Экспресс-диагностирование- диагностирование по ограниченному числу параметров за заранее установленное время

Разное

Сравнение порше кайен и рендж ровер спорт: Сравнение Land Rover Range Rover Sport и Porsche Cayenne по характеристикам, стоимости покупки и обслуживания. Что лучше

Содержание

Сравнение Land Rover Range Rover Sport и Porsche Cayenne по характеристикам, стоимости покупки и обслуживания. Что лучше

Показать только отличия
Рейтинг по отзывам
Характеристики

Основные

Объем двигателя

3.0 л

4.0 л

Тип двигателя

Дизель

Бензин

Мощность двигателя

249 л.с.

460 л.с.

Коробка передач

Автоматическая

Автоматическая

Количество передач

8

8

Привод

Полный

Полный

Разгон до 100 км/ч

8.5 с

4.5 с

Расход топлива (смешанный) на 100 км

7.7 л

11.4 л

Минимальный объем багажника

780 л

625 л

Максимальный объем багажника

1686 л

1540 л

Дорожный просвет

213 мм

190 мм

Снаряженная масса

2278 кг

2175 кг

Тип кузова

Внедорожник 5 дв.

Внедорожник 5 дв. Coupé

Класс автомобиля

J

J

Страна марки

Великобритания

Германия

Размеры

Длина

4879 мм

4931 мм

Ширина

2073 мм

1983 мм

Высота

1803 мм

1676 мм

Колесная база

2923 мм

2895 мм

Передняя колея

1693 мм

1674 мм

Задняя колея

1686 мм

1653 мм

Объем и масса

Снаряженная масса

2278 кг

2175 кг

Полная масса

3230 кг

2850 кг

Минимальный объем багажника

780 л

625 л

Максимальный объем багажника

1686 л

1540 л

Объем топливного бака

86 л

90 л

Двигатель

Объем двигателя

2997 куб. см

3996 куб.см

Тип двигателя

Дизель

Бензин

Расположение двигателя

переднее, продольное

переднее, продольное

Тип наддува

турбонаддув

турбонаддув

Мощность двигателя

249 л.с.

460 л.с.

Максимальный крутящий момент

600 Н*м

620 Н*м

Расположение цилиндров

рядное

V-образное

Количество цилиндров

6

8

Количество клапанов на цилиндр

4

4

Система питания двигателя

непосредственный впрыск (прямой)

Степень сжатия

15.5

10.1

Диаметр цилиндра и ход поршня

83.0×92.32

86.0×86.0

Подвеска и тормоза

Тип задней подвески

независимая, пневмоэлемент

независимая, пружинная

Тип передней подвески

независимая, пневмоэлемент

независимая, пружинная

Задние тормоза

дисковые вентилируемые

дисковые вентилируемые

Передние тормоза

дисковые вентилируемые

дисковые вентилируемые

Прочее

Количество дверей

5

5

Количество мест

5, 7

5

Максимальная скорость

209 км/ч

270 км/ч

Пробег на полном баке

1000 км

658 км

Марка топлива

ДТ

АИ-98

Расположение руля

левый

левый

Экологический класс

Euro 6

Euro 6

Выбросы CO2

240 г/км

260 г/км

Фотографии

Сбоку

Дверь

Колесный диск

Передняя панель

Спереди

Багажник

Ручка КПП

3/4 сзади

Задний фонарь

3/4 спереди

Интересная деталь 1

Руль

Салон спереди

Сзади

Приборная панель

Интересная деталь 2

Боковое зеркало

Передняя фара

Салон сзади

Комплектация

Обзор

Автоматический корректор фар

Датчик дождя

Датчик света

Дневные ходовые огни

Омыватель фар

Противотуманные фары

Система адаптивного головного освещения в повороте

Система адаптивного освещения

Система управления дальним светом

Салон

Люк

Обогрев рулевого колеса

Отделка кожей рулевого колеса

Отделка кожей рычага КПП

Панорамная крыша / лобовое стекло

Передний центральный подлокотник

Складывающееся заднее сиденье

Спортивные передние сиденья

Тонированные стекла

Третий ряд сидений

Безопасность

Антиблокировочная система

Блокировка замков задних дверей

Бронированный кузов

Датчик давления в шинах

Система стабилизации

ЭРА-ГЛОНАСС

Мультимедиа

AUX

Android Auto

Bluetooth

CarPlay

USB

Голосовое управление

Мультимедиа система для задних пассажиров

Мультимедиа система с ЖК-экраном

Навигационная система

Розетка 12V

Розетка 220V

Яндекс. Авто

Защита от угона

Центральный замок

Иммобилайзер

Датчик проникновения в салон (датчик объема)

Элементы экстерьера

Аэрография

Обвес кузова

Рейлинги на крыше

Range Rover Sport, Porsche Cayenne: лед и пламень — журнал За рулем

Звездные имена, полный привод, 1000 сил на двоих. Мы долго выбирали лучшего из великих.

Range Rover Sport, Porsche Cayenne

Range Rover Sport, Porsche Cayenne

Range Rover Sport, Porsche Cayenne

Нехитрый эксперимент хочется повторять снова и снова, наслаждаясь необычным эффектом. «Рейндж-Ровер» стоит на месте, резко ударяю по педали газа — и 510-сильный V8 откликается сочным басом, а две с половиной тонны дорогих металлов и пластиков, благородного дерева и кожи ощутимо вздрагивают, качнув кузов слева направо.

«Порше» так не умеет, но, разумеется, дело не в недостаче 10 л.с. Да и голос у «немца», пожалуй, даже зычнее и злее британского. А уж с места срываются с таким ускорением, что любой эпитет кажется пресным.

ВЫСШАЯ ШКОЛА

Трудно придумать опции, которых нет в этих автомобилях. «Порше» хвастается дверью багажника с электроприводом. А в «Ровере» — пять (!) наружных видеокамер, мониторы в передних подголовниках. В распоряжении задних пассажиров «Кайена» полный набор регулировок климата. А у «англичанина»… Мальчишеский спор можно продолжать до хрипоты. В общем, машины собраны по принципу «все включено».

Салон «Рейндж-Ровера» ярок, наряден, богат. Не сразу нашли кнопки звукового сигнала — блестящие вертикальные полосы на руле.

Салон «Рейндж-Ровера» ярок, наряден, богат. Не сразу нашли кнопки звукового сигнала — блестящие вертикальные полосы на руле.

Салон «Рейндж-Ровера» ярок, наряден, богат. Не сразу нашли кнопки звукового сигнала — блестящие вертикальные полосы на руле.

Те, кто создавали их, конечно же, не собирались отказываться от фирменных традиций, но шли к некой общей точке. Высокий, подчеркнуто угловатый «Рейндж-Ровер Спорт» сохранил черты легендарных британских собратьев-вседорожников. А более приземистый, изящный «Порше-Кайен Turbo» хранит родовые черты знаменитых спортивных моделей из Штутгарта. И оба, по замыслу инженеров и дизайнеров, — универсальные, быстрые, комфортабельные вседорожники.

Спереди покатый капот с возвышениями по краям, справа и слева массивные, сильно наклоненные стойки и тщедушные зеркала, через которые видны в основном развитые «бедра» машины, водитель — в потрясающем сиденье с нескончаемым числом регулировок, уютно и плотно принимающем тело любой вышины и ширины. Догадались, в какой мы машине?

Салон «Порше-Кайен» насыщен всем и вся, но столь же логичен и рационален.

Салон «Порше-Кайен» насыщен всем и вся, но столь же логичен и рационален.

Салон «Порше-Кайен» насыщен всем и вся, но столь же логичен и рационален.

Высокая посадка, капот, как стол в начальственном кабинете. Передние стойки тоньше, ближе к вертикали. Наружные зеркала огромные. Обзорность — класс! Руль преувеличенно массивен, а сиденье чуть менее плотное, левая рука водителя близко от массивного подоконника с удобными кнопками. Дедушки расскажут, что первый «Ленд-Ровер» создавали с трехместным передним сиденьем, потому-то водителя и прижали влево. Роскошный «Рейндж-Ровер Спорт» — пусть и очень дальний, но все же потомок той легендарной машины.

В «Порше» поначалу смущает аккордеон кнопок и переключателей: сколько потребуется времени, чтобы научиться всеми пользоваться? Совсем немного! Даже тем, кто никогда не ездил в «Порше». Вот блок управления климатом, это настройки автомобиля. Понятно, логично и удобно. Есть, правда, и маленькие фирменные хитрости. Скажем, рычажок пуска двигателя расположен слева от руля. Некогда так сделали, чтобы быстрее заводить мотор на гонках, начинавшихся с забега пилотов к автомобилям.

Рациональные немцы из всего умеют извлекать пользу, не нарушая общей гармонии.

Рациональные немцы из всего умеют извлекать пользу, не нарушая общей гармонии.

Рациональные немцы из всего умеют извлекать пользу, не нарушая общей гармонии.

Салон «Рейндж-Ровера Спорт» богатый, внушительный, яркий, нарядный, но более хаотичный, что ли. На поиски нужной кнопки уходит чуть больше времени. Ну а окончательно разобраться с настройками магнитолы за тестовый день так и не сумел. Можно прочитать инструкцию? Конечно! Но… рядом стоит автомобиль, для которого инструкция не нужна. Хотя понятная автоматика «Порше» иногда дурила. После пуска мотора умная машина сначала оповещала, что все нормально, а потом вдруг настаивала, чтобы мы сломя голову бежали менять колесо, — хотя оно было в порядке.

Сложный климат для задних пассажиров «Порше» немцы сделали не зря. Одним из них вполне может оказаться большой начальник, который, несомненно, оценит простор, удобство посадки-высадки, регулировку спинки сиденья. В «Рейндж-Ровере» теснее, чем могло бы быть в машине такого класса. Дверь вроде широкая, но входить-выходить неловко. Уселся, а колени почти касаются переднего кресла.

На заднем сиденье «Рейндж-Ровера» не слишком просторно, зато есть медийные блага.

На заднем сиденье «Рейндж-Ровера» не слишком просторно, зато есть медийные блага.

На заднем сиденье «Рейндж-Ровера» не слишком просторно, зато есть медийные блага.

ПО ПЯТЬСОТ НА БРАТА

Полторы секунды в разгоне до 100 км/ч (их по паспорту «Порше» выигрывает у «Рейндж-Ровера», который на 400 кг тяжелее) в быту заметить трудно. Если оценить динамику «Кайена» возгласом «С ума сойти!», то про «Рейндж» смело скажем: «Мало не покажется». Столь же эффективны, понятны тормоза вседорожников, уважение к которым возникает уже при первом взгляде на огромные диски и гигантские суппорты.

У «Порше» на две передачи больше. По нашим наблюдениям, это (конечно, вместе с лучшей аэродинамикой и меньшей массой) положительно сказывается на экономичности. Что, собственно, отражено в паспортных данных. А по ощущениям, обе коробки работают споро и мягко. Роверовская, может, чуть медленнее, но раздражения не вызывает.

По сравнению с центральным дисплеем тот, что втиснули между приборами, подслеповат.

По сравнению с центральным дисплеем тот, что втиснули между приборами, подслеповат.

По сравнению с центральным дисплеем тот, что втиснули между приборами, подслеповат.

Звук двигателей — украшение обоих авто. Даже на холостых оборотах низкий голос «Порше» довольно явственно доносится до ушей задних пассажиров, удобно расположившихся поблизости от глушителей. На разгоне рык добавляет впечатлений вдавленным в спинки сидений седокам. Но на крейсерской скорости автомобиль вовсе не шумен. Лишь брызги из луж да камешки барабанят по массивным передним крыльям громче, чем ожидаешь. «Рейндж-Ровер Спорт» на разгоне тише «Порше» — у мотора чуть более низкий и спокойный баритон. А вот на высоких скоростях массивный угловатый кузов громко поет в дуэте со встречным ветром.

Для наших дорог подвеску «Порше» оптимально настраивать на Normal. Взлетает машина только на очень уж высоких волнах, а мелкие неровности чувствуются, но не досаждают. В положении Comfort мелочи скрадываются, но на волнах укачивает. Этот режим скорее для немецких автобанов и заокеанских хайвеев. Положение Sport полностью оправдывает свое название: «Кайен» становится предельно собранным и бескомпромиссно жестким.

Как и в других «порше», главный прибор — тахометр, на котором дублируются показания скорости. К спидометру слева привыкаешь не сразу.

Как и в других «порше», главный прибор — тахометр, на котором дублируются показания скорости. К спидометру слева привыкаешь не сразу.

Как и в других «порше», главный прибор — тахометр, на котором дублируются показания скорости. К спидометру слева привыкаешь не сразу.

Регулировки подвесок в «Рейндж-Ровере Спорт» нет, но настроены они удачно. Комфорт британского вседорожника сочетается с отсутствием раскачки на пологих неровностях и небольшими, хотя и чуть заметнее, нежели у «Порше», кренами в поворотах. Весенние подмосковные дороги, где чередуются сухой асфальт, лужи и остатки льда, — хорошее место для оценки курсовой устойчивости.

«Порше» на высоких скоростях гораздо спокойней и выдержанней, лишь чуть вздрагивает на переходе между покрытиями с разными коэффициентами сцепления. «Рейндж-Ровер», заметно более нервный, заставляет сбросить скорость. Впечатления усиливаются в поворотах. «Ровер» рано и резко забрасывает корму, а для корректировки требует быстро вращать большой руль на немалые углы. Система стабилизации включается поздно, когда машина опасно ушла с траектории, — но резко и грубовато, снова пугая уже было справившегося с автомобилем водителя. При определенной осторожности и уверенных навыках ездить по снегу, отключив электронного помощника, даже безопасней.

Range Rover Sport, Porsche Cayenne

Range Rover Sport, Porsche Cayenne

Range Rover Sport, Porsche Cayenne

«Порше» позволяет, аккуратно работая отзывчивым, чутким рулем, очень точно выбирать траекторию и корректировать ее в скольжении. Электроника раньше, нежели у «англичанина», вмешивается в действия шофера, но встревает деликатно и мягко, не пугая резким затыком машины и сохраняя уверенность водителя в его недюжинных навыках.

В общем, быстрая езда на «Рейндж-Ровере» требует труда и собранности. «Порше» на тех же скоростях управляется легче, доставляя больше удовольствия. Но особенно расслабляться не стоит ни за английским, ни за немецким рулем. «Лошадей»-то, напомню, по пятьсот на брата!

ПОЛНЫМ — ВПЕРЕД!

На первый взгляд и по родословной «Рейндж-Ровер» должен быть сильнее «Порше» в борьбе с бездорожьем. Не совсем так. В нормальном (скоростном) положении кузова дорожный просвет «Рейндж-Ровера» — 180 мм под защитой двигателя, 175 мм — в базе под бензобаком, 160 мм — под выпускной системой. Минимальный просвет «Порше» — 220 мм под защитой двигателя.

При максимальном вседорожном подъеме кузова показатели «Рейнджа» — 240 мм (защита), 215 мм (бензобак), 190 мм (выпускная система). У «Кайена» под защитой двигателя 270 (!) мм, все остальное по-прежнему выше.

Фирменная роверовская система Terrain Response предоставляет выбор режима для разных условий движения — от шоссе до грязи, песка и камней. Есть и отдельно включающаяся понижающая передача. На бездорожье электроника сама решает, когда надо заблокировать межосевой и/или задний дифференциалы. Пользоваться всем этим удобно, работает эффективно. Понравилось и то, что на дисплее отражаются углы поворота колес — на бездорожье такая информация совсем не бесполезна.

«Рейндж-Ровер Спорт»

«Рейндж-Ровер Спорт»

«Рейндж-Ровер Спорт»

У «Порше» нет понижающей передачи. Но при переходе в режим Offroad электроника определяет, как изменить реакцию автомобиля на нажатие педали газа. Она же при необходимости блокирует межосевую многодисковую муфту и включает межколесные псевдоблокировки. Колесо, пытающееся буксовать, притормозит, а на противоположном увеличится момент.

ГОРЯЧО-ХОЛОДНО

Любопытное определение родилось в ходе теста. Ездят машины примерно так же, как выглядят. «Рейндж-Ровер Спорт» быстр, комфортен, богат возможностями трансмиссии, наконец, благороден, но все-таки не очень соответствует эпитету «спорт». «Порше-Кайен Turbo» — действительно спортивный полноприводный автомобиль с необычными для этого класса вседорожными свойствами.

Лед и пламень? Но ведь обжигает и то и другое…

Сергей Канунников:

«Несмотря на безоговорочный выигрыш „Порше“, „Рейндж-Ровер“ тоже произвел хорошее впечатление. Высочайшей немецкой инженерии он противопоставляет богатый внедорожный набор, более демократичную цену, наконец — некую не измеряемую баллами британскую притягательность. Тоже немало значит для авто такого класса».

Сравнительный тест: BMW X5 M ­– Range Rover Sport SVR – Porsche Cayenne Turbo

Мы живем в цивилизации статуса. С тех пор как самые ловкие из древних охотников надевали на себя шкуры убитых хищников, изменилось немногое. Леопардовые, тигриные и зебровые принты до сих пор в моде даже в богемных тусовках. И люди, уверяющие, будто им плевать на все внешнее, бессовестно лгут. Сказки о том, что пиджак сковывает движения, флис практичнее кашемира, нелепые трекинговые ботинки очень удобны в городе, а какой-нибудь Skoda Roomster или Renault Kangoo – отличный автомобиль для любых целей, не более чем попытка переть против течения. Неловкая попытка.

В мире машин статус стал ключевым фактором раньше, чем на смену пару пришел бензин. Думать, будто что-то изменится, когда место бензина займет электричество, могут только радикальные экологи с брокколи вместо головы. Самый популярный электромобиль сейчас – Tesla, и вовсе не потому, что он позволяет экономить на топливе. Он быстрый, дорогой и статусный — вот и весь секрет. Все еще считаете, что победит разумное-доброе-вечное?

О’кей, почему же тогда классных, экономичных и веселых малолитражек продается не больше, чем жутковатых, баснословно дорогих и дико прожорливых SUV? А ведь стоят они как хорошая квартира в столице! Статус, ощутимый на генном уровне – вот в чем все дело.

Практичности нет

Герои этого теста не просто квинтэссенция статуса. Они и есть статус. Вероятность, что кто-то купит Ferrari 458, только чтобы быстро на ней ездить, крайне мала, но все же она есть. А внедорожник мощностью в полтысячи лошадиных сил со спортивной подвеской и гигантскими колесами покупают с одной целью. Показать, что вы это можете. Показать, что итальянские туфли лучше походных ботинок, британский пиджак лучше толстовки, Rolex лучше Casio. О практичности пусть говорят те, кто сидит с калькулятором над счетами за электричество. Их хватил бы удар только лишь от цифр расхода топлива или стоимости страховок на эти машины.

Не стоит искать здесь логику, поверьте. BMW, Porsche и Land Rover сначала создают отличные внедорожники, а потом переделывают их так, что по бездорожью на них ездить просто грех, а цена при этом изрядно возрастает. Зачем же? Статус! И мощность. Очень много мощности.

Британский спецназ

SVO – это Special Vehicle Operations, спецотдел Jaguar Land Rover, который обосновался в новом техническом центре в Западном Мидленде, недалеко от штаб-квартиры JLR в Уитли. Здесь расположены цеха для подготовки машин на заказ и собственная окрасочная линия. В качестве первого проекта британцы принялись строить самый быстрый (чего уж мелочиться) Land Rover в галактике. Руководил процессом Пол Ньюсом. Нет, не рокер из «Прауд Мэри», а Пол Ньюсом из команды Williams. Там он был главным инженером по конверсии технологий «Формулы-1» для гражданских нужд. Говорят, Пол утащил в SVO еще нескольких парней из «конюшни». Вместе они взяли Range Rover Sport Supercharged с 5-литровым компрессорным V8 и всадили огромный шприц со стероидами во все точки, до которых дотянулись. Мотор, коробка передач, пневмоподвеска, задний активный дифференциал, системы управления вектором тяги и подавления кренов – все «выкручено на максимум».

Называется их детище Range Rover Sport SVR. Спутать его с обычным RR Sport невозможно. Волк в овечьей шкуре хорош только для охоты на овец, а SVR ни к чему прятать свой хищный нрав. В переднем бампере огромные воздухозаборники вместо противотуманок, фальш­радиаторная решетка стала крупнее, в заднем бампере появился черный глянцевый диффузор и четыре патрубка выпускной системы.

К счастью, тормозные суппорты Brembo, ярко-красные у «простых» Supercharged, перекрасили в синий цвет, иначе вместе с уникальным для SVR цветом Estoril Blue получился бы уже перебор. За внешность самого быстрого Land Rover явно отвечали джентльмены с тонким чувством меры. SVR вызывающий, агрессивный, дерзкий и воинственный, при этом в нем нет ни капли китча.

Мирный атом

Ой! Что это? Ускорение оттягивает щеки! Гром и молния! Этот рев заставляет вжимать голову в плечи, а отстрелы в выхлопе под сброс газа – метаться в поисках бомбо­убежища. Range Rover Sport SVR вооружен тем же компрессорным V8, что и версия Supercharged, а до нее – родстер Jaguar F-type R. Отдача агрегата повышена до 550 л.с. и 680 Нм. Вместе с 8-ступенчатой АКП ZF, над которой тоже поколдовали в SVO, коктейль получился убойный. Разгон до «сотни» за 4,7 с, однако SVR годится не только для «выстрелов» по прямой. Настраивали его специально для рекордов на Нюрбургринге, и SVR не подвел. Его время на Северной петле 8 мин 14 с – абсолютный рекорд для серийного SUV!

Нормального человека это должно если не пугать, то настораживать. От подобных рекордов потягивает жесточайшей подвеской, тяжелым нервным рулем и прочими околоспортивными радостями. Оказалось, ничего подобного нет и в помине. Land Rover всегда делали королевские внедорожники, а не пыточные камеры на колесах. Самый быстрый из них не стал исключением. Конечно, его подвеску нельзя сравнить с пуховой периной, иначе, зазевавшись, его можно было перевернуть, прицелившись в поворот на скорости звука. Тем не менее все недостатки асфальтовых дорог SVR переваривает довольно нежно, а руль не пытается диктовать вам свою волю.
Разумеется, внутри SVR роскошен каждый сантиметр. Углеволокно под лаком, кожа тончайшей выделки, удобные спортивные кресла. Все это вместе – взрывная динамика SVR, яростный рев, скорость его реакций, послушность и комфорт – создает удивительный эффект. Это что-то вроде адреналинового аттракциона, который не надоедает, от которого невозможно устать и которым невозможно пресытиться.

Оголенные нервы

BMW X5 M совсем не такой. Возможно, попадись он нам на гоночном треке, настройка его шасси вызвала бы восхищение. Но в городе в руль приходится вцепляться обеими руками даже на разрешенных скоростях. Глубокие колеи, появившиеся после зимы на дорогах, заставляют X5 M пугающе рыскать из стороны в сторону.

Желание отыгрывать «скоростную дугу» на развязках-«клеверах» напрочь отбивают стыки, которые ощутимо сбивают Х5 М с курса. Разумеется, на хорошем покрытии внедорожник безупречен. От предыдущей версии его отличает лишь тонкая подстройка адаптивных амортизаторов, активных стабилизаторов и электроники, управляющей полным приводом. Но и этого хватило, чтобы Х5 М стал настоящим убер-оружием асфальта. Со всеми вытекающими последствиями. Активная езда на этом автомобиле требует полного сосредоточения и изрядно напрягает.

Оценить отделку высочайшего качества и оснащение на уровне межзвездного корабля попросту некогда. То же и с посадкой: кресла отличные, регулировок масса, но, как ни крути, сидеть приходится как в кокпите гоночного болида – очень плотно.

Вежливость как оружие?

X5 M мощнее RR Sport SVR. Битурбированный V8 4,4 л выдает 575 л.с. Но где же голос? Откуда такая вежливость? Выпуск здесь устроен так же, как и у SVR: на высоких оборотах открываются клапаны, и звучать начинает вся «четырехстволка». Звук породистый и сочный, но вы как будто слушаете его запись на очень-очень низкой громкости. Да, конечно, каждый раз извещать соседей о вашем отъезде и возвращении не слишком культурно. Но по сравнению с тем, сколько углекислого газа вы швырнули в атмосферу, сколько нефти выкачали из недр, сколько видов приговорили к вымиранию нажатием одной лишь кнопки Start, – это такая ерунда, серьезно. Заявлять о себе нужно громче.

Скромность? Зачем?

Признаться честно, поставив рядом все три внедорожника и взглянув на белый Cayenne Turbo, мы приуныли. На фоне мускулистых, изрядно сдобренных классными внешними деталями а-ля спорт X5 M и RR Sport SVR Cayenne смотрится как-то слишком просто. А ведь это Turbo с его крутым передним бампером, сплошь состоящим из воздухозаборников, с расширителями арок и ярко-желтыми тормозными суппортами.

Что же не так? Глаза замылились от обилия Cayenne на дорогах? Пожалуй, нет, Porsche действительно весьма лаконичен снаружи. Логичнее было бы сравнить с X5 M и RR Sport SVR версию Turbo S. Все-таки главное в Cayenne – его мехатронное шасси. Активная пневмоподвеска на Turbo устанавливается в «базе», а системы управления вектором тяги и подавления кренов доступны в списке опций. Cayenne во многом принято считать идеальным, образцовым спорт-SUV. Инженеры Porsche, многолетний опыт в настройке спорткаров, гоночные легенды… Но в чем же дело? Почему, ускоряясь «в пол» на обычных киевских дорогах, хочется задержать дыхание, будто снайпер перед выстрелом? Ох уж это немецкое стремление доводить все до абсолюта. Cayenne держит дорогу безупречно, мгновенно поправляет ошибки, работает будто на пределе законов физики! Но вместе с ним работает и водитель. Спокойно в Cayenne только в пробке.

Между всеми героями есть и разрывы в стоимости, и они могут показаться ощутимыми – шутка ли дело, BMW обойдется на 1 633 000 грн. дешевле Range Rover! Но разве кого-то волнуют такие мелочи, когда речь идет о мотивации, продиктованной тестостероном?

Выводы

Как вы думаете, владелец одного из этих супервнедорожников поедет когда-нибудь на своем монстре на гоночный трек? Поверьте, такое может случиться, только если Кларксона возьмут обратно на ВВС и он купит себе один из них. По­этому у ребят из BMW и Porsche хочется спросить: «Эй, зачем вы меня так мучаете? Если я захочу предельной управляемости, точности и полного погружения в процесс, я куплю у вас M3 или 911!»

Отдавая такие деньги за большой внедорожник, покупатель хочет довольно простых вещей. Мощности, чтобы хватило распылить планету-другую. Скорости, чтобы показывать потоку преимущественно корму. Комфорта, чтобы ездить каждый день в собственное удовольствие.

И четкой, осязаемой, заметной издалека демонстрации альфа-статуса.

BMW X5 M

«Дайте мне точку опоры, и я поверну Землю!» (Архимед). «Мне для этого хватит хорошего асфальта!» (BMW X5 M)

X5 M жесткий и настойчиво требует полной концентрации.

Однако считать это минусом можно лишь условно. Ну как устрицы из деревни Канкаль – это плюс или минус? 

Range Rover Sport SVR

Огромная мощность, которую не страшно пускать в дело каждые 5 минут, и настоящий рейнджроверовский комфорт

Минусы? Скажем так, будь в списке опций керамические тормоза, стало бы больше плюсов

Porsche Cayenne Turbo

Все эти аббревиатуры: PTV Plus, PDCC, PASM, PSM – не просто буквы. Это безупречное мехатронное шасси

Записать в минусы, равно как и в плюсы, между прочим можно неброскую внешность Cayenne. Мало «жабр», прорезей, ярких шильдиков и прочего

 

Тест-драйв спорткаров Range Rover Sport, Porsche Cayenne Turbo S и Mercedes ML63 AMG

Сложный выбор

Слово «Sport» не запатентуешь. Это вам не нули в центре индекса, как в Пежо, из-за которых Порше был вынужден сменить обозначение 901 на 911 и не «M», как в спорткарах БМВ, ввиду чего внедорожники Мерседес именуются ML, а не просто «M». Можно даже сказать, что Sport интернационален и готов прийти на помощь любой автомобильной компании независимо от её национального состава, политических взглядов, вероисповедания.

Захотели вы выпустить бюджетную версию с минимальными потерями в имидже — смело добавляйте слово «Sport» в названии модели, не проиграете. Слово-то хорошее, активное, динамичное и даже где-то экстремальное — из мира суперкаров. И если за него не просить денег, а наоборот, предлагая сэкономить, как в случае с Mitsubishi Pajero Sport или Range Rover Sport, то можете не сомневаться — дилерские тест-драйвы непременно произведут контрольный выстрел в последние покупательские сомнения. Не важно, что первый построен на базе пикапа, второй — на базе более дешевого Land Rover. Для большинства обывателей это более спортивные и, как минимум, не менее престижные версии оригинальных Паджеро и Ренджа.

Новый Range Rover Sport разорвал этот порочный круг. Его создали на базе флагманского Range Rover, и теперь «Спортивный» щеголяет на тест-драйве алюминиевым несущим кузовом также, как его старший брат. Даже если следующий Land Rover будет таким же легкосплавным, как Рендж Роверы, выражение Рендж на базе Ленди потеряет всякий смысл. Фишка в том, кто появился раньше. Этот факт подтвердит любой грамотный маркетолог и добавит при этом, что обратное сочетание Land Rover на базе Range Rover идет на пользу всему концерну. Рейндж Ровер — главный и родоначальник всего и вся, а более дешевые Ленд Ровер и Рендж Ровер Спорт с компонентами самого родоначальника лишь дополнительно поднимают за счет этого свой имидж в глазах окружающих.

Кстати, ошибка в сроках появления моделей на свет специалистам концерна Jaguar Land Rover знакома не понаслышке. Когда Jaguar X-Type в 2001 году был представлен после дебюта соплатформенного Ford Mondeo, в адрес компании посыпалось масса обвинений в том, что она построила Британскую легенду на базе народного Форда. Будь ситуация обратной, никаких обвинений не последовало бы, а более поздний Мондео с компонентами от премиум класса наверняка смог щеголять этим фактом перед одноклассниками в лице тогдашних Пассата и Вектры.

Новый и более грамотный Range Rover Sport не может не запасть в душу. Он как отдушина для старшего Ренджа, которому имиджевые соображения не позволяют быть более поджарым и стремительным. Этакий британский бриллиант, на фоне которого меркнут другие участники сравнительного тест-драйва в лице более динамичного, чем GL63 AMG, Mercedes ML63 AMG и сверхмощного Porsche Cayenne Turbo S, в некоторых ракурсах напоминающий Volkswagen Touareg.

В салонах спортивных внедорожников — дежавю, ведь все это мы уже, так или иначе, видели, испытывая старшие Mercedes GL63 AMG и Range Rover, а также младший Porsche Cayenne Turbo без приставки «S». Больше всего отличий в британском «Спорте»: его сиденье установлено на 20 мм ниже. Забавно, но на презентации флагманского Ренджа утверждалось, что водитель в нем сидит на 19 мм выше, чем в любом другом внедорожнике. Соответственно теперь можно сказать, что в Range Rover Sport водитель сидит на… 1 мм ниже, чем в любом другом внедорожнике. Почувствуйте, что называется, разницу. Вот и мы не смогли уловить этот миллиметр на тест-драйве — и Мерседес и тем более Порше имеют более низкую посадку. Зато по сравнению со старшим британцем разница ощутима. Действительно, сидишь ниже, а главное новая панель, лишенная прежней брутальности, гармоничней выглядит именно в Спорте, чем в классическом Range Rover.

А еще нам понравились сиденья Ренджа с наиболее универсальным профилем. Если мерседесовские кресла больше рассчитаны на плотную фиксацию толстяков, в Порше — на поджарых спортсменов, то британские стулья представляют собой что-то среднее, позволяя чувствовать себя в своей тарелке всем без исключения.

Острые ощущения — вот одна из причин, по которой в TOPRUSCAR любят низкую посадку. По паспорту Sport лишь на 20 кг легче старшего брата и на одну десятку быстрее в разгоне до сотни, но максимально эффективный разгон, благодаря приземленной посадке, дарит чувство значительно более динамичного автомобиля. И пусть сравнительный тест-драйв Mercedes ML63 AMG и Porsche Cayenne Turbo S демонстрирует, что их разгон быстрее — ощущения нам дороже.

По сравнению с «шестьдесят третьим джи-эль» ML63 AMG легче почти на 300 кг, однако воспользоваться этим фактом в полной мере не удалось. Дело в том, что ту же мощность 558 сил, как у GL63, имеет лишь версия с пакетом Performance Package, тогда как базовый ML63 довольствуется «скромными» 525 лошадками, в результате мерседесовская десятка в разгоне не ощущается, да и кресла здесь находятся на той же высоте, что и в GL.

Сказать, что Порше Кайен Турбо S динамичней — ничего не сказать. Рендж и Мерс отличаются больше субъективно: наименее драматичный (без учета звукового аккомпанемента) Мерседес вырывается в разгоне до сотни на полтора корпуса вперед, тогда как Порше радует не только цифрами, но и захватывающими эмоциями. Будь у нас в прошлый раз на тест-драйве Cayenne Turbo с приставкой «S», за разгонную динамику в сравнении с BMW X5M пришлось поставить бы равные оценки. «Эска» наравне с X5M, наверное, единственные из современных кроссоверов, которым подходит определение суперкар. Те, кто любит употреблять в адрес машин из Цуффенхаузена выражение «Порше играет в другой лиге», будут довольны.

Помнится, на презентации старшего Range Rover нам также показывали диаграммы, характеризующие уровень звукоизоляции, где помимо непосредственных конкурентов присутствовали и представительские седаны: Mercedes S-klasse, Lexus LS и даже Bentley Flying Spur. На презентационном тест-драйве Range Rover Sport лимузины исчезли, но Mercedes ML так и не появился в качестве одного из прямых конкурентов. Теперь мы догадываемся почему.

Изоляция от внешнего мира в мерседесовском кроссовере выше всяких похвал. Особенно приятна возможность смены акустической картины по требованию. Наступил посильнее на педаль акселератора — получил порцию AMG-эмоций в виде громогласного рыка битурбо «восьмерки». Отпустил — опять невозмутимая тишина. Подобное сочетание дарит ощущение самого презентабельного и солидного автомобиля в трио.

На фоне Mercedes ML 63 AMG Рендж уже не выглядит совершенством. Звукоизоляция колесных арок в нем не столь идеальна, а шум от набегающего потока воздуха заметнее. Позже мы с удивлением обнаружили, что поджарый Sport менее обтекаем, чем старший Range Rover: коэффициент обтекаемости Cx=0,37 против 0,36 у флагмана. Все вышесказанное, впрочем, не означает, что Рендж Ровер Спорт является шумным, равно как и Кайен Турбо, который оказался еще менее отделенным от окружающей среды.

Та же ситуация в сравнительном тест-драйве и с плавностью хода. Если рассматривать троицу, как универсальные транспортные средства, коими и являются кроссоверы, то в отработке неровностей «Замкадья» хотелось бы иметь побольше плавности и мягкости. С другой стороны, у всех трех есть соответствующие приписки-предупреждения в названиях: «Sport», «AMG» и «S», что означает более спортивный характер в повадках. «Эска», правда, не отличается по жесткости от базового Cayenne Turbo и это к лучшему. Как метко заметил один из нас: «Жестче уже некуда». Хотя X5M в этом вопросе еще более бескомпромиссен. Нельзя сказать, что Порше разрабатывался исключительно в расчете на ровные немецкие автобаны, но использовать преимущество в динамике и управляемости над конкурентами на неровных дорогах нет никакого желания.

Рендж и Мерседес в условиях среднестатистического российского шоссе, как у себя дома. Особенно хорош на тест-драйве ML63 AMG, где к создателям проникаешься наибольшим уважением. В Штутгартской компании осознанно не стали играть в суперкар, излишне зажимая подвеску AMG-кроссовера, а предложили взамен наивысшую степень надежности на дорогах с любым качеством асфальта. Нагляден и тот факт, что «шестьдесят третий» единственный в трио, кто не хвастается временем прохождения той или иной известной гоночной трассы.

За новым Range Rover Sport есть такой грешок: он уже успел отметиться на британском автодроме Брэндс-Хэтч, где смог обогнать… 126-сильную кроху Mazda MX-5. Скажем прямо — не самое яркое достижение, зато вести Sport в условиях волно-, кочко- и трещино-образного покрытия — кайф особый. В нем нет той железобетонной непоколебимости, как в Мерседесе, и на самых экстремальных проявлениях российского дорожного устройства, Рендж, пусть и в меньшей степени, чем Порше, тоже может сместиться с траектории под натиском неровностей. Однако благодаря великолепно настроенному электроусилителю руля, британский «проходимец» предлагает золотую середину для активного водителя, сочетая поршевский драйв и надежность мерседеса. Даже чувствительность рулевого управления с тремя оборотами от упора до упора ровно посередине между 2,6 у Cayenne и 3,6 у ML.

К счастью, достаточно ровные дороги встречаются и в нашей стране, что должно особенно радовать разработчиков Кайена. Их детище наиболее контрастно реагирует на смену обстановки под колесами, наглядно демонстрируя свою родную стихию. В легковесную Porsche 911 Carrera более чем двухтонный Cayenne Turbo S, конечно, не превращается, но два других оппонента тест-драйва и вовсе не претерпели никаких серьезных изменений.

Британец, безусловно, в большей степени заслуживает «Спорта» в названии, чем его предшественник на базе Land Rover Discovery и позволяет чувствовать водителю все, что происходит с автомобилем. Однако более отстраненный от азартных амбиций Мерседес МЛ 63 АМГ идет по извивам ровного покрытия ничуть не медленнее, расстраивая лишь немного более строгой, чем нам хотелось, системой стабилизации. В этом плане и «Спорт» и «Эм-эль» не сильно отличаются от себе подобных. Быстро и даже очень, но при достижении предела на тест-драйве неизменно возникало чувство неловкости: «Зачем я еще добавил, мы ведь и так ввалились в последний вираж, как на каком-нибудь Renault Megane RS». С машинами ничего страшного не происходит, но начавшиеся скольжения и их коррекция электроникой сразу напомнят о снаряженных массах далеко за две тонны и о высоте центра тяжести, отбивая дальнейшие желания преодолевать определенный рубеж.

Другая лига, Порше — развращает. Чувствуется, что модель настраивалась с учетом максимально динамичной езды в поворотах, а возникающие при этом скольжения — естественный процесс, как в любых других спортивных автомобилях. Приятен и факт того, что азартный драйв — заслуга не только грамотно настроенной электроники, но и тончайшей проработки шасси. Езда в стиле компьютерного симулятора — это не про Кайен, а некоторые особенности-шероховатости и толика синтетики лишь добавляют характеру своей неповторимости.

Мы прекрасно понимаем, какой ценой далась Porsche Cayenne Turbo S победа в номинации driver’s car. Оборотная сторона медали — проигрыш по предмету «практичность и удобство использования в российских реалиях». Поэтому, подводя итоги сравнительного тест-драйва, нам остается со всей ответственностью заявить, что у британцев получился отличный автомобиль, который интересней водить, чем Mercedes ML63 AMG, не сильно проигрывая ему в комфорте. И, конечно, новый Range Rover Sport в компании немецких премиум-кроссоверов больше не требует оправданий, как предшественник за свои грубоватые асфальтовые повадки в стиле: «Зато у него лучшая проходимость». При этом последний показатель едва ли ухудшился при наличии у Спорта понижающей передачи, тогда как у оппонентов — одноступенчатые раздаточные коробки.

Фотографии компаний Land Rover, Porsche и Mercedes