Трансмиссия субару: Стоит ли доверять своему Subaru: ответы инженеров

Список трансмиссий Subaru — List of Subaru transmissions

Статья со списком Википедии

В автомобилях Subaru использовались механические , обычные автоматические и бесступенчатые (CVT) трансмиссии . Subaru производит собственные механические трансмиссии и трансмиссии CVT (для автомобилей не Kei ). С 1970-х годов все обычные автоматические трансмиссии Subaru были разработаны Jatco, адаптированными к спецификациям Subaru. С 2014 модельного года обычные автоматические трансмиссии в автомобилях Subaru североамериканской спецификации были заменены вариаторами Lineartronic (за некоторыми исключениями, такими как Outbacks с 3,6-литровым двигателем).

Автоматический

Трехскоростной

Все трехступенчатые автоматические коробки передач Subaru были произведены компанией Jatco .

3AT

• Передаточное число: 1-я 2.600 2-я 1,505 3-я 1.000 Ред. 4.100
• Использование: 1975–1979 Subaru Leone

3AT 1-я редакция

• Передаточное число: 1-я 2. 600 2-я 1,505 3-я 1.000 Ред. 2.166
• Использование: 1980–1982 Subaru Leone

3ЕСТЬ

3EAT был 3AT с электронным управлением и доступным однодисковым 4WD.

Четырехступенчатая

Subaru построила свою собственную четырехступенчатую автоматическую коробку передач на основе старой конструкции Jatco . Он был доступен в вариантах FWD и Full-time awd.

АКТ-4 или ВТД

Subaru использует два типа систем подачи тяги, называемых активным разделением крутящего момента, или ориентированное на производительность переменное распределение крутящего момента, называемое VTD. Active Torque Split приводит в движение передние колеса напрямую, а задние колеса через гидравлическую муфту. Блок управления отслеживает несколько факторов, включая скорость автомобиля, положение передачи и скорость колес, а затем изменяет применение сцепления на основе модели, хранящейся в памяти. Эффект — это постоянно и активно меняющийся крутящий момент на задние колеса от нескольких процентов до полной блокировки.

Блок управления может изменять крутящий момент несколько раз в секунду. В автомобилях с более мощными двигателями используется более агрессивная модель, что обычно приводит к большему заднему сцеплению. Более поздние попытки уменьшить недоразумение потребителя привели к тому, что были даны значения разделения крутящего момента, но они не имеют никакого значения, поскольку нет никаких механических или других устройств, обеспечивающих статическую отправную точку для блока управления. Эта система является наиболее часто используемой настройкой, используемой в большинстве продуктов Subaru после ее появления на XT6. VTD добавляет к сцеплению двойной планетарный межосевой дифференциал и, следовательно, имеет статическое разделение пускового крутящего момента, рассчитанное на передаточное число планетарной передачи, наиболее распространенное из которых составляет 45:55. Активная работа муфты аналогична системе ACT, хотя муфта используется для подавления действия дифференциала, а не как сам дифференциал. VTD был представлен на Alcyone SVX в 1991 году и обычно встречается в моделях производительности, оснащенных турбонагнетателем, наряду с VDC Outback. Активное разделение крутящего момента и VTD присутствуют в обоих поколениях 4-х скоростной, тогда как 5-ступенчатая использует только VTD.

4EAT

Эта трансмиссия была выпущена в 1988 году для использования в Subaru XT6 и Leone Touring Wagon. Колокол и входной вал были заменены для двигателя Subaru EJ , первое поколение использовалось примерно до 1998 года, когда была произведена значительная переработка удерживающих устройств. Второе поколение использовалось до 2008 года.

• Передаточное число: 1-я 2,785 2-я 1,545 3-я 1,000 4-я 0,694 Ред. 2,272
• Некоторые версии имели передаточное число 1-й 3,030 2-й 1,620 3-й 1,000 4-й 0,694 Ред. 2,272
• Использование: 1988–1991 Subaru XT , 1990–2004 Subaru Legacy , 1992–1997 Subaru Alcyone SVX и все Subaru 1995–2009.

Ford Motor Company также использует передачу на некоторых Форд , Kia Motors , Mercury, и Mazda продукты под названием F-4EAT , который разделяет некоторое сходство с Subaru , так как они оба производства Jatco . Nissan Pathfinder также использует эту передачу в прошлом с внешним раздаточным прилагаются.

Пятиступенчатая

Subaru выпустила 5EAT w / SportShift в 2003 году на базе трансмиссии Jatco JR507E.

5EAT

• Передаточные числа:

1-я 3,540 2-я 2,264 3-я 1,471 4-я 1,000 5-я 0,834 Ред. 2,370

Forester s-edition

Шестиступенчатая

Subaru изготовила одноразовую полноприводную трансмиссию с подрулевым переключателем для своего концептуального автомобиля B11S, построенного на платформе 5EAT.

6EATT

• Передаточное число: 1-я 3,636 2-я 2,264 3-я 1,471 4-я 1 000 5-я 0,834 6-я 0,700 Ред. 3,272
• Использование: Только концепт-кар B11S

A960E

Производство Aisin / Toyota.

• Передаточные числа:

1-я 3,538 2-я 2,060 3-я 1,404 4-я 1,000 5-я 0,713 6-я 0,582 Ред. 3,168

Постоянно переменный

1989–1994 Subaru Justy ECVT / Justy 4WD ECVT

Subaru разработала вариатор для Subaru Justy, чтобы получить разумное ускорение и экономию топлива за счет небольшого трехцилиндрового двигателя. В нем используется система нажимных ремней и опциональный блок 4WD, который задействует задние колеса при нажатии кнопки на переключателе. У него также есть «спортивный режим», который при активации почти вдвое увеличивает число оборотов двигателя для лучшего распределения крутящего момента при буксировке или движении в гору. Индикатор переключения передач показывает PRND-Ds, Ds означает Drive Sport, что удваивает обороты двигателя. Трансмиссия CVT оказалась ненадежной после накопления большого пробега, из-за чего Subaru прекратила экспорт автомобилей с вариатором в Северную Америку до Legacy / Outback пятого поколения. Subaru продолжала выпускать автомобили Kei с вариаторами только для продажи в Японии. Помимо улучшения конструкции трансмиссии на протяжении многих лет, Subaru поставляла вариаторы и другим компаниям. Justy ECVT также был доступен с гидравлическим приводом 4WD (в отличие от 5MT Justy с пневматическим приводом) в ноябре 1988 года эта модель получила название Justy 4WD ECVT.

• Передаточное число: бесконечное
• Использование: 1989–1994 Subaru Justy

Subaru Lineartronic CVT TR690 и TR580

Трансмиссия Lineartronic CVT

Пятое поколение Наследие / Outback и JDM Subaru Exiga получило новый пересмотренный CVT под названием Lineartronic. Это металлическая цепь на базе шкивов вариатора, которая считается самой надежной, благодаря простоте шкивной системы и долговечности металлической цепи. Кроме того, система шкивов с металлической цепью обычно тише, чем другие конструкции вариаторов.

В США Lineartronic доступен с двигателем 2.5i в Outback, Legacy и Forester (2014) и двигателем 2.0 FB в Impreza и немного модифицирован для XV Crosstrek. В Юго-Восточной Азии эта трансмиссия также доступна для двигателя 2.0i для версии Legacy Legacy Asia 2010 и более поздних версий. Subaru утверждает, что трансмиссия обеспечивает «бесперебойную мощность, которая максимизирует топливную эффективность, сохраняя двигатель в оптимальном диапазоне оборотов». Оценки пробега EPA для вариатора с 2.5i, атмосферным двигателем, утверждают, что шоссе на 30 миль на галлон (29 Outback, 31 Legacy).

Lineartronic использует специально модифицированный преобразователь крутящего момента для соединения двигателя с трансмиссией. Он может проскальзывать, как традиционный гидротрансформатор, но остается заблокированным при любых условиях, за исключением движения по инерции или движения на очень низкой скорости. Постоянная блокировка при ускорении обеспечивает эффективность и управляемость сцепления, но при этом ведет себя так же, как традиционная планетарная автоматическая коробка передач. Водитель также может вручную управлять трансмиссией, предоставляя возможность выбора 6 или 7 (в паре с дизельным двигателем) или 8 различных «виртуальных» передач, при которых трансмиссия будет поддерживать определенное передаточное число.

TR580

• 2013-2020 Legacy / Outback 2.5L Нет данных
• 2012-2020 Impreza 2.0L NA
• 2013-2020 Crosstrek 2. 0L NA
• 2014-2020 Forester 2.5L NA

Максимальный крутящий момент 250 Нм

TR690

• 2010-2012 Legacy / Outback 2.5L Нет данных
• 2015-2019 Наследие / Outback 3.6L NA
• 2014-2020 Forester 2.0L Турбо
• 2015-2020 WRX 2.0 л турбо
• 2019-2020 Восхождение
• 2020 Legacy / Outback 2,4 л с турбонаддувом

Максимальный крутящий момент 400 Нм

Руководство

Четырехступенчатая

В 1970–1989 годах Subaru произвела несколько четырехступенчатых коробок передач, они перечислены ниже.

T71

• Передаточное число: 1-я 3,307 2-я 1,944 3-я 1,344 4-я 0,942 Ред. 4,100
• Использование: Все 1970–1982 FWD

T71A 1-я редакция

• Передаточное число: 1-я 3,636 2-я 1,950 3-я 1,193 4-я 0,769 Ред. 3,583
• Использование: Все модели Subaru Leone FWD 1600cc 1983–1989 гг.

T71W 4WD

• Передаточное число: 1-я 4,090 2-я 2,157 3-я 1,379 4-я 0,971 Rev 4.
  100, нижний диапазон 1,462
• Использование: 1975–1980 Subaru Leone и 1978–1981 Subaru BRAT.

T71W 4WD 1-я редакция

• Передаточное число: 1-я 3,666 2-я 2,157 3-я 1,266 4-я 0,885 Ред. 4.100, нижний диапазон 1,462
• Использование: 1981 Subaru Leone 1600cc

T81W 4WD

• Передаточное число: 1-я 3,636 2-я 1,950 3-я 1,266 4-я 0,885 об. 3,583, нижний диапазон 1,462
• Использование: 1981 Subaru Leone 1800cc

T81W 4WD 1-я редакция

• Передаточное число: 1-я 3,636 2-я 1,950 3-я 1,193 4-я 0,769 Ред. 3,583, нижний диапазон 1,462
• Использование: 1982–1989 годы Subaru Leone 1800cc и 1982–1993 годы Subaru BRAT (только двигатель EA-81).

Пятиступенчатая

T71G

• Передаточное число: 1-я 3,666 2-я 2,157 3-я 1,266 4-я 0,885 5-я 0,725, ред. 4.100
• Использование: 1975–1982 Subaru Leone

T71G

• Передаточное число: 1-я 3,636 2-я 2,157 3-я 1,266 4-я 0,885 5-я 0,725, Rev 3. 583
• Использование: 1983–1989 Subaru Leone 1600cc

T81G

• Передаточное число: 1-я 3,371 2-я 1,950 3-я 1,266 4-я 0,885 5-я 0,725, Ред. 3,583
• Использование: 1983–1989 годы Subaru Leone 1800cc (ТОЛЬКО двигатель EA-81)!

Советник 5MT

1-я 3,636 2-я 1,950 3-я 1,344 4-я 0,971 5-я 0,783, Ред. 3,583

5МТ

Это была единственная пятиступенчатая коробка передач с полным приводом, сделанная для Subaru Leone.

• Передаточные числа: 1-я 3,545 2-я 1,947 3-я 1,366 4-я 0,972 5-я 0,780, Ред. 3,416 Низкий диапазон 1,59
• Использование: Subaru Leone 1985–1994 и Subaru XT 1800cc 1985–1989 гг.

5МТ полный рабочий день

Эта трансмиссия была первой полноприводной трансмиссией Subaru, которая использовалась только в Alcyone / XT6 и 3-дверном RX. В ЕС Леоне турбо универсал.

• Передаточное число: 1-я 3,545 2-я 2,111 3-я 1,448 4-я 1,088 5-я 0,871, Ред. 3.416 Низкий диапазон 1,196
• Использование: 1988–1991 Subaru XT-6

5MT Justy

Justy использовал коробку передач, а не обычную коробку передач Subaru . Эта трансмиссия была упразднена в 1994 году, когда можно было получить только 4WD.

• Передаточное число: 1-я 3,071 2-я 1,695 3-я 1,137 4-я 0,823 5-я 0,675, Ред. 3,461 Окончательная 4,437
• Использование: 1984–1993 Subaru Justy

5MT Justy 4WD

После своего появления в 1984 году Justy также был доступен с полным приводом и, следовательно, с другой коробкой передач. Передаточные числа для этой коробки передач были немного изменены. В 1994 году отказались от обычной коробки передач и коробки передач FWD; к тому времени можно было получить только коробку передач с полным приводом.

• Передаточные числа: 1-я 3,071 2-я 1,695 3-я 1,137 4-я 0,771 5-я 0,631, Ред. 3,461 Final 5.200
• Использование: 1984–1994 Subaru Justy

5МТ

Следует отметить, что только автомобили с турбонаддувом получали гидравлическое сцепление до 1995 года. Кроме того, в 1998 году Subaru перешла с нажимного сцепления на тяговое на моделях с турбонаддувом, что потребовало незначительных изменений колокола и вилки.

• Передаточное число: 1-я 3,785 2-я 1,945 3-я 1,500 4-я 0,994 5-я 0,780 / (0,735 WRX) — финальная 4,11 (3,90 WRX)
• Использование: Все 1990–2003 годы с EJ-Engine

Технические характеристики коробки передач MY 96-99 (и, возможно, другие годы)

• Передаточное число: 1-я 3,545 2-я 2,111 3-я 1,448 4-я 1,088 5-я 0,825 (FWD) / 0,780 (AWD) / 0,871 (Outback AWD) — Final 3,454 (FWD) / 3,900 (AWD) / 4,111 (Forester, Outback AWD)

Источник: Руководство по обслуживанию Subaru Legacy 1996 г. / Руководство по обслуживанию Subaru Forester 1999 г.

Также соответствует 1999 Legacy 30th Anniversary

5MT пересмотренный

• Передаточное число: 1-я 3,454 2-я 2,062 3-я 1,448 4-я 1,088 5-я 0,871 Ред. 3,545

разные соотношения на 2006-07 гг.

• Использование: Все 2003–2011 Subaru Non-Turbo.

5MT в редакции 2012+

• Передаточное число: 1-я 3,454 2-я 1,888 3-я 1,296 4-я 0,972 5-я 0,738 Ред. 3,333 Окончательная 4,111
• Использование: Все Subaru Non-Turbo с 2012 г.

Шестиступенчатая

SJ Forester 2.5i

1-я 3,454 2-я 1,888 3-я 1,296 4-я 0,972 5-я 0,780 6-я 0,695 R 3,686 Окончательная 4,444: 1

SJ Forester 2.5i, Impreza WRX STi и Legacy spec. B

В настоящее время для USDM Subarus доступно несколько шестиступенчатых механических коробок передач, которые можно найти в STi, Legacy Spec B и 2015 WRX. 6MT STi претерпел различные изменения на протяжении многих лет, но всегда имел передний дифференциал повышенного трения с управляемым водителем центральным дифференциалом (DCCD). В 2006 году модель STi 6MT претерпела некоторые изменения, в том числе преобразование межосевого дифференциала в устройство повышенного трения и небольшое удлинение некоторых шестерен. Спец. 6MT B имеет другие передаточные числа (в частности, 6-я передача длиннее), чем блок STi, не имеет DCCD, и ни передний, ни центральный дифференциалы не являются блоками повышенного трения. Передаточные числа 6MT в Spec B высоко ценятся некоторыми из-за его более длинных передаточных чисел, чем у WRX STi, при этом сохраняя большую часть надежности блока STi.

• Передаточные числа: 1-я 3,636 2-я 2,375 (или 2,235) 3-я 1,761 (или 1,590) 4-я 1,346 (или 1,137) 5-я 0,971 (или 0,891) 6-я 0,756 (или 0,707) Rev 3.545 (Это применимо только к 04-05 STi или 06+ STi, не оба и не Spec B.).
• Использование: 2004+ Subaru WRX STi и 2005+ Subaru Legacy spec. B
• В начале 2004 года модели WRX STi поставлялись с цапфами, вставленными в трансмиссию с женскими передними осями. В конце 2004 года модели WRX STi поставлялись без заглушек и вместо них имели передние оси с вилкой.
• Модель WRX STi 6MT 2004 и 2005 годов имела бортовую передачу 3,90. В 2006 и 2007 годах 6MT поставлялся с главной передачей 3.545, что сделало модели 2006 и 2007 годов очень востребованными для владельцев WRX, не относящихся к STi, в качестве замены трансмиссии. Это связано с задним дифференциалом R160 3. 545, главной передачей большинства не-STi WRX.
• В версиях WRX STi 6MT до 2008 модельного года используется автономная масляная система с трохоидальным масляным насосом, установленным в задней части картера трансмиссии. Эта возможность была удалена на 2008 год и более поздние годы, поскольку Subaru выбрала упрощенную систему смазки разбрызгиванием / скребком. Тем не менее, версия 6MT, оснащенная масляным насосом, по-прежнему указана в качестве предпочтительной трансмиссии в системе запчастей STi Group N даже для WRX STi 2015+ модельного года с возможностью установки омологированного охладителя трансмиссионного масла. Решение Subaru Tecnica International продолжить использование 6MT с масляным насосом для гонок Группы N, первоначально для моделей 2007 года и старше, привело к заключению, что трансмиссии с масляным насосом по-прежнему используются в автоспорте и в тяжелых условиях. Таким образом, 2008+ WRX STi 6MT с масляной системой разбрызгивания / скребка является побочным продуктом меры экономии от Subaru, которая, возможно, решила, что сложная система смазки не нужна для демонстрационного зала / серийного автомобиля, пока она не будет переоборудована для использование автоспорта.

Модель	1-й	2-й	3-й	4-й	5-й	Шестой	Обеспечить регресс	Конечная передача	DCCD	Передний дифференциал	Center Diff	Задний дифференциал
Impreza WRX STi MY01-04 TY856Wh4MA	3 636	2375	1,761	1,346	0,971	0,756	3,545	3 900	35/65	AP Suretrac	Вязкостная муфта (система DCCD, начиная с модели MY03)	Вязкий ЛСД
Impreza WRX STi MY01-04 TY856Wh5MA	3 636	2375	1,761	1,346	0,971	0,756	3,545	3 900	35/65	AP Suretrac	автоматическая электромеханическая система DCCD	Вязкий ЛСД
Impreza WRX STi MY05-07 TY856WW6MA	3 636	2375	1,761	1,346	0,971	0,756	3,545	3 900	35/65	Спиральный LSD	автоматическая электромеханическая система DCCD	Вязкий ЛСД
WRX STi MY08-настоящее время TY856UB1KA	3 636	2 235	1,590	1,137	0,891	0,707	3,545	3 900	41/59	Спиральный LSD	электронная (08-16 электромеханическая) система DCCD	Торсион LSD
SJ Forester 2. 5i 2014-2018 гг.	3,454	1,888	1,296	0,972	0,780	0,695	3,686	4,444: 1	50/50	вязкая муфта	никто	вязкая муфта

Наследие / Outback 2010

Модели Legacy и Outback 2010 года предлагают шестиступенчатую механическую коробку передач в качестве одного из двух вариантов трансмиссии в базовой версии 2.5i и являются единственным вариантом для модели Legacy GT. Эта трансмиссия является развитием конструкции с раздельным корпусом 5MT и не имеет общих частей с трансмиссией 6MT от STI. В трансмиссии используется тросовый переключатель, в отличие от предыдущих конструкций, в которых использовалось прямое механическое соединение.

Передаточные числа Legacy 2.5 GT: 1-я: 3,454, 2-я: 1,947, 3-я: 1,296, 4-я: 0,972, 5-я: 0,780, 6-я: 0,666, Ред .: 3,636, конечная передача: 4,111
Передаточные числа Legacy 2.5 NA: 1-я: 3,454, 2-я : 1,947, 3-й: 1,296, 4-й: 0,972, 5-й: 0,825, 6-й: 0,695, Ред . : 3,636, конечная передача: 4,111
Outback 2,5 NA Передаточные числа: 1-я: 3,454, 2-я: 1,947, 3-я: 1,296, 4-я: 0,972, 5-я: 0,825, 6-я: 0,695, Ред .: 3,636, конечная передача: 4,444

2015 WRX

На WRX 2015 года установлена ​​новая 6-ступенчатая механическая коробка передач с тросовым переключением, установленная за новым оппозитным двигателем FA20DIT. В этой трансмиссии используется вязкий межосевой дифференциал повышенного трения с распределением крутящего момента 50/50, аналогичный 5MT, установленному в предыдущих моделях WRX. Reverse расположен справа от 6-я передачи, и доступ, подняв локаут кольцо под ручку переключения передач, похожее на STi 6MT.

Как и Legacy / Outback, WRX 6MT имеет дизайн с разделенным корпусом, аналогичный более старому 5MT, и не имеет внутренней общности с WRX STi 6MT.

Передаточные числа: 1-я: 3,454 2-я: 1,947 3-я: 1,296 4-я: 0,972 5-я: 0,780 6-я: 0,666 Задний ход: 3,636 Конечная передача: 4,11 (или 4,44)

2018 Crosstrek

Передаточные числа: 1-я 3,818 2-я 1,947 3-я 1,296 4-я 1,029 5-я 0,825 6-я 0,738 Конечная передача 4,44: 1

Примечания

Источники

( http://www. vdi-wissensforum.de . Повышенная производительность LINEARTRONIC следующего поколения.

Смотрите также

Описание коробки передач на Subaru Forester

5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП)
Subaru Forester

Общая информация

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей автомобилей используются
5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП), либо 4-ступенчатая автоматическая
трансмиссия (АТ).

В данной части настоящей Главы рассматриваются ручные коробки переключения передач,
а также сборка раздаточной коробки, автоматической трансмиссии посвящена Часть 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ).

Ввиду сложности конструкции РКПП, отсутствия в свободной продаже необходимых сменных
внутренних компонентов и необходимости использования специального оборудования,
составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей самостоятельно
выполнять капитальный ремонт коробки передач. Ремонт коробки в условиях мастерской
автосервиса является достаточно дорогостоящей операцией, в виду чего, следует
рассмотреть альтернативные варианты замены вышедшего из строя блока новым или
восстановленным. Любую полезную информацию по ремонту и замене трансмиссии можно
получить на станциях техобслуживания компании Subaru. Вне зависимости от выбранного
способа устранения проблем (ремонт или замена), самостоятельный демонтаж коробки
с автомобиля позволит существенно сократить материальные затраты.

Модели с постоянным приводом на все колеса (Full Time)

Конструкция РКПП, используемой для комплектации моделей с постоянным
полным приводом

За основу конструкции коробок передач полноприводных моделей взяты РКПП переднеприводных
автомобилей Subaru (Legacy, Impreza, Outback), которые предварительно объединяются
в единый блок с раздаточной коробкой. В раздаточной коробке установлен межосевой
дифференциал и промежуточная передача привода задних колес.

Межосевой дифференциал снабжен вязкостной муфтой, установленной между его выходными
валами.

Многие детали коробок передач полноприводных моделей, такие как: основной картер,
первичный вал, передний дифференциал и др., унифицированы с деталями коробок,
используемых на переднеприводных моделях класса Legacy/Impreza/Outback.

Помимо пятиступенчатых выпускаются также десятиступенчатые РКПП, которые помимо
основного 5-ступенчатого механизма снабжены также 2-ступенчатым редуктором, устанавливаемым
впереди первичного вала и позволяющим изменять общее передаточное отношение коробки
путем выбора повышающего или понижающего режима своего функционирования.

Модели с отключаемым приводом задних колес

Конструкция РКПП, используемой для комплектации моделей с отключаемым
приводом задних колес

В сборку раздаточной коробки РКПП данного типа установлена промежуточная передача
привода задних колес с возможностью отключения при помощи зубчатой муфты. Межосевой
дифференциал в таких коробках не используется.

Конструкция и принцип функционирования межосевого дифференциала

Конструкция межосевого дифференциала с вязкостной муфтой

Межосевой дифференциал выполнен по планетарной симметричной схеме на конических
шестернях. Особенностью используемых на рассматриваемых в настоящем Руководстве
моделях межосевых дифференциалов является применение включаемой между выходными
валами вязкостной муфты.

Благодаря такой конструкции межосевого дифференциала достигается лучшее перераспределение
тягового усилия на ведущих колесах автомобиля, повышается устойчивость транспортного
средства, улучшается его управляемость, в особенности при движении по скользкому
дорожному покрытию.

В корпусе вязкостной муфты установлено несколько дисков (пластин) с внешним и
внутренним зацеплением, расположенных поочередно.

Конструкция вязкостной муфты межосевого дифференциала

Диски с внешним зацеплением оборудованы зубьями, расположенными с их внешнего
края и входящими в зацепление с внутренними шлицами корпуса муфты. Зубья дисков
внутреннего зацепления, в свою очередь, входят в зацепление с наружными шлицами
на поверхности ступицы.

Для разводки дисков с внешним зацеплением между ними устанавливаются специальные
проставочные кольца. Между дисками с внутренним зацеплением таких колец нет и
они могут свободно перемещаться по шлицам ступицы в осевом направлении, каждый
— между двумя смежными дисками внешнего зацепления.

Внутренняя полость муфты заполнена специальной силиконовой жидкостью. Два сальника,
выполненные в виде колец Х-образного сечения, предотвращают вытекание жидкости
из муфты.

Жидкость все же может просачиваться из муфты под воздействием внутреннего давления, что приводи к выходу сборки из строя. Давление внутри муфты повышается, когда угловые скорости вращения передних и задних колес заметно отличаются друг от друга в течение длительного времени, что может происходить во время буксировки транспортного средства с отрывом одной из осей от земли.

Использование вязкостной муфты позволяет перераспределять крутящий момент между
передними и задними ведущими колесами, например, при передвижении автомобиля по
скользкой дороге, когда коэффициент сцепления колес с покрытием может заметно
варьироваться. В результате функционирования муфты больший крутящий момент приходится
на колеса, вращающиеся с меньшей угловой скоростью. Во время движения по прямой
дороге с хорошим покрытием, крутящий момент распределяется между передними и задними
колесами равномерно.

Предохранительный механизм включения передачи заднего хода

Конструкция предохранительного механизма включения передачи заднего
хода

Гильза (1) предохранительного механизма болтами привернута к картеру коробки передач.
Валик (2) помещен внутрь гильзы. На более узкий конец валика надевается свободно
проворачивающийся кулачок (3), удерживаемый внутри гильзы специальным выступом.

Установленная внутри возвратная пружина (4) отжимает валик влево, кроме того,
пружина (5), установленная между кулачком и гильзой отжимает кулачок также влево
и в направлении вращения. Обе пружины упираются в пластину (6), которая установлена
внутри гильзы и зафиксирована стопорным кольцом (7). Валик оснащен лыской, обеспечивающей
при помощи поджатого пружиной (8) шарика (9) дополнительную фиксацию при включении
передачи заднего хода.

Сечение А-А

Как видно на сечении А-А, гильза (1) и валик (2) кулачка оборудованы прорезями,
причем, конец рычага переключения (11) располагается между ними (на иллюстрации
рычаг показан в нейтральном положении коробки). Крайнее левое положение рычага
соответствует выбору 1-й или 2-й передачи, крайнее правое — 5-й и задней передачам.

При включении 5-й и задней передач рычаг одновременно надавливает на валик (2),
в результате чего кулачок (3) перемещается в положение выбора соответствующей
передачи. Когда рычаг переключения перестает отжимать валик, кулачок возвращается
в исходное положение под воздействием усилия, развиваемого пружиной (5).

При попытке переключения с 5-й передачи на заднюю рычаг (11) смещается в сторону
включения задней передачи, отжимая валик (2) и вызывая поворачивание кулачка (3).

Вид Z

Кулачок же оборудован стопором, упирающимся в пластину (6) и предотвращающим его
нежелательное перемещение. В результате рычаг останавливается, повернув кулачок
лишь на некоторый ограниченный угол, соответствующий положению нейтральной передачи,
в которое он возвращается под воздействием пружины (4).

При включении задней передачи рычаг перемещается в соответствующую сторону, одновременно
отжимая валик (2) и кулачок(3).

Subaru Forester | 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ)

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ)

Общая информация и принцип функционирования

Общие сведения

Конструкция АТ

Данная Часть Главы Коробка переключения передач посвящена автоматической трансмиссии (АТ). Информация по РКПП приведена в Части 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) настоящей Главы.

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используются АТ с электронной системой управления.

В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятие решения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировки гидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решений модулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиков сведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства, оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.

Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционирования двигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимы функционирования двигателя, как “нормальный” (наиболее экономичный режим) и “форсированный”, когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо, например, при обгонах или длительном подъеме в гору.

Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами, обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамики движения автомобиля.

Коробка обеспечивает четыре передачи переднего хода и одну — заднего.

Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четыре гидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировки гидротрансформатора.

Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальной демпферной системой.

В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежность функционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.

Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутренних компонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальный ремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедуры диагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок, снятия и установки.

Иногда, в случае серьезной поломки, разумнее и проще заменить трансмиссию, чем тратить время и средства на восстановление вышедшей из строя сборки. Вне зависимости от выбранного способа введения отказавшей АТ в действие, самостоятельное выполнение ее снятия и установки помогут в значительной степени сократить расходы (прежде удостоверьтесь, что трансмиссия действительно нуждается в восстановительном ремонте).

Буксировка автомобиля с отказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч) и на расстояние не более 80 км (50 миль)!

Особенности системы управления

Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.

Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.

Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего привода повышается эффективность торможения транспортного средства.

По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражается на комфортности движения.

Устройство гидротрансформатора

Конструкция гидротрансформатора АТ

Гидротрансформатор представляет собой заполненную маслом неразборную конструкцию, состоящую из насосного колеса, турбинного колеса, реактора и блокировочной муфты.

Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления и системе смазки АТ.

Режим трансформации. Трансформация производится в определенном диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.

Режим гидромуфты. В режиме гидромуфты трансформация крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе с потоком рабочей жидкости.

Режим блокировки. В режиме блокировки насосное и турбинное колеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателя система управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемая двигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадию гидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе (разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводит к снижению оборотов двигателя и, — как следствие, — уменьшению расхода топлива и снижению уровня шумового фона.

Масляный насос

Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатором и коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлением обратной связи, подаваемым от регулятора давления.

Планетарная коробка передач

Конструкция планетарной сборки

В коробке передач используются два планетарных ряда (передний и задний) с одновенцовыми сателлитами, четыре блокировочные муфты (муфты включения задней передачи, муфта включения высших передач, муфта переднего хода и муфта обеспечения режима торможения двигателем), один ленточный тормоз, один дисковый тормоз и две муфты свободного хода (переключений 1/2 и 3/4). Конструкция коробки обеспечивает реализацию четырех передних передач и одной задней. Коробка обладает тремя степенями свободы, ввиду чего для получения какого-либо передаточного отношения требуется попарное включение элементов ее управления.

Главная передача и дифференциал

В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главной передачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный в корпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоли картера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.

Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщине прокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипника и корпусом насосной сборки.

На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточной передачи.

Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами

Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциала и соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Не забывайте периодически смазывать привод спидометра.

Механизм выбора рабочего диапазона АТ

Конструкция механизма селектора диапазонов АТ

Конструкция рычага селектора АТ
Механизм выбора рабочего диапазона состоит из рычага селектора, установленного в салоне центральной напольной консоли, справа от водителя, приводного троса, системы тяг, клапана выбора диапазона и механизма блокировки выходного вала коробки передач, обеспечивающего соединение рычага селектора с клапаном выбора диапазона.

Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, при этом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключатель положения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).

На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащена семью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычага селектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксация рычага в заданном положении.

При переводе рычага селектора в положение “Р” срабатывает механизм блокировки выходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольного скатывания автомобиля под уклон.

Механизм блокировки выходного вала коробки передач

При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавку шестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестерни промежуточной передачи.

При переводе рычага селектора в положение “Р” тяга блокировочного механизма смещается назад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок может свободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление с V-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизма и защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигается к задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться в направлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой. Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться и в результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействием развиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующего механизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействием возвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочную шестерню.

Система управления приводом задних колес

Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля (VSS) и электромагнитного клапана.

В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего давления в бустере муфты управления задним приводом.

Назначение рабочих диапазонов АТ

Положение “Р”

Выбирается при парковке автомобиля. В этом положении, в трансмиссии выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, — движение автомобиля невозможно. Переводить селектор в положение “Р” следует только после полной остановки транспортного средства.

Перевод селектора в положение “Р” во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “R”

Задний ход. Переводить селектор в позицию “R” можно только после полной остановки транспортного средства.

Включение задней передачи во время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “N”

Нейтральное положение. В коробке выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валами. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендуется переключать трансмиссию в положение “N” при движении накатом.

Ни в коем случае не выключайте зажигание при движении под уклон!

Положение “D”

Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.

Положение “3”

Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).

Положение “2”

Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомен-дуется использовать, например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачи запрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.

Положение “1”

Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках, подъемах и бездорожье.

полный привод и коробки передач

Subaru Impreza XV: полный привод и коробки передач

Симметричная компоновка

Фундаментальной основой ходовых качеств модели Impreza XV является уникальная система симметричного полного привода Subaru (SAWD), все элементы которой были тщательно настроены на обеспечение удовольствия от вождения в сочетании с оптимальной экономичностью. Врожденная спортивная управляемость автомобилей Subaru в модели Impreza XV выведена на еще более высокий уровень за счет снижения высоты установки двигателя. Низкий центр тяжести силового агрегата не только улучшил ходовые характеристики Impreza XV, но и повысил уровень комфорта в управлении этой моделью.

Система симметричного полного привода

С целью дальнейшего совершенствования уникальной системы симметричного полного привода (SAWD), разрабатываемой компанией Subaru в течение многих лет на базе горизонтально-оппозитного двигателя, система была тщательно доработана, чтобы соответствовать всем основным узлам новой Impreza XV, таким как двигатель и трансмиссия.

• Система полного привода с активным распределением крутящего момента (с автоматической трансмиссией E-4AT)

Данная система полного привода с электронным управлением обеспечивает сбалансированную курсовую устойчивость и надежное сцепление с дорогой, что достигается благодаря способности быстро реагировать на внезапные изменения поверхности дороги. Эта способность обеспечивается постоянным мониторингом условий движения всех четырех колес и крутящего момента двигателя, а также непрерывным управлением распределением крутящего момента между передними и задними колесами. Распределение движущей силы осуществляется таким образом, чтобы свести к минимуму потери крутящего момента, обеспечивая тем самым экономию топлива.

• Система полного привода с межосевым самоблокирующим дифференциалом с блокировкой на основе вискомуфты (с двухдиапазонной механической трансмиссией 5MT)

В системе полного привода с механической трансмиссией используется межосевой конический дифференциал. Помимо обеспечения базовой величины распределения крутящего момента между передними и задними колесами 50:50, самоблокирующий дифференциал с вискомуфтой ограничивает разницу крутящего момента для поддержания идеальной устойчивости автомобиля в повороте.

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия с электронным управлением и режимом ручного управления (E-4AT) (модель 2.0R AT)

Использование трансмиссии с непосредственным управлением, способной к точному управлению скоростью, обеспечивает ощущение быстрого отклика и минимального рывка при переключении передач, а так же повышение топливной экономичности. Для рычага селектора предусмотрено четыре позиции: P-R-N-D. Для спортивного управления на моделях с автоматической трансмиссией предусмотрен режим ручного переключения передач.

Управление нейтралью

Если педаль тормоза определенное время удерживается в нажатом положении (например, при красном сигнале светофора или других аналогичных обстоятельствах), то в целях экономии топлива трансмиссия автоматически переходит в режим нейтрали. Как только водитель отпустит педаль тормоза, трансмиссия автоматически вернется в диапазон D.

Двухдиапазонная 5-ступенчатая механическая трансмиссия (модель 2.0R MT)

В этой трансмиссии удалось еще улучшить в меру быстрое и плотное ощущение переключения, характерное для трансмиссий продольной компоновки. Одновременно снижен уровень шумов, а также улучшено общее ощущение управления. Дополнительная понижающая передача с возможностью выбора высшей или низшей передачи — традиционное достоинство автомобилей Subaru обеспечивающее сохранение ходовых качеств автомобиля на крутых склонах, при буксировке и других подобных условиях.

Hide

слабые места и недостатки модели

Субару Импреза 3 (Subaru Impreza III) — единственный представитель С-класса с постоянным полным приводом, в котором сочетаются присущая легковым машинам практичность и технологии, применяемые на раллийных автомобилях. По ездовым и динамическим характеристикам у этой модели конкурентов практически нет, как ни как у Subaru огромный опыт в создании спортивных авто. Однако потенциальным владельцам Субару Импреза 3 нужно быть готовым и к таким минусам как: сложности с обслуживанием, специфичность двигателей и слабый кузов, но давайте обо всем по порядку.

Для начала немного истории:

Дебют первой Субару Импреза состоялся в 1992 году и был обусловлен снятием с производства популярной модели Subaru Leone/Loyale. Изначально автомобиль предлагался в дух типах кузова — универсал и седан. В 1995 году модельный ряд пополнился эксклюзивной версией авто в кузове купе, которая выпускалась ограниченным тиражом. Поначалу автомобиль не пользовался особым спросом среди автолюбителей, но после появления заряженной версии с 247-сильным мотором, на основе которой были созданы машины для раллийных гонок, к «Импрезе» пришла настоящая слава. Первая генерация авто продержалась на рынке до 2000 года, после чего ее сменило второе поколение модели — GD и GG. Дебют Субару Импреза 3 в кузове хэтчбек (GH) состоялся в 2007 году на автошоу в Нью-Йорке. Спустя год, исходя из маркетинговых соображений, в линейку был добавлен седан (GE). А вот от универсала производитель решил отказаться, заменив его «приподнятой» модификацией XV, которая позже заняла нишу компактных кроссоверов.

Внешне новинка кардинально отличается от своих предшественников, так как была выполнена в соответствии с новой концепцией — «Спортивный автомобиль на каждый день». Еще одной отличительной чертой стало увеличение колесной базы и применение иной подвески, благодаря которым удалось увеличить заднее пассажирское пространство и объем багажника. Кроме того, начиная с данной генерации было решено отказаться от безрамочных дверей, чтобы улучшить уровень акустического комфорта в салоне. А вот линейка силовых агрегатов и фирменная система полного привода остались прежними. В 2009 году Субару Импреза 3 подверглась рестайлингу, в ходе которого было изменено оформление радиаторной решетки и переднего бампера. Производство всех версий за исключением WRX и WRX STi было прекращено в конце 2011 года, а их место на рынке заняло четвертое поколение модели. Субару Импреза 3 в модификациях WRX и WRX STi производилась до февраля 2014 года.

Слабые места и недостатки Субару Импреза 3 с пробегом

Лакокрасочное покрытие кузова достаточно тонкое и мягкое (выполнено на водной основе) из-за чего стремительно обрастает сколами и царапинами. Помимо наружных панелей, склонны к повреждению ЛКП и закрытые части кузова — протирается уплотнителями, разрушается в точке крепления газового упора пятой двери. Не радует владельцев и коррозионная стойкость кузовного железа. Больше всего подвержены к появлению рыжиков пороги, арки, стыки порогов с передними крыльями и задними арками, кромка крыши и заливная горловина бензобака. Нередко рыжие пятна присутствуют и на двери багажника — у седана на уголках крышки, в хэтчбеках на рамке вокруг стекла. Распространенным явлением считается и наличие ржавчины под накладкой шва крыши. Зачастую проблему обнаруживают поздно (во время замены лобового стекла) и коррозия успевает поразить рамку расположенную рядом со швом (требуются сварочные работы). У Импреза XV ржавчину можно найти и в местах крепления рейлингов.

Если кузов Субару Импреза 3 не подвергался дополнительной коррозионной обработке, много очагов ржавчины можно найти и на днище. Больше всего к рыжей болезни склонны: «ступенька», расположенная в районе ниши топливного бака, полы багажника, внутренняя часть колесных арок, лонжероны и края заглушек полов, подрамники и элементы выхлопной системы. Еще одной весомой проблемой является низкая жесткость кузова. Если автомобиль эксплуатируется только в черте города данная неприятность не доставит особых хлопот, чего не скажешь при частых вылазках на бездорожье. Наличие диагональных нагрузок приводит к появлению трещин на краске, в желобах крыши и проема пятой двери, а также нарушению герметичности швов задней панели (чревато коррозией). В убитых экземплярах во время движения по ухабах и диагональных нагрузках кузов будет «хрустеть».

Стоит отметить что Субару Импреза 3 представлена в двух типах исполнения кузова: седаны — широкий (код GV) и узкий (GE), хэтчбек — GR (широкий), GH (узкий). Помимо наружных панелей, эти версии отличаются друг от друга количеством усилителей, толщиной металла и стоимостью кузовных деталей (широкие стоят дороже). Перед покупкой обязательно проверяйте VIN-код, поскольку в случае серьезных повреждений эти машины восстанавливают из самых дешевых деталей. Среди дополнительного оснащения в списке проблемных мест числятся бампера (трескаются при контакте с бордюрами и кочками) и ограничители открытия дверей. Не радует качеством и передняя оптика, в которой помимо защитного пластика (быстро затирается), малым сроком службы обладают линзы (выгорают).

Силовые агрегаты

Линейка силовых агрегатов Субару Импреза 3 состоит из атмосферных 1,5 (EL15) 2,0 (EJ204), 2.5 (EJ253) и турбированных ДВС серии EJ — 2.0 (EJ20T, EJ20G, EJ20K, EJ205, EJ207), 2.5 (EJ255/EJ257). Существуют и дизельные авто с двухлитровым мотором, но на нашем рынке они представлены в ограниченном количестве. Все моторы достаточно надежны, но при этом требовательны к качеству обслуживания и топлива. Досрочный отказ этих агрегатов так или иначе связан с маслом, а точнее с его отсутствием. Так, например, стоковый двигатель с первых километров имеет повышенный масляный аппетит, который растет параллельно с пробегом (изнашиваются кольца). У машин с пробегом более 100000 км уровень масла может снижаться очень стремительно, что приводит к быстрой кончине ДВС. Кроме того, этот агрегат склонен к утечкам смазки через прокладки и сальники. Пагубно влияет на мотор высокая теплонагруженность и слабая система охлаждения, которая плохо справляется со своими обязанностями.

Из менее существенных недостатков отмечаются периодические сбои в работе электронной дроссельной заслонки (начинают плавать обороты), скромный ресурс свечей (при замене есть риск повредить наконечники, модули зажигания и их разъемы) и катушки зажигания. Если часто ездить с минимальным количеством топлива в баке мало прослужит и топливный насос. В приводе ГРМ применен ремень, который следует менять вместе со всеми роликами каждые 60-80 тыс. км, при этом следует избегать дешевых аналогов. Необходимо следить и за состоянием лямбда-зондов (их тут четыре, и у каждого свое реле питания), поскольку от корректности их работы зависит состояние движка. Несмотря на внушительный список уязвимых мест, при правильном обслуживании движок способен прослужить до 300000 км, но, как правило, его меняют раньше на 2-литровый EJ204.

У двухлитрового двигателя, как и у стокового, достаточно быстро снижается уровень масла, однако здесь эта неприятность чаще вызвана не масложором, а вытеканием смазки через прокладки и сальники. При существенном загрязнении системы вентиляции картера может начать выдавливать сальники. Если владелец не уследит за количеством масла, все может закончится проворотом вкладышей. Особое внимание следует уделять и системе охлаждения, поскольку при ее неудовлетворительном состоянии возрастает вероятность перегрева, из-за которого ведет блок и деформируются гильзы. Плохо обстоят дела и с охлаждением 4-го цилиндра, что приводит к появлению задиров на стенках цилиндра и поршень начинает стучать — поначалу только на холодном двигателе, а затем и на прогретом. Ресурс ДВС составляет около 350000 км. Мотор EJ253, который предлагался для рынка США, более склонен к масложору и перегреву ­— не оптимизировано охлаждение задней части двигателя. Негативно сказывается на надежности движка большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и применение тонких гильз.

Турбированные моторы имеют те же проблемы что и атмосферные ДВС серии EJ, но из-за большей нагрузки они проявляются раньше (после 100000 км). При использовании некачественного бензина существенно возрастает детонация, которая увеличивает нагрузку на блок и шатунные вкладыши. Также в списке распространенных недугов числятся обрыв шатунов 3- и 4-го цилиндров (прикипают к вкладышам) и досрочный отказ турбин. Очень важно следить и за давлением масла, поскольку при его снижении мотор клинит.
О надежности дизельного оппозитного ДВС рассказывал в обзоре слабых мест Subaru XV

Трансмиссия

На выбор покупателей Субару Импреза 3 доступно два типа трансмиссий — 5-ти и 6-ступенчатые механики (последняя устанавливается только с топовыми движками), а также 4-х и 5-ступенчатые АКПП. Механические коробки передач надежны, но в связке с турбомоторами могут докучать поломками. Так, например, в «пятиступке» из-за высокого крутящего момента быстро изнашиваются шестерни (срезает), кольца синхронизаторов и валы 2-3-5 передач. Еще одним уязвимым местом является блок межосевого дифференциала, при неисправности которого (подклинивает муфту блокировки) увеличивается расход топлива и появляются рывки. Муфту можно восстановить (требуется промывка фрикционов и замена масла), но, если неправильно подобрать смазку, блокировки почти не будет (нужна специальная смазка с «обратной» вязкостью). При наличии проблемы лучше купить блок межосевого дифференциала, который избавит от проблем на 100000 км (200-300 у.е.). Негативно высокие нагрузки влияют на задние ШРУСы и редуктора. Также в зоне риска находятся карданный вал и передние ШРУСы (обычно ходят около 200000 км).

«Шестиступка» более крепкая и лучше справляется с большим крутящим моментом. Из проблемных мест МКПП6 можно выделить лишь слабый межосевой дифференциал, который при агрессивной манере вождения не выдерживает и 100000 км. После 150000 км внимания могут потребовать пластиковые накладки вилки переключения передач — изнашиваются. Стоит отметить, что наличие недуга приводит к ускоренному износу муфт включения и самих вилок.

Неплохо обстоят дела и с надежностью 4-ступенчатого автомата 4EAT. Чаще всего отказы АКПП встречаются на большом пробеге и вызваны существенным загрязнением гидроблока, и отказом соленоида линейного давления или ЕРС. У машин с пробегом более 200000 км замены могут требовать сальник маслонасоса (течет), накладки блокировки, барабан сцепления Low Clutch и подшипники Rear Hub. Из эксплуатационных минусов стоит отметить более высокий расход топлива при худшей динамике разгона, чем у версий с другими КПП. Если редко менять масло придется чаще менять фрикционы и чистить гидроблок (забивается продуктами износа фрикционов).

Пятиступенчатый автомат 5EAT был разработан компанией Jatco и по сути является аналогом JR507E — имеет иную конструкцию корпуса и гидроблока. Данная коробка хоть и служит 250-300 тыс. км пробега, считается одной из самых капризных трансмиссий в линейке. Большинство поломок, которые постигают эту КП незначительны, но все же они есть. В списке слабых мест числятся соленоиды, проводка и датчики. Не отличаются запасом прочности оси сателлитов и подшипники, износ которых чреват повреждением вала привода переднего моста и его дифференциала. При редком обслуживании, рано требую внимания маслонасос, тормозная лента накладки блокировки гидротрансформатора и обгонная муфта барабана Овердрайв. Кроме того, работа КП на грязном масле является основной причиной перегрева коробки.

Надежность подвески, рулевого и тормозов Субару Импреза 3

На обеих осях Субару Импреза 3 применена независимая подвеска типа МакФерсон. Ходовая данной модели заслуживает только положительных отзывов поскольку обеспечивает хороший уровень комфорта и отменную управляемость. Неплохо обстоят дела и с надежностью расходников. Если не брать во внимание необходимость каждые 40-80 тыс. км менять стоки и втулки стабилизатора, ремонт ходовой приходится делать не чаще чем раз в 120-150 тыс. км — первыми сдаются амортизаторы и сайлент-блоки. Стоит отметить, что у версий с широким кузовом применяются иные рычаги, замена которых обходится дороже. К тому же у таких модификаций имеются отличия по компонентам и калибровкам.

В рулевом применен реечный механизм с гидравлическим усилителем руля. Рулевая рейки испытывает достаточно большую нагрузку на шток, из-за чего начинает течь ближе к 100000 км пробега. В большинстве случаев для устранения течи достаточно замены сальников штока. Затягивать с заменой сальника не стоит, поскольку рейка находится низко на шток попадает влага, которая провоцирует появление ржавчины. Быстро забиваются и втулки рейки —появляется стук во время движения по ухабам. Не отличается живучестью и насос ГУР (начинает гудеть ближе 150000 км), который добивает грязное масло и снижение его уровня. Тормозная система в Субару Импреза 3 эффективна и надежна, единственное за чем необходимо следить, так это патрубки системы — склонны к коррозии. О ресурсе расходников судить сложно, так как он сильно зависит от модификации авто и стиля вождения.

Салон и оборудование

Салон Субару Импреза 3 выполнен из недорогих материалов отделки, которым свойственно затираться. Как правило, уже к 100000 км дешевый пластик, из которого выполнены центральная панель, дверные карты и накладки на пороги покрываются царапинами. Быстро сдаются и вставки из серебристого пластика — слазит краска. Плохо противостоят износу ручки управления климатом и обивка сидений. Перед продажей автомобиля в салоне проводят восстановительные работы, чтобы скрыть его реальное состояние — красят, покрывают лаком, делают аквапринт и т.д. Еще к минусам можно отнести наличие сверчков и отсутствие нормальной шумоизоляции, что очень сказывается на акустическом комфорте. При осмотре авто не лишним будет проверить пол на наличие влаги и коррозии (к 100000 начинает течь радиатор). Среди эксплуатационных минусов владельцы отмечают необходимость привыкания к педальному узлу — педали газа и тормоза разнесены по уровню. А вот эргономика у это модели на очень высоком уровне — комфортные кресла, удобные и интуитивно понятные органы управления оборудованием, хороший обзор.

Из слабых мест салонного оборудования нужно выделить не слишком надежную систему вентиляции, в которой рано подводит мотор вентилятора (клинит ближе к 100000 км), слетают тяги управления заслонками, корродирует и течет радиатор. Нет существенных нареканий и на бортовую электронику, которая даже после внедрения большого количества дополнительных приборов продолжает стабильно работать.

Итог:

В целом Субару Импреза 3 является интересным экземпляром с неплохим запасом прочности большинства узлов. Несмотря на это, покупку данной модели с рук можно сравнить с лотереей, особенно если речь идет об заряженных версиях, так как это авто, как правило, берут не для спокойной езды по городу. Кроме того, покупать Импрезу на последние деньги не стоит, поскольку эта машинка с возрастом может потребовать приличных финансовых вложений.

Читайте также: Универсальный солдат: недостатки Субару Легаси с пробегом

Достоинства:

• Хорошие ездовые характеристики
• Дизайн
• Постоянный полный привод

Недостатки:

• Качество материалов отделки
• Сложность и дороговизна обслуживания
• Плохая защищенность металла от коррозии

 

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Subaru Transmission Cross Reference ~ Roadkill Customs

Новейший

• [26 декабря 2020 г.] Какой компактный гайковерт лучше всего? Продукты и обзоры
• [26 декабря 2020 г.] Mercedes 190 1965 года с заменой двигателя BMW E30 Turbo ~ Classy Sleeper Rides & Roadkillers
• [26 декабря 2020 г.] Двигатели Hot Rod 101 ~ Ранние двигатели Cadillac OHV V8 Техническая информация
• [24 декабря 2020 г.] Тестирование пожизненной гарантии и политики возврата ручного инструмента Craftsman Образ жизни Hot Rod
• [24 декабря 2020 г.] Как и где заменить сломанный ручной инструмент How to & DIY
• [23 декабря, 2020] Вы выиграли автомобиль Chevy Bel Air 1957 года в магазине DD Speed ​​Shop? Стиль жизни Hot Rod
• [22 декабря 2020 г.] Проект Supersleeper ~ VW Super Beetle с питанием от Subaru WRX Сборки и примеры
• [22 декабря 2020 г. ] Перестрелка для зачистки проводов Продукты и обзоры
• [22 декабря 2020 г.] 1954 Ford F100 / 2000 Lincoln Towncar с заменой шасси менее чем за 1000 долларов Сборки и примеры
• [21 декабря 2020 г.] Загадочно появляется картинг ~ Будет ли он работать и ездить? Roadkill Powersports
• [20 декабря, 2020] Cutting Steel ~ Плазменный резак против циркулярной пилы Продукты и обзоры
• [20 декабря 2020] 1932 Ford Gasser Barn Find ~ Обнародована легальная история Drag Racing Аттракционы и Roadkillers
• [декабрь 20, 2020] Плазменная резка 101 ~ Введение в плазменную резку Основные сведения о магазине
• [19 декабря 2020 г.] Как очистить и затачить тупой металлический напильник Как сделать и сделать своими руками
• [19 декабря 2020 г.] 1951 Buick Straight 8 Fireball Замедленная съемка двигателя Сборки и примеры
• [19 декабря 2020 г.] Какой самый МОЩНЫЙ автомобиль каждый год с 1900 года? Техническая информация
• [18 декабря 2020 г. ] CHEVMOWLET ~ Farmtruck и газонокосилка AZN Roadkill Powersports
• [17 декабря 2020 г.] 10 методов, которые сделают вас лучше водителем Hot Rod Lifestyle
• [17 декабря, 2020] Синтетическое или обычное масло ~ Есть веская причина для перехода на Техническая информация
• [17 декабря 2020 г.] Drag Racing 5 из C&C Самый быстрый минибайк создает Hot Rod Lifestyle
• [16 декабря 2020 г.] Как выжить в автокатастрофе Hot Rod Lifestyle
• [16 декабря 2020 г.] Изготовление индивидуального заправщика горючего кармана для платформы Fleetside Проекты DIY
• [16 декабря 2020 г.] Chevy Build 1000hp ’55 от MetalWorks Classic Auto Restoration Сборки и примеры
• [14 декабря 2020 г.] Project Lo n Slo ~ 1965 Chevy C10 Fleetside RestoMod Full Build Строит d Примеры
• [14 декабря 2020 г.] Как протравить и пометить инструменты на металле Проекты «Сделай сам»
• [11 декабря 2020 г.] Custom BMW Builder 600 л. с. Custom 1971 Chevy C10 Pro-Touring Truck Rides & Roadkillers
• [10 декабря , 2020] Покупатель Остерегайтесь ~ Плохой Чад о том, на что он смотрит, покупая старый автомобиль Образ жизни Hot Rod
• [10 декабря, 2020] Chevy C10 1967 года, созданный Make-A-Wish для 21-летнего выжившего после рака.
• [9 декабря 2020 г.] The Ultimate Hoard MOPAR ~ Прицепы, полные запчастей Muscle Car (для продажи) Транспортные средства на продажу
• [8 декабря 2020 г.] Какое масло для резки лучше всего для сверления металла? Продукты и обзоры

Коробка передач и трансмиссия Subaru — ВСЕ, что вы хотите знать!

История коробок передач с муфтой толкающего или тягового типа началась в 1991 году и все еще пишется, причем некоторые модели все еще работают с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.У более ранних моделей тягового сцепления с турбонаддувом с четырьмя болтами (серия 1, 91-98) было много проблем. В то время как эти коробки передач работали хорошо, с позитивным, быстрым действием и приятными в эксплуатации, мощность, вырабатываемая турбодвигателями, особенно когда их приводили более молодые, более энергичные водители, часто была слишком большой для 2-й и 3-й передач, и часто случались сбои. В 99 году Subaru перешла на коробку передач с 8 болтами (серия 2, 99-01), которая имела лучшее переключение, и в нее были включены некоторые другие улучшения. Однако были проблемы с поломками 2-й и 3-й передач.Это привело к повсеместному недовольству покупателей, что побудило Subaru модернизировать коробку передач с 8 болтами, установив более крупный и надежный набор передач. Существует множество мелких вариаций прицепной коробки передач 1991-2005 годов, которые не позволяют устанавливать коробки передач между моделями.

В 2006 году компания Subaru внесла серьезные изменения, представив коробку передач с нажимным сцеплением и некоторые изменения внутренней конфигурации коробки передач, которые привели к более плавному переключению передач и улучшенной универсальной управляемости. Коробка передач, наконец, стала всем, чем должна была быть с самого начала с точки зрения удобства использования и долговечности.Однако муфта толкающего типа с расширенным упорным рычагом принесла с собой новые и другие проблемы.

Турбо 5-ступенчатые коробки передач начинаются с диапазонов: TY752, TY754, TY755, TY757 и TY758. Последующие числа указывают, какие именно компоненты находятся в коробке. Любая ошибка в определении правильной коробки для вашего автомобиля обычно возникает из-за невозможности определить конкретный номер коробки передач, который соответствует VIN вашего Subaru. Все специалисты All Drive Subaroo в курсе всех вариантов коробки передач и полностью разбираются в системе нумерации.Вы можете быть уверены, что коробка передач, поставляемая ADS, будет полностью совместима с вашим Subaru.

Почему бы не купить б / у

Есть много причин, по которым подержанная коробка передач не самый разумный выбор. Как уже отмечалось, существует множество проблем совместимости, связанных с передаточными числами, и множество незначительных вариаций, которые Subaru внесла в разные модели. Ремонтные мастерские не всегда могут правильно определить для вас совместимую коробку, и вы можете потерять много времени и денег.Также существует проблема, особенно в более ранних моделях, в том, чтобы просто купить те же проблемы. Нет никакой гарантии, что ваша бывшая в употреблении коробка не скоро выйдет из строя так же, как старая.

TAGS — номера передач

TY752VN5BA, TY752VN6AA, TY754VBAAA, TY755VB1AA, TY754VN1AA, TY754VN2AA, TY755VB2AA, TY754VBBAA, TY754VBBBA, TY754VB4AA, TY754VB5AA, TY755Vh5AA, TY757VBBAB, TY754VB6AA, TY755VW5AA, TY754VB7AA, TY755VB7AA, TY758VE1AA, TY758VGZAA, TY758VWABA, TY756U1ZAB, TY756W1ZAB, TY751VIZDA

Коробки передач с двойным диапазоном

производятся с 80-х годов вместе с Brumby, популярным транспортным средством для людей, живущих на суше. С 91 (серия EJ) до 98 Subaru предлагала серию с одной двухдиапазонной коробкой передач в качестве опции для всех моделей без турбонаддува с передаточными числами 1,447 и 1,196. Коробки оказались очень универсальными, подходящими для покупок в центре города, круизов по шоссе или бездорожья по пересеченной местности. Мы также разрабатываем двухдиапазонную «гусеничную» коробку 1.6 сверхнизкого диапазона для энтузиастов бездорожья. Двухступенчатая коробка передач зарекомендовала себя как надежная и долговечная.

Хотя Subaru никогда не устанавливала коробку передач с двойным диапазоном на свои модели с турбонаддувом, ADS разработала комплект для переоборудования всех моделей с турбонаддувом и других моделей с одним диапазоном.Мы также разработали комплект для переоборудования специально для рынка США, где внедорожники — популярное занятие.

Все номера двухдиапазонных коробок передач начинаются с диапазона; TY752, TY753, TY74, TY755, TY756, TY757 и TY758. Последующие числа указывают, какие именно компоненты находятся в коробке. Все специалисты All Drive Subaroo в курсе всех вариантов коробки передач и полностью разбираются в системе нумерации. Вы можете быть уверены, что коробка передач, поставляемая ADS, будет полностью совместима с вашим Subaru.

Почему бы не купить б / у

Разница в соотношениях еще более критична в коробке с двойным диапазоном с большим количеством возможных несовместимостей. Коробке с двумя диапазонами также присущи некоторые недостатки подшипников, которые увеличивают риск покупки подержанных автомобилей. Восстановленная, восстановленная или восстановленная коробка передач от All Drive Subaroo поставляется с душевным спокойствием и гарантией. У All Drive Subaru есть все модели коробок передач и их вариации в наличии.

TAGS — номера передач

TY752XHAAA, TY752X1DCA, TY753XR1AA, TY752V4DAA, TY752XR6AB, TY752VRCAB, TY754XKAAA, TY755XS1AA, TY754XR1AB, TY754XFADA, TY754XRAAA, TY754VR1AB, TY754VCAAB, TY754VRAAA, TY754VSBAA, TY754XRBAA, TY754XKBAA, TY755XS2AA, TY754XFBDA, TY754XFCAB, TY754XFCBB, TY754VF3BB, TY754XRBAB, TY754VFCAB, TY752XFCBB , TY754VF4BB, TY754XR4AA, TY755XF3AB, TY757XFAEB, TY757VRAAB, TY754VF5BB, TY757XFADB, TY755XF4BA, TY757VFABB, TY754VS5AA, TY755XF5BA, TY754VF6AB, TY754XR6AA, TY757XFBDB, TY754VR7AA, TY754VT7AA, TY757VFCCB, TY757XFCCB, TY754XR7AA, TY754XT7AA, TY755XF7BA, TY757XFCBB, TY757XFDBB, TY757XFDCB, TY757VDDAB , TY758VT1AA, TY758XFADA, TY758XFACA, TY758VFAAA, TY758XFZBA, TY756WCAAA, TY756WCABA, TY756WT5AB, TY751SDZDA, TY756WT5BB

Subaru 5-ступенчатая механическая коробка передач 5MT

Переключить навигацию

• Subaru

  • Двигатели
    • Все модели
    • Двигатель EJ207 STI 2002-2005 WRX (3)
    • 2002-2005 WRX EJ205 2. Замена двигателя 0L Turbo (2)
    • WRX STI 2004-2007 EJ257 Запасной двигатель EJ255 (0)
    • Subaru Impreza Forester Outback 20L 2.5L Двигатели EJ202 EJ252 EJ253 AVLS (3)
    • JDM Legacy 2.0L EJ20X EJ20Y Quad CAM AVCS (3)
    • IMPREZA WRX STI EJ257 Двигатель (0)
    • Двигатели JDM Impreza GC8 EJ20 (2)
    • Двигатель FA20DIT Turbo для Subaru WRX 2015+ FA20D Subaru BRZ Scion FRS Toyota 86 (3)
    • Subaru Outback Lancaster H6 EZ30 Двигатель (0)
    • Subaru GC8 STI EJ20G EJ20K Версия 2 и 3 (1)
  • Аксессуары
    • все категории
    • Одежда (6)
    • Тормоза (33)
    • Бамперы и губы (23)
    • Группы и датчики (37)
    • ЭБУ (15)
    • Выхлопные системы (46)
    • Передняя и задняя двери (9)
    • Фары (1)
    • Впускные (9)
    • Интеркулеры (1)
    • Зеркала (21)
    • Радиаторы (2)
    • Сиденья (15)

Технология — Симметричная трансмиссия AWD

Технология — Симметричная трансмиссия AWD — Subaru France

Симметричный полный привод

Vous emmener là où vous souhaitez Aller

Симметричная трансмиссия с полным приводом — это комбинация двигателя Subaru Boxer с цилиндрами, противоположными плате, которые позволяют центру тяжести и четырем двигателям. C’est le coeur du système Subaru qui permet d’obtenir la meilleure stabilité, sécurité et performance à chaque moment, sur toutes les routes and par tous les temps.

La Symmetrical AWD , c’est le système quatre roues motrices, prore à Subaru. Сын архитектура предлагает ses Principaux composants de manière longitudinale. La puissance étant répartie sur les quatre roues, les pneus adhèrent parfaitement à la route и il en résulte une expérience de pipelineite gratifiante.L’ensemble оптимизирует потенцию четырех цветов. De plus, avec la Symmetrical AWD, трансмиссия lourde est située près du center du véhicule.

Le moteur à plat est léger, compact et avec un center de gravité bas. Grace à son équilibre exceptionnel, l’inertie est faible en cas de virage et de freinage, permettant ainsi au conducteur d’apprécier le comportement idéal du véhicule. Enfin, la stabilité et le confort du véhicule permettent au conducteur de voyager agréablement.

Stabilité

Maniabilité

X-Mode

Répartition de la puissance pour une pipeite plus souple

Как простое нажатие на бутон, так и X-Mode обеспечивает оптимальный вариант для внедорожника.Il confère un nouveau sens à la sécurité et à la sérénité, que ce soit sur route difficile или glissante puisqu’il correonne le moteur, la трансмиссия, la Symmetrical AWD и les freins pour une pipe sre Sur t les types of terrain.

Активный режим X-Mode

Système de contrôle en descente

Оптимизируйте тяговое усилие на дыхательных путях

Le X-Mode intervient dans les cas o le véhicule начинается с prendre de la vitesse dans une forte pente, en cas de descente sur une route enneigée или une pente en gravier.Le système de contrôle en descente permet, Quant à lui, de maintenir la vitesse du véhicule afin que le conducteur puisse se концентратор davantage sur sa pipeline.

Презентация симметричного AWD

Система распределения парных переменных

Эксклюзивная разработка для автомобилей с трансмиссией Lineartronic для оптимизации производительности в любых условиях. Вариатор La Lineartronic CVT (переменная трансмиссия в непрерывном режиме) использует une chaine plutôt qu’une courroie. Система распределения парных переменных, относящаяся к постоянному элементу пары, 60:40, в зависимости от местоположения, анализируемые в постоянном состоянии и постоянные условия для движения автомобиля для детектирования изменений в адгезивных изменениях на открытых и исходных местах. ou un changement de la vitesse du véhicule. MP-T (Multi Plate Transfer) предназначен для распределения пары на открытом и поступающем пневмоэлементе в зависимости от времени для адаптера для дополнительных условий кабельного канала.

Расширенное консультирование по вопросам передачи данных | Hewland Transmissions

Расширенное консультирование по вопросам трансмиссии

Как специалист в области проектирования и производства трансмиссий с высокими техническими характеристиками, Hewland использует свой почти 60-летний опыт, чтобы предоставлять своим клиентам передовые индивидуальные технологические решения для клиентов как в автоспорте, так и во множестве других секторов.

В центре наших исследований и разработок находится Отдел передовых разработок и дизайна; преданная своему делу команда из 20 дизайнеров и инженеров, каждый из которых является специалистом в своей области. Используя передовой дизайн и диагностический анализ, перед нашим проектным персоналом стоит задача обеспечить полную поддержку и выполнение уникальных требований каждого клиента, независимо от того, соответствуют ли эти требования традиционным источникам сжигания, гибридным или электрическим источникам энергии.

Тесно сотрудничая с рядом ведущих партнеров по поставкам, мы продолжаем разработку материалов и производственных технологий, поскольку мы поддерживаем экстремальные приложения в автоспорте, одновременно развивая наш бизнес, используя собственные разработки клиентов посредством точного производства.

Благодаря нашему опыту в отрасли, Hewland работает со своими клиентами над разработкой новаторских и новаторских методов и процедур за пределами автоспорта. Затем компания может предложить OEM-клиентам уникальную возможность увидеть прототипы, изготовленные на месте, на наших специализированных объектах, работая вместе с нашей командой инженеров, чтобы обеспечить бесшовную интеграцию в целевое приложение.

Чтобы гарантировать, что Hewland остается на переднем крае технологий передачи и производственных технологий, мы стремимся постоянно инвестировать в новое передовое производственное оборудование.Недавние закупки включают 4- и 5-осевые обрабатывающие центры, а также ряд высокотехнологичных токарных станков.

Как компания, мы по-прежнему привержены экологической устойчивости, и это продолжает играть важную роль в наших исследованиях и разработках и в будущих стратегиях. Hewland участвует в работе с рядом глобальных клиентов, поставщиков, академических и исследовательских партнеров, как в Великобритании, так и за рубежом, над рядом инновационных проектов в области исследований и разработок, которые еще больше расширяют границы передовых технологий.

12 Subaru CVT Transmission Плюсы и Минусы — Green Garage

Все большее число производителей автомобилей интересуются тем, как наличие бесступенчатой ​​трансмиссии может улучшить характеристики автомобиля, в том числе внедорожников, вместо оснащения обычной автоматической коробкой передач. Эта технология доступна в некоторых легковых автомобилях с 1989 года, но она все еще является новой для некоторых марок и моделей.

Бесступенчатая коробка передач (CVT) Subaru прилагает все усилия, чтобы раздвинуть границы возможностей автоматического переключения передач.Водители получают возможность указывать и управлять автомобилем, не беспокоясь о сцеплении или о том, на какой передаче они оказались в дороге. Он будет непрерывно переключаться между пониженным и повышенным передаточными числами, чтобы вы могли максимизировать экономию топлива без уменьшения количества мощности, доступной во время разгона.

Большинство автоматических трансмиссий требуют, чтобы вы теряли часть инерции автомобиля во время движения, но это не относится к Subaru CVT. Вы получите этот технологический стандарт на нескольких моделях, включая Legacy и Outback. Он также доступен для Impreza, Forester и XV Crosstrek. WRX предлагает спортивную версию вариатора, которая предлагает свой собственный набор преимуществ и недостатков, которые следует учитывать.

Если вы хотите купить новый автомобиль и думаете о покупке Subaru, то вот плюсы и минусы их бесступенчатой ​​трансмиссии, которые следует учитывать.

Список плюсов вариаторной трансмиссии Subaru

1.Технологии CVT обеспечивают водителю высокий уровень топливной экономичности.
Наиболее значительным преимуществом технологии CVT Subaru является то, что она предлагает водителю гораздо более высокий уровень эффективности. Транспортные средства, которые предлагают эту технологию, часто оцениваются как одни из самых экономичных транспортных средств в своем классе. Для седанов среднего размера, которые Subaru оснащает этой технологией, нет ничего необычного в достижении скорости не менее 38 миль на галлон на шоссе. Хотя сегодня большинство гибридных автопроизводителей оснащают свои автомобили вариаторами, дополнительное преимущество, заключающееся в том, что эта конкретная технология не теряет темп, дает ей значительное преимущество для тех, кто считает производительность одной из своих главных целей.

2. Водители получают большую отзывчивость от своего автомобиля, поднимающегося в гору.
Если вы живете в месте, где требуется регулярно подниматься по крутым склонам, то вы оцените то, что эта технология может дать вашему Subaru. С бесступенчатой ​​трансмиссией вы обнаружите, что эта технология может быстро найти точное передаточное число, необходимое для обеспечения мощности во время движения без необходимости переключения передач. Стандартная автоматическая конструкция трансмиссии иногда может не справиться в этой ситуации при большой нагрузке.

Причина этого преимущества заключается в том, что трансмиссия Subaru CVT обеспечивает неограниченное количество передаточных чисел. Поскольку вам доступно бесконечное количество вариантов, становится проще поддерживать постоянную крейсерскую скорость без потери инерции. Ваш двигатель всегда будет в оптимальном диапазоне мощности.

3. Он может обеспечить более плавную езду для всех пассажиров автомобиля.
Сели ли вы когда-нибудь в транспортном средстве, которое изо всех сил пыталось найти правильную передачу для использования, когда водитель двигался по склону или пытался кого-то быстро обогнать? Эти быстрые сдвиги могут вызвать ощущение покачивания, которое иногда может даже вызвать травму, если движение резкое и резкое.Благодаря технологии CVT Subaru вы получите более плавную езду, потому что переключение передач происходит плавно практически в любой ситуации. Это означает, что во время вождения механизм переключения передач становится более тонким, что делает его удобнее для всех.

4. В CVT Subaru меньше рабочих частей, о которых нужно беспокоиться.
Если вы сравните общее количество механических деталей в трансмиссии Subaru CVT с планетарной коробкой передач, вы обнаружите, что вам как водителю доступна более простая конструкция. В коробке используется серия регулируемых конических шкивов, которые соединяются стальной цепью или ремнем. В зависимости от скорости, с которой вы движетесь, стороны движутся навстречу или от друг друга, продевая цепь в канавки, образующиеся между ними. Хотя ходят слухи о том, что вариатор изнашивается менее чем за 60 000 миль, упрощенная конструкция обычно приводит к тому, что что-то выходит из строя реже.

5. Вариатор весит меньше, чем обычная коробка передач.
Поскольку в конструкции бесступенчатой ​​трансмиссии Subaru задействовано меньше деталей, вес продукта зачастую меньше, чем если бы на автомобиле была установлена ​​традиционная трансмиссия.Вариатор также более компактен, чем традиционный дизайн, что дает больше места для разработки других систем, когда это необходимо. Благодаря меньшему весу трансмиссии не нужно работать так тяжело. Это означает, что вы получаете вторичный скачок в экономии топлива, который выходит за рамки того, что вы получаете, когда постоянно используете правильную передачу.

Список минусов трансмиссии Subaru CVT

1. Стоимость замены вариатора Subaru может быть довольно высокой.
Наиболее значительный недостаток, с которым сталкиваются водители при использовании бесступенчатой ​​трансмиссии, заключается в том, что этот компонент имеет тенденцию выходить из строя чаще по сравнению с другими технологиями трансмиссии, которые используются в негибридных транспортных средствах.Многие из блоков могут прослужить около 100 000 миль, прежде чем потребуют замены. Общая стоимость среднего вариатора уже составляет от 3000 до 5000 долларов, чтобы вернуть ваш автомобиль в дорогу.

Коробки передач Субару еще дороже. Цена на оборудование начального уровня составляет чуть менее 6000 долларов. Когда вы добавляете трудозатраты, необходимые для снятия старого, чтобы заменить его новым, стоимость может превысить 8000 долларов. Если у вас истек гарантийный период, то такая цена создает соблазн купить вместо этого новый автомобиль.

2. Он не выдерживает высокопроизводительных ситуаций.
Бесступенчатая трансмиссия от Subaru не выдерживает той мощности, которую могли предложить старые модели с механической или автоматической коробкой передач. Вот почему вы увидите более низкие рейтинги HP на транспортных средствах, использующих эту технологию. Хотя это означает, что у вас есть более экономичный дизайн, который может снизить уровень выбросов, вы также получаете меньшее ускорение и тяговое усилие вашего автомобиля. Если вы посмотрите на характеристики Subaru CVT для большинства моделей, вы можете буксировать около 1000 фунтов.Для некоторых владельцев это может не соответствовать их общим потребностям.

Важно помнить, что когда вы покупаете Subaru с вариатором, ваш автомобиль больше ориентирован на практичность, чем на спортивность. Для большинства водителей, садящихся за руль, вождение автомобиля — это полная противоположность «удовольствия».

3. Ремонтировать трансмиссию Subaru CVT практически невозможно.
Примерно 90% вариаторов, оснащенных моделями Subaru, требуют полной замены вместо ремонта.Этот недостаток возникает из-за того, что повреждение трансмиссии настолько велико, что даже не стоит пытаться восстановить ее, чтобы сэкономить деньги на этом ремонте. Даже когда с помощью этой технологии возможен ремонт, владельцы часто обнаруживают, что детали для него по-прежнему чрезвычайно дороги и их часто трудно найти.

4. Звук вариатора надоедает большинству водителей.
Если вы никогда раньше не ездили с бесступенчатой ​​коробкой передач, то звуки, которые издает эта технология, поначалу будут шоком.Они запрограммированы таким образом, что некоторые водители считают, что они не работают должным образом. Хотя звук не такой плохой, как при включении механической коробки передач, звук, идущий из-под сиденья, может создать впечатление, что автомобиль работает не так, как должен.

5. Вариатор Subaru иногда может зависать на более высоком RMP.
Даже когда в CVT запрограммированы имитированные ступенчатые передачи, бывают случаи, когда трансмиссия зависает или останавливается на вершине вашего диапазона оборотов.Эта проблема часто возникает, когда вы поднимаетесь по крутому подъему с высокой скоростью, например, при подъеме на горный перевал во время движения по межгосударственному шоссе. Даже если вы отпустите педаль акселератора, переключателям потребуется время, чтобы успокоиться с того места, где они работали, что может заблокировать вас на более высоких оборотах более чем на пару секунд. Тогда реакция на необходимость снова ускориться может затянуться.

6. Стоимость трансмиссионной жидкости выше при конструкции вариатора.
Один из самых простых способов гарантировать, что ваш вариатор может работать эффективно в течение длительного времени, — это заменить трансмиссионную жидкость в соответствии с графиком, предоставленным Subaru.Стоимость этой услуги в вашем представительстве может достигать 250 долларов, особенно если вы заменяете фильтр и поддон. Если отложить эту услугу, то многие проблемы, которые могут вызвать преждевременную поломку трансмиссии, станут более вероятными. Это включает износ корпуса клапана, повреждение шкивов и перегрев.

Большинству водителей также потребуется посетить проверенного механика или их дилерский центр, чтобы проверить жидкость, что также может быть дорогостоящей услугой.

7.Попытка обогнать кого-то с вариатором Subaru может быть сложной задачей.
При движении с бесступенчатой ​​трансмиссией необходимо тщательно рассчитывать время прохождения, потому что нет гарантии, что вы получите скачок в более высокий диапазон оборотов для ускорения. Если вы пытаетесь проехать по двухполосной дороге с другим водителем, идущим с противоположного направления, вы обнаружите, что скорость, которую вы получаете, часто ниже спортивной. Вы должны дать себе немного больше времени, чтобы завершить пас, чтобы безопасно вернуться на свою полосу движения.

Плюсы и минусы трансмиссии Subaru CVT показывают нам, что можно уменьшить выбросы, не снижая общую производительность автомобиля до экстремального уровня.

No related posts.