Создатель тесла мобиля: Ё-мобиль vs Tesla, Прохоров против Маска / Хабр

Ё-мобиль vs Tesla, Прохоров против Маска / Хабр

Сравнение может показаться не совсем корректным, действительно, и подход, и условия, и результат этих проектов совершенно различны. Разделены они также по времени старта. Но тем не менее, оба проекта были попыткой создать революционный автомобиль и основать с нуля новую автомобильную компанию. Задача крайне амбициозная и, как правило, терпящая неудачу. Так что попробую рассказать об истории этих проектов и провести некоторые параллели.

Тесла проект стартовал в июле 2003 года, когда бизнес-партнеры Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали компанию Tesla. Оба были толковыми инженерами с небольшим предпринимательским опытом. Они не изобретали ни новую электронику, ни новые электромоторы — асинхронный двигатель изобрёл Никола Тесла ещё в позапрошлом веке. Они придумали оригинальную бизнес модель. Во-первых, автомобили уже давно используют множество готовых деталей от сторонних производителей, их план состоял в том, чтобы из готовых узлов собрать новый автомобиль на чистой электрической энергии. Во-вторых, они нацелились на целевую группу покупателей-гиков. Новые технологичные продукты, несмотря на высокую стоимость при выходе на рынок, находят спрос и в итоге создают массовый рынок. Так было с первыми смартфонами, до этого с ноутбуками, с другими инновационными устройствами.

Идея замечательная, но денег для её реализации у партнёров не было. Автомобильные компании не хотели даже слушать подобную ересь. Не далее как в 2002г. General Motors отозвала и пустила под пресс свой электромобиль EV1, выпускавшийся 6 лет ограниченным тиражом. Остальные автогиганты также считали технологию аккумуляторов для чистого электромобиля недостаточно зрелой и надёжной на ближайшие годы, так что основатели Тесла безуспешно искали инвестора вплоть до января 2004г., когда они рассказали о своём проекте Илону Маску.

Маск в тот момент был уже успешным предпринимателем и инвестором, например, выведя на биржу компанию PayPal. Но Маск был также амбициозным изобретателем и мечтателем. Его первой собственной компанией стала SpaceX, основанная в мае 2002г. Идеи Маска простирались гораздо дальше космических полётов и освоения Марса. Маск мечтал также изменить многое на планете Земля, для начала, например, изменить энергетический баланс страны и избавить США от нефтяной зависимости. Идея основателей Тесла нашла своего бизнес-ангела.

Дальнейшая история электромобиля Тесла похожа на финансово-технологический триллер, где в равной степени перемешаны отчаянные попытки найти деньги на разработку, решить сложнейшие инженерные задачи, привлечь покупателей ещё не созданных уникальных электрических суперкаров.

Первой моделью Тесла стал Roadster, на его разработку ушло более 2 лет. К маю 2006 штат сотрудников вырос до 100 человек, команда наконец смогла показать публике EP1, или первый инженерный прототип. Электродвигатель Тесла позволил разгонять машину с места до 100 км/ч менее чем за 4 секунды, звёздная публика была в восторге. Маск сумел продать ещё не существовавших в тот момент 2600 машин при цене в 110 тыс. долларов. Даже с этими продажами денег катастрофически не хватало.

Первый раунд инвестиций ещё в 2004г. составил 7.5 млн., из которых лично Маск вложил 6.5. Второй раунд пришёлся на февраль 2006г. и составил 13 млн. Сенсационный показ EP1 принёс ещё 40 млн и позволил начать производство первых серийных машин.

Как и планировали основатели Тесла, сборку новых машин удалось наладить с использованием имеющихся компонентов. Летом 2005 Tesla Motors подписала производственный контракт с британской Group Lotus на производство «планеров» (полные автомобили без трансмиссии). Сделать оставшуюся часть автомобиля оказалось гораздо сложнее. Сроки поставки заказанных авто много раз переносились, цена катастрофически росла, а в 2008г. грянул кризис.

Тесла была на грани выживания. Маску потребовалась реорганизация компании, сокращение штата и расходов. Основатели проекта были уволены, Маск привлёк новых кризис-менеджеров чтобы спасти своё детище. В октябре 2008 Маск, до этого главный инвестор и председатель совета директоров, занял пост генерального директора и уволил четверть сотрудников Тесла. Компания отчаянно искала деньги, в декабре пятый раунд инвестиций превратился в долговое финансирование и добавил еще 40 млн, избежав банкротства. К январю 2009 Tesla заняла в итоге 187 млн. и поставила 147 автомобилей. Маск вложил в компанию 70 млн. из собственных денег. 19 мая 2009г. немецкая Daimler AG, производитель Mercedes-Benz, приобрела менее 10% акций Tesla за 50 миллионов. По словам Маска, инвестиции Daimler спасли Tesla.

Как видим, создание новой автокомпании оказалось крайне сложным делом. Пережив кризис и получив в июне 2009г. кредит от Министерства энергетики США в размере 465 млн долларов США, Тесла приобрела законсервированный автозавод Toyota во Фремонте, Калифорния. Первую прибыль в размере 1 млн. при выручке в 20 млн компания объявила за июль 2009г.

Кроме отчаянного поиска денег и технологических решений, выживание Тесла было бы невозможно без маниакальной увлечённости Маска идеей нового революционного автомобиля. Многие, кто работал с Илоном, поделились особенностями его стиля. Например, один из сотрудников пропустил мероприятие, так как присутствовал при рождении своего ребенка. Маск немедленно написал ему: «Это не повод. Я весьма разочарован. Тебе необходимо расставить приоритеты. Мы здесь меняем мир, меняем историю, и ты либо с нами, либо нет». Вот рассказ Лайонса, инженера-механика, сотрудника под №12 при старте проекта Тесла. Он возглавлял разработку нескольких ключевых технологий Roadster, включая батарейный блок, мотор, силовую электронику и трансмиссию. Лайонс не питал иллюзий в отношении его характера, но с величайшим уважением относится к визионерским и управленческим качествам Маска. «Работая в Tesla, ты чувствовал себя полковником Курцем из «Апокалипсиса сегодня», — говорит Лайонс. — Не бойся применять безумные методы, просто сделай работу. Это все от Илона. Он слушает, задает правильные вопросы, быстр и способен докопаться до сути»

Вот и пришло время посмотреть на проект Ё-мобиля. О том, что российский бизнесмен Михаил Прохоров собирается заниматься выпуском автомобилей, стало известно в январе 2010. Было анонсировано, что гибридные автомобили будут разрабатываться с использованием самых передовых технологий, причем не западных, а отечественных. История этого проекта изложена, например, здесь.

Назвать гибридный автомобиль передовым рядом с уже гремевшей по всему миру Теслой простительно только далёкому от техники человеку. Ещё в нулевых читал мнение экспертов, что гибриды взяли худшее из двух миров — от обычных ДВС получили все сложности с топливной системой, трансмиссией, электрооборудованием, охлаждением, и добавили к ним электромотор, ещё одну трансмиссию, новые требования к аккумуляторам.

Справедливости ради, нашёл одно упоминание об удачном решении гибридной компоновки — Hybrid Sinergy Drive от Тойоты. Инженеры выбросили сцепление и коробку передач, а вместо них установили обычный планетарный механизм. Он имеет три точки подключения крутящего момента и может его распределять между этими точками. К одной точке подключен бензиновый двигатель, соосно с ним электрический мотор-генератор, ко второй электромотор, к третьей собственно колёса. Компьютер управляет всеми процессами, регулируя обороты двигателей, нагрузку на мотор-генератор и плавно распределяя крутящие моменты. Но это лишь исключение, которое подчёркивает правило.

В проекте М. Прохорова были ещё пара ошибочных, как теперь ясно, идей — сделать машину дешёвой и сделать быстро, за 3 года. В шумихе вокруг проекта упоминались также некий «роторно-лопастный двигатель» и «суперконденсаторы» для накопления энергии. В этот фантастический проект Прохоров готов был вложить 1 миллиард евро!

Хронология Ё-мобиля в основном лишена технических деталей. Было народное голосование о названии авто, проект получил своё имя в конце 2010г. Были эскизы дизайна, модельного ряда, включающего пятидверный хэтчбек, кроссовер и фургон. Прошла подписка на будущий автомобиль в апреле 2011г., собраны заказы, как заявил Прохоров, «на 10 лет вперёд».

Ё-мобиль ещё до создания получил огромную известность. Его, точнее, макеты с неизвестной начинкой, возили по выставкам, освещали как главную новость на ТВ. Строительство завода для сборки ё-мобиля началось в индустриальном парке «Марьино» в Санкт-Петербурге в июне 2011г. К концу 2012 стало ясно, что сроки выпуска нового авто нереальны, надо ещё много времени на создание работающего гибрида. Затем пришёл кризис 2014г., стало ясно, что цена ё-мобиля с учётом замены мифического роторно-лопастного двигателя на обычный поршневой, к тому же импортный, многократно превысит обещанную.

В октябре 2014 г. Прохоров и группа «ОНЭКСИМ» объявили о прекращении проекта и передали техническую документацию научному центру. За прошедшие с тех пор почти 7 лет новости о каком-либо реальном использовании идей ё-мобиля не появились. С другой стороны, Прохоров выполнил одно из обещаний — его инвестиции остались в России. Выделенные деньги успешно освоены, некоторые из причастных продолжают бизнес в автоиндустрии.

Посмотрим теперь на причины провала ё-мобиля имея перед глазами триумф Тесла.

Во-первых, гибрид оказался недостаточно революционным по сравнению с чистым электро. Маск начал конкуренцию с гигантами автоиндустрии на совершенно новом рынке, можно сказать, он его создал.

Во-вторых, Тесла не собиралась делать электромобиль дешёвым, наоборот, расчёт был на техно-гиков, готовых платить за новизну. Маск, кстати, также надеется сделать в будущем электрокар доступным. Это вполне реально, если посмотреть на стоимость самого дорогого компонента всех моделей Тесла. Аккумуляторные батареи в 2010г. стоили свыше 1100 USD в расчёте на Квт*час, к настоящему моменту цена упала на 89%, до 137. На смену древним элементам 18650, созданным Sony в 1991г., Тесла разработала улучшенный с обозначением 2170, выпускаемый миллиардными тиражами на собственных гигафабриках. Совсем недавно был представлен новый дизайн аккумуляторов 4680, т.н. tabless. Маск считает, что новая технология позволит снизить цену ещё на 56%.

В обоих случаях срок создания автомобиля с нуля оказался много больше запланированного. А вот с инвестициями у проекта ё-мобиля было гораздо проще. Илон Маск отчаянно боролся за жизнь Тесла, убеждая инвесторов и тратя собственные деньги. В команде Прохорова, насмотря на огромные финансы, не нашлось людей, способных принять правильное стратегическое решение и проявить такое же, как у Маска, стремление достичь цели.

Забываем про ё-мобиль, он более не интересен. А вот Тесла под руководством Маска продолжает менять наш мир. Одновременно с развёртыванием производства электрокаров, Тесла раскинула сеть заправок по США, затем в Канаде, Европе. Долгое время зарядить любую из моделей Tesla (S3XY) можно было бесплатно. Отработав гарантийный срок, батарейки стали использовать в PowerWall, домашнем резервном аккумуляторе энергии. Далее Маск развернул производство SolarRoof, ещё одна инновация от Тесла. Крыша с фотоэлементами удовольствие не дешёвое, но вырабатываемая энергия совершенно чистая.

Маск, создавая электромобиль, превратил его в настоящий компьютер. Каждая машина Тесла постоянно подключена к центральному серверу, диагностика, обновления ПО доставляются «по воздуху». Некоторые опции Теслы доступны в виде программ, например, заплати несколько тысяч и можешь пользоваться автопилотом. Или гоняй в симуляторе за рулём собственного автомобиля, глядя в большой монитор, заменивший в Тесле привычные приборы.

Спрос на электромобили был так высок, что купить новое авто можно было только заказав заранее. У Тесла не было ни автосалонов, ни сети дилеров, машины доставлялись напрямую от завода к покупателю. Крупнейшие автоконцерны бросились навёрстывать упущенное. Одна за другой компании с вековым опытом в автостроении объявляют о прекращении выпуска машин с ДВС в скором будущем. Мне почему-то кажется, что Тесла с Илоном Маском ещё долго будет недосягаема.

Электрокар Tesla Model S превысил плановый запас хода — ДРАЙВ

Tesla Motors очень рассчитывает на Model S, ведь сейчас компания терпит многомиллионные убытки. К счастью, на пятидверку уже собрано более 10 тысяч заказов, притом что до конца нынешнего года американцы успеют изготовить лишь пять тысяч этих машин.

Руководители компании Tesla Motors объявили о результатах замеров экономичности люксового электромобиля Model S. Старшая версия с батареей ёмкостью 85 киловатт-часов в смешанном цикле по нормам EPA (55% город и 45% автострада) оказалась способна преодолеть на одной зарядке 515 километров. Это больше паспортного параметра в 483 км. Сообщение появилось очень вовремя: первые поставки модели S покупателям должны стартовать уже в июне 2012 года, то есть на месяц раньше, чем обещала сама компания ещё недавно.

Дебютная модель фирмы — Tesla Roadster (на заднем плане) — по результатам объединения двух стандартных циклов EPA (город плюс трасса) показала пробег в 393 километра. Напомним, что у родстера на борту было 55 кВт•ч энергии, а у «эски» будет три модификации на 40, 60 и 85 кВт•ч. Превосходство «эски» в запасе хода, однако, кроется не только в выросшей ёмкости аккумулятора, но и в улучшенной эффективности всей начинки, а также в просто выдающейся аэродинамике. Коэффициент сопротивления воздуха у Model S равен 0,24.

Можно, конечно, посетовать, что стандартные циклы и жизнь несколько расходятся. Но на это у Теслы есть ещё один аргумент: данные замеров по пяти циклам EPA. Это сравнительно новый подвид тестов, в котором к двум обычным заездам (город и хайвей) подмешиваются показатели по трём дополнительным циклам: так называемому холодному (с включением отопителя), жаркому (с включением кондиционера) и скоростному (высокие ускорения и движение на скорости 129 км/ч). В такой смеси пяти циклов Model S показывает пробег в 427 километров. Ни один серийный электромобиль в мире не может похвастать подобным показателем.

По оценке инженеров компании, при равномерном движении на скорости ниже 60 км/ч (без включения печки или кондиционера) электромобиль Tesla Model S может пробежать на одной зарядке более 400 миль, то есть 644 километров. Фактически это никто не проверял, но Tesla Motors планирует выдать приз первому покупателю «эски», который сможет перешагнуть этот порог пробега.

Фирма Tesla Motors утверждает, что вскоре 90% доходов ей будет приносить именно «эска». 2012 год калифорнийская компания называет «Годом из двух половинок» с водоразделом в виде запуска данной модели в серию. После этого момента убытки должны смениться прибылью. Кстати, первая тысяча автомобилей Model S будет выпущена в виде спецверсии Signature, оцениваемой в $94 500, а с пакетом Performance (разгон с нуля до 97 км/ч за 4,4 с) — в $105 400. Цены на самые обычные «эски», которые появятся в продаже осенью, начинаются с $57 400 за младшую модификацию с батареей в 40 кВт•ч.

Ожидание спасительной легковушки отразилось на акциях компании — они недавно подскочили на восемь процентов. Эффектная «эска» должна начать вытягивать Теслу наверх, а в 2013 году к её усилиям свою электрическую тягу добавит кроссовер.

Как работает водородный двигатель и какие у него перспективы

Автомобили с водородными двигателями называют главными конкурентами электрокаров. Но у технологии пока что немало минусов, и, например, основатель Tesla Илон Маск называет ее «тупой и бесполезной». Прав он или нет?

С 2018 года в ЕС действует запрет на дизельные автомобили новейшего поколения в населенных пунктах [1]. Это стало поворотным моментом в развитии рынка электрокаров, а также — гибридных и водородных двигателей.

Великобритания еще в 2017-м высказывалась за полный запрет бензиновых авто к 2040 году. Тогда же, если верить исследованию Bloomberg New Energy Finance [2], на электрокары будет приходиться 35% от всех продаж автомобилей. Уже к 2030 году Jaguar и Land Rover планируют довести число электрокаров в своих линейках до 100% [3]. Часть из них тоже работает на водороде.

История развития рынка водородных двигателей

Первый двигатель, работающий на водороде, придумал в 1806 году французский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз [4]. Он получал водород при помощи электролиза воды.

Первый патент на водородный двигатель выдали в Великобритании в 1841 году [5]. В 1852 году в Германии построили двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который работал на воздушно-водородной смеси. Еще через 11 лет французский изобретатель Этьен Ленуар сконструировал гиппомобиль [6], первые версии которого работали на водороде.

В 1933 году норвежская нефтегазовая и металлургическая компания Norsk Hydro Power переоборудовала [7] один из своих небольших грузовиков для работы на водороде. Химический элемент выделялся за счет риформинга аммиака и поступал в ДВС.

В Ленинграде в период блокады на воздушно-водородной смеси работали около 600 аэростатов. Такое решение предложил военный техник Борис Шепелиц, чтобы решить проблему нехватки бензина. Он же переоборудовал 200 грузовиков ГАЗ-АА для работы на водороде.

Первый транспорт на водороде выпустила в 1959 году американская компания Allis-Chalmers Manufacturing Company — это был трактор [8].

Первым автомобилем на водородных топливных элементах стал Electrovan от General Motors 1966 года. Он был оборудован резервуарами для хранения водорода и мог проехать до 193 км на одном заряде. Однако это был единичный демонстрационный экземпляр, который передвигался только по территории завода.

В 1979-м появился первый автомобиль BMW с водородным двигателем. Толчком к его созданию послужили нефтяные кризисы 1970-х, и по их окончании об идее альтернативных двигателей забыли вплоть до 2000-х годов.

В 2007 году та же BMW выпустила ограниченную серию автомобилей Hydrogen 7, которые могли работать как на бензине, так и на водороде. Но машина была недешевой, при этом 8-килограммового баллона с газом хватало всего на 200-250 км.

Первой серийной моделью автомобиля с водородным двигателем стала Toyota Mirai, выпущенная в 2014 году.

Сегодня такие модели есть в линейках многих крупных автопроизводителей: Honda, Hyundai, Audi, BMW, Ford и других.

Toyota Mirai 2016 года выпуска

Как работает водородный двигатель?

На специальных заправках топливный бак заправляют сжатым водородом. Он поступает в топливный элемент, где есть мембрана, которая разделяет собой камеры с анодом и катодом. В первую поступает водород, а во вторую — кислород из воздухозаборника.

Каждый из электродов мембраны покрывают слоем катализатора (чаще всего — платиной), в результате чего водород начинает терять электроны — отрицательно заряженные частицы. В это время через мембрану к катоду проходят протоны — положительно заряженные частицы. Они соединяются с электронами и на выходе образуют водяной пар и электричество.

Схема работы водородного двигателя

По сути, это — тот же электромобиль, только с другим аккумулятором. Емкость водородного аккумулятора в десять раз больше емкости литий-ионного. Баллон с 5 кг водорода заправляется около 3 минут, его хватает до 500 км.

Как работает водородный двигатель внутри Toyota Mirai

Где применяют водородное топливо?

• В автомобилях с водородными и гибридными двигателями. Такие уже выпускают Toyota, Honda, Hyundai, Audi, BMW, Ford, Nissan, Daimler;
• В поездах. Первый такой был выпущен в Германии компанией Alstom и ходит по маршруту Букстехуде — Куксхафен;
• В автобусах: например, в городских низкопольных автобусах марки MAN.
• В самолетах. Первый беспилотник на водороде выпустила компания Boeing, внутри — водородный двигатель Ford;
• На водном транспорте. Siemens выпускает подводные лодки на водороде, а в Исландии планируют перевести на водородное топливо все рыболовецкие суда;
• Во вспомогательном транспорте. Водород используют в электрокарах для гольфа, складских погрузчиках, сервисных автомобилях логистических компаний и аэропортов;
• В энергетике. Электростанции мощностью от 1 до 5 кВт, работающие на водороде, могут обеспечивать теплом и энергией небольшие города и отдельные здания. Например, после аварии на Фукусиме в 2018 году Япония активнее начала переходить на водородную энергетику [9], планируя перевести на водород 1,4 млн электрогенераторов;
• В смесях с обычным топливом. Например, с дизельным или газовым — чтобы удешевить производство.

Плюсы водородного двигателя

• Экологичность при использовании. Водородный транспорт не выбрасывает в атмосферу диоксид углерода;
• Высокий КПД. У двигателя внутреннего сгорания (ДВС) он составляет около 35%, а у водородного — от 45%. Водородный автомобиль сможет проехать на 1 кг водорода в 2,5-3 раза больше, чем на эквивалентном ему по энергоемкости и объему галлоне (3,8 л) бензина;
• Бесшумная работа двигателя;
• Более быстрая заправка — особенно в сравнении с электрокарами;
• Сокращение зависимости от углеводородов. Водородным двигателям не нужна нефть, запасы которой не бесконечны и к тому же сосредоточены в нескольких странах. Это позволяет нефтяным государствам диктовать цены на рынке, что невыгодно для развитых экономик.

Минусы водородного двигателя

• Высокая стоимость. Галлон бензина в США стоит около $3,1 [10], а эквивалентный ему 1 кг водорода — $8,6. Водородные батареи содержат платину — один из самых дорогих металлов в мире. Дополнительные меры безопасности также делают двигатель дорогим: в частности, специальные системы хранения и баки из углепластика, чтобы избежать взрыва.
• Проблемы с инфраструктурой. Для заправки водородом нужны специальные станции, которые стоят дороже, чем обычные.
• Не самое экологичное производство. До 95% сырья для водородного топлива получают из ископаемых [11]. Кроме того, при создании топлива используют паровой риформинг метана, для которого нужны углеводороды. Так что и здесь возникает зависимость от природных ресурсов.
• Высокий риск. Для использования в двигателях водород сжимают в 850 раз [12], из-за чего давление газа достигает 700 атмосфер. В сочетании с высокой температурой это повышает риск самовоспламенения.

Водород обладает высокой летучестью, проникает даже в небольшие щели и легко воспламеняется. Если он заполнит собой весь капот и салон автомобиля, малейшая искра вызовет пожар или взрыв. Так, в июне 2019 года утечка водорода привела к взрыву на заправке в Норвегии. Сила ударной волны была сопоставима с землетрясением в радиусе 28 км. После этого случая водородные АЗС в Норвегии запретили

Водород для топлива можно получать разными способами. В зависимости от того, насколько они безвредны, итоговый продукт называют [13] «желтым» или «зеленым». Желтый водород — тот, для которого нужна атомная энергия. Зеленый — тот, для которого используют возобновляемые ресурсы. Именно на этот водород делают ставку международные организации.

Самый безвредный способ — электролиз, то есть, извлечение водорода из воды при помощи электрического тока. Пока что он не такой выгодный, как остальные (например, паровая конверсия метана и природного газа). Но проблему можно решить, если сделать цепочку замкнутой — пускать электричество, которое выделяется в водородных топливных элементах для получения нового водорода.

Водородный транспорт в России

В России в 2014 году появился свой производитель водородных топливных ячеек — AT Energy. Компания специализируется на аккумуляторных системах для дронов, в том числе военных. Именно ее топливные ячейки использовали для беспилотников, которые снимали Олимпиаду-2014 в Сочи.

В 2019 году Россия подписала Парижское соглашение по климату, которое подразумевает постепенный переход стран на экологичные виды топлива.

Чуть позже «Газпром» и «Росатом» подготовили совместную программу развития водородной технологии на десять лет.

Главный фактор, который может обеспечить России преимущество на рынке водорода — это богатые запасы пресной воды [14] за счет внутренних водоемов, тающих ледников Арктики и снегов Сибири. Вблизи последних уже есть добывающая инфраструктура от «Роснефти», «Газпрома» и «Новатэка».

В конце 2020 года власти Санкт-Петербурга анонсировали [15] запуск каршеринга на водородном топливе совместно с Hyundai. В случае успеха проект расширят и на другие крупные города России.

Перспективы технологии

Вокруг водородных двигателей немало противоречивых заявлений. Одни безоговорочно верят в их будущее — например, Арнольд Шварценеггер еще в 2004 году, будучи губернатором Калифорнии, обещал [16], что к 2010 году весь его штат будет покрыт «водородными шоссе». Но этого так и не произошло. В этом отчасти виноват глобальный экономический кризис: автопроизводителям пришлось выживать в тяжелейших финансовых условиях, а подобные технологии требуют больших и долгосрочных вложений.

Другие, напротив, критикуют технологию за ее очевидные недостатки. Так, основатель Tesla Илон Маск назвал водородные двигатели «ошеломляюще тупой технологией» [17], которая по эффективности заметно уступает электрическим аккумуляторам. Отчасти он прав: сегодня водородным автомобилям приходится конкурировать с электрокарами, гибридами, транспортом на сжатом воздухе и жидком азоте. И пока что до лидерства им очень далеко.

С одной стороны, в Европе Toyota Mirai II стоит несколько дешевле, чем Tesla Model S (€64 тыс. против €77 тыс.) [18]. Полная зарядка водородного автомобиля занимает около 3 минут — против 30-75 минут для электрокара. Однако вся разница — в обслуживании: Toyota Mirai вмещает 5 кг водородного топлива [19] по цене $8-9 за кг. Таким образом, полный бак обойдется в $45, и его хватит на 500 км — получаем около $9 за 100 км пробега. Для Tesla Model S те же 100 км обойдутся всего в $3.

Но у водородного топлива есть существенное преимущество перед электрическими аккумуляторами — долговечность. Если аккумулятора в электрокаре хватает на три-пять лет, то водородной топливной ячейки — уже на восемь-десять лет. При этом водородные аккумуляторы лучше приспособлены для сурового климата: не теряют заряд на морозе, как это происходит с электрокарами.

Есть еще одна перспективная сфера применения водородного топлива — стационарное резервное питание: ячейки с водородом могут снабжать энергией сотовые вышки и другие небольшие сооружения. Их можно приспособить даже для энергоснабжения небольших автономных пунктов вроде полярных станций. В этом случае можно раз в год наполнять газгольдер, экономя на обслуживании и транспорте.

Основной упрек критиков — дороговизна водородного топлива и логистики. Однако Международное энергетическое агентство прогнозирует, что цена водорода к 2030 году упадет минимум на 30% [20]. Это сделает водородное топливо сопоставимым по цене с другими видами [21].

Если вспомнить, как развивался рынок электрокаров, то его росту способствовали три главных фактора:

1. Лобби со стороны развитых государств: в США [22], ЕС [23], Японии [24], России [25] и других странах приняты законы в поддержку экологичного транспорта.
2. Удешевление аккумуляторов: согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance, за последние десять лет цены на литий-ионные аккумуляторы упали с $1200 до $137 за кВт·ч.
3. Развитие инфраструктуры: специальные электрозарядные станции и зарядки в крупных бизнес-центрах, на парковках ТЦ и аэропортов.

Водородные двигатели ждет примерно тот же сценарий. В Toyota видят главные перспективы [26] для водородных двигателей в компактных автомобилях, а также в среднем и премиум-классе. Пока что производство не вышло на тот уровень, чтобы бюджетные модели работали на водороде и оставались рентабельными. Современные водородные машины стоят вдвое дороже обычных [27] и на 20% больше, чем гибридные.

Согласно прогнозу Markets&Markets [28], к 2022 году объем мирового производства водорода вырастет со $115 до $154 млрд. Остается главный вопрос: как быть с инфраструктурой? Чтобы водородные двигатели стали массовыми, нужны сети заправок, трубопроводы для топлива, отлаженные логистические цепочки. Все это пока только зарождается. Но и тут есть позитивные сдвиги: например, канадская Ballard Power по заказу китайского Министерства транспорта запустила пилотный проект, в рамках которого водородное топливо можно будет заливать в обычные АЗС.

История создания компании Tesla Inc. — Реальное время

Новый воскресный спецпроект «Реального времени» — удивительные истории мировых торговых марок

1 июля 2019 года компания по производству электрокаров Tesla отметит свой 16-й день рождения. Ее капитализация уже достигла отметки $50 млрд, однако за все время существования Tesla ни разу не завершала год с чистой прибылью, убыток только за минувший 2018-й превысил $970 млн. Тем не менее Tesla — бренд, доказавший всему миру, что электрические автомобили нужны не только на поле для гольфа, а для бензиновых двигателей уже давно зарезервировано место на музейной полке. О грандиозной подмене Илона Маска, идейных разработчиках Кремниевой долины и скандальных твитах — в материале «Реального времени».

В начале XX века Генри Форд покупал для своей жены электрокары

Начиная рассказ об электромобилях, нельзя не вспомнить о том, что этот рынок существовал и некоторое время даже процветал задолго до Tesla, Мартина Эберхарда, Марка Тарпеннинга и тем более Илона Маска. С начала XX века электрокары уже вовсю бороздили улицы Америки. По данным The Washington Post, в 1901 году примерно 38% автомобилей в Соединенных Штатах были электрическими, 40% — работали на паровых двигателях и лишь 22% — на бензине. Уже в то время улицы многих крупных городов избавлялись от тонн навоза — непременного «спутника» конных экипажей, а бензиновые авто считались слишком грязными и тяжелыми в управлении.

Автоледи с автомобилем производства Anderson Electric Car Company. 1910 год

К 1915 году в Вашингтоне насчитывалось 1 325 электромобилей, примерно столько же было в Детройте, свыше 4 тысяч — в Чикаго и свыше 3 тысяч — в Нью-Йорке. Как писали тогда американские газеты, настоящим лобби электромобилей были женщины: электрооборудование было чище, тише и в разы легче в управлении, чем паровое и тем более бензиновое, которое извергало едкие пары и запускалось с помощью рукоятки. Станции подзарядки для электрокаров располагались преимущественно в многочисленных городских автосалонах. К 1909 году авто на электродвигателях на одной подзарядке могли преодолевать расстояние до 80 миль (около 120 километров).

По-настоящему модными электрические авто в Штатах сделали первые лица Америки. Первой электрический автомобиль начала водить супруга 27-го президента США Уильяма Говарда Тафта — Хелен, чем спровоцировала настоящий бум продаж. Генри Форд, на тот момент производивший свои бензиновые автомобили в Детройте, покупал электрокары для своей жены Клары Джейн — она предпочла их машинам, которые производил ее муж.

Модель The Detroit Electric производства Anderson Electric Car Company, на которой ездила супруга 27-го президента США Уильяма Говарда Тафта

В то время выпуском электрокаров занималось сразу несколько американских компаний, среди которых Baker Motor Vehicle Co., Milburn Wagon Co., Anderson Electric Car Company. Электроавтомобилям прочили большое будущее на мировом рынке, но в ближайшее столетие этому не суждено было сбыться.

Конец эпохе электрокаров положила «Жестяная Лиззи» — авто Ford Model T на бензиновом двигателе, выпущенное Ford Motor Company в 1908 году. Революционная модель Форда впоследствии стала первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. «Жестяная Лиззи» благодаря упрощенной конструкции и низкой себестоимости просто обвалила рынок: Ford Model T продавалась за 650$, тогда как цена сопоставимого по характеристикам электрокара доходила до 1 750$.

«Жестяная Лиззи» — модель Ford Model T на бензиновом двигателе, выпущенная Ford Motor Company

Точку в развитии электрических авто поставил техасский нефтяной бум 1920-х годов: в стране появилось большое количество дешевого топлива, автозаправочные станции строились на дорогах по всей Америке, включая сельские районы, не имевшие доступа к электричеству. К 1930-м годам электромобили практически исчезли.

Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг — начало

История Tesla начинается в 1990 году — с момента знакомства молодого инженера-электротехника Мартина Эберхарда с компьютерным разработчиком Марком Тарпеннингом. На момент первой, случайной встречи обоим было чуть больше 30, и у обоих за плечами был довольно внушительный профессиональный опыт. Оба основателя Tesla родом из Калифорнии, в то время уже зараженной магией Кремниевой долины. Их юность пришлась на время колоссальных прорывов в развитии компьютерных, мобильных и энергетических технологий.

Марк Тарпеннинг родился 1 июня 1964 года в Сакраменто. Получив степень бакалавра в области компьютерных наук в Университете Калифорнии, он начал свою карьеру в конгломерате Textron в Саудовской Аравии. Мартин Эберхард родился 15 мая 1960 года в Беркли, получил степень бакалавра вычислительной техники и магистра электротехники в Университете Иллинойса, после чего занимал должность инженера-электрика в Wyse Technology (производитель систем облачных вычислений до 2012 года). Во время очередной отлучки из королевства в родную Калифорнию в 1990 году Тарпеннинг, заглянув в офис Wyse Technology к старому другу Грегу Ренду, и повстречал Эберхарда.

Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг во время выступления в дискуссионном клубе Стэнфордского университета

Они были полными противоположностями, возможно, поэтому их деловой союз и стал успешным, пишет Business Insider. Тихий, скромный и вдумчивый Марк Тарпеннинг сразу же обратил внимание на гиперэнергичного и харизматичного Мартина Эберхарда, который имел привычку завладевать всеобщим вниманием, как только входил в комнату. Очень быстро из приятельских их отношения переросли в деловые. Инженеры начали проводить совместные консультации для производителей портативных накопителей энергии, работая с зарождающимися формами мобильных компьютеров — ранними мобильниками и ноутбуками. Оба молодых человека понимали, что наступает идеальное время для того, чтобы воспользоваться технологическим импульсом и монетизировать свой опыт.

В 1997 году выбор был сделан. 15 апреля Эберхард и Тарпеннинг основали первую совместную компанию — NuvoMedia. Уже через год предприниматели вывели на рынок одно из первых в мире портативных устройств для чтения — электронную книгу под брендом Rocket eBook. Разработчики не прогадали. В 2000 году начинающие бизнесмены получили одно из тех предложений, от которых не отказываются: медиакомпания Gemstar — TV Guide International предложила за NuvoMedia девятизначную цифру. Вскоре стартап был продан за 187 млн$. К концу 2000 года теперь уже обремененные некоторым состоянием компаньоны начали думать над созданием новой компании. В это время Мартин Эберхард переживает развод.

Мартин Эберхард с электронной книгой Rocket eBook. Фото: businessinsider.com

«Я думал, что должен сделать то, что делает каждый парень после развода, — купить спортивную машину, — рассказывал Эберхард Business Insider в 2014 году. — Но я не мог заставить себя купить машину, которая, проходя 18 миль, съедала галлон топлива, в то время как на Ближнем Востоке шли нефтяные войны, а аргументы в пользу глобального потепления становились все более неоспоримыми».

Ставка AC Propulsion не сыграла, породив Tesla Motors

Эберхард перебрал все возможные варианты энергопотребления, составив сводную электронную таблицу с источниками энергии: водородные топливные элементы, различные вариации бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько типов аккумуляторов. Результаты удивили разработчика — в гонке показателей энергоэффективности безусловным лидером стал электрокар. Ученый решил углубиться в вопрос и вышел на компанию AC Propulsion — крупнейшего производителя электроавтомобилей, на тот момент уже выпустившего запредельный по стоимости спортивный электрокар Tzero (по характеристикам Tzero с оригинальной свинцово-кислотной батареей не уступал Lamborghini, было выпущено всего три машины).

Tzero стал живым доказательством того, что электрокар не должен быть медленным. После тест-драйва Эберхард был восхищен, но прекрасно понимал, что автомобиль себестоимостью $220 тысяч никогда не выйдет на рынок. Он решил стать частью команды AC Propulsion, одним из разработчиков Tzero. Главная его цель состояла в том, чтобы сделать из люксового электрокара электромобиль серийного производства. Разработчик заменил свинцово-кислотные батареи на литий-ионные аккумуляторы, аналогичные тем, что используются для ноутбуков. Год от года они становились все дешевле и по характеристикам нисколько не уступали оригинальным батареям Tzero.

Автомобиль Tzero, выпущенный компанией AC Propulsion. Фото: youtube.com

К сентябрю 2003 года, за шесть месяцев, Эберхард завершил доработку Tzero. Теперь машина могла разгоняться до 480 километров в час, весила всего 230 килограммов и разгонялась до 100 километров в час всего за 3,6 секунды. Разработчик предложил основателю и генеральному директору AC Propulsion Тому Гейджу и Алану Коккони запустить прототип нового Tzero на литиево-ионном двигателе в производство, но получил отказ. 1 июля 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали Tesla Motors, чтобы заняться коммерциализацией электрокаров с литий-ионными батареями и асинхронным двигателем, уже апробированными на Tzero.

При чем тут Илон Маск?

Как нетрудно догадаться, товарный знак бренда Tesla родился как дань памяти изобретателю Николе Тесле, чью разработку — асинхронный двигатель переменного тока — Эберхард и Тарпеннинг намеревались использовать в своих авто. Первый офис Tesla Motors они открыли в офисном центре калифорнийского города Менло-Парк. В течение всего 2003 года компаньоны будут дорабатывать свою идею и формировать коммерческое предложение, которое могло бы заинтересовать потенциальных инвесторов. Начать разработчики решили с производства двухместного спорткара, после чего постепенно осваивать более массовые сегменты.

Машина должна была обеспечить все преимущества и вобрать в себя все характеристики спортивного автомобиля высокого класса, притом при более низких затратах для клиента и более низкой стоимости ресурсов для планеты. План был таков: разгон до 100 километров в час за 3,9 секунды, ноль выхлопных газов и отпускная цена ниже половины стоимости самого дешевого спортивного автомобиля. В качестве основы нового электрокара решено было использовать модель Elise британского производителя гоночных машин Lotus, некоторые комплектующие Tesla заимствовала у Tzero. К началу 2004 года все соглашения были подписаны, Эберхард и Тарпеннинг могли начать поиск инвесторов.

Илон Маск Фото: https://twitter.com/elonmusk/media

Совместными усилиями от венчурных фондов, семьи и друзей партнерам удалось собрать несколько миллионов долларов, но этого было слишком мало. Ключевой инвестор все никак не находился. Эберхард и Тарпеннинг вспомнили о своем знакомстве с Илоном Маском в 2001 году на конференции Mars Society в Стэнфорде, где тогда уже известный соучредитель PayPal Inc. выступал в качестве основного спикера, заражая всех «космическими» идеями. В 2002 году PayPal Inc. была продана eBay за $1,5 млрд.

Сделка превратила 31-летнего Илона Маска в состоятельного бизнесмена и перспективного инвестора. В мае 2002 года он основал еще одну компанию Space X, которая разрабатывает, производит и запускает передовые ракеты и космические аппараты, провозглашая своей миссией «сокращение расходов на полеты в космос» и «открывая путь к колонизации Марса». После презентации Маск согласился вложиться в Tesla Motors и стал председателем совета директоров компании Эберхарда и Тарпеннинга. По данным Business Insider, первый раунд инвестиций составил $7,5 млн.

Размолвка Маска с Эберхардом: так не могло продолжаться вечно

«Тесла» была неслыханным стартапом. Эберхард и Тарпеннинг замахнулись на выпуск машины, которая должна была доказать всему миру — электрокары нужны не только на поле для гольфа. При этом они были очень далеки от сферы автомобилестроения, все для них было в новинку. Это не могло не сказаться на сроках выпуска первой модели — буквально всему приходилось учиться с нуля, в проблему превращалась каждая мелочь, вспоминал спустя годы Тарпеннинг.

Эскизы-финалисты конкурса дизайна для The Roadster. Фото: businessinsider.com

Tesla продолжала расти и разрабатывать свой первый автомобиль — The Roadster. Компания открыла собственное производство во Фремонте, на фабрике площадью 5,5 млн квадратных футов, которая раньше принадлежала Toyota и General Motors. К 2006 году штат компании состоял уже из сотни с лишним сотрудников. В мае был готов первый прототип нового гоночного электрокара — EP1. На втором инвестраунде было собрано порядка $40 млн. По информации Forbs, $13 млн инвестировал Илон Маск, остальная сумма была собрана из взносов крупнейших американских венчурных фондов Valor Equity Partners, Compass Technology Partners, VantagePoint Capital Partners и бизнес-ангелов, сооснователей Google Ларри Пейджа и Сергея Брина.

Стало очевидно, что Tesla Motors должна выходить в информационное поле. Компания подписывает соглашения с несколькими рекламными агентствами. 19 июля 2006 года Tesla провела большую презентацию прототипа The Roadster в Санта-Монике. В список из 350 приглашенных гостей вошли крупные политики, кинозвезды и миллиардеры, в числе гостей был даже на тот момент губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер. Целью презентации было формирование «Списка ста» — ста первых покупателей автомобиля The Roadster. Гостям предлагалось взять на вечеринку чековую книжку, провести тест-драйв прототипа и купить эксклюзивную модель со специальной табличкой с подписью Эберхарда, Тарпеннинга и Маска за $100 тысяч.

Арнольд Шварценеггер на презентации Tesla. Фото: wikipedia.org

После тест-драйва EP1 проявилась новая волна проблем и недоделок The Roadster. Вся команда Tesla Motors вновь взялась устранять несовершенства. Тем временем пиар сделал свое дело. В течение двух недель после презентации Tesla продала 127 автомобилей. О компании заговорили — публикации начали появляться в The Washington Post, The New York Times и других вестниках Америки. Правда, не все из них устраивали Илона Маска.

2006 год считается датой начала конфликта главного инвестора Tesla с ее основателями — Эберхардом и Тарпеннингом. Маск был возмущен своей ролью «раннего инвестора Tesla», которую ему приписывали журналисты и общественность. Он настаивал на том, что наравне с основателями принимал участие в разработке концепции The Roadster. Забегая вперед отметим, что позже Маск станет задним числом именовать себя сооснователем компании, спровоцировав путаницу.

Производство Tesla. Фото: http://tesla-forum.ru

Непонимание в верхушке Tesla накапливалось. Параллельно кипела работа над The Roadster, вопросы оставались незакрытыми буквально по каждому направлению — от серийного проектирования до приобретения деталей и тестирования надежности, утверждал Эберхард в разговоре с Business Insider. Стоило команде завершить работы над какой-либо деталью, как поступали все новые предложения по оптимизации. Выпуск электрокара затягивался. Штат все рос, бухгалтерия огромного предприятия становилась все более запутанной, и Эберхард больше не мог совмещать все менеджерские функции с работой над The Roadster. Остро встал вопрос о поиске нового гендиректора, который смог бы разгрузить Эберхарда.

Ответственность за срыв сроков выпуска первой модели Tesla во многом лежит и на Илоне Маске, сходятся во мнении американские СМИ. Он всегда отличался собственным взглядом на стиль The Roadster и часто вносил конструктивные предложения, но редко присутствовал в офисе, а это означало, что его предложения всегда создавали хаос. Маск и Эберхард проводили часы за спорами о «начинке» и эстетике электрокара, а новый гендиректор Tesla так и не был найден. Эберхард же перестал справляться со всеми административными обязанностями.

Производства комплектующих и деталей для The Roadster располагались в десятках стран Европы и Азии, из-за недостатка внимания к выбору зарубежных партнеров, нечеткой бухгалтерии и ошибочных расчетов себестоимость машины возросла с предполагаемых $85 тысяч до почти $200 тысяч. Существуют разные точки зрения относительно виновника первых неудач The Roadster. Мы не будем углубляться в гипотезы, но, как бы то ни было, по настоянию совета директоров Tesla 8 августа 2007 года Эберхард подал в отставку, получив пост президента по технологиям. О решении совета основателя компании известил по телефону Илон Маск.

Производство Tesla. Фото: http://tesla-forum.ru

Расставание Эберхарда с Tesla было грязным: судебные разбирательства о клевете и размере выходного пособия длились несколько лет. Временно руководящий пост в компании занял бывший генеральный директор производителя электроники Flextronics Майкл Маркс. Уже 27 ноября 2007 года Маркс был заменен Зеевом Дрори, бывшим гендиректором автопроизводителя Clifford Electronics. Илон Маск же все глубже погружался в дела Tesla. К тому моменту его управленческие навыки уже не вызывали ни у кого вопросов. Он заработал славу жесткого, агрессивного, временами даже тираничного, но эффективного управленца. За год Маск фактически выстроил заново всю систему управления Tesla, существенно перетасовав штат. В конце 2007-го компанию покидает Тарпеннинг, не смирившийся с нововведениями.

Поехали!

Жесткое управление Маска давало свои результаты: еще до выхода The Roadster о Tesla знал весь мир. К 2008 году компания, наконец, была готова выпустить свой первый электрокар. Правда, к тому моменту, проведя контрольную ревизию, Tesla пришла к неутешительным результатам: разработка машины обошлась в $140 млн, в пять раз превысив изначально заложенный бюджет. Нельзя было игнорировать и падающий рынок автомобилей — ведущие мировые автоконцерны один за другим объявляли о банкротстве, а Tesla выводила в свет The Roadster. Чтобы спасти компанию, Илон Маск вкладывает еще несколько десятков миллионов долларов из личного бюджета и вновь обращается к инвестфондам. После того как ситуацию удается уравновесить, в октябре 2008 года Маск становится гендиректором Tesla.

Салон Tesla. Фото: autotesla.ru

В марте было запущено серийное производство The Roadster. Модель оказалась успешной — уже к 2012 году количество сошедших с конвейера машин составило 2 600 единиц. Характеристики электрокара превзошли все ожидания — машина разгонялась до 60 миль (100 км) в час за 3,6 секунды и могла проехать 220 миль (350 км) без подзарядки, The Roadster разгонялся до 125 миль (200 км) в час и фактически стал первым в мире доступным полностью электрическим автомобилем. Поскольку контракт Tesla с Lotus на поставку 2,5 тысячи машин истек в конце 2011 года, в 2012 году модель перестала продаваться.

Прототип второй модели Tesla — Tesla Model S — был представлен в 2009 году в Германии на Франкфуртском автосалоне. Второй электрокар Маска вышел с конвейера в 2012 году. На одном заряде аккумуляторов модель S может проехать 426 километров. Время полной зарядки аккумуляторов было снижено до 30 минут. В самой дорогой комплектации автомобиль способен разгоняться до 100 километров в час за 3,1 секунды. Цены на Model S начинаются от $75 тысяч. В 2015 году Tesla начинает серийный выпуск своего первого полноразмерного кроссовера — Tesla Model X, способного преодолеть на одном заряде порядка 500 километров.

Со временем Маску удается приблизить реальность к миссии, заявленной Tesla: стоимость электрокаров снижается, а характеристики не уступают машинам на бензиновых двигателях. В 2017 году компания выпускает свою самую экономичную модель — Tesla Model 3, цена стандартной версии которой не превышает $35 тысяч. Модель была представлена публике 1 апреля 2016 года. Презентация прототипа состоялась годом ранее, и уже за первую неделю предпродаж машину зарезервировали 325 тысяч человек.

Электрогрузовик Tesla Semi Фото: wikipedia.org

Но на этом Маск не останавливается: 16 ноября 2017 Tesla провела презентацию электрогрузовика Tesla Semi, поставки которого начнутся в 2019 году. Без подзарядки аккумулятора Tesla Semi может преодолеть расстояние до 800 километров. Без груза машина разгонятся до 100 км/ч за 5 секунд, а при полной загрузке в 36 тонн время разгона составит 20 секунд. Аккумулятор электрического тягача полностью заряжается всего за 40 минут. Любопытно, что уже в 2017 году компания получила заказы на Tesla Semi от мировых корпораций. Известно, что только PepsiCo забронировала 100 электрогрузовиков для собственной логистической службы.

В марте 2019 года Tesla провела презентацию своего первого внедорожника, шестой по счету модели, Model Y. Серийный выпуск машин начнется только осенью 2020 года. Model Y обладает запасом хода без подзарядки в 370 км и до 100 километров в час разгоняется за 5,9 секунд. Максимальная скорость автомобиля составит 193 километра в час. В базовой комплектации авто обойдется в $39 тысяч.

В 2014 году капитализация Tesla, по данным Forbes, составляла $28 млрд, за минувшие 5 лет она достигла отметки $50 млрд. Хотя многие эксперты и сейчас называют компанию Маска «мыльным пузырем», который вот-вот лопнет. В 2018 году выручка Tesla составила $21,4 млрд, но за все время существования компания ни разу не завершала год с чистой прибылью, убыток за минувший 2018-й превысил $970 млн. Сам Илон Маск за годы у руля Tesla прославился своими неосторожными и сомнительными, часто противоречивыми высказываниями в Twitter. В своем аккаунте соцсети он не раз был уличен в даче несбыточных обещаний о наращивании выпуска авто, получении прибылей и выкупе акций Tesla, находящихся в свободном обращении с целью сделать компанию частной. Американская комиссия по ценным бумагам обвинила бизнесмена в мошенничестве и попытке поднять курс акций. После судебных разбирательств в сентябре 2018 года Маск был отстранен от должности председателя совета директоров, заплатил штраф в $20 млн и был вынужден согласиться согласовывать свои посты в соцсетях.

Интернет-газета «Реальное время»

Бизнес

Tesla покупает производителя конденсаторов Maxwell

Автоконцерн Tesla договорился о поглощении калифорнийской компании Maxwell Technologies. Эта фирма известна как производитель суперконденсаторов, также она прославилась инновационными технологиями в области батарей, которые можно использовать в том числе и в электромобилях.

Tesla согласилась выкупить акции Maxwell по цене 4,75 доллара за бумагу, что выше их рыночной стоимости, составляющей около 3 долларов. Таким образом, общая сумма сделки превысит 200 миллионов долларов. При этом акционеры Maxwell смогут не продавать свои бумаги, а обменять их на акции Tesla по биржевому курсу.

Некоторые электромобильные стартапы рассматривали возможность использования суперконденсаторов в качестве источников питания для электропривода — в частности, такую технологию предлагали создатели отечественного «Ё-Мобиля». Правда, до полноценно функционирующих прототипов ни у кого из новаторов дело не дошло. Несмотря на существенную емкость, суперконденсаторы не способны сколь-либо долго держать заряд.

Дополнительный интерес этой новости придает тот факт, что сам Илон Маск в юности, только приехав в США, работал над получением докторской степени как раз по теме суперконденсаторов, но бросил научную деятельность  ради интернет-бизнеса. Позднее он не раз говорил, что для электрокаров годятся только химические аккумуляторы, а не суперконденсаторы.

Стоит отметить, что конденсаторы сами по себе активно применяются в автомобилях, но не в качестве источника питания для тяговых электродвигателей, а как элементы бортовой электроники — собственно электроника и является основной сферой применения электрических конденсаторов. Среди клиентов Maxwell такие автомобильные марки как Volvo и Geely, PSA (Peugeot, Citroen, Opel), Genetal Motors и даже Lamborghini.

Другой причиной сделки с Maxwell может быть инновационная технология компании — так называемый сухой электрод. Эта технология как раз нужна для производства аккумуляторов и, возможно, в Tesla увидели перспективы ее применения в собственных батареях. Так или иначе, но Tesla не часто поглащает какую-либо компанию — за всю историю автоконцерна это лишь пятая подобная сделка.

От создателей «Ё-мобиля»: каким будет новый электробайк | Альтернативная энергетика

Компания инженера Андрея Гинзбурга, создавшая для бизнесмена Михаила Прохорова нашумевший первый российский электрокар «Ё-мобиль», представила новый мотоциклетный бренд Punch, узнала «Газета.Ru». Полностью электрические байки будут разрабатываться в Белоруссии, производиться в Евросоюзе, а позже экспортироваться в Россию.

Создатели проекта Punch — Александр Астапов, экс-главред журнала «Мото», а ныне арт-директор Д/К «Турбоэра», и белорусский инженер Андрей Гинзбург, бывший главный конструктор «Ё-мобиля», громкого автомобильного проекта миллиардера Михаила Прохорова.

«По сути это наша коллаборация с Андреем Гинзбургом, к этой идее мы шли долго каждый по-своему пути. И в декабре прошлого года ускорились, включая все эти задержки из-за коронавируса, выкатили опытный образец фактически за пять месяцев. Уже под него будем искать инвестиции», — объяснил «Газете.Ru» Астапов.

Punch — это полноценный мотоцикл, но вместо двигателя внутреннего сгорания у него электромотор мощностью 11 либо 15 кВт, дополненный двумя блоками литий-ионных батареей.

Заявленный запас хода — 80-90 километров на одной зарядке, а ограничение максимальной скорости — 120 км/ч. Причем для того, чтобы зарядить электромотоцикл необязательно искать для него розетку, достаточно забрать с собой один из съемных аккумуляторов (или сразу оба) весом по 11 кг — и подзарядить их в помещении от электросети.

Непосредственно за НИОКР и воплощение в жизнь электромотоцикла ответственна минская инжиниринговая и производственная компания «Кейджи Импэкс» Андрея Гинзбурга. Несмотря на созвучность нового проекта с электрической концепцией «Ё-мобиля», все решения у мотоцикла совершенно новые, отмечает он.

«Наша компания проектировала техническую часть полностью, все наши решения заложены: электроника, вся конструкция мотоцикла, программное обеспечение, за исключением некоторых покупных деталей, — рассказал «Газете.Ru» Гинзбург. — Здесь абсолютно новое поколение привода,

основная его особенность в том, что он низковольтный, что облегчает его обслуживание в обычных мастерских, без риска быть пораженным электрическим током».

При относительно небольшом весе (120 кг), Punch отличается компактными габаритами, большим клиренсом и удлиненным ходом подвески. Создатели отмечают, что все рассчитано на агрессивный пилотаж по реальному городу «днем с его пробками, бордюрами и тротуарами — и сохранение удовольствия от небыстрой езды по пустым улицам ночью».

По словам Астапова, он долго продумывал концепцию: поведенческие модели, стиль потребления, просчет клиента, целевые показатели, технические характеристики и цену. Главный ориентир — поколение Z, которому к старту проекта (в 2022-2023 году) будет примерно по 20-25 лет.

«Эта формула самой перспективной для электромототехники в Европе ниши известна не только нам. Вопрос — кто сможет попасть в нерв с концепцией и дизайном. Мы с Андреем убеждены (и это не вера, а знание по результатам исследований) что наша идея пока лучшая», — считает Астапов.

Гинзбург сообщил что, пока Punch ориентирован на европейский рынок, для российского и белорусского рынка этот продукт пока что будет не такой привлекательный с учетом ярко выраженной сезонности и неизбежно высокой цены (от 6,8 тыс. евро), хотя в сравнении с конкурентами Punch стоит дешевле.

Предполагается, что

весь инженерный процесс и производство некоторых комплектующих будут запущены в Белоруссии и России, а основная сборка будет налажена в одной из стран Евросоюза.

Этот момент принципиальный, считает Астапов.

«Сборку нужно делать на территории ЕС только потому, что аппарат с клеймом Made in Russia в Европе не особо примут. Мы ведем переговоры, у одних получаются лучшие условия в Венгрии, у других — в Сан-Марино, но сборка как раз не проблема — кольцевой конвейер, складское помещение и 10 человек на конвейер», — отмечает Астапов.

Эксперты оценили положительно перспективы электрического мотоциклетного проекта, ориентированного на Евросоюз.

«Однозначна это хорошее начинание, по этому пути идут многие компании, в том числе BMW, KTM и Piaggio. Цена в 6,8 хорошая, если мотоцикл в итоге будет, к примеру, чем-то вроде эквивалента 250-кубового эндуро», — полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

Если будет налажено производство полного цикла с учетом всех процессов на начальном уровне, потребуются инвестиции примерно в 10-12 млн евро, прикинул Бургазлиев.

«Европейский рынок при нормальном позиционировании доложен переварить цену этого электробайка. Но рассчитывать на съемные аккумуляторы, как на козырь не стоит — они довольно тяжелые для регулярной переноски.

Проще, конечно, было бы обеспечить быструю зарядку что-то типа суперчарджера или сеть станций обмена аккумуляторами, но это дорогое удовольствие»,

— пояснил Бургазлиев.

Перспективы продаж в России у мотоциклов Punch невысоки, считает он. Всему виной холодный климат и невысокая платежеспособность россиян. Компания сможет предложить со временем более дешевый продукт для России, считает автомобильный эксперт Сергей Ифанов.

«В России на самом деле электрические средства мобильности очень хорошо пошли. Главное дать вменяемую цену — и клиент найдется», — считает эксперт.

Tesla: перезарядить электромобиль за 90 секунд

Несколько предыдущих недель любители передовых автомобильных технологий судачили по поводу того, что же «Тесла Моторс» анонсирует на мероприятии 20 июня в своей дизайн-студии в Калифорнии. Доходило до совсем невероятных домыслов от фанатов Apple по поводу того, что Элон Маск решил наверстать упущенное и включит свою компанию в число тех 12 «счастливчиков», которые в следующем году обрадуют своих клиентов поддержкой iOS 7.

Впрочем, пытливые журналисты нашли намёки на возможный повод презентации ещё в мае, а самые рассудительные блогеры начали догадываться о том же ближе к концу весны. 18 июня Маск немного подпортил сюрприз и сообщил в своём твиттере, что видео замены аккумуляторной батареи будет выложено на сайт компании в четверг в 21:30 по калифорнийскому времени, а тем, кто окажется во время мероприятия в студии за полтора часа до того проведут живую демонстрацию технологии. Впрочем, он ничего не написал о том, насколько быстрой будет эта замена!

Live pack swap demo on Thurs night at 8pm California time at our design studio in Hawthorne. Seeing is believing.

— Elon Musk (@elonmusk) June 18, 2013

Казалось бы, почему сделан такой акцент именно на замену батарей, после того как другая калифорнийская компания – Better Place – уже успела провалить пилотные проекты станций по замене аккумуляторов электрических автомобилей в Израиле и Дании, а генеральный директор компаний «Рено» и «Ниссан» Карлос Гон (Carlos Ghosn) заявил о том, что замена батарей – это тупиковая ветвь развития индустрии?

Я могу сделать два предположения. Во-первых, это однозначно имиджевый проект. До сих пор большой проблемой в продвижении электрических транспортных средств остаётся боязнь ограничения дальности поездки (range anxiety). C относительно слабо развитой инфраструктурой станций быстрой зарядки подобное беспокойство можно понять. И даже майское объявление Tesla о масштабном расширении сети быстрых зарядных станций Supercharger не сильно помогало в борьбе с этой фобией. Теперь же потенциальным клиентам можно наглядно показать: «Смотрите! Вы можете не только возобновить заряд аккумулятора вашей машины на наших зарядных подстанциях – это можно сделать практически моментально, заменив аккумулятор!».

Второй важный аспект – текущее состояние китайского автомобильного рынка. Несмотря на то, что количество легковых автомобилей в Китае только-только перевалило за 100 миллионов штук (и это при населении в 1,3 млрд человек!), по объёмам рынка продаж эта страна уже несколько лет держится на одном уровне с мировым лидером – США. К 2020 году некоторые специалисты прогнозируют продажи в Китае на уровне 40 миллионов автомобилей в год. Примерно к тому же времени относится программа правительства Китая, согласно которой количество электрических автомобилей на дорогах страны должно составить не менее 5 млн штук. Для сравнения, на конец 2012 года во всём мире насчитывалось менее 200 000 электрических автомобилей, пассажирских фургонов и подзаряжаемых гибридов, вместе взятых.

Понять, почему Китаю столь важны электрические автомобили несложно. Топливо из нефтепродуктов для этой азиатской страны является довольно важным ресурсом, который, скорее, потратили бы на обеспечение промышленных объектов, нежели на растущий невероятными темпами автопарк. Автомобилям же готовят почву для использования других источников энергии. В конце концов, в данный момент большая часть электроэнергии вырабатывается в Китае на угольных электростанциях, и ситуацию не планируют кардинально менять в ближайшее десятилетие.

Одновременно с этим правительство Китая находится в процессе принятия решения, которое, в силу промышленной значимости этой страны, может повлиять на всю мировую индустрию электромобилей. Они выбирают, какой путь принять приоритетным – развитие масштабной сети по автоматической замене аккумуляторов (прототипы уже действуют в Китае) или же заняться разработкой технологий супербыстрой зарядки. Как видите, и в той, и в другой области у Элона Маска теперь есть готовые решения, и он явно не постесняется откусить часть китайского пирога.

Пора, пожалуй, вернуться к презентации. Желающие могут посмотреть видео – для этого не нужно особых познаний в английском языке. Из процесса замены батареи сделали шоу в духе Дэвида Копперфильда с эффектными параллельными процессами и исчезновением батареи. Для сравнения, посетителям мероприятия, в реальном времени, продемонстрировали заправку полного бака автомобиля на «одной из самых быстрых бензоколонок Лос-Анджелеса, которая выдаёт по 10 галлонов в минуту». За время заправки 70 литров топлива, здесь, прямо на подиуме, рядом с Маском, успели заменить аккумуляторы не у одной, а сразу у двух машин. Заявленное время автоматизированной замены составляет 90 секунд.

Модуль замены аккумулятора располагается под проезжей частью зарядной (а теперь и аккумуляторной) станции. Автоматические гайковёрты находят нужные болты и поворачивают их ровно на столько, на сколько нужно, исходя из данных технической документации автомобиля. Электрическая система автомобиля отключается, аккумуляторная батарея снимается с нижней части машины и «уезжает» под землю. В этот момент зрители возопили что-то в духе: «И это всё?!? Не может быть!». Одновременно с заменой аккумулятора сливается и заправляется заново хладагент, обеспечивающий безопасную работу батареи. Новая батарея ставится на предназначенное для неё место, фиксируется и автомобиль может продолжать следовать по маршруту.

К презентации этого проекта инженеры Tesla Motors шли с самого первого дня разработок и сам автомобиль Tesla Model S изначально проектировался именно так, чтобы возможно было сделать процедуру замены максимально простой и быстрой. При этом «Тесла» не собирается выстраивать барьеры и запрещать сторонним организациям создавать свои собственные сервисы замены аккумуляторов для автомобилей этой марки. Однако они планируют следить за соблюдением высокого уровня сервиса и скорости обслуживания.

Во время демонстрации основатель Tesla предложил потребителям два интересных варианта. Либо же они могут за полторы минуты заменить свой аккумулятор на подстанции Tesla, заплатив за это 60-80 долларов (средняя стоимость полного бака легкового автомобиля в США, да и в России тоже). Либо они могут потратить чуть больше своего времени и зарядиться за 20-30 минут на Суперчарджере бесплатно. Эти варианты для выбора были встречены, собравшимися в дизайн-студии, воплями одобрения и бурными аплодисментами.

На самом деле, поездка обойдётся вам чуть дороже. Предполагается, что вы меняете аккумулятор на новый когда едете куда-либо. Или же меняете аккумуляторы несколько раз, если длина вашего маршрута более 600-1 000 километров. А на обратном пути вы забираете свой «родной» аккумулятор на той подстанции, где вы его оставили чуть раньше. Но за каждую замену вам придётся платить те самые 60-80 долларов. То есть путешествие туда-обратно будет стоить как минимум 120-160 долларов. Впрочем, и это для кого-то может быть не такой большой ценой за скорость и отсутствие необходимости ждать подзарядки. В конце концов, за аналогичное автомобильное путешествие вы заплатили бы примерно столько же на бензоколонках.

Если говорить о моём собственном мнении, поездка длиной около 1 000 километров в сутки находится где-то на пределе комфортности для одного водителя. Учитывая то, что где-то посередине нужно провести замену аккумулятора или же зарядить его, я, скорее, выбрал бы второе. И даже не из-за того, что Tesla предлагает делать это бесплатно, а потому, что одновременно с зарядкой можно пойти перекусить и немного растрясти свой организм после часов, проведённых в кресле водителя.

За ближайшую пару лет Tesla планирует покрыть станциями Supercharger почти всю территорию США и затратит от 50 до 100 миллионов долларов на оборудование их пунктами замены аккумуляторов. Изначально их начнут размещать на сегменте маршрута Interstate 5 от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса и на восточном побережье вдоль дороги из Бостона в Вашингтон. Исходя из опубликованной стоимости одной такой сервисной точки на уровне 500 000 долларов, получаем, что, со временем, все Суперчарджеры будут предоставлять и услугу быстрой замены батарейки.

Поддержка учетной записи

Tesla | Тесла

Ваша учетная запись Tesla включает ресурсы владельца, руководства и важные обновления. В сочетании с приложением Tesla вы можете делать все, от удаленного мониторинга вашего автомобиля и энергопотребления до передачи права собственности.

Базовая поддержка аккаунта

Как мне создать учетную запись Tesla?
Если вы заказали автомобиль на веб-сайте Tesla, ваша учетная запись Tesla была создана с использованием адреса электронной почты и пароля, которые использовались при настройке Tesla.

Вы также можете создать учетную запись Tesla, выполнив следующие действия:

1. Посетите Создать учетную запись.
2. Введите ваше имя, адрес электронной почты и пароль.
3. Щелкните «Создать учетную запись».

Как сбросить пароль к моей учетной записи Tesla?
Чтобы сбросить пароль, выполните следующие действия. Если сбросить пароль не удается, свяжитесь с нами.Вы можете изменить свой пароль на странице «Настройки» вашей учетной записи Tesla.

Как мне обновить настройки и информацию в моей учетной записи Tesla?
Чтобы обновить информацию, войдите в свою учетную запись Tesla и выберите «Настройки», чтобы обновить сохраненные данные.

У меня несколько продуктов Tesla. Как я могу переключать просмотры?
Вы можете переключать представления двумя способами:

• Коснитесь значка продукта в правом верхнем углу главного экрана, а затем выберите желаемый вид продукта.
• Коснитесь значка шестеренки «Настройки» в верхнем левом углу главного экрана и выберите параметр, чтобы переключиться на свой продукт в меню над «Входящими».

Добавление и удаление продуктов

Как я могу добавить автомобиль в свою учетную запись Tesla?
Процесс добавления автомобиля зависит от того, как он был приобретен.

• Если вы купили через Tesla : ваш автомобиль автоматически подключается к вашей учетной записи Tesla и приложению Tesla.Никаких дополнительных действий не требуется.
• Если вы совершили покупку не через Tesla : вы должны заявить о праве собственности на автомобиль через свою учетную запись Tesla. Если автомобиль по-прежнему подключен к учетной записи Tesla предыдущего владельца, Tesla свяжется с ним по электронной почте, чтобы подтвердить передачу. Если предыдущий владелец недоступен, Tesla проверит ваши документы, чтобы подтвердить право собственности.

Как я могу заявить о праве собственности на мою машину?
Если вы приобрели автомобиль не через Tesla, вы должны заявить о праве собственности, прежде чем его можно будет связать с приложением и вашей учетной записью Tesla.Вам понадобится доступ к вашему автомобилю и соединение Wi-Fi для завершения процесса передачи.

Чтобы заявить права собственности, выполните следующие действия:

1. Если у вас его еще нет, создайте учетную запись Tesla.
2. Войдите в свою учетную запись Tesla.
3. В нижней части панели управления найдите «Купили автомобиль у третьего лица?»
4. Выберите «Добавить».
5. Заполните форму и отправьте свои документы о праве собственности, такие как водительские права, титул, регистрационный номер и номер VIN.
6. После отправки формы следуйте инструкциям на экране, чтобы переименовать свой автомобиль в секретный код.
7. Если ваш VIN подлежит мгновенной передаче, вам автоматически будет предоставлено право собственности. Большинство запросов требует, чтобы предыдущий владелец подтвердил запрос. Tesla свяжется с ними напрямую для подтверждения. Если предыдущий владелец не предпримет никаких действий, Tesla рассмотрит ваши документы, чтобы подтвердить право собственности.

Могу ли я удалить автомобиль из моей учетной записи Tesla?
Да.Вы можете удалить автомобиль из своей учетной записи Tesla, выполнив следующие действия. Если вы передаете право собственности, обратите внимание, что кредиты Supercharging, обновления и некоторые другие функции не могут быть переданы. После удаления ваши предыдущие документы на право собственности, документы об аренде / ссуде и квитанции можно будет найти в разделе «Ранее принадлежавшие» вашей учетной записи Tesla.

Выполните следующие действия, чтобы удалить автомобиль из вашей учетной записи:

1. Войдите в свою учетную запись Tesla.
2. Выберите «Управление» рядом с автомобилем, который вы хотите передать или убрать.
3. Прокрутите вниз и выберите «Удалить автомобиль».
4. Если вы переходите к новому покупателю, предоставьте его информацию. Если нет, выберите «Пропустить этот шаг».
5. Отправьте запрос на удаление.
6. Вы получите электронное письмо с просьбой подтвердить запрос на удаление. Как только вы примете согласие, удаление будет окончательным.

Примечание. Если вы перешли непосредственно к новому владельцу, он также получит подтверждение по электронной почте. Если с их адресом электронной почты не связана учетная запись Tesla, они получат второе письмо для завершения настройки учетной записи.

Могу ли я удалить энергетический продукт из моей учетной записи Tesla?
Да. Чтобы удалить продукт Energy, отправьте контактный запрос и выберите в качестве темы «Поддержка продуктов Energy». Как только процесс удаления будет завершен, вы получите уведомление по электронной почте.

Счета и платежи

Как добавить дополнительные способы оплаты?
Вы можете просматривать, добавлять и удалять способы оплаты из кошелька в приложении Tesla. Ваш способ оплаты Supercharging можно обновить либо из Кошелька в приложении Tesla, либо из раздела «Способ оплаты» вашей Учетной записи Tesla.

Я арендатор / владелец солнечной батареи PPA. Как мне получить доступ к моему платежному порталу из моей учетной записи Tesla?
Чтобы получить доступ к платежному порталу, войдите в свою учетную запись Tesla и выберите «Управление» для своего солнечного продукта.Затем выберите «Биллинговый портал».

Доступ в машину

Что такое автомобильный доступ?
Car Access позволяет добавлять и удалять права доступа для дополнительного водителя. Вы можете добавлять и удалять дополнительные драйверы в любое время из своей учетной записи Tesla.

Какие разрешения будет у моего дополнительного драйвера?
Ваш дополнительный водитель будет иметь доступ ко всем функциям приложения Tesla, кроме покупки обновлений.

Как я могу предоставить доступ в автомобиль дополнительному водителю?
Выполните следующие действия, чтобы добавить дополнительный драйвер:

1. Войдите в свою учетную запись Tesla.
2. Нажмите «Управление».
3. В разделе «Доступ к автомобилю» выберите «Добавить водителя».
4. Введите их имя и адрес электронной почты.
5. Нажмите «Сохранить».

Примечание. Если учетная запись Tesla не связана с адресом электронной почты дополнительного водителя, дополнительный водитель получит электронное письмо с подтверждением, предлагающее завершить создание учетной записи.

Как я могу отключить доступ к автомобилю?
Выполните следующие действия, чтобы удалить дополнительный драйвер:

1. Войдите в свою учетную запись Tesla.
2. Найдите автомобиль, к которому вы предоставляете доступ, затем выберите «Управление».
3. Щелкните раскрывающееся меню «Доступ к автомобилю».
4. Под их именем выберите «Удалить драйвер».
5. Нажмите «Да, удалить».

Безопасность аккаунта

Что такое многофакторная аутентификация?
Многофакторная аутентификация защищает вашу учетную запись Tesla, требуя вторичной формы проверки перед входом в систему. После настройки многофакторной аутентификации вам необходимо будет каждый раз вводить учетные данные своей учетной записи и подтверждать свою личность с зарегистрированного устройства. вы входите в систему.Защитите свою учетную запись, установив многофакторную аутентификацию.

Как сбросить пароль к моей учетной записи Tesla?
Tesla требует создания надежного пароля для вашей учетной записи Tesla. Ваш пароль должен состоять из восьми или более символов и хотя бы одной цифры или буквы. Использование знаков препинания и добавление дополнительных символов укрепляет вашу учетную запись.

Вы можете сбросить пароль в любое время, выполнив следующие действия:

1. Выберите «Забыли пароль?» на странице входа.
2. Введите свой адрес электронной почты, чтобы получить письмо с инструкциями по сбросу пароля.
3. Выберите «Отправить».
4. Проверьте свою электронную почту, чтобы найти ссылку для сброса пароля.

Если сбросить пароль не удается, вы можете связаться с нами и запросить временный пароль. Войдите в систему с предоставленным временным паролем и выберите «Настройки» в правом верхнем углу, чтобы изменить пароль.

Могу ли я использовать учетные данные своей учетной записи Tesla при входе в стороннее приложение?
Мы настоятельно рекомендуем вам проявлять осторожность при загрузке стороннего мобильного или веб-приложения, которое требует от вас входа в систему с использованием учетных данных Tesla Account.Некоторые приложения предоставляют большие преимущества, но они также могут негативно повлиять на безопасность, стабильность и данные системы, если с ними не обращаться должным образом.

Tesla не разрешает публичное использование своего API, и некоторые приложения, найденные в Интернете, могут не содержать программного обеспечения, на которое они претендуют, или могут содержать программное обеспечение, которого вы не ожидали или не хотели. Это включает, помимо прочего, приложения, которые запрашивают установку профилей конфигурации, которые затем могут управлять вашим устройством. Установленные непроверенные или ненадежные сторонние приложения могут стать навязчивыми, разрядить вашу батарею, отслеживать ваше местоположение, неправомерно использовать вашу личную информацию, вызвать уязвимости системы безопасности, несанкционированный доступ к API Tesla, нестабильность программного обеспечения и нарушение работы служб.Чтобы избежать нежелательного или вредоносного программного обеспечения, Tesla строго предостерегает от использования сторонних приложений, которые требуют совместного использования ваших учетных данных Tesla Account.

Я получил подозрительное электронное письмо и / или сообщение о моей учетной записи Tesla, и мне необходимо предоставить данные моей учетной записи. Безопасно ли мне делиться информацией о моей учетной записи?
Нет. Если вы получаете электронное письмо или видите сообщение о том, что ваша учетная запись Tesla, автомобиль Tesla или ваше приложение Tesla заражены вирусом, или кто-то, утверждающий, что принадлежит Tesla, звонит с просьбой о вашем имени пользователя и пароле, вы, вероятно, являетесь целью фишинг.Фишинг заставляет пользователей делиться личной информацией и представляет собой попытку мошенничества в форме электронных писем, текстовых сообщений, рекламы и телефонных звонков. Если у вас есть какие-либо сомнения по поводу запроса или сообщения, или даже если вам просто нужно обновить свою информацию в Tesla, свяжитесь с Tesla напрямую.

Все наши патенты принадлежат вам

Вчера в холле нашей штаб-квартиры в Пало-Альто была стена патентов Tesla. Это уже не так. Они были удалены в духе движения за открытый исходный код для развития технологий электромобилей.

Tesla Motors была создана, чтобы ускорить появление экологически безопасного транспорта. Если мы расчищаем путь к созданию привлекательных электромобилей, но затем устанавливаем за собой наземные мины интеллектуальной собственности, чтобы препятствовать другим, мы действуем вопреки этой цели. Tesla не будет возбуждать патентные иски против тех, кто добросовестно хочет использовать нашу технологию.

Когда я начинал свою первую компанию, Zip2, я думал, что патенты — это хорошо, и много работал, чтобы их получить.И, может быть, они были хороши давно, но в наши дни они слишком часто служат просто для того, чтобы задушить прогресс, укрепить позиции гигантских корпораций и обогатить юристов, а не настоящих изобретателей. После Zip2, когда я понял, что получение патента на самом деле означает только покупку лотерейного билета на судебный процесс, я по возможности избегал их.

В Tesla, однако, мы чувствовали себя обязанными создавать патенты из опасений, что крупные автомобильные компании будут копировать нашу технологию, а затем использовать свои огромные возможности в производстве, продажах и маркетинге, чтобы сокрушить Tesla.Мы не могли ошибиться больше. К сожалению, реальность противоположна: программы по производству электромобилей (или программы для любых транспортных средств, не сжигающих углеводороды) у основных производителей незначительны или отсутствуют, составляя в среднем менее 1% от их общих продаж автомобилей.

В лучшем случае крупные автопроизводители производят электромобили с ограниченным ассортиментом в ограниченном количестве. Некоторые вообще не производят автомобили с нулевым уровнем выбросов.

Учитывая, что ежегодное производство новых автомобилей приближается к 100 миллионам в год, а мировой парк составляет примерно 2 миллиарда автомобилей, Tesla не может производить электромобили достаточно быстро, чтобы справиться с углеродным кризисом.К тому же это означает, что рынок огромен. Нашим настоящим конкурентом является не небольшая струйка производимых электромобилей сторонних производителей, а, скорее, огромное количество бензиновых автомобилей, которые ежедневно выливаются с мировых заводов.

Мы считаем, что Tesla, другие компании, производящие электромобили, и весь мир выиграют от общей, быстро развивающейся технологической платформы.

Технологическое лидерство определяется не патентами, которые, как показывает история, действительно незначительной защитой от решительного конкурента, а скорее способностью компании привлекать и мотивировать самых талантливых инженеров мира.Мы считаем, что применение философии открытого исходного кода к нашим патентам скорее укрепит, чем уменьшит позицию Tesla в этом отношении.

Может ли портативный генератор заряжать Tesla? Что вам нужно знать

GeneratorGrid.com — это независимая аналитическая компания. Я не связан ни с какими производителями и не принимаю платные отзывы. Когда вы покупаете по моим ссылкам, я могу получать комиссию, которая помогает мне покупать больше генераторов для тестирования. — Скотт Крагер

Последнее обновление 8 апреля 2021 года Скоттом

Может ли портативный генератор заряжать Tesla?

Ответ — да … но есть ряд предостережений.

В этом посте я расскажу вам все, что вам нужно знать об использовании генератора для зарядки Tesla.

Многие портативные генераторы не работают с , и есть несколько вещей, которые вам обязательно нужно знать, прежде чем использовать генератор в этой уникальной ситуации.

На первый взгляд идея использовать генератор для зарядки Tesla звучит нелепо. В конце концов, смысл владения электромобилем, таким как Tesla, заключается в том, что вы не хотите использовать бензин, верно?

Почему тогда вам было бы интересно использовать газовый генератор в качестве источника заряда?

Подумайте, зачем вам вообще нужен генератор.

Переносной генератор может быть использован в качестве резервного источника питания на случай отключения электроэнергии.

Это также полезный инструмент в ситуациях, когда под рукой нет источника питания. Обе эти причины будут так же актуальны для зарядки вашего Tesla.

Если отключится электричество, вам, вероятно, все равно придется передвигаться. Если вы путешествуете в отдаленном районе или в кемпинге вне сети, вам все равно нужно будет вернуться домой. Генератор не должен быть первым выбором для зарядки вашей Tesla, но определенно есть ситуации, когда вы можете захотеть его использовать.

Официальные инструкции Tesla по зарядке запрещают использовать портативный генератор.

Тем не менее, это может быть безопасным и эффективным вариантом в случае возникновения чрезвычайной ситуации (если вы знаете, что делаете).

Портативные генераторы в качестве резервного источника питания для зарядки Tesla

Не все портативные генераторы подходят для зарядки Tesla. Следует учесть несколько важных моментов.

Генератор обязательно должен иметь чистый синусоидальный сигнал на выходе. Это означает, что ваш генератор должен быть инвертором.

Система зарядки Tesla может определить, когда выходной сигнал не является чистой синусоидой, и она не позволит вам зарядить .

Это важно, потому что скачок напряжения может вызвать повреждение.

Tesla встроила полезную функцию безопасности, не позволяя заряжаться, если питание не стабильно.

Теоретически все инверторы будут предлагать чистую синусоидальную волну, но на самом деле это не всегда так.

Некоторые инверторы имеют модифицированную синусоидальную волну, часто прямоугольную или модифицированную прямоугольную волну.Ваш Tesla воспримет это как грязную или нестабильную энергию и не позволит вам заряжаться.

Вам нужен только чистый синусоидальный выход.

Как правило, недорогие силовые инверторы будут иметь модифицированную синусоидальную волну, а не чистую.

Если вы хотите лучше понять различные типы синусоидальных волн, ознакомьтесь с этим техническим описанием от Champion.

Портативные генераторы с синусоидальным выходом

Некоторыми примерами инверторных генераторов с выходом чисто синусоидального сигнала являются модели Champion 9200W / 11500W, Generac iQ2000 и Honda EU2200i и EU7000iAT1.

Еще одна важная вещь, которую нужно знать при выяснении того, будет ли работать конкретный генератор, — это то, что Tesla хочет, чтобы генератор был заземлен.

Во многих случаях рама генератора служит достаточным заземляющим элементом.

Считается, что модели Champion и Generac правильно заземлены на Tesla.

В других случаях, однако, система зарядки Tesla определит, что генератор не имеет истинного заземления и не будет заряжаться.

Для генераторов Honda это точно так.Чтобы исправить это, вам понадобится специальный переходник, который соединяет заземление и нейтраль с помощью резистора.

Вы также можете просто использовать медный провод для соединения земли и плавающей нейтрали.

Для некоторых генераторов вам нужно действительно заземлить генератор, воткнув металлический стержень в землю и соединив его.

Вы также захотите использовать генератор с достаточной мощностью, , как правило, не менее 1500 Вт .

Небольшой генератор с минимальной мощностью никуда не уедет.

Как зарядить Tesla портативным генератором?

После того, как вы определили, что ваш генератор имеет надлежащее заземление и является инвертором, который предлагает чистую и стабильную энергию чистой синусоидальной волны, вам нужно точно знать, как заряжать им свой Tesla.

Самое главное, всегда начинайте с минимально возможного тарифа; затем медленно увеличивайте до 28-30 ампер.

Это упростит работу двигателя вашего генератора и предотвратит перегрузку.

Teslas по умолчанию будет пытаться потреблять 40A / 240 В или 10 000 Вт из розетки NEMA 14-50, поэтому важно уменьшить силу тока перед попыткой подключить генератор.

А как насчет других электромобилей?

Teslas — не единственные электромобили, которые можно заряжать с помощью портативного генератора в аварийной ситуации.

Другие электромобили, например, Chevy Volt и Nissan Leaf, в крайнем случае также могут заряжаться от газового генератора.

Те же предостережения относительно чистой энергии синусоидального инвертора, возможной потребности в заземлении и регулировки силы тока по-прежнему применяются .

Другие заметки

Зарядка Tesla или другого электромобиля портативным генератором займет много времени.

Конечно, когда вы заряжаете в аварийной ситуации, вы, вероятно, не хотите или не нуждаетесь в полной зарядке автомобиля.

С генератором мощностью 4000 Вт для полной зарядки автомобиля потребуется более 24 часов.

Еще потребуется несколько баллонов с бензином.

В большинстве случаев у вас должна быть возможность зарядить автомобиль достаточно, чтобы, по крайней мере, за несколько часов и на одном баке бензина получить надлежащее питание, а не за весь день.

С Generac iQ2000 вы должны быть в состоянии получить мощность 12-18 миль на галлон бензина, как демонстрирует KmanAuto на видео ниже.

Некоторые люди задавались вопросом, можно ли установить портативный генератор для питания автомобиля в дороге, чтобы расширить возможности автомобиля.

Хотя это может показаться заманчивым, на самом деле это небезопасно.

Вы не можете заряжать автомобиль во время вождения без серьезных (и аннулирующих гарантию) модификаций Tesla.Это определенно не рекомендуется.

Также очень важно отметить, что генератор требует регулярного обслуживания.

Если вы не выполните это регулярное обслуживание, генератор не запустится тогда, когда он вам понадобится.

Если это единственное предполагаемое использование генератора, имейте в виду, что вам нужно будет регулярно его обслуживать, даже если на самом деле вы не будете использовать его очень часто.

В общем, портативный генератор может быть относительно дешевым и надежным источником резервного питания, который может обеспечить серьезное спокойствие.

Залейте генератор и немного бензина в багажник и отправляйтесь в путешествие или в автономный кемпинг.

Или просто держите дома под рукой генератор и немного газа, чтобы быть готовым к отключению электричества.

Пока генератор представляет собой инвертор, который предлагает чистую синусоидальную волну и имеет какое-то решение для заземления, вы должны иметь возможность заряжать свой Tesla.

Generac iQ2000 (посмотрите мой полный обзор здесь) — моя главная рекомендация для этого использования, так как он предлагает чистую синусоидальную волну, имеет встроенный мост земля-нейтраль и относительно доступен.

Скотт Крагер купил generatorgrid.com летом 2020 года и быстро начал покупать каждый генератор под солнцем! В настоящее время у него более десятка генераторов, и их число быстро растет. Он живет в Портленде, штат Орегон, рядом со своей семьей и друзьями.

Последнее обновление 2021-12-02 Партнерские ссылки и изображения из Amazon Product Advertising API

Знакомьтесь, TezLab, Fitbit для автомобилей Tesla — TechCrunch

Некоторые из лучших сведений о Tesla и ее глобальном парке электромобилей в реальном времени — за пределами штаб-квартиры в Кремниевой долине — могут быть получены через призму TezLab, крошечной выскочки в Бруклине.

Сейчас, спустя немногим более двух лет после своего основания, TezLab находится на грани достижения того, что, по мнению ее основателей, является переломным моментом для пользователей, вехой, которая может, наконец, открыть путь к монетизации. И он добавляет множество новых функций, которые помогут ускорить выполнение этого плана.

Для владельца, не являющегося владельцем Tesla, название TezLab, скорее всего, иностранное. Однако в определенных кругах, а именно владельцы Tesla, одержимые пониманием того, как работает их электромобиль, TezLab — знакомый друг.

Tezlab — бесплатное приложение, похожее на Fitbit для автомобиля Tesla. Владельцы Tesla, загрузившие приложение, могут отслеживать свою эффективность, общее количество пройденных миль и использовать его для управления определенными функциями автомобиля, такими как запирание и отпирание дверей, отопление и кондиционирование воздуха. Есть даже элемент геймификации, который позволяет пользователям зарабатывать значки за достижение вех или выполнение задач.

Компания начала добавлять новые функции в рамках долгосрочного плана, направленного на монетизацию.

Одна из этих функций, которая использует краудсорсинг данных, таких как Waze, для анализа и оценки станций Tesla Supercharger, сейчас развертывается. На видео ниже показано, как будет работать эта функция нагнетателя.

Функция Waze для нагнетателя считается «первым этапом» планов компании по расширению своего краудсорсингового и социального сообщества.

История происхождения

Команда из шести человек, стоящая за TezLab, родилась из HappyFunCorp, магазина разработки программного обеспечения, который создает приложения для мобильных устройств, Интернета, носимых устройств и устройств Интернета вещей для клиентов, включая Amazon, Facebook и Twitter, а также множества стартапов.

Инженеров

HFC, в том числе соучредителей Бена Шипперса и Уильяма Шенка, привлекла Tesla во многом из-за ее техноцентрического подхода и одной важной детали: конечные точки Tesla API доступны для посторонних.

API Tesla технически является частным. Но он существует , что позволяет собственному приложению Tesla обмениваться данными с автомобилями, чтобы делать такие вещи, как считывание состояния заряда аккумулятора и запирание дверей. При обратном проектировании стороннее приложение может напрямую взаимодействовать с API.(Генеральный директор Tesla Илон Маск недавно говорил об открытии API для сторонних разработчиков)

«По сути, водопровод уже построен для подключения к серверу», — недавно сказал Шипперс TechCrunch. «Это стало для нас катализатором».

На HFC возникла тенденция к покупке автомобилей Tesla. Шипперс, Шенк и ряд других программистов и сотрудников HFC купили и до сих пор владеют автомобилями Tesla, такими как Model 3. Фонд HFC компании предоставил начальные 350 000 долларов на создание первой версии TezLab.

Репозиторий данных

TezLab захвачен далеко не каждому владельцу Tesla. Но Шипперс считает, что они близки к достижению критической массы пользователей. По его словам, более 200 владельцев загружают приложение каждую неделю, и эта скорость растет.

По данным Sensor Tower, у

TezLab всего 16 000 установок в Apple App Store и Google Play. Цифры все уникальные, новые установки. Фирма не учитывает повторные установки или загрузки на несколько устройств, принадлежащих одному пользователю.Однако это общее количество установок, вероятно, ближе к 18000, потому что многие из них перечислены в TestFlight, онлайн-сервисе, используемом для тестирования приложений.

Для сравнения, Tesla поставила 245 506 автомобилей по всему миру в 2018 году. TezLab не ожидает, что каждый владелец Tesla загрузит приложение. Вместо этого Шипперс изначально нацелен на 10% владельцев — цель, которую он считает достижимой, — а в конечном итоге и выше.

Даже при нынешних цифрах TezLab превратилась в огромное хранилище данных Tesla. Компания хранит от 850 000 до 1 миллиона событий в день, и этот объем постоянно растет.По словам Шипперса, это соответствует более 1 ГБ данных в день.

«Теперь у нас достаточно данных в нашей системе, чтобы начать делать большие предположения о том, что делает автопарк и почему», — сказал Шипперс, генеральный директор HappyFunCorp и руководитель отдела продуктов в TezLab.

Данные являются агрегированными, анонимными и не публикуются. И нет никаких планов продавать эти данные.

«Я думаю, мы можем создать что-то действительно значимое, не занимаясь продажей данных», — сказал Шипперс TechCrunch.

Конечно, то, что создали Шипперс и другие сотрудники TezLab, теоретически могло бы закончиться в мгновение ока, если бы Тесла изменил доступ.

Tesla может сделать с нами то же, что Facebook сделала с Zynga, а мы этого не хотим », — сказал Шипперс.

Tesla отказалась комментировать эту тему.

То, что TezLab публикует на своем веб-сайте, — это выводы, основанные на собранных данных. Например, любой посетитель сайта может получить разбивку о принадлежности модели, средней продолжительности поездки и среднем времени между подключениями.

По мере того, как компания добавляет в приложение больше функций, понимание того, как люди используют свои автомобили Tesla, должно углубиться.

Конечно, TezLab знает больше, чем то, что показывает на своем веб-сайте. Он может быстро обнаружить проблемы с фантомным сливом, если Tesla API отключится или зафиксирует всплески использования зарядки. Например, Tezlab смогла определить, что количество посещений станций Tesla Supercharger в День поминовения было на 84% выше, чем в среднем в 2019 году.

Модель Strava

Сбор и хранение этих данных лежит в основе плана TezLab по зарабатыванию денег.Приложение останется бесплатным даже после добавления дополнительных функций.

Компания планирует следовать бизнес-модели социальной фитнес-сети Strava, в которой взимается плата за хранение, а не за функциональные возможности. Эти данные могут стать намного более ценными для владельцев по мере добавления новых функций. TezLab занимается отслеживанием миль автопилота и изучает возможность делать «интересные вещи с режимом Sentry», функция безопасности теперь присутствует в автомобилях Tesla.

Этим летом приложение представит клубы, которые, как надеется Шипперс, будут способствовать развитию сообщества.Эта функция позволит владельцам Tesla присоединиться к конкретному клубу, например, в Норвегии, Бруклине или Сан-Франциско. Он будет разработан таким образом, чтобы владельцы могли легко находить других владельцев и общаться с ними. И Шипперс добавил, что вход разрешен только тем, кто владеет Tesla.

Персонал

TezLab прямо относит себя к категории «защитников мира», когда речь идет о Tesla. В конце концов, все это должно помочь Tesla добиться успеха, сказал Шипперс.

«Мы смотрим на то, что Fitbit сделал для ходьбы, упражнений и мотивации», — сказал он.«И мы перенесем это в область электромобилей».

Tesla превращает автомобили в телефоны. Другие производители автомобилей лучше поймут.

Размер текста

Предоставлено Aptiv

Автомобили постепенно становятся все менее ориентированными на оборудование и больше на программное обеспечение. Этот сдвиг может изменить автомобильную промышленность так же, как и любую другую тенденцию, включая электрификацию транспортных средств и автономное вождение.Автомобильные инвесторы должны начать уделять больше внимания программному обеспечению.

Если «программно-определяемый автомобиль», как его называют в отрасли, сложно понять, потребителям достаточно посмотреть на свои телефоны. Потом, возможно, навестить дедушку и бабушку.

Раньше все телефоны были связаны с аппаратным обеспечением. Мобильный телефон от Ma Bell не обладал множеством функций, которые постоянно обновлялись. Нововведениями стали кнопки с цифрами и удлиненные шнуры. Но новый айфон от яблоко (AAPL) регулярно выпускает новые приложения и операционные системы, которые день ото дня делают его немного лучше.

Автомобили все еще находятся в стадии поворотных телефонов или, возможно, в стадии раскладушек. Но это меняется. Тесла (TSLA) была пионером в области беспроводных обновлений, и теперь все больше автопроизводителей делают то же самое, подключая свои автомобили к сети. Форд Мотор (F) объявила на прошлой неделе о плане создания нового бизнеса по подключению коммерческих автомобилей. .

Инвесторам понравились новости.Акции Ford на прошлой неделе выросли на 9% до 14,53 доллара. В S&P 500 а также Промышленный индекс Доу-Джонса оба выросли примерно на 1%.

Изменения, связанные с программным обеспечением, не всегда воспринимаются как положительные. В пятницу Tesla Model 3 потеряла верхнюю строчку рейтинга Consumer Reports. Изменение рейтинга было связано с функциями безопасности и решением Tesla использовать системы восприятия только для зрения — оптические камеры, — когда у других автопроизводителей есть радары и камеры.

«Согласно NHTSA, автомобили Model 3 и Model Y, построенные не ранее 27 апреля 2021 года, больше не будут получать отметку агентства для [рядом с несколькими функциями безопасности]», — говорится в статье Consumer Reports.«NHTSA сообщило CR, что сняло галочки после того, как Tesla проинформировала агентство об изменениях в производстве, связанных с переходом на Tesla Vision с радара».

По сути, Tesla снимает сенсоры с автомобилей и больше полагается на программное обеспечение. Традиционные автопроизводители добавляют программное обеспечение, но не удаляют датчики и оборудование. Акции Tesla отреагировали на эту новость, упав примерно на 0,9% в пятницу до 625,22 доллара. В Nasdaq Composite выросла на 0,1%.

Переходы не обходятся без болезней роста.AndTesla вряд ли откажется от своего решения. Фактически, больше автопроизводителей, вероятно, будут придерживаться подхода, подобного Tesla. По мере того как происходит переход к автомобилям, в большей степени ориентированным на программное обеспечение, он имеет множество последствий для способов проектирования и продажи автомобилей.

«Tesla никогда не уделяла особого внимания модельным годам», — поставщик силовой электроники Tesla. Aptiv (APTV) Генеральный директор Кевин Кларк рассказывает Barron’s . Tesla может улучшить выходную мощность с помощью программного обеспечения.Расширение диапазона электромобилей может быть выполнено с помощью программного обеспечения. Усовершенствованные автомобильные развлечения? Да, программное обеспечение.

Такой подход принес реальные выгоды. Валовая прибыль Tesla выше, чем BMW ‘S ( BMW . Германия), несмотря на то, что он составляет около 30% от размера BMW. Tesla также экономит на инструментах. Tesla тратит меньше средств с поправкой на размер, чем BMW.

Тенденция к разработке программно-определяемых транспортных средств все еще находится на раннем этапе развития, говорит Кларк.Ей предстоит долгий путь, но конец игры с автомобилями может выглядеть не совсем так, как в телефонном бизнесе.

Есть несколько ключевых различий между отраслями. Производство автомобилей, чтобы подростки могли ими пользоваться, не травмируя пешеходов, — нетривиальное дело. Кроме того, нормативный комплекс, включающий краш-тесты и правила выбросов для автомобилей, также несравним с телефонами. А новая машина стоит в среднем 40 000 долларов и, как ожидается, прослужит десять или более лет. Телефон стоит 1000 долларов, и его хватает до тех пор, пока его не уронят слишком много раз.

Тем не менее, на это следует обратить внимание. Как минимум, инвесторы могут начать отслеживать, сколько инженеров-программистов есть у автопроизводителей и поставщиков. (Кларк говорит, что у Aptiv их тысячи). Победителями в автомобилестроении будущего станут не производители самых крутых автомобилей. Это будут те, у кого лучшее программное обеспечение для развлечения, безопасности и надежности.

Напишите на [email protected]

У

Tesla было 5 основателей. Почему только двое действительно разбогатели?

Один — Илон Маск (да), а другой — Дж. Б. Штраубель .Но их было еще трое, и есть поучительная история, почему они тоже не миллиардеры.

---

Мартин Эберхард, первый генеральный директор и соучредитель Tesla (слева), и Илон Маск на публичном дебюте Roadster в Санта-Монике, Калифорния, в июле 2006 года.

Getty Images

E Tesla собрала репортеров в ангаре аэропорта Санта-Моника июльским днем ​​2006 года, чтобы представить свой родстер с батарейным питанием, смелое двухместное транспортное средство стоимостью 100 000 долларов, в отношении которого немногие автомобильные эксперты видели большие надежды на успех.Наглый и технически подкованный генеральный директор компании Мартин Эберхард заявил, что изобретательность Кремниевой долины научит автогигантов Детройта, как создавать привлекательные автомобили с нулевым уровнем выбросов. По словам генерального директора, первая попытка Tesla — модифицированное шасси Lotus Elise, заполненное 7000 крошечных литий-ионных ячеек, была высококлассной концепцией, за которой вскоре последовал недорогой семейный седан. Видение, которое он изложил в тот день, в конце концов сбылось, но не с ним.

Tesla в этом месяце стала первым автомобилестроительным предприятием, чья оценка была поразительной — 1 триллион долларов, но генеральный директор, представивший компанию прессе 15 лет назад, не стал синонимом бренда.И он определенно не стал самым богатым человеком в истории. Конечно, это Илон Маск, первый инвестор Tesla и нынешний генеральный директор компании. Маск также присутствовал на дебюте Tesla в 2006 году, но в тот день он занял более низкую позицию, в основном аргументируя это необходимостью как можно быстрее переключить автомобили с бензиновых двигателей.

Первоначальный генеральный директор Tesla

Эберхард и еще один ранний руководитель по имени Марк Тарпеннинг, которому в 2003 году пришла в голову идея назвать автомобили компании в честь изобретателя Николы Теслы, являются первоначальными акционерами Tesla — первыми людьми, заявившими о праве собственности на новый бренд, который продолжит встряхивать истеблишмент Детройта.Но ни один из них не сохранил достаточно акций Tesla для достижения статуса миллиардера, не говоря уже о текущем состоянии Маска, которое по оценке Forbes на 10 ноября оценивает в 282 миллиарда долларов. Это был начальный капитал Маска — результат досрочной выплаты зарплаты соучредителю. Процессор PayPal — это превратило мечту Эберхарда и Тарпеннинга в реальность. В конечном итоге это также поставило Маска на путь к получению полного контроля над Tesla, неуклонно увеличивая свою долю владения в серии из девяти раундов финансирования до IPO компании в 2010 году, каждый из которых еще больше ослаблял доли Эберхарда и Тарпеннинга.Даже сегодня доля Маска растет, поскольку он продолжает получать вместо зарплаты ежеквартальные премии в виде акций на сумму в миллиарды долларов.

Марк Тарпеннинг стал соучредителем Tesla в 2003 году вместе с Мартином Эберхардом. Он покинул компанию в 2008 году.

AP

В интервью Эберхард говорит, что сохраняет «относительно небольшую» долю в автомобилестроении, но не уточняет. «Я давно продал значительную часть своих акций, — говорит 61-летний Эберхард из своего дома на островах Сан-Хуан в штате Вашингтон.«Люди почему-то думают, что я был миллионером, когда основал Tesla. Я не был.»

Если бы Эберхард разбогател благодаря продаже Rocket eBook, раннего портативного электронного ридера, созданного им и Тарпеннингом в конце 1990-х, не было бы необходимости искать первоначального финансирования у Маска, говорит он.

Маск часто говорил, что ему плевать на богатство, и в прошлом году продал свои особняки в Лос-Анджелесе, чтобы жить в скромном сборном домике в своем кампусе SpaceX в Бока-Чика, штат Техас.Тем не менее, он продолжает накапливать богатство замечательными темпами. Это связано с тем, что в компании ранее была доля владения в размере почти 20%, а также из-за объявленного в 2018 году долгосрочного компенсационного плана, который вознаграждает его дополнительными акциями Tesla на миллиарды долларов каждый раз, когда компания достигает квартальных показателей эффективности, основанных на финансовых и оценочных показателях. (Он также готовится продать 10% своей доли на сумму около 15 миллиардов долларов по состоянию на 9 ноября, чтобы избежать серьезного налогового удара по мере наступления срока погашения некоторых долгосрочных опционов.)

«Сейчас у меня нет акций Tesla.Конечно, я не мог представить себе оценку в 1 триллион долларов! »

Соучредитель Tesla Иэн Райт

Эберхард, тем временем, продал большую часть своей доли после того, как его вытеснили из Tesla в 2007 году, еще до запуска Roadster. В 2009 году он подал на Маска в суд за его увольнение и клевету, прежде чем уладить дело по неустановленным условиям. В рамках соглашения он отказался от возражений против Маска, бывшего технического директора Tesla Дж. Б. Штраубеля и Яна Райта, одного из первых инженеров компании, которых также называют соучредителями, помимо него самого и Тарпеннинга.

«Когда меня выгнали из Tesla, у меня не было денег — я имею в виду, что у меня действительно не было денег», — говорит Эберхард. «Хуже того, у меня не было возможности трудоустройства около года» из-за ограничительного соглашения об интеллектуальной собственности с Tesla, — говорит он. «После отъезда я не участвовал ни в каких инвестиционных раундах».

Дж. Б. Штраубель, давний технический директор Tesla, покинул компанию в 2019 году, чтобы основать Redwood Materials.

Тим Паннелл для Forbes

Эберхард не сообщает подробностей о своей доле в Tesla, но подтверждает, что не миллиардер.Тарпеннинг, в наши дни партнер Spero Ventures, венчурной компании из Кремниевой долины, сказал, что он тоже все еще владеет акциями Tesla, но он не числится среди ее основных акционеров. Он не ответил на запросы из Forbes .

Из пяти официальных соучредителей только Штраубель, который покинул Tesla в 2019 году, вероятно, получил статус миллиардера благодаря своим холдингам. Его доля может составлять около 1,3 миллиарда долларов, если предположить, что он сохранит значительную часть акций Tesla, принадлежащих ему на момент ухода.Штраубель, в настоящее время генеральный директор и соучредитель стартапа по переработке аккумуляторов Redwood Materials, отказался комментировать этот вопрос. Инженер Райт, который присоединился к Эберхарду и Тарпеннингу через несколько месяцев после создания Tesla, ушел в 2004 году, чтобы основать другую компанию по производству электромобилей. Он продал свою долю много лет назад.

«Сейчас у меня нет акций Tesla», — говорит он Forbes . «Конечно, я не мог представить себе оценку в 1 триллион долларов!»

Помимо того, что Маск стал самым богатым человеком в мире, компания, которая стала синонимом глобальной автомобильной революции, также обогатила инвесторов и членов правления, включая венчурного капиталиста Ира Эренпрейс и Ларри Эллисона из Oracle, а также младшего брата Илона Кимбала и бесчисленных инвесторов, вдохновленных потенциал для чистой энергии будущего.

---

«Каким бы ни было мое мнение о Маске, я все еще очень рад видеть революцию в области электромобилей — которую мы, в конце концов, начали — я бы хотел, чтобы эта революция победила».

Мартин Эберхард

---

Несмотря на все успехи компании в области электромобилей и обретенную финансовую стабильность, а также постоянное внимание, которое Маск ищет и привлекает, первые дни Tesla были отмечены высокой степенью управления и стратегической турбулентностью, которая оставила единственного соучредителя в одиночестве. контроль.Другие технологически ориентированные гиганты, которые достигли оценки в триллионы долларов, такие как Microsoft и Alphabet, создали несколько миллиардеров среди своих соучредителей, хотя единичные финансовые достижения Маска не так уж необычны.

«Хотя кажется правдой, что другие известные технологические компании выделили несколько финансовых победителей, в чем-то похожая динамика в Tesla разыгралась и в Apple», — говорит Дэвид Хсу, профессор менеджмента в Wharton School Университета Пенсильвании. Доля соучредителя Apple Стива Джобса на момент его смерти в 2011 году оценивалась в 2 миллиарда долларов, а состояние Стива Возняка оценивалось в 100 миллионов долларов, хотя Рональд Уэйн, малоизвестный третий соучредитель Apple, продал свою долю досрочно за 800 долларов, говорит Хсу. .Вознаграждение Маска сегодня просто вытекает из рискованной ранней ставки, которая для него очень хорошо окупилась.

Ян Райт, инженер, который начал работать в Tesla с самого начала, покинул компанию в 2004 году.

СВЯЗАННЫЙ ПРЕСС

«Это не только доли участия соучредителей; мы также могли бы указать на случаи, когда инвесторы, в том числе бизнес-ангелы и венчурные инвесторы, упускали возможности, — сказал Сюй. «В то время, когда Маск инвестировал в раунд серии A, и в течение значительного периода времени после него существовала большая неуверенность в способности фирмы реализовать свое смелое видение.Кто-то может возразить, что эти настроения все еще в некоторой степени верны сегодня ».

Ссылаясь на оговорку о недопустимости пренебрежения, которая была частью соглашения 2009 года, Эберхард отказывается подробно описывать свое мнение о Маске в наши дни. Напротив, сам Маск проявил гораздо меньше сдержанности. Он охарактеризовал Эберхарда как «буквально худшего человека, с которым я когда-либо работал» в интервью для подкаста Third Row Tesla в январе 2020 года, организованном поклонниками Маска.

Соучредитель

Tesla Мартин Эберхард на конференции в Нью-Дели в феврале 2019 года.

AFP через Getty Images

Тем не менее, первоначальный генеральный директор компании, которому на момент ухода из Tesla принадлежало «несколько меньше» 5%, говорит, что в наши дни он не недоволен, несмотря на то, что не получил большей прибыли от его роста.

«Оценка такая, какая она есть. Что меня радует, так это успех компании. Крайне важно отказаться от ископаемого топлива, и Tesla была основной движущей силой этого, на что мы надеялись с самого начала », — говорит Эберхард.

«Каким бы ни было мое мнение о Маске, я все еще очень рад видеть революцию электромобилей — которую мы в конце концов начали — я бы хотел, чтобы эта революция победила.Он должен.»

Tesla представляет чип Dojo D1 на AI Day

Илон Маск, генеральный директор Tesla Inc., машет рукой, покидая суд во время судебного заседания по делу SolarCity в Уилмингтоне, штат Делавэр, США, во вторник, 13 июля 2021 г.

Al Drago | Bloomberg | Getty Images

Tesla в четверг представила специальный чип для обучения сетей искусственного интеллекта в центрах обработки данных.

Работа, представленная автопроизводителем на мероприятии AI Day, которое транслируется в прямом эфире, демонстрирует постоянное стремление компании к вертикальной интеграции.

В чипе D1, являющемся частью суперкомпьютерной системы Tesla Dojo, используется 7-нанометровый производственный процесс с вычислительной мощностью 362 терафлопс, сказал Ганеш Венкатараманан, старший директор по аппаратному обеспечению Autopilot. По словам Венкатараманана, Tesla помещает 25 таких чипов на одну «тренировочную плитку», и 120 из этих плиток объединяются в нескольких серверных шкафах, что составляет более чем экзафлоп мощности.

«В ближайшее время мы собираем наши первые шкафы», — сказал Венкатараманан, ранее работавший на производителе микросхем AMD.

Он сказал, что технология Tesla будет самым быстрым компьютером для обучения искусственному интеллекту. Производитель микросхем Intel, производитель видеокарт Nvidia и стартап Graphcore входят в число компаний, которые производят чипы, которые компании могут использовать для обучения моделей искусственного интеллекта.

Чипы могут помочь обучить модели распознавать различные предметы из видеопотоков, собранных камерами внутри автомобилей Tesla. Обучение модели требует обширной вычислительной работы.

«Мы должны запустить Dojo в следующем году», — сказал генеральный директор Илон Маск.

Ганеш Венкатараманан, старший директор по оборудованию автопилота в Tesla, демонстрирует обучающий чип D1 во время дня искусственного интеллекта в прямом эфире Tesla 19 августа 2021 года. чипы, которые он построил в доме. Эти чипы помогают бортовому программному обеспечению автомобиля очень быстро принимать решения в ответ на происходящее на дороге.

Tesla в настоящее время предлагает то, что она называет «полной возможностью самостоятельного вождения» для новых автомобилей.Пакет за 10 000 долларов позволяет автомобилю автоматически менять полосу движения, перемещаться по шоссе, выезжать на парковочные места и выезжать с парковочного места, чтобы подъехать к водителю. На веб-сайте Tesla говорится, что позже в этом году пакет также будет включать в себя способность Tesla автоматически управлять городскими улицами, хотя ранее Tesla обещала, что эта функция появится в 2019 году. надзор за водителем и не делать автомобиль автономным.«Ранее в этом году Tesla представила ежемесячную подписку на 199 долларов для владельцев Tesla, которые хотят получить доступ к полностью автономному вождению.

Критики заявили, что прозвище Tesla для ее функций помощи водителю вводит в заблуждение, поскольку программное обеспечение Tesla не предлагает автономию уровня 5, где автомобиль может полностью управлять автомобилем при любых обстоятельствах без вмешательства человека.