Сравнить мицубиси паджеро и тойота ленд крузер – Сравнение Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado. Что лучше?

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

Mitsubishi Pajero II и Toyota Land Cruiser Prado: Два»японца», два «заклятых друга»

Бензиновые моторы доставляют чуть меньше хлопот, вернее, они не так остро реагируют на спортивный стиль езды. Для «бензинок» важно «не проспать» температуру двигателя. Перегрев для V-образной «шестерки» всегда заканчивается заменой головки блока, а то и двух. «Бэушная» головка не поможет по вполне понятным причинам: где гарантии, что ее сняли не с такого же автомобиля? Опять же, все зависит от владельца. Опытный «паджерист» вовремя заменит антифриз, будет следить за его уровнем, а забуксовав, не просто давит газ, а поглядывает на датчик температуры двигателя. Перегрев обходится минимум в $1000. Зачем? Дизельные двигатели к высоким температурам более лояльны. Достаточно отшлифовать головку ($150), и можно жить дальше.

К возрасту 300 000 км все бензиновые моторы страдают проблемами с газораспределительным механизмом. Шум, стук означают замену распредвалов, ремонт головки блока. За все про все – около $1000. Примерно к тому же пробегу начинается «недержание» масла по прокладкам клапанной крышки и поддона.

Все вышесказанное вовсе не значит, что моторы Mitsubishi – сущий ад по сравнению с тойотовскими агрегатами. Просто они гораздо требовательнее к условиям эксплуатации и соблюдению сроков ТО. Там, где тойотовский мотор покряхтит-покряхтит и стерпит, Mitsubishi терпеть не будет, а сразу накажет деньгами.

Межсервисные интервалы для всех двигателей в наших условиях лучше сократить до 10 000 км, при этом не экономить на фильтрах. Особенно воздушном: забитый фильтр запросто может «потянуть» за собой катализатор.

Ремень ГРМ ($80) меняется раз в 90 000 км: лучше вместе с ним потратиться на ролики и сальники, чтобы от скупости не платить дважды. 2.8-литровый турбодизель имеет цепь ($150) в приводе ГРМ, но и ее желательно поменять к 300 000 км.

Трансмиссия Super Select 4WD, которая применяется на Pajero, обыгрывает тойотовскую по вариантам привода. Можно двигаться в заднеприводном режиме, экономя топливо. Можно включить передний мост. А на скользких участках дороги заблокировать межосевой дифференциал, а на еще более скользких – включить понижающую передачу. Все это с понятной индикацией на панели приборов и одним рычагом! Слова «интуитивно понятная» отлично подходят для описания трансмиссии Pajero. На большинстве машин установлена блокировка заднего дифференциала, «зажимать» передний конструкторы посчитали баловством.

Самая «популярная» неисправность трансмиссии – первичный вал ($160) механической коробки передач. О возможном выходе из строя он честно предупреждает повышенным шумом, потом воем, а затем Pajero просто останавливается. Эта поломка характерна для тяжелых пятидверных версий, в «трехдверках» почти не встречается.

Слабый дизель и здесь отличился: сцепление ($360) редко живет дольше 60-80 000 км.

Чаще всего у Pajero «вылетают» задние крестовины ($120) карданного вала. Передние ($90) живут чуть дольше, но тоже являются ходовой запчастью. О сроке службы говорить бессмысленно: он зависит только от того, как резко и как сильно вы давите на педаль газа.

С проблемами «раздатки» сервисмены сталкиваются редко. А когда сталкиваются, дают владельцам хороший совет: «Не ищите запчасти, а покупайте «бэушную» коробку. Обойдется дешевле ремонта, а прослужит столько же». Мастера СТО обычно помогают найти «не уставшую раздатку».

Не думайте, что все проблемы с трансмиссией возникают из-за слишком тяжелой эксплуатации. Легкая асфальтовая жизнь выводит из строя механизм блокировки заднего дифференциала. Засоряются трубочки вакуумного привода либо «закисают» контакты, реже – ломается сам насос привода ($450).

С «автоматами» Mitsubishi проблем нет. Есть проблема в мощности 3.5-литрового мотора, который «убивает» коробку в районе 100-150 000 км. О приближающейся смерти вам подскажут рывки при переключении передач. Рецепт «яда» для «автомата» выглядит так: быстрая езда и превышение интервалов замены масла. Его нужно менять каждые 45 000 км и обязательно с фильтром ($50). Причем использовать только фирменное масло Mitsubishi ($100), другие «автомат» просто не воспринимает.

Колыбель для кошки
Подвески обеих машин мягкие и бережно относятся к пассажирам. Подвеска Toyota также бережно относится к кошельку владельца. И к ушам тоже. Даже разбитые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($10 за штуку) «молчат», ничем себя не выдавая. Они меняются каждые 30 000 км, а сайлент-блоки ($25 за штуку) «живут» около 60-70 000 км. Примерно к 150 000 км нужно будет заменить передние амортизаторы ($70 за штуку).

В задней подвеске ничего особо подводящего нет, кроме амортизаторов ($45 за штуку). В пятидверных машинах они держатся около 50-60 000 км, а к 100-150 000 км нужно будет поменять продольные тяги и сайлент-блоки.

На содержание шасси Pajero денег уйдет чуть больше. И намного больше – на замену амортизаторов с изменяемой жесткостью. Они установлены на дорогих версиях и стоят около $250 за один амортизатор. Замену нельзя откладывать в долгий ящик, потому что вместе с амортизаторами купите и насос системы. Он стоит около $700. Можно утешаться лишь тем, что из неприятной ситуации можно выйти, поставив обычные амортизаторы.

Передняя подвеска требует вмешательства раз в 80-90 000 км. После замены шаровых опор и рулевых наконечников машина ездит еще столько же, потом понадобится замена сайлент-блоков. Меняются они в сборе с рычагом ($190), а тайваньские сайлент-блоки ($20 за штуку) превращают подвеску в аттракцион «найди и поменяй, что стучит».

Сзади тоже ломаться особо нечему. Только сказывается буксировка тяжелых прицепов: выходят из строя сайлент-блоки. Они в паре с изношенными амортизаторами подскажут, что перед вами «заслуженный тягач». Настройки рулевого управления те же, что у подвески. По-американ-ски мощные гидроусилители помогают на бездорожье, но совершенно не располагают к быстрой езде по асфальту.

С рулевым управлением у Toyota бывают дорогостоящие проблемы. Крестовина рулевого вала – $200, резинки, которыми рулевое крепится к кузову, поставляются только в сборе с рулевым механизмом – $1600. Течи жидкости тоже не редкость, но обходятся значительно дешевле. Рулевые тяги ($140 за штуку) не любят купаний в воде и грязи, и джиперы записывают их в расходные материалы. Обычные водители ездят, даже не зная такой строчки в прайс-листах магазинов запчастей.

Mitsubishi Pajero требует замены четырех рулевых наконечников ($40 за штуку) каждые 80-90 000 км, а к 300-350 000 км – маятника и сошки ($250 за обе детали) рулевого механизма.

С тормозами у обеих машин все очень похоже: передние тормозные колодки ($100 Toyota, $60 Mitsubishi) «держатся» 30-40 000 км, задние до 60-70 000 км ($75 Toyota, $50 Mitsubishi). При каждой замене не помешает почистить их посадочные места и смазать направляющие суппорты. Иначе они будут подклинивать и неравномерно изнашиваться. У спокойных водителей тормозные диски ($225 Toyota, $170 Mitsubishi) выдерживают более 100 000 км.

Возможны неприятности с АБС, если быть точным – с ее датчиками. Неисправная АБС – признак «джиперского» прошлого автомобиля, поэтому такие машины нужно внимательно осматривать.
У стареньких Pajero течет главный тормозной цилиндр. Оригинальный ремкомплект стоит $80, но срок службы отремонтированного узла ограничен двумя годами. Новый фирменный цилиндр – $200.

Глушим мотор
Все, наша ознакомительная поездка по слабым местам Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero закончилась. Если кому-то она показалась слишком долгой – так ведь и деталей у полноприводных машин много. А большинство владельцев слишком легкомысленно относятся к своим автомобилям. Если Toyota относительно спокойно относится к варварской эксплуатации, то Mitsubishi Pajero реагирует моментально. Первый же визит на сервис убеждает в этом всех новоиспеченных владельцев. Поэтому победу среди этих «японцев» одерживает Prado. Он надежнее и дешевле обходится в эксплуатации. Но это не значит, что Pajero плох. Во-первых, цены на Mitsubishi ниже, особенно у привезенных из Америки Montero. Во-вторых, салон Pajero, пожалуй, удобнее.

Оба автомобиля – последние представители рода классических внедорожников. Минимум электроники, максимум продуманной механики. Альтернативы им среди новых машин мало. И не исключено, что «попробовав» Pajero или Prado, захочется оставить его лет на десять.
Удачной покупки!

* – Цены указаны на фирменные детали, стоимость замены – в фирменных сервис-центрах на момент написания материала. Тем не менее могут незначительно отличаться в ту или иную сторону.

2 >

www.kolesa.ru

Мини–тест Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

Итак друзья, свершилось то, чего так долго ждали сторонники и противники. Трех-литровый Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150  (2.7 литра)! «Свой» против «Хищника», так образно и емко назвал этот мини-тест мой постоянный читатель Мурат из Астаны.

Многие, выбирая джип «для города и чуть дальше» рано или поздно приходят к сравнению этих автомобилей.  Мурат, владелец Паджеро 4 и его знакомый Виктор — Прадовод 150, провели мини-тест и поделились своими ощущениями.  На мой взгляд получилось интересно. Передаю слово Мурату:

В тренажерном зале один мой хороший знакомый, приобрел новый автомобиль Тойота Лэнд Крузер Прадо, рестайловый 2,7 литра. Комплектация базовая, но с кожаным салоном и монитором. Ну как же не сравнить наши автомобили?

Тестирование было не доскональным, а легким, поверхностным, с простого взгляда обычного обывателя. Я впервые ездил за рулем Прадо 150-го, смотрел его много раз в автосалоне, но  тестировать не приходилось. Перед покупкой своего Паджерика в 2008 году,  тестировал Прадо 120 с двигателем 2.7 литра, в итоге выбор остановил на Паджеро 4.

Итак, в первую очередь посадка за рулем в Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . Всё примерно так же, как у нас,  высокая капитанская посадка. Но у Прадо лобовое стекло имеет больший наклон, как у легкового автомобиля. У нас более вертикально, поэтому  возможно мы так часто ловим сколы? Из-за этого кажется, что пространства в области головы меньше, к тому же я сидел в меховой шапке. У Прадо такие же два колодца тахометра и спидометра, но панель приборов обычная, у нас оптитрон. Электрорегулировка водительского сиденья во всех направлениях и поясничный подпор. Правое сиденье пассажира, только вперед-назад и вертикальный наклон спинки. У нас можно менять еще и высоту, плюс отдельно передняя часть подушки и заднюю вверх-вниз. Минус Паджеро — это копки на нижней части панели, перед левым коленом! Виктор дважды садился за руль и дважды прикладывался коленом с непривычки. Второй раз даже сложил зеркала!  Эргономический просчет,  к которому со временем привыкаешь и перестаешь замечать. Мне потребовалось на это пара месяцев.

Отделка салона Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . Раньше, когда я смотрел Прадо 150 в автосалоне, то честно говоря, комплектация с двигателем 2.7 литра разочаровывала. Серый пластик салона и серая простая матерчатая обивка сидении. Сейчас же панель украсили вставки черного лакированного пластика, модно, а-ля «черный рояльный лак». Скажу честно, смотрится очень хорошо. Жаль площадку под кнопки стеклоподъемников так же не сделали. У Виктора есть некоторые сомнения по поводу кожаного салона. Я говорю, автопроизводители уже давно на второстепенных участках используют винил кожу (выражаясь корректно). И у нас в Паджериках так же. Кожа только там, где идет максимальный контакт тела с сиденьями, а бока и задняя часть, тоже похоже из винила. Но кожаный салон Прадо сшит очень хорошо! Строчки все ровные. Как ни как заводская комплектация. Только жаль они не сделали такие же вставки на дверях, оставив там просто материю. У нас же и вставки на дверях сделаны из кожи, с приятной прострочкой. Площадка под кнопки стеклоподъемников отделаны под алюминии, вставки в дверях под дерево и алюминии,  ручки открывания из хромированного железа. Как приятно браться за них!

Можно сказать, что салон Паджеро больше радует глаза, а салон Прадо уши. Пластик салона у него «молчаливый».

Места сзади Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . Такое ощущение, что задний ряд в Прадо больше. Не знаю, возможно сидушка заднего сиденья чуть короче и ниже. У нас передняя часть подушки выше и  похоже немногим длиннее. На фото можете оценить. Мне показалось, что  мест для коленей у Прадо визуально больше! Однако  Виктор сказал, что места примерно одинаковые. Плюс Прадо — это регулируемые вперед-назад и по углу наклона задний ряд сидении. У нас регулируется только наклон задних сидении. Но зато у нас они откидываются еще и назад полностью. У Прадо плюс в том, что можно откинуть вперед спинку заднего ряда и сделать вровень с полом багажника.

Багажники. В Прадо третий рад сидений убирается в пол, из-за этого погрузочная высота выше. Съедается приличный объем багажника. Когда Виктор увидел мой багажник, а потом и объемную нишу под полом, он был приятно удивлен. Когда нет надобности в третьем ряде сидении, я его заношу домой. У нас запаска на двери, а в  Прадо под дном багажника, как раз где у нас ниша. Прадо компенсирует это отдельно открывающимся стеклом пятой двери. Очень удобно спортивную сумку закидывать.

У Прадо в данной комплектации нет рейлингов. У меня тоже, хотя я брал как максимальную. Виктор отметил этот недостаток, мне же наоборот такой вариант больше нравиться! Рейлинги дают примерно дополнительные 5 сантиметров «роста» и  без рейлингов, автомобиль смотрится динамичнее! Мне нравиться, как плавно перетекает линия крыши в задний спойлер. Это придает динамику автомобилю. Но если рейлинги нужны для крепления багажа, то тогда без них не обойтись.

И вот мы добрались до сравнении автомобилей в движении. Где Прадо по комфорту должен размазать Паджеро по всем статьям. Но каково было мое удивление, когда я практический не заметил разницы! Подвеска  работает практически одинаково! Виктор тоже отметил этот факт! Он поставил равенство по плавности хода между нашими автомобилями. Когда Виктор выбирал джип, прочитал очень много отзывов о каждом из автомобилей. По отзывам он ожидал, что Паджеро 4 очень жёсткая машина, чуть ли не табуретка. Но когда поехал на тест–драйв к дилерам Митсубиси, так же был удивлен, машина не такая уж и жёсткая как её описывают! И в нашем тесте он поставил примерное равенство. Я же отдал победу за небольшим преимуществом Прадо. Показалось, он чуть мягче проходит некоторые неровности. Возможно результат так близок, потому что у меня мягкая липучка, а у него шипованная резина. На одинаковой резине возможно преимущество Прадо будет заметнее. Из этого я сделал вывод, что путем подбора правильной резины, можно заметно улучшить плавность хода! Давление зимой: спереди 2,0 сзади 2,1. Летняя резина жестче и давление  ставлю на перед 1,9 и на зад 2,0.

Относительно динамики отмечу, что Паджеро по ощущениям оказался немногим более динамичным, чем Прадо.

Акустический комфорт Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . По этому параметру корректного сравнения не получилось.  У меня на Паджеро 4 сделана шумоизоляция и это чувствуется сразу! Когда мы ехали по укатанному снегу, все примерно одинаково, а когда по чистому асфальту, то моя машина однозначно тише. Шума от дороги практически нет! У Прадо слышно резину. Все таки японцы немного экономят на шумоизоляции автомобилей. У меня примерно так же было, когда не было шумки. Не сказать что дискомфортно, но если есть возможность сделать еще тише, то почему бы и нет? Немалую роль опять же играет выбор резины. Как я говорил у меня мягкая липучка, а у Виктора шипы.

Так же у Виктора есть нарекания на немного шумноватый движок 2.7. Мне тоже показалось, что он немного громче нашего, но это уже на уровне придирок. Я бы не сказал, что у этих автомобилей  громкий двигатель, конечно если не крутить их до отсечки.

Печка. В Паджеро печка шумнее чем в Прадо, но при этом оказалась, что она мощнее, по крайней мере по объему нагоняемого воздуха! У Прадо максимальная скорость печки, субъективно как наша 5 скорость, а максимальная скорость у Паджеро — 8-я, если считать по делениям на индикаторе.

 Итог Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 

В 2008 году, когда я выбирал автомобиль, я делал выбор между Прадо 120, с двигателем 2,7 литра и Паджеро 4 с двигателем 3 литра. Тестировал оба автомобиля. Тогда мне показалось, что Прадо однозначно мягче. Сейчас между Прадо 150 и Паджеро 4 такой большой разницы не заметно.  Как я говорил, не маловажную роль играет выбор резины. При правильном подборе резины, можно практически сравняться по плавности хода. По заводской шумоизоляции они примерно равны. Паджеро проигрывает своим более жёстким пластиком салона, который приходиться обесшумливать. Но визуально пластик подобран очень хорошо, дизайн и разнообразие материалов отделки радует, и дерево, и алюминии, и хром. В 2008 г. я сделал осознанный выбор в пользу Паджеро 4 — свежий автомобиль, более мужской «квадратный» дизайн, своя аура приключенческого автомобиля, чуть более динамичный движок.  Хотя разница в объеме двигателей всего в 0,3 литра, но возможно, что из-за дополнительных двух цилиндров эластичность двигателя лучше. В городе преимущество небольшое, на трассе заметнее! На Прадо 120 с двигателем 2,7 литра, мне было тяжело совершать обгоны с 90 и более км/ч. Паджеро в  этом плане тоже не ураган, но однозначно лучше. Этот факт тоже сыграл немаловажную роль. Совокупность перечисленных плюсов, более богатая комплектация Паджеро и низкая цена сделали свое дело. Своим выбором очень доволен!

Виктор с прошлого года думал о новом джипе. Он хотел Паджеро Спорт, но я говорил, что это более специфическая машина, для рыболовов и охотников. А ему нужна солидная семейная машина. Выбор стоял также между  Паджеро или Прадо. В минус Паджеро — модель выпускается с 2006 года практически без обновления, и мы все Паджероводы ждем не дождемся нового поколения. Прадо 150 свежее, к тому же осенью вышел рестайловый. Переплата уже обоснована. Рестайл для Прадо получился удачным. Вид у него стал серьёзный, спереди вообще отлично смотрится.

Раньше я рублем уверенно проголосовал за Паджеро. Сейчас же выбор сильно усложнился ))) Но честно говоря, оба автомобиля очень достойны! Это честные классические, надежные внедорожники, со своим ИМЕНЕМ! И цены на них на вторичном рынке падают медленно.  Покупая любой из них, не прогадаете! И дизайн Паджеро 4, возможно еще долго не будет устаревать. Я например, вообще не думаю о смене автомобиля, хочу как минимум еще пару лет покататься на нем. А уже потом менять на Паджеро 5.

Виктора поздравляю с отличной покупкой! Пусть на долгие года радуется своим автомобилем, как мы своими!

———————

Добавлю пару слов от себя про сравнение Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . Во-первых хотелось бы поблагодарить Мурата и Виктора за это небольшое сравнение популярных внедорожников. Глядишь, постепенно дойдем и до полноценного теста! Во-вторых небольшой комментарий по поводу мягкости-жесткости от себя лично. Наиболее часто высказывания о жесткости подвески Паджеро  встречаются на российских форумах, что неудивительно — у Россиян больше машин с 18″ дисками. В Казахстане 3.8 литра, а именно в этой комплектации ставят 18″ катки, встречается очень редко. Несколько лет назад я поменял диски, ушел на 1″ вниз,  как раз с целью получить больше комфорта. При том же размере колеса, железа стало меньше, а резины с воздухом больше, что самым лучшим способом сказалось на мягкости хода и прохождении всякого рода дорожных препятствий. Еще один важный фактор — Астана. Идеальные дороги Астаны, отсутствие трамвайных путей, трещин в асфальте уравнивает шансы машин. На худших дорогах Паджеро передает характер дорожного полотна  водителю и пассажирам более полно, что ассоциируется с повышенной жесткостью. С точки зрения комфорта это возможно воспринимается как негативный фактор, однако с точки зрения управляемости и устойчивости, в совокупности с независимой подвеской и низким центром тяжести, это хороший плюс. Одним словом старая истина — наши недостатки есть продолжение наших достоинств в очередной раз подтверждается.

Мне довелось водить Прадо 120 и  полностью соглашусь с Муратом — было ощущение очень мягкой, практически ватной машины. Прадо 150-й  не управлял, ездил только пассажиром. Приглашаем к обсуждению всех, кому удалось попробовать обе машины, интересно ваше мнение об Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150!

vsobolev.com

Паджеро 4 или Прадо 150 что лучше на сегодняшний день?

Вечные соперники – автомобильные монстры Тойота и Митсубиши нередко ставят в тупик будущих владельцев, предлагая им самостоятельно выбрать наиболее подходящую внедорожную версию. Поэтому мнение, что лучше Паджеро 4 или Прадо 150, по большей части опирается на субъективную оценку владельцев, имеющих опыт эксплуатации либо одного, либо другого внедорожника.

Официальные представители с обеих сторон не спешат предоставить на общий суд батл-испытания, количество отказов систем узлов и агрегатов, возвратов и доработок у своих автомобилей. Они часто преподносят сухую информацию в виде ТТХ. Выдают желаемое за действительное, а иногда просто кратко описывают те или иные функции каждого авто, еще больше запутывая будущих владельцев.

Производители прекрасно понимают, что иметь возможность одновременно эксплуатировать эти две машины несколько странно и еще более затратно. Именно поэтому большая часть оценочных суждений о том, что лучше – Мицубиси Паджеро или Тойота Прадо, опираются на мнения владельцев авто, которые в жару и мороз, в городских условиях и по бездорожью ежедневно отправляются на них в путь.

Начнем по порядку

Оба автомобиля имею богатую историю. И предлагаются в четвертом поколении. Mitsubishi Pajero. Именно цифра четыре настораживает специалистов больше всего, ведь многие склоняются к версии, что последний Паджеро – лишь прилично обновленный вариант предыдущего поколения.

Эти подозрения подтверждает салон (кроме передней панели) и внешность внедорожника, которая очень напоминает модели второго поколения. Силовой агрегат 4M41 остался прежним и имеет объем 3,2 литра. Добавился новый бензиновый агрегат 6G75 объемом 3,8 литра. Напомним, что выпускается Pajero с 2006 года.

Про раму лучше не вспоминать, потому что ее нет. Взамен ее установлена независимая подвеска, именно поэтому авто превратилось в семейное SUV-класса с расширенными возможностями полноприводной трансмиссии. Позиционировать Pajero как экстремальный внедорожник можно, но весьма осторожно.

Пассажиры и элементы ходовой части от такой конструкции страдают больше всего, особенно при езде по пересеченной местности. В этом случае подвижные части кузова подвергаются сильной нагрузке и удерживаются за счет петель, постоянно соприкасаясь с уплотнителями дверей. Со временем такой контакт приводит к протиранию резины и соприкосновению непосредственно с металлическими частями конструкции.

Особые неудобства приносит посредственная шумоизоляция. В случае дополнительной обработки антискрипом вопрос решается только на 50%.

А как обстоят дела у Prado? Land Cruiser Prado 150 вышел немного позднее – в 2009 году, но также, как и в третьем поколении, построен на той же колесной базе, что и предшественник 120, а значит, он имеет рамную конструкцию. По заявлениям представителей компании, по всей видимости, это будет последняя модификация, имеющая рамную основу.

Изменениям подверглись размеры кузова, он стал больше. В наследство от предшественника достался постоянный полный привод (в этом нет ничего плохого). Последнее поколение приобрело дополнительную опцию KDSS (в 3 поколении ее не было), осталась без изменений фирменная пневматическая подвеска Land Cruiser.

Проходимость

Один из главных критериев при выборе – проходимость. Оба автомобиля изначально были предназначены для комфортного преодоления препятствий. Сравнить Тойота Прадо и Митсубиси Паджеро можно только, если эксплуатировать их в одинаковых условиях.

В последнем авто более отзывчива трансмиссия, прежде всего, из-за грамотно проведенных заводских настроек. Электроника, обеспечивающая притормаживание колес, находящихся в воздухе, гарантирует отличное взаимодействие остальных колес с сыпучим грунтом и грязевым слоем.

Поэтому забираться в гору на Паджеро или Прадо – большая разница. Тойота однозначно проигрывает, постоянно пробуксовывая. При нажатии на педаль акселератора в верхней части подъема наблюдается продолжительная пауза и только затем колеса начинают притормаживать. Часто этого бывает достаточно, чтобы потерять инерцию движения и загрузнуть.

В обоих авто трансмиссия находится в равном положении – включена пониженная передача с активной блокировкой межосевого дифференциала. Наличие межколесного дифференциала у Тойоты и Паджеро в бюджетных вариантах не предусмотрено. В зависимости от комплектации клиренс у обеих машин не одинаков, соответственно 220 и 235 мм. С установкой защиты он может меняться в меньшую сторону на 10-15 мм.

Нельзя не отметить, что подвеска Прадо намного комфортнее, особенно при преодолении пересеченных участков.

Интерьер

В максимальной комплектации Ultimate у Pajero IV не может не порадовать достаточно большого размера люк (его у Прадо нет), кожаный салон. Передние сидения регулируются механическим способом. Руль не регулируется по вылету.

У Land Cruiser Prado 150 в средней комплектации Elegance рулевое колесо регулируется и по высоте, и по вылету, что очень удобно, если эксплуатируется несколькими водителями. Двигатель заводится с кнопки, есть доступ без ключа.

Воспользовавшись электрическим приводом, можно установить в удобное положение передние сидушки, хотя функцию запоминания изготовители не предусмотрели. Все это можно найти в комплектации Prestige, а кроме того, присутствует навигация, блокировка межколесного дифференциала, по периметру расположены 4 камеры. Все это отображается на цене (больше на 400 тысяч).

Передняя панель на Паджеро выглядит немного изысканнее, чем у Прадо. Хотя у последней имеется цветной монитор, но с несколько архаичным разрешением 400 на 800. Салон предлагается только в трех вариантах: слоновая кость, черный и коричневый. Последний цвет был добавлен позже. К качеству отделки и материалам салона нет претензий по обоим авто.

Отдельного внимания заслуживает вместимость салона и багажника у Паджеро – она больше. В авто есть различные ниши в задней части под полом (место под запасное колесо), куда можно поместить объемные вещи. В некоторых комплектациях авто возможно установить дополнительный ряд (машина становится 7-местной), на котором будет не очень удобно, особенно путешествуя на длинные расстояния. Но возможность разместиться все же предусмотрена.

В двух авто установлены музыкальные комбайны, в Паджеро даже высокого качества, но звук оставляет желать лучшего. Предусмотрена отличная опция с цветным монитором на потолке, это дает возможность присматривать кино и мультфильмы. Пассажирам на втором ряду будет не скучно при длительных переездах, а водителю спокойнее, так как не придется отвлекаться на разговоры, особенно если в салоне будут ехать дети.

Экономичность

Следует отметить, что в Паджеро изготовитель рекомендует заливать бензин АИ-92, а в Прадо – АИ-95. При одинаковых бензиновых агрегатах объемом 3 литра максимальная скорость у последнего на 10 км меньше и составляет 165 км/ч.

Расход на сотню у автомобилей практически одинаков и равен по трассе 10 литрам на 100 км. Поэтому Паджеро или Прадо что лучше? В этом они практически равны. А вот по городу выгоднее эксплуатировать Прадо, его расход составляет 14 литров с небольшим, против 16 с хвостиком у Паджеро.

Спорт-версия Паджеро

В 1996 году был представлен Pajero Sport. Последняя версия была презентована в 2015. Она была построена на базе Mitsubishi L200. Вопрос о том, что предпочесть – Паджеро спорт или Прадо, неоднозначен. Ведь фактически Тойота остается более мягкой по отношению даже к Pajero четвертого поколения, поэтому на комфорт в спорт-версии рассчитывать не стоит. Внедорожник приобрел абсолютно новый режим Off-Road, работающий в четырех вариантах – «гравий», снег/грязь», «песок», «камень». Поэтому препятствия будут преодолеваться значительно легче и безопаснее.

Жесткая рама стала еще жестче, а подвеска настроена на улучшенную управляемость, хотя по конструкции ее элементы остались такими же, как и в предыдущем поколении.

Что лучше Прадо или Паджеро Спорт? Учтите особенности эксплуатации. Если планируется использовать авто в агрессивном стиле, в условиях бездорожья, тогда отдайте предпочтение спорт-версии. При условии езды в городе склоняйтесь к Прадо. Не менее важным фактором при покупке является стоимость внедорожников. Цена Mitsubishi Pajero Sport дешевле, чем на Land Cruiser Prado.

А далее видео о том, что лучше Мицубиси Паджеро или Тойота Прадо:

krossovers.ru