Статистика смертности на дорогах россии: В России число погибших в ДТП на дорогах снизилось на 13% за первые пять месяцев 2021 года — Общество

Продажа алкоголя и смертность от алкогольных напитков в России

• Просмотреть 1 отрывок, справочная информация

Было ли снижение смертности в России связано с политикой контроля над алкоголем

• Просмотреть 1 отрывок, справочная информация

Политика России в отношении алкоголя в ложном зеркале.

Использование агрегированных данных в алкогольной эпидемиологии.

• т.Norström
• Экономика, медицина
• Британский журнал о наркозависимости
• 1989

• Просмотреть 2 выдержки, справочную информацию, фон и методы

Дураки и плохие дороги | The Economist

БОЛЕЕ 100 человек погибли на этой неделе в результате взрыва на сибирской шахте. За тысячи километров от нас более 60 человек погибли в результате пожара в доме престарелых на Азовском море.Несколькими днями ранее в результате авиакатастрофы погибли шестеро россиян в южном городе Самара. Еще несколько кавказских перестрелок.

Россия — место парадоксальное. По многим параметрам жизнь налаживается. Тем не менее, как показывает череда катастроф на этой неделе, за ними скрывается ужасающее насилие. Уровень смертности от несчастных случаев на производстве в России в четыре раза выше, чем в Америке. Российский чиновник недавно заявил, что на страну приходится две трети всех погибших на дорогах Европы; по количеству автомобилей на них российские — самые смертоносные в мире.Заказные убийства и убийства на почве расизма являются лишь наиболее заметными источниками убийств, которые в 20 раз превышают уровень убийств в Западной Европе. Самоубийства в пять раз популярнее, чем в Британии. Совокупный уровень насильственной смерти в России беспрецедентен; СПИД, туберкулез и другие бедствия приводят к уникальному демографическому коллапсу.

Почему? Частично проблема заключается в неработающей инфраструктуре. Советские дороги и здания не были предназначены для человеческого комфорта или безопасности, и новое богатство России почти не коснулось их.Не попали и службы экстренной помощи: пожарным машинам потребовался почти час, чтобы добраться до места пожара в доме престарелых. Как ни странно, президент Владимир Путин на этой неделе выразил общественные соболезнования, но отношение Кремля к бедствиям обычно представляет собой смесь бездушия и робости. Проблем избегают или отрицают как можно дольше, охота на ведьм предпочтительнее реальных перемен. Отклоняются от непопулярных реформ, которые могли бы помочь.

Отчасти человеческое наследие Советского Союза — это невысокое отношение к любым правилам, соблюдение которых не осуществляется с максимальным предубеждением, и кадры чиновников, которые рады не применять их по разумной цене.Новые планы более высоких штрафов за правонарушения, связанные с автомобилем, такие как вождение по тротуару, рассматриваются как шанс для более высоких взяток для дорожной полиции, чем для более разумного вождения. Коррупция напрямую влияет на смертность. На этой неделе кучка бывших офицеров была осуждена за подделку специальных кремлевских номерных знаков, продаваемых пакетами с мигающими синими огнями, позволяющими водителям нарушать правила дорожного движения. Считается, что торговля старыми и контрафактными запасными частями самолетов широко распространена.

Спирт, часто в виде чистящих жидкостей и т.п., смазывает бойню.Он также отравляет более 30 000 россиян каждый год по сравнению с несколькими сотнями американцев. Но за выпивкой, неопределенностью и отчаянием постсоветской жизни стоит нечто более глубокое и старое.

Хотя они кажутся безбожниками, многие россияне придерживаются старого религиозного фатализма. Как еще — в этой хорошо образованной стране — объяснить всеобщее пренебрежение ремнями безопасности, эпидемию отравлений во время каждого сезона сбора грибов или удивительное количество зимних рыбаков, которые умирают каждый год после падения под лед? (Более 400 человек, некоторые из которых были в нетрезвом виде, были спасены с плавучей плиты у Сахалина в прошлом месяце; некоторые отказались идти.Повышение стандартов безопасности не вызывает особого давления. «Жизнь опасна», — сказал недавно сибирский гид, когда его спросили, опасны ли рекомендуемые им экстремальные виды спорта. «Еще никто не выжил».

Статья появилась в европейском разделе печатного издания под заголовком «Дураки и плохие дороги»

Смертность от дорожно-транспортных происшествий в России: определения, тенденции и перспективы

Баканов К.С. (2019, май). Улучшение статистики погибших в дорожно-транспортных происшествиях.Отчет представлен на заседании рабочей группы по мониторингу ключевых показателей безопасности дорожного движения в Российской Федерации, Европейское региональное бюро ВОЗ, Россия, Москва. (На рус. Яз.).

Бурцев А.А., Киржанова В.В., Григорова Н.И., Баканов К.С. (2019). Основные тенденции показателей диспансеризации состояния пьянства в Российской Федерации в 2004-2017 гг. Наркология, 18 (4), 3-17. DOI: 10.25557 / 1682-8313.2019.04.3-17.

Данилова И., Школьников В.М., Жданов Д.А., Месле Ф., Валлин Дж. (2016) Выявление потенциальных различий в практике кодирования причин смерти в регионах России. Показатели здоровья населения, 14 (8), 1-20. DOI: 10.1186 / s12963-016-0078-0

Данилова И.А. (2015). Особенности реконструкции непрерывных временных рядов причинно-следственной смертности для России. Вопросы статистики, 11, 58-68. DOI: 10.34023 / 2313-6383-2015-0-11-58-68.

Европейская комиссия (2017).Ежегодный отчет об авариях за 2017 год. Европейская комиссия, Генеральный директорат транспорта. URL: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/asr2017.pdf (13.09.2019)

Евростат (2019). Регионы и города; Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях (на 10000 человек населения) — 2017 г. Доступно по адресу https://ec.europa.eu/eurostat/cache/RCI/#?vis=city.statistics&lang=en (22.04.2019)

Федеральная служба государственной статистики (2017).Демографический ежегодник России 2017. Статистический справочник. Москва: Росстат.

ИРТАД (2018). Годовой отчет по безопасности дорожного движения 2018. Международная группа по анализу и данным по безопасности дорожного движения. URL: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf (13.09.2019)

Лунеев В.В. (2005) Преступность XX века: мировые, региональные и российские тенденции. Москва: Вольтет Клювер.

Месле Ф., Школьников В., Хертрих В., Валлин Дж. (1996). Последние тенденции смертности от причин смерти в России в 1965-1994 гг. Париж-Москва. URL: http://www.demoscope.ru/weekly/knigi/shkol/shkol.html (на русск. Яз.) (13.09.2019)

Murray CJL, Lopez A.D. (ред.). (1996). Глобальное бремя болезней и травм 1: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. Лондон, Великобритания: Издательство Гарвардского университета от имени Всемирной организации здравоохранения и Всемирного банка.

Нагави М., Макела С., Форман К. и др. (2010). Алгоритмы повышения полезности национальных данных о причинах смерти для общественного здравоохранения. Показатели здоровья населения, 8 (1), 9.

DOI: 10.1186 / 1478-7954-8-9

Новая экономическая школа (2019). Российская база данных по рождаемости и смертности. Россия, причины смерти, пятилетние возрастные группы, 1959-1988 гг .; Россия и регионы, причины смерти, пятилетние возрастные группы, 1989-1998 гг. Доступно по адресу http: // demogr.nes.ru/index.php/ru/demogr_indicat/data

(22.04.2019).

Прайдмор В., Чамлин М. Б., Кайлен М. Т., Андреев Е. (2013). Влияние национальной политики в отношении алкоголя на смертность в результате транспортных происшествий в России. Наркомания, 108, 2112–2118. DOI: 10.1111 / add.12311

Пьянкова А.И., Фаттахов Т.А., Баканов К., Юрасова Е.Д. (2019). Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в Москве: исследование связи рекордов с использованием данных полиции и статистики естественного движения населения.Демографический обзор, 6 (1), 151-176. DOI: 10.17323 / demreview.v6i1.9115.

Сотрудничество ООН в области безопасности дорожного движения (2010 г.). Белая книга для безопасных дорог в 2050 году. Достижение нулевого уровня смертности на дорогах, связанных с работой. URL: https://www.who.int/roadsafety/events/unrsc_12_appendix_11.pdf (13.09.2019)

ЕЭК ООН ООН (2009). Глоссарий по статистике транспорта. Получено с https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp6/pdfdocs/glossen4.pdf (13.09.2019)

Вишневский А.Г., Андреев Е.М., Тимонин С.А. (2016). Смертность от сердечно-сосудистых заболеваний и продолжительность жизни в России. Демографический обзор, 3 (1), 6-34. DOI: 10.17323 / demreview.v3i1.1761. (На рус. Яз.).

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) (2014 г.). Методы и источники данных ВОЗ по причинам смерти на страновом уровне, 2000-2012 гг. Женева: ВОЗ. URL: https://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/GlobalCOD_method_2000_2012.pdf (13.09.2019)

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) (2018b).Методы и источники данных ВОЗ по причинам смерти на страновом уровне, 2000-2016 гг. Женева. URL: http://terrance.who.int/mediacentre/data/ghe/GlobalCOD_method_2000_2016.pdf?ua=1 (13.09.2019)

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) (2018а). Отчет о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2018 г. Женева.

Угрозы амурскому тигру

Основными угрозами выживанию амурского тигра являются браконьерство, потеря среды обитания и незаконная охота на копытных, которые являются основной добычей тигров.Дороги являются еще одной серьезной угрозой для амурских тигров, поскольку они увеличивают доступ браконьеров. Внутренние факторы, такие как инбридинговая депрессия и болезни, также являются потенциальной угрозой для этой большой кошки, но менее изучены.

Браконьерство

Исследования WCS показали, что антропогенная смертность составляет 75-85% всех смертей амурских тигров. По текущим оценкам, ежегодно на Дальнем Востоке России браконьерами становятся жертвами браконьерства 20-30 тигров, хотя фактические цифры могут быть выше.Моделирование популяции на основе полевых данных проекта «Амурский тигр» предполагает, что уровень браконьерства, превышающий 15% взрослой женской популяции, может иметь опасные последствия, особенно потому, что у тигров довольно низкие темпы прироста популяции по сравнению с другими крупными кошками. Анализ данных о смертности в Сихотэ-Алинском биосферном заповеднике показывает, что уровень браконьерства может быть как минимум таким высоким на значительной территории ареала российского тигра.

У тигров чаще всего браконьерство из-за их меха и частей тела, таких как кости, которые используются в традиционной китайской медицине.Открытие границы между Китаем и Россией после распада Советского Союза позволило легко доставлять товары на рынки Китая и за его пределы. Хотя тигры являются охраняемым видом в России, правоохранительные органы имеют очень ограниченные возможности по отлову осужденных браконьеров, и даже когда это происходит, штрафы относительно небольшие, а сдерживающих факторов недостаточно. Проблемы браконьерства усугубляются низкими доходами во многих сельских районах Дальнего Востока России — продажа шкуры и костей тигра представляет собой существенный источник дохода для бедняков в отдаленных деревнях.

Также распространено браконьерство охотников на тигров, чтобы исключить конкуренцию за копытных, и убийство тигров местными жителями в ответ на нападения на домашних животных, таких как собаки и коровы.

Рис. 1. Причины смертности, обнаруженные радиоактивными тиграми, отловленными в Сихотэ-Алинском биосферном заповеднике и вблизи него, 1992-2005 гг. Размеры выборки (количество погибших тигров) указаны над каждой полосой.


Утрата среды обитания

В России рост населения не угрожает среде обитания, как это происходит во многих других странах ареала обитания тигра.Однако такие виды деятельности, как вырубка леса, выпас скота, различные проекты развития и неконтролируемые пожары — все это приводит к прямой утрате среды обитания на Дальнем Востоке России. Среда обитания все чаще делится на изолированные участки, особенно на южной окраине ареала амурского тигра.

Лесозаготовки ведутся на большей части местообитаний амурского тигра. Хотя существующих инструкций по заготовке древесины на самом деле вполне достаточно, все же происходят значительные незаконные рубки и чрезмерная заготовка древесины. Выборочные рубки, а не сплошные рубки, наиболее распространены в местах обитания тигров и не оказывают серьезного влияния на качество среды обитания, если доступ к разветвленной дорожной сети находится под контролем (что ограничивает браконьерство).

Пожары — еще одна важная форма потери среды обитания. Многие местные жители считают, что пожары являются основной причиной потери лесной среды обитания в некоторых частях Приморского края, а амурские тигры избегают выгоревших участков, поскольку они не обеспечивают ни адекватного укрытия для охоты, ни среды обитания, необходимой для добычи.

Незаконная охота на копытных

Незаконная охота на копытных, таких как олень и кабан, значительно снижает доступность добычи для тигров. Хотя официальные оценки продолжают сообщать о стабильной численности копытных, многие охотники и биологи считают, что численность копытных на Дальнем Востоке России значительно снизилась за последние 15 лет.Анализ, проведенный в рамках Программы мониторинга амурского тигра WCS, ясно показывает, что численность копытных на охраняемых территориях часто в 2-3 раза выше, хотя браконьерство на них, хотя и в меньшей степени, оказывает влияние.

Низкая численность копытных также способствует конкуренции между охотниками и тиграми. Когда численность копытных низка, легко обвинить тигров, даже если основная причина сокращения популяции — чрезмерный вылов человека. Когда в лесу мало добычи, тигры иногда проникают в деревни и охотятся на домашних животных, включая собак и домашний скот, что создает конфликтные ситуации между тиграми и людьми.

Дороги

Количество дорог в ареале обитания амурского тигра неуклонно растет по мере того, как лесозаготовки и застройка проникают даже в самые отдаленные регионы. Помимо расширения доступа для браконьеров, дороги увеличивают смертность тигров от столкновений транспортных средств и увеличивают вероятность случайных столкновений между тиграми и людьми, что приводит к отстрелу тигров из-за страха или возможности. Дороги также обеспечивают браконьерам более широкий доступ к среде обитания копытных, что снижает численность добычи тигра.

Дороги можно разделить на две категории: основные дороги, которые поддерживаются круглогодично и обеспечивают доступ между деревнями и городами; и второстепенные дороги, которые не обслуживаются регулярно, но, тем не менее, обеспечивают доступ. С 1992 по 2000 год WCS изучала судьбы радиошейных амурских тигров, обитающих в районах без дорог, второстепенных и основных дорог. Наши результаты:

100% выживаемость взрослых тигров, живущих в районах без дорог
89% выживаемость взрослых тигров, живущих в районах с второстепенными дорогами
55% выживаемость взрослых тигров, живущих в районах с основными дорогами

Эти результаты ясно демонстрируют, что наличие как второстепенных, так и основных дорог значительно увеличивает вероятность браконьерства на тигров и указывает на необходимость закрытия дорог и контроля доступа.

Заболеваемость и смертность от дорожных травм: результаты исследования глобального бремени болезней, 2017 г.

Введение

В первоначальной формулировке эпидемиологического перехода 1971 года Абдель Омран предположил, что страна может пройти через три фазы потери здоровья по мере улучшения экономики1. Страна, во-первых, переживет «эпоху эпидемий и голода», а, во-вторых, «эпоху отступающих пандемий». Третья фаза будет включать увеличение бремени «дегенеративных и антропогенных заболеваний», фазу, которую в своем обзоре 2002 года Саломон и Мюррей охарактеризовали как потерю здоровья в результате «рака, сердечно-сосудистых заболеваний и несчастных случаев».2 Эта работа по эпидемиологическому переходу обеспечивает отправную точку для анализа текущего глобального бремени дорожного травматизма и для исследования взаимосвязи между дорожным травматизмом и экономическим развитием. В последние годы бремя дорожно-транспортных травм стало предметом особого внимания на глобальных форумах. В марте 2010 года Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций (ООН) провозгласила 2011–2020 годы Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения3. В 2015 году Генеральная Ассамблея ООН утвердила цель 3 в области устойчивого развития.6 в качестве цели сокращения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% к 2020 году.4 Совсем недавно ВОЗ опубликовала Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения за 2018 год и сосредоточила внимание на целях безопасности дорожного движения с целевыми показателями в Общей программе работы ВОЗ на 2019–2023 годы5. Такие усилия, как Vision Zero, позволили развить перекрестные усилия в разных странах, от стран Европы до штатов Индии и городов США, для разработки парадигмы безопасности дорожного движения, направленной на снижение бремени дорожно-транспортных происшествий до нуля6. Европейский совет по безопасности на транспорте разработал доказательства: основан на руководстве по повышению безопасности на транспорте в Европе, в то время как Страховой институт дорожной безопасности в США проводил исследования в области безопасности дорожного движения и профилей безопасности различных транспортных средств.В глобальном масштабе Международный транспортный форум разработал важные ресурсы для руководства повышением безопасности транспорта на глобальной основе с использованием различных видов транспорта. Сложность науки о безопасности дорожного движения настолько возросла, что теперь целые учебники сосредоточены на элементах безопасности дорожного движения, начиная от поведенческой науки и кончая экономическими взаимоотношениями. секторы здравоохранения, транспорта, академические исследовательские группы и другие агентства должны работать совместно с парадигмой системы безопасности над повышением безопасности дорожного движения.8 Измерение бремени дорожно-транспортного травматизма является важным компонентом продвижения этих инициатив.

Во многих других исследованиях бремя дорожно-транспортных травм измерялось с использованием различных методов и источников данных, включая обновленные данные исследования глобального бремени болезней (ГББ), отчеты ВОЗ по безопасности дорожного движения и отчеты или исследования, опубликованные другими группами. 9–12 Хотя предыдущие исследования играет важную роль в продвижении инициатив по безопасности дорожного движения, также важно регулярно обновлять оценки бремени дорожно-транспортного травматизма.Обновления, которые включают последние годы, имеют решающее значение для обеспечения того, чтобы эффекты экономического развития, новой политики и новых технологий безопасности можно было наблюдать и обсуждать с минимальной задержкой. Своевременность обновления оценок бремени дорожно-транспортного травматизма помогает гарантировать, что политики и исследователи ресурсов здравоохранения надлежащим образом сосредоточат свои усилия, а исторически обоснованная политика в отношении дорожного травматизма оказала положительное влияние. Например, исследование бремени дорожно-транспортного травматизма в Иране в начале 2000-х годов привело к принятию новой политики, направленной на решение растущего бремени, в то время как в других странах, таких как США и Австралия, законодательство было сосредоточено на вождении в нетрезвом виде, требованиях к ремням безопасности, контролю скорости и транспортным средствам. безопасность, вероятно, способствовала снижению показателей смертности от дорожных травм в отдельных районах.13–16 В тех случаях, когда было принято законодательство о безопасности дорожного движения, успешная реализация такой политики также имеет решающее значение, и также неясно, в какой степени успешная политика в одном месте может быть столь же успешной в другом месте. Дорожные травмы являются уникальной причиной заболеваемости и смертности в глобальном масштабе, потому что в отличие от болезней и травм, в отношении которых может существовать значительный лаг между измерением бремени, реализацией политики и улучшением бремени, бремя дорожно-транспортного травматизма может быстро измениться, если такие меры, как законы о ремнях безопасности, опьянение правила вождения и улучшения инфраструктуры.17–20 Следовательно, важно продолжать регулярное обновление оценок состояния здоровья, измеряющих заболеваемость и смертность от дорожных травм, поскольку профилактика и лечение дорожных травм имеют решающее значение для устойчивого улучшения показателей здоровья населения и требуют подробного анализа для понимания социально-демографических моделей, а именно: а также географические тенденции с течением времени.

Исследование глобального бремени болезней, травм и факторов риска (ГББ) — это комплексная оценка потери здоровья для измерения заболеваемости и смертности от широкого спектра заболеваний, травм и факторов риска.11 12 21–24 В исследовании участвует глобальная сеть, состоящая из более чем 3500 сотрудников, которые обладают обширными знаниями о заболеваниях, травмах, факторах риска и местах. Исследование публикуется ежегодно, поэтому оценки часто обновляются новыми исходными данными и методологическими улучшениями. Исследование ГББ 2017 было опубликовано в 2018 году и включало дорожные травмы в качестве одной из 30 взаимоисключающих, в совокупности исчерпывающих причин смерти и инвалидности, связанных с травмами. В ГББ дорожные травмы включают травмы, полученные с участием автомобилей, пешеходов, мотоциклистов и велосипедистов.Исследование ГББ 2017 включало оценки заболеваемости и смертности от дорожно-транспортных травм с точки зрения заболеваемости, распространенности, количества лет, прожитых с инвалидностью (YLD), смертности от конкретных причин, потерянных лет жизни (YLL) и лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY) для 195 стран и территории, все возрастные группы и оба пола, за годы с 1990 по 2017 год.

Целью настоящего документа является использование результатов исследования ГББ за 2017 год и основы для предоставления обновленной оценки глобального бремени дорожно-транспортного травматизма и выявления тенденций и закономерностей. это может быть полезно для политиков, организаций и частного сектора для предотвращения бремени дорожно-транспортного травматизма в будущем.

Методы

ГББ 2017 г.

ГББ 2017 методы и результаты подробно описаны в литературе ГББ, включая описание аналитической системы оценки, используемой для измерения смертности, ПЖЛ, заболеваемости, распространенности, ГЖД и ДАЛИ для каждой причины ГББ, включая травмы.11 12 21–24 Обзор основных методов исследования ГББ кратко изложен в дополнительном онлайн-приложении 1. Методологические компоненты, характерные для оценки травм и дорожных травм в рамках исследования ГББ, следующие.Все ключевые аналитические этапы выполняются для 1000 розыгрышей, а упорядоченные 25-е и 975-е значения окончательных оценок используются для определения 95% -ного интервала неопределенности (UI).

GBD классификация травм

Наше определение дорожной травмы — это «взаимодействие пешехода на дороге с автомобилем, мотоциклом, велосипедным велосипедом или другими транспортными средствами, приводящее к телесным повреждениям или смерти». Иерархия причин ГББ включает дорожные травмы в качестве внешней причины травм, подобных падению или отравлению.Эти внешние коды причин травм или « E-коды » обозначены как взаимоисключающие и в совокупности исчерпывающие в иерархии причин, что означает, что они включают все возможные причины смерти или инвалидности либо как конкретные травмы, либо как остаточные (« другие ») травмы. . Эти коды внешних причин травм вызывают коды характера травм, которые определяют телесные повреждения, вызванные внешней причиной травмы. С точки зрения кодов характера травм (например, черепно-мозговая травма (ЧМТ), которая может быть вызвана дорожной травмой), травмы были разделены на 47 взаимоисключающих и в совокупности исчерпывающих категорий характера травм с использованием глав S и T в Международной классификации болезней (МКБ) 10-го пересмотра и коды 800–999 в МКБ-9.Поскольку внешняя причина травмы, включая дорожную травму, может на самом деле не привести к телесным повреждениям, мы включаем в наш анализ заболеваемости только травмы, которые требовали той или иной формы медицинской помощи, которая обычно указывается в данных обследования дорожных травм и может быть выводится из использования нами больничных карт. Например, столкновение на малой скорости («изгиб крыльев»), которое не привело к телесным повреждениям водителей, пассажиров или прохожих, не будет считаться травмой в ГББ.

Смертность и YLL от дорожных травм

Методы исследования причин смерти приведены в литературе по исследованию ГББ.11 12 21–25 Ниже приводится краткий обзор этого процесса. Сначала был осуществлен доступ ко всем доступным источникам данных, и они были отображены в списке причин ГББ и иерархии причин. Источники данных о дорожных травмах включали записи актов гражданского состояния, устные вскрытия трупов, наблюдение за смертностью, переписи населения, опросы, записи из больниц и данные о моргах. Для дорожных травм мы использовали коды МКБ-9 E800.3, E801.3, E802.3, E803.3, E804.3, E805.3, E806.3, E807.3, E810.0-E810.6, E811.0-E811.7, E812.0-E812.7, E813.0-E813.7, E814.0-E814.7, E815.0-E815.7, E816.0-E816.7, E817.0-E817.7, E818.0-E818.7, E819.0-E819.7, E820.0-E820.6, E821.0- E821.6, E822.0-E822.7, E823.0-E823.7, E824.0-E824.7, E825.0-E825.7, E826.0-E826.1, E826.3-E826. 4, E827.0, E827.3-E827.4, E828.0, E828.4 и E829.0-E829.4, а также коды ICD-10 V01-V04.99, V06-V80.929, V82-V82 .9 и V87.2-V87.3. Во-вторых, мы перераспределили неточно определенные причины смерти на конкретные основные причины, включая дорожные травмы, с помощью процесса, известного как перераспределение мусорного кода.12 26 В-третьих, ансамблевые модели дорожных травм и каждого подтипа были проведены с использованием ансамблевого моделирования GBD Cause of Death (CODEm) программное обеспечение.CODEm использует пять принципов для построения модели причины смерти на основе тестирования множества возможных моделей, которые были пропущены через несколько классов моделирования с использованием массива ковариат27. — проверка достоверности образца. Ковариаты, использованные в моделях, включали распределенный лагом доход на душу населения (сглаженный ряд ВВП на душу населения), образование на душу населения в годах, употребление алкоголя в литрах на душу населения, показатель выращивания опия, плотность населения более 1000 на квадратный километр, суммарное значение воздействия насильственных травм, социально-демографический индекс (SDI) и индекс доступности и качества здравоохранения.Смертность по каждой причине затем масштабируется таким образом, чтобы сумма смертей по причинам равнялась общему количеству смертей, что обеспечивает внутреннюю согласованность оценок ГББ. На последнем этапе ПЖЖ в результате дорожных травм и каждого подтипа рассчитываются путем умножения количества смертей на ожидаемую остаточную продолжительность жизни в возрасте смерти из стандартной модельной таблицы продолжительности жизни ГББ 2017. YLLs измеряют количество потерянных лет жизни, когда смерть наступает в возрасте, меньшем, чем ожидаемая продолжительность жизни; например, если ожидаемая остаточная продолжительность жизни в возрасте 25 лет составляет 60, то 60 лет жизни теряются, когда человек умирает в возрасте 25 лет.

Заболеваемость, распространенность и YLD из-за дорожных травм

Оценка нефатальных исходов травм (заболеваемость, распространенность и YLD) при ГББ подробно описана в соответствующих публикациях.11 Резюме приводится ниже. Мы использовали DisMod-MR 2.1 (инструмент описательной эпидемиологической мета-регрессии) для моделирования данных о заболеваемости дорожно-транспортными травмами из записей отделений неотложной помощи и больниц, а также данных обследований для оценки заболеваемости по местоположению, году, возрасту и полу. Эти модели проводились для каждого подтипа дорожных травм.Мы использовали показатели смертности от конкретных причин и данные о заболеваемости для расчета дополнительных показателей смертности после травмы, поскольку DisMod-MR 2.1 функционирует в рамках компартментальной структуры, так что все случайные случаи травм должны объясняться смертью, сохранением преобладания или переходом в ремиссию. Наше предположение о том, что показатели летальности выше в условиях с низким уровнем дохода, реализовано путем добавления распределенного по лагу дохода на душу населения в качестве ковариаты избыточной смертности, что вызывает отрицательную взаимосвязь между доходом и смертностью.Это предположение основано на наблюдении, что более сложные формы лечения, такие как отделения интенсивной терапии (ОИТ), поддержка искусственной вентиляции легких и хирургическое вмешательство, могут потребоваться при травмах с высокой степенью остроты зрения, возникших в результате дорожных травм.

После того, как были построены модели причин заболеваемости для каждого типа дорожных травм, мы разделили частоту возникновения причин на стационарную и амбулаторную заболеваемость на основе коэффициента, полученного в DisMod-MR 2.1 в местах, где были оба типа данных. Обе эти серии затем прошли следующие этапы.Мы разработали иерархию тяжести типов травм, используя объединенные наборы данных последующих исследований из Китая, Нидерландов и США, где состояние здоровья через 1 год после травмы можно было сопоставить с существующими весами инвалидности ГББ28–34. иерархия использовалась для определения травмы, которая может вызвать наибольшую инвалидность в том случае, если дорожная травма приведет к нескольким типам травм (например, рассечение спинного мозга и перелом запястья).

Далее, признавая, что инвалидность в результате травм определяется характером травмы, а не причиной травмы, мы оценили долю дорожных травм, которые привели бы к тому, что каждый тип травмы будет наиболее тяжелым.Мы вычислили эти пропорции с использованием методов регрессии Дирихле в данных больниц и отделений неотложной помощи с двойным кодом, где можно было определить как причину, так и природу. Этот процесс и использованные источники данных описаны более подробно в других исследованиях ГББ35. Каждая матрица причинно-следственных связей была специфичной для госпитализации и травм, требующих оказания другой медицинской помощи, стран и территорий с высоким / низким уровнем дохода, мужчин / женщин и возрастной категории. Получение этих матриц таким образом по отдельности позволяет варьировать по этим переменным.Затем мы применили эти пропорции к нашей частоте причин травм из DisMod-MR 2.1, чтобы оценить частоту возникновения причинно-следственных связей. Мы преобразовали эти оценки в распространенность, используя среднюю продолжительность для каждого типа травм, а также для стационарных и амбулаторных травм из Голландской системы надзора за травматизмом с дополнением из экспертных оценок краткосрочной продолжительности категорий травм, количество которых было недостаточным. в голландском наборе данных и для нелеченых травм.31 Мы измерили вероятность долгосрочной (постоянной) нетрудоспособности, чтобы учесть постоянство таких состояний, как травма спинного мозга, в отличие от более краткосрочного выздоровления при таких состояниях, как перелом малоберцовой кости. Вероятность долгосрочной нетрудоспособности была основана на анализе долгосрочных последующих исследований. 28–34 Затем была рассчитана долгосрочная распространенность на основе решателя обыкновенного дифференциального уравнения, используемого в DisMod-MR 2.1 для включения параметров заболеваемости и заболеваемости. риск долгосрочной смертности для состояний характера травмы с повышенным риском смертности (например, черепно-мозговой травмы), при которой распространенность правильно оценивается после учета избыточного риска смертности.Наконец, мы рассчитали YLD, умножив распространенность состояния здоровья, определяемого в этом процессе как характер травмы, и вес инвалидности, который был сопоставлен с этими травмами в предыдущем исследовании ГББ.36 Наконец, по всем причинам ГББ , для учета распределения коморбидности в популяции применяется поправка на коморбидность11.

Социально-демографический индекс

SDI — это показатель, основанный на индексе человеческого развития, который включает доход на душу населения, средний уровень образования и общий коэффициент фертильности до 25 лет.Низкие значения SDI соответствуют низкому доходу на душу населения, низкому уровню образования и высокой рождаемости в возрасте до 25 лет, а высокие значения соответствуют более высокому доходу на душу населения, более высокому уровню образования и более низкой фертильности в возрасте до 25 лет. Мы свели в таблицу некоторые результаты этого исследования по квинтилям SDI, чтобы определить социально-экономические модели бремени дорожно-транспортного травматизма.

Руководство по составлению точных и прозрачных отчетов об оценках здоровья (GATHER) Соответствие

Это исследование соответствует рекомендациям GATHER (см. Дополнительное онлайн-приложение 2).Анализы проводились с использованием Python версии 2.7, Stata V.13.1 или R версии 3.3. Статистический код, используемый для оценки ГББ, общедоступен на сайте healthdata.org.

Результаты

Ниже приведены сводные результаты. Дополнительные результаты по возрасту, полу, году, местоположению, причине и характеру травмы доступны на сайте healthdata.org. Онлайн-ресурсы также позволяют измерять изменения между разными годами, например, между 2007 и 2017 годами по сравнению с 1990 и 2017 годами, а также просматривать источники данных, использованные в ГББ 2017.

Заболеваемость

В онлайн-таблице дополнительного приложения 1 показаны данные о заболеваемости для всех возрастов и стандартизованные по возрасту коэффициенты заболеваемости за 2017 год, а также процентное изменение стандартизованных по возрасту коэффициентов дорожно-транспортного травматизма с 1990 по 2017 год. Страны, входящие в средний квинтиль SDI, испытали самый высокий рост показателей заболеваемости с 1990 по 2017 год, с увеличением на 53,3% (95% UI от 47,1 до 59,4). Высокий SDI был единственным квинтилем, в котором уровень заболеваемости снизился в течение этого периода времени, со снижением на 16.5% (от 11,9 до 21,0). На рисунке 1 показаны новые случаи и стандартизованные по возрасту коэффициенты дорожно-транспортного травматизма за 2017 год, а также процентное изменение в период с 1990 по 2017 год стандартизованных по возрасту коэффициентов заболеваемости по странам и территориям. Во всем мире стандартизованный по возрасту коэффициент заболеваемости составил 692 (от 605 до 786) на 100000 человек в 2017 году, что на 11,3% (с 6,4 до 15,8) с 1990 по 2017 год и соответствует 54 192 330 (47 381 583 до 61 645 891 человека). ) новых случаев в 2017 году. Стандартизированные по возрасту коэффициенты заболеваемости снизились с 1990 по 2017 год в 109 из 195 стран и территорий, при этом наибольшее снижение произошло в Южной Корее, Ираке и Португалии, где они снизились на 40.6% (от 33,3 до 46,6), 40,4% (от 34,5 до 45,2) и 38,8% (от 31,9 до 45,5) соответственно.

Случаи дорожно-транспортных происшествий, стандартизованные по возрасту коэффициенты заболеваемости и процентное изменение дорожных травм в период с 1990 по 2017 год по странам.

Регионами с самыми высокими стандартизованными по возрасту показателями заболеваемости в 2017 г. были Центральная Европа (1467 (1297–1687)), Австралазия (1304 (1157–1480)) и Восточная Европа (1193 (1022–1405)). Среди 21 региона ГББ в 10 наблюдалось значительное снижение стандартизованных по возрасту показателей заболеваемости, в 9 регионах наблюдалось значительное увеличение стандартизованных по возрасту показателей заболеваемости (при этом наибольший рост отмечен в Восточной Азии и Океании), а в остальных двух регионах не произошло значительных изменений в показателях заболеваемости. стандартизованные по возрасту коэффициенты заболеваемости (Центральная Европа и Центральная Азия).Стандартизованные по возрасту коэффициенты заболеваемости больше всего снизились с 1990 по 2017 год в Азиатско-Тихоокеанском регионе с высоким уровнем доходов, снизившись на 28,3% (с 23,5 до 33,2), а наибольший рост наблюдался в Восточной Азии, где он увеличился на 111,2% (с 101,4 до 120,8). Что касается возрастной структуры, на рисунке 2 показаны глобальные повозрастные коэффициенты заболеваемости для каждой возрастной группы с разбивкой по полу в 2017 году. Этот рисунок подчеркивает, что частота дорожно-транспортных происшествий в значительной степени сконцентрирована в группах молодого и среднего возраста и что показатели заболеваемости среди мужчин выше, чем среди женщин. , особенно в молодом возрасте.

Повозрастная и половая заболеваемость дорожно-транспортными травмами во всем мире в 2017 году.

Смертность от конкретных причин

В онлайн-таблице дополнительного приложения 2 показаны смертность всех возрастов и стандартизованные по возрасту коэффициенты смертности за 2017 год, а также процентное изменение стандартизованных по возрасту коэффициентов с 1990 по 2017 год. В глобальном масштабе стандартизованный по возрасту коэффициент смертности составил 15,8 (от 15,2 до 16,3) на 100 человек. 000 в 2017 году, что соответствует 1 243 068 (от 1 191 889 до 1 276 940) смертей в 2017 г. и представляет собой 29.Снижение стандартизованного по возрасту коэффициента смертности с 1990 по 2017 год на 0% (с 25,0 до 33,6). С географической точки зрения на диаграмме 3 показаны смертность и стандартизованный по возрасту коэффициент смертности от дорожных травм в 2017 году и процентное изменение в период с 1990 по 2017 год. Общая картина показывает, что уровень смертности от дорожных травм в 2017 году был самым высоким в отдельных странах Северной Африки, Ближнего Востока и юга Африки к югу от Сахары.5 (от 50,7 до 111,2) смертей на 100 000), Сомали (51,1 (от 27,8 до 72,0)) и Объединенные Арабские Эмираты (49,9 (от 39,5 до 61,1)). Наибольшее количество смертей было зарегистрировано в Китае: по оценкам, в 2017 году произошло 261 802 (247 924–273 651) смертей.

Смертей, стандартизованные по возрасту коэффициенты смертности и процентное изменение в период с 1990 по 2017 год в разбивке по странам от дорожных травм.

YLD, YLL и DALY

В онлайн-таблице дополнительного приложения 3 показаны подсчеты, стандартизованные по возрасту коэффициенты и процентное изменение YLD, YLL и DALY в отношении дорожно-транспортных травм с 1990 по 2017 год.Во всем мире в 2017 году дорожно-транспортные происшествия привели к 57 638 366 (от 55 500 786 до 59 369 191) YLL, 10 159 667 (7 272042 до 13 618 818) YLD и 67 798 033 (от 64 337 599 до 71 454 968) DALY. , что отражает стандартизованные по возрасту коэффициенты: 745 (от 718 до 767) на 100 000, 126 (от 90 до 169) и 871 (от 828 до 917), соответственно. Стандартизованные по возрасту YLL и DALY снизились на 34,4% (с 30,4 до 38,5) и 30,8% (с 26,9 до 35,0), соответственно, в период с 1990 по 2017 год, в то время как стандартизованные по возрасту YLD увеличились на 2,2% (с 0,3 до 4,0). Регион с самым высоким стандартизированным по возрасту показателем DALY — это Центральная Африка к югу от Сахары с 1720 (1448–1999) DALY на 100 000, что составляет 1564 (1302–1834) YLL и 156 (114–204) YLD.

Отношение смертности к заболеваемости (MIR)

На рисунке 4 показаны отношения стандартизированных по возрасту коэффициентов смертности к стандартизованным по возрасту коэффициентам заболеваемости по регионам в 1990 и 2017 годах, что приблизительно соответствует риску смерти при дорожно-транспортной травме. На этом рисунке показано, как MIR меняются в зависимости от времени и местоположения. В странах Карибского бассейна был самый высокий показатель MIR в 2017 году, а в Австралии — самый низкий, что соответствует описанной выше структуре процентных долей DALY, вызванных YLD. Хотя MIR существенно различается по регионам, с 1990 по 2017 год он также снижался во всех регионах.

Изменения в соотношении смертности к заболеваемости по регионам ГББ с 1990 по 2017 гг. ГББ, Глобальное бремя болезней.

Характер травм, вызванных дорожными травмами

Средний глобальный вес инвалидности, использованный при вычислении YLD после корректировки на коморбидность, составил 5,8%. На рисунке 5 показано распределение характера травм с точки зрения стандартизированной по возрасту распространенности по регионам. Этот рисунок показывает, что категория травм, включающая переломы надколенника, большеберцовой кости, малоберцовой кости или лодыжки, является основной причиной инвалидности для жертв дорожных травм.ЧМТ также является важным фактором потери здоровья в результате дорожных травм во всех регионах мира.

Распределение наиболее тяжелого характера травм в результате дорожно-транспортных происшествий по регионам в 2017 году. ЧМТ, черепно-мозговая травма.

Обсуждение

В Глобальном отчете о состоянии безопасности дорожного движения за 2018 год, опубликованном ВОЗ, отмечается важный прогресс в инициативах в области безопасности дорожного движения, достигнутых на страновом уровне, таких как новое законодательство, ориентированное на безопасность дорожного движения, обновленные стандарты и технологии транспортных средств, а также доступ к помощь при травмах.5 Например, в 123 из 175 стран, включенных в отчет, были приняты передовые законы о безопасности дорожного движения по крайней мере для одного из ключевых факторов риска дорожно-транспортного травматизма, и в отчете отмечается прогресс, такой как принятие дополнительными странами законодательства и политики. связанных с вождением в нетрезвом виде, использованием мотоциклетных шлемов и детских удерживающих систем. В этом исследовании мы обнаружили, что, несмотря на глобальный рост числа случаев дорожно-транспортного травматизма в период с 1990 по 2017 год, смертность от конкретных причин снизилась за тот же период времени, что, вероятно, отражает многие из этих основных улучшений на страновом уровне, как описано ВОЗ.Из этого итогового вывода следует несколько важных тем.

Во-первых, наблюдение увеличения заболеваемости и снижения смертности на глобальном уровне означает, что, хотя дорожные травмы становятся все более частыми, вероятность смерти людей, получивших дорожные травмы, снижается. Вероятно, что по крайней мере часть увеличения заболеваемости может быть объяснена широким расширением доступа к моторизованному транспорту и его использования во всех точках мира за период времени данного исследования, включая изменение типов моторизованного транспорта (например, из от велосипедов к мотоциклам).Это наблюдение может также означать общее улучшение показателей летальности. На улучшение показателей летальности могут повлиять два общих процесса. Во-первых, возможно, что улучшения в инфраструктуре, законы о вождении, такие как законы о ремнях безопасности и повышение безопасности транспортных средств, привели к тому, что со временем тяжесть инвалидности, полученной в результате дорожных травм, будет снижаться. Например, водитель, который участвовал в дорожно-транспортном происшествии в 1990 году, мог с меньшей вероятностью быть пристегнутым ремнем безопасности, чем водитель в 2017 году, что могло увеличить вероятность более серьезных травм и смерти в 1990 году по сравнению с 2017 годом, при прочих равных условиях. равный.Точно так же улучшения инфраструктуры, такие как улучшение дорог, ограждений и уличных фонарей, особенно в развивающихся странах, могли привести к снижению заболеваемости и смертности в каждом случае дорожно-транспортного травматизма, даже если общее число случаев увеличивается из-за таких факторов, как повышение уровня заболеваемости. вождение37 38 Второй возможный фактор, который может привести к снижению смертности, — это улучшение доступа к медицинской помощи после дорожно-транспортного происшествия. Например, добавление служб скорой помощи, строительство травматологических центров и обеспечение доступа к неотложной медицинской помощи для всех групп населения, вероятно, будут полезны с точки зрения повышения выживаемости в случае дорожно-транспортных происшествий, что было продемонстрировано в местах, где развиваются системы травматологии.39 Достижения в области оказания помощи при травмах за последние три десятилетия привели к тому, что улучшенные технологии визуализации и диагностики стали более доступными для населения во всем мире, а исследования в области реанимации травм привели к лучшему пониманию патологии, которая может возникнуть при дорожной травме, хотя и после травм. травм на дорогах остается постоянной областью исследований40. 41 Вероятно, что предполагаемое улучшение показателей смертности также было связано с улучшением качества и доступа к медицинской помощи в глобальном масштабе.Среди квинтилей SDI одно исключение из этой тенденции произошло в квинтиле с самым высоким SDI, в котором наблюдалось снижение как заболеваемости, так и смертности, что позволяет предположить, что сопутствующие улучшения могут быть возможны по мере продолжения социально-экономического развития во всем мире.

Во-вторых, хотя мы обнаружили глобальное улучшение смертности, несмотря на рост заболеваемости, мы также наблюдали значительную неоднородность по странам и регионам. Несмотря на глобальное улучшение показателей смертности, во многих странах в течение этого периода исследования наблюдался рост стандартизированной по возрасту причинно-специфической смертности от дорожных травм.Например, Парагвай, Чад, Лесото, Пакистан, Монголия и Северная Корея испытали рост смертности от дорожных травм, подчеркнув, что, несмотря на глобальные улучшения, важно проводить исследования политики здравоохранения в тех областях, где смертность от дорожных травм все еще увеличивается. Например, для пациентов с травмой средней и тяжелой степени тяжести, получавших лечение в травматологическом центре 1-го уровня в США, риск смерти снизился на 25% по сравнению с теми, кто обратился в нетравматический центр, что поднимает вопрос о том, может ли развитие медицинской инфраструктуры привести к аналогичным улучшениям в странах с низким уровнем дохода.40 Вполне возможно, что часть бремени дорожно-транспортных происшествий может быть смягчена законодательством (например, законы о ремнях безопасности), инфраструктурой и инженерными решениями (например, дорожное строительство) и модификациями поведения (например, вождение в состоянии алкогольного опьянения). Тем не менее, также вероятно, что все еще существуют неустановленные факторы, которые приводят к возникновению дорожных травм и смертности, особенно потому, что эти тенденции, вероятно, определяются широким спектром факторов, начиная от патофизиологии травм и кончая автомобильной инженерией и социальным поведением. Будущие исследования дорожно-транспортного травматизма могут выиграть от более всестороннего обобщения того, как различные причины и модификаторы влияют на эти результаты, подобно тому, как наше понимание рака, инфекционных заболеваний и сердечно-сосудистых заболеваний выиграло от лабораторных, трансляционных и популяционных исследований.

В-третьих, мы обнаружили, что изменения в заболеваемости и смертности менялись в зависимости от развития. В частности, страны и территории в среднем квинтиле SDI испытали наибольший рост стандартизированной по возрасту заболеваемости в период с 1990 по 2017 год, в то время как местоположения с низким квинтилем SDI увеличились меньше, а местоположения квинтиля с высоким SDI фактически снизились с точки зрения заболеваемости. Эти результаты напоминают этапы перехода, описанные в литературе по эпидемиологическому переходу, где бремя болезней и травм в стране модулируется в зависимости от того, находится ли страна в спектре развития.Например, Папуа-Новая Гвинея и Мьянма, страны с низким и средним SDI, соответственно, испытали значительный экономический рост за последнее десятилетие42. Обе страны также испытали рост числа дорожно-транспортных травм за последние 10 лет, в то время как бремя инфекционные заболевания снизились. Опыт этих стран подтверждает идею о том, что в то время как страны переходят к более стабильной экономике, дорожные травмы становятся более обременительными. Интересно, что есть свидетельства того, что сокращение дорожно-транспортного травматизма положительно влияет на ВВП на душу населения, поэтому у развивающихся стран есть стимул уделять приоритетное внимание инициативам в области безопасности дорожного движения и предотвращения травматизма.43 год

В-четвертых, впервые в исследовании ГББ мы смогли оценить бремя дорожных травм с точки зрения типов инвалидности, вызванных дорожными травмами. В частности, мы обнаружили, что наиболее частой травмой, полученной в результате дорожной травмы, во всех регионах был перелом надколенника, большеберцовой / малоберцовой кости или голеностопного сустава, и что в большинстве регионов умеренная / тяжелая ЧМТ была следующей ведущей причиной инвалидности в дорожных травмах. Это важные выводы по двум причинам. Переломы нижних конечностей могут потребовать хирургического вмешательства, чтобы избежать длительной потери трудоспособности, что подчеркивает важность современных медицинских услуг, включая хирургические услуги, доступные во всех регионах мира.Кроме того, эти результаты показывают, как инвалидность в результате дорожных травм может привести к пожизненной потере здоровья в виде таких состояний, как ЧМТ, которые могут иметь необратимые последствия для здоровья, подчеркивая важность превентивных стратегий в снижении бремени дорожных травм в будущем.

У этого исследования было несколько ограничений. Во-первых, как и в других исследованиях исследования ГББ, на неопределенность показателей заболеваемости и смертности от дорожно-транспортных происшествий влияет доступность данных. В странах и территориях с отсутствующими или разреженными данными структура моделирования больше полагается на ковариаты и другие местоположения, где есть данные, что приводит к большей неопределенности в отношении точечных оценок.Расширенные пользовательские интерфейсы означают, что читатели и политики должны проявлять большую осторожность при работе с этими результатами. Чтобы устранить это ограничение, системы здравоохранения в будущем должны уделять приоритетное внимание стратегиям сбора хороших данных, чтобы помочь повысить точность будущих исследований бремени дорожно-транспортного травматизма. Текущие ограничения данных, различия в моделировании и перераспределение мусорного кода, особенно для регионов с редкими или отсутствующими данными, вероятно, объясняют большую часть различий между оценками глобальной смертности от ВОЗ, которые оценили 1.35 миллионов смертей в 2016 г. и исследование ГББ 2017 г., которое оценивается в 1,25 миллиона смертей в 2016 г. Во-вторых, как описано в другой литературе ГББ по оценке травматизма, текущий процесс отнесения инвалидности к случаю дорожно-транспортного травматизма требует прогнозирования самой инвалидизирующей травмы, которая возникает в результате дорожная травма, без учета возможности того, что в результате дорожной травмы могут возникнуть множественные травмы. В будущих исследованиях ГББ разработка методов выявления всех форм инвалидности в результате дорожных травм может помочь измерить общее бремя потери здоровья в этих условиях.Наконец, общим ограничением оценки несмертельных травм в исследовании ГББ 2017 было то, что долгосрочные последующие исследования, использованные для определения иерархии тяжести травм и вероятности долгосрочной нетрудоспособности, доступны только в некоторых странах. В будущих обновлениях ГББ следует сосредоточить внимание на добавлении дополнительных данных для информирования этого аналитического процесса.

Заключение

Это исследование дополнительно подтверждает ключевые идеи, выделенные ВОЗ в Глобальном отчете о состоянии безопасности дорожного движения за 2018 год. В частности, несмотря на снижение уровня смертности, дорожные травмы остаются критически важной причиной заболеваемости и смертности во всем мире, и необходимы дополнительные исследования, чтобы лучше измерить и понять, как можно предотвратить дорожный травматизм, особенно в развивающихся странах.Инвестирование в превентивные меры, а также обеспечение доступа жертв дорожно-транспортных происшествий к травмам и медицинской помощи могут помочь в сокращении бремени дорожно-транспортных происшествий в будущем.

Что уже известно по этой теме

• Известно, что дорожные травмы являются основной причиной потери здоровья во всем мире как с точки зрения заболеваемости, так и смертности.

• Несмотря на то, что в некоторых местах был достигнут прогресс в уменьшении потери здоровья в результате дорожных травм, во всех регионах мира, в том числе в регионах с низким и средним доходом, по-прежнему наблюдается значительный уровень заболеваемости и смертности.

Что добавляет это исследование

• С 1990 по 2017 год число дорожно-транспортных происшествий увеличилось во всем мире, а смертность снизилась.

• Тенденции соотношения смертности к заболеваемости дорожно-транспортными травмами варьировались в зависимости от региона мира в период с 1990 по 2017 год. характер травмы, полученной в результате дорожных травм, — перелом надколенника, большеберцовой или малоберцовой кости или голеностопного сустава.

Благодарности

Бадави выражает признательность за поддержку со стороны Агентства общественного здравоохранения Канады. К. Дерибе выражает признательность за поддержку в виде гранта Wellcome Trust [номер гранта 201900] в рамках своей международной промежуточной стипендии. М. Яковлевич признает, что сербская часть этого взноса была профинансирована Министерством образования, науки и технологического развития Республики Сербия через грант OI 175. Р. Табарес-Сейседос выражает признательность за поддержку, частично предоставленную грантом PROMETEOII / 2015/021 от Generalitat Valenciana и национальный грант PI17 / 00719 от ISCIII-FEDER.