Торсен: поколения, устройства и принцип работы — Автомастерская "DIAG38" в Иркутске

Содержание

что это и как работает?

Дифференциал Торсен считается одной из разновидностей самоблокирующегося червячного дифференциала повышенного трения. Предназначение его, как и любого другого дифференциала заключается в распределении крутящего момента между ведущими мостами или колесами. Само название данного механизма в переводе с английского означает механизм, который чувствителен к крутящему моменту. Поскольку Торсен относится к самоблокирующим дифференциалам, то автоматическая блокировка его происходит при разном значении крутящих моментов на приводном вале или корпусе механического устройства. Состоит такой дифференциал из ведущих и ведомых червячных шестерен. Их еще называют саттелитами или полуосевыми. Среди особенностей червячных шестерен можно выделить то, что она не вращается за счет других шестерен. Она способна сама приводит в движение другие шестерни. Это дает возможность частично блокировать дифференциал.

Из чего состоит дифференциал Торсен?

Состоит дифференциал Торсен из корпуса, который непосредственно и осуществляет передачу крутящего момента на полуосевые шестерни через саттелиты от главной передачи. На корпусе закреплена ведомая шестерня, а внутри его чаши имеют оси с саттелитами. Также в устройстве есть левая и правая полуосевые шестерни, которые передают крутящий момент на оси и полуоси через специальное шлицевое соединение. Есть в конструкции также саттелиты правой и левой полуосевых шестерен. Они соединяют корпус дифференциала с полуосевыми шестернями. Таких саттелитов в конструкции Торсен четыре. Вдобавок ко всему в конструкции предусмотрены и входные валы. Весь этот список входных элементов делает дифференциал Торсен наиболее совершенной конструкцией.

В чем плюсы и минусы дифференциала Торсен?

Подобное устройство имеет много достоинств, однако при этом не лишено некоторых недостатков. С них и начнем. В первую очередь Торсен имеет довольно высокую стоимость, потому как у него довольно сложный процесс изготовления и процесс сборки. Дифференциал также увеличивает расход топлива по причине потерь на трение элементов. Среди минусов также стоит отметить и сравнительно низкий коэффициент полезного действия, предрасположенность механизма к заклиниванию и высокий износ нагруженных элементов. Для работы механизма требуются особые смазочные материала. Несмотря на это достоинств у дифференциала немалое количество и они зачастую превосходят все те минусы, которые были перечислены. Среди них особенно выделяется высокая точность работы, ее плавность и минимальная шумность. Благодаря Торсен обеспечивается отличное распределение мощности между колесами и ведущими мостами. Происходит это автоматически, без участия автомобилиста. За счет того, что перераспределение крутящего момента происходит мгновенно, не оказывается влияние на процесс торможения. Дифференциал при его корректном использовании совершенно не нуждается в обслуживании.

Подробнее о дифференциале Торсен будет рассказано в этом видеоматериале:

<center><ins class="lazy lazy-hidden adsbygoogle" style="display:inline-block;width:580px;height:400px" data-ad-client="ca-pub-1812626643144578" data-ad-slot="8813674614"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script></center>

Опубликовано: 21 ноября 2019

Дифференциал «Торсен»: принцип работы

“Торсен” — это одна из разновидностей самоблокирующихся дифференциалов. Такой механизм есть как на отечественных авто, так и на иномарках. Принцип действия дифференциала “Торсен” построен на изменяющемся трении механических частей, которое приводит к распределению вращательного момента между колесной парой.

Назначение

Итак, для чего нужен данный механизм? Самый простой дифференциал способен распределять мощность или крутящий момент между двух колес одинаково, равномерно. Если одно колесо буксует и не может зацепиться за дорожное полотно, то крутящий момент на втором колесе будет равным нулю. Усовершенствованные модели, а подавляющее их большинство – это дифференциалы с механизмом самоблока, оснащены системой, блокирующей вывешенную полуось. Тогда крутящий момент распределяется так, чтобы максимальная мощность была на колесе, которое сохранило хорошее сцепление с дорогой.

Дифференциал “Торсен” – это наиболее оптимальное решение для полноприводного автомобиля, эксплуатируемого по большей части в тяжелых условиях. “Торсен” – это не фамилия разработчика, а аббревиатура. Это означает чувствительность к вращательному моменту или Torque Sensing.

О истории создания

Впервые дифференциал “Торсен” появился в 1958 году. Разработал конструкцию и принцип действия американский инженер В. Глизман. Патент на серийное производство этого самоблокирующегося механизма получила компания “Торсен”, имя которой и стало названием для устройства.

Устройство

Данный механизм устроен из привычных элементов – устройство аналогично любому планетарному узлу. Можно выделить основные детали – это корпус, червячные шестерни, сателлиты.

Что касается общей концепции, то здесь не очень много отличий, если сравнивать с обыкновенными механизмами. Корпус жестко крепится на ведущем узле трансмиссии. Внутри корпуса установлены сателлиты. Они закреплены на специальных осях. Сателлиты находятся в жестком зацеплении с шестернями полуосей. Шестеренки полуосей закреплены на валы, на которые и передается крутящий момент.

А теперь что касается непосредственно механизма “Торсен”. В данном узле шестерня полуосей имеет винтовые зубья. Это не что иное, как традиционный червячный вал.

Сателлиты представляют собой пару косозубых шестерен. Один элемент этой пары формирует с шестерней полуоси червячную пару. Пара шестеренок-сателлитов может взаимодействовать и между собой за счет прямозубого зацепления. В конструкции имеется целых три сателлита, каждый из которых представляет пару шестерен.

Принцип действия

Давайте посмотрим, как работает дифференциал “Торсен”. Рассмотрим это на примере межколесного узла. Когда пара ведущих колес двигается прямолинейно, то они оба сталкиваются с одинаковым сопротивлением. Поэтому механизм распределяет крутящий момент равномерно между обеими колесами. При движении прямо сателлиты не задействованы, и усилие передается непосредственно от чашки к полуосевым шестерням.

Когда машина входит в поворот, то внутреннее колесо испытывает большее сопротивление и скорость его снижается. Червячная пара внутреннего колеса начинает работать. Шестеренка полуоси вращает сателлитную шестерню. Последняя передает крутящий момент ко второй шестерне полуоси. Тем самым увеличивается усилие на внешнем колесе. Так как разница крутящего момента на двух сторонах невелика, то трение во второй червяной паре тоже невысокое. В данном случае самоблокировки не произойдет. Вот на этом и основан принцип дифференциала “Торсен”.

Когда же одно из ведущих колес автомобиля находится на скользком участке, то его сопротивление снижается. Крутящий момент стремится именно к этому колесу. Полуось раскручивает шестерню сателлита, а она передает крутящий момент ко второму сателлиту. В этом случае будет самоторможение. Шестерня сателлита не способна выступать ведущим элементом и не может вращать полуосевую шестеренку из-за определенных особенностей червячных передач. Поэтому червячная пара заклинивает. А при заклинивании она затормозит вращение второй пары, и вращательный момент на каждой из полуосей выровняется.

Три режима работы

Если рассматривать полностью принцип работы дифференциала “Торсен”, то нужно сказать, что система может работать в трех различных режимах. Конкретный режим зависит от уровня сопротивления на колесе. Когда оно одинаковое, то вращательный момент распределяется равномерно.

Если на одном из колес сопротивление повышается, то в работу включается червячная пара, и тем самым приводится в действия вторая пара, несмотря на небольшое сопротивление на ней. Это ведет к перераспределению момента так, как нужно. В этом случае одно колесо замедлится. Второе станет вращаться быстрее.

Если на одной из шин полностью теряется сопротивление, тогда это будет сопровождаться блокировкой или заклиниванием червячной пары из-за большого трения. Тогда сразу же тормозится вторая пара. Крутящий момент выравнивается. Работа дифференциала “Торсен” в этом режиме схожа с прямолинейным движением.

Три типа “Торсена”

В первом варианте в качестве червячных пар используются шестеренки ведущих полуосей, а также сателлиты. Для каждой полуоси имеются свои сателлиты, соединенные попарно с теми, что на противоположной оси. Соединение это осуществляется при помощи прямозубого зацепления. Оси сателлитов перпендикулярны полуосям. Данный вариант дифференциала “Торсен” признан самым мощным среди всех аналогичных конструкций. Он способен работать в очень широком диапазоне крутящего момента.

Второй вариант отличается тем, что оси сателлитов находятся параллельно к полуосям. Сателлиты в данном случае установлены иначе. Они находятся в специальных посадочных местах чашки. Парные сателлиты соединяются косозубым зацеплением, которое при расклинивании участвует в блокировке.

Третий вариант является единственным среди всей серии, где конструкция планетарная. Он применяется в качестве межосевого дифференциала в полноприводных машинах. Оси сателлитов и ведущие шестеренки здесь тоже параллельны друг другу. За счет этого узел очень компактный. Благодаря конструкции изначально можно распределять нагрузку между двух мостов в соотношении 40:60. Если срабатывает частичная блокировка, то пропорция может отклонятся на 20 %.

Преимущества дифференциалов этой конструкции

Преимуществ у данной конструкции достаточно много. Данный механизм устанавливают за то, что точность его работы чрезвычайно высокая, при этом работает устройство очень плавно и тихо. Мощность распределяется между колесами и мостами автоматически – какое-либо вмешательство водителя не нужно. Перераспределение момента никак не влияет на торможение. Если дифференциал эксплуатируется корректно, то обслуживать его не нужно – от водителя требуется только проверять и периодически менять масло.

Именно поэтому многие водители ставят дифференциал “Торсен” на “Ниву”. Там также применена система постоянного полного привода и никакой электроники, поэтому нередко любители экстрима меняют штатный дифференциал на данный узел.

Недостатки

Есть и минусы. Это высокая цена, ведь внутри конструкция устроена достаточно сложно. Так как дифференциал работает на принципе терния, из-за этого повышается расход топлива. При всех преимуществах КПД довольно низкий, если сравнивать с похожими системами другого типа. Механизм имеет высокую предрасположенность к заклиниванию, а износ внутренних элементов довольно интенсивный. Для смазки нужны специальные продукты, так как при работе узла выделяется много тепла. Если на одной оси установлены разные колеса, то детали изнашиваются еще более интенсивно.

Применение

Применяют узел в качестве межколесного и межосевого механизма для перераспределения крутящего момента. Агрегат такого плана устанавливается на многие иномарки, но самую широкую известность он получил на Audi Quatro. Производители полноприводных авто очень часто отдают предпочтение именно данной конструкции. Дифференциал “Торсен” на ВАЗ устанавливают за сравнительную простоту и мгновенную работу.

Полный привод: Torsen, Haldex и другие страшные слова

Первые полноприводные автомобили появились… Этот вопрос продолжает вызывать споры автоисториков, некоторые из которых называют датой рождения машин 4×4 аж 1900 год! Зато бесспорными остаются другие даты: в 1980 появился Audi quattro, открывший эпоху «легкового» полного привода, а в 1985 — Volkswagen Golf Syncro, заявивший, что дифференциал можно заменить муфтой. Но сначала давайте разберёмся…

…что такое дифференциал?

Межколёсный дифференциал — это устройство, которое делит крутящий момент, подводимый трансмиссией от двигателя, между полуосями левого и правого колеса. При этом оно работает так, что суммарная скорость вращения полуосей постоянна. Таким образом, если одно из колёс начинает вращаться быстрее (что и происходит во время пробуксовки на скользкой поверхности), второе крутится медленнее. Вплоть до полной остановки. Что за бесполезная конструкция?!

На этой схеме наиболее наглядно изображено, как при движении автомобиля все четыре колеса проходят по своим траекториям, отсюда — разные угловые скорости и необходимость для постоянного полного привода иметь три дифференциала — два межколесных и один межосевой. Впрочем, вместо центрального «диффа» можно использовать муфту, что и сделано на большинстве кроссоверов

По идее, вместо отдельных полуосей можно поставить цельную ось — как на телегах или детских игрушках. Но тогда возникает следующее: в повороте внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, поэтому колесо внешнее должно вращаться быстрее, иначе из-за «подволакивания» будет страдать устойчивость автомобиля, его управляемость и к тому же активнее стираться внутренняя покрышка.

А теперь давайте посчитаем, сколько нужно дифференциалов для полноприводного автомобиля. Два, по одному на каждую ось? Да, если нужно организовать самый простой полный привод, сделав его подключаемым, когда водитель на бездорожье движением отдельного рычага или поворотом селектора жёстко «подрубает» переднюю (как правило) пару колёс. Такая схема называется «уазовской» (на что газовцы, первыми создавшие отечественную машину 4×4, очень обижаются) или part-time, «временный полный привод».

Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче: от карданного вала через коническую передачу вращение передаётся на корпус дифференциала, а корпус через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) вращает полуоси. Каждая из полуосей может вращаться со своей скоростью, но суммарная скорость вращения постоянна

Но на асфальте такая схема не просто бесполезна, а даже вредна! В повороте передние колёса двигаются по дугам большего радиуса и вращаются быстрее задних — в некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, передние колёса будут не помогать, а препятствовать движению. Кроме того, возникает так называемая «циркуляция мощности», поднимающая нагрузки на трансмиссию до критических значений. Именно поэтому part-time можно применять только на бездорожье и скользких покрытиях. Где управляемость не слишком важна.

Но лучше иметь… три дифференциала. Два межколёсных «диффа» позволяют каждой паре колёс вращаться со своими скоростями, а один межосевой выполняет данную функцию для обоих мостов. С такой трансмиссией можно ездить по любым дорогам! На просторах бывшего СССР схему принято называть «нивовской», поскольку именно вазовская «Нива» стала одним из первых внедорожников на планете, примеривших full-time, «постоянный полный привод».

Постоянный задний привод и жестко подключаемый «передок» — по схеме part-time устроены многие пикапы и «настоящие проходимцы». Когда под колёсами бездорожье, при подключенном «передке» машина просто хуже слушается руля и «идёт плугом» наружу поворота, а вот на твёрдом покрытии управляемость становится опасной, а трансмиссия испытывает колоссальные нагрузки

Большинство машин «part-time» стали достоянием истории (кроме коммерческой техники, а также ульяновских Patriot и Hunter): зачем возить раздаточную коробку (в которой происходит отбор мощности для «временно подключаемой» оси), второй кардан и вторую главную передачу, если их можно использовать только на бездорожье? Постепенно уходит и казалось бы безупречный full-time…

И вот почему. Да, такой автомобиль отличается не только лучшей проходимостью, но и управляемостью — в поворотах полноприводная машина намного более устойчива. Расплатой же за преимущества служат большие механические потери и, соответственно, повышенный расход топлива, а также более сложная конструкция — «полноприводность» нужно закладывать на стадии проектирования, чтобы найти место для громоздкой «раздатки», внутри которой прячется межосевой «дифф».

Увы, но постоянный полный привод остался дорогой экзотикой… Кстати, любопытный момент: для привода передних колёс не обязательно устанавливать раздаточную коробку, которая бы распределяла крутящий момент по осям. Например, в Audi quattro немцы сделали вторичный вал коробки передач полым и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс

А ещё межосевому «диффу» нужна обязательная блокировка. Зачем? Повторим азбучную истину: «благодаря дифференциалу суммарная скорость вращения полуосей постоянна». То есть если полноприводный автомобиль full-time, не имеющий блокировок, всего одним (!) колесом поставить на скользкую поверхность или вывесить, машина встанет как вкопанная, не имея возможности тронуться.

Как выйти из этой ситуации? Проще всего применить «жёсткую» блокировку (технически это делается весьма просто), но тогда снова получится машина, непригодная для эксплуатации на асфальте! Нужен «самоблок» — самостоятельно блокирующийся дифференциал, который бы реагировал, притом по возможности мгновенно, на изменение состояния дорожного покрытия. И такие конструкции не сразу, но появились. Пожалуй, самой знаменитой стал…

…«старик Torsen»

Многие считают, что самоблокирующийся дифференциал Torsen назван по имени изобретателя, однако это — аббревиатура от английского словосочетания torque sensing, «чувствительный к крутящему моменту». Это механическое устройство мгновенно и плавно увеличивает степень блокировки, реагируя на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей.

Сегодня применение технически сложного, а потому дорогого «Торсена» считается оправданным только на премиум-моделях. Эту трансмиссию поклонники 4×4 называют «самым настоящим полным приводом», имея на то полное право: в современном автомобиле такой дифференциал остаётся одним из последних узлов, который управляется без вмешательства электроники! Хотя, например, японцы из Mitsubishi и Subaru считают, что отказ от неё — удел ретроградов.

Такова конструкция «интеллектуальной» полноприводной трансмиссии S-AWС. Центральный дифференциал ACD (Active Centre Differential) блокируется встроенной многодисковой муфтой, управляемой электроникой. Передний межколесный дифференциал — с механической блокировкой, а задний «дифф» Super AYC (Active Yaw Control) способен принудительно ускорять вращение одного из колёс

И вот почему. «Самоблок» оперирует только разницей моментов. А если блокировку «центра» возложить на многодисковую муфту, управляемую электроникой… Чтобы перераспределять момент между осями, блок управления муфтой получает данные от датчиков — загибайте пальцы! — вращения колёс, положения руля и педали газа, продольного и поперечного ускорений, а также поворачивающего момента.

На гоночных трассах такие трансмиссии (умному «центру» также помогает не менее умный задний «дифф») позволяют творить чудеса: успешно борясь со сносом, машина буквально «заправляется» внутрь виража — эффект «доворачивания» возникает благодаря своевременному перебрасыванию крутящего момента на заднее внешнее колесо. Увы, но столь совершенной трансмиссией сегодня обладают лишь отдельные машины вроде Subaru Impreza WRX STI, да уходящего Mitsubishi Lancer Evolution X. А вот массовые модели перешли на…

…подключаемый полный привод

Компактные многодисковые муфты можно использовать не только для блокировки дифференциалов, но и заменить ими эти самые дифференциалы! Что позволило создать принципиально новую схему полного привода — автоматически подключаемый. Суть решения такова: полноприводным автомобиль становится только при необходимости, когда возникает пробуксовка, в остальное же время машина сохраняет характеристики и управляемость передне- или заднеприводной.

Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — первый автомобиль, примеривший муфту (для начала — вязкостную) вместо дифференциала. Инженеры сразу оценили главную прелесть таких трансмиссий — компактность: можно было брать моноприводную машину и без особых усилий создавать полноприводную версию. На Golf IV уже ставилась куда более совершенная муфта Haldex вместо вязкостной

Поначалу автопроизводители применяли вискомуфты (их же использовали для блокировки дифференциалов). Первые вязкостные муфты срабатывали через 0,2 секунды после начала пробуксовки и были способны «перебрасывать» до 70% крутящего момента. Например, такими характеристиками обладала трансмиссия Volkswagen Golf II Syncro 1985 года.

Суть устройства такова. В корпусе муфты находятся фрикционные диски, залитые вязкой жидкостью под названием силоксан. При пробуксовке одного колеса пакеты дисков поворачиваются относительно друг друга — давление и температура внутри возрастают, вязкость силоксана также возрастает, и вискомуфта тормозит выходную шестерню — проще говоря, при пробуксовке колёса пакеты фрикционов перемешивают силиконовую жидкость настолько, что она густеет. Муфта «замыкается».

Со временем вместо вязкостных муфт стали использовать фрикционные, где пакеты фрикционов сжимались при помощи сервопривода. Самая известная подобная конструкция носит название Haldex по имени шведской фирмы, выпускающей данные узлы. Первые такие муфты были «реактивными» — то есть реагировали на пробуксовку ведущих колёс.

Работали первые «Халдексы» так: от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (то есть от минимальной пробуксовки) срабатывал хитрый механизм, благодаря которому поршеньки накачивали масло внутрь цилиндра, где находится исполнительный поршень, сжимающий пакет дисков. Электроника при помощи электромагнитного клапана управляет давлением, таким образом меняя степень блокировки муфты и, соответственно, величину передаваемого момента.

Трансмиссии большинства кроссоверов и полноприводных легковушек устроены следующим образом: в приводе задних колёс установлена многодисковая муфта, управляемая электроникой. Самые современные варианты работают по «следящему» принципу — вторая пара колёс подключается автоматически при малейшем намёке на пробуксовку, а также при старте. Иными словами, муфта срабатывает превентивно

Сейчас «реактивный» принцип действия сменился «превентивным»: муфта блокируется не по факту пробуксовки колёс, а заранее, когда требуется момент на всех колёсах. Каким образом? Всё благодаря датчикам (перечитайте описание трансмиссий Evo и STI), которые поставляют информацию блоку управления, а тот решает, когда и насколько сильно нужно блокировать муфту.

Так что задержки подключения и неоднозначность реакций — в прошлом. Более того, эксперты уверены, что «подключаемый полный привод» (который иногда именуют «полным, с муфтой привода передних/задних колёс») может быть очень азартным и понятным. Одна беда: на тяжёлом бездорожье диски муфты могут проскальзывать даже при полном сжатии, что чревато перегревом. Хотя инженеры научились настолько тщательно прописывать управляющие программы, что и такая опасность скоро сойдёт на нет.

Интересная схема 4×4 — передний привод, дополненный подключаемыми по отдельности левым и правым задними колёсами. Такая схема применена для улучшения управляемости и проходимости: анализируя информацию от датчиков, электроника «перебрасывает» крутящий момент так, чтобы больше момента досталось более нагруженному колесу, а в поворотах от этого ощущается «подруливающий» эффект

Кстати, до недавнего времени вариантов устройства подключаемого полного привода насчитывалось… всего два: когда муфта устанавливалась либо в приводе задних, либо в привод передних колёс. Но набирает популярность относительно свежий подход — с подключаемыми индивидуально левым и правым задними колёсами (его исповедует, например, Nissan Juke). В этом случае можно обойтись вообще без межколёсного дифференциала. Какая схема предпочтительнее?

Откровенно говоря, количество муфт особого значения не имеет. Более того, совершенно не важно, какая платформа — передне- или заднеприводная — бралась за основу. Управляемость и проходимость целиком и полностью зависят от… уровня проработки управляющих систем. Чем больше времени конструкторы, программисты и испытатели провели над созданием и доводкой трансмиссии, тем более интересным и полезным окажется полный привод.

Владимир Веригин, Алексей Кованов

Как работает дифференциал Torsen | SPEEDME.RU

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами либо между ведущими мостами и широко применяется в современных внедорожниках, что повышает их проходимость. Разберемся в его устройстве.

Фото: www.kolesa.ru

Дифференциал Torsen является механическим самоблокирующимся дифференциалом, в котором используется сложный набор червячных шестерен. Само название расшифровывается как TORque SENsing — «чувствующий крутящий момент».

Самоблокировка осуществляется при разности крутящих моментов на корпусе механического устройства и на приводном валу. Его основу составляют ведомые и ведущие червячные шестерни, которые более известны под наименованием «полуосевые» и «сателлитами» соответственно. Червячная передача не вращается от других шестерен, но может при этом сама передавать вращение другим шестерням, что позволяет частично блокировать дифференциал.

Из-за разницы конструкции дифференциала, крутящий момент может распределяться по осям автомобиля в соотношении от 2,5:1 (60 % : 40 %) до 6:1 (84 % : 16 %) или даже до 7:1 (86 % : 14 %).

При хорошем зацепе колес автомобиля с поверхностью и плавном движении крутящий момент распределяется поровну между осями. При скачке крутящего момента ведущие червячные шестерни пытаются начать движение в противоположную сторону. Ведомые шестерни перегружаются, блокируются выходные валы, а излишний крутящий момент от двигателя машины передается на другую ось.

Фото: techautoport.ru

Дифференциал Torsen пережил несколько поколений:

T-1 — первое поколение, в котором в качестве червячных пар выступают сателлиты и шестерни ведущих полуосей. Ведущие шестерни полуосей связаны прямозубым зацеплением. Оси сателлитов перпендикулярны полуосям.

T-2 — второе поколение устройства отличается от первого поколения тем, что оси сателлитов здесь расположены вдоль полуосей; сами сателлиты расположены в специальных карманах корпуса дифференциала; участвующие в процессе блокировки механизма при расклинивании шестерни парных сателлитов — косозубые.

T-3 — третье поколение дифференциала имеет планетарную конструкцию и задействовано в большинстве случаев в качестве межосевого дифференциала на машинах с полным приводом. Сам дифференциал вполне компактный ввиду того, что ведущая шестерня и оси сателлитов располагаются в конструкции параллельно.

Torsen® Traction

Chevrolet Camaro IRS (5-е поколение)

Chrysler 300C, Dodge Charger / Challenger SRT8 (Getrag 226)

Дана 30, 3.73 и выше — Т-2

Дана 44, 3.73 и вниз — Т-2

Дана 44, 3.73 и ниже — T-2R

Дана 44, 3,92 и выше — Т-2

Дана 44, 3.92 и выше — Т-2Р

Форд 8.8, 28-сплайн — Т-2

Форд 8.8, 28-шлиц — Т-2Р

Ford 8.8, 31-сплайн — T2

Форд 8.8, 31-сплайн, — Т-2Р

Ford Mustang S550 (2015-2019) — ось 3,15: 1

Ford Mustang S550 (2015-2019) — 3.Оси 31 и выше

Ford Ranger Front — Dana 35 SLA

Замена дифференциала Ford Ranger FX4

Ford 9 дюймов, 31-Spline — T1

Форд 9.75 ”

Ford MTX-75

Getrag 285 (Mini Cooper S ’01 -’13, Ford Focus SVT ’02 -’04)

GM 7.6, 28-шлицы 2-й серии — Т-2

GM 7.6, 28-шлицы 3-й серии — T-2

GM 8.6 (10 болтов) — Т-2Р

Джип JK Дана 44, Т-2Р

Упорный блок Kit — GM 7.6 (Автомобиль F)

Упорный блок Kit — Ford 8,8 # 1

Упорный блок Комплект — Ford 8.8 # 2

Упорный блок Kit — Ford 8,8 # 3

Torsen® Traction

В дифференциалах Torsen® используется усовершенствованная косозубая передача , производимая на современном зуборезном оборудовании. Запатентованные зубчатые передачи Invex ™, Equvex ™ и Equvex II дают Torsen® возможность передавать крутящий момент по мере необходимости на любые шины, которые могут его лучше использовать, улучшая тягу, стабильность и динамику автомобиля.

Дифференциалы

Torsen® смещают крутящий момент, то есть распределяют крутящий момент между шинами, смещая больший крутящий момент туда, где его лучше всего использовать, без потери тяги для работы.Они работают, управляя трением, возникающим в результате приложения крутящего момента к косозубой передаче. При приложении крутящего момента к зубчатой передаче они упираются в корпус дифференциала. Это создает трение, пропорциональное приложенной нагрузке. Это трение дает ему возможность предотвращать пробуксовку колес и крутящий момент смещения.

Регулируя и управляя этим уровнем трения во всем диапазоне рабочих характеристик, дифференциал имеет возможность поддерживать дисбаланс в сцеплении, позволяя шине с лучшим сцеплением получать больший крутящий момент, предотвращая нежелательное пробуксовывание колес.Способность дифференциала передавать больший крутящий момент на шину с лучшим сцеплением с дорогой характеризуется как коэффициент смещения крутящего момента, или сокращенно TBR. Это, по сути, представляет собой соотношение между высоким и низким сцеплением, которое дифференциал может обеспечивать, оставаясь заблокированным. Чем выше значение TBR, тем выше тяговые характеристики.

Само трение происходит от нашей уникальной косозубой передачи. Когда входной крутящий момент прикладывается к косозубой передаче, он создает серию осевых сил, которые толкают эту шестерню в корпус дифференциала.Когда эти силы давят на стенку кожуха, этот контакт создает трение. По мере увеличения крутящей нагрузки увеличиваются и силы, и трение увеличивается пропорционально величине приложенного крутящего момента. Это дает Torsen® возможность поддерживать значительный дисбаланс тяги в тяжелых условиях дроссельной заслонки, например, при выходе из поворота. Тем не менее, он по-прежнему может свободно и плавно дифференцироваться при низких уровнях крутящего момента, поэтому автомобиль послушен, прост в управлении и маневрировании.

В сочетании с системами контроля тяги на тормозах и другими электронными средствами управления ходовой частью Torsen® становится еще более эффективным, дополняя эти системы за счет уменьшения объема необходимого вмешательства и улучшения реакции системы.Это работает в сухих, влажных, заснеженных, грязных, обледенелых и даже песчаных условиях, обеспечивая вашему автомобилю наилучшее сочетание тяговых характеристик.

В дифференциалах Torsen® используется усовершенствованная косозубая передача , произведенная на современном зуборезном оборудовании. Запатентованные зубчатые передачи Invex ™, Equvex ™ и Equvex II дают Torsen® возможность передавать крутящий момент по мере необходимости на любые шины, которые могут его лучше использовать, улучшая тягу, стабильность и динамику автомобиля.Дифференциалы Torsen® регулируют крутящий момент, то есть распределяют крутящий момент между шинами, смещая больший крутящий момент туда, где он лучше всего используется, без потери тяги для работы. Они работают, управляя трением, возникающим при приложении крутящего момента к косозубой передаче. Это трение дает ему возможность предотвращать пробуксовку колес и крутящий момент смещения. Регулируя и управляя этим уровнем трения во всем диапазоне рабочих характеристик, дифференциал может поддерживать дисбаланс тяги, позволяя шине с лучшим сцеплением получать больший крутящий момент, предотвращая нежелательное пробуксовывание колес.Способность дифференциала передавать больший крутящий момент на шину с лучшим сцеплением с дорогой характеризуется как коэффициент смещения крутящего момента или сокращенно TBR. Это, по сути, представляет собой соотношение между высоким и низким сцеплением, которое дифференциал может обеспечивать, оставаясь заблокированным. Чем выше значение TBR, тем агрессивнее тяговые характеристики. Само трение происходит от нашей уникальной косозубой передачи. Когда входной крутящий момент прикладывается к косозубой передаче, он создает серию осевых сил, которые толкают эту шестерню в корпус дифференциала.Когда эти силы давят на стенку кожуха, этот контакт создает трение. По мере увеличения крутящей нагрузки увеличиваются и силы, и трение увеличивается пропорционально величине приложенного крутящего момента. Это дает Torsen® возможность поддерживать значительный дисбаланс тяги в тяжелых условиях дроссельной заслонки, например, при выходе из поворота. Тем не менее, он по-прежнему может свободно и плавно дифференцироваться при низких уровнях крутящего момента, поэтому автомобиль послушен и прост в управлении и маневрировании. В сочетании с системами контроля тяги на основе тормозов и другими электронными средствами управления шасси Torsen® становится еще более эффективным, дополняя их. системы за счет уменьшения объема необходимого вмешательства и повышения реакции системы.Это работает в сухих, влажных, заснеженных, грязных, обледенелых и даже песчаных условиях, обеспечивая вашему автомобилю наилучшее сочетание тяговых характеристик.

Torsen® Traction

Как я могу установить звездочку и ротор на дифференциал?

Для блока 012000 есть несколько вариантов. Если вы делаете свой собственный корпус, вы можете имитировать конструкцию двух бывших частей, используя внутренние размеры нового устройства. Если вы используете новый корпус, вы можете добавить резьбовые отверстия на любом конце для установки звездочки и ротора. Другой вариант — просверлить отверстия в корпусе в тех же местах, что и «старый» University Special. Помните, что корпус изготовлен из закаленного чугуна! Если вы все еще используете блок M021-DHU, то есть несколько способов сделать это; в наиболее популярных используются 3 болта с крышкой дифференциала для крепления звездочки.Для этого требуются более длинные болты. Кроме того, многие команды добавляют тормозной ротор к дифференциалу напротив звездочки. Оба могут быть прикреплены сквозным болтовым соединением всей сборки. Другие методы включают изготовление втулки вала со шлицами, чтобы она соответствовала ведущему шлицу на конце дифференциала. Этот вал может иметь фланцевое соединение для установки звездочки. Другая возможность — изготовить собственный корпус, добавив крепежный фланец для звездочки.

Как разобрать 012000?

Новый блок имеет штифты Spirol вместо «старых» штифтов.Лучший способ удалить штифт — надрезать штифт Spirol вращающимся инструментом, а затем использовать маленькое долото, чтобы вытащить штифт из удерживающей секции. Вы можете вытащить штифт, поместив долото в выемку и удерживая долото под углом, несколько раз ударяя по нему, пока штифт не освободится. Эта задача может оказаться сложной, и вам потребуется время и терпение.

Можно ли модифицировать университетскую специальность для повышения производительности?

Да, в некоторой степени. Поскольку рабочие характеристики (коэффициент смещения крутящего момента или TBR) напрямую зависят от внутреннего сопротивления устройства для дифференциации, изменение сопротивления изменит TBR.Большая часть этого сопротивления исходит от самой конструкции шестерни и не может быть изменена. Однако есть и другие факторы трения, которые могут. Одним из этих факторов является коэффициент трения шайб, на которые оказывают давление боковые шестерни при приложении крутящего момента. Мы используем различные типы шайб для регулировки TBR. Шайбы с более высоким коэффициентом трения включают простую сталь, сталь с никелированием или термообработкой FNC и закаленную бронзу. Для уменьшения трения мы также используем игольчатые подшипники, а также шайбы с тефлоновым покрытием.Для 012000 коэффициент смещения крутящего момента составляет около 2,6: 1 в режиме привода (при включенной дроссельной заслонке) и 4: 1 в режиме движения накатом (при пониженном газе / реверсе), если дифференциал установлен в автомобиле с большим входным шлицем влево. (обычно считается со стороны водителя). Переключение упорных шайб, которые расположены между боковыми шестернями и торцом корпуса дифференциала, приведет к изменению соотношения смещения крутящего момента для режимов движения и выбега. Это дает увеличение TBR в режиме движения, что обычно является благоприятным для этого типа автомобилей.Если при установке в автомобиль большой шлиц находится справа, то шайбы уже находятся в правильном месте для этого. Для M021-DHU игольчатые подшипники между боковыми шестернями и корпусом / крышкой могут быть заменены стальными шайбами того же размера. Другой вариант — замена только подшипника на левой стороне дифференциала (установленного в автомобиле) на стальную шайбу. Это может предложить лучший баланс производительности между включением и выключением дроссельной заслонки. Использование менее вязкого масла также увеличивает TBR.Более вязкая жидкость понизит его. Если вы меняете масло, убедитесь, что вы по-прежнему используете смазку спецификации GL-5.

Есть ли какие-либо особые соображения по поводу дизайна для установки University Special в наш автомобиль?

Вы должны уметь управлять дифференциалом и удерживать в нем масло. Обязательно хорошо запломбируйте агрегат, чтобы масло не протекало. Вам понадобится способ наполнить и опорожнить агрегат. Кроме того, при прикреплении тормозного ротора к дифференциалу убедитесь, что устройство остыло.Тормозные роторы могут создавать высокие температуры, и дифференциал становится радиатором. Обычно трансмиссионные масла не должны превышать 250 градусов по Фаренгейту в течение длительных периодов времени, в противном случае существует риск потери термической вязкости.

Можно ли снять вес с Университета?

Да. Мы видели такие легкие устройства, как около 6 фунтов. Этого можно добиться, изготовив уникальный корпус из алюминия. Хотя это обычно не рекомендуется, несколько команд показали, что это может работать довольно успешно.Кроме того, другие команды убрали значительное количество веса со стандартного корпуса. Обязательно выполните подробный анализ методом конечных элементов при внесении любых изменений в корпус и крышку.

Как сохранить масло в специальном университете?

Популярный метод — сделать втулку, закрывающую корпус, и поместить ее между звездочкой и ротором. Некоторые команды строят уникальный корпус, закрывающий блок.

Предоставляет ли Торсен втулку или кожух для герметизации University Special?

№Мы предоставляем только сам дифференциал, то, как он интегрируется в машины отдельных команд, зависит от команды. Из этого следует, что определение наилучшего метода запечатывания специального университета является обязанностью команды.

Могу ли я построить дифференциал только с двумя зубчатыми парами элементов?

Это не рекомендуется. Попытка построить дифференциал только с двумя парами элементарных шестерен, расположенных на 180 градусов друг от друга, приведет к ошибкам синхронизации в передаче.В таком транспортном средстве, как автомобиль Formula SAE, дифференциал может действительно существовать какое-то время как таковой, поскольку автомобили легкие и имеют лишь небольшой выходной крутящий момент. Сборка с зубчатым колесом, разнесенным на 180 градусов, очень трудно «рассчитать», и без правильного выбора времени блок в конечном итоге выйдет из строя (см. Вопрос 14).

Где я могу получить шлицевые валы?

Есть три варианта:

1. Используйте оригинальные вторичные валы Audi, полученные от Audi или на свалке.

2.Изготовьте свой собственный в соответствии со спецификацией сплайна, приведенной в PDF-файле общих фактов M021DHU (старый дифференциал) или в PDF-файле общих фактов 012000. При использовании валов OEM рекомендуется использовать задний выходной вал из-за его меньшей длины.

3. Свяжитесь с Paradigm Motorsports по поводу уже изготовленных валов для Специального Университета. Нажмите кнопку Torsen Splines или гиперссылку Torsen Splined Bars для получения дополнительной информации. (Paradigm Motorsports не связана с JTEKT Torsen North America, Inc.или название TORSEN)

Какие детали я вытаскиваю из свалки?

Дифференциал Torsen в Audi quattro расположен в трансмиссии автомобиля. Валы также являются частью трансмиссии. Есть два вала, передний вывод и задний вывод дифференциала. Задний выходной вал выходит из хвостового вала трансмиссии, прикрепленного к фланцу болтами. Передний выходной вал находится внутри коробки передач и намного длиннее заднего выходного вала. Передний выходной вал имеет на переднем конце кованую ведущую шестерню.У любого вала правильный шлиц, однако задний выходной вал используется более широко.

Могу ли я прикрепить тормозной ротор к University Special?

Очень часто тормозной ротор прикрепляется к дифференциалу. Это не повлияет напрямую на коэффициент смещения. Зубчатая передача будет смещать любой приложенный к ним крутящий момент, и на коэффициент смещения не влияет то, как этот крутящий момент прилагается. Если тормоз используется, когда крутящий момент еще действует, то (в зависимости от фактических величин) они компенсируют друг друга до того, как крутящий момент достигнет дифференциальной передачи.Если используется звездочка / ротор, то тормоз просто отменяет входной крутящий момент. Однако, если ротор расположен на противоположном конце корпуса дифференциала, то одновременное включение тормоза и дроссельной заслонки создаст крутящую нагрузку на корпус. В зависимости от того, насколько картер дифференциала был изменен для конкретного применения, это потенциально может вызвать достаточный прогиб корпуса, чтобы зубчатая передача имела тенденцию к заеданию. Это, в свою очередь, повлияет на коэффициент смещения крутящего момента.Следовательно, любое моделирование или анализ крутильного изгиба корпуса, которое может быть проведено, должно быть выполнено, чтобы обеспечить достаточно спокойный случай. Что касается нагрева, то тормозные диски — это радиаторы. Если он прикреплен к дифференциалу напрямую, он будет передавать тепло дифференциалу. Это не повредит саму передачу, но потенциально может вызвать проблемы со смазкой в дифференциале. Поскольку запас масла в дифференциале невелик, масло быстро нагревается. Многие масляные присадки готовятся из масла при температуре около 325-350 градусов по Фаренгейту.Если температура масла поддерживается выше этой, то масло может выйти из строя. Это, конечно, приведет к повреждению дифференциала. Если возможно термически изолировать ротор от дифференциала, об этом стоит подумать. Кроме того, возможно — хотя и маловероятно — что задний тормоз, установленный на дифференциале, не сможет способствовать остановке автомобиля. Если водитель должен был сильно затормозить, когда заднее колесо поднимается / отскакивает от земли (либо из-за неровностей, либо из-за динамического переноса веса), то дифференциальная передача позволит колесу на земле по-прежнему катиться вперед, даже если задний тормоз заблокирован, и корпус дифференциала остановился.Однако для того, чтобы это произошло, поднятое колесо должно было бы изменить направление и катиться в противоположном направлении в соотношении 1: 1 с заземленным колесом. Если подъем был кратковременным, инерция поднятого колеса вперед затруднит блокировку заднего тормоза. Пока все четыре колеса находятся на земле во время резкого торможения, задний тормоз должен работать нормально.