Tdi двигатель расшифровка: В чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?

Содержание

Четыре новых двигателя TDI с системой Common Rail и автоматическая коробка DSG для нового T5 — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход
Найти ДРАЙВ
  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти
  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • CheryExeed
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их "болезни". Дизели VAG

Категория: Полезная информация.

Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.

Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?

 1.9 TDI 

Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.

Но под общим названием скрываются абсолютно разные поколения и модели моторов. 1.9 TDI выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. В результате появлялось больше десятка вариаций этого дизеля под разными кодовыми обозначениями: от ремонтопригодных с простыми форсунками до «навороченных» мощных и даже откровенно проблемных модификаций.

Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.

Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.

Из недостатков - мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.

Основная проблема двигателей 1.9 TDI - их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.

  • Проблема изношенного клапана EGR проявляется масложором, дымной работой мотора, иногда - глухим стуком из-под капота.
  • Слишком шумная работа турбодизеля может быть связана с изношенными гидравлическими толкателями клапанов - менять их лучше с приводом ГРМ
  • Металлический звон при выключении мотора - признак «умирания» двойного маховика сцепления
  • При потере тяги двигателем проблему стоит искать в износе турбокомпрессора или снижении компрессии в цилиндрах
  • На 1.9 TDI важно следить за роликом натяжения приводного ремня навесного оборудования - если он оборвётся и намотается на шкив коленвала, ремень ГРМ может проскочить.
  • Самый дорогостоящий ремонт 1.9 TDI из популярных причин обращения владельцев на СТО - восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки спустя 250 тыс. км пробега, замена распредвала спустя 300 тыс. км пробега, замена насос-форсунок на версиях после 2002 года, выход из строя датчиков расхода воздуха.

При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.

  • Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения - AHU (90 л. с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).

Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI - 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.

Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом - но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.

В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.

  • Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала - к этому приводит масляное голодание.
  • Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца.
  • Насос-форсунки, которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI  с 1998 года,  хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.

Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.

Проблема заключается в материале - поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло - тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров - и не подлежит восстановлению.

Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.

 2.0 TDI 

Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом - отсюда и различия по типичным проблемам.

Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).

Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только

испортил репутацию VAG.

Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:

  • Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
  • Отказ маслонасоса
  • Малый ресурс  насос-форсунок
  • Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
  • Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ

В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.

Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание - а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.

В остальных версиях маслонасос приводился цепью с быстро изнашивающимися зубчатыми шестернями. О том, что привод вот-вот выйдет из строя, сообщал грохот в моторном отсеке, но из-за громкой работы мотора его было сложно определить. Затем стандарт - масляное голодание и выход из строя турбодизеля при горящей лампочке «маслёнки» на приборной панели.

  • Версия BKD, которую монтировали на VW Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, считается не такой проблемной.
  • Версия 2.0 TDI под обозначением BKP, которую ставили на VW Passat B6, считается самой неудачной. Список жалоб обширен - от дорогостоящей замены насос-форсунок и неисправностей сажевого фильтра до всё той же неудачной конструкции привода маслонаноса, которая способна отправить двигатель в утиль.

Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.

Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к

2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.

  • Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.

Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат - увеличение ресурса двигателя.

Из недостатков - дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.

Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.

  • Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.

Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.

Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.

При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км - весьма достойно.

Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.

На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели - 1.6 TDI и 1.2 TDI.

 1.4 TDI 

Этот трёхцилиндровый мотор получили, "удалив" один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.

Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.

1.4 TDI - экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.

  • Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.

Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.

Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.

Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения - признаки умирания насос-форсунок.

Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.

  • В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.

Основная проблема с этим мотором - его некомфортная шумная работа.

  • Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia - использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.

 2.7 / 3.0 TDI 

Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.

Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания - Common Rail с пьезофорсунками.

Вначале на рынок вышел 3.0 TDI - его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.

Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.

За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.

  • Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
  • Чуть скромнее выглядит 204-сильная версия BKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.

В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.

Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км - на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.

Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.

Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) - растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.

  • В среднем, ресурс привода ГРМ составлял 150-180 тыс. км.
  • Вместе с цепями менять приходится и гидрокомпенсаторы клапанов, иначе можно отправить в ремонт двигатель целиком.

Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).

Основной недостаток 2.7 TDI - конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ - выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.

  • Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км - о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
  • Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при  80 тыс. км - верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.

Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

  • о дизелях производства BMW мы писали здесь
  • о дизелях производства Renaullt - здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

характеристики, особенности обслуживания, практичность, болячки и ресурс

 Добрый день, сегодня мы узнаем, какими техническими параметрами, конструктивными особенностями, периодичностью обслуживания, практичностью в ремонте, надежностью узлов, экономичностью, ресурсом, плюсами и минусами обладает турбированный дизельный мотор 2. TDI/ТДИ Volkswagen серии CAAC семейства двс EA189 от VAG (объем: 1968 см3, мощность: 140 лошадиных сил, крутящий момент: 340 Нм), компонуемый пьезофорсунками системы впрыска Common Rail. В статье также будет рассказано про самые распространенные неполадки (поломки) и болячки (заводские недоработки), которые наиболее часто возникают у автовладельцев при каждодневной эксплуатации транспортного средства, оснащенного дизелем Volkswagen 2.DOHC TDI CAAC.
Дизельная версия 2-литрового силового агрегата с турбонаддувом серии CAAC является стандартной (массовой) модификацией гражданского двигателя, который разработан с нуля немецкими специалистами компании VAG. Рассматриваемая версия мотора устанавливалась на ВАГовские микроавтобусы, минивены и фургоны (грузовые и грузопассажирские). Мотор 2.0 TDI CAAC оснащался классической турбиной системы VGT. Как заявляет изготовитель, рассматриваемый двс является одним из самых надежных, экономичных и практичных в ремонте среди собратьев по линейке EA189-TDI. Мировая премьера обозреваемого силового агрегата 2.0 TDI CAAC состоялась в 2009 году на международном автомобильном салоне во Франкфурте (Германия). Справочно заметим, что на сегодняшний день, в моторное семейство дизельных силовых установок EA189-TDI входят следующие серии моторов2.0 CAHA1.6 CAYC2.0 CLJA2.0 CBAB2.0 CAGA, и 2.0 CFCA.Силовая установка Фольксваген 2.0 CAAC собиралась автоконцерном VAG с 2009 по 2016 годы в немецком городе Вольфсбург. Турбо мотор CAAC объемом 2 литра в отличие от ранее рассматриваемого двс VW 2.0 TDI CFCA, за свою довольно продолжительную историю производства, стал настоящим массовым бестселлером на рынке, по сравнению с другими дизельными двигателями семейства EA189 (справочно: за 7 лет с конвейера сошло около 2 миллионов узлов CAAC). Двигатель 2.0 CAAC TDI концерна "ВАГ" за все свои годы выпуска продемонстрировал автовладельцам свою отменную выносливость. Все это благодаря тому, что на данном моторе производитель решил не экспериментировать с установкой сомнительных технологий, на примере, турбонаддува BiTurbo, как это было с двс 2.0 TDI CFCA, а оснастили только теми компонентами, которые проверены временем. 

Итак, турбированной версией 2-литрового дизельного двигателя с заводским индексом CAAC, оснащались пассажирские микроавтобусы, грузовые и грузопассажирские фургоны концерна VAG, которые на сегодняшний день ни на грамм не потеряли своей популярности с востребованностью на рынке поддержанных коммерческих автомобилей. Обозреваемым силовым агрегатом в основном компоновались настоящие "рабочие лошадки" Volkswagen, базирующиеся на модернизированной платформе "T5". К таким моделям относятся: Фольксваген Транспортер/Volkswagen Transporter, Фольксваген Каравелла/Volkswagen Caravelle и Фольксваген Мультивен/Volkswagen Multivan. Огромный рейтинг доверия мотор 2.0 TDI CAAC заслужил в Западной/Центральной Европе и Азии, а также в странах постсоветского пространства (Россия, Беларусь, Казахстан и Украина).



Характеристики и конструктивные особенности двигателя Фольксваген серии CAAC 2.0 TDI 140 л.с

Какой расход дизтоплива имеет силовая установка 2.0 TDI серии CAAC линейки EA189?


На какие поколения моделей Фольксваген устанавливался 2.0 литровый мотор 2.0 TDI CAAC?


Какие сильные и слабые стороны присущи силовому агрегату 2.0 TDI CAAC 140 л.с?


Какие частые проблемы, поломки и болячки свойственны для двигателя 2.0 TDI CAAC?

Чтобы ответить на данный вопрос, мы решили, что лучше всего будет сперва зайти на самые популярные у автолюбителей специализированные (профильные) порталы/форумы, на примере, Drom. ru и Drive2.ru, чтобы внимательно ознакомиться с наиболее распространенными отзывами автовладельцев и мнениями специалистов. Таким образом, на основании собранной информации, мы составили обобщенный список (находится ниже в статье) с основными неполадками и заводскими недоработками, которые чаще всего возникают у большинства автовладельцев в процессе длительной эксплуатации автомобиля, оснащенного мотором 2.0 TDI CAAC линейки EA189.



1. Довольно часто от многих автовладельцев можно услышать, что моторы 2.0 TDI CAAC, особенно первых лет выпуска, нередко страдают повышенным расходом масла. Масложор, как правило, возникает на пробегах после 100 тысяч километров пробега (в среднем расход смазки на 1000 километров пробега составляет от 300 до 500 миллилитров). По заявлениям автопроизводителя, подобный расход масла, считается конструктивной особенностью силового агрегата.
 
2. Не меньшую головную боль автовладельцам, способны приносит очень капризные пьезофорсунки топливной системы Коммон Рейл, которые на дух не переносят низкосортную солярку. Как правило, при систематической заправке дизтопливом сомнительного качества, пьезофорсунки способны выйти из строя на пробегах в 120-140 тысяч километров, а то и раньше. Поэтому лучше не экономить на заправляемом топливе, так как стоимость ремонта подобных форсунок может быстро разрушить все мечты на светлое будущее (про отпуск на море можно будет забыть надолго, исходя из среднестатистической зарплаты россиянина и белоруса).
 
3. Не стоит также забывать, что приводной ремень ГРМ в рассматриваемом двигателе 2.0 TDI CAAC может подарить автовладельцу преждевременный обрыв, вытекающий в "дружественную встречу" поршней с клапанами, в следствии чего, последние узлы двс просто-напросто загибает. Как мы понимаем гнутые клапана - это прямой путь на капительный ремонт или замену силового агрегата на контрактный или новый. Поэтому рекомендуем не обращать внимания на регламентный ресурс газораспределительного механизма с ремнем, который составляет по заверению производителя 180 тысяч километров пробега, а верить своим глазам и производить визуальный осмотр ременного привода каждые 30-40 тысяч километров пробега на механические повреждения.


4. В процессе эксплуатации двигателя, нередки случаи возникновения проблем с турбонаддувом VGT, в котором может возникать, передув или недодув воздуха в системе. Как отмечают специалисты, подобные неполадки возникают из-за сильного загрязнения турбины, в следствии чего, начинает заклинивать геометрия наддува.


5. Нельзя также забывать о головных болях от сажевого фильтра и клапана EGR, которые способны доставить не мало проблем автовладельцу после 150 тысяч километров пробега. Как рекомендуют автоспециалисты, самый легкий способ обезопасить себя от дорого обслуживания и ремонта данных узлов - это удаление одного (сажевик) и заглушка другого (клапан ЕГР).

Периодический регламент технического обслуживания дизельного двс VW 2.0 TDI CAAC

Современные двигатели VAG: ресурс, проблемы, надежность

Автор Денис На чтение 12 мин. Просмотров 185 Опубликовано Обновлено

Сегодня мы коснёмся такой немаловажной темы как устройство и проблемы двигателей концерна VAG начиная с моделей 2010 года. Они устанавливаются на огромное количество автомобилей среднего ценового сегмента, популярных в нашей стране. Именно поэтому каждый уважающий себя автолюбитель, не говоря уже о механиках и диагностах, должен знать о них всё.

data-ad-client="ca-pub-5030062187285134" data-ad-slot="9419911058" data-ad-format="auto" data-full-width-responsive="true">

Особенности двигателей VAG современных модификаций 3-го поколения

Напомним, что в группу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft или “Акционерное общество Фольксваген”) входят следующие производители автомобилей:

  • Сам Volkswagen;
  • AUDI;
  • SEAT ;
  • SKODA ;
  • Volkswagen Commercial Vehicles;
  • BENTLEY;
  • BUGATTI;
  • Lamborgini.

При описании устройства двигателей и их проблем использованы материалы программ самообучения VAG SSP и ютуб-канала “Теория ДВС”, а также комментарии экспертов популярного интернет-портала Drom.ru и некоторых опытных автолюбителей-блогеров с livejournal.

Двигатели группы автопроизводителей VAG производства не ранее 2010 года делятся на три большие группы:

  • серия EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;
  • семейство ЕА211 (бензин) — 1,0 л и до 1,4 л;
  • серия EA288 (дизель) — 2л.

Семейство EA888

К двигателем этой категории относится известный TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ. Он устанавливается на автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Разберём основное устройство этих агрегатов на его примере.

В семейство EA888 входят моторы мощностью от 120 до 300 сил. Все они имеют чугунный блок из четырёх цилиндров, расположенных рядно, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск — так заявляет производитель и так написано в SSP.

Многие ремонтники и сервисники утверждают, что на этих двигателях стоит алюминиевый блок цилиндров с влитыми чугунными гильзами. Возможно это разные года и модификации, возможно чугунные блоки выпустились небольшой серией. Боле подробной информации нет.

Продолжаем — отличаются они прошивками ЭБУ, давлением турбонаддува, а также системой изменения фаз газораспределения. На некоторых из них, не подвергавшихся форсированию, фазы газораспределения меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и время открытия клапанов. Зато проблемы со всеми этими движками одинаковые.

Разработчики этой линейки моторов поставили цель достичь высоких показателей мощности при умеренном расходе топлива. Силовой агрегат TFSI 1,8 соответствует экологическим стандартам Евро 4-5.

Конструкция блока цилиндров данного мотора выполнена по схеме closed-deck с цилиндрами, связанными монолитной плитой по привалочной плоскости головки блока. Но есть ряд существенных отличий от системы FSI:

  • иное расположение балансирных валов;
  • изменено расположение насоса охлаждающей жидкости;
  • цепь ГРМ помещена в картер;
  • доступ к масляному фильтру сверху;
  • наличие маслоотделителя на впускной части блока.

В двигателе имеется стальной коленчатый вал индукционной закалки с восемью противовесами. Этим достигается баланс кривошипно-шатунного механизма. Вкладыши коренных подшипников коленвала имеют технологические отверстия для смазки.

В поршнях канавки верхних поршневых колец снабжены армированными вставками. Такая же особенность есть в двигателе 2.0 TFSI. Юбки поршней получили облегчённую конструкцию.

Все цепные привода, включая цепь ГРМ, связаны с коленчатым валом системой звёздочек. Поликлиновый ремень, коленчатый вал и модуль звёздочек жёстко связаны друг с другом. На их торцевых поверхностях есть шлицы, создающие надёжное зацепление для передачи вращающего момента, в частности, с коленвала на привод ГРМ.

Проблемы двигателей EA888

На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.

Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.

Основные проблемы сводятся к ошибочной конструкции масло съемных колец и некачественного (не приспособленного) для данных двигателей масла, которое дает большой шлам и отложения на угар. Самое интересное — сервисники продолжают это дерьмо лить с увеличенными межсервисными интервалами, которые вносят существенную лепту в образования нагара.

Одному только этому явлению можно посвятить целую статью. Если описывать вкратце, то движки расходуют очень много масла на угар (по средним оценкам до 2 литров на 1000 км пробега).

Встречаются совсем интересные случаи. Вот такой комментарий нам попался в “живом журнале”:

“У меня Шкода Октавия Скаут с бензиновым 1. 8TSI серии EA888. Все регламентные работы выполнял чётко в срок и никогда не доливал масло. В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые заправился на незнакомой АЗС, потому что больше заправиться было негде. С этого и начались проблемы — давление масла упало, о чём меня возвестил стук поршней о клапаны.”

Почему? В данном конкретном случае до инцидента масло ещё не выработало свой ресурс. Почему тогда упало давление?

По всему миру немало таких эпизодов, вызвавших ажиотаж в прессе. Отметим, что имеются в виду не случаи ухудшения масла из-за естественной деградации или использования поддельных ГСМ, а такие, как приведённый выше. По логике выходит, что в систему смазки попало топливо. Как это могло произойти, если двигатель исправен?

Для понимания проблемы нужно обратиться к устройству топливной системы двигателей технологии TSI. Как мы уже знаем, эти моторы характеризуются наличием прямого впрыска и турбокомпрессора. Топливо в цилиндры подаётся насосом высокого давления, то есть фактически там применяется почти такие же рампа и ТНВД как в дизелях.

От насоса горючее поступает в топливную рампу, а оттуда на форсунки в цилиндрах.

В обучающей программе, которая уже упоминалась, сказано, что в магистрали низкого давления нет никаких датчиков, которые следили бы за тем, сколько топлива подаёт насос. Вместо этого электроника следит за нагрузкой на силовой агрегат и на основе этих параметров корректирует работу ТНВД. Получается, что выжав педаль газа вы сразу даёте насосу команду гнать бензин изо всех сил.

И вот как раз из насоса горючее может попасть в картер и смешаться с маслом, отчего его свойства резко ухудшаются. В описанном выше случае уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. Вот и ответ…

Ну а высокий “жор” моторного масла происходит от забивания сажей отверстий дренажа в поршневых кольцах. Начальная стадия этого “заболевания” происходит уже на 50 000 км. пробега, а после ста тысяч “вылечить” мотор возможно уже не получится.

С форсунками на моторах EA888 тоже возникают проблемы. Один работник автосервиса, причём не простого, а официального дилера VW в своём блоге рассказал про один случай. У клиента всего лишь после 13 000 пробега повысился расход бензина и загорелся check engine. Сканирование ошибок выявило вот что:

Пропуски воспламенения в первом цилиндре. И смесь слишком богатая. Мастера проверили свечи. обновили все прошивки в “мозгах” автомобиля и запустили проверку системы впрыска по новой. Выяснилось, что всему виной была форсунка топливной системы впрыска в коллектор MPI.

Поэтому важно помнить, что в четырехцилиндровых моторах EA888 восемь форсунок, по две на один “горшок”. Одна форсунка от непосредственного впрыска, а вторая от злополучной системы впрыска во впускной коллектор. И вероятность возникновения неисправности увеличивается в 2 раза.

Общее устройство двигателя из этой серии можно рассмотреть на видео:

Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок

Компенсировать износ и продлить срок службы двигателей 1.8 и 2.0 EA888 можно путём применения качественных горюче-смазочных материалов и ремонтно-восстановительных составов (лучше наверное сказать — химия для раскоксовки). Но, они годятся лишь для профилактики проблем, а не их устранения.

От повышенного расхода масла предлагалось много решений. Одним из действенных методов оказался метод установки поршней от моторов старших поколений, и поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками, либо токарные работы родного поршня под новое маслосъемное кольцо. Но наиболее эффективна установка не только поршней, но и масляных форсунок от старых двигателей. Также предлагается доработать масляные каналы в ГБЦ, чтобы помочь владельцам особо запущенных силовых агрегатов.

Подведем итоги проблем — растяжение цепи (нужно менять чаще и вовремя) и масложор из-за непродуманной конструкции маслосъемного кольца и маленьких дренажных каналов, которые в свою очередь забиваются закоксовавшимся маслом, которое не подходит к этому мотору или нарушены сроки эксплуатации (нужно менять масло до 10000 км. пробега с допуском для этой серии двигателей, а если проблема уже в разгаре, то менять детали двигателя, о которых мы говорили выше.)

На видео комментарии по масложору на 1,8 TSI

Устранение масложора 1.8 TSI/TFSI (CDAB, CABB, CABA, CDHA, CDHB)

13:36

Устранение масложора 1.8 TSI/TFSI (CDAB, CABB, CABA, CDHA, CDHB)

13:36

Про ремонт двигателя TSI 1.8 пробег 150000 км

58:35

tsi 1 8 CDAB ремонт масложер

15:52

Переборка двигателя 1. 8 TSI CDAB CDAA CDA BZB. Устранение МАСЛОЖОРА НА 100%

00:54

Двигатели ЕА211

Данная серия бензиновых моторов введена в производство в 2013 году. Они распространены на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, и имеют рабочий объём от 1 до 1,6 литра. Они абсолютно различны с устаревшими двигателями группы EA 111, которые устанавливались на те же модели до 2013 года.

Причиной их появления стала платформа MQB, для которой было необходимо провести унификацию силовых агрегатов концерна. С того момента производителю не нужно было переделывать систему выпуска и турбонаддув от одной модели к другой, как это делалось ранее. Поэтому все агрегаты линейки ЕА211 устанавливаются в моторные отсеки под одним и тем же углом в 12 градусов и всегда выпускной коллектор смотрит в сторону от водителя (назад, если смотреть на машину спереди).

Блоки цилиндров серии EA211 выполнены из алюминиевого сплава, а гильзы сделаны из серого чугуна. В общем каждый из двигателей легче предшественников из группы EA111 не менее чем на 20 кг.

Выпускной коллектор и ГБЦ в этих моторах это практически одна цельнолитая деталь с индивидуальным охлаждающим контуром. Такое техническое решение позволило быстрее запустить работу каталитического нейтрализатора, а также немного снизить температуру выхлопных газов, чтобы продлить жизнь турбонаддуву.

Во впускной коллектор EA211 немецкие инженеры вмонтировали интеркулер, который является в этих двигателях частью холодного контура охлаждения. Также на этой серии двигателей стоит ременный привод ГРМ. Производитель заявил, что его ресурс не регламентируется, а меняется он по мере появления трещин. Я бы не стал верить производителю, проводил бы тщательный осмотр ремня каждые 30-60 т. км, а на 90 тысяч сделал бы замену. Все помнят, как цепи не выхаживали свой заявленный срок и при растяжении перескакивали и убивали мотор.

Какие есть у этих агрегатов достоинства и недостатки? Несомненный плюс это полноформатная характеристика вращающего момента, что выражается в уверенной тяге уже на 1400 оборотах в минуту. Также моторы EA211 более мощные благодаря усовершенствованному турбонаддуву.

Как это ни печально, но у новых моторов всё же остались “наследственные” проблемы с расходом масла. Первая: конструктивные особенности тарелок пружин клапанов в ГБЦ. Вторая: уже рассмотренная выше неприятность с закоксовыванием поршневых колец. Решение состоит в замене этих деталей.

Также наблюдаются сбои фаз газораспределения. Решение в условиях производства: применение оптимизированного клапана регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.

Дизельный двигатель EA288

Впервые подобный мотор был установлен на Volkswagen Golf 2013 модельного года. В эту линейку силовых агрегатов также входят 1,4 TDi от Audi, соответствующий экологическому стандарту Евро-6 и двигатель 2015 года типа 2.0 TDi.

Двигатели этой группы имеют модульную компоновку, в которой некоторые важные детали являются взаимозаменяемыми. То есть имеется один базовый модуль, который дополняется несколькими навесными агрегатами. Такое решение сделано в погоне за экологическими стандартами и тяговыми характеристиками.

Блок цилидров моторов EA288 изготовлен из серого чугуна и пластинчатого графита с помощью технологии литья под давлением. Прокладка ГБЦ удерживается длинными болтами с углубленной резьбой, что улучшает её прилегание по всей поверхности.

Поршни моторов этой группы алюминиевые и снабжены кольцевыми дренажными каналами для улучшения смазки.

Чтобы компенсировать воздействие инерции на коленчатый вал, в двигателе есть балансирный ротор, вращающийся в противоположном коленвалу направлении. Он находится в отдельной нише, которая привинчена к блоку цилиндров снизу. Однако, некоторые модели из линейки EA288 могут не иметь балансирных валов. Это уже зависит от автомобиля, на котором устанавливается той или иной мотор данной группы. Коленчатый вал пятиопорный кованый.


Следует обратить внимание на конструктивные различия блоков цилиндров у агрегатов 1,6 и 2,0 литра. 1,6 имеет отличный от своего более объёмистого собрата диаметр цилиндров и как правило не оснащается балансирным валом. Ниже приводится сравнительная таблица двигателей EA288:

TDi — мина замедленного действия?

В среде автолюбителей много лет разгораются споры по поводу надёжности бензиновых и дизельных моторов VAG. Все представленные в этой статье двигатели имеют впрыск горючего прямо в цилиндр. На основе этого можно сделать следующие выводы:

  1. В моторах VAG есть конструктивно сложные и потенциально ненадежные узлы;
  2. У них поистине исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно — масла, что хорошо для Европы а не для России;
  3. Заявленная производителем экономия топлива в реальных условиях недостижима исходя из пункта 2.
  4. Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены. Хороших специалистов по VAGовским моторам гораздо меньше, чем нужно.

Вовсе не износ сам по себе является проблемой современных моторов. Проблема во-первых, в головах людей, во вторых, в качестве горючего и смазки. А в третьих, имеет значение температурная стойкость моторного масла. Высокая температура внутри двигателя значительно снижает полезные свойства масел. А самое важное — это заговор автопроизводителей. Сейчас большинство моторов по надежности сильно уступают предшественникам, многие едва доживают до 100 т.км пробега., а дальше покупай новую машину или делай дорогой ремонт.

ТОП 5 плохих МОТОРОВ VAG, VW — Audi — Skoda

 

Что такое tdi двигатель - Справочник водителя

Дизельные двигатели 1.4 TDI серии EA288

В 2014 году на автомобилях Фольксваген Поло и Ауди А1 дебютировали новые моторы 1.4 ТДИ, которые сейчас являются наиболее современными 3-цилиндровыми дизелями компании VAG.

Блок двигателя и головка с четырьмя клапанами на цилиндр отлиты из алюминиевого сплава, привод ГРМ остался ременным, естественно присутствует турбина с изменяемой геометрией и топливная система Common Rail фирмы Delphi с электромагнитными форсунками на 2000 бар.


Модернизировали блок балансирного вала, совмещенного с вакуумным и масляным насосами, который часто страдал растяжением приводной цепи, что приводило к выходу из строя мотора. Теперь передача момента от коленчатого вала к блоку осуществляется при помощи шестерни.


Основные технические характеристики дизелей 1.4 TDI второго поколения сведены в таблицу:

Точный объем1422 см³
Система питанияCommon Rail
Мощность двс75 — 105 л.с.
Крутящий момент210 — 250 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R3
Головка блокаалюминиевая 12v
Диаметр цилиндра79.5 мм
Ход поршня95.5 мм
Степень сжатия16.2
Особенности двсбалансирный вал
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМременной
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувVGT
Какое масло лить4.5 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 6
Примерный ресурс275 000 км

Такие агрегаты любят только качественное дизтопливо и масло с допуском Volkswagen 507.00.

Дизельные силовые агрегаты 1.4 ТДИ выпускались с 2014 по 2018 год в пяти разных версиях:

CUSA (75 л.с. 210 Нм)
VW Polo 5, Seat Ibiza 4
CUSB (90 л.с. 230 Нм)
Audi A1 8X, VW Polo 5, Skoda Fabia 3
CUTA (105 л.с. 250 Нм)
Skoda Fabia 3, Seat Ibiza 4
CYZA (105 л.с. 250 Нм)
только VW Polo 5
CYZB (75 л.с. 210 Нм)
только VW Polo 5

Пока еще слишком мало данных

Так как данные дизели появились недавно и получили распространение только в Европе, у нас еще слишком мало данных о их поломках. Массово они пока ничем не отметились.

Немногочисленные отзывы владельцев автомобилей с этим мотором пока внушают оптимизм, похоже что новые дизели 1.4 ТДИ имеют неплохой ресурс. У многих за 200 000 км проблем нет.

У нас на вторичке такие силовые агрегаты почти не встречаются, легче их заказать из Европы. Стоимость достойных экземпляров с небольшим пробегом обычно крутится вокруг 1000 евро.

Контрактный двигатель 1.4 TDI CUTA

1 050 евро

Состояние:отличное
Комплектация:двигатель в сборе
Рабочий объем:1.4 литра
Мощность:105 л.с.

Источник: https://otoba.ru/dvigatel/vw/1-4-tdi.html

Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры, и какая разница между этими двигателями?

То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.

Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое. В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen.

HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%.

Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности.

Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании.

Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Двигатель SDI

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.

Источник: https://vopros-avto.ru/chto-luchshe-hdi-tdi-sdi-ili-cdi-chto-oboznachayut-eti-abbreviaturyi-i-kakaya-raznitsa-mezhdu-etimi-dvigatelyami/

TDI Power — движущая сила. Всё, что нужно знать о двигателе TDI

Густой черный дым из выхлопной трубы, грязная ветошь и неприятный запах — давно в прошлом.

Дизельные моторы сегодня — это экономичность, чистота, высокая мощность и уникальные динамические характеристики, которые позволяют дизельным автомобилям TDI выигрывать не только «светофорные» гонки, но и престижные кольцевые, в числе которых «24 часа Ле Мана». Так в чем же прелесть современного дизельного мотора и чем он отличается от своих «древних» собратьев?

Начнем с истоков.

Сам по себе дизельный мотор не такой уж и древний — патент на двигатель внутреннего сгорания с «воспламенением от сжатия» был получен немецким изобретателем Рудольфом Дизелем в 1893 году, то есть спустя 33 года после изобретения самого двигателя внутреннего сгорания, работавшего, кстати, не на бензине, а на газе. Суть изобретения Дизеля заключалась в том, что топливо воспламенялось не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. В разогретый посредством сжатия воздух подавалось дизельное топливо, которое самопроизвольно воспламенялось. Но изобретение Рудольфа Дизеля нашло применение не сразу, а первый экспериментальный двигатель и вовсе взорвался, чудом не убив собиравших его механиков. Однако работы не прекращались, и вскоре появились работоспособные установки, которыми заинтересовались во многих отраслях промышленности. Из-за огромных размеров и массы первые дизельные двигатели были стационарными, затем их стали использовать в судостроении, и лишь в 1924 году дизель был установлен на грузовые автомобили, работающие на «тяжелом топливе». При плотности 0,85 г/см3 дизтопливо действительно тяжелее бензина, плотность которого составляет 0,72-0,75 г/см3.

Эти устройства впрыскивают четко дозированное количество топлива в цилиндры двигателя менее чем за 0,2 миллисекунды. Для сравнения: человеческому веку требуется 200 миллисекунд для того, чтобы моргнуть.

Литр на 100 км

История дизельных моторов Audi началась в 1980 году, когда под капотом Audi 80 появился атмосферный 54-сильный дизель объемом 1,6 литра.
Затем инженеры и конструкторы компании взялись за решение самой сложной задачи: разработать компактный и мощный дизельный двигатель с прямым впрыском.

В 1989 цель была достигнута и в производство запустили первый в мире турбодизельный двигатель, получивший обозначение TDI. Пятицилиндровый агрегат объемом 2,5 литра с турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха имел мощность 120 л.с.

и обеспечивал крутящий момент 256 Нм при 2250 оборотах в минуту.

Турбодизельные двигатели сразу же начали пользоваться успехом. Новая на тот момент технология значительно опережала достижения конкурентов как по динамике езды, так и по расходу топлива.

Современные двигатели TDI практически ни в чем не уступают своим бензиновым собратьям. А в чем-то даже превосходят их.

Компания Audi доказала потрясающую экономичность первого TDI, организовав зрелищное путешествие, которое побило все рекорды экономии топлива. Автомобиль Audi 100 TDI проехал 4 814,4 километра по девяти европейским странам на одном топливном баке. При средней скорости 60,2 км/ч средний расход топлива составил всего лишь 1,76 л на 100 километров!

Как это работает

Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного мотора — это своего рода взрыв. Взрыв управляемый, высокоточный. Точность этого взрыва на многих моторах обеспечивается механическим устройством, именуемым топливным насосом высокого давления (ТНВД). Такие насосы, работая в паре с обычными пружинными форсунками, впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 20-40 Бар.

Эволюция дизельных моторов в конце концов привела к тому, что ТНВД лишь создает давление в общей топливной магистрали, а моментом
впрыска управляет электроника — механические форсунки уступили место пьезоэлектрическим.

Такая система питания получила название Common Rail (в дословном переводе с английского — общая магистраль). А на некоторых моторах применяются еще и насос-форсунки. То есть давление в каждой форсунке, впрыскивающей топливо в цилиндр по команде электроники, создает свой маленький насос.

Насос маленький, а давление большое — в современных моторах оно составляет уже 1600, а в некоторых и 2000 Бар.

Зачем конструкторы постоянно увеличивают давление впрыска топлива? Все дело в том, что в дизельном моторе процесс образования смеси очень короткий — при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин на перемешивание топлива с воздухом отводится всего 3-4 миллисекунды, а с повышением частоты вращения это время становится еще меньше.

За такой короткий период приготовить однородную смесь топлива с воздухом можно, только увеличив давление впрыска. К тому же при низком давлении топливо будет сгорать не полностью, уменьшая эффективность работы и увеличивая количество вредных выбросов.

Новые материалы и электронное управление обеспечивают прогресс в таких областях, как динамика, плавность и тишина работы, расход топлива и снижение вредных выбросов.

Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности.

Все современные легковые дизели TDI от Audi сегодня имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Common Rail.

Без этих систем просто невозможно обеспечить соответствие дизельного двигателя жестким нормам токсичности. Так же как невозможно создать карбюраторный бензи-
новый мотор, который удовлетворял бы строгим нормам Евро 4.

Однако для российского рынка введение жестких европейских норм токсичности обернулось тем, что ряд фирм наложили вето на поставку дизельных автомобилей в Россию. Дело в том, что современные дизельные моторы, удовлетворяющие новым экологическим нормам, предъявляют повышенные требования к качеству топлива. И больше всего нареканий вызывает содержание серы…

Лепестки хищного растения дионея способны захлопнуться менее чем за полсекунды, которых хватает для того, чтобы поймать муху.

Надувная подушка безопасности полностью раскрывается всего лишь за 20 миллисекунд. Но даже этот краткий миг чересчур долог для разработчиков дизельных двигателей компании Audi.

В двигателе 3,0 TDI топливо впрыскивается в каждый из шести его цилиндров менее чем за 0,2 миллисекунды.

Серный вопрос

В России сейчас допускается использование дизтоплива с содержанием серы 0,05%, а по европейским нормам ее в топливе должно быть на порядок меньше — не более 0,005%! Чем же так опасна сера? Прежде всего, тем, что после сгорания оксиды серы соединяются с водой и образуют серную и сернистую кислоту. Ущерб экологии
налицо. К тому же сера снижает эффективность работы каталитического нейтрализатора.

Однако все больше нефтеперерабатывающих компаний переходят на выпуск дизельного топлива, удовлетворяющего нормам Евро 4. Партнером Audi Russia с 2008 года стала российская компания «Лукойл».

На сегодняшний день дизельное топливо производства «Лукойл» — самое современное в России, соответствующее европейскому стандарту ЕN-590 версии 2004 года (Евро-4).

Это значит, что серы в таком топливе не более 0,005%, а цетановое число не ниже 51 единицы.

Цетановое число — обратный аналог октанового числа для бензина. Чем оно выше, тем больше склонность топлива к самовоспламенению или детонации, которая, в отличие от бензинового мотора, не только не вредна, но просто необходима для нормальной работы дизельного двигателя.

Еще одна проблема — повышенная вязкость дизельного топлива при низкой температуре. Все видели, как в мороз на обочине стоит КамАЗ, под которым ползает водитель с паяльной лампой. Заправился летней соляркой…

Дело в том, что зимой использовать летнее топливо рискованно — температура в любой момент может опуститься ниже «критической отметки». И тогда попытки запуска могут привести к выходу из строя топливной аппаратуры, которая не может долго работать «всухую».

В состав дизельного топлива «Лукойл» входят компоненты, улучшающие низкотемпературные свойства топлива. А смена топлива на сети заправок в соответствии с сезоном строго контролируется.

Впрочем, зимний запуск дизельного автомобиля можно облегчить, установив предпусковой подогреватель. Он предлагается в качестве опции почти на все модели Audi. Компания Audi, которая одной из первых начала официальные поставки дизельных легковых автомобилей на российский рынок, делает их все привлекательнее для покупателя.

Так, в прошлом году межсервисный интервал для дизельных автомобилей Audi TDI был увеличен. Теперь он составляет, как и для бензиновых версий,
15000 км. Да и выходные характеристики дизельных Audi порой даже лучше, чем бензиновых.

Так, дизельный Audi Q7 4,2 TDI разгоняется до 100 км/ч на секунду быстрее, чем бензиновый Audi Q7 4,2 FSI (6,4 с против 7,4 с). При этом средний расход топлива у дизельной модификации почти на два с половиной литра меньше.

А в 2008 году под капотом Audi Q7 появился новейший шестилитровый турбодизель V12 TDI — первый в мире двенадцатицилиндровый турбодизель под капотом легкового автомобиля. Мощность — 500 л.с., крутящий момент — 1000 Нм!

Болиды Audi R10 лидируют на самых сложных трассах. Технологии спортивных побед теперь доступны и «гражданским» автомобилям.

Похоже, что в скором времени доля дизельных автомобилей на отечественном рынке будет расти. Медленно, но верно Россия ужесточает нормы токсичности, что неизбежно приведет к законодательному улучшению качества дизельного топлива.

В этом году вступили в силу нормы Евро 3, в 2010 году нас ждет Евро 4. Да и постоянное удорожание бензина подталкивает покупателей к выбору дизельного автомобиля.

Европа этот выбор сделала — там доля дизельных машин давно перевалила за 50%.

Дизельный автосервис Ауди и Фольксваген TDI Service Russia за 10-летний опыт работы хорошо знает все возможные проблемы этих моторов. Если вы собираетесь приобрести любой дизельный мотор TDI — посмотрите нашу статью с «советами по эксплуатации турбодизелей».

Источник: https://www.tdiservice.ru/info/tdipower/

Что такое TDI двигатель?

Сокращенное название дизельного двигателя TDI расшифровывается как Turbocharged Direct Injection. Творение инженеров-конструкторов компании Volkswagen на автомобильном концерне.

Разработка данного двигателя началась в далекие 70-е годы. На наименование TDI концерн имеет исключительные права, поскольку название защищено патентом, поэтому всегда можно без ошибок определить происхождение таких двигателей.

На весь дочерний ряд автомобилей немецкого происхождения устанавливают такие силовые агрегаты, независимо от типа транспортного средства, в которые входят микроавтобусы, грузовики, легковые автомобили и джипы.

Двигателями TDI вправе распоряжаться и некоторые другие компании, с которыми у Volkswagen подписан договор на сотрудничество. Для понимания необходимо охарактеризовать данный силовой агрегат.

Общий анализ двигателей TDI

  • Основными характеризующими достоинствами таких двигателей, на которые нужно обратить внимание являются:
  • – экологичность;
  • – экономичность;
  • – компактность;
  • – мощность.

Все эти положительные характеристики появились не сразу.

Даже после пришествия на рынок Audi 80 с двигателем TDI преобладание таких характеристик двигателя не наблюдалось. Только после кропотливой работы и различного вида доработок в 1989 году производители выпустили мощный турбодизель, который совершенно не уступал бензиновым двигателям.

Эксперты подтверждают, что двигатели TDI являются лучшими в современное время. Их результативность определена из пропорции исходной мощности и крутящего момента на 1 объема цилиндра и израсходованного топлива.

Функции турбины с изменяемой геометрией

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. Простая турбина такой возможности лишена.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Технические различия TDI

Заслуживающий уважения КПД и экономичный расход топлива показывает на AUDI v12. За счет повышенного давления на впрыске, которое достигает 2050 бар, наблюдается высокая эффективность установки. Если сравнивать с другими моделями, то их показатели не превышают 1350 бар.

Всем известно, что за поддержку общего давления в магистрали отвечает ТНВД. По сигналу электронного блока управления пьезоэлектрические форсунки производят дозированный впрыск при затратах по времени менее чем 0,2 мс.

Аккумуляторная система подачи Common rail осуществила путь повышения эффективности дизелей. Благодаря которой механизм впрыскивания становится независимым от угла поворота коленвала и рабочего режима мотора.

Под повышенным давлением при работе с незначительными нагрузками создаются предпосылки для впрыскивания топлива в цилиндр. По сравнению с простой системой подачи топлива, система Common rail превосходит ее по ремонтопригодности. Ее наличие требует от качества горючего повышенных требований, в чем простая система проигрывает.

По числу нетипичных особенностей моторов TDI можно скорректировать несколько моментов:

Комплексный контроль устройства топливного впрыска зародился благодаря связыванию инжектора с насосом. За счет этого при модифицировании рабочего режима повысился крутящий момент.

Высокие ударные нагрузки отсутствуют при сгорании топлива, это связано с низким уровнем шума двигателя.

В выхлопах концентрация оксида азота невысокая. В связи с этим показатель токсичности является приемлемым, что не скажешь о других типах двигателей. В среде себе подобных данный агрегат по праву считается наиболее экологичным.

Неисправности TDI двигателей

Показатель надежности двигателей TDI достаточно высок, как говорят данные специализированных ресурсов. При правильном качественно организованном обслуживании его можно эксплуатировать миллионы километров.

Степень надежности современных компрессоров также возросла и порой достигает не менее ресурса самого двигателя. 150-200 тыс. км пробега- это средний ресурс большинства турбин.

  1. Такой ресурс достигается за счет высокой температуры отработанных газов, которая может достигать 1000 градусов, а также большой частотой вращения, которая приближается к двумстам тысячам оборотов в минуту.
  2. От исправности системы питания и от качества топлива напрямую зависит ресурс форсунок, что является недостатком.
  3. Наиболее значимые меры, которые продлят жизнь слабым звеньям TDI:
  4. – своевременная смена масла;
  5. – периодическая смена воздушного фильтра;
  6. – систематическая диагностика давления наддува.
  7. Двигатели Turbocharged Direct Injection достаточно сложны при самостоятельном обслуживании, поэтому рекомендуется всегда обращаться в специализированные автосервисы.

Подведение итогов

Дизельному двигателю получилось подняться на совершенно новую ступень, благодаря разработкам и решениям инженеров. Рекорд поставлен по экономичности двигателей TDI. На 1-ом полном топливном баке модель Audi 100 TDI совершила пробег в размере 4814.4 километра

Средний расход топлива составлял 1.7 л на 100 км, а средняя скорость движения составила 60 км/ч. Моторы TDI, одерживают лидерство по сравнению с бензиновыми не только в городе, но и на гоночных соревнованиях. Регулярно одерживающая победы дизельная Audi R10 TDI даже на самых сложных трассах.

При безошибочном подборе и своевременной замене моторного масла, при грамотной эксплуатации и конечно используя специализированный сервис, мотор TDI проживет долгую беззаботную жизнь. При соблюдении простейших мер и условий данные моторы сохранят свою работоспособность многие тысячи километров.

Источник: http://shokavto.ru/dvigatel-tdi/

Особенности двигателя TDI в автомобилях Volkswagen

Двигатель TDI — это повышенная мощность при низком объеме вредных выбросов.
Под аббревиатурой TDI (Turbo Diesel Injection) понимается дизельный силовой агрегат, который обладает повышенным крутящим моментом, незначительными топливными затратами и высокой мощностью. Какими же еще положительными сторонами и спецификой отличается подобный мотор?

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется TDI — полноприводный внедорожник Toaureg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На  Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

Каждый современный мотор с турбонагнетателем, а также прямым впрыском в транспортных средствах «Volkswagen» помечают как TDI. Важной отличительной чертой для каждого такого мотора считается то, что топливный впрыск, который производится под повышенным давлением вместе с изменяющейся турбинной геометрией, дозволяет осуществлять сжигание предельно эффективно.

Во время применения технологии прямого топливного впрыска удается достичь уровня КПД максимум 45 процентов. В результате происходит преобразование значительной доли возможной топливной энергии в кинетическую, то есть в моторную мощность. Хотя для этого нужно, чтобы почти полностью и эффективно сгорало топливо. Достигается это с помощью особенной конфигурации камеры сгорания.

Главные положительные стороны TDI

Двигательное устройство TDI отличает экономное расходование. Важнейшими его положительными сторонами считаются:

  • незначительное топливное потребление;
  • небольшой объем выбросов вредоносных веществ;
  • надобность лишь изредка проводить автосервисные работы и техобслуживание.

Непосредственно во время низких оборотов получается в значительной мере увеличить мощность до предельной вращательной частоты. Происходит улучшение показателей разгона, а заодно качества рабочей динамики. Повышенный крутящий момент заодно обеспечивает предельное удобство от вождения автомобиля, который оснащен двигательным устройством TDI.

Прямой либо предварительный топливный впрыск?

Двигатели с прямым топливным впрыском осуществляют довольно жесткое топливное сжигание. В итоге при охлажденном запуске, как правило, появляется отличительный гул. Во избежание этого дизельное топливо впрыскивается предварительно.

Перед главным циклом непосредственно в камеру сгорания происходит топливная подача в малом объеме. Давление в камере повышается не немедленно, а понемногу, поэтому сгорание становится «мягким».

Уменьшение вредоносных выбросов

После того, как топливо предварительно впрыскано, происходит постинжекционный процесс, приводящий к уменьшению выброса вредоносных веществ.

Минимизируются азотные оксиды в выхлопе за счет того, что в камеру сгорания попадает немного топлива исходя от оборотов.

Когда смешиваются воздух, который поглощается, а заодно выхлопные газы, в камере уменьшается температурный режим, поэтому происходит сокращение объема азотных оксидов.

Двигательный турбонагнетатель

В моторах TDI используется турбонагнетатель с изменяющейся геометрией, что дозволяет осуществлять сжимание воздуха, который поглощается. За счет этого увеличивается объем поглощаемого воздуха в камере. В итоге мощность мотора повышается при прежней объемности и на таких же оборотах.

Две турбины формируют устройство турбонагнетателя. Находящаяся в выпускном тракте турбина, начинает вращаться от исходящей массы выхлопных газов.

Она начинает двигать компрессорное колесо, которое осуществляет сжатие воздуха непосредственно на впуске. Воздух, нагреваемый во время сжатия, подвергается охлаждению и затем поступает в камеру.

Так как при снижении температурного режима объем воздуха также уменьшается, то и в камере его оказывается больше.

Изменение турбинной геометрии

Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра.

Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр.

Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.

Источник: https://vw.avto-city.ru/models/preimushchestva/obzor/tdi-osobennosti-dvigatelya/

Двадцатилетие двигателей TDI от Audi: инновационная технология с большим будущим — ДРАЙВ

  • Выпуск модели Audi 100 TDI осенью 1989 года ознаменовал начало новой «дизельной эры»
  • Инновационные технологии послужили основой для создания пяти миллионов двигателей
  • «Хроника TDI»: обзор двигателей и технологий

В 2009 году Audi отмечает еще один важный юбилей — двадцатую годовщину создания технологии TDI. Осенью 1989 года на Франкфуртском международном автосалоне был представлен Audi 100 2.5 TDI — первый автомобиль, оснащенный турбированным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива. Марка с четырьмя кольцами на эмблеме последовательно наращивает свое лидерство в этой области: с 1989 года компания Audi выпустила более пяти миллионов двигателей TDI и сейчас предлагает на рынке широкий ассортимент самых современных дизельных силовых агрегатов. Сочетая в себе внушительную мощность, спортивный характер и образцовую эффективность, эти двигатели демонстрируют огромный потенциал для дальнейшего развития технологии.

Уже более 30 лет Audi производит дизельные двигатели, первый из которых — пятицилиндровый мотор с предкамерным впрыском — дебютировал в 1978 году.

11 лет спустя компания совершила технологический прорыв, явившийся настоящей революцией на рынке дизельных автомобилей.

Аббревиатура TDI содержит в себе обозначение технологий, открывших новое измерение в производстве моторов: прямой впрыск топлива, турбонаддув и полностью электронное управление.

Со временем прогрессивные технологические решения позволили компании Audi достичь совершенства в производстве дизельных двигателей и обеспечили марке с четырьмя кольцами невероятный успех на рынке.

Технология TDI помогла раз и навсегда развеять традиционный стереотип «медленного, шумного и грязного» дизельного двигателя.

Сегодня практически каждый автопроизводитель использует данную технологию при разработке своих дизельных силовых агрегатов.

«Двадцатилетие TDI — это 20 лет прогресса и усовершенствований, спортивной мощи и эффективности, — говорит Михаэль Дик, директор по техническим разработкам Audi AG.

— Технология TDI является одним из ключевых факторов, способствующих продвижению нашего бренда в премиум-сегменте.

Это наиболее успешная разработка в области повышения эффективности силовых агрегатов, по характеристикам мощности и экономии топлива ей нет равных».

Рихард Баудер, отец технологии TDI, и сегодня возглавляет направление разработки дизельных двигателей в Audi. По его словам, программа создания новых моторов стартовала в 1976 году, когда в памяти еще были свежи воспоминания о топливном кризисе 1973 года.

«Нашей целью было создание двигателя внутреннего сгорания, потребляющего как можно меньше топлива.

Мы перебрали все мыслимые и немыслимые варианты и концепции, которые можно было бы применить для дизельного двигателя, а в процессе анализировали и совершенствовали разнообразные методы впрыска и сгорания топлива.

Одним из наиболее значительных наших прорывов стала разработка топливной форсунки с двумя пружинами, что обеспечило возможность предварительного впрыска небольшого количества топлива. Результатом было более равномерное сгорание и снижение шума двигателя — фундаментальные преимущества для легковых автомобилей».

Первый двигатель TDI с самого начала имел большой успех. Когда он устанавливался на Audi 100 третьего поколения, пятицилиндровый мотор объемом 2461 куб. см позволял развивать мощность 120 л.с. (88 кВт) и крутящий момент 265 Нм при 2250 об./мин. Подача топлива в камеры сгорания происходила при помощи топливного насоса высокого давления распределительного типа.

Передовое достижение: максимальная скорость почти 200 км/ч, расход топлива — 5,7 л/100 км

После запуска двигателя в серийное производство на Audi 100 Avant в конце 1989 года, его впечатляющие характеристики ознаменовали начало новой эры. В то время дизельные двигатели ценились за свою экономичность и надежность, но их главным недостатком была нерасторопность.

Однако благодаря способности двигателя обеспечивать максимальную скорость почти 200 км/ч, автомобиль Audi 100 2.5 TDI проложил себе дорогу в мир скоростных туринг-седанов.

Впечатляющие характеристики разгона с места и крайне низкий расход топлива (5,7 литра на 100 км) позволили новому мотору стать одной из самых передовых разработок того времени.

https://www.youtube.com/watch?v=oCvyIPzj3zs

Триумф ждал двигатели TDI от Audi и в среднем классе. Начиная с 1991 года, модель Audi 80 оснащалась четырехцилиндровым двигателем объемом 1,9 литра, который развивал мощность 90 л.с. (66 кВт) и крутящий момент 182 Нм.

Четыре года спустя появилась его модернизированная версия мощностью 110 л.с. (81 кВт). Увеличения мощности удалось достичь главным образом благодаря использованию турбонагнетателя новой конструкции.

Нагнетатель с изменяемой геометрией турбины (VTG) позволял распределять крутящий момент равномернее и быстрее даже при раскрутке двигателя с очень низких оборотов.

В 1993 году компания Audi полностью перевела свою программу разработки дизельных двигателей на технологию TDI, после чего в 1994 году, был сделан еще один шаг вперед: мощность пятицилиндрового двигателя удалось увеличить до 140 л.с. (103 кВт).

В серийное производство была запущена шестиступенчатая модель коробки передач, а двигатель TDI был впервые совмещен с системой постоянного полного привода — так возник автомобиль TDI quattro. С крутящим моментом 290 Нм при 1900 об.

/мин, максимальной скоростью 208 км/ч и разгоном с места до 100 км/ч за 9,9 секунды этот автомобиль практически сразу стал сенсацией.

Телевизионный ролик, в котором звучал ставший знаменитым вопрос «Где же топливный бак?», принес ему всеобщую славу: автомобиль Audi A6 TDI покрывал расстояние до 1300 километров на одном баке топлива.

1997 год: двигатель V6 TDI впервые устанавливается на легковом автомобиле

В 1997 году компания Audi в очередной раз произвела революцию в автомобилестроении, представив первый двигатель V6 TDI, установленный на легковом автомобиле. Благодаря использованию четырех клапанов на цилиндр — еще одно инновационное решение — этот двигатель объемом 2,5 литра развивал мощность до 150 л.с. (110 кВт) и крутящий момент 310 Нм.

Двумя годами позже дебютировал первый V8 TDI от Audi. В автомобиле Audi A8, оснащенном этим двигателем, также была применена революционная технология — система непосредственного впрыска топлива common rail. Двигатель объемом 3,3 литра развивал мощность 224 л.с. (165 кВт) и крутящий момент 480 Нм.

Максимальная скорость 242 км/ч и низкий уровень шума сделали автомобили с двигателем TDI еще более привлекательными.

Другое важное технологическое решение было разработано для четырехцилиндрового двигателя. В 2000 году новая система впрыска высокого давления (2050 бар) с интегрированными элементами насос/форсунка обеспечила увеличение мощности до 115 л.с. (85 кВт), а, впоследствии — до 130 л.с. (96 кВт).

В 2001 году Audi снова устанавливает рекорд, на этот раз — в компакт-классе: модели Audi A2 1,2 TDI удалось достичь среднего расхода топлива 2,99 литра/100 км. Компактный Audi A2 с облегченным алюминиевым кузовом был оснащен трехцилиндровым дизельным двигателем с рабочим объемом 1,2 литра.

Разработанный на основе своего более крупного собрата, двигателя 1,4 TDI, он развивал мощность 61 л.с. (45 кВт) и крутящий момент 140 Нм. Модель Audi A2 3L TDI стала первым в мире пятидверным автомобилем с расходом топлива менее трех литров на 100 километров, причем аналогов не существует и по сей день.

В 2003 году линейка двигателей Audi пополнилась новым 2,0 TDI, более мощным кузеном 1,9-литрового TDI.

Новое поколение: двигатель 3,0 TDI

Компания Audi активно разрабатывала технологии и для больших двигателей. Представленный в 2003 году мотор V8 объемом 4,0 литра, развивавший мощность 275 л.с. (202 кВт), предвосхитил некоторые технические элементы нового поколения V-образных двигателей.

Первый представитель этого семейства появился годом позже. Это был новый V6 TDI с рабочим объемом 3,0 литра.

Его отличительные признаки — угол развала цилиндров 90 градусов, расстояние между цилиндрами 90 мм, цепной привод распределительного вала сзади — стали теперь стандартными характеристиками нового семейства V-образных двигателей Audi.

Трехлитровый двигатель мощностью 224 л.с. (165 кВт) был оснащен системой непосредственного впрыска топлива на основе технологии common rail и инновационными пьезо-форсунками.

Они способны впрыскивать топливо очень малыми порциями и посредством очень быстрого открывания и закрывания могут многократно в течение всего рабочего цикла подавать в камеры сгорания топливо в виде раздельных предварительных, основных и последующих впрысков. Когда на пьезо-кристаллы подается электрический ток, они слегка расширяются.

Расширение происходит почти мгновенно, за долю миллисекунды. В форсунке несколько сотен мельчайших пьезо-дисков расположеных один над другим, и энергия роста этого «штабеля» кристаллов передается непосредственно игле форсунки.

Таким образом, пьезо-форсунки способны производить точно регулируемые импульсы давления и поддерживать равномерный процесс сгорания, что позволило понизить рабочий шум двигателя до уровня бензиновых агрегатов.

Другим новшеством стал сажевый фильтр для очистки отработавших газов. В 2007/2008 годах новый четырехцилиндровый двигатель 2.0 TDI был также оснащен системой common rail с пьезо-форсунками.

В 2009 году эта технология стала использоваться для всех дизельных двигателей.

Рихард Баудер, возглавляющий в Audi направление разработки дизельных двигателей, не скрывает гордости, подводя итог достигнутых на сегодняшний день успехов: «В 1989 году мы начали с давления впрыска 900 бар; сегодня мы уже на уровне 2000 бар. За это время наши двигатели TDI набрали более 100 процентов мощности и 70 процентов крутящего момента при заданном рабочем объеме.

В то же время, содержание вредных веществ в отработавших газах снижено на 98 процентов». За последние 20 лет был достигнут впечатляющий прогресс в развитии технология TDI, за это время компания Audi произвела более пяти миллионов таких двигателей.

Если рассматривать все существующие модели, то сейчас каждый второй автомобиль, производимый в Европе, имеет двигатель, основанный на принципе TDI.

Двигатели TDI, предлагаемые компанией Audi на рынке в настоящее время, обладают идеально сбалансированными характеристиками: экологической безопасностью и эффективностью, надежностью и техническим совершенством, удобством в эксплуатации и мощностью. В автоспорте, который по праву может считаться самым жестким испытательным полигоном, они демонстрируют на практике, насколько тесно связаны в Audi эффективность и динамичность.

Гоночный автомобиль Audi R10 TDI, дизельный двигатель V12 которого выдает мощность более 650 л.с. (480 кВт), с 2006 года три раза подряд завоевывал победу в гонках «24 часа Ле-Мана». Его преемник, спорткар Audi R15 TDI с дизельным двигателем V10, сразу начал занимать верхние строчки рейтингов после своего первого появления на гоночной трассе в 2009 году.

В мире серийных автомобилей двигатели TDI от Audi также не знают себе равных по мощности. Топовая версия модели Audi Q7 оснащена мощнейшим в мире серийным дизельным мотором. Двигатель V12 TDI с рабочим объемом 6,0 литров выдает 500 л.с. (368 кВт) мощности и 1000 Нм крутящего момента, наделяя большой SUV характером спортивного автомобиля.

Двигатель 2,0 TDI мощностью 170 л.с. (125 кВт) и с крутящим моментом 350 Нм — еще один мотор Audi со спортивным характером. Он позволяет сочетать в автомобиле мощность, динамичность и особую утонченность, придавая моделям Audi TT и TT Roadster особую привлекательность.

Облегченные конструкции кузова этой модельной серии, состоящие в основном из алюминия, улучшают их и без того превосходные драйверские характеристики. Audi TT Coupe, оснащенный постоянным полным приводом quattro, разгоняется с нуля до 100 км/ч за 7,5 секунды и достигает максимальной скорости 226 км/ч.

При этом он в среднем обходится всего 5,3 литра дизельного топлива на 100 км.

Дальнейшее улучшение показателей расхода топлива: технологии на основе платформы модульного повышения эффективности

Дизельные двигатели в силу своей природы особенно эффективно используют содержащуюся в топливе энергию, а технологии, разработанные на основе платформы модульного повышения эффективности Audi, позволяют и далее совершенствовать это качество.

Подсистемы двигателя с программным управлением (например, топливный насос, регулируемый в зависимости от текущих потребностей в топливе) потребляют меньше энергии. Высокотехнологичные методы производства позволяют снизить трение внутри двигателя.

Например, при изготовлении многих двигателей TDI используются лазерные лучи, с помощью которых можно идеально выровнять траектории движения цилиндров.

Это позволяет продлить срок службы, снизить расход масла и уменьшить нагрузки на поршневые кольца, что приводит к уменьшению трения и, соответственно, сокращению расхода топлива.

Помимо двигателей, свой вклад в повышение эффективности вносят система «старт-стоп» и система рекуперации. Той же самой цели служат многие другие технические элементы автомобиля: облегченная конструкция кузова из алюминия и светодиодные фары, высокоэффективная система кондиционирования воздуха и функция расчета экономичного маршрута в навигационной системе.

Благодаря широкому применению передовых технологий, в программе производства Audi сейчас насчитывается 33 модели с уровнем выбросов CO2 менее 140 грамм на километр и практически все из них оснащены двигателями TDI.

Они демонстрируют образцовые показатели экономии топлива. Двигатель 2.0 TDI модельной серии A4 выдает мощность 136 л.с.

(100 кВт) и при этом довольствуется всего 4,6 литра топлива на 100 км, что эквивалентно содержанию CO2 в выхлопе на уровне 119 грамм/км.

Двигатель 1,6 TDI, который добавится к модельной серии A3 в 2010 году, развивает мощность 105 л.с (77 кВт), а потребляет всего 3,8 литра топлива на 100 километров, что соответствует всего 99 граммам CO2 на километр.

В ходе недавнего автопробега Audi Efficiency Challenge A to B — марафона по Европе с общей длиной маршрута более 4182 километров — хорошо себя зарекомендовали еще два четырехцилиндровых двигателя.

Это мотор Audi A3 1,6 TDI, который потребляет всего 3,3 литра на 100 км и двигатель Audi A4 2,0 TDI с расходом 4,4 литра на 100 км.

Такие испытания на выносливость традиционны для Audi: даже самые первые модели Audi 100 TDI пересекали континент, демонстрируя сенсационно низкие показатели расхода топлива наряду с большим запасом хода без дозаправки.

Следующий шаг: экологически чистый Audi clean diesel

Даже через 20 лет после выпуска на рынок технологии TDI компания Audi продолжает укреплять лидерские позиции и готова встретить будущее во всеоружии.

Инновационная технология производства экологически чистых дизельных двигателей clean diesel обеспечивает еще более глубокую очистку отработавших газов путем усиленного преобразования оксидов азота в безвредные азот и воду.

Двигатель 3,0 TDI clean diesel уже соответствует самым строгим нормативам по содержанию вредных веществ в выхлопе, действующим в Соединенных Штатах, а также ограничениям стандарта Euro 6, введение которого запланировано на 2014 год. Сегодня этот двигатель уже устанавливается на Audi Q7 и Audi A4.

В среднесрочной перспективе компания Audi делает ставку на биологические виды топлива, например, sunfuel — синтетическое топливо, получаемое из биологического сырья.

При производстве таких видов топлива используются остатки растений, обладающих высокой энергоемкостью, а не только их плоды, как это происходит при выработке существующих сегодня разновидностей биотоплива.

При сгорании растения выделяют ровно столько оксида углерода, сколько они получили из атмосферы в процессе роста. Параллельно Audi продолжит работу над дальнейшим снижением расхода топлива: запланировано 20-процентное снижение расхода топлива к 2012 году по сравнению с уровнем 2007 года.

Потенциал, заложенный в технологии TDI, еще далеко не исчерпан. Уникальная концепция двигателя позволила Audi за прошедшие 20 лет проделать потрясающе успешный путь, и он обязательно будет продолжен в следующем десятилетии.

Источник: https://www.drive.ru/audi/4efb336400f11713001e4f28.html

В чем разница дизельных двигателей hdi, tdi, sdi?

На сегодняшний день экономичность является наиболее важным пунктом, который влияет на покупку автомобиля. Под экономичностью подразумевается меньший расход топлива и более длительный срок службы силового агрегата.

При решении этого вопроса на первый план выходит борьба между дизелем и бензином. Существует достаточное количество плюсов и минусов как у одного вида двигателя, так и у другого. В то же время можно сказать, что дизельные двигатели позволяют на 25-50% уменьшить расход топлива, а также их срок жизни более долог, по сравнению с бензиновыми вариантами.

Дизель или бензин?

Конечно, надо отметить, что популярность дизельных агрегатов в России несколько меньше, чем в Европе. Хотя поклонники есть, и их количество продолжает увеличиваться. Европейский спрос достаточно велик и поэтому автоконцерны постоянно совершенствуют дизельные двигатели.

Стремление к улучшению показаний силовых агрегатов привело к тому, что на рынке появились дизели, которые имеют некоторые отличия в конструкции. Среди них наиболее известны дизели под аббревиатурами HDI, TDI, SDI.

Поэтому попытаемся ответить на вопрос: в чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?

Дизельные двигатели HDI, TDI, SDI

Что касается маркировки, то символы DI обозначают использование системы, которая основана на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания.

Принцип работы основан на том, что форсунки имеют общий канал, куда поступает топливо под высоким давлением. Обозначения HDI и SDI подразумевают отсутствие турбонаддува, то есть данные дизели называются атмосферными.

В свою очередь, силовые агрегаты с маркировкой TDI отличаются наличием турбонаддува, что существенно увеличивает КПД двигателя.

Дизельные двигатели с аббревиатурой HDI являются разработкой такого автомобильного гиганта, как PSA Peugeot Citroen. В этих силовых агрегатах используется система Common Rail.

Данная система, которая определяется прямым впрыском топлива в камеру сгорания, позволила уменьшить расход топлива на 15%, увеличить мощность на 40%, а шум снизить на 10дБ. HDI-двигатели отличаются более продолжительным сроком службы. Так, диагностика на СТО предусматривается из расчета один раз на 30 тыс.

км. Также стоит отметить, что ремень ГРМ и ремни навесных агрегатов остаются функциональными на весь период эксплуатации двигателя.

Двигатель TDI

Как уже говорилось, TDI-двигатели используют турбонаддув, что позволяет нарастить мощность. При этом экономичность находится на высоком уровне, а чистота выхлопа соответствует стандартам.

Впервые данные двигатели стали использоваться концерном Volkswagen. Они отличаются неприхотливостью в эксплуатации и надежностью. Хотя надо сказать, что присутствует такой недостаток, как малый ресурс турбины, который рассчитан на 150 тыс. км.

Правда, сам двигатель обладает ресурсом в один миллион километров.

Двигатель SDI

Если перспектива дорогостоящего ремонта не прельщает, то в данном случае стоит обратить внимание на SDI-двигатели. Силовые агрегаты этой модификации отличаются устойчивостью к большим пробегам, а также они обладают высокой надежностью, что связано с простотой их конструкции.

В настоящее время технологии TDI, HDI, SDI основываются на системе Common Rail третьего поколения.

Третье поколение отличается тем, что стали использовать пьезоэлектрические инжекторы, которые позволяют более точно производить впрыск, а также было повышено давление подачи топлива.

В принципе, двигатели данных маркировок имеют минимум отличий, а их символика является определителем производителя силовых агрегатов. Поэтому победителя в трех данных номинациях выделить трудно. Единственный вывод заключается в том, что выбор дизеля оправдан и перспективен.

Источник: http://pro-tachku.ru/pro-avtoservis/v-chem-raznica-dizelnyx-dvigatelej-hdi-tdi-sdi.html

Двигатель tdi расшифровка


Что такое TDI двигатель?

Моторы семейства TDI являются линейкой дизельных силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen.  Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные ДВС можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении и принципах работы системы рециркуляции отработавших газов бензинового и дизельного двигателя.

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и  малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто.  Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим  эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник  под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi  в состав WAG, концерн Volkswagen  занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

  • низкий уровень шума при работе;
  • высокий показатель крутящего момента;
  • небольшой расход топлива;
  • снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производител

Расшифровка двигателя: Drivin 'It Home

По большей части маслкары вели тяжелую жизнь. Признайтесь, люди не платили дополнительные доллары, взимаемые фабриками за дополнительную мощность, просто для того, чтобы проехать между продуктовым магазином и химчисткой. Нет, когда заказывали заводской хотрод - он неизменно крутил (если не хозяин, то его дети, извини, папа). А автомобили, которые много лет эксплуатировали, часто ломают детали. Детали, такие как двигатели, трансмиссии и задняя часть.

Итак, сейчас, примерно 25 с лишним лет спустя, весьма вероятно, что оригинальная трансмиссия в вашем конкретном маслкаре была изменена. Но как бы вы это подтвердили? Конечно, проверяя «числа». Возможно, вы купили машину на основании обещания предыдущего владельца, что это «совпадение номеров». Но если вы не проверили их сами, вы действительно не знаете, не так ли? (Если, конечно, вы не являетесь первоначальным владельцем - но многие ли из нас могут так сказать?)

Итак, возникает вопрос: что такое сопоставление чисел, почему оно важно и как оно проверяется? Вкратце, совпадающие числа относятся к различным номерам отливок, кодам и датам, найденным на всех основных компонентах трансмиссии (двигатель, трансмиссия, задний мост в сборе).На более поздних моделях блок двигателя и трансмиссия имеют маркировку V.I.N. номер, а также номер детали и внутренний диаметр коды. Но это еще не все.

Например, каждый двигатель имел определенный карбюратор, распределитель, набор головок цилиндров и т. Д. Для этой комбинации. Автомобиль, соответствующий истинным номерам, также будет иметь правильные компоненты двигателя. Но если вы не строите шоу-кар для конкурсов или не платите шестизначную сумму за кабриолет Hemi Cuda, большинство энтузиастов не слишком озабочены количеством карбюраторов и номерами дистрибьюторов.Правильные номера двигателей - вот что волнует большинство из нас.

Почему так важно совпадение чисел? Что ж, если вы не заплатили премию за машину с совпадающими номерами или не планируете участвовать в конкурсе, это, вероятно, не так. Если вы планируете просто водить машину и получать от нее удовольствие, не имеет значения, какая модель 440 - это модель 69 или 70 года. Но, учитывая разницу в цене (и стоимости при перепродаже) между автомобилем с оригинальной трансмиссией и автомобилем без него, стоит знать, как отличить разницу.

Но прежде чем мы перейдем к поиску и расшифровке чисел, мы расскажем вам немного об истории двигателя Chrysler. Если у вас есть вопросы, которые не рассматриваются в этой статье, позвоните нам, мы поможем вам любым доступным способом.

Для начала мы собираемся рассказать вам небольшую историю некоторых основных двигателей, которые вы найдете в вашем маслкаре. Двигатели Крайслера 1958-74 годов делятся на несколько категорий. Во-первых, это «наклонные 6», также известные как двигатели «G» (170 и 198) или «RG» (225).Далее идет «широкий блок» или двигатель 318 «А» 1957-66 годов. Этот двигатель угас, когда эра маслкаров вошла в разгар. В-третьих, это двигатели малого блока «LA», которые включают 273, 340, 360 и 1967 г. по настоящее время 318 (который почти не имеет ничего общего с двигателем 318 «A» 1958-66 годов). Четвертые - это двигатели с большими блоками, которые включают серию B, состоящую из двигателей 350, 361, 383 и 400, и серию RB, которая включает двигатели 383 (RB), 413, 426 Wedge и 440. Наконец, есть 426 Hemi, которое является собственным животным, и его не следует путать с Hemis 1951-58 годов «старого стиля».У Hemis старого стиля был распределитель сзади, а не спереди, как у версии 426.

VAG group 2.0 TDI 140, 170 BHP руководство двигателя

«Настройка, проблемы, слабые места и полное руководство по обновлению».

Дизельные двигатели 2.0 группы VAG очень популярны и за эти годы претерпели множество изменений и обновлений. Мы постараемся выявить различия между двигателями и выявить потенциальные неисправности и проблемы с ними.

У всех современных двигателей есть слабые места, указав на них, мы надеемся подготовить покупателя к раннему выявлению потенциальных проблем.

Мы не пытаемся сделать вывод о том, что эти двигатели особенно ненадежны или полны проблем - я недавно купил один после тщательного исследования. Следует отметить, что в более новых двигателях неисправности устранены полностью.

Коды и спецификации двигателя 2.0 TDI (версия 140 и 170 л.с.)

EA188 PD (R4 Tdi)

Двигатели

до 2008 года являются двигателями PD EA 188 (Pumpe Düse) и имеют коды двигателей BKD, BKP (в основном в Passat) или BMM, BMN, BMR и BRD.

Audi A6 был оснащен BVG BNA BRF BLB BRE и A4 BVF (120) BVG (121) BNA (136) BRF (136) BLB BRE (все Bosch 140 без DPF).

  • BKD 140 л.с. без фильтра DPF Bosch
  • AZV 134 л.с. без фильтра DPF Bosch
  • BKP 140 л.с. без фильтра DPF Пьезо-форсунки Siemens VDO
  • BMA 136ps без DPF Пьезо-форсунки Siemens VDO
  • BVE 122ps без DPF Пьезо-форсунки Siemens VDO
  • BWV 120ps без DPF Пьезо-форсунки Siemens VDO
  • BMM 140 л.с. без фильтра DPF Форсунки Bosch.
  • BMN 170 л.с. - двигатели с большим турбонаддувом Siemens VDO Piezo Injector + DPF
  • BUZ 163ps - двигатели большего размера с турбонаддувом и пьезоинжектором Siemens VDO + DPF
  • BVA 163ps - двигатели с большим турбонаддувом Siemens VDO Piezo Injector + DPF
  • BMR 170 л.с. - двигатели с большим турбонаддувом Siemens VDO Piezo Injector + DPF
  • BRD 170 л.с. - двигатели с большим турбонаддувом Siemens VDO Piezo Injector + DPF

Двигатели 2.0 TDI группы VAG могут многое предложить, и если вы знаете, на что обратить внимание, они надежны и обладают большим потенциалом настройки.

EA189 редакция

После 2008 года появились двигатели CR (common rail) с кодами двигателей CBAB и CBBB. Двигатели с общей топливной рампой превосходят двигатели PD, хотя на ранних двигателях было несколько небольших проблем с прорезыванием зубов. Все были оценены по стандарту Евро 5, поэтому поставлялись с сажевым фильтром.

Эти двигатели 2008 года также были замешаны в скандале с выбросами группы VAG 2015 года, когда программное обеспечение обнаруживало условия испытаний и уменьшало выбросы.

  • CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA - 138 л.с., Bosch
  • CAGA 141 л.с.
  • CRBC 148 л.с.
  • CBBB 168 л.с. - больший турбонагнетатель и другие форсунки для двигателей 140 л.с.
  • CAYB 90 Siemens VDO Piezo Injector Двигатели
  • CAYC 105 Siemens VDO Piezo Injector Двигатели
  • CLCA 110 Siemens VDO Piezo Injector Двигатели
  • CLNA 105 Siemens VDO Piezo Injector Двигатели
  • CAAA 84 CAAB 102 CAAE 136 CCHB 136 CCHA 140 CDCA 163
  • CDBA 122 - ЭБУ Bosch и форсунки с DPF

Начиная с кодов двигателей EA189 2010 года, приведенных ниже, все использовались пьезофорсунки с восемью форсунками на выходе; ЭБУ Bosch EDC 17 и были оснащены системой рециркуляции отработавших газов с водяным охлаждением и сажевым фильтром.

  • CBDB CFFD 109 л.с.
  • CAGC 118 л.с.
  • CAGB 134 л.с.
  • CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA 138 л.с.
  • CAGA 141 л.с.
  • CRBC 148 л.с.
  • CAHA CBBB CEGA CAHA 168 л.с.
  • CFJB CFGC 174 л.с.
  • CFCA 177 л.с.
  • CUNA 181 л.с.
  • CNHA 188 л.с.
  • CUAA (Bi Turbo) 236 л.с.

Двигатели мощностью 110 и 120 л.с. до 2010 г., как правило, нуждаются в усиленном топливном насосе и форсунках, чтобы справиться с приростом мощности более 160 л.с., и мы рекомендуем вам приобрести более крепкие болты с головкой.(На этих двигателях используется топливный насос Bosch и Siemens, первый течет лучше.)

110 можно довольно легко сопоставить с 140, но помимо этого вам нужно поменять турбо, улучшить подачу топлива и использовать более прочные болты головки.

Гоночное сцепление Sachs хорошо работает с двигателями этого поколения, но мы по-прежнему думаем, что вам будет лучше с двухмассовым маховиком.

EA288 редакция (2015-)

С 2015 года мы видим двигатель EA288, выпущенный по мере того, как группа VW выходит из скандала с выбросами, модели мощностью 110 и 150 л.с. имеют меньшие турбины, и вы можете легко заменить турбо и переназначить.В них сохранился ЭБУ BOSCH EDC17 C64, и они более экономичны, чем EA189, но пока еще слишком рано видеть какие-либо неисправности.

Эта конструкция позволяет добавлять ряд систем рециркуляции отработавших газов в соответствии с различными рыночными правилами.

В EA288 использовался интегрированный модуль привода клапана системы клапанного механизма.

  • CVCA CRUA
  • CKYB, CRBB, CRBC, CRLB, CRVA и CRVC

Топливные насосы OEM на двигателях CR обычно рассчитаны на мощность около 240 л.с., модернизируйте их и форсунки, если вы выйдете за рамки этого или рискуете перейти в ужасный режим безвыходного положения.

Некоторым двигателям мощностью 110 л.с. потребуется модернизация топливного насоса и форсунок, прежде чем можно будет реализовать такую ​​мощность.

На двигателях EA288 мы отмечаем, что варианты Bi-turbo используют те же топливный насос и форсунки, но используют их при более высоком давлении, а не более крупные форсунки при том же давлении, что и одинарный турбонаддув, поэтому на них есть довольно большой запас хода и запас хода единицы.

Turbo обновления для EA288 и диапазон мощности / цель ...

  • GTD2872VRK 340-400л.с.
  • GTB2260VK 300 л.с.
  • GTB1756BK 220л. С.
  • VNT17-22 Hybrid 210 л.с.
  • GT1749VB 200 л.с.

Неисправности и проблемы на 2.0 Двигатели TDI.

Ранние пьезо-форсунки Siemens на 170 имели неисправность и просто выходили из строя, вызывая отключение двигателя. Большинство из них было отозвано или заменено сейчас, так что это больше не должно быть проблемой.

Существует множество сообщений о проблемах сажевого фильтра, требующих регенерации у дилера. Если вы ездите на нем в горячем состоянии, отправляетесь в дальние поездки и используете высококачественное топливо, у вас не должно возникнуть никаких проблем.

Однако, если вы совершаете много коротких поездок, вам лучше всего снять DPF * или выбрать модель без DPF.(* удаление DPF запрещено законом в некоторых странах.)

Также есть сообщения о неисправном контроллере вентилятора, при котором вентилятор не выключается, в конечном итоге разряжая аккумулятор и потенциально сгорая вентилятор.

Двигатели 2.0 имеют неровный холостой ход, с чем обычно приходится мириться. Однако неисправный DMF, отказы форсунок или проблемы с расходом EGR также могут вызывать очень неровные холостые обороты или пропуски зажигания.

У двигателей

BKP, в частности, есть проблема с шестернями привода масляного насоса, которые были отозваны, и есть сообщения об отказах турбонагнетателя на этих двигателях.

Большинство двигателей с продольным ПД имеют модуль уравновешивающего вала. Эти двигатели страдают от двух проблем: разрыв натяжителя цепи и прекращение работы модуля уравновешивающего вала, включая масляный насос.

Вторая проблема в самом модуле, как он приводит в действие масляный насос, это делается маленьким шестигранником, который тоже ломается из-за износа.

VAG попытался решить обе проблемы, заменив цепь на шестерни, что, похоже, является рабочим решением. Они также увеличили размер шестиугольника, чтобы он стал прочнее, и теперь он выходит из строя после большего пробега.По-прежнему остается очень проблемным вопросом, требующим решения. При выходе из строя сразу же падает давление масла и двигатель выходит из строя без возможности ремонта.

Последняя проблема, шестиугольник, все еще присутствует в новых двигателях CR, но на этот раз не только в Passat, A4 / A6 и SuperB. Единственный известный нам двигатель, который не использует модуль балансирного вала, - это 110HP 2.0 TDI (CBDC).

К счастью, есть решение для двигателей PD и CR. Он заменяет модуль уравновешивающего вала масляного насоса с цепным приводом, как и в других двигателях TDI.Например, 140-сильный 2.0 8v PD TDI (BMM) имеет этот масляный насос, и он безупречный.

Двигатели

EA288 были пересмотрены, и нам (пока) не сообщали о повторении этой проблемы.

Трещины в головке цилиндров на ранних моделях EA188.

Справа от головки блока цилиндров под топливопроводами имеется ссылочный номер 03G 103 351 B или 03G 103 308 B. Внимательно посмотрите на букву в конце. Если у вас A, вы практически гарантированно получите треснувшую головку блока цилиндров.B немного сильнее, но некоторые из них все еще треснули. C - это то, что нужно, и очень мало сообщений о трещинах головок цилиндров, если они вообще есть.

Внимательно следите за двигателями с кодами A или B, особенно при возникновении каких-либо неисправностей или проблем.

Похоже, это не проблема с блоками EA288.

DMF довольно слабые и часто выходят из строя. Если ваш, мы бы предложили приобрести маховик с высоким крутящим моментом от Sachs, так как цена аналогична, и они значительно сильнее.

Тюнинг

Между двигателями 140 и 170 есть несколько существенных отличий. Фактически, двигатель 140 л.с. может быть повышен до 170 л.с. с помощью переназначения (на наш взгляд, это лучший выбор, чем покупка 170!), Но 170–180 - это верхний предел турбонаддува 140. Основные отличия - турбо и форсунки.

Если вы остались на стандартных 140 форсунках, но установили турбонагнетатель большей мощности, вам все равно должно хватить около 200-220 л.с., прежде чем вам нужно будет увеличивать форсунки.

Двигатели 110 обычно оснащаются небольшими турбинами, форсунками более низкого давления и топливным насосом низкого качества, но устанавливаемые компоненты значительно различаются в зависимости от года выпуска и от производителя к производителю, поэтому внимательно проверьте их перед планированием модернизации.

Если мощность 140 л.с. превышает 170 л.с., всегда потребуется больший турбонаддув, TorqueCars предполагает, что GTB2056VK определенно менее запаздывает, чем GTB2260VK из-за его меньших компрессоров, но он все еще может развивать мощность примерно до 260-275 л.с. Подержанные турбины от 170-сильного двигателя - хороший, дешевый и жизнеспособный вариант модернизации, если вы смотрите на отметку в 200 л.с.

Более поздние двигатели EA288 лучше всего подходят с турбонаддувом GTD2872VRK 340-400 л.с., GTB2260VK 300 л.с., GTB1756BK 220 л.с., VNT17-22 Hybrid 210 л.с. или GT1749VB 200 л.с. с турбонаддувом.Выбирайте в зависимости от того, где вы хотите мощность и как далеко вы хотите увеличить диапазон мощности двигателя.

Переносы на двигатели 2.0 TDI:

140 можно поднять до 170 только с помощью обновления программного обеспечения, но чтобы выйти за рамки этого, вам нужно будет взглянуть на турбо. Переназначенный 140 менее медленный и более маневренный, чем 170 из-за меньшего турбонаддува, но турбины могут выйти из строя, если не будут должным образом обслуживаться и поддерживаться при таком сильном нажатии.

Понятно, что указанные в заголовке данные о мощности - это только половина дела, и вы должны принять во внимание общее впечатление от двигателя и диапазона крутящего момента.

Переназначение двигателей мощностью 170 л.с. позволяет комфортно достичь 210-225 л.с. Опять же, чтобы подняться выше, потребуется турбо-апгрейд или гибридный турбо. Помните, что большие турбины обычно более медленные, поэтому у вас будет меньше низкий крутящий момент. Если вы укажете правильное турбо-обновление, у вас не должно возникнуть этой проблемы.

Регулировку фаз газораспределения

довольно легко выполнить на большинстве этих двигателей, поскольку кулачки оснащены шкивами с нониусом. Перемещение кулачка с опережения на замедление немного изменит зону максимальной мощности автомобиля. Играйте с этим, только если знаете, что делаете г. Если вы настроите его слишком далеко, машина может не завестись в холодную погоду, поэтому просто немного отступите от выбранной вами настройки.

Верхняя часть крышки кулачка просто отсоединяется, обеспечивая доступ к шкивам кулачка. ВСЕГДА ВНИМАТЕЛЬНО ОТМЕТИВАЙТЕ ИСХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ , ЧТОБЫ ВЫ МОЖЕТЕ ВЕРНУТЬ ЕГО НАЗАД, ЕСЛИ ВЫ НЕ ДОВОЛЬНЫ С РЕЗУЛЬТАТОМ.

Перемещение кулачка вперед или назад приведет к тому, что диапазон мощности снизится или повысится диапазон оборотов, поэтому вы можете настроить автомобиль в соответствии с вашим предпочтительным стилем вождения.

ЭБУ Bosch в значительной степени защищает двигатель, поэтому ошибки в выборе фаз газораспределения обычно не имеют драматических последствий.

Удаление системы рециркуляции отработавших газов не окажет заметного влияния на производительность. При полном (WOT) дросселе он не открывается, что помогает снизить расход топлива и реакцию дроссельной заслонки на низких оборотах, а также уменьшает работу двигателя по преодолению вакуума в цилиндре.

Тем не менее, он может стать немного комковатым, и его обвиняют в накоплении углерода в двигателе, но если вы используете топливо хорошего качества и очиститель (например, BG244), у вас действительно не должно возникнуть проблем.

250 л.с. - разумный предел для большинства водителей, ищущих постоянного водителя.

Тем не менее, двигатели довольно сильны, и вы обнаружите, что около 350 л.с. - это безопасная максимальная мощность, с которой может справиться стандартный блок, хотя многое зависит от стиля вождения и обслуживания.

Подача мощности и тяга свыше 220 л.с. также могут быть проблемой, поэтому стоит инвестировать в хорошие LSD и спортивные шины.

Вам нужно будет повысить мощность форсунок примерно до отметки 250 л.с., но это зависит от того, какие форсунки вы установили в стандартную комплектацию вашего автомобиля.

Большинство водителей сообщают, что сцепление начинает проскальзывать около отметки 420-430 Нм, и на коробке передач DSG установлен ограничитель крутящего момента.

Цельные маховики - не лучший вариант для 2.0TDi - ему действительно нужен DMF, чтобы сгладить неровности. Люди, которые установили более легкие цельные маховики, часто сожалели о своем выборе.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ НАМ ЗАПОЛНИТЬ ДАННУЮ СТРАНИЦУ. Если мы упустили некоторые детали или у вас есть несколько советов, пожалуйста, сообщите нам об этом в разделе комментариев ниже.Скоро мы добавим двигатели, соответствующие стандарту EuroV.

ПОЖАЛУЙСТА ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не взимаю плату с за доступ к этому сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 10 долларов США

Двигатель 2.7 TDI (Volkswagen, Audi) - Мнения, проблемы и отказы

Двигатель 2.7 TDI

Еще один двигатель Volkswagen. На этот раз смотрим агрегат TDI 2,7 литра. Стоит ли рекомендовать двигатель?

2.7 TDI в основном использовался в моделях из Ингольштадта (Audi A4, A5, A6). В его основе - 6 цилиндров, 24 клапана и непосредственный впрыск топлива Common Rail (пьезоэлектрические форсунки Bosh). Что касается оборудования, это турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей, цепь в качестве привода, плавающий маховик и фильтр твердых частиц. Двигатель предлагается в двух вариантах мощности: 180 и 190 л.с.

Неисправности и неисправности - двигатель 2.7 TDI

Важно отметить, что 2.7 TDI - гораздо более успешный двигатель, чем 2.5 TDI, который считается одной из самых крупных аварий немецкого концерна. Однако он не лишен ряда существенных недостатков. Начнем с драйва. Производитель заявляет, что цепная система неразрушима. Однако на практике оказывается, что даже это решение имеет ограниченный срок службы. В случае этого двигателя рекомендуется заменить его примерно через 300 000 километров. Ведь можно говорить о высокой выносливости.

Другое дело с цепью в качестве привода.И натяжители, и цепи - относительно дорогие элементы. Правда, для этого агрегата большой проблемой могут быть эксплуатационные расходы. Хотя это не слишком распространено, его конструкция сложна, поэтому возможная замена требует больших денег.

Еще одно доказательство этого - перечисленные выше пьезоэлектрические форсунки Bosch. Часто пользователи автомобилей с дизельными двигателями отдают эти элементы на регенерацию. В случае 2.7 TDI это невозможно, потому что они практически не подлежат ремонту.

Помимо вышеупомянутых затрат, при повседневном использовании трудно найти серьезные недостатки.Двигатель потребляет сравнительно мало топлива (7-8 литров на 100 км смешанного цикла).

Достойная производительность в сочетании с высокой культурой труда заслуживает похвалы.

Рекомендация - Двигатель 2.7 TDI

По нашему мнению, 2.7 TDI - довольно хорошее предложение для людей, ищущих машину для дальних поездок. Он достаточно силен, обладает манерами и относительно высокой выносливостью. Так что если кто-то найдет ухоженный полуавтомобиль Audi с этим двигателем, стоит подумать о его покупке.Однако нужно помнить о более высоких расходах на обслуживание, связанных со сложной конструкцией.

Рекомендация похожих текстов:

  • Двигатель 1.9 TDI - поломки, Volkswagen, Audi, Škoda, Seat
  • Двигатель 2.5 TDI - Volkswagen, Audi, Škoda - История двигателя
  • Двигатель 2.0 TDI - Volkswagen, Audi, Seat, Skoda
  • Двигатель 1.6 TDI - Volkswagen, Audi, Škoda, Seat
  • Двигатель 1.9 TDI - Vw, Audi, Seat, Skoda
  • Двигатель 1.4 TDI - История двигателя, неисправности двигателя

Привет, я Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях - Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто хотите сказать привет!

Об авторе

Младен

Привет, я Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях - Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто хотите сказать привет!

Расшифровка VIN (идентификационного номера автомобиля)

Ваш автомобиль для вас - единственный в своем роде.Несмотря на то, что на дорогах преобладают тысячи автомобилей, похожих на марку и модель вашего автомобиля, все же ваш автомобиль для вас уникален. Итак, в мире, где есть много других автомобилей той же марки, модели и даже того же цвета, что и ваша машина, как бы вы отличили свою в сложной ситуации?

Также прочтите: Самые важные детали, упомянутые на автомобиле | Разъяснил

VIN и номер двигателя на автомобиле

Обычно в такой ситуации вы просто смотрите на номерной знак вашего автомобиля.Представьте, что вы оказались в ситуации, когда вашу машину угнали, и власти находят автомобиль, соответствующий MO вашего автомобиля. К сожалению, головорезы наверняка избавились от номерного знака. Как ты можешь быть уверен, что это твоя машина?

Поскольку у нас есть UID (уникальный идентификационный номер), например, номера Aadhaar, поскольку гражданин этой страны, автомобильный мир также следует аналогичной системе. Каждому автомобилю, который вы видите на дороге, присвоен идентификационный номер, уникальный для каждого транспортного средства.Этот 17-значный номер является VIN или идентификационным номером автомобиля.

Предложено: 15 причин, по которым вам нужно прочитать руководство по эксплуатации автомобиля прямо сейчас

Что такое VIN (идентификационный номер автомобиля)?

Расположение номера VIN города Honda на стороне водителя

17-значный номер, прикрепленный болтами или тиснением на определенных участках вашего автомобиля, известен как номер VIN. Этот номер дает вашему автомобилю легитимную идентификацию, уникальную для вашего автомобиля. Никакие два номера VIN никогда не будут одинаковыми, и каждый автомобиль в мире с 1981 года, сходящий с заводской линейки, имеет свой VIN.

Этот 17-значный код - не просто случайная последовательность символов, собранных по какой-то причине. Каждый персонаж, расположенный определенным образом, дает много информации о конкретном транспортном средстве.

Какое значение имеет VIN-код?

Номер VIN города Honda 2017 Расположение

Все семнадцать символов в номере VIN предоставляют такую ​​информацию, как Страна, в которой был произведен автомобиль, год выпуска, тип транспортного средства, тип двигателя и т. Д.

Полезное чтение: Как обнаружить поддельные поддельные запасные части | Экспертный анализ

Эта информация может быть полезна во многих отношениях:

  • Каждый номер VIN уникален, поэтому он поможет вам отследить свой автомобиль, если вам понадобится
  • При покупке подержанного автомобиля Вы можете проверить подлинность автомобиля, просмотрев базу данных автомобиля по VIN-номеру
  • Вы можете проверить оригинальность двигателя автомобиля, сопоставив его с VIN
  • Важная страховая оценка автомобиля
  • Чтобы быть уверенным в модельном году автомобиля

По сути, номер VIN - это как удостоверение личности для любого автомобиля и стандарт, которому следуют все производители во всем мире.

Где я могу найти VIN на моем автомобиле?

Где найти VIN вашего автомобиля
VIN для легкового и коммерческого транспорта

Для легковых и грузовых автомобилей номера VIN обычно находятся на стойках дверей со стороны водителя, передней части приборной панели, смотрящей через лобовое стекло, а также под капотом со стороны моторного отсека.

Последние новости: MoRTH обновляет правила регистрации номеров. Вот что вам нужно знать!

VIN для мотоциклов

Для мотоциклов номер VIN чаще всего находится на шее руля или рядом с двигателем велосипеда.

VIN для скутеров

Номер VIN на скутерах можно найти внутри перчаточного ящика или ковша сиденья, рядом с центральной подставкой, под приборной панелью или напечатан на раме.

Расшифровка VIN

Расшифровка VIN автомобиля

С первой по семнадцатую позицию все символы в VIN относятся к определенному типу информации, которая в основном является стандартной для всех автомобилей и производителей. Какое именно число говорит, что именно и как его можно расшифровать, давайте выясним.

Позиция первого символа

Первый символ в VIN указывает на страну, в которой построен автомобиль. Это может быть цифра, пара алфавитов или их комбинация. Например, любой автомобиль, построенный в Индии, будет иметь VIN, начинающийся с MA-ME, MZ, а в странах Южной Америки, таких как Бразилия, он начинается с 9A-9E.

Первые три символа

Комбинация первых трех символов в VIN обычно известна как WMI или мировой идентификатор производителя, который помогает идентифицировать производителя транспортного средства.В некоторых случаях третий символ обозначает только производителя, а в некоторых случаях третий символ обозначает тип транспортного средства (автомобиль, автобус или грузовик). Первые три буквы также обозначают подразделение производителя, на котором произведено транспортное средство.

Позиции с четвертого по девятый знак

Этот раздел VIN представляет собой раздел описания транспортного средства (VDS). Все символы, попадающие в этот раздел, дают такую ​​информацию, как тип транспортного средства, платформа, на которой он построен, модель, тип кузова, тип двигателя.В основном все производители выбирают разные позиции для разной информации в этом разделе. Тем не менее, восемь позиций обычно используются для обозначения типа двигателя.

Девятый символ может представлять код безопасности или, в некоторых случаях, месяц, в котором был изготовлен автомобиль.

Позиция десятого символа

Десятый символ в основном обозначает год выпуска Транспортного средства. Он обозначается алфавитом, присвоенным каждому конкретному году с 1981 года.

Позиция одиннадцатого символа

Если вы хотите узнать год выпуска автомобиля, обратите внимание на одиннадцатый знак. Также рассказывается о заводе, на котором производился автомобиль.

с двенадцатой по семнадцатую позицию символа

Последние шесть позиций в VIN зарезервированы для серийного номера, уникального для автомобиля. Это вторая важная часть идентификации автомобиля.

VIN-номер - это самый важный код, который вы найдете на своем автомобиле, и это его индивидуальный идентификатор.Направляйтесь к своей машине, найдите номер VIN и попытайтесь его расшифровать и понять.

Наверх Следующее: Типы номерных знаков в Индии и HSRP объяснены

экю-софт



Prix 25 $


Описание:

Диспетчер данных обозревателя - полезное программное обеспечение, которое предоставляет важные инструменты и информацию для ECU автомобиля.
1.Расшифровка ECU, чтобы отключить систему иммобилайзера (IMMO OFF) для разные автомобили / модели, вам нужно только прочитать bin или flash файл из ЭБУ автомобиля (EEPROM или MCU) с помощью последовательного программатора (UPA-USB prog, X-Prog,… .etc) затем запустите Диспетчер данных, выберите правильный автомобиль. made / model / ECU ID, затем откройте сохраненный bin-файл, нажмите кнопку декодирования чтобы отключить систему иммобилайзера, сохраните декодированный файл, чтобы записать его обратно к ECU EEPROM, чтобы отключить иммо для этого автомобиля.

2. Диспетчер Data explorer предоставляет важную техническую информацию, сопровождаемую изображениями, для большого количества ЭБУ автомобилей.

3. Также используйте его для управления важными файлами и программами и связывания их к диспетчеру обозревателя данных для легкого доступа и изучения данных.

4. Также есть хороший редактор карт. Для просмотра файлов карт ECU и других файлов bin или flash.

В комплект входит:

1 шт. X компакт-диск или отправьте вам по электронной почте

DATA EXPLORER ENGINE ECU ДЕКОДИРОВАНИЕ СПИСОК ПРИЛОЖЕНИЙ СЕМЕЙСТВО ECU VERSION 6.0
BOSCH EDC15C5 5 PLUG PARTIAL

PART

BOSCH EDC15COT 2 & PLUG ИТОГО И ЧАСТИЧНО

BOSCH EDC16C8 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C9 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH ME7.1.1 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.3 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ и ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.4 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ и ЧАСТИЧНЫЙ

GM MPI 2 РАЗЪЕМ КРАСНО-КОРИЧНЕВЫЙ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

ПЛАВНЫЙ МОДУЛЬ

G GM MPI MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 18F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ИТОГО И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI 1 МАГНИТ МАГНЕТИ MARELLI

MAGNET

9000MOTAL

MAGNETI MARELLI IAW 4Q-JW 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11E1 ВСЕГО И ЧАСТИЧНО

BOSCH MSA EDC15-X 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MSA EDC15-5 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH4 EDC5V 2

BOSCH 4 EDC5V 2

BOSCH EDC5V 2

BOSCH EDC15P-6 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC15M.5-X 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC16U1 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО

BOSCH EDC16U31 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC16C34 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH M3.8.X 2000 ВСЕГО

ВСЕГО

BOSCH M3.8.X 2000 ВСЕГО 95,1 9000 BOSCH M5.9.2 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH M2.3.2 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH ME7.1.1 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH ME7.1.5 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH ME7.5.10 2 РАЗЪЕМА ИТОГО 20005 ПЛЮС

ME7.1000 ИТОГО

SIEMENS DIGIFANT 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS SIMOS1 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS SIMOS2 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MSA 15.5 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15M-6 DDE 3.0 5 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C4-X DDE 4.0 5 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

ДВИГАТЕЛЬ SIEMENS MS 4.1 2.0L 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS MS 4.2

SIEMENS BMS46 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА РОЛИКА

SIEMENS MSS50 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА РОЛИКА

SIEMENS MSS52 1 ЗАГЛУШКА ЧАСТИЧНАЯ + СБРОС КОДА РОЛИКИ

BOSCH EDC15C2-6 3 PLUCH TOTT

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМЫ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP7.0 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP7.2 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP7.3 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MA3.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP3.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP3.2 1

BOSCH MP3.2

BOSCH MP5.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP5.1.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP5.2 1 РАЗЪЕМ TOTALSAGEM 2000 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

SIEMENS SID801 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + ЧАСТИЧНЫЙ СБРОС ПРОДАЖИ ПРОДАЖИ 2

СБРОС КОДА

SIEMENS SID804 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА ПОВОРОТА

SIEMENS SID806 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ + СБРОС КОДА КРУТА

MAGNETI MARELLI IAW 5NP.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 48P.XX 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА ПОВОРОТА

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11A1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

PARTIAL

MAGNETI MARELLXI 1 IAW GOT

LUCAS EPIC MCU MC68HC11E9 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО и ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MSA EDC15.5-2 1 РАЗЪЕМ ИТОГО И ЧАСТИЧНЫЙ

SIEMENS SIRIUS 3 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + КОД СБРОСА

SIEMENS SIRIUS SIRIUS ЧАСТЬ 34 2 РАЗЪЕМ DELPHI TRW 3 ЧАСТИЧНЫЙ

KEMSCO D3 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КАТУШКИ

BOSCH EDC15C2-6 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15C2-10 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15C5 ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C5

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМЫ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC16C8 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C9 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЕ

BOSCH M2.10.3 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.4 1 РАЗЪЕМ ПОЛНЫЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP 3.2 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

LUCAS DCU3F 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6F3 2 РАЗЪЕМ 9J000 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 49F.XX 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MAGNETI MARELLI IAW 4GF.XX 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MAGNETI MARELLI IAW 4EF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 2 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAX 40004 .XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGNETI MARELLI IAW 4MP.XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGENTI MARELLI IAW 59F.XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGENTI MARELLI IAW 5AF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

МАГНИТНЫЙ 2 РАЗЪЕМ

MAGNETI 2 MAGNETI MARELLI IAW 4SF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 5SF.XX 2 РАЗЪЕМ, ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 48P.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + КОД РОЛИКА MCW1

MAGNETI MARELLIX ЧАСТИЧНЫЙ 1 МАГНИТI MARELLIX 1 IAW

МАГНЕТИ МАРЭЛЛИ IAW 18F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ MCU MC68HC11A1

МАГНИТНЫЙ МАГНИТ МАГНИТ 1 J68HC11A1 9000 4 ИТОГОВЫЙ МАГНИТ 4 9000 MCU M68HC11A1 9000I 9000I 9000I MCU1 MARELLI 9000 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

GM MPI 2 PLUG КРАСНО-КОРИЧНЕВЫЙ MCU MC68HC11F1 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

GM MPI 2 PLUG КРАСНАЯ ЗАПИСЬ MCU MC68HC11F1 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

LUCAS PART EPIC MCU MC684G EDOSCH 1

5 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15.X 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15P-6 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15P 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15 PART 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15V 2 РАЗЪЕМ 2000 PLUG

BOSCH 2 ИТОГО

BOSCH M7.1 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЕ

HITICHI PL9 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО И ЧАСТИЧНО BOSCH EDC15C7.X 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЕ

BOSCH MS6.2 2

BOSCH MS6.2 2

BOSCH MS6.2 2

BOSCH MS6.2

BOSCH MSA EDC15.5-2 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C7.X 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M1.5.4 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP7.0 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MP7.3 ИТОГО 1 РАЗЪЕМ BOSCH MP7.3 9000-6

ED

2 РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C2-10 2 РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C5 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C6 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО и ЧАСТИЧНО

BOSCH PARTIAL EDC15C7 2164 EDC 9000

BOSCH PART EDC15C7 2164 EDC 2 ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.3 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.4 1 РАЗЪЕМ ПОЛНЫЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP 3.2 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

LUCAS DCU3F 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6F3 2 РАЗЪЕМ 9J000 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 49F.XX 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MAGNETI MARELLI IAW 4GF.XX 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MAGNETI MARELLI IAW 4EF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 2 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAX 40004 .XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGNETI MARELLI IAW 4MP.XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGENTI MARELLI IAW 59F.XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGENTI MARELLI IAW 5AF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

МАГНИТНЫЙ 2 РАЗЪЕМ

MAGNETI 2 MAGNETI MARELLI IAW 4SF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 5SF.XX 2 РАЗЪЕМ, ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 48P.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + КОД РОЛИКА MCW1

MAGNETI MARELLIX ЧАСТИЧНЫЙ 1 МАГНИТI MARELLIX 1 IAW

МАГНЕТИ МАРЭЛЛИ IAW 18F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ MCU MC68HC11A1

МАГНИТНЫЙ МАГНИТ МАГНИТ 1 J68HC11A1 9000 4 ИТОГОВЫЙ МАГНИТ 4 9000 MCU M68HC11A1 9000I 9000I 9000I MCU1 MARELLI 9000 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

GM MPI 2 PLUG КРАСНО-КОРИЧНЕВЫЙ MCU MC68HC11F1 ИТОГО и ЧАСТИЧНО

GM MPI 2 PLUG КРАСНАЯ ЗАПИСЬ MCU MC68HC11F1 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

LUCAS PART EPIC MCU MC684G

LUCAS ЧАСТИЧНО MCU MC68HC11E9

5 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15M-6 DDE 3.0 5 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C4-X DDE 4.0 5 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MEMS MKC 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH PART EDC15C4-X DDE 4.0 5 PLUG 1 MEMS PLU TOTALBOSCH EDC16C3-9 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15.5-X 1 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C0 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС ЭБУ ОШИБКИ ПУСКА

BOSCH EDC15C6 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ АВТОКОДИНГ. ЧАСТИЧНЫЙ + КОД СБРОСА

VDO MSE h20 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА СКОРОСТИ

BOSCH EDC15C4-X DDE 4.0 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

SIEMENS VDO EMS 2 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ и ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА ПРОКЛАДКИ

BOSCH EDC15C3 3 РАЗЪЁМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15.5-6 1 ИСТОЧНИК

BOSCH EDC15.5-6 1 .9.5 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

DELPHI TRW 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MSA EDC15.6 ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15M-X 2 РАЗЪЁМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3 ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3. M1.5.X 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH M2.8 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MSA EDC15.6 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6JF 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ

SIMTEC 56.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО И ЧАСТИЧНЫЙ

9000ED RU MULTEC

MCU MC68HC11F1 ИТОГО

GM MULTEC 2 PLUG RED-WRITE MCU MC68HC11F1 TOTAL

GM MULTEC 2 PLUG BLU-GREY MCU MC68HC11F1 ИТОГО

GM MPI 2 PLUG VIOLET 9000 MCOTC5

GM MPI 2000 VIOLET 9-6 MCOTC5 -10 3 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО И ЧАСТИЧНО

BOSCH MP7.0 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP7.2 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP7.3 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MA3.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP3.1 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MP3.2 1 РАЗЪЕМ

BOSCH MP3.2 1 РАЗЪЕМ

BOSCH MP5.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP5.1.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP5.2 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SAGEM 2000 3 РАЗЪЕМ, ЧАСТИЧНЫЙ

SIEMENS SID801 2 РАЗЪЕМЫ, ЧАСТИЧНЫЙ +

SIEMENS SID801 2 РАЗЪЕМЫ, ЧАСТИЧНЫЙ +

КОД ОТКАТА 2 ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КРУТА

SIEMENS SID804 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КРУТА

SIEMENS SID806 2 ПРОБКА + СБРОС КОДА

MAGNETI MARELLI IAW 5NP.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 48P.XX 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА ПОВОРОТА

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11A1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

ПАРТАМЕНТ

MAGNETI MARELLXI 9 IAW G5

LUCAS EPIC MCU MC68HC11E9 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15.X 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15.X 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

9164 BOSCH

9164 BOSCH0 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

DELPHI TRW 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

LUCAS DCU3R 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6JF 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI PARTDE 5NR2-CX ПЛАТА ПЛАТА

ПЛАТА ПЛАТЫ

ПЛАТА ПЛАТЫ

ПЛАТА ПЛАТА

SIEMENS SIRIUS 34 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КРУТА

SIEMENS EMS 3132 2 ЧАСТИЧНЫЙ СБРОС + СБРОС КОДА РОЛИКА

SIEMENS EMS 3134 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КОДА

SIEMENS MCS FENIX 3 1

SIEMENS MCS FENIX 3 1 .3 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MEMS MKC 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

MEMS MSB 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15C4-X DDE 4.0 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15M 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

BOSCH

BOSCH EDGA

BOSCH

EDGA -5 2 РАЗЪЕМА ВСЕГО

BOSCH EDC15V 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH EDC15VM + 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH EDC15P-6 2 РАЗЪЕМА ВСЕГО

BOSCH EDC15M.5-XOSCH 2 PLUG

BOSCH EDC15M.5-XOSCH 2 9165 EDGOTAL 9000 BOSCH EDC15M. 2 РАЗЪЕМ

BOSCH EDC16C34 2 РАЗЪЕМ

BOSCH M3.8.X 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH M5.4.1 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH M5.9.2 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH M2.3.2 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH ME7.1.1 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

ME7.1.5 ИТОГО

BOSCH ME7.5.10 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH ME7.5.5 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

SIEMENS DIGIFANT 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS SIMOS1 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО

SIEMENS TOSCH 1 SIMENS TOS4 2

BOSCH MSA EDC15-5 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC15V 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC15VM + 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC15P-6 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО

54 BOSCH.5-X 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC16U1 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH EDC16U31 2 РАЗЪЕМА ВСЕГО

BOSCH EDC16C34 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH M3.8.X 2 РАЗЪЕМ 9000 ВСЕГО 95,1 9000 BOSCH M5.9.2 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH M2.3.2 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH ME7.1.1 2 РАЗЪЕМА ВСЕГО

BOSCH ME7.1.5 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH ME7.5.10 2 РАЗЪЕМА ИТОГО 20005 PLU

.5

ME7000 ИТОГО

SIEMENS DIGIFANT 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS SIMOS1 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS SIMOS2 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MEG 1.0 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C-5.1 2 РАЗЪЁМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6JF 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH PLUG PARTIAL

DELPON 3 РАЗЪЕМ

ДЕЛИТ. РАЗЪЕМ ВСЕГО

SIEMENS SID801 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО + СБРОС КОДА ПРОКЛАДКИ

SIEMENS SID801A 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО + СБРОС КОДА ПРОКЛОНЕНИЯ

BOSCH EDC16.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

Prix 50 $

Описание:
Диспетчер данных - полезное программное обеспечение, которое предоставляет важные инструменты и информацию для ECU автомобиля.

1. Расшифровка ECU, чтобы отключить систему иммобилайзера (IMMO OFF) для разные автомобили / модели, вам нужно только прочитать bin или flash файл из ЭБУ автомобиля (EEPROM или MCU) с помощью последовательного программатора (UPA-USB prog, X-Prog,… .etc) затем запустите Диспетчер данных, выберите правильный автомобиль. made / model / ECU ID, затем откройте сохраненный bin-файл, нажмите кнопку декодирования чтобы отключить систему иммобилайзера, сохраните декодированный файл, чтобы записать его обратно к ECU EEPROM, чтобы отключить иммо для этого автомобиля.

2.Менеджер Data explorer предоставляет важную техническую информацию, сопровождаемую изображениями, для большого количества ЭБУ автомобилей.

3. Также используйте его для управления важными файлами и программами и связывания их к диспетчеру обозревателя данных для легкого доступа и изучения данных.

4. Также есть хороший редактор карт. Для просмотра файлов карт ECU и других файлов bin или flash.

В комплект входит:

1 шт. X компакт-диск или отправлено вам по электронной почте

DATA EXPLORER ENGINE ECU DECODING СПИСОК ПРИЛОЖЕНИЙ СЕМЕЙСТВО ECU VERSION 6.0

BOSCH EDC15C5 5 РАЗЪЕМ, ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C6 2 РАЗЪЕМЫ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМ, ОБЩИЙ и ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC16C8 2 РАЗЪЕМ

BOSCH EDC16C8 2 РАЗЪЕМ

BOSCH 2 РАЗЪЕМ

BOSCH 2 РАЗЪЕМ

BOSCH

BOSCH M2.10.3 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО и ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.4 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО И ЧАСТИЧНЫЙ

GM MPI 2 РАЗЪЕМ КРАСНО-КОРИЧНЕВЫЙ MCU MC68HC11F1 ПОЛНЫЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

GM MPI 2 РАЗЪЕМ КРАСНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 18F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ПОЛНЫЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ МАГНИТНЫЙ МАРЭЛЛИ IAW 8P. ИТОГО И ЧАСТИЧНО

BOSCH MSA EDC15-X 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MSA EDC15-5 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15V 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15VM + 2 PLUG 9000 EDC15G 9000 TOTAL 9000 TOTAL 9000 TOTAL 9000 TOTAL 9000 TOTAL

.5-X 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC16U1 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО

BOSCH EDC16U31 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC16C34 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH M3.8.X 2000 ВСЕГО

ВСЕГО

BOSCH M3.8.X 2000 ВСЕГО 95,1 9000 BOSCH M5.9.2 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH M2.3.2 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH ME7.1.1 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH ME7.1.5 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH ME7.5.10 2 РАЗЪЕМА ИТОГО 20005 ПЛЮС

ME7.1000 ИТОГО

SIEMENS DIGIFANT 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS SIMOS1 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS SIMOS2 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MSA 15.5 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15M-6 DDE 3.0 5 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C4-X DDE 4.0 5 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

ДВИГАТЕЛЬ SIEMENS MS 4.1 2.0L 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS MS 4.2

SIEMENS BMS46 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА РОЛИКА

SIEMENS MSS50 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА РОЛИКА

SIEMENS MSS52 1 ЗАГЛУШКА ЧАСТИЧНАЯ + СБРОС КОДА РОЛИКИ

BOSCH EDC15C2-6 3 PLUCH TOTT

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМЫ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP7.0 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP7.2 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP7.3 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MA3.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP3.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP3.2 1

BOSCH MP3.2

BOSCH MP5.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP5.1.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP5.2 1 РАЗЪЕМ TOTALSAGEM 2000 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

SIEMENS SID801 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + ЧАСТИЧНЫЙ СБРОС ПРОДАЖИ ПРОДАЖИ 2

СБРОС КОДА

SIEMENS SID804 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА ПОВОРОТА

SIEMENS SID806 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ + СБРОС КОДА КРУТА

MAGNETI MARELLI IAW 5NP.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 48P.XX 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА ПОВОРОТА

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11A1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

ПАРТАМЕНТ

MAGNETI MARELLXI 9 IAW G5

LUCAS EPIC MCU MC68HC11E9 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MSA EDC15.5-2 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ и ЧАСТИЧНЫЙ

SIEMENS SIRIUS 32 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + КОД СБРОСА

SIEMENS SIRIUS SIRIUS ЧАСТЬ 34 2 РАЗЪЕМ DELPHI TRW 3 ЧАСТИЧНЫЙ

KEMSCO D3 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КАТУШКИ

BOSCH EDC15C2-6 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15C2-10 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15C5 ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C5

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМЫ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC16C8 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C9 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЕ

BOSCH M2.10.3 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.4 1 РАЗЪЕМ ПОЛНЫЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP 3.2 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

LUCAS DCU3F 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6F3 2 РАЗЪЕМ 9J000 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 49F.XX 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MAGNETI MARELLI IAW 4GF.XX 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MAGNETI MARELLI IAW 4EF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 2 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAX 40004 .XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGNETI MARELLI IAW 4MP.XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGENTI MARELLI IAW 59F.XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGENTI MARELLI IAW 5AF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

МАГНИТНЫЙ 2 РАЗЪЕМ

MAGNETI 2 MAGNETI MARELLI IAW 4SF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 5SF.XX 2 РАЗЪЕМ, ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 48P.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + КОД РОЛИКА MCW1

MAGNETI MARELLIX ЧАСТИЧНЫЙ 1 МАГНИТI MARELLIX 1 IAW

МАГНЕТИ МАРЭЛЛИ IAW 18F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ MCU MC68HC11A1

МАГНИТНЫЙ МАГНИТ МАГНИТ 1 J68HC11A1 9000 4 ИТОГОВЫЙ МАГНИТ 4 9000 MCU M68HC11A1 9000I 9000I 9000I MCU1 MARELLI 9000 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

GM MPI 2 PLUG КРАСНО-КОРИЧНЕВЫЙ MCU MC68HC11F1 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

GM MPI 2 PLUG КРАСНАЯ ЗАПИСЬ MCU MC68HC11F1 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

LUCAS PART EPIC MCU MC684G EDOSCH 1

5 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15.X 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15P-6 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15P 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15 PART 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15V 2 РАЗЪЕМ 2000 PLUG

BOSCH 2 ИТОГО

BOSCH M7.1 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЕ

HITICHI PL9 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО И ЧАСТИЧНО BOSCH EDC15C7.X 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЕ

BOSCH MS6.2 2

BOSCH MS6.2 2

BOSCH MS6.2 2

BOSCH MS6.2

BOSCH MSA EDC15.5-2 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C7.X 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M1.5.4 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP7.0 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MP7.3 ИТОГО 1 РАЗЪЕМ BOSCH MP7.3 9000-6

ED

2 РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C2-10 2 РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C5 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C6 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО и ЧАСТИЧНО

BOSCH PARTIAL EDC15C7 2164 EDC 9000

BOSCH PART EDC15C7 2164 EDC 2 ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.3 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH M2.10.4 1 РАЗЪЕМ ПОЛНЫЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP 3.2 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

LUCAS DCU3F 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6F3 2 РАЗЪЕМ 9J000 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 49F.XX 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MAGNETI MARELLI IAW 4GF.XX 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MAGNETI MARELLI IAW 4EF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 2 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAX 40004 .XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGNETI MARELLI IAW 4MP.XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGENTI MARELLI IAW 59F.XX 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MAGENTI MARELLI IAW 5AF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

МАГНИТНЫЙ 2 РАЗЪЕМ

MAGNETI 2 MAGNETI MARELLI IAW 4SF.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 5SF.XX 2 РАЗЪЕМ, ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 48P.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + КОД РОЛИКА MCW1

MAGNETI MARELLIX ЧАСТИЧНЫЙ 1 МАГНИТI MARELLIX 1 IAW

МАГНЕТИ МАРЭЛЛИ IAW 18F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8F.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11F1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ MCU MC68HC11A1

МАГНИТНЫЙ МАГНИТ МАГНИТ 1 J68HC11A1 9000 4 ИТОГОВЫЙ МАГНИТ 4 9000 MCU M68HC11A1 9000I 9000I 9000I MCU1 MARELLI 9000 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

GM MPI 2 PLUG КРАСНО-КОРИЧНЕВЫЙ MCU MC68HC11F1 ИТОГО и ЧАСТИЧНО

GM MPI 2 PLUG КРАСНАЯ ЗАПИСЬ MCU MC68HC11F1 ИТОГО И ЧАСТИЧНО

LUCAS PART EPIC MCU MC684G

LUCAS ЧАСТИЧНО MCU MC68HC11E9

5 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15M-6 DDE 3.0 5 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C4-X DDE 4.0 5 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

MEMS MKC 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH PART EDC15C4-X DDE 4.0 5 PLUG 1 MEMS PLU TOTALBOSCH EDC16C3-9 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15.5-X 1 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

BOSCH EDC15C0 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС ЭБУ ОШИБКИ ПУСКА

BOSCH EDC15C6 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ АВТОКОДИНГ. ЧАСТИЧНЫЙ + КОД СБРОСА

VDO MSE h20 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА СКОРОСТИ

BOSCH EDC15C4-X DDE 4.0 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

SIEMENS VDO EMS 2 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ и ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА ПРОКЛАДКИ

BOSCH EDC15C3 3 РАЗЪЁМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15.5-6 1 ИСТОЧНИК

BOSCH EDC15.5-6 1 .9.5 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

DELPHI TRW 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MSA EDC15.6 ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15M-X 2 РАЗЪЁМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3 ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3. M1.5.X 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH M2.8 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MSA EDC15.6 ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6JF 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ

SIMTEC 56.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО И ЧАСТИЧНЫЙ

9000ED RU MULTEC

MCU MC68HC11F1 ИТОГО

GM MULTEC 2 PLUG RED-WRITE MCU MC68HC11F1 TOTAL

GM MULTEC 2 PLUG BLU-GREY MCU MC68HC11F1 ИТОГО

GM MPI 2 PLUG VIOLET 9000 MCOTC5

GM MPI 2000 VIOLET 9-6 MCOTC5 -10 3 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH EDC15C7 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО И ЧАСТИЧНО

BOSCH MP7.0 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH MP7.2 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP7.3 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MA3.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP3.1 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH MP3.2 1 РАЗЪЕМ

BOSCH MP3.2 1 РАЗЪЕМ

BOSCH MP5.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP5.1.1 1 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH MP5.2 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SAGEM 2000 3 РАЗЪЕМ, ЧАСТИЧНЫЙ

SIEMENS SID801 2 РАЗЪЕМЫ, ЧАСТИЧНЫЙ +

SIEMENS SID801 2 РАЗЪЕМЫ, ЧАСТИЧНЫЙ +

КОД ОТКАТА 2 ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КРУТА

SIEMENS SID804 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КРУТА

SIEMENS SID806 2 ПРОБКА + СБРОС КОДА

MAGNETI MARELLI IAW 5NP.XX 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI IAW 48P.XX 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА ПОВОРОТА

MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX 1 РАЗЪЕМ MCU MC68HC11A1 ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

ПАРТАМЕНТ

MAGNETI MARELLXI 9 IAW G5

LUCAS EPIC MCU MC68HC11E9 1 РАЗЪЕМ ОБЩИЙ И ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15.X 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15.X 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15C3 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

9164 BOSCH

9164 BOSCH0 1 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

DELPHI TRW 3 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

LUCAS DCU3R 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI MDJ 6JF 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

MAGNETI MARELLI PARTDE 5NR2-CX ПЛАТА ПЛАТА

ПЛАТА ПЛАТЫ

ПЛАТА ПЛАТЫ

ПЛАТА ПЛАТА

SIEMENS SIRIUS 34 2 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КРУТА

SIEMENS EMS 3132 2 ЧАСТИЧНЫЙ СБРОС + СБРОС КОДА РОЛИКА

SIEMENS EMS 3134 2 РАЗЪЕМЫ ЧАСТИЧНЫЙ + СБРОС КОДА КОДА

SIEMENS MCS FENIX 3 1

SIEMENS MCS FENIX 3 1 .3 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

MEMS MKC 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

MEMS MSB 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH EDC15C4-X DDE 4.0 5 РАЗЪЕМ ЧАСТИЧНЫЙ

BOSCH EDC15M 2 ЧАСТИЧНЫЙ РАЗЪЕМ

BOSCH

BOSCH EDGA

BOSCH

EDGA -5 2 РАЗЪЕМА ВСЕГО

BOSCH EDC15V 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH EDC15VM + 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH EDC15P-6 2 РАЗЪЕМА ВСЕГО

BOSCH EDC15M.5-XOSCH 2 PLUG

BOSCH EDC15M.5-XOSCH 2 9165 EDGOTAL 9000 BOSCH EDC15M. 2 РАЗЪЕМ

BOSCH EDC16C34 2 РАЗЪЕМ

BOSCH M3.8.X 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH M5.4.1 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH M5.9.2 2 РАЗЪЕМ ВСЕГО

BOSCH M2.3.2 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

BOSCH ME7.1.1 2 РАЗЪЕМ ИТОГО

ME7.1.5 ИТОГО

BOSCH ME7.5.10 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

BOSCH ME7.5.5 2 РАЗЪЕМА ИТОГО

SIEMENS DIGIFANT 1 РАЗЪЕМ ИТОГО

SIEMENS SIMOS1 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО

SIEMENS TOSCH 1 SIMENS TOS4 2

BOSCH MSA EDC15-5 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC15V 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC15VM + 2 РАЗЪЕМЫ ВСЕГО

BOSCH EDC15P-6 2 РАЗЪЕМЫ ИТОГО

54 BOSCH.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *