое двухстороннее охлаждение значительно снижает тепловое сопротивление, обеспечивая более высокий ток и более высокую плотность мощности. Выходной ток этого двухстороннего модуля охлаждающей мощности также можно масштабировать для соответствия различным весовым классам транспортных средств путем замены установленных микросхем и некоторых компонентов упаковки.Структура модуля «два в одном» обеспечивает более компактную конструкцию, индуктивность главной цепи может быть уменьшена для уменьшения потерь при выработке электроэнергии, а конфигурация обеспечивает определенную степень свободы компоновки в корпусе инвертора.

    Высокопроизводительная схема управления

    Бортовые инверторы

    требуют высокопроизводительных операций векторного управления, которые используют переменное напряжение, ток и рабочую частоту в соответствии с требованиями основных операций электромобиля для запуска, ускорения / замедления и остановки.Эти инверторы также должны поддерживать такие функции, как высокопроизводительная высокоскоростная связь, обнаружение аномалий, защита крутящего момента, диагностика отказов и функциональная безопасность с использованием локальной сети контроллеров (CAN) или FlexRay.

    Чтобы удовлетворить эти требования, Hitachi разработала технологию высокопроизводительных схем управления двигателями со встроенным высокопроизводительным центральным процессором (ЦП) и компактными функциональными схемами. И схемы управления затвором, которые реагируют на управляющие сигналы от схем управления для управления силовым модулем основной цепи.Они должны работать на достаточно высоких скоростях и токах, чтобы не отставать от последних достижений в области производительности силовых устройств, обеспечивая при этом защитную работу. Чтобы удовлетворить эти требования, Hitachi разработала компактную схему управления затвором, управляемую высокопроизводительной интегральной схемой (ИС).

    Компактная, высоконадежная конструкция корпуса

    Рисунок 2. Инвертор тяги для экологически безопасных автомобилей Он обеспечивает функции, необходимые для встроенного инвертора, в то время как компактный, высоконадежный пакет уменьшает размер на 40% и увеличивает выходную мощность по сравнению с предыдущими продуктами Hitachi Automotive Systems.

    Описанные выше технологии были использованы в компактной, высоконадежной конструкции упаковки, которую Hitachi разработала и применила к продуктам. Он обеспечивает высокую надежность и долговечность, удовлетворяя потребности бортового монтажа. Пример продукта, показанного на рис. 2, позволяет уменьшить размер на 40% при более высокой производительности по сравнению с предыдущими продуктами Hitachi Automotive Systems. Одновременно с этим продуктом был разработан высокоэффективный преобразователь постоянного тока в постоянный с максимальным КПД 94%.

    Текущая эволюция силовых модулей и приводных систем наряду с использованием силовых элементов SiC нового поколения с малыми потерями должна уменьшить размер инвертора и увеличить запас хода электромобиля, а также количество доступных вариантов электромобилей в ближайшие годы.

    Технология высокоэффективных двигателей, Elemental Technologies

    Концепция стандартного двигателя заключается в сокращении рабочей нагрузки по разработке и стандартизации компонентов, производственного оборудования и методов производства путем разработки стандартных спецификаций двигателя, которые подходят для различных типов электромобилей, таких как гибридные и электрические автомобили. в HEV (PHEV), а также в транспортных средствах различных классов размеров, при этом обеспечивая такие характеристики, как небольшой размер, малый вес, высокая производительность, высокая эффективность, бесшумная работа и низкий уровень вибрации.Подход к разработке заключался в разработке недорогого двигателя при одновременном повышении эффективности разработки. Соответствие этим требованиям потребует физических размеров, которые позволят проектировать компоновку транспортных средств стандартизированным образом для различных классов транспортных средств, выходных характеристик, удовлетворяющих широкому диапазону выходных требований, временных характеристик, соответствующих характеристикам различных типов электромобилей, и ряд вариаций моделей для различных целей.

    Метод обмотки статора для стандартного двигателя

    Для достижения малого размера и высокой плотности крутящего момента для обмотки статора стандартного двигателя была выбрана волновая обмотка с использованием квадратного провода. По сравнению с распределенными обмотками с круглым проводом, использовавшимся в прошлом, обмотки с квадратным проводом обеспечивают примерно на 20 % улучшение коэффициента площади (сечение проводника/сечение паза) и примерно на 15 % улучшение плотности выходного крутящего момента двигателя ( = выходной крутящий момент / (диаметр сердечника статора) 2 × длина сердечника статора). Катушки сегмента волновой обмотки можно гибко адаптировать к изменениям длины пакета статора путем изменения длины прямой части катушки.

    Выбор размера внешнего диаметра двигателя

    Чтобы использовать метод волновой намотки для создания спецификаций двигателей, совместимых с различными размерными классами транспортных средств и различными типами электромобилей, таких как HEV, EV и PHEV, Hitachi Automotive Systems разработала статоры с 4 различными внешними диаметрами, каждый из которых имеет разное количество катушек на слот.

    На рис. 3 показаны внешний диаметр статора и количество катушек на паз для каждой конструкции. Стандартная конструкция имеет 4 катушки на паз и внешний диаметр статора φ200 мм. Первый вариант добавляет 2 катушки снаружи стандартной конструкции (всего 6 катушек на слот) и имеет внешний диаметр статора φ215 мм. Второй вариант добавляет 4 катушки стандартной конструкции (всего 8 катушек на слот) и имеет внешний диаметр статора φ230 мм. Третий вариант добавляет 2 катушки внутрь и вычитает 2 катушки снаружи стандартной конструкции (всего 4 катушки на слот), и имеет внешний диаметр статора φ185 мм.

    Рис. 3. Внешний диаметр и количество витков на паз в каждой конструкции статора Конструкции, совместимые с различными характеристиками двигателя, были созданы путем сохранения постоянного внутреннего диаметра статора и изменения внешнего диаметра статора и количества катушек в каждом слоте.

    Внутренний диаметр статора 129,5 мм использовался для наименьшего внешнего диаметра (185 мм) в качестве стандарта, что позволяло совместно использовать оборудование с помощью приспособления с двумя катушками на стороне внутреннего диаметра сердечника при массовом производстве статоров с внешним диаметром φ200. мм, φ215 мм и φ230 мм.

    Эти четыре конструкции статора могут быть изготовлены на одном и том же оборудовании. Они поддерживают различные выходные характеристики и внешние диаметры двигателей, от электродвигателей удлиненного цилиндрического типа до электродвигателей плоского типа (см. рис. 4).

    Адаптация конструкции, как описано, позволяет использовать переменный внешний диаметр, а использование волновой обмотки позволяет изменять длину пакета статора, так что требования к техническим характеристикам двигателей для различных электромобилей могут поддерживаться с использованием одного и того же производственного оборудования.

    Рис. 4. Характеристики крутящего момента статоров с наружными диаметрами Φ200 мм, Φ215 мм и Φ230 мм Изменение наружного диаметра и длины пакета статоров обеспечивает совместимость с различными характеристиками двигателей.

    Литий-ионный аккумулятор нового поколения

    Прогноз рынка электромобилей и инициативы

    В последнее время системы мягкого гибрида

    вызывают интерес как технология снижения расхода топлива. Эти системы используют бензиновый двигатель для помощи в путешествии, а также аккумулятор и мощность двигателя.Прогнозируется, что мировое производство автомобилей с мягким гибридом (7) вырастет с примерно 450 000 единиц в 2016 году до более 12,8 миллионов единиц в 2023 году. батареи, которые могут улучшить расход топлива относительно недорого. Hitachi Automotive Systems отреагировала на эти тенденции, объявив в марте 2016 года о разработке литий-ионного аккумуляторного блока 48 В для автомобилей с мягким гибридом. В ходе разработки будут объединены технология производства литий-ионных аккумуляторных элементов для гибридных автомобилей и система управления батареями ( БМС) технологии.

    Разработка литий-ионной аккумуляторной батареи 48 В для автомобилей с мягким гибридом

    Литий-ионные аккумуляторы заряжаются и разряжаются за счет движения ионов лития к материалу электрода и от него. Выходная плотность батареи до сих пор обычно увеличивалась за счет уменьшения толщины электродной пленки для уменьшения сопротивления. Но уменьшение хранимой энергии, возникающее при увеличении выходной плотности, представляет собой проблему. Новый литий-ионный аккумулятор улучшает структуру электрода ячейки на микронном уровне, создавая структуру, которая обеспечивает более легкий поток ионов лития.Эта структура снижает сопротивление без уменьшения толщины пленки, увеличивая выходную плотность. Состав материала положительного и отрицательного электродов также был улучшен, увеличив плотность энергии за счет увеличения количества лития, которое может храниться на единицу веса. Эти технологии позволили увеличить удельную мощность на выходе на 25% и плотность энергии на 50% по сравнению с предыдущими продуктами (8) .

    Необходимость в охлаждающем вентиляторе устранена за счет снижения тепловыделения и сопротивления внутри элементов, а также за счет использования металла с высокими свойствами теплопроводности и рассеивания в корпусе литий-ионного аккумулятора.Эти усовершенствования повышают бесшумность и обеспечивают более тонкую конструкцию с большей свободой установки (см. рис. 5).

    Улучшение выходной плотности обеспечивает лучшие характеристики крутящего момента при ускорении двигателя, достигая максимальной мощности 12 кВт, что обеспечивает высокую производительность при ускорении из состояния покоя. Также возможна максимальная мощность 15 кВт, что позволяет мгновенно рекуперировать большое количество регенеративной энергии во время резкого торможения и снижает потери энергии.Такое сочетание лучших входных/выходных характеристик и более высокой плотности энергии помогает улучшить экономию топлива (см. Таблицу 1).

    Литий-ионный аккумулятор

    Hitachi Automotive Systems также отличается исключительной долговечностью, низким воздействием на окружающую среду и безопасностью. Эти особенности используются для разработки и выпуска модуля литий-ионной батареи для гибридного гидравлического экскаватора Ж300-6 в рамках совместного проекта разработки с Hitachi Construction Machinery Co., Ltd.

    .

    Рис. 5. Литий-ионный аккумулятор 48 В для автомобилей с мягким гибридом Разработанный аккумуляторный блок состоит в основном из аккумуляторного модуля, BMS и распределительной коробки.

    Таблица 1. Основные характеристики литий-ионного аккумуляторного блока 48 В для автомобилей с мягким гибридом В таблице ниже приведены основные характеристики разработанного аккумуляторного блока.

    Технология моделирования электрической трансмиссии

    Ключевой вопрос для компонентов электрической трансмиссии заключается в том, как достичь желаемой производительности как по отдельности, так и в сочетании с другими элементами, с которыми они в конечном итоге используются. Транспортные средства представляют собой совокупность множества различных продуктов, и маловероятно, что высокая производительность будет достигнута лишь частичной оптимизацией.Hitachi Automotive Systems использует анализ на основе моделирования для изучения спецификаций продуктов и технологий управления, подходящих для конкретных комбинаций этих компонентов электрической трансмиссии.

    Симулятор, связанный с Energy/NV

    Помимо того, что они являются источниками вырабатываемой электроэнергии, системы электропривода также являются продуктами мехатроники, которые генерируют крутящий момент внутри системы и содержат участки с вращающимися роторами и аналогичными компонентами.

    Оптимизация этих систем требует анализа и проверки как характеристик мощности, так и шумовых вибраций (NV), возникающих при установке системы в транспортном средстве (проблема мехатроники).Даже транспортные средства с высокой мощностью не будут востребованы на рынке, если они будут генерировать высокий уровень шума.

    Компания Hitachi Automotive Systems разработала симулятор системы, связанный с энергией и NV, который позволяет проверять характеристики компонентов электрической трансмиссии во время разработки и оценивать NV для внесения необходимых улучшений в конструкцию перед созданием прототипа.

    Старые методы моделирования, которые использовались, часто анализировали энергию и NV отдельно, и когда эти параметры были объединены в изделии мехатроники, было необходимо создать прототип для оценки генерируемых вибраций, шума и тепла.В результате иногда требовались серьезные изменения конструкции. Использование сопряженного симулятора позволяет заранее изучить вибрации, шум и нагрев до создания прототипа, чтобы в это время можно было внести улучшения. Этот симулятор сделал проверку продукта и обеспечение производительности более надежными (см. рис. 6).

    Рис. 6. Симулятор, связанный с Energy/NV Этот симулятор анализирует энергию, протекающую от батареи к инвертору и двигателю, и обеспечивает анализ моделирования механических явлений (шум, вибрации и тепло), создаваемых этой энергией в полностью связанном состоянии, для обратной связи с конструкцией продукта.

    Выводы

    В этой статье обсуждались инверторы, двигатели и батареи, используемые в качестве компонентов электрической трансмиссии в электромобилях, а также технология моделирования для анализа комбинаций этих компонентов.

    Компоненты

    Electric powertrain усовершенствованы за счет усовершенствований в силовой электронике и микропроцессорах и будут продолжать развиваться как автомобильные силовые агрегаты. Hitachi работает над защитой окружающей среды, разрабатывая продукты, отвечающие потребностям расширяющегося рынка транспортных средств, совместимых с окружающей средой.

    ССЫЛКИ

    1)
    С. Йошихара и др., «Разработка технологий для электрических силовых агрегатов в гибридных электромобилях», Hitachi Review, 58, стр. 325–329 (декабрь 2009 г.).
    2)
    Х. Хамано и др., «Разработка стандартного двигателя для экологичных транспортных средств», Hitachi Review, 63, стр. 90–95 (март 2014 г.).
    3)
    К. Накацу и др., «Инверторная технология следующего поколения для экологически безопасных транспортных средств», Hitachi Review, 61, стр.254–258 (ноябрь 2012 г.).
    4)
    Т. Кимура и др., «Инверторная технология высокой плотности мощности для гибридных и электрических транспортных средств», Hitachi Review, 63, стр. 96–102 (март 2014 г.).
    5)
    Сайто Р. и др., «Повышенная гибкость конструкции инвертора за счет применения двухстороннего силового модуля 2 в 1», Automotive Power Electronics, апрель 2015 г., Париж (APE 2015).
    6)
    А. Мацусита и др., «Экспериментальное исследование тепловых характеристик конструкции двухстороннего силового модуля с прямым охлаждением», Материалы конференции PCIM Europe 2016 (май 2016 г.).
    7)
    IHS Markit (май 2017 г.).
    8)
    «Литий-ионный аккумулятор 48 В для электромобилей с мягким гибридом», Hitachi Review, 66 (март 2017 г.).

    Топ-10 лучших электромобилей 2022 года

    Электромобили до сих пор считаются относительно новой концепцией, но на самом деле они существуют с 19 века. Однако покупатели разлюбили их в пользу бензиновых и дизельных автомобилей, а термин «электромобиль» вызывал в памяти только образы багги для гольфа и молоковозы.

    С каждым годом на рынок выходит все больше электромобилей, что приводит к тому, что все больше и больше покупателей новых автомобилей меняют бензиновый или дизельный автомобиль на автомобиль с аккумуляторным блоком. Они также различаются по размеру: электроэнергия теперь доступна как в массовых супермини, так и в семейных внедорожниках и мощных седанах. Вы можете купить несколько небольших электрических моделей, таких как Vauxhall Corsa, Peugeot 208 и электрический MINI, которые предлагают приличный диапазон, а также модели класса люкс и производительности, такие как Audi e-tron GT, Jaguar I-Pace и Porsche Taycan, которые было немыслимо всего несколько лет назад.В этом списке мы составили рейтинг лучших электромобилей, которые вы можете купить сегодня.

    Топ-10 лучших небольших электромобилей 2022

    В наши дни большинство электромобилей способны проехать более 100 миль на одной зарядке (в некоторых случаях более 300 миль), а время их перезарядки сократилось. Аккумуляторы для электромобилей также стали меньше и легче, что улучшило упаковку, эффективность и управляемость этих транспортных средств. Правительство ожидает, что к 2027 году на чисто электрические автомобили будет приходиться половина всех продаж автомобилей на автомобильном рынке Великобритании, а количество точек зарядки будет увеличиваться.С 2030 года покупатели новых автомобилей смогут выбирать только между электрическим, водородным или подключаемым гибридным автомобилем.

    Электромобили обычно называют аккумуляторными электромобилями (BEV), и благодаря их электродвигателю и аккумуляторной батарее они не производят вредных выбросов выхлопных газов своих бензиновых и дизельных аналогов и предлагают гораздо более низкие эксплуатационные расходы. Только полностью электрические автомобили также освобождаются от уплаты лондонского сбора в размере 15 фунтов стерлингов в день. Это не единственные преимущества; отсутствие двигателя внутреннего сгорания может освободить дополнительное пространство внутри, а электромобили могут быстро разгоняться из-за того, как электродвигатели передают свою мощность.Например, Tesla Model S остается одним из самых быстроразвивающихся автомобилей, когда-либо созданных.

    Топ-10 самых дешевых электромобилей 2022

    Однако электромобили пока не подходят для всех стилей жизни. Их покупка стоит дороже, чем обычные автомобили того же типа, и вы должны учитывать дополнительное время для перезарядки их аккумуляторов по сравнению с заправкой бензинового или дизельного автомобиля. Есть также усилия по поиску зарядного устройства, если оно вам понадобится во время путешествия.

    Однако эта ситуация меняется, поскольку постоянно появляются новые зарядные станции.Диапазон компаний и схем действительно сбивает с толку, но наш путеводитель по лучшим точкам зарядки должен избавить вас от хлопот с зарядкой во время поездок.

    Электрические автомобили очень быстро становятся все более востребованными. Если вы часто ездите на большие расстояния, взгляните на наш путеводитель по лучшим гибридным автомобилям, в то время как наш список лучших подключаемых гибридов может также понравиться городским водителям, в противном случае продолжайте читать, чтобы узнать, что мы считаем 10 лучшими электромобилями на продажа прямо сейчас.

    Чтобы узнать больше об электромобилях, почему бы не прочитать нашу подборку 10 лучших электрических внедорожников, продаваемых сегодня.

    История Hyundai с чистыми электромобилями восходит к 1991 году, когда появилась электрическая версия седана Sonata. Очевидно, что компания использовала свой 30-летний опыт, когда дело доходит до Ioniq 5; это один из лучших электромобилей в продаже сегодня. Поразительное сочетание ретро и футуристичности, этот новый электрический Hyundai обязательно выделится на автостоянке супермаркета.

    Обладая максимальным запасом хода в 298 миль и возможностью сверхбыстрой зарядки мощностью 350 кВт, Ioniq 5 быстро рассеет любые опасения по поводу дальности действия.Даже модели начального уровня имеют респектабельный запас хода около 238 миль, а также много техники и внутреннего пространства для пассажиров. Кроме того, как и другие Hyundai, Ioniq 5 поставляется с пятилетней гарантией с неограниченным пробегом для душевного спокойствия. Ioniq 5 действительно устанавливает эталон для электромобилей.

    На бумаге Skoda Enyaq iV является более дешевой альтернативой внедорожнику Volkswagen ID.4. Тем не менее, он далеко не уступает, предлагая больше практичности и лучшее соотношение цены и качества, чем VW. Как и более дорогой ID.4, Skoda предлагает модель начального уровня, которая имеет право на получение подключаемого автомобиля в размере 2500 фунтов стерлингов. Тем не менее, Skoda обладает большей мощностью и запасом хода в 256 миль по сравнению с 210 милями VW.

    Skoda оснастила Enyaq iV множеством инновационных функций, таких как зонтик в двери. Для тех, кто заботится об экологии, интерьер может быть сделан из переработанных пластиковых бутылок или кожи, дубленой с использованием оливок из экологически чистых деревьев. Соедините это с большим объемом багажника и внутренним пространством, и вы получите впечатляющий электрический внедорожник, созданный для повседневной жизни.

    Если и существует бренд, который убеждает покупателей в том, что они в надежных руках при переходе на электромобили, то это VW. ID.3 заменяет e-Golf, и VW заявляет, что его новый автомобиль так же важен, как Beetle и Golf. К концу 2022 года компания планирует продавать 100 000 автомобилей в год, а ID. 3 станет трамплином для целого ряда электрических моделей Volkswagen ID под брендом ID. ID.3 выглядит как футуристический Volkswagen Golf, но его внутреннее пространство такое же, как у Volkswagen Passat.

    Запас хода варьируется от 205 до 342 миль, в зависимости от указанного размера батареи, и ID.3 кажется достаточно быстрым, чтобы идти в ногу с Golf GTI. Внутри качество материалов, кажется, было скомпрометировано, и некоторые элементы управления могут быть не там, где вы ожидаете, но это, безусловно, футуристический дизайн. Мы думаем, что ID.3 станет популярным, особенно среди покупателей, которые не могут полностью растянуться на Tesla Model 3.

    Volkswagen добился успеха, сделав свой первый полноценный шаг на рынок электромобилей с ID.3, а ID.4 предлагает отличные характеристики и дизайн этого автомобиля в более крупном и модном внедорожнике. Все модели в стандартной комплектации оснащены такими функциями, как подогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль и спутниковая навигация. Опциональный панорамный люк на крыше и двухцветный белый салон делают салон современным и просторным.

    Volkswagen представил спортивную версию GTX ID.4, и, хотя он не может идти в ногу с такими, как Tesla Model Y Performance, у него есть 298 л.2 секунды. Если для вас важнее дальность, то спецификация Pro Performance предлагает 322 мили, в то время как 211 ​​миль Pure начального уровня должны подойти для повседневного использования в городе.

    Мы очень впечатлены Kia e-Niro, потому что это один из самых совершенных электромобилей, на которых мы когда-либо ездили. Его впечатляющий диапазон — это лишь одна из причин, по которой он может вам понравиться; это также вдвое дешевле дорогих автомобилей в этом списке. В рамках более строгого цикла испытаний WLTP e-Niro преодолел 282 мили без подзарядки, и вы сможете приблизиться к этому показателю в смешанном вождении.

    Автомобиль основан на одном из топовых комплектаций гибрида Niro, поэтому он хорошо оснащен. Добавьте к этому большой багажник и длительную гарантию, и e-Niro станет поразительной перспективой. Если вы хотите совершить электрическую революцию, первый электромобиль Kia, скорее всего, будет тем, который соблазнит вас отказаться от бензиновых и дизельных двигателей.

    В то время как Tesla Model S и Tesla Model X проложили путь для стильных электромобилей с большим запасом хода, Model 3 призвана обеспечить это в более массовом пакете. Хотя он дороже, чем ожидалось изначально, его стартовая цена в 40 000 фунтов стерлингов делает его сильным конкурентом моделям с обычным двигателем.Со временем разгона от 0 до 62 миль в час всего за 3,2 секунды в версии Performance и максимальным запасом хода около 360 миль в спецификации Long Range, это совершенно другое предложение по сравнению с его конкурентами, такими как BMW 3 Series, Audi A4 и Jaguar XE.

    Есть еще некоторые вопросы по поставкам, качеству сборки и надежности, но производительности, технологий и роскошного интерьера будет достаточно, чтобы убедить многих клиентов. На данный момент Model 3 не имеет себе равных с точки зрения ценообразования — она дороже, чем большинство электромобилей в этом списке, но уступает Jaguar, Audi e-tron и другим моделям Tesla.

    Kia EV6 — один из самых футуристических автомобилей, продаваемых благодаря широкой задней световой полосе и минималистичному интерьеру. Сиденья автомобиля сделаны из переработанных материалов, а отделка салона кажется достаточно дорогой, что соответствует цене автомобиля в 40 тысяч фунтов стерлингов. Задняя дверь хэтчбека EV6 упрощает погрузку и разгрузку, а автомобили с задним приводом даже выигрывают от приличного размера багажника. Это находится там, где двигатель был бы в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, и предлагает больше места для хранения.

    Модель начального уровня может проехать до 323 миль без подзарядки, в то время как более мощная полноприводная версия мощностью более 300 л.с. имеет запас хода 314 миль.Готовится еще более быстрая модель мощностью 577 л.с. Тем не менее, все версии EV6 способны заряжать до 350 кВт, поэтому независимо от того, какую выходную мощность вы выберете, вам не придется долго ждать, если вы найдете одно из самых мощных зарядных устройств.

    Это был смелый шаг — использовать имя Mustang для первого шага Ford в мир специализированных электромобилей. На первый взгляд, у этого электрического внедорожника очень мало общего со своим культовым тезкой: чуть больше, чем искусственная наклонная линия крыши и синтезированный гул двигателя V8 в салоне, чтобы связать его с линейкой Mustang.Однако настоящая связь обнаруживается, когда вы садитесь за руль, потому что это один из лучших электрических внедорожников на рынке.

    Mach-E предлагается в трех вариантах: Standard, Extended Range и GT. Модели базового уровня могут проехать до 273 миль без подзарядки, а автомобили с расширенным диапазоном увеличивают этот показатель до 379 миль. Как и большинство моделей с высокими характеристиками, отделка GT немного жертвует модельным рядом с расширенным диапазоном; он предлагает 310 миль, но время 0-60 миль в час составляет 3,7 секунды. Благодаря своим потрясающим характеристикам, отличным технологиям и практичности, Mustang Mach-E — это автомобиль, который подходит как для головы, так и для сердца.

    BMW i4 предлагает всю роскошь и производительность, которые можно ожидать от спортивного седана, в пакете с нулевым уровнем выбросов. Первоклассный i4 M50 — это первый электромобиль, над которым работало подразделение BMW «M». Он обеспечивает острые ощущения от спортивного автомобиля, оставаясь при этом практичным благодаря четырем дверям и задней двери хэтчбека.

    i4 сохраняет поразительный стиль своего бензинового и дизельного двоюродного брата 4-й серии с большой решеткой радиатора на носу. Однако на i4 решетка радиатора заблокирована, а предполагаемые выхлопные трубы заменены декоративными элементами для улучшения воздушного потока и эффективности.Максимальная дальность пробега i4 составляет 367 миль, но за него придется хорошо заплатить, поскольку этот BMW далеко не самый доступный электромобиль.

    Hyundai Kona — это внедорожник с привлекательным стилем, но в стандартном обличье больше не о чем кричать. Тем не менее, пухлый для электроэнергии, и внезапно этот южнокорейский автомобиль становится намного более привлекательным. Начнем с того, что ни один конкурент EV не может сравниться с Kona по модному внешнему виду за такие деньги. И это не просто внешний вид; интерьер имеет привлекательный дизайн высокого качества с ощущением хай-тека.

    Не менее впечатляюще то, что если вы выберете самую большую батарею на 64 кВтч, по расчетам Hyundai, вы сможете проехать около 270 миль на полной зарядке. Этого достаточно, чтобы «беспокойство по поводу диапазона» осталось в прошлом для большинства пользователей, особенно для тех, кто может подключаться дома каждую ночь. Если вы хотите окунуться в производительность Kona, время разгона от 0 до 100 км/ч составляет менее восьми секунд, хотя инертное управление означает, что он никогда не ощущается как спортивный автомобиль. Вы также быстро сократите запас хода, который уже падает примерно до 200 миль с более дешевой батареей на 39 кВтч.Большинству водителей электромобилей все равно, вместо этого они наслаждаются плавностью хода, изысканностью и практичностью Kona. Hyundai Kona Electric оказался настолько популярным, что Hyundai не может удовлетворить текущий спрос.

    Не уверены, что вам подходит: гибридный или электрический? Ознакомьтесь с нашим руководством «Гибрид против подключаемого гибрида против электромобиля».

    Всесторонний обзор гибридных электромобилей: архитектура и компоненты

  13. 1.

    Badin F, Scordia J, Trigui R et al (2006) Снижение энергопотребления гибридных электромобилей в соответствии с архитектурой трансмиссии, управлением энергопотреблением и использованием транспортного средства .IET Hybrid Veh Conf 2006: 213–223. https://doi.org/10.1049/cp:20060610

    Артикул Google Scholar

  14. 2.

    Sandy Thomas CE (2009) Варианты транспорта в мире с ограниченным выбросом углерода: гибриды, подключаемые гибриды, биотопливо, электромобили на топливных элементах и ​​аккумуляторные электромобили. Int J Hydrogen Energy 34: 9279–9296. https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2009.09.058

    Артикул Google Scholar

  15. 3.

    Panday A, Bansal HO (2014) Обзор оптимальных стратегий управления энергопотреблением для гибридного электромобиля. Int J Veh Technol 160510:1–19. https://doi.org/10.1155/2014/160510

    Артикул Google Scholar

  16. 4.

    Эшани М., Гао Ю., Гей С., Эмади А. (2010) Современные электрические, гибридные электрические автомобили и автомобили на топливных элементах, 2-е изд. CRC Press, Бока-Ратон

    Google Scholar

  17. 5.

    Rokadiya S, Bandivadekar A (2016) Гибридные и электрические автомобили в Индии — текущий сценарий и рыночные стимулы. Int Counc Clean Transp. http://www.fame-india.gov.in/ViewNotificationDetails.aspx?RowId=5. 3 марта 2015 г.

  18. 6.

    Jennings PA, Jones RP, McGordon A (2010) Обобщенная стратегия управления питанием на основе нечеткой логики для различных архитектур трансмиссии гибридных электромобилей. UKACC Int Conf Control 2010:197–202. https://doi.org/10.1049/ic.2010.0280

    Артикул Google Scholar

  19. 7.

    NPTEL Модуль 3 Архитектура гибридных и электрических транспортных средств Лекция 5: Базовая архитектура гибридных трансмиссий и анализ последовательной трансмиссии. Введение в Hybrid Electr Veh Modul, стр. 1–43

  20. 8.

    Chan CC, Bouscayrol A, Chen K (2010) Электрические, гибридные автомобили и автомобили на топливных элементах: архитектура и моделирование. IEEE Trans Veh Technol 59: 589–598. https://doi.org/10.1109/TVT.2009.2033605

    Артикул Google Scholar

  21. 9.

    Бабу А., Ашок С. (2015) Параллельный мягкий гибрид, эквивалентный Tata Safari. В: Proc IEEE int conf technol adv power energy (TAP Energy), стр. 506–510. https://doi.org/10.1109/tapenergy.2015.7229671

  22. 10.

    Гао Иминь, Эхсани М., Миллер Дж. (2005) Гибридный электромобиль: обзор и современное состояние. Proc IEEE Int Symp Ind Electron (ISIE) 2005:307–316. https://doi.org/10.1109/ISIE.2005.1528929

    Артикул Google Scholar

  23. 11.

    Shen C, Shan P, Gao T (2011) Всесторонний обзор гибридных электромобилей. Int J Veh Technol. https://doi.org/10.1155/2011/571683

    Артикул Google Scholar

  24. 12.

    Omar N, Fleurbaey K, Kurtulus C et al (2013) Проект SuperLIB — анализ характеристик гибридной литиевой архитектуры HE-HP для подключаемых гибридных электромобилей. World Electr Veh J 6: 259–268. https://doi.org/10.1109/EVS.2013.6

    7

    Артикул Google Scholar

  25. 13.

    Li X, Williamson SS (2008) Анализ эффективности и пригодности различных архитектур трансмиссии для подключаемых гибридных электромобилей (PHEV). IEEE Veh Power Propuls Conf VPPC. https://doi.org/10.1109/vppc.2008.4677773

    Артикул Google Scholar

  26. 14.

    Ceraolo M, di Donato A, Franceschi G (2008) Общий подход к оптимизации энергопотребления гибридных электромобилей. IEEE Trans Veh Technol 57: 1433–1441. https://doi.org/10.1109/TVT.2007.

  27. 8

    Артикул Google Scholar

  28. 15.

    Мейзел Дж., Шаббир В., Эвангелоу С.А. (2013) Оценка сквозной архитектуры для сменных гибридных силовых агрегатов электромобилей. IEEE Int Electr Veh Conf IEVC.https://doi.org/10.1109/ievc.2013.6681143

    Артикул Google Scholar

  29. 16.

    Зулкифли С.А., Мохд С., Саад Н. (2015) Гибридный электромобиль с разделенным параллельным расположением дорог: работа, поток мощности и режимы управления. В: Конференция и выставка IEEE по электрификации транспорта (ITEC) Дирборн, штат Мичиган, 2015: 1–7. https://doi.org/10.1109/itec.2015.7165774

  30. 17.

    Зулкифли С.А., Мохд С., Саад Н., Азиз А.Р.А. (2015) Эксплуатация, поток мощности, системная архитектура и проблемы управления разделенным параллельным дорожным гибридным электромобилем.В: 2015 10-я Азиатская конференция по управлению Emerg Control Tech a Sustain World (ASCC). https://doi.org/10.1109/ascc.2015.7244637

  31. 18.

    Миллер Дж. М. (2006) Архитектура силовой установки гибридного электромобиля типа e-CVT. IEEE Trans Power Electron 21: 756–767. https://doi.org/10.1016/j.healun.2006.03.007

    Артикул Google Scholar

  32. 19.

    Бабу А., Ашок С. (2012) Алгоритм выбора архитектуры двигателя и транспортного средства для подключаемого гибридного электромобиля.В: India conf (INDICON), annu IEEE, vol 1, pp 875–878

  33. 20.

    Taylor DG (2014) Систематический подход к моделированию и управлению силовыми агрегатами гибридных электромобилей. В: IECON 2014 — 40-я ежегодная конференция IEEE Industrial Electronics Society, стр. 3060–3065. https://doi.org/10.1109/iecon.2014.7048946

  34. 21.

    Shen J, Khalig A (2015) Стратегия управления энергопотреблением электромобиля с двумя силовыми установками и гибридной системой накопления энергии.В: IEEE Transp Electric Conf Expo, ITEC, стр. 1–5. https://doi.org/10.1109/itec.2015.7165791

  35. 22.

    Инь Х., Чжоу В., Ли М. и др. (2016) Стратегия управления энергопотреблением на основе адаптивной нечеткой логики для аккумуляторных/ультраконденсаторных гибридных электромобилей. IEEE Transp Electric 2: 300–311. https://doi.org/10.1109/TTE.2016.2552721

    Артикул Google Scholar

  36. 23.

    Идумгар Л., Фодорян Д., Мирауи А. (2010) Использование роя гибридных суженных частиц и алгоритма имитации отжига для проектирования электродвигателя.В: Dig 14th Bienn IEEE conf electromagn F comput CEFC 2010 68093. https://doi.org/10.1109/cefc.2010.5481410

  37. 24.

    ElNozahy MS, Salama MMA (2015) Основанный на неопределенности дизайн двухуровневой системы распределения для улучшенной интеграции PHEV и фотоэлектрических массивов. IEEE Trans Sustain Energy 6: 659–674. https://doi.org/10.1109/TSTE.2015.2405411

    Артикул Google Scholar

  38. 25.

    Zhang M, Yang Y, Mi CC (2012) Аналитический подход к управлению питанием подключаемых гибридных электромобилей смешанного режима. IEEE Trans Veh Technol 61: 1554–1566. https://doi.org/10.1109/TVT.2012.2187318

    Артикул Google Scholar

  39. 26.

    Пандей Н.К., Тиммалапура С., Исак П. (2016) Проблемы реального мира в разработке альтернативных решений для двигателей: взгляд Индии. В: IEEE int transp electric conf ITEC-India.https://doi.org/10.1109/itec-india.2015.7386940

  40. 27.

    Denis N, Dubois MR, Trovao JPF, Desrochers A (2018) Оптимизация стратегии разделения мощности подключаемого параллельного гибридного электромобиля. IEEE Trans Veh Technol 67: 315–326. https://doi.org/10.1109/TVT.2017.2756049

    Артикул Google Scholar

  41. 28.

    Cheng R, Dong Z (2015) Моделирование и симуляция подключаемой гибридной электрической силовой установки для различных транспортных средств.В: IEEE Veh power propuls conf VPPC proc. https://doi.org/10.1109/vppc.2015.7352976

  42. 29.

    Батлер К.Л., Эхсани М., Камат П. (1999) Пакет моделирования и симуляции на основе Matlab для проектирования электрических и гибридных электромобилей. IEEE Trans Veh Technol 48: 1770–1778. https://doi.org/10.1109/25.806769

    Артикул Google Scholar

  43. 30.

    Inokuchi S, Co ME, Inokuchi S (2015) Новый универсальный интеллектуальный силовой модуль (IPM) высокой мощности для приложений EV и HEV.В: PCIM Азия 2015; международная выставка и конференция по силовой электронике, интеллектуальному движению, возобновляемым источникам энергии и управлению энергопотреблением, Шанхай, Китай, стр. 1–5

  44. 31.

    Jang M, Agelidis VG (2013) Однофазный повышающе-понижающий инвертор с цифровым управлением с использованием двойного DSP. В: IECON Proc (Industrial Electron Conf), стр. 187–192. https://doi.org/10.1109/iecon.2013.6699133

  45. 32.

    Koushki B, Student I, Ghaisari J, Member I (2009) Расчет эталонного напряжения для трехфазного повышающего инвертора.В: IEEE EUROCON, Санкт-Петербург, стр. 650–654. https://doi.org/10.1109/eurcon.2009.5167702

  46. 33.

    Сафаи А., Яздани Д., Пахлеванинежад М. (2011) Резонансные преобразователи постоянного тока в переменный ток с программным переключением 011 Международная конференция IEEE по электрическим машинам и приводам (IEMDC), Ниагарский водопад, стр. 260–264. https://doi.org/10.1109/iemdc.2011.5994856

  47. 34.

    Liwei S, Zijian L, Qianfan Z et al (2007) Исследование платформы для испытаний асинхронного двигателя с питанием от энергии с двойными инверторами для HEV.В: VPPC — Proc IEEE Veh Power Propuls Conf, стр. 531–535. https://doi.org/10.1109/vppc.2007.4544181

  48. 35.

    Marcinkowski J (2014) Двустороннее охлаждение силовых полупроводниковых модулей. В: CIM Europe 2014; Международная выставка и конференция по силовой электронике, интеллектуальному движению, возобновляемым источникам энергии и управлению энергопотреблением, Нюрнберг, Германия, стр. 1–7

  49. 36.

    Адачи С., Йошида С., Мията Х. и др. (2016) Технологии автомобильных силовых модулей для высоких переключение скоростей.В: Международная выставка и конференция по силовой электронике, интеллектуальному движению, возобновляемым источникам энергии и управлению энергопотреблением, Нюрнберг, Германия, стр. 1–7

  50. 37.

    Shim H, Kim H, Kwack Y et al (2015) Моделирование инверторов, включая не- идеальные характеристики IGBT в гибридных электромобилях для точного прогнозирования электромагнитных помех. В: IEEE Int Symp Electromagn Compat, 2015–сентябрь, стр. 691–695. https://doi.org/10.1109/isemc.2015.7256247

  51. 38.

    Lee J, Jang H, Shin S и др. (2016) Защита от перегрева в силовом модуле для гибридных и электрических транспортных средств.В: 016 конференция и выставка IEEE по электрификации транспорта, Азиатско-Тихоокеанский регион (ITEC Asia-Pacific), стр. 432–435. https://doi.org/10.1109/itec-ap.2016.7512992

  52. 39.

    Хань П., Ченг М., Чжу С., Чен З. (2015) Бесщеточный индукционный привод с двойным питанием для приложений EV/HEV. Электрические машины и системы (ICEMS), стр. 320–326

  53. 40.

    Dey T, Mukherjee K, Syam P (2016) Динамическая регулировка пределов опорного напряжения по осям DQ во время ослабления потока и управление MTPA привода IPMSM для Приложение ЭВ.В: 2-я международная конференция по контрольно-измерительным приборам, энергетическая коммуна (CIEC), стр. 324–328. https://doi.org/10.1109/ciec.2016.7513821

  54. 41.

    Roche M, Shabbir W, Evangelou S (2016) Управление напряжением для повышения эффективности силовой электроники в серийных гибридных электромобилях. IEEE Trans Veh Technol 9545:1–1. https://doi.org/10.1109/TVT.2016.2599153

    Артикул Google Scholar

  55. 42.

    Gautam AK, Singh SP, Pandey JP, Shukla TN (2016) Исследование характеристик привода синхронного двигателя с постоянными магнитами (PMSM), питаемого от гибридных источников. Международная конференция Emerg Trends Electr Electron Sustain Energy Syst (ICETEESES) 2016: 292–302. https://doi.org/10.1109/ICETEESES.2016.7581396

    Артикул Google Scholar

  56. 43.

    Winzer P, Doppelbauer M (2016) Гибридная синхронная машина с постоянным магнитом и возбужденным полем со смещенной осью сопротивления, способная работать в симметричном четырехквадрантном режиме.In: 2016 18-я Европейская конференция Power Electronic Appl EPE (ECCE Eur). https://doi.org/10.1109/epe.2016.7695296

  57. 44.

    Boxriker M, Kolb J, Doppelbauer M (2016) Расширение рабочего диапазона синхронных двигателей с постоянными магнитами за счет использования оптимального количества фаз. In: 18th Eur conf power electronic appl EPE 2016 ECCE Eur. https://doi.org/10.1109/epe.2016.7695597

  58. 45.

    Сенанаяке Т., Иидзима Р., Исобе Т., Тадано Х. (2016) Z-источник с инвертором прямоугольной модуляции для гибридных/электрических транспортных средств.В: 18-я Европейская конференция по силовой электронике и приложениям (EPE’16 ECCE Europe). IEEE, стр. 1–10

  59. 46.

    Ye H, Bilgin B, Emadi A (2012) Трехфазные инверторы с уменьшенным количеством деталей: сравнительное исследование. В: IEEE Transp Electric Conf Expo (ITEC) 2012, стр. 8–13. https://doi.org/10.1109/itec.2012.6243455

  60. 47.

    Wu Z, Su G-J (2008) Высокопроизводительный привод машины с постоянными магнитами для электромобилей с использованием инвертора источника тока.В: Ind electronic (IECON), 34-я ежегодная конференция IEEE, стр. 2812–2817. https://doi.org/10.1109/iecon.2008.4758404

  61. 48.

    Liaw CM (1990) Модифицированный линейный контроллер для приводов асинхронных двигателей с инверторным питанием. Приложение IEEE Proc D Control Theory 137:49. https://doi.org/10.1049/ip-d.1990.0005

    MathSciNet Статья Google Scholar

  62. 49.

    Enjeti PN, Ziogas PD, Lindsay JF (1988) ШИМ-инвертор источника тока с возможностью управления мгновенным током (двигатели переменного тока).В: Протокол конференции ежегодного собрания общества отраслевых приложений IEEE, IEEE, стр. 927–933

  63. 50.

    Ву Б, Слемон Г.Р., Деван С.Б. (1991) Асинхронный двигатель PWM-CSI с управлением фазовым углом. IEEE Trans Ind Appl 27:970–976. https://doi.org/10.1109/28.

    Артикул Google Scholar

  64. 51.

    Bassi E, Benzi FP, Bolognani S, Buja GS (1992) Схема ориентации поля для приводов асинхронных двигателей с током, основанная на управлении по углу крутящего момента с обратной связью.IEEE Trans Ind Appl 28:1038–1044. https://doi.org/10.1109/28.158827

    Артикул Google Scholar

  65. 52.

    Ando T, Nakazato M (1992) Разработка высокоскоростного лифта, управляемого инверторной системой источника тока с синусоидальным входом и выходом. IEEE Trans Ind Appl 28:893–899. https://doi.org/10.1109/28.148457

    Артикул Google Scholar

  66. 53.

    Nonaka S, Neba Y (1992) Система привода асинхронного двигателя PWM-CSI с регулируемым током без датчика скорости. В: Conf Rec—IAS annu IEEE ind appl soc 1992–Janua, стр. 347–354. https://doi.org/10.1109/ias.1992.244274

  67. 54.

    Espinoza JR, Joós G (1998) Система привода асинхронного двигателя с питанием от источника тока и уменьшенными потерями. IEEE Trans Ind Appl 34:796–805. https://doi.org/10.1109/28.703977

    Артикул Google Scholar

  68. 55.

    Lei Q, Peng FZ (2014) Амплитудная модуляция широтно-импульсного вектора для повышающе-понижающего инвертора напряжения/тока. IEEE Trans Power Electron 29: 266–274. https://doi.org/10.1109/TPEL.2012.2225847

    Артикул Google Scholar

  69. 56.

    Liu S, Hameyer K (2013) Инвертор источника тока для аккумуляторных электромобилей. В: 15-я Европейская конференция по силовой электронике и приложениям (EPE). IEEE, стр. 1–10

  70. 57.

    Von Malottki S, Scharfenstein D, Hameyer K (2014) Метод отключения IPMSM с помощью преобразователя тока в случае неисправности аккумуляторного электромобиля. В: 16th Eur Conf Power Electron Appl EPE-ECCE Eur, стр. 1–9. https://doi.org/10.1109/epe.2014.6

  71. 6

  72. 58.

    Liu JLJ, Wen HWH, Zhang XZX (2008) Анализ VSI с небольшим конденсатором в звене постоянного тока для электромобилей. В: Int conf electro mach syst, стр. 1401–1405

  73. 59.

    Salmasi FR, Najafabadi TA, Maralani PJ (2010) Адаптивный наблюдатель потока с онлайн-оценкой напряжения в звене постоянного тока и сопротивления ротора для асинхронных двигателей на основе VSI. IEEE Trans Power Electron 25:1310–1319. https://doi.org/10.1109/TPEL.2009.2038268

    Артикул Google Scholar

  74. 60.

    Feng G, Lai C (2016) Введение тока на основе параметров линии и оценка нелинейности VSI для приводов PMSM с использованием компонентов постоянного тока и напряжения 7782: 1–9.https://doi.org/10.1109/tte.2016.2538180

  75. 61.

    Бадодкар Д.Н. (2018) Анализ переходных процессов трехфазного инвертора мощного источника напряжения с нелинейностями. IEEE Trans Power Electron 33(4):3672–3680 10.1109/tpel.2017.2712065

    Артикул Google Scholar

  76. 62.

    Бухер А., Шмидт Р., Вернер Р. и др. (2016) Проектирование полного инвертора напряжения SiC для электромобилей Siemens AG, eCar Powertrain Systems Ключевые слова.В: 18th Eur Conf Power Electron Appl 1–10. https://doi.org/10.1109/epe.2016.7695414

  77. 63.

    Яо Ф., Гэн Л., Джанаби А., Ван Б. (2017) Влияние схем модуляции на конденсатор звена постоянного тока VSI в приложениях HEV. In: IEEE INT Electr Mach Drives conf IEMDC. https://doi.org/10.1109/iemdc.2017.8002186

  78. 64.

    Ellabban O, Mierlo J Van, Lataire P, Elsene B- (2009) Сравнение различных методов ШИМ-управления для различных топологий Z-источник инвертора ключевые слова обзор методов ШИМ-управления для ZSI простое управление наддувом модифицированный пространственно-векторный ШИМ (MSVPWM) управления.В: 13th Eur conf power electronic appl

  79. 65.

    Moon A (2016) Анализ повышающего преобразователя и преобразователя с чередованием для синхронного двигателя с постоянными магнитами гибридного электрического транспортного средства. В: Международная конференция по электротехнике, электронике и методам оптимизации (ICEEOT), стр. 4298–4303. https://doi.org/10.1109/iceeot.2016.7755530

  80. 66.

    Senanayake T, Iijima R, Isobe T, Tadano H Z-источник с инвертором прямоугольной модуляции для гибридных/электрических транспортных средств.Департамент чистых и прикладных наук, Отдел прикладной физики Ключевые слова Мотивация Возбуждение прямоугольной волны с помощью обычного ZSI, стр. 1–10

  81. 67.

    Цао Д., Лей К., Пэн Ф.З. (2013) Разработка высокоэффективного квази- Инвертор источника Z для привода электродвигателя HEV. В: Conf proc — IEEE appl power electronic conf expo (APEC), стр. 157–164. https://doi.org/10.1109/apec.2013.6520201

  82. 68.

    Charboneau BC, Boroevich D, Wang F и др. (2005) Двустороннее жидкостное охлаждение для силовых полупроводниковых устройств с использованием встроенной технологии питания.IEEE Trans Ind Appl 44(5):1645–1655. https://doi.org/10.1109/TIA.2008.2002270

    Артикул Google Scholar

  83. 69.

    Xu Z, Xu F, Jiang D et al (2013) Высокотемпературный тяговый инвертор с пониженным охлаждением и повышенной эффективностью для приложений HEV. В: IEEE Energy Convers congr expo (ECCE), стр. 2786–2792. https://doi.org/10.1109/ecce.2013.6647062

  84. 70.

    Su M, Chen C, Sharma S, Kikuchi J (2015) Оценка производительности и стоимости для систем тягового инвертора HEV на основе SiC.В: 3-е приложение IEEE для работы с широкополосными силовыми устройствами, стр. 347–350. https://doi.org/10.1109/wipda.2015.7369032

  85. 71.

    Джин Л., Норрга С., Чжан Х., Уоллмарк О. (2016) Оценка многофазной приводной системы для электромобилей и гибридных электромобилей. В: Proc IEEE int electro mach drive conf (IEMDC), стр. 941–945. https://doi.org/10.1109/iemdc.2015.7409174

  86. 72.

    Инокути С., Сайто С., Изука А. (2016 г.) Новые компактные силовые модули большой мощности для мощных инверторов электромобилей и гибридных автомобилей.В: Конференция и выставка IEEE по прикладной силовой электронике (APEC), стр. 468–471. https://doi.org/10.1109/apec.2016.7467913

  87. 73.

    Lu X, Qian W, Cao D et al (2011) Метод модуляции несущей для минимизации пульсаций тока конденсатора звена постоянного тока преобразователя постоянного тока в постоянный HEV и инверторных систем. В: Conf proc IEEE appl power electronic conf expo (APEC), стр. 800–807. https://doi.org/10.1109/apec.2011.5744687

  88. 74.

    Lu X, Peng FZ (2012) Теоретический анализ снижения пульсаций тока конденсатора в звене постоянного тока в преобразователе постоянного тока HEV и системе инвертора с использованием метода модуляции несущей.В: IEEE Energy Convers congr expo (ECCE), стр. 2833–2839. https://doi.org/10.1109/ecce.2012.6342376

  89. 75.

    Ye H, Emadi A (2014) Схема чередования для уменьшения гармоник тока в звене постоянного тока инверторов с двойной тягой в гибридных электромобилях. В: Conf proc IEEE appl power electronic conf expo (APEC), стр. 3205–3211. https://doi.org/10.1109/apec.2014.6803764

  90. 76.

    Norrga S, Jin L, Wallmark O et al (2013) Новая топология инвертора для компактных приводных систем EV и HEV.В: Proc Industrial Electronic Conf (IECON), стр. 6590–6595. https://doi.org/10.1109/iecon.2013.6700222

  91. 77.

    Kim JH, Kang HS, Lee BK, Hur J (2008) Экономичный инвертор PAM для гибридных электромобилей (HEV) на 42 В. В: IEEE veh power propuls conf VPPC, стр. 1–6. https://doi.org/10.1109/vppc.2008.4677605

  92. 78.

    Renken F, Ehbauer G, Karrer V и др. (2007) Надежность высокотемпературных инверторов для HEV. В: Fourth power convers conf PCC-NAGOYA conf proc, стр. 563–568.https://doi.org/10.1109/pccon.2007.373022

  93. 79.

    Акбарян Х., Пиллэй П., Лопес Л. (2015) Проектирование силового электронного эмулятора для параллельной работы возобновляемых источников энергии в микросетях, стр. 1532–1537. https://doi.org/10.1109/iemdc.2015.7409266

  94. 80.

    Наир В.В., Патийил П. (2016) Высокодинамичная HIL-модель для полного решения для тестирования программного обеспечения HEV/EV. В: IEEE int Transp Electric Conf (ITEC) Индия, 2015 г., стр. 1–7.https://doi.org/10.1109/itec-india.2015.7386869

  95. 81.

    Cai AQ, Siek L (2017) Индуктивная система передачи мощности мощностью 2 кВт с КПД 95% с использованием транзисторов с инжекцией затвора из нитрида галлия. IEEE J Emerg Sel Top Power Electron 5: 458–468. https://doi.org/10.1109/JESTPE.2016.2632743

    Артикул Google Scholar

  96. 82.

    Мохамед А.А.С., Берзой А., Мохаммед О.А. (2017) Экспериментальная проверка комплексной стационарной аналитической модели двунаправленной системы wpt в приложениях электромобилей.IEEE Trans Veh Technol 66: 5584–5594. https://doi.org/10.1109/TVT.2016.2634159

    Артикул Google Scholar

  97. 83.

    Сюй, Л., Чжао, Д.А., Чжан, К., Ге и др. (2012) Исследование анализа неисправностей и отказоустойчивого управления системой электропривода клапана на основе SRM. В: Пятый международный симпозиум по вычислительному интеллекту и дизайну, стр. 284–289. https://doi.org/10.1109/iscid.2012.248

  98. 84.

    Yang S, Peng FZ, Lei Q и др. (2011) Инвертор с квази-z-источником, питаемым током, с функцией повышения напряжения и возможностью рекуперации. IEEE Trans Ind Appl 47:882–892. https://doi.org/10.1109/TIA.2010.2102995

    Артикул Google Scholar

  99. 85.

    Xu H, Peng FZ, Chen L, Wen X (2008) Анализ и проектирование двунаправленного инвертора Z-источника для электромобилей. В: Conf proc — IEEE appl power electronic conf expo APEC, стр. 1252–1257.https://doi.org/10.1109/apec.2008.4522883

  100. 86.

    Дин С, Цянь З, Ян С и др. (2007) Новая система приводов с регулируемой скоростью (ASD) на основе высокопроизводительного инвертора Z-source. В: Ежегодное собрание отраслевых приложений IEEE, Новый Орлеан, 2327–2332. https://doi.org/10.1109/07ias.2007.351

  101. 87.

    Li X, Williamson SS (2008) Анализ эффективности тягового мотор-инверторного привода гибридного электромобиля (HEV) для различных требований к движущей нагрузке.В: Conf proc IEEE appl power electronic conf expo (APEC), стр. 280–285. https://doi.org/10.1109/apec.2008.4522734

  102. 88.

    Khaleghi H, Yazdian Varjani A, Mohamadian M (2014) Новый двунаправленный преобразователь zeta DC/DC. В: PEDSTC 2014 — 5-я ежегодная конф. систем приводов электронов, стр. 131–136. https://doi.org/10.1109/pedstc.2014.6799358

  103. 89.

    Лей К., Цао Д., Пэн Ф.З. (2014) Новая векторная модуляция с минимизацией потерь и гармоник для инвертора с квази-Z-источником с током в приводе ГЭМ.IEEE Trans Power Electron 29: 1344–1357. https://doi.org/10.1109/TPEL.2013.2260173

    Артикул Google Scholar

  104. 90.

    Lai Y, Lee W, Lin Y, Tsai J (2014) Интегральная схема инвертора/преобразователя и технология управления моторными приводами с двухрежимным управлением для приложений EV/HEV. IEEE Trans Power Electron 29:1358–1365

    Статья Google Scholar

  105. 91.

    Джордж С., Чакко Р.В., К.С. (2014) Моделирование и симуляция силовой передачи электромобиля в SEQUEL. В: Международная конференция IEEE по силовой электронике, приводам и энергетическим системам. https://doi.org/10.1109/PEDES.2014.7042149

  106. 92.

    Kikuchi J (2015) Моделирование устойчивости электроприводов HEV/EV как маломасштабной распределенной энергосистемы. В: Конференция и выставка IEEE по прикладной силовой электронике (APEC), стр. 2664–2671. https://doi.org/10.1109/apec.2015.7104727

  107. 93.

    Grassmann A, Geitner O, Hable W et al. (2015) Концепция двухстороннего охлаждаемого модуля для высокой удельной мощности в приложениях HEV. В: Материалы PCIM Europe 2015; международная выставка и конференция по силовой электронике, интеллектуальному движению, возобновляемым источникам энергии и управлению энергопотреблением, Нюрнберг, Германия, стр. 1–7

  108. 94.

    Марцинковски Дж., Кемпития А., Прабхала В.А. и др. (2015) Двустороннее охлаждение для автомобилей инверторы — практическая реализация с блоком радиатора силового модуля.В: Материалы PCIM Europe; международная выставка и конференция по силовой электронике, интеллектуальному движению, возобновляемым источникам энергии и управлению энергопотреблением, стр. 19–21

  109. 95.

    Чау К.Т., Вонг Ю.С., Чан С.К. (1999) Обзор источников энергии для электромобилей. Energy Convers Manag 40: 1021–1039. https://doi.org/10.1016/S0196-8904(99)00021-7

    Артикул Google Scholar

  110. 96.

    Khalig A, Li Z (2010) Аккумуляторы, ультраконденсаторы, топливные элементы и гибридные системы накопления энергии для электрических, гибридных электрических, топливных элементов и подключаемых гибридных электромобилей: современное состояние.IEEE Trans Veh Technol 59: 2806–2814. https://doi.org/10.1109/TVT.2010.2047877

    Артикул Google Scholar

  111. 97.

    Lam LT, Louey R (2006) Разработка ультра-аккумулятора для гибридных электромобилей. J Power Sources 158: 1140–1148. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2006.03.022

    Артикул Google Scholar

  112. 98.

    Куперман А., Аарон И., Кара А., Малки С. (2011) Подход в частотной области к анализу гибридов пассивной батареи и ультраконденсатора, обеспечивающих периодические импульсные токовые нагрузки. Energy Convers Manag 52: 3433–3438. https://doi.org/10.1016/j.enconman.2011.07.013

    Артикул Google Scholar

  113. 99.

    Ashtiani C, Wright R, Hunt G (2006) Ультраконденсаторы для автомобильных приложений. J Power Sources 154: 561–566. https://дои.org/10.1016/j.jpowsour.2005.10.082

    Артикул Google Scholar

  114. 100.

    Джеллад А., Логерайс П.О., Омейри А. и др. (2014) Оптимизация передачи энергии в системе, сочетающей фотоэлектрический источник с ультраконденсаторами. Int J Hydrogen Energy 39: 15169–15177. https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2014.03.144

    Артикул Google Scholar

  115. 101.

    Burke A (2000) Ультраконденсатор; почему и где технология. J Power Sources 91:37–50

    Статья Google Scholar

  116. 102.

    Солеро Л., Лидоцци А., Серрао В. и др. (2011) Ультраконденсаторы для экономии топлива в малогабаритных гибридных автомобилях. J Power Sources 196: 587–595. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2009.07.041

    Артикул Google Scholar

  117. 103.

    Хредзак Б., Агелидис В.Г., Джанг М. (2014) Модель системы прогнозирующего управления для гибридного источника питания на основе батареи и ультраконденсатора. IEEE Trans Power Electron 29: 1469–1479. https://doi.org/10.1109/TPEL.2013.2262003

    Артикул Google Scholar

  118. 104.

    Hochgraf CG, Basco JK, Bohn TP, Bloom I (2012) Влияние модифицированного ультраконденсатором протокола PHEV на снижение производительности литий-ионных элементов. J Источники питания 246: 1–5.https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2012.09.038

    Артикул Google Scholar

  119. 105.

    Zhang L, Hu X, Wang Z et al (2015) Экспериментальное исследование импеданса ультраконденсатора в различных условиях для применения в электромобилях. J Power Sources 287: 129–138. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2015.04.043

    Артикул Google Scholar

  120. 106.

    Stienecker AW, Stuart T, Ashtiani C (2006) Ультраконденсаторная схема для снижения сульфатации в свинцово-кислотных батареях для электромобилей с мягким гибридом. 156: 755–762. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2005.06.014

  121. 107.

    Hannana MA et al (2017) Обзор систем накопления энергии для электромобилей: проблемы и проблемы. Renew Sustain Energy Rev 69:771–789

    Статья Google Scholar

  122. 108.

    Куперман А., Аарон И. (2011) Гибриды батареи и ультраконденсатора для импульсных токовых нагрузок: обзор. Renew Sustain Energy Rev 15:981–992. https://doi.org/10.1016/j.rser.2010.11.010

    Артикул Google Scholar

  123. 109.

    Rambaldi L, Bocci E, Orecchini F (2011) Предварительная экспериментальная оценка четырехколесных двигателей, аккумуляторов, ультраконденсаторов и серийной гибридной трансмиссии. Appl Energy 88: 442–448.https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2010.08.008

    Артикул Google Scholar

  124. 110.

    Берк А., Миллер М. (2011) Мощность ультраконденсаторов и литиевых батарей для электрических и гибридных транспортных средств. J Power Sources 196: 514–522. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2010.06.092

    Артикул Google Scholar

  125. 111.

    Pay S, Baghzouz Y (2003)Эффективность комбинации батарея-суперконденсатор в электромобилях. В: 2003 IEEE Bol powertech — conf proc vol, 3, стр. 728–733. https://doi.org/10.1109/ptc.2003.1304472

  126. 112.

    Шен Дж., Халиг А. (2016) Прогностическое управление гибридной системой накопления энергии батарея/ультраконденсатор в электромобилях. IEEE Transp Electrif Conf Expo, ITEC 2016:1–6. https://doi.org/10.1109/ITEC.2016.7520297

    Артикул Google Scholar

  127. 113.

    Lajnef W, Vinassa JM, Briat O, Woirgard E (2005) Спецификация и использование профилей импульсного тока для циклического включения питания ультраконденсаторов. Microelectron Reliab 45: 1746–1749. https://doi.org/10.1016/j.microrel.2005.07.102

    Артикул Google Scholar

  128. 114.

    McDonough M (2015) Интеграция индуктивно связанной передачи энергии и гибридной системы накопления энергии: многопортовый интерфейс силовой электроники для электромобилей с батарейным питанием.IEEE Trans Power Electron 30: 6423–6433. https://doi.org/10.1109/TPEL.2015.2422300

    Артикул Google Scholar

  129. 115.

    Marzougui H, Amari M, Kadri A, Bacha F (2016) Science Direct Energy Управление топливным элементом/аккумулятором/ультраконденсатором в электрическом гибридном автомобиле. Int J Hydrogen Energy 2: 1–13. https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2016.09.190

    Артикул Google Scholar

  130. 116.

    Panday A, Bansal HO (2013) Температурно-зависимое моделирование литий-ионной батареи большой мощности для подключаемых гибридных электромобилей на основе схемы. В: Int conf adv technol eng ICATE 2013. https://doi.org/10.1109/icadte.2013.6524737

  131. 117.

    Wang C, He H, Zhang Y, Mu H (2017) Сравнительное исследование применимости моделей ультраконденсаторов для электромобилей при различных температурах. Appl Energy 196: 268–278. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2017.03.060

    Артикул Google Scholar

  132. 118.

    Capasso C, Veneri O (2017) Интеграция суперконденсаторов и батарей ZEBRA в качестве высокопроизводительной гибридной системы хранения для электромобилей. Energy Procedia 105: 2539–2544. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.03.727

    Артикул Google Scholar

  133. 119.

    Бубна П., Адвани С.Г., Прасад А.К. (2012) Интеграция батарей с ультраконденсаторами для гибридного транзитного автобуса на топливных элементах. J Power Sources 199: 360–366. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2011.09.097

    Артикул Google Scholar

  134. 120.

    Kagiri C, Xia X (2017) Оптимальное управление гибридной батареей/суперконденсатором для электромобилей. Energy Procedia 105: 2145–2150. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.03.605

    Артикул Google Scholar

  135. 121.

    Dhaouadi R, Hori Y, Xiaoliang H (2014) Надежное управление гибридной системой накопления энергии на основе ультраконденсаторов для электромобилей. В: IEEE 13th Int work adv motion control, стр. 161–166. https://doi.org/10.1109/amc.2014.6823275

  136. 122.

    Михальчук М., Гжесяк Л.М., Уфнальский Б. (2015) Экспериментальная идентификация параметров аккумуляторно-ультраконденсаторной системы накопления энергии.В: IEEE int sympind electronic — Septe, стр. 1260–1265. https://doi.org/10.1109/isie.2015.7281653

  137. 123.

    Zhang S, Xiong R, Sun F (2015) Модель прогнозирующего управления для управления питанием в подключаемом гибридном электромобиле с гибридной системой накопления энергии. Appl Energy 185: 1654–1662. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2015.12.035

    Артикул Google Scholar

  138. 124.

    Ма К., Чоу М.Ю., Разик Х., Халиг А. (2016) Приглашенный редакционный специальный раздел, посвященный сетевым энергетическим системам: архитектура, связь и управление. IEEE Trans Ind Inform 12: 1896–1899. https://doi.org/10.1109/TII.2016.2606250

    Артикул Google Scholar

  139. 125.

    Lei Z, Zhenpo W, Xiaosong H, Dorrell DG (2014) Оценка остаточной емкости ультраконденсаторов в электромобилях с использованием искусственной нейронной сети.Протокол МФБ 47:3899–3904. https://doi.org/10.3182/20140824-6-ZA-1003.00657

    Артикул Google Scholar

  140. 126.

    Li Q, Chen W, Li Y et al. (2012) Электроэнергетические и энергетические системы Стратегия управления энергией для гибридного транспортного средства на топливных элементах / аккумуляторах / ультраконденсаторах на основе нечеткой логики 43: 514–525. https://doi.org/10.1016/j.ijepes.2012.06.026

  141. 127.

    Jin F, Wang M, Hu C (2016) Стратегия управления питанием на основе нечеткой логики для гибридной системы накопления энергии в гибридных электромобилях с учетом износа батареи, стр. 1–7.https://doi.org/10.1109/itec.2016.7520207

  142. 128.

    Liu J, Yan Q, Qu X et al (2014) Явное прогнозирующее управление двунаправленным DC/DC преобразователем для ультраконденсаторного накопителя энергии, применяемого в легкорельсовом транспортном средстве. Протокол МФБ 47:10293–10298. https://doi.org/10.3182/20140824-6-ZA-1003.01216

    Артикул Google Scholar

  143. 129.

    Павкови Д., Лоброви М., Хргети М., Комленови А. (2014) Проект системы управления шиной постоянного тока для электромобилей на основе аккумуляторно-ультраконденсаторного гибридного накопителя энергии.IEEE Int Elect Veh Conf. 99:99–100. https://doi.org/10.1109/ievc.2014.7056088

    Артикул Google Scholar

  144. 130.

    Чжао С., Инь Х., Фу М. (2014) Анализ, управление и беспроводная зарядка энергетических систем с использованием ультраконденсаторов. В: Международная конференция IEEE по электромобилям (IEVC), 2014 г., Флоренция, 2014 г., стр. 1–8. https://doi.org/10.1109/ievc.2014.7056130

  145. 131.

    Wang B, Xu J, Cao B, Zhou X (2015) Новая многорежимная гибридная система накопления энергии и ее стратегия управления энергопотреблением для электромобилей. J Power Sources 281: 432–443. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2015.02.012

    Артикул Google Scholar

  146. 132.

    Wang Y, Liu C, Pan R, Chen Z (2017) Моделирование и прогнозирование состояния заряда гибридных литий-ионных аккумуляторов и ультраконденсаторов с помощью кооценщика.Энергия 121: 739–750. https://doi.org/10.1016/j.energy.2017.01.044

    Артикул Google Scholar

  147. 133.

    Снусси Дж., Эльгали С. Бен, Аутбиб Р., Мимуни М.Ф. (2015) Модель прогнозирующего управления для гибридного аккумулятора/ультраконденсаторного источника питания, используемого в автомобильных приложениях. В: 16-я международная конференция по наукам и технике автоматического управления и вычислительной техники (STA), стр. 193–200. https://doi.org/10.1109/СТА.2015.7505200

  148. 134.

    Li J, Fu Z, Jin X (2017) Стратегия управления энергопотреблением на основе правил для гибридной системы накопления энергии батарея/ультраконденсатор, оптимизированная псевдоспектральным методом. Energy Procedia 105: 2705–2711. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.03.920

    Артикул Google Scholar

  149. 135.

    Yavasoglu HA, Shi C, Member S, Gokce K (2017) Системы накопления энергии для электромобилей с двумя силовыми установками.В: Конференция и выставка по электрификации транспорта (ITEC) IEEE, стр. 696–700

  150. 136.

    Кимура А., Абэ Т., Сасаки С. (1999) Управление движущей силой параллельно-последовательной гибридной системы. JSAE Rev. 20:337–341. https://doi.org/10.1016/S0389-4304(99)00017-X

    Артикул Google Scholar

  151. 137.

    Yavasoglu HA, Member S, Shen J, Member S (2015) Стратегия управления разделением мощности для трансмиссии электромобиля с двумя силовыми установками.IEEE Transp Electric 1: 382–390. https://doi.org/10.1109/TTE.2015.2504406

    Артикул Google Scholar

  152. 138.

    Yin H, Zhou W, Li M et al (2016) Стратегия управления энергопотреблением на основе адаптивной нечеткой логики для аккумуляторных/ультраконденсаторных гибридных электромобилей. IEEE Transp Electric 555:1–12

    Google Scholar

  153. 139.

    Chemali E, McCurlie L, Howey B et al.(2015)Минимизация износа батареи в гибридной системе накопления энергии батарея-ультраконденсатор с использованием линейно-квадратичного регулятора. В: IEEE conf indus select soc, стр. 3265–3270

  154. 140.

    Ko Y, Lee J, Lee H (2015) Алгоритм диспетчерского управления для серийного гибридного транспортного средства с несколькими источниками энергии. IEEE Trans Veh Technol 64: 4942–4953. https://doi.org/10.1109/TVT.2015.2445872

    Артикул Google Scholar

  155. 141.

    Кушки Б., Сафаи А., Джайн П., Бахшай А. (2014) Обзор и сравнение двунаправленных преобразователей переменного тока в постоянный с возможностью V2G для бортовых электромобилей и гибридных электромобилей. В: IEEE Transp Electric Conf Expo, стр. 1–6. https://doi.org/10.1109/itec.2014.6861779

  156. 142.

    Мане С., Джагтап П., Кази Ф., Сингх Н.М. (2016) Модель прогнозирующего управления сложной гибридной структурой FC-UC с переключаемым режимом. В: Indian Control Conf (ICC) 2016 — протокол, стр. 66–71. https://doi.org/10.1109/indiancc.2016.7441107

  157. 143.

    Таунтонг П., Раэль С., Дават Б. (2009 г.) Управление энергопотреблением гибридного источника питания топливного элемента/батареи/суперконденсатора для транспортных средств. J Power Sour 193: 376–385. https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2008.12.120

    Артикул Google Scholar

  158. 144.

    Pitorac C (2016) Использование литий-ионных аккумуляторов в качестве тяговых аккумуляторов в автомобильной промышленности.Снижение затрат при использовании ультраконденсаторов. В: 13th int conf dev appl syst (DAS) conf proc, стр. 212–218. https://doi.org/10.1109/daas.2016.7492575

  159. 145.

    Mirzaei A, Jusoh A, Salam Z et al (2011) Анализ и разработка высокоэффективного двунаправленного преобразователя постоянного тока в постоянный для батарей и ультраконденсаторов. Simul Model Pract Theory 19: 1651–1667. https://doi.org/10.1016/j.simpat.2011.04.007

    Артикул Google Scholar

  160. 146.

    Аль-Шейх Х., Беннуна О., Хоблос Г., Мубайед Н. (2014) Конфигурации интерфейса силовой электроники для гибридного накопления энергии в гибридных электромобилях. В: 17-я конференция IEEE mediterr electrotech (MELECON), стр. 122–126. https://doi.org/10.1109/melcon.2014.6820518

  161. 147.

    Choi M-E, Kim S-W, Seo S-W (2012) Оптимизация управления энергопотреблением в гибридной системе накопления энергии батарея/суперконденсатор. IEEE Trans Smart Grid 3:463–472. https://doi.org/10.1109/TSG.2011.2164816

    Артикул Google Scholar

  162. 148.

    Гуркайнак Ю., Халиг А. (2009) Контроль и управление питанием подключенной к сети фотоэлектрической системы для жилых помещений с подключаемым гибридным электромобилем (PHEV) Нагрузка. В: 2009 г. Двадцать четвертая ежегодная выставка IEEE appl power electronic conf, стр. 2086–2091. https://doi.org/10.1109/apec.2009.4802962

  163. 149.

    Саркар Т., Шарма М. (2014) Обобщенный подход к проектированию системы электроснабжения электромобиля на солнечной энергии.В: Студенческая конференция IEEE по электротехнике, электронике и информатике, стр. 1–6

  164. 150.

    Асенсио М., Магаллан Г., Де Анджело К. (2016) Экспериментальная оценка различных полуактивных конфигураций для гибридной энергии батареи и ультраконденсатора. система хранения (HESS). В: 16-я работа по управлению процессами РПИК 2015. https://doi.org/10.1109/rpic.2015.7497176

  165. 151.

    Groen BC (2011) Исследование двигателей постоянного тока для электрических и гибридных электромобилей с бесступенчатой ​​трансмиссией.Университет Бригама Янга, Прово.: https://scholarsarchive.byu.edu/etd. По состоянию на 15 февраля 2018 г.

  166. 152.

    Акар Ф., Тавласоглу Ю., Угур Э. и др. (2015) Двунаправленный неизолированный преобразователь постоянного тока с несколькими входами для гибридных систем накопления энергии в электромобилях. В: IEEE Trans Veh Technol, стр. 1. https://doi.org/10.1109/tvt.2015.2500683.

  167. 153.

    Fathabadi H (2018) Использование солнечной и ветровой энергии в подключаемых гибридных электромобилях. Energy Convers Manag 156: 317–328.https://doi.org/10.1016/j.enconman.2017.11.015

    Артикул Google Scholar

  168. 154.

    Шивапрасад А., Джозеф Дж., Кумаравел С., Ашок С. (2015) Проектирование и анализ преобразователя постоянного тока с двойным входом для гибридного электромобиля. В: Международная конференция IEEE по обработке сигналов, информатике, коммуникационным и энергетическим системам (SPICES). https://doi.org/10.1109/spices.2015.70

  169. 155.

    Farzanehfard H, Beyrah DS, Adib E (2008) Двунаправленная схема интерфейса ультраконденсатора с мягким переключением для гибридных электромобилей. Energy Convers Manag 49: 3578–3584. https://doi.org/10.1016/j.enconman.2008.07.004

    Артикул Google Scholar

  170. 156.

    Lopes LAC, Soleymanpour N (2015) Балансировка потерь мощности в трехуровневом преобразователе NPC, приводящем в действие СДПМ в электромобиле. IEEE Energy Convers Congr Expo ECCE 2015: 1660–1665.https://doi.org/10.1109/ECCE.2015.7309894

    Артикул Google Scholar

  171. 157.

    Аль-Шейх Х., Беннуна О., Хоблос Г., Мубайед Н. (2014) Моделирование, проектирование и анализ неисправностей двунаправленного преобразователя постоянного тока в постоянный для гибридных электромобилей. В: IEEE int sympind electronic, стр. 1689–1695. https://doi.org/10.1109/isie.2014.6864869

  172. 158.

    Hashernnia N, Asaei B (2008) Сравнительное исследование использования различных электроприборов.В: 18-я международная конференция по электрическим машинам Виламора, стр. 1–5. https://doi.org/10.1109/icelmach.2008.4800157.

  173. 159.

    Ding W, Hu Y, Wu L (2015) Анализ и разработка новых трехфазных гибридных реактивных двигателей с переключением магнитных путей с использованием модульных и сегментных структур для приложений EV. IEEE/ASME Trans Mechatron 20:2437–2451. https://doi.org/10.1109/TMECH.2014.2383615

    Артикул Google Scholar

  174. 160.

    Chen H, Yang Z, Cheng H (2015) Регулирование среднего крутящего момента приводов электромобилей с импульсным сопротивлением. IET Electric Power Appl 9: 459–468. https://doi.org/10.1049/iet-epa.2014.0424

    Артикул Google Scholar

  175. 161.

    Джавад М., Бабагорбани Б., Кетаби А. (2014) Повышение эффективности и минимизация пульсаций крутящего момента вентильного реактивного двигателя с использованием FEM и алгоритма оптимизации искателя.Energy Convers Manag 78: 237–244. https://doi.org/10.1016/j.enconman.2013.11.001

    Артикул Google Scholar

  176. 162.

    Уддин В., член С., Хусейн Т. и др. (2016) Методология проектирования реактивной машины с переключателем для внедорожных транспортных средств. IEEE Trans Ind Appl 52:2138–2147

    Статья Google Scholar

  177. 163.

    Ван С., Чжан К., Ма З., Чжоу Л. (2005) Внедрение четырехфазного импульсно-реактивного электродвигателя мощностью 50 кВт для гибридного электромобиля.IEEE Trans Magn 41: 501–504. https://doi.org/10.1109/TMAG.2004.838985

    Артикул Google Scholar

  178. 164.

    Prasad KMA, Unnikrishnan A, Nair U (2016) Управление нечетким скользящим режимом вентильного реактивного двигателя. Procedia Technol 25: 735–742. https://doi.org/10.1016/j.protcy.2016.08.167

    Артикул Google Scholar

  179. 165.

    Киёта К., Какишима Т., Сугимото Х., Тиба А. (2013) Сравнение результатов испытаний и анализа 3D-МКЭ в точке перегиба SRM мощностью 60 кВт для гибридного электромобиля. IEEE Trans Magn 49: 2291–2294. https://doi.org/10.1109/TMAG.2013.2242453

    Артикул Google Scholar

  180. 166.

    Киёта К., Какисима Т., Чиба А. (2014) Сравнение результатов испытаний и прогнозов на этапе проектирования вентильно-индукторного двигателя, конкурирующего с редкоземельным двигателем с постоянными магнитами мощностью 60 кВт.IEEE Trans Ind Electron 61: 5712–5721. https://doi.org/10.1109/TIE.2014.2304705

    Артикул Google Scholar

  181. 167.

    Faiz J, Moayed-Zadeh K (2005) Проектирование реактивной машины для стартера/генератора гибридного электромобиля. Electr Power Syst Res 75: 153–160. https://doi.org/10.1016/j.epsr.2005.02.004

    Артикул Google Scholar

  182. 168.

    Сезен С., Каракас Э., Йилмаз К., Аяз М. (2016) Конечно-элементное моделирование и управление мощным SRM для гибридного электромобиля. Simul Model Pract Theory 62:49–67. https://doi.org/10.1016/j.simpat.2016.01.006

    Артикул Google Scholar

  183. 169.

    Xiang Z, Member S, Zhu X et al. (2016) Многоуровневая оптимизация конструкции и работа бесщеточного двигателя с двумя механическими портами, переключающего поток, с постоянными магнитами.0046:6042–6054. https://doi.org/10.1109/tie.2016.2571268

  184. 170.

    Сулейман Э., Косака Т., Мацуи Н. (2011) Конструкция с высокой плотностью мощности гибридной машины переключения потока возбуждения с 6 слотами и 8 полюсами для гибридных электромобилей. IEEE Trans Magn 47: 4453–4456. https://doi.org/10.1109/TMAG.2011.2140315

    Артикул Google Scholar

  185. 171.

    Cajander D, Le-Huy H (2006) Проектирование и оптимизация регулятора крутящего момента для переключаемого реактивного электродвигателя для электромобилей путем моделирования.Математические вычисления Simul 71: 333–344. https://doi.org/10.1016/j.matcom.2006.02.025

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google Scholar

  186. 172.

    Gan C, Wu J, Hu Y et al (2017) Новый интегрированный многоуровневый преобразователь для переключаемых реактивных двигателей в подключаемых гибридных электромобилях с гибким преобразованием энергии. IEEE Trans Power Electron 32: 3754–3766. https://doi.org/10.1109/TPEL.2016.2583467

    Артикул Google Scholar

  187. 173.

    Direnzo MT (2000) Управление вентильным реактивным двигателем — базовая операция и пример с использованием TMS320F240. В: Appl Rep SPRA420A, стр. 1–62

  188. 174.

    Рахман К.М., Фахими Б., Суреш Г. и др. (2000) Преимущества применения вентильных реактивных двигателей для электромобилей и гибридных электромобилей: вопросы проектирования и управления. IEEE Trans Ind Appl 36:111–121. https://doi.org/10.1109/28.821805

    Артикул Google Scholar

  189. 175.

    Hu Y, Gan C, Cao W и др. (2015) Привод SRM с раздельным питанием от преобразователя для гибкой зарядки в приложениях EV/HEV. IEEE Trans Ind Electron 62: 6085–6095. https://doi.org/10.1109/TIE.2015.2426142

    Артикул Google Scholar

  190. 176.

    Zhu ZQ, Howe D (2007) Электрические машины и приводы для электрических, гибридных автомобилей и транспортных средств на топливных элементах. Протокол IEEE 95:746–765. https://doi.org/10.1109/JPROC.2006.8

    Артикул Google Scholar

  191. 177.

    Zhang L, Member S, Fan Y и др. (2017) Проектирование и анализ нового пятифазного бесщеточного электромобиля. IEEE Trans Ind Appl 53:3428–3437

    Статья Google Scholar

  192. 178.

    Коммула Б.Н. (2015) Оценка эффективности гибридного нечеткого ПИ-регулятора скорости для бесщеточного двигателя постоянного тока для электромобилей. В: Конференция по энергетике, управлению, связи и вычислительным технологиям для устойчивого роста (PCCCTSG), 2015 г., стр. 266–270

  193. 179.

    Ni Q, Li Q, Zhu X, Yi D, Shi K (2015) Стратегия управления энергопотреблением для подключаемого гибридного электромобиля с бесщеточным двухроторным двигателем с постоянным магнитом и переключением потока. В: 18-я международная конференция по электрическим машинам и системам (ICEMS), стр. 818–823

  194. 180.

    Ding S, Cheng M, Wang Z et al (2011) Бесщеточный двигатель с двойным статором на основе постоянного магнита на основе гибридного источника энергии. для гибридных электромобилей. В: Международная конференция по электрическим машинам и системам, стр. 1–5

  195. 181.

    Wang Y, Zhang X, Yuan X, Liu G (2011) Гибридное скользящее управление без датчика положения электромобилей с бесщеточным двигателем постоянного тока. IEEE Trans Veh Technol 60: 421–432. https://doi.org/10.1109/TVT.2010.2100415

    Артикул Google Scholar

  196. 182.

    Бьянки Н., Дай Пре М. (2003 г.) Управление фильтром активной мощности с использованием технологий нейронных сетей. Приложение IEE Proc-Electric Power 150:139–145. https://doi.org/10.1049/ip-epa

    Артикул Google Scholar

  197. 183.

    Дадашниалехи А., Баб-Хадиашар А., Цао З., Капур А. (2015) Интеллектуальная антиблокировочная тормозная система без датчиков для бесколлекторных электромобилей. IEEE Trans Ind Electron 62: 1629–1638. https://doi.org/10.1109/TIE.2014.2341601

    Артикул Google Scholar

  198. 184.

    Bajec P, Member S, Pevec B et al (2005) Расширение низкоскоростного рабочего диапазона генератора с постоянными магнитами в автомобильных приложениях с использованием нового управления преобразователем переменного тока в постоянный. IEEE Trans Industr Electron 52(2):436–443. https://doi.org/10.1109/tie.2005.843

  199. :436-443

    Артикул Google Scholar

  200. 185.

    Bajec P, Pevec B, Miljavec D (2010) Оптимальное управление бесщеточным двигателем с постоянными магнитами в параллельной гибридной силовой установке.Мехатроника 20(4):64–473. https://doi.org/10.1016/j.mechatronics.2010.04.004

    Артикул Google Scholar

  201. 186.

    Yu L, Zhang Z, Chen Z, Yan Y (2014) Анализ и проверка бесщеточного генератора постоянного тока с двойной явно выраженностью для применения вспомогательной силовой установки автомобиля. IEEE Trans Ind Electron 61: 6655–6663. https://doi.org/10.1109/TIE.2014.2320224

    Артикул Google Scholar

  202. 187.

    Na W, Park T, Kim T, Kwak S (2011) Легкие гибридные электромобили на топливных элементах на основе интеллектуальных контроллеров. IEEE Trans Veh Technol 60: 89–97. https://doi.org/10.1109/TVT.2010.2087045

    Артикул Google Scholar

  203. 188.

    Шах Н.П., Хирзель А.Д., Чо Б. (2010) Безтрансмиссионный двигатель постоянного тока с постоянным магнитом и поверхностным постоянным магнитом без трансмиссии в гибридных электромобилях. IEEE Trans Ind Electron 57: 669–677. https://дои.орг/10.1109/TIE.2009.2036022

    Артикул Google Scholar

  204. 189.

    Миливоевич Н., Кришнамурти М., Гуркайнак Ю. и др. (2012) Анализ стабильности управления бесщеточными двигателями и генераторами постоянного тока на основе ПЛИС с использованием цифровой техники ШИМ. IEEE Trans Ind Electron 59: 343–351. https://doi.org/10.1109/TIE.2011.2146220

    Артикул Google Scholar

  205. 190.

    Chen GH, Cheng MY (2007) Внедрение высоконадежного гибридного электрического привода скутера. IEEE Trans Ind Electron 54: 2462–2473. https://doi.org/10.1109/TIE.2007.
    7

    Артикул Google Scholar

  206. 191.

    Zheng P, Liu Y, Wang Y, Cheng S (2005) Анализ намагничивания бесщеточного двигателя постоянного тока, используемого в гибридном электромобиле. 41:2003–2005

  207. 192.

    Bai J, Zheng P, Tong C et al (2015) Анализ характеристик и проверка бесщеточной двухроторной машины с модуляцией магнитного поля.IEEE Trans Ind Electron 62: 4023–4033. https://doi.org/10.1109/TIE.2014.2381159

    Артикул Google Scholar

  208. 193.

    Bostanci E, Neuschl Z, Plikat R (2015) Влияние фазных магнитных муфт на характеристики фазного тока многофазных машин BLDC с перекрывающимися фазными обмотками. IEEE Trans Magn. https://doi.org/10.1109/tmag.2015.2430833

    Артикул Google Scholar

  209. 194.

    Yan HS, Wu YC (2006) Новая конфигурация бесщеточного двигателя постоянного тока со встроенной планетарной передачей. J Magn Magn Mater 301: 532–540. https://doi.org/10.1016/j.jmmm.2005.07.031

    Артикул Google Scholar

  210. 195.

    Ашок Р.Б., Кумар Б.М. (2017) Сравнительный анализ двигателей BLDC для различной топологии управления. Energy Procedia 117: 314–320. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.05.137

    Артикул Google Scholar

  211. 196.

    Салехи Арашлу Р., Ромераль Мартинес Дж. Л., Салехифар М., Морено-Эгилаз М. (2014) Оптимизация выходной мощности на основе генетического алгоритма отказоустойчивых пятифазных бесщеточных приводов постоянного тока, применимых для электрических и гибридных электрических транспортных средств. IET Electric Power Appl 8: 267–277. https://doi.org/10.1049/iet-epa.2013.0247

    Артикул Google Scholar

  212. 197.

    Салехифар М., Морено-Эгилаз М., Путрус Г., Баррас П. (2016) Упрощенная отказоустойчивая модель конечного набора управления, прогнозирующее управление пятифазным инвертором, питающим двигатель BLDC в приводе электромобиля.Electr Power Syst Res 132: 56–66. https://doi.org/10.1016/j.epsr.2015.10.030

    Артикул Google Scholar

  213. 198.

    Naseri F, Farjah E, Ghanbari T (2017) Эффективная система рекуперативного торможения на основе батареи/суперконденсатора для электрических, гибридных и подключаемых гибридных электромобилей с двигателем BLDC. IEEE Trans Veh Technol 66: 3724–3738. https://doi.org/10.1109/TVT.2016.2611655

    Артикул Google Scholar

  214. 199.

    Sharifan S, Ebrahimi S, Oraee A, Oraee H (2015) Сравнение производительности бесщеточных двигателей с постоянными магнитами и асинхронных двигателей для гибридных электромобилей. В: Международная эгейская конференция 2015 г. по электрическим машинам и силовой электронике (ACEMP), Международная конференция 2015 г. по оптимизации электрического и электронного оборудования (OPTIM) и Международный симпозиум по передовым электромеханическим системам движения (ELECTROMOTION), стр. 719–724. https://doi.org/10.1109/optim.2015.74

  215. 200.

    Liu P, Liu HP (2012) Система привода синхронного двигателя с постоянными магнитами для электромобилей с использованием двунаправленного инвертора Z-источника. ИЭТ Электр Сист Трансп 2:178. https://doi.org/10.1049/iet-est.2011.0036

    Артикул Google Scholar

  216. 201.

    Ping L, He-ping L (2011) Применение инвертора с источником Z для системы привода синхронного двигателя с постоянными магнитами для электромобилей. Procedia Eng 15: 309–314.https://doi.org/10.1016/j.proeng.2011.08.060

    Артикул Google Scholar

  217. 202.

    Guo Q, Zhang C, Li L et al (2016) Проектирование и реализация управления оптимизацией потерь для системы прямого привода синхронного двигателя с постоянным магнитом в колесе электромобиля. Energy Procedia 105: 2253–2259. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.03.644

    Артикул Google Scholar

  218. 203.

    Liu X, Zhang C, Li K, Zhang Q (2017) Обобщенное прогнозирующее управление на основе надежного управления током с компенсацией помех в скользящем режиме для приводов PMSM. ISA Trans 71: 542–552. https://doi.org/10.1016/j.isatra.2017.08.015

    Артикул Google Scholar

  219. 204.

    Drive I, Choudhury A, Pillay P (2016) Прерывистый алгоритм балансировки напряжения в звене постоянного тока на основе гибридной ШИМ для трехуровневого тягового инвертора с фиксированной нейтральной точкой (NPC).IEEE Trans Ind Appl 52(4):3071–3082

    Статья Google Scholar

  220. 205.

    Da Ru D, Morandin M, Bolognani S, Castiello M (2017) Испытательный стенд для имитации различных электрических двигательных установок с явно выраженным ротором с одним синхронным приводом на постоянных магнитах. ИЭТ Электр Сист Трансп 7:55–64. https://doi.org/10.1049/iet-est.2016.0026

    Артикул Google Scholar

  221. 206.

    Carpiuc SC, Lazar C (2017) Моделирование синхронных электрических машин для моделирования в реальном времени и автомобильных приложений. J Franklin Inst 354: 6258–6281. https://doi.org/10.1016/j.jfranklin.2017.07.030

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google Scholar

  222. 207.

    Ke Z, Zhang J, Degner MW (2016) Разрядка конденсатора шины постоянного тока систем привода синхронных машин с постоянными магнитами для гибридных электромобилей.IEEE Trans Ind Appl 53:241–246. https://doi.org/10.1109/TIA.2016.2636279

    Артикул Google Scholar

  223. 208.

    Liu Y, Cheng D, Bai J и др. (2012) Сравнение топологии синхронных машин с постоянными магнитами составной конструкции. IEEE Trans Ind Appl 48:2217–2222. https://doi.org/10.1109/TIA.2012.2226856

    Артикул Google Scholar

  224. 209.

    Хафнер М., Финкен Т., Фельден М., Хамейер К. (2011) Автоматизированное виртуальное прототипирование синхронных машин с постоянными магнитами для гибридных электромобилей. IEEE Trans Magn 47: 1018–1021. https://doi.org/10.1109/TMAG.2010.20

    Артикул Google Scholar

  225. 210.

    Чжэн П., Чжао Дж., Лю Р. и др. (2010) Исследование магнитных характеристик аксиально-аксиального флюсового соединения PMSM, используемого для ГЭМ. IEEE Trans Magn 46: 2191–2194.https://doi.org/10.1109/TMAG.2010.2042042

    Артикул Google Scholar

  226. 211.

    Ким К.С., Лим С.Б., Ку Д.Х., Ли Дж. (2006) Расчет формы постоянного магнита для синхронного двигателя с постоянными магнитами с учетом частичного размагничивания. IEEE Trans Magn 42: 3485–3487. https://doi.org/10.1109/TMAG.2006.879077

    Артикул Google Scholar

  227. 212.

    Henneberger S, Pahner U, Hameyer K, Belmans R (1997) Расчет высоконасыщенного синхронного двигателя с постоянными магнитами для гибридного электромобиля. IEEE Trans Magn 33: 4086–4088. https://doi.org/10.1109/20.619671

    Артикул Google Scholar

  228. 213.

    Adeoye AOM, Oladapo BI, Adekunle AA et al (2017) Проектирование, моделирование и реализация векторного ПИД-управления для EHVPMSM для автомобиля с гибридной технологией.J Mater Res Technol. https://doi.org/10.1016/j.jmrt.2017.07.005

    Артикул Google Scholar

  229. 214.

    Ayaz M, Mese E (2016) Генератор переменного тока с постоянными магнитами повышенной мощности для гибридных электромобилей. Electr Power Syst Res 133: 292–303. https://doi.org/10.1016/j.epsr.2015.12.035

    Артикул Google Scholar

  230. 215.

    Liu J, Tong C, Jin Z и др. (2017) Исследование системного управления и стратегии управления энергопотреблением синхронной машины с постоянными магнитами и составной структурой с модуляцией потока. CES Trans Electr Mach Syst 1:100–108

    Google Scholar

  231. 216.

    Morimoto S, Ooi S, Inoue Y, Sanada M (2014) Экспериментальная оценка PMASynRM без редкоземельных элементов с ферритовыми магнитами для автомобильных приложений. IEEE Trans Ind Electron 61: 5749–5756. https://дои.орг/10.1109/TIE.2013.2289856

    Артикул Google Scholar

  232. 217.

    Zhang G, Hua W, Cheng M et al. (2014) Исследование усовершенствованной бесщеточной машины с переключением потока гибридного возбуждения для приложений HEV/EV. В: 2014 Конгресс и выставка IEEE по преобразованию энергии (ECCE). IEEE, стр. 5852–5857

  233. 218.

    Zhang J, Yao H, Rizzoni G (2017) Диагностика неисправностей систем электропривода электрифицированных транспортных средств на основе структурного анализа.IEEE Trans Veh Technol 66: 1027–1039. https://doi.org/10.1109/TVT.2016.2556691

    Артикул Google Scholar

  234. 219.

    Александру А.Д., Адамопулос Н.К., Кладас А.Г. (2016) Разработка метода апериодического управления с постоянной частотой переключения для управляемого синхронного двигателя с постоянными магнитами. IEEE Trans Ind Electron 63: 5167–5175. https://doi.org/10.1109/TIE.2016.2559419

    Артикул Google Scholar

  235. 220.

    Akrad A, Hilairet M, Diallo D (2011) Проект отказоустойчивого контроллера на основе наблюдателей для привода PMSM. IEEE Trans Ind Electron 58: 1416–1427. https://doi.org/10.1109/TIE.2010.2050756

    Артикул Google Scholar

  236. 221.

    Xiang C, Liu F, Liu H et al (2016) Нелинейные динамические характеристики синхронных двигателей с постоянными магнитами в электромобилях, вызванные несбалансированным BIT. J Sound Vib 371: 277–294.https://doi.org/10.1016/j.jsv.2016.02.015

    Артикул Google Scholar

  237. 222.

    Jarzebowicz L, Karwowski K, Kulesza WJ (2017) Алгоритм без датчиков для поддержания управляемости привода IPMSM в электромобиле после неисправности резольвера. Контрольная инженерная практика 58: 117–126. https://doi.org/10.1016/j.conengprac.2016.10.00458:117-126

    Артикул Google Scholar

  238. 223.

    Estima JO, Marques Cardoso AJ (2012) Анализ эффективности топологий трансмиссии, применяемых в электрических/гибридных транспортных средствах. IEEE Trans Veh Technol 61: 1021–1031. https://doi.org/10.1109/TVT.2012.2186993

    Артикул Google Scholar

  239. 224.

    Камиев К., Монтонен Дж., Рагавендра М.П. и др. (2013) Принципы проектирования синхронных машин с постоянными магнитами для параллельных гибридных или тяговых приложений. IEEE Trans Ind Electron 60: 4881–4890.https://doi.org/10.1109/TIE.2012.2221117

    Артикул Google Scholar

  240. 225.

    Омран И., Этьен Э., Диб В., Башелье О. (2015) Моделирование и симуляция конструкции мягкого датчика для оценки скорости и положения PMSM в реальном времени. ISA Trans 57: 329–339. https://doi.org/10.1016/j.isatra.2014.06.004

    Артикул Google Scholar

  241. 226.

    Rabiei A, Thiringer T, Alatalo M, Grunditz E (2016) Усовершенствованный алгоритм максимального крутящего момента на ампер с учетом насыщения сердечника, эффекта перекрестной связи и температуры для PM, предназначенного для транспортных средств. IEEE Transp электр. https://doi.org/10.1109/tte.2016.2528505

    Артикул Google Scholar

  242. 227.

    Сингх А.К. (2014) Анализ асинхронного двигателя для электромобилей на основе анализа ездового цикла.В: Международная конференция IEEE по силовой электронике, приводам и энергетическим системам (PEDES), 2014 г. (2014 г.), стр. 1–6

  243. 228.

    Пракаш Р., Ахтар М.Дж., Бехера Р.К., Парида С.К. (2014) Проект трехфазного асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором для электродвигателя. Протокол МФБ 47:801–806. https://doi.org/10.3182/20140313-3-IN-3024.00242

    Артикул Google Scholar

  244. 229.

    Mapelli FL, Tarsitano D, Cheli F (2017) Оценщики сопротивления ротора MRAS для тягового привода асинхронного двигателя с векторным управлением EV: анализ и экспериментальные результаты.Electr Power Syst Res 146: 298–307. https://doi.org/10.1016/j.epsr.2017.02.005

    Артикул Google Scholar

  245. 230.

    Сира М., Лим К.П., Нахаванди С., Лоо К.К. (2014) Мониторинг состояния асинхронных двигателей: обзор и применение ансамбля гибридных интеллектуальных моделей. Приложение Expert Syst 41:4891–4903. https://doi.org/10.1016/j.eswa.2014.02.028

    Артикул Google Scholar

  246. 231.

    Cheng S, Li C, Chai F, Gong H (2012) Исследование асинхронного двигателя для мини-электромобилей. Energy Procedia 17: 249–257. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2012.02.091

    Артикул Google Scholar

  247. 232.

    Пал А., Кумар Р., Дас С. (2016) Бессенсорное управление скоростью электромобиля с асинхронным двигателем с использованием эталонного адаптивного контроллера. Energy Procedia 90: 540–551. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2016.11.222

    Артикул Google Scholar

  248. 233.

    Тшинадловски А.М., Фарасат М., Фадали М.С. (2014) Улучшенная схема бездатчикового управления для асинхронных двигателей электромобилей. ИЭТ Электр Сист Трансп 4:122–131. https://doi.org/10.1049/iet-est.2014.0018

    Артикул Google Scholar

  249. 234.

    Иффузар К., Амруш Б., Отман Шериф Т. и др. (2017) Улучшенное прямое ориентированное на поле управление многофазным асинхронным двигателем, используемым в гибридных электромобилях.Int J Hydrogen Energy 42: 19296–19308. https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2017.06.195

    Артикул Google Scholar

  250. 235.

    Буюкдегирменци В.Т., Бацци А.М., Керин П.Т. (2014) Оценка асинхронных машин и синхронных машин с постоянными магнитами с использованием энергии приводного цикла и минимизации потерь в тяговых приложениях. IEEE Trans Ind Appl 50:395–403. https://doi.org/10.1109/TIA.2013.2266352

    Артикул Google Scholar

  251. 236.

    Liu Y, Member S, Xu L (2013) Асинхронный двигатель двойного питания с двойной токовой петлей для приложений EV/HEV. IEEE Trans Energy Convers 28: 1045–1052. https://doi.org/10.1109/tec.2013.2279853

    Артикул Google Scholar

  252. 237.

    Чой С., Акин Б., Квак С., Толият Х. (2014) Компактный алгоритм управления ошибками для минимизации частоты ложных срабатываний при неисправностях двигателя/генератора в (гибридных) электромобилях.IEEE J Emerg Sel Top Power Electron 2: 618–626. https://doi.org/10.1109/JESTPE.2014.2302902

    Артикул Google Scholar

  253. 238.

    Хоуча Ф., Лагун С.М., Маруани К. и др. (2010) Гибридный каскадный Н-мост, многоуровневый инверторный асинхронный двигатель с прямым управлением крутящим моментом для автомобильных приложений. IEEE Trans Ind Electron 57: 892–899. https://doi.org/10.1109/TIE.2009.2037105

    Артикул Google Scholar

  254. 239.

    Аджиц Э.М., Аджиц М.С., Катич В.А. и др. (2013) Разработка высоконадежного силового привода для электромобилей и гибридных электромобилей в среде HIL со сверхнизкой задержкой. IEEE Trans Ind Inform 9: 630–639. https://doi.org/10.1109/TII.2012.2222649

    Артикул Google Scholar

  255. 240.

    Li W, Cao J, Zhang X (2010) Электротермический анализ асинхронного двигателя с составным ротором в клетке, используемого для PHEV. IEEE Trans Ind Electron 57: 660–668.https://doi.org/10.1109/TIE.2009.2033088

    Артикул Google Scholar

  256. 241.

    Йошимото К., Кавамура А., Хоши Н. (1998) Управление тягой противонаправленного двухроторного двигателя на основе симулятора вождения электромобиля. В: PESC 98 Rec 29th annu IEEE power electronic spec conf (Cat No98Ch46196), том 1, стр. 578–582. https://doi.org/10.1109/pesc.1998.701956

  257. 242.

    Qianfan Z, Shukang C, Liwei S, Yulong P (2005) Гибридный реактивный двигатель с аксиальным возбуждением, применяемый в электромобилях, и исследование сигнала его осевой катушки. IEEE Trans Magn 41: 518–521. https://doi.org/10.1109/TMAG.2004.839276

    Артикул Google Scholar

  258. 243.

    Талеби С., Никбахтян Б., Толият Х.А. (2007) Новый алгоритм проектирования ПИД-регуляторов высокоскоростных маховиков для тяговых приложений.В: Veh power propuls conf 2007 VPPC 2007 IEEE, стр. 574–579. https://doi.org/10.1109/vppc.2007.4544188

  259. 244.

    Хан М., член С., Кар Н.К., член С. (2008) Характеристики отслеживания скорости нечеткого векторного управления приводами асинхронных двигателей для гибридных электромобилей. В: Канадская конференция по электротехнике и вычислительной технике, стр. 607–610. https://doi.org/10.1109/ccece.2008.4564606

  260. 245.

    Salvatore N, Cascella GL, Aquila AD et al.(2008) Управление асинхронными двигателями, ориентированное на поток статора, с использованием регуляторов с переменным насыщением. В: Международный симпозиум по силовой электронике, электроприводам, автоматизации и движению, стр. 96–100. https://doi.org/10.1109/speedham.2008.4581106

  261. 246.

    Bouchafaa F, Beriber D, Boucherit MS, Berkouk EM (2009) Порабощение и управление напряжениями на нескольких шинах постоянного тока с использованием адаптивного нечеткого алгоритма. В: 2009 г., 8-й международный симпозиум по электромеханическим движениям, система электроприводов, jt symp ELECTROMOTION 2009, стр. 1–3.https://doi.org/10.1109/electromotion.2009.5259075

  262. 247.

    Kim SH, Seok JK (2013) Максимальное использование напряжения IPMSM с использованием масштабируемости модулирующего напряжения для автомобильных приложений. IEEE Trans Power Electron 28: 5639–5646. https://doi.org/10.1109/TPEL.2013.2253802

    Артикул Google Scholar

  263. 248.

    Seo H, Lee H, Lim W et al. (2014) Командное управление давлением муфты двигателя для параллельного гибридного транспортного средства при запуске при отказе тягового двигателя.В: Всемирная выставка электромобилей 2013 г., выставка EVS 2014, стр. 1–5. https://doi.org/10.1109/evs.2013.6

  264. 1

  265. 249.

    Ринд С., Рен Ю., Цзян Л. (2014) Тяговые двигатели и методы оценки скорости для бездатчикового управления электромобилями: обзор. В: 2014 г. 49-я международная конференция по энергетике, стр. 1–6. https://doi.org/10.1109/upec.2014.6934646

  266. 250.

    Moghbeli H (2015) Анализ переходных и установившихся состояний тягового электропривода с рекуперативным торможением и использованием модифицированного прямого управления крутящим моментом (SVM-DTC).В: 6-я конференция по силовой электронике, приводным системам и технологиям (PEDSTC2015), стр. 3–4. https://doi.org/10.1109/pedstc.2015.7093345

  267. 251.

    Абэ Т., Оба Р., Маэда К., Хигучи Т. (2015) Влияние конструкции ротора на характеристику крутящего момента нового полуволнового выпрямленного двигателя с переменным магнитным потоком с кулачковым полюсом ключевые слова структура и уравнение крутящего момента предлагаемого романа Структура двигателя CP-HVFM. В: 2015 17th Eur conf power electronic appl (EPE’15 ECCE-Europe), стр. 1–9.https://doi.org/10.1109/epe.2015.7309284

  268. 252.

    Лашкевич М., Анучин А., Алямкин Д., Бриз Ф. (2017) Исследование методов оценки положения ротора с самоопределением для синхронного униполярного двигателя в тяговых приложениях. В: Proc IECON 2017—43rd annu conf IEEE ind electronic soc 2017—Janua, стр. 8225—8229. https://doi.org/10.1109/iecon.2017.8217443

  269. 253.

    До Х.Д., Анучин А., Шпак Д., Жарков А. (2018) Защита от перенапряжения внутреннего стенда для испытаний синхронных двигателей с постоянными магнитами.В: 2018 25-й Международный семинар по электроприводам: оптимизация управления электроприводами (IWED), Москва, стр. 1–4. https://doi.org/10.1109/iwed.2018.8321396

  270. 254.

    Идрисси З. Эль, Фадил Х. Эль, Гири Ф. (2018) Нелинейное управление явнополюсным СДПМ для тяги электромобилей. В: 19-я конференция IEEE mediterr electrotech, 2018 г., стр. 231–236. https://doi.org/10.1109/melcon.2018.8379099

  271. 255.

    Чжан С., Линь З., Лю Дж. и др. (2018) Совместное управление отслеживанием общей суммы на основе консенсуса для системы тяги многомоторного локомотива.J Franklin Inst 000: 1–16. https://doi.org/10.1016/j.jfranklin.2017.11.025

    Артикул Google Scholar

  272. 256.

    Савицкий Д., Шлейнин Д., Иванов В. и др. (2017) Улучшение тяговых характеристик и проходимости автомобиля с четырьмя отдельными электродвигателями: движение по обледенелой дороге. J Террамеханика 69: 33–43. https://doi.org/10.1016/j.jterra.2016.10.005

    Артикул Google Scholar

  273. 257.

    Trovão JP, Silva MA, Antunes CH, Dubois MR (2017) Повышение стабильности входного напряжения постоянного тока электромобиля с использованием бортовых гибридных систем накопления энергии. Appl Energy 205: 244–259. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2017.07.084

    Артикул Google Scholar

  274. 258.

    Бешериф М., Рамадан Х.С., Аяд М.Ю. и др. (2017) Эффективное управление энергией при запуске с помощью нелинейного управления для систем экотяги.Appl Energy 187: 899–909. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2016.11.007

    Артикул Google Scholar

  275. 259.

    Ding X, Guo H, Xiong R et al (2017) Новая стратегия повышения эффективности тяговых систем в электромобилях. Appl Energy 205: 880–891. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2017.08.051

    Артикул Google Scholar

  276. 260.

    Mapelli FL, Tarsitano D, Cheli F (2014) MRAS-оценка сопротивления ротора для тягового привода асинхронного электродвигателя на основе крутящего момента и реактивной мощности статора: результаты моделирования и экспериментов. В: Международная конференция по электрическим машинам (ICEM), 2014 г., стр. 31–37. https://doi.org/10.1109/icelmach.2014.6960155

  277. 261.

    Niu G, Liu S (2018) Контроль размагничивания и управление продлением срока службы тяговых систем с постоянными магнитами. Процесс обработки сигналов Mech Syst 103: 264–279.https://doi.org/10.1016/j.ymssp.2017.10.003

    Артикул Google Scholar

  278. 262.

    Kuntanapreeda S (2015) Контроль тягового усилия в скользящем режиме со сверхкрутящим моментом для транспортных средств с датчиком тягового усилия. Практика Control Eng 38: 26–36. https://doi.org/10.1016/j.conengprac.2015.01.004

    Артикул Google Scholar

  279. 263.

    Джалали М., Хаджепур А., Чен С.К., Литкухи Б. (2016) Интегрированная система контроля устойчивости и тяги для электромобилей с использованием прогнозирующего управления моделями.Control Eng Pract 54: 256–266. https://doi.org/10.1016/j.conengprac.2016.06.005

    Артикул Google Scholar

  280. 264.

    Ким Дж., Ли Дж. (2018) Адаптивное управление балансировкой тяговой энергии с оптимизацией скольжения для колесных роботов на пересеченной местности. Cogn Syst Res 49: 142–156. https://doi.org/10.1016/j.cogsys.2018.01.007

    Артикул Google Scholar

  281. 265.

    Вольфс П., Куан Л. (2006) Одноэлементный MPPT с инкрементной проводимостью без датчика тока для высокопроизводительных солнечных батарей транспортных средств. В: PESC Rec — IEEE annu power electronic spec conf. https://doi.org/10.1109/pesc.2006.1711749

  282. 266.

    Wolfs P, Li Q (2007) Аппаратная реализация и анализ производительности одноэлементного MPPT без датчика тока для высокопроизводительных солнечных батарей транспортных средств. PESC Rec — IEEE annu power electronic spec conf, стр. 132–137. https://дои.org/10.1109/pesc.2007.4341976

  283. 267.

    Zhang X, Chau KT, Yu C, Chan CC (2008) Оптимальная солнечно-термоэлектрическая гибридная энергетическая система для гибридных электромобилей. В: Конференция IEEE по энергетике и движению транспортных средств, 2008 г., VPPC 2008. IEEE, стр. 1–6

  284. 268.

    Гуркайнак Ю., Ли З., Халиг А. (2009) Новый жилой дом, подключенный к сети, на солнечной энергии с подключаемым модулем. гибридный электромобиль (PHEV) загружает BT — 5-я конференция IEEE по мощности и движению транспортных средств, VPPC’09, 7 сентября 2009 г. – 10 сентября 2009 г.стр. 813–816. https://doi.org/10.1109/vppc.2009.5289765

  285. 269.

    Ocran TA, Cao J, Cao B, Sun X (2005) Отслеживание точки максимальной мощности искусственной нейронной сети для электромобиля на солнечной энергии. Tsinghua Sci Technol 10: 204–208. https://doi.org/10.1016/S1007-0214(05)70055-9

    Артикул Google Scholar

  286. 270.

    Хоуча Ф., Бенрабах А., Херизи О. и др. (2013) Усовершенствованный повышающий преобразователь MPPT с чередованием для применения на солнечных электромобилях.В: 4-я Международная конференция по энергетике, энергетике и электроприводу, стр. 1076–1081. https://doi.org/10.1109/powereng.2013.663576013-17

  287. 271.

    Shuang DU (2013) Исследование алгоритма отслеживания точки максимальной мощности солнечного электромобиля. В: Труды международной конференции по мехатронным наукам, электротехнике и компьютерам (MEC) 2013 г., стр. 74–78. https://doi.org/10.1109/mec.2013.6885052

  288. 272.

    Hadagali N et al (2014) Двунаправленная система преобразователя постоянного тока в постоянный для солнечных и топливных элементов. В: Ежегодная международная конференция 2014 г. по новым областям исследований: магнетизм, машины и приводы (AICERA/iCMMD), стр. 1–6

  289. 273.

    Armstrong PM, Wong R, Kang R et al. (2013) Схема реконфигурируемой фотоэлектрической батареи, интегрированной в электромобиль. В: Конференция IET по гибридным и электрическим транспортным средствам 2013 г. (HEVC 2013 г.), Лондон, 2013 г., стр. 1–7. https://doi.org/10.1049/cp.2013.1910

  290. 274.

    Сакиб К.Н., член С., Кабир М.З., Уильямсон С.С. (2013)Солнечный элемент на теллуриде кадмия: от моделирования устройства до управления батареями электромобилей. В: Конференция и выставка IEEE по электрификации транспорта, 2013 г. (ITEC), стр. 1–8. https://doi.org/10.1109/itec.2013.6574490

  291. 275.

    Джедди Н., Эль Амрауи Л., Рико Ф.Т. (2017) Сравнительное исследование и анализ различных моделей фотоэлектрических (PV) батарей, используемых в солнечных батареях. В: 2017 Двенадцатая международная конференция по экологичным автомобилям и возобновляемым источникам энергии (EVER).IEEE, стр. 1–10

  292. 276.

    Вольфс П., Цюань Ли (2006) Одноэлементный MPPT с инкрементальной проводимостью без датчика тока для высокопроизводительных солнечных батарей транспортных средств. В: 37-я конференция специалистов по силовой электронике IEEE. IEEE, стр. 1–7

  293. 277.

    Ahadi A, Liang X (2017) Оценка автономной гибридной системы возобновляемой энергии с использованием метода оптимизации затрат. В: 2017 Международная конференция IEEE по промышленным технологиям (ICIT). IEEE, стр. 376–381

  294. 278.

    Zhang X, Chau KT, Yu C, Chan CC (2008) Оптимальная солнечно-термоэлектрическая гибридная энергетическая система для гибридных электромобилей. В: 2008 IEEE veh power propuls conf VPPC 2008. https://doi.org/10.1109/vppc.2008.4677488

  295. 279.

    Kalla UK, Gurjar D, Rathore KS, Dixit P (2016) Эффективный контроллер для системы электромобиля на основе привода PMBLDC с фотоэлектрическим приводом. Опубликовано: 7-я международная конференция IEEE Power India, 2016 г. (PIICON). IEEE, стр. 1–6

  296. 280.

    Эль-Саади Г., Шараф А.М., Макки А.М. и др. Гибридный нейро-нечеткий контроллер крутящего момента/скорости, управляемый ошибкой, для привода асинхронного электромобиля. В: Материалы симпозиума интеллектуальных транспортных средств’94. IEEE, стр. 449–454

  297. 281.

    Schuss C., Eichberger B., Rahkonen T. (2012) Система мониторинга использования солнечной энергии в электрических и гибридных электромобилях. В: 2012 IEEE I2MTC — instrum meas technol conf proc, стр. 524–527. https://doi.org/10.1109/i2mtc.2012.6229214

  298. 282.

    Накир И., Дурусу А., Угур Э., Танриовен М. (2012) Оценка эффективности алгоритмов MPPT для интегрированных в транспортное средство солнечных систем. Выставка IEEE Int Energy Conf ENERGYCON 2012:1034–1038. https://doi.org/10.1109/EnergyCon.2012.6347721

    Артикул Google Scholar

  299. 283.

    Sarigiannidis AG, Kakosimos PE, Kladas AG (2014)Использование солнечной энергии для повышения автономности электромобилей. MedPower, стр. 1–5.https://doi.org/10.1049/cp.2014.1649

  300. 284.

    Forrisi I, Martin J, Nahid-mobarakeh B et al. (2016) Новый подход к балансировке напряжения на шине постоянного тока в солнечной зарядной станции для электромобилей. В: Конференция и выставка IEEE по электрификации транспорта (ITEC), стр. 1–5. https://doi.org/10.1109/itec.2016.7520240

  301. 285.

    Кишор П., Анант М., Чидамбарам С. и др. (2013) Гибридное электрическое кресло-коляска на солнечной энергии, стр. 18–24.https://doi.org/10.1109/tiiec.2013.11

  302. 286.

    Logeswaran T, Senthilkumar A (2014) Обзор алгоритмов отслеживания точки максимальной мощности для фотоэлектрических систем при однородном и неоднородном освещении. Energy Procedia 54: 228–235. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2014.07.266

    Артикул Google Scholar

  303. 287.

    ElMenshawy M, ElMenshawy M, Massoud A, Gastli A (2016) Проектирование эффективных преобразователей солнечной энергии для автомобилей.В: Симпозиум IEEE 2016 г. по компьютерным приложениям и промышленной электронике (ISCAIE). IEEE, стр. 177–182

  304. 288.

    Бхаттачарья С. (2016) Скоординированное децентрализованное управление микросетями на основе PV-EV. В: 6-я международная конференция IEEE по энергосистемам (ICPS), 2016 г., Нью-Дели, 2016 г., стр. 1–6. https://doi.org/10.1109/icpes.2016.7584213

  305. 289.

    Преимущества и недостатки гибридных автомобилей — экономия энергии в будущем. https://www.conserve-energy-future.com/advantages-and-disadvantages-of-hybrid-cars.php. По состоянию на 5 октября 2018 г.

  306. 290.

    Bagloee SA, Tavana M, Asadi M, Oliver T (2016) Автономные транспортные средства: проблемы, возможности и будущие последствия для транспортной политики. J Mod Transp 24: 284–303. https://doi.org/10.1007/s40534-016-0117-3

    Артикул Google Scholar

  307. 291.

    Frost and Sullivan (2018) Прогноз мирового рынка электромобилей, 2018.https://store.frost.com/global-electric-vehicle-market-outlook-2018.html. По состоянию на 5 октября 2018 г.

  308. 292.

    Айер Б., Мангалесваран Р. и др. (2017) Будущее мобильности в Индии: вызовы и возможности для производства автокомпонентов. https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/industries/automotive%20and%20assembly/our%20insights/the%20future%20of%20mobility%20in%20india/the-future-of-mobility-in- Индия.ashx. По состоянию на 5 октября 2018 г.

  309. 293.

    Stanley M, International C, Alsford J et al.(2017) Компендиум по устойчивому развитию: взгляды MS на темы устойчивого развития исследовательской группы morgan stanley по устойчивому развитию. 1–62

  310. 294.

    МЭА (2009 г.) Гибридные и электрические транспортные средства, электропривод закрепляется на рынке. http://www.ieahav.org/assets/1/7/2008_annual_report.pdf. По состоянию на 5 октября 2018 г.

  311. 295.

    Frost & Sullivan (2007) Глобальный анализ рынка подключаемых гибридных электромобилей. http://www.emic-bg.org/files/Global_Market_Analysis_of_Plug_in_Hybrid_Electric.пдф. По состоянию на 5 октября 2018 г.

  312. 296.

    Сингх С. (2018 г.) В 2018 г. ожидается рост мирового рынка электромобилей. В: Forbes. https://www.forbes.com/sites/sarwantsingh/2018/04/03/global-electric-vehicle-market-looks-to-fire-on-all-motors-in-2018/#6bf966142927. По состоянию на 5 октября 2018 г.

  313. 297.

    Электромобили достигнут ценового паритета к 2025 году | Блумберг НЭФ. https://about.bnef.com/blog/electric-cars-reach-price-parity-2025/. По состоянию на 6 октября 2018 г.

  314. 298.

    Электромобили против бензиновых автомобилей: сколько они стоят? | ЭнергияШалфей.https://www.energysage.com/electric-vehicles/costs-and-benefits-evs/evs-vs-fossil-fuel-vehicles/. По состоянию на 5 октября 2018 г.

  315. 299.

    «К 2022 году электромобили будут дешевле обычных» | Окружающая среда| Хранитель. https://www.theguardian.com/environment/2016/feb/25/electric-cars-will-be-cheaper-than-conventional-vehicles-by-2022. По состоянию на 5 октября 2018 г.

  316. 300.

    Propfe B, Redelbach M, Santini DJ et al. (2012) Анализ затрат на подключаемые гибридные электромобили, включая затраты на техническое обслуживание и ремонт, а также стоимость перепродажи, реализующую соглашение о гибридных и электрических транспортных средствах.5:6862. https://doi.org/10.3390/wevj5040886

  317. 301.

    Panday A, Bansal HO (2016) Стратегия управления энергопотреблением для гибридных электромобилей с использованием генетического алгоритма. J Renew Sustain Energy 8: 015701. https://doi.org/10.1063/1.4938552

    Артикул Google Scholar

  318. 302.

    Эффективность по сравнению: батарея-электрическая 73%, водородная 22%, ДВС 13%. https://insideevs.com/efficiency-compared-battery-electric-73-hydrogen-22-ice-13/.По состоянию на 5 октября 2018 г.

  319. 303.

    Ван М., Чжу Л., Ле А.В. и др. (2017) Конструкция многофункционального аккумуляторного модуля для электромобиля. J Mod Transp 25: 218–222. https://doi.org/10.1007/s40534-017-0144-8

    Артикул Google Scholar

  320. 304.

    Panday A, Bansal HO (2014) Зеленый транспорт: потребности, технологии и проблемы. Int J Glob Energy Issues 37:304. https://doi.org/10.1504/IJGEI.2014.067663

    Артикул Google Scholar

  321. Есть ли у электромобилей трансмиссия? | Новости

    Электромобили, как правило, не имеют обычных многоскоростных коробок передач, как автомобили с бензиновым двигателем, и почти все имеют только одну скорость. (Есть исключения, о которых мы поговорим чуть позже.) Во многом это связано с тем, что электродвигатели вырабатывают свою полную мощность, как только начинают вращаться (имеется в виду после полной остановки), и продолжают производить ее в широком диапазоне оборотов.

    Связанный: Электромобили: понимание терминологии

    Пиковая мощность не поддерживается, но на некоторых автомобилях двигатели достигают 20 000 об/мин. Напротив, газовые двигатели обычно достигают максимума (также известного как красная черта) около 6000 или 7000 об / мин; должны быть «раскручены», чтобы добиться максимальной мощности; и наиболее эффективны в зависимости от нагрузки в довольно узком диапазоне оборотов. Им требуется более одной скорости для работы на низких и высоких скоростях движения, особенно с большей эффективностью.Многоскоростная трансмиссия, которая имеет ценность в автомобиле с бензиновым двигателем, обычно не стоит значительного увеличения веса, стоимости и сложности электромобиля, но у электромобилей все еще есть своего рода трансмиссия.

    Даже электромобилям с одной скоростью по-прежнему нужны шестерни, которые изменяют передаточное отношение электродвигателя и передают мощность на дифференциал, который распределяет эту мощность между колесами. Кроме того, у них может быть устройство, которое блокирует передачи при включении парковки. В большинстве электромобилей выбор реверса просто заставляет электродвигатель вращаться в противоположном направлении, поэтому для этого не нужны отдельные шестерни.

    Исключения из правила

    Одним из первых современных электромобилей был Tesla Roadster, представленный в 2008 модельном году как небольшой двухместный спортивный автомобиль с задним расположением двигателя и задним приводом. В самых ранних версиях использовалась двухступенчатая коробка передач, но вскоре ее заменили односкоростной.

    Другим исключением является нынешний Porsche Taycan, высокопроизводительный четырехдверный автомобиль, предлагаемый с задним двигателем и задним приводом или с передним и задним двигателями и полным приводом.Интересно, что у него двухступенчатая коробка передач только сзади, а передний двигатель (на полноприводных моделях) приводит в движение передние колеса через одноступенчатую коробку передач. Porsche утверждает, что двухступенчатая трансмиссия обеспечивает как высокую производительность в автономном режиме, так и лучшую эффективность и дальность полета на очень высоких скоростях на немецких автобанах. В случае с Porsche двухступенчатую коробку передач легче оправдать в Taycan, потому что это электромобиль, ориентированный на производительность, с максимальной скоростью более 140 миль в час и стартовой ценой к северу от 80 000 долларов, а модели с полным приводом высшего класса стоят около 160 миль в час и 185 000 долларов.

    Возможно, обычная практика использования только одноступенчатой ​​коробки передач в электромобилях может измениться. Пример Porsche с использованием двухступенчатой ​​коробки передач — пусть только сзади — может быть предвестником грядущих событий, поскольку многие достижения в области электромобилей сначала появляются в дорогих автомобилях, а затем переходят на более дешевые.

    Еще от Cars.com:

    Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров.В соответствии с давней этической политикой Cars.com, редакторы и обозреватели не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.