Трансмиссия тесла: механическая или автоматическая коробка передач и количество передач у Тесла Model X — Автомастерская "DIAG38" в Иркутске

Содержание

Десять самых странных трансмиссий – Обзор – Autoutro.ru

Если кто-то попросит вас подробнее рассказать, как работает та или иная трансмиссия из списка, лучшим ответом будет сослаться на магию

Если кто-то попросит вас подробнее рассказать, как работает та или иная трансмиссия из нашего списка, лучшим ответом будет сослаться на магию!

Одноступенчатая трансмиссия Tesla. Немного перефразировав Чехова, скажем: простота — сестра таланта. Простейшим трансмиссиям — самое место на электрокарах.

Двухступенчатая коробка Brinn. Эта популярная гоночная коробка имела всего две передачи: первая приводила в движение, вторая была прямой передачей без редуктора. Такая конструкция снижала вес и вращающуюся массу, что делало гоночный автомобиль быстрее. Эта трансмиссия весила всего 22,5 кг.

Цепная трансмиссия Frazer Nash. Цепи! Как на вашем велосипеде, только в автомобиле. На цепном Frazer Nash вы переключались как с обычной коробкой, и машины были довольно быстрыми.

Нетрадиционная система была блестящей, потому что отличалась низким весом, не теряла энергию и могла быть легко модифицирована под любые гоночные условия.

Autostick от Volkswagen. В 1968 году Volkswagen продемонстрировал один из самых интересных гибридов МКП и АКП — Autostick. У него было вакуумное сцепление, которое размыкалось автоматически, как только вы трогали рычаг. Сцепление контролировало 3-ступенчатый автомат с дополнительным понижающим рядом и гидротрансформатор. Porsche также ставил Autostick на свои 911. У них он назывался Sportomatic.

Lenco. Одна из самых хулиганских трансмиссий в мире. В основе — куча установленных вместе и управляемых вручную планетарных редукторов. С разными редукторами связан отдельный рычаг. Мало что поможет вам больше, когда вы находитесь на драг-стрипе в машине, переполненной лошадиными силами.

Eaton Fuller Super 10. Коробка, в которой вы перемещаете рычаг через раз. Вы щелкаете переключателем и двигаете рычаг, затем щелкаете опять, но рычаг оставляете на месте. Здесь в одном месте находятся первая и вторая передачи. Есть вариант Straight 10, где в одном месте находятся первая и шестая…

Variomatic от DAF. Вам не нравятся вариаторы? Во всем виноват DAF Variomatic — первый мейнстримовый вариатор, дебютировавший еще в конце 50-х годов. Он использовал ремни, чтобы держать двигатель в оптимальном диапазоне мощности. Этот дизайн вдохновил коробки на скутерах и печально известном Williams FW15C. Даже если вы ненавидите вариаторы, вы не можете отрицать новаторство и странную притягательность оригинального Variomatic.

Преселективная трансмиссия. Эти коробки были распространены в 30-х годах. Их можно было встретить на всем: от люксовых Cord до крошечных Gogomobil и гоночных болидов Auto Union. Чтобы сменить передачу, вы предварительно выбирали ее на механизме переключения и только затем выжимали сцепление.

14-ступенчатая коробка от Suzuki. Что делать, если у вас 50-кубовый мотоцикл с тончайшим мощностным резервом? Конечно же использовать много передач. 14, если быть точным. Именно это и сделали Suzuki со своим RK67 1967 года. Двухцилиндровик с водяным охлаждением выдавал 17,5 л. с. с красной отметкой на чудовищных 17 300 оборотах.

Перед вами не трансмиссия. Это центробежная муфта драгстера класса Top Fuel. С 10 тысячами лошадиных сил не нужна трансмиссия. Интересно, во что превращается эта муфта после заезда на четверть мили…

Tesla Model 3 vs BMW M3: выводим Илона на чистую воду

Помните, как он рассуждал о том, занималась ли Екатерина II сексом с конем? Это моя любимая запись. А первоапрельская шутка о полном банкротстве его компании? Твиттер Илона Маска в его лучшие дни – непредсказуемый сумасшедший дом, а в худшие – сборник самых жутких PR-фиаско. Он не очень-то хорошо умеет общаться с людьми. В прошлом месяце на премьере Model Y я сидел в третьем ряду – а Маск шутил так, что рядом с ним даже Тереза Мэй показалась бы образцом дипломатии.

Впрочем, я отвлекся. Сегодня наша задача – найти здравый смысл в твите человека, который год назад наглотался пилюль храбрости и плюнул в икону Быстрой Езды. Он посмел раскритиковать BMW M3.

Трудно найти машину, которую петролхеды любят еще более нежно. Если выяснится, что за те же деньги есть электрическая тачка, которая умеет так же поворачивать, проходить быстрые круги и доставлять при этом столько же кайфа, у владельцев бензиновых машин не останется оправданий.

Поэтому мы придумали план. Берем Tesla Model 3 Performance, BMW M3 (чтобы сохранить равенство цен – стандартную, без пакета Competition за $4000) и автодром Тандерхилл на севере Калифорнии. Четыре испытания, одно очко за каждое, один победитель и тест-драйв на шоссе для подведения итогов. Готовы?

“Четыре испытания, одно очко за каждое, один победитель”

Раунд 1: дрэг-рейсинг. Четверть мили с места. Кто отстанет, заваривает чай на всех

Для Tesla эта задачка должна оказаться пустяком: полный привод однозначно бьет задний, 450 лошадей больше 430, разгон до 96 км/ч за 3,5 с определенно быстрее 4,1… Кроме того, трансмиссия BMW требует мастерства, а на Tesla достаточно втопить педаль в пол. И цифры не врут. Пока M3 разбрасывается энергией, переводя ее в жар, рев и дым, Tesla просто задирает нос в небо и прет вперед. Конечно, на старте ребра в ней не трещат, как в Model S P100D, но ускорение остается таким же стремительным.

BMW утерла нос Tesla в гонке задом наперед

Уже в 10 метрах от стартовой линии Tesla на корпус впереди. К середине дистанции заезд можно прекращать досрочно, хотя на последней трети разрыв перестает расти. По крайней мере, мне так кажется: крошечная BMW в зеркале заднего вида не уменьшается. Замеры скорости на финише покажут, что на самом деле она меня догоняла.

В Model 3 нет ни режима Ludicrous, ни предварительного прогрева батареи – включил и поехал. Хотя Tesla утверждает, что за пределами автодрома режим Track бесполезен, я все равно использовал его, чтобы чувствовать себя непобедимым. Цифровое плацебо, если хотите. На каждый заезд с возвращением на линию старта у Tesla уходило около 2% заряда. По мере разряда батареи динамика будет слегка ухудшаться, так что для по-настоящему яркого выступления приезжайте на старт прямо от розетки.

TESLA : 1 — 0 : BMW

Раунд 2: 0-160-0 км/ч. Тест на разгон, торможение и знание школьной математики

Сначала мы обсуждали просто торможение со скорости 160 км/ч, но его результаты можно было предсказать заранее: как ни крути, но BMW весит меньше Tesla на целого калифорнийского морского льва (1560 против 1850 кг). Гениальность теста 0-160-0 заключается в том, что он уравновешивает достоинства бензина и электричества. Как мы уже убедились в первом раунде, в диапазоне 0-100 км/ч Tesla на порядок быстрее, но после этой отметки BMW разгоняется лучше. Даже если до 160 км/ч Tesla тоже доберется первой, то после этого ее тормозам неизбежно придется как-то останавливать всю эту литий-ионную гору…

Она, как всегда, стартует бешено. Дождавшись момента, когда на GPS-датчике скорости появится число 160 (спидометр в этот момент показывает 168), я жестко бью по тормозам и жду, когда увижу пролетающую мимо BMW. Жду до того мгновения, пока на последних метрах торможения не обнаруживаю ее стоящей в паре корпусов позади меня.

Я матерюсь и хватаюсь за голову, уверенный, что BMW победила; лишь когда я останавливаюсь, чтобы перевести дыхание и сложить два и два, до меня доходит, что дистанция в этом испытании ничего не значит: побеждает тот, кто остановился первым. Невооруженному глазу разница не видна, так что приходится задействовать технику. Мы повторяем заезд на обеих машинах и сверяем результаты. С крошечным отрывом, но победила Tesla.

TESLA : 2 — 0 : BMW

Раунд 3: быстрый круг (типа того). Один на один с секундомером; ноль очков за стиль

На этот раунд мы могли бы пригласить Стига – он не видит разницы между бензином и электричеством и обожает калифорнийских морских львов. Но посоветовались и приняли спорное решение. Результаты должны иметь смысл для читателей, которые в большинстве своем не являются профессиональными пилотами. Поэтому ради справедливости быстрые круги проеду я – самый обычный водитель.

На первом же подъеме с правым поворотом я теряю управление, вылетаю боком в гравий и уныло наблюдаю за тем, как волна грязи накрывает мою Tesla, словно нас обгадил гигантский альбатрос. Окатив машину из шланга, меня отправляют на вторую попытку.

На самом деле вина здесь не только моя: в режиме Track, который присутствует только на Model 3 Performance, компьютер жонглирует тягой, провоцируя на дрифт, а рекуператор тормозной энергии работает на 0,3 g мощнее. Поэтому под сброс газа машина забрасывает корму, как французский хот-хэтч 80-х. Если пользоваться этим оружием аккуратно, то получишь идеальную траекторию, а если как я – то превратишь кольцевую гонку в грязевое ралли.

Но даже при таком итоге мне нравится, что в динамическом репертуаре Model 3 присутствует режим “с характером”. Если выбрать правильное направление, то из поворота ты вылетишь, как камень из пращи, и при этом уже будут не важны ни снос передней оси, ни сомнительная траектория (я предпочитаю называть ее креативной).

У Model 3 есть и минусы. Чуткий, но лишенный обратной связи руль, как на Ferrari 488 Pista, дает ощущение мгновенной реакции на шоссе, но заставляет нервничать на треке. Центр тяжести здесь низкий, как у суперкара, но большой вес нельзя отменить вовсе: как только находишь общий язык с рулем, масса машины становится главным ограничителем. А главная проблема заключается в перегреве. С полной отдачей можно проехать не больше трех-четырех кругов (если мы говорим о 3,5-километровом кольце), а потом компьютер измерит температуру и скинет мощность моторов до 30-40 процентов. В общем, доработка не помешает.

После Model 3 кажется, что M3 едет “на цыпочках”, не прижимаясь к земле. Поначалу это раздражает, но постепенно начинаешь понимать, что ее можно осаживать позже и жестче, а там, где массивная Tesla требует терпения, BMW порхает птичкой. К сожалению, разгон у BMW в сравнении выглядит вялым: дроссельная заслонка реагирует медленно, а подхват уже не вызывает былого восторга. На каждой из машин я проезжаю по одному кругу под секундомер – не без помарок, но разница очевидна и так: Tesla побеждает с отрывом почти в две секунды.

TESLA : 3 — 0 : BMW

Раунд 4: дрифт. Одинаковая трасса, очки за легкость и веселье

Правила участия в этом раунде: выбираем поворот с широким выходом и минимальным количеством твердых предметов поблизости – и вперед! Здесь нет цифр, которые можно сравнить, кроме ширины моей улыбки. Я хорошо представлял себе, как это будет: BMW без пакета Competition – известная злобная тварь – задаст мне перца, в то время как великий компьютерный мозг Tesla поймет, чего я хочу, и немедленно сделает меня богом дрифта. Но все вышло совсем не так.

BMW M3 демонстрирует фирменный стиль прохождения поворотов

BMW с отключенной электроникой в своей стихии: она скользит естественно и предсказуемо, а угол ее сноса безупречно соответствует усилию, прилагаемому к правой педали. Конечно, между запросом на тягу и ее подачей на заднюю ось есть пауза, но стоит разобраться с ней, и все остальное становится пустяком.

А вот Tesla и ее режим Track требуют совершенно иного подхода. Просто войти в поворот и газануть, как на BMW, здесь не получится. Надо начать маневр, убавить скорость, чтобы погасить снос передней оси, дождаться, пока машину начнет разворачивать, и только затем жать на газ. Компьютер учтет угол поворота руля, положение дроссельной заслонки, скорость и то, что вы ели на обед, а потом отправит машину в скольжение до тех пор, пока вы передними колесами не выправите курс. Ощущение похоже на дрифт на Focus RS, но ему не хватает естественности. Отрываться как попало здесь не выйдет. Tesla знает об этом и готовит нечто под названием “регулятор” (slider) – обновление ПО, которое позволит выбирать долю тяги на заднюю ось. Но сейчас BMW получает свое утешительное очко.

TESLA : 3 — 1 : BMW

Аплодисменты Tesla! Условия соблюдены – она стоит $65 200 (BMW без дополнительных опций обойдется в 66 500) и ездит ошеломляюще быстро. Но если принять в расчет предсказуемость, общую живость характера и уровень эндорфинов, то для последнего круга по Тандерхиллу я бы выбрал BMW. На шоссе совсем другая история. Там, где BMW ради трековых возможностей поступается комфортом и качеством, Tesla не признает компромиссов. Она готова стать абсурдно быстрой, но в остальное время будет катиться тихо и плавно. Если Tesla действительно решит выпустить “трешку” для трека, ей понадобится вдвое уменьшить батарею и вдвое усилить охлаждение. С меньшей массой ее хватит на 10 полноценныхкругов,потом 20 минут подзарядки в боксах – и снова в бой. А пока давайте наслаждаться уникальным моментом в истории: ДВС все еще непобедимы по объему драйверской радости, но электричество уже превзошло их по динамике. По мере совершенствования аккумуляторных технологий улучшение управляемости не заставит себя ждать. Итак, Илон, ты был прав. Ты заслужил мой респект и восторг, но битва за сердца петролхедов продолжается.

Tesla Motors Model 3 — обзор, цены, видео, технические характеристики Тесла Моторз Модель 3

Tesla Model 3 дебютировала на калифорнийской автомобильной выставке 31 марта 2016 года. Новинка будет самым дешевым автомобилем в модельной линейке американского производителя. Она будет производиться в калифорнии, но доберется до своих покупателей лишь под конец 2017 года. Однако сделать предварительный заказ можно уже сегодня, достаточно внести сумму в 1000 долларов США. Лишь в первые дни после презентации, в очередь за новинкой выстроились около 276 тысяч человек.

Tesla Model 3 получила запоминающийся, но в то же время простой дизайн. На передке автомобиля больше нет радиаторной решетки, громоздкая система охлаждения не нужна электрокарам, это позволяет добиться более обтекаемой формы, что положительно влияет как на комфорт в салоне, так и на расход топлива во время поездок по скоростным шоссе.

Размеры Tesla Model 3

Tesla Model 3 планируется как седан D класса. Ориентировочные размеры автомобиля составляют: длина 4676 мм, ширина 1885 мм, а высота равняется 1435 миллиметрам. Остальные параметры производитель пока не уточняет.

Салон Tesla Model 3 выполнен в духе минимализма, здесь нет привычных механических переключателей или приборной доски. Все управление системами автомобиля осуществляется с помощью гигантского сенсорного экрана мультимедийной развлекательной системы. Он находится на центральной консоли и обладает диагональю в 15 дюймов. Необходимая водителю информация будет выводиться с помощью проектора, прямиком на лобовое стекло.

Двигатель и трансмиссия Tesla Model 3

Tesla Model 3- автомобиль использующий электрическую тягу. По сравнению с привычными для нас двигателями внутреннего сгорания, электромотор обладает массой плюсов. Стоит отметить его тишину и необычные показатели мощности и крутящего момента. Электрический двигатель способен выдавать свой максимальный крутящий момент практически сразу, его не обязательно раскручивать до определенных оборотов, как двигатель внутреннего сгорания. Благодаря этому чудесному свойству, электрокарам не нужна коробка передач, а также они способны очень быстро ускоряться. Tesla Model 3 в базовой комплектации, с задним приводом способна срываться с места до скорости в сто километров в час всего за 6 секунд, а более дорогие, полноприводные версии, проделывают это упражнение за 4 секунды. Кроме того, благодаря аккумуляторам на 60 кВт/ч, седан способен преодолеть без подзарядки до 350 километров.

Оснащение

Tesla Model 3 будет обладать богатой технической начинкой, способной удивить даже самого взыскательного клиента. На данном этапе, производитель заявляет, что автомобиль будет оборудоваться: восемью подушками безопасности, системами ESP и ABS, камерой заднего вида, панорамной крышей, двухзонным климат-контролем, аудиосистемой с большим экраном мультимедийной развлекательной системы и штатной навигацией, легкосплавными колесными дисками, светодиодными фарами головного освещения и даже автопилотом.

Итог

Tesla Model 3 поражает всеми своими аспектами. У нее стильный и стремительный дизайн, который как нельзя лучше подчеркнет характер и статус своего владельца в обществе. Такой автомобиль не затеряется на большой парковке делового центра и не растворится в сером будничном потоке. Салон- это царство качественных материалов отделки, выверенной эргономики и комфорта. Даже длительная поездка не доставит пассажирам и водителю лишних неудобств. Внутри вы найдете массу хитроумных систем и полезных устройств, призванных сделать вашу поездку комфортной, интересной, а самое главное- безопасной. Производитель прекрасно понимает, что автомобиль- это не высокотехнологичная игрушка и в первую очередь он должен дарить удовольствие от вождения. Именно поэтому, седан оснащен инновационной силовой установкой, являющейся прекрасным аналогом традиционным двигателем внутреннего сгорания. Tesla Model 3 прослужит вам многие километры и подарит незабываемые эмоции от поездки.

Видео

Двигатель электромобиля — принцип работы, устройство, виды

По планам многих автоконцернов – именно за тяговым двигателем для электромобиля – будущее. Так известно, что в плане развития известного гиганта Bentley Motors значится, что к 2030-му году компания полностью трансформируется в производителя электроавтомобилей. На электродвигатели ставки также делают такие известные на весь мир компании, как Nissan, Volvo, Aston Martin.

Тенденции таковы, что в массовом производстве сейчас больше представлены легковые электромобили и городской электротранспорт (согласно планам, в ряде таких стран как, к примеру, Франция и Норвегия в 2025-2030-м гг.

автобусы в городах будут полностью заменены на электротранспорт).

Но чувствуется интерес и к установке электромоторов на грузовой транспорт. Особенно электродвигатели интересны производителям городских развозных фургонов, терминальных тягачей и коммунальных грузовиков.

На весь мир уже хорошо известен седельный тягач капотного типа Tesla Semi, в коммунальном хозяйстве США активно не первый год используют мусоровозы PETERBILT на электротяге, в Евросоюзе возрастает интерес к седельному тягачу с электродвигателем Emoss Mobile Systems B.V. и Renault Trucks –развозному автомобилю для продуктов.

На постсоветском пространстве свой коммерческий электротранспорт пока только начинает появляться, но уже активно говорят про грузовик МАЗ-4381Е0 (на грузовике установлен асинхронный тяговый электродвигатель мощностью 70 кВт (95 л.с.), ориентированный на транспортировку грузов в черте города, и электрогрузовик Moskva опытно-конструкторского бюро Drive Electro (главное назначение — доставка товаров в магазины). Не за горами время, когда этот коммерческий транспорт с электромоторами будет активно востребован автопарками, логистическими центрами, предприятиями.

Также, безусловно, давно, как данность мы принимаем, что на электродвигателе работают трамваи, троллейбусы, погрузчики на складах и локомотивы. Трёхфазный асинхронный двигатель помогает двигаться на давно полюбившихся поездах «Ласточка» и «Сапсан».

Принцип работы

Принцип работы двигателя электромобиля основан на преобразовании электроэнергии в механическую энергию вращения. Главные участники преобразования энергии – статор и ротор.

Как работает традиционный электромотор?

Магнитное поле статора действует на обмотку ротора.
Возникает вращающий момент.
Ротор начинает двигаться.

Наглядная схема двигателя электромобиля в системе электропривода представлена ниже:

Важная особенность классического электрокара – отсутствие дифференциала, коробки передач, передаточных устройств с шестеренками. Энергия от электромотора поступает прямо на колеса.

Без коробки передач – и большинство «гибридов» с электродвигателем и ДВС. Исключение – «гибриды» с параллельной схемой передачи на колёса крутящего момента. К ней мы ещё вернёмся в этой статье в разделе, посвящённом гибридным автомобилям.

Принцип работы любого электродвигателя базируется на процессах взаимного притяжения и отталкивания полюсов магнитов на роторе и статоре. Движение осуществляется под действием самого магнитного поля и инерции.

Устройство

Как устроен двигатель электромобиля?

При описании принципа работы электродвигателя, уже было упомянуто, что главные компоненты двигателя электромобиля– ротор и статор.

Ротор – это вращающийся компонент двигателя.
Статор находится в неподвижном состоянии. Он ответственен за создание неподвижного магнитного поля.

Ротор

Классический ротор автомобиля состоит из сердечника, обмотки и вала. У некоторых электродвигателей в состав ротора также входит коллектор.

Сердечник – это металлический стержень, на периферии которого располагается обмотка. Непосредственно через сердечник происходит замыкание магнитной цепи электродвигателя. Сердечник изготавливается из стальных пластин круглой формы. По структуре похож на слоёный пирог. При производстве сердечников используют изолированные листы стали с присадками кремния. В этом случае обеспечены увеличение КПД электродвигателя, наименьшие удельные потери в металле на единицу массы, снижение величины размагничивающих вихревых токов Фуко, которые возникают из-за перемагничивания сердечника. На поверхности сердечника есть продольные пазы. Через них прокладывается обмотка.

Вал – металлический стержень, который непосредственно передаёт вращающий момент. Также изготавливается из электротехнической стали. Служит основой для насаживания сердечника. На концах вала есть резьба, выемки под шестерёнки, подшипники качения, шкивы.
Коллектор – блок, крепящийся на валу. Представляет собой систему медных пластин. Изолирован от вала. Служит выпрямителем переменного тока, переключателем-автоматом направления тока (в зависимости от вида электродвигателя).

Статор (индуктор)

Статор состоит из станины, сердечника и обмотки:

Станина статора – корпус статора. Как правило, корпус бывает алюминиевым или чугунным. Алюминиевые станины популярны у электродвигателей легковых авто, чугунные – у спецтехники, которая вынуждена работать в условиях высокой вибрации. Станина служит базой крепления основных и добавочных полюсов.
Сердечник статора – цилиндр из профилированных стальных листов. Фиксируется винтами внутри станины. Снабжён пазами для обмотки.
Обмотка. Создаёт магнитный поток. При пересечении проводников ротора наводит в них электродвижущую силу.

Виды

Электродвигатели классифицируют по типу питания привода, конструкции щеточно-коллекторного узла, количеству фаз для запитывания:

По типу питания привода. Устройства делятся на моторы переменного и постоянного тока.
Двигатели постоянного тока способны обеспечить более точную и плавную регулировку оборотов, высокий КПД. Двигатели переменного тока выручают, когда важна высокая перегрузочная способность. Это удачный вариант для подъёмно-транспортных машин. Впрочем, существуют и универсальные моторы, которые функционируют от переменного и постоянного тока.
По конструкции щеточно-коллекторного узла. Выпускаются бесколлекторные и коллекторные моторы. Бесколлекторный мотор работает за счёт движения ротора с постоянным магнитом. У конструкции нет щеточно-коллекторного узла. Решение обеспечивает достойный крутящий момент, широкий диапазон скоростей и высокий КПД. Важные преимущества бесколлекторного мотора – надёжность, способность к самосинхронизации, возможность подпитываться при переменном напряжении. Ресурс бесколлекторного мотора ограничен исключительно ресурсом подшипников. У коллекторных моторов присутствует щелочно-коллекторный узел. Удобство решения связано с тем, что он может использоваться и в качестве переключателя тока в обмотках, и как извещатель положения ротора, нет необходимости в контролле. Проблема коллекторных моделей – в том, что они зависимы от постоянных магнитов, которые, как известно, со временем, к огромному сожалению, теряют свои свойства.
По количеству фаз для запитывания. В зависимости от того, как запитывается обмотка, электродвигатели бывают однофазными и трёхфазными. В автомобилестроении широкое распространение получили трёхфазные решения, это связано с рядом технических характеристик (мощность, перегрузочная способность, частота вращения на холостом ходу).

Обратите внимание! Работать трёхфазные моторы могут синхронно и асинхронно, а в качестве ротора используются как короткозамкнутые, так и фазные модели. Самый популярный вариант – трехфазные асинхронные моторы с короткозамкнутым ротором. Они стоят на большинстве современных электрокаров.

Асинхронные и синхронные двигатели

Синхронные моторы – двигатели переменного тока, у которых частота вращения ротора идентична частоте вращения магнитного поля (измерение производится в воздушном зазоре).

В автомобилестроении синхронные моторы встретить можно нечасто (хотя в мире техники – это, в целом, очень популярное решение – особенно в климатотехнике, насосных системах).

Но есть производители авто, которые при производстве электрокаров предпочитают устанавливать на свои машины именно синхронные двигатели. Яркий пример – концерн Renault. Синхронными двигателями на электромагнитах он оснастил электрокар Renault Zoe. На электромагниты подаётся постоянный ток. Полярность магнитов ротора стабильна. Полярность магнитов статора при этом изменяется и обеспечивает бесперебойное вращение.

Преимущество синхронных двигателей на электромагнитах у авто – максимальная оптимизация рекуперации энергии торможения. И главный «конёк» авто с таким типом электродвигателя – полная безопасность при буксировке.

Гораздо более популярный вариант – асинхронные двигатели. Это двигатели переменного тока, у которых потенциал напряжения – магнитного поля не совпадает с частотой вращения ротора. Типичным 3-фазным асинхронным двигателем оснащены, например, хорошо известные автомобили Tesla S и Tesla Х.

Иногда асинхронные моторы называют индукционными, так как в роторе в соответствие с законом Ленца у них индуцируется электромагнитная сила.

Двигатель-колесо

Обособленно среди электромоторов стоит двигатель-колесо. Особенность двигателя- колеса – ориентир крутящего момента и силы напряжения на конкретное колесо.

Такие решения можно встретить в плагин-гибридных автомобилях («гибридах» с параллельной схемой, при описании устройства гибридных авто ниже по тексту мы остановимся на них подробнее). Работает двигатель-колесо в паре с ДВС.

У первых плагин-гибридных автомобилей с двигателем-колесом агрегат был монтирован в ступицу колеса, а работа осуществлялась исключительно в паре с внутренним зубчатым редуктором.

Некоторые же современные модели моторов, монтируемые внутри колёс, вполне могут работать без зубчатого редуктора. Это увеличивает управляемость, позволяет избежать увеличения удельного веса шасси, уменьшить риски, повышает КПД.

Преимущества и недостатки электродвигателей

Преимуществ у электродвигателей существенно больше, нежели недостатков.

Более того, за счёт усовершенствования и конструктивных особенностей самих электроприводов, и инфраструктуры, связанной с зарядкой, многие вещи, которые вчера ещё казались критичными, сегодня теряют свою актуальность.

Преимущества

Не требуется «раскачка». Крутящий момент достигает максимума непосредственно при включении. Именно по этой причине электрический двигатель электромобиля не требует наличия стартеров и сцеплений – неотъемлемых спутников ДВС.
Удобство. Для включения заднего хода (то есть коррекции со стороны вращения мотора) достаточно поменять полярность, сложная коробка передач не требуется.
Высокий КПД. У машин с электродвигателями он достигает 95 %.
Независимость. На любой отметке скорости достигается максимальный показатель крутящего момента.
У мотора – малый вес. Производители могут себе легко позволить создавать компактные автомобили.
Есть все возможности для рекуперации энергии торможения. Если у авто с ДВС кинетическая энергия просто уходит в колодки (и стирает их), то у электромобиля в режиме рекуперации мотор может функционировать как генератор. В режиме генерации электроэнергия просто трансформируется в другую форму и быстро накапливается в АКБ. Особенно решение эффективно для транспортных средств с длинным тормозным путем. На объём генерируемой и накопленной энергии существенно влияет маршрут (рельеф, в частности наличие холмистых участков на дороге и уклон дороги).
Снижение расходов на эксплуатацию машины. Зарядку можно производить от электросети. Это существенно дешевле, нежели использование дизеля, бензина. Выгода очевидна даже по сравнению с бензиновыми авто эконом-класса.
Малый уровень шума.
В большинстве случаев для мотора не требуется принудительное охлаждение.
Экологичность. Использование транспорта с электродвигателем снижает количество выхлопных газов в воздухе.

Недостатки

Долгое время считалось, что самый большой минус использования электродвигателя – его зависимость от аккумуляторов, которые быстро выходят из строя. Теперь это неактуально. Современные батареи электрокаров, представленных в массовом выпуске, гарантируют пробег автомобиля 150-200 тыс.

км. Потерял актуальность и тот фактор, что машины с электродвигателем существенно уступают бензиновым по мощности. Электротяга современных электромоторов уже не уступает ДВС.

Поэтому недостатки электродвигателей сейчас правильно свести не к недостаткам конструкции, а к плохо развитой инфраструктуре для того, чтобы подзаряжать электромобили. Если в США, Скандинавии подзарядить электрокар легко, то до недавнего момента даже в Западной и Центральной Европе с инфраструктурой для подзарядки таких машин были проблемы.

В России, Беларуси, Украине, Казахстане, пока, увы, с инфраструктурой ситуация ещё хуже. Хотя, например, в России число заправок для электрокаров с 2018 по 2020 год возросло в 3 раза, но полотно покрытия площадками для зарядки очень неоднородное. В Москве – более плотное, в регионах – слабое. Даже разрыв с такими городами-гигантами как Санкт-Петербург и Челябинск — колоссальный.

Устройство электромобиля

Рассматривая электродвигатель, важно остановиться на устройстве электромобиля в целом, изучение электродвигателя не самого по себе, а как части системы электропривода, где электродвигатель – один из его базовых компонентов, его «сердце».

Но «организм», функционирует только тогда, когда в порядке все другие «органы» – части электропривода:

Аккумуляторная батарея.
Бортовое зарядное устройство. Его функция – обеспечение возможности заряжать аккумуляторную батарею от бытовой электрической сети.
Трансмиссия. Распространены трансмиссия с одноступенчатым зубчатым редуктором (чаще всего встречающийся и наиболее простой вариант) и бесступенчатая трансмиссия с гидротрансформатором (для старта с места), плавно изменяющие отношение скоростей вращения и вращающих моментов мотора и ведущих колес транспортного средства во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий.
Инвертор. Назначение инвертора – трансформирование высокого напряжения постоянного тока аккумулятора в трехфазное напряжение переменного тока.
Преобразователь постоянного тока. Функция – зарядка дополнительной батареи, которая используется для системы освещения, кондиционирования, аудиосистемы.
Электронная система управления (блок управления). Отвечает за управление функциями, связанными с энергосбережением, безопасностью комфортом. В её «подчинении» – оценка заряда АКБ, оптимизация режимов движения, регулирование тяги, контроль за использованной энергией и за напряжением, управлением ускорением и рекуперативным торможением.

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея (аккумулятор) – один из наиболее дорогих компонентов системы. По своей значимости играет такую же роль, как бензобак для ДВС. Электромобиль движется за счёт электричества, полученного от электросети во время зарядки и хранящегося в АКБ.

При этом важно помнить, что у большинства электромобилей устанавливаются одновременно два аккумулятора: один тяговой – он питает именно мотор и стартерный (как и в машинах с ДВС, он помогает системе освещения, системе подогрева). Эти аккумуляторы разные не только по назначению, но и техническим характеристикам.
Тяговый аккумулятор электрического двигателя электромобиля предназначен для питания мотора, запуска двигателя. У него нет высокого пускового тока, но он заточен на длительную работу, выдерживает большое количество циклов заряда-разряда.

Типичная тяговая АКБ – моноблочная секционная конструкция. Тяговая АКБ состоит из толстых электронных пластин – пористых сепараторов и электролитного вещества.
Самые распространенные аккумуляторы – литий-ионные. У них – наиболее высокая энергетическая плотность, не требуется обслуживание, достаточно низкий саморазряд.

Устройство и особенности гибридных систем

Свои особенности – у гибридных систем. В гибридных системах электродвигатель может рассматриваться и как «партнёр» ДВС, и как допэлемент, помогающий добиться экономии топлива и при этом повышения мощности.

Устройство «гибрида» отличается в зависимости от реализованной схемы передачи на колёса крутящего момента.

Параллельная. Аккумуляторы передают энергию электромотору, бак – топливо для ДВС. Оба агрегата равноправны и способны создать условия для перемещения авто. Но работает такая схема только при наличии коробки передач. Параллельная схема успешно реализована у автомобиля Honda Civic. Нередко гибриды с параллельной схемой выделяют в отдельную группу и называют плагин-гибридными.

Последовательная. Любое действие начинается с включения ДВС. Он же отвечает за последующие действия: поворот генератора для запуска электромотора, зарядку аккумуляторов.

Последовательно-параллельная. Через планетарный редуктор соединены ДВС, электродвигатель и генератор. В зависимости от условий движения может использоваться тяга электродвигателя или ДВС. Режим выбирается программно системой управления транспортного средства. Среди хорошо известных последовательно-параллельных «гибридов» – Toyota Prius, Lexus-RX 400h.

Классический гибридный автомобиль использует интегрированный в трансмиссию электрический мотор-генератор.

При этом для получения электрической тяги у гибридных систем задействованы четыре базовых компонента:

Мотор-генератор. Является обратимой силовой установкой. Может работать в двух режимах: непосредственно тягового мотора и генератора для зарядки высоковольтной аккумуляторной батареи. При работе в режиме мотора возможно создание крутящего момента и мощности, которых хватит для старта и движения автомобиля с выключенным ДВС, при работе устройства в режиме генератора продуцируется высоковольтная электроэнергия.
Высоковольтные силовые кабели. Изолированные электрические кабели большого сечения. Важны для переноса энергии между компонентами высоковольтных электроцепей.
Высоковольтные аккумуляторные батареи. Включенные в последовательную цепь аккумуляторные элементы. Позволяют накопить в батарее большой объём электроэнергии.
Высоковольтный силовой модуль управления для управления потоком электроэнергии для движения транспортного средства на электрической тяге.

Гибридные авто открывают новые эксплуатационные возможности, с одной стороны можно быть максимально экологичным, радоваться комфортной езде и сэкономить на топливе, а с другой стороны, при разряде аккумулятора владелец авто не попадёт впросак, если невозможно подзарядить мотор: в работу вступит ДВС.

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях напрямую связаны с тем, насколько активно будет развиваться инфраструктура. Там, где она не обеспечена, использование электрокаров действительно ограничено. Ведь без подзарядки у многих авто – малая дальность пробега.

Впрочем, даже последняя проблема активно решаемая. Немецкие и японские разработчики (компании DBM Energy, Lekker Energie, Japan Electric Vehicle Club) сумели доказать миру: потенциал у электродвигателей, аккумуляторов без подзарядки может достигать 500 -1000 тысяч километров пробега. Правда, пока что 1 000 тысяч км пробега без подзарядки возможны только в теории, а 500-600 уже на практике.

На данный момент доступность такого транспорта – на уровне инженерно-конструкторской работы, экспериментальных выпусков, но есть перспективы что их подхватят автогиганты, и не за горизонтом – серийное производство.

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях очень тесно связаны и с политикой отдельных государств. Например, в Норвегии обладатели электромобилей освобождены от уплаты ежегодного налога на транспорт, пользования платными дорогами, паромными переправами и даже большинством парковок. С учётом того, что налоги и тарифы в Скандинавии одни из самых высоких, мотивация приобрести именно авто с электродвигателем, а не ДВС – очень высокая.

Обратите внимание, что на базе LCMS ELECTUDE есть специальный раздел “Электрический привод”, в нём подробно разбираются электродвигатели, виды электропривода, системы зарядки, особенности обслуживания транспорта с электромотором. Кроме комплексных теоретических знаний в обучающих модулях приводятся многочисленные практические примеры.

Как они обращаются с электродвигателем

В современном автомобильном мире всегда есть что-то новое, необычное или переработанное. Беспилотные автомобили — тому подтверждение. Если посмотреть на рынок роскошных автомобилей, одним из самых интересных среди электромобилей является Tesla Model-3. Распространенный вопрос о трансмиссиях Tesla — как они справляются с мощностью электродвигателя.

Перед тем, как попасть в особенности трансмиссии, давайте посмотрим на общие характеристики Tesla Model-3 2019 года.

Особенности модели-3

Tesla Model-3 AWD имеет двойные электродвигатели, не путать с гибридом, который также может работать на газ, если разрядился электрический заряд. Этот двигатель представляет собой электрический двигатель с постоянным магнитом. двигатель, а не ранее использовавшийся асинхронный электродвигатель. Может идти от нуля до 60 миль в час за 3,2 секунды, максимальная скорость 162 миль в час, запас хода 310 миль на разовая зарядка и время перезарядки 15 минут на 180 миль при зарядке на расположение нагнетателя.

Константинос Ласкарис, Главный конструктор двигателей Tesla в интервью Charged объяснил: «Хорошо известно, что машины с постоянными магнитами обладают преимуществом предварительное возбуждение от магнитов, и, следовательно, у вас есть некоторый выигрыш в эффективности для этого. Индукционные машины имеют идеальную регулировку потока, поэтому вы может оптимизировать вашу эффективность. Оба имеют смысл для привода с регулируемой скоростью. одноступенчатая трансмиссия как приводы автомобилей… Постоянный магнит машина лучше решала нашу функцию минимизации затрат, и она была оптимальной для диапазон и цель производительности.”

Трансмиссия Компоненты включают в себя электродвигатель с постоянным магнитом, инвертор, аккумулятор, система высокого напряжения, система охлаждения, система преобразования энергии с бортовым зарядным устройством и преобразователем DC / DC, а также 1-ступенчатым автоматом коробка передач.

Трансмиссия Теслы

Tesla использует 1-ступенчатую автоматическая коробка передач, то есть у них только одна передача, когда дело доходит до переключаются, поскольку им больше не нужно. Это потому, что электродвигатели генерируют 100 процентов своего крутящего момента (необходимого для ускорения) на очень низких скорости, в то время как двигатели внутреннего сгорания развивают крутящий момент только в небольшом диапазоне скоростей.

На практическом уровне это означает, что двигатели внутреннего сгорания используют различные передаточные числа в трансмиссии. для ускорения автомобиля. У электродвигателей скорость увеличивается, крутящий момент уменьшается, а мощность увеличивается, давая Tesla всю мощность, необходимую для отличное ускорение, которое демонстрирует Модель-3 при переходе с нуля на 60 миль в час за 3,2 секунды.

Опыт вождения

Джин Лидс, пишущий для Hagerty.com, и это самопровозглашенный «редуктор», недавно писал о его покупка и вождение опыт работы с Tesla Model-3 2019 года.Он отметил, что владел и водил широкий спектр автомобилей, от Vega ’71 с мощностью 1000 л.с. до Cooper Mini и Z06 Corvette.

Сказал он изначально смеялся над Теслой, затем он признался, что Тесла «Это лучший автомобиль, который я когда-либо принадлежал. »

«Восстановительный Торможение в сочетании с двойными электродвигателями Tesla — это волшебство », — добавил Лидс. «Каждый миллиметр хода педали обеспечивает увеличение мгновенного крутящего момента. в то время как каждый миллиметр педали обеспечивает усиленное торможение за счет регенерации.Тормозной мощности моторов достаточно, поэтому я почти не использую педаль тормоза в повседневное вождение. Tesla утверждает, что тормозные колодки могут прослужить более 100000 миль, и я в этом не сомневаюсь.

Если есть сомнения что Tesla Model-3 и 1-ступенчатая автоматическая коробка передач впечатляют, Лидс стирает это. Но разве это весело? Любой достойный автолюбитель знает, что развлечение — это название игры, если вы не едете на работу, и почему бы не иметь немного повеселиться в пути?

Его ответ на это: определенно да.«Каждая новая машина, которую я водил за последние два десятилетия, была быстрее, безопаснее, лучше, эффективнее и меньше удовольствия от вождения, чем его предшественник. Как и многие, я тоскую по машинам прошлого… Время, когда было больше о веселье, чем о быстром, когда у Феррари были закрытые манетки, когда машины награждали водители настраивают поворот правильно. Модель 3 — это противоядие от все более возрастающей скучные автомобили скучных автомобильных компаний, которые делают все возможное, чтобы мы хочу заключить новый договор аренды через три года ».

Работа на электромобилях

Когда дело доходит до Работая над электромобилем или даже гибридом, это можно описать одним словом: опасный.

Согласно EHVSafety.com, «Техническое обслуживание, ремонт, техническое обслуживание и спасение электрических и гибридные автомобили могут подвергнуть неосторожных рабочих риску поражения электрическим током, что приведет к серьезная травма или смерть. Напряжения, присутствующие в электрических и гибридных транспортных средствах (Сверхвысокого напряжения) значительно выше (в настоящее время до 650 вольт постоянного тока) чем те, которые используются в других транспортных средствах (12/24 В постоянного тока). В засушливых условиях случайный контакт с частями, находящимися под напряжением выше 110 В постоянного тока, может быть фатальным. Для сверхвысоких напряжений постоянное напряжение от 60 до 1500 В называется ‘высокое напряжение.’”

Есть и другие опасности, исходящие от электрических и гибридных транспортных средств, и они могут повлиять на не только техников по ремонту, но и служб быстрого реагирования, водителей эвакуаторов и водители камердинера. Некоторые из них включают: способность накопленной энергии вызывать взрыв или пожар; опасное напряжение, даже если автомобиль выключен; непредвиденный движение автомобиля за счет магнитной силы от мотора; люди (особенно слабовидящие) не знают о движущемся транспортном средстве, потому что электромобили тихий; и возможность того, что электрическая система сверхвысокого напряжения может повлиять на медицинское устройств.

Проблемы с передачей?

Если у вас возникли проблемы с передачей, договоритесь о встрече, чтобы приехать к нам в любой из наших центров Advanced Transmission Center в Лейквуде или Вестминстере. Хотя мы не обслуживаем Tesla или другие электрические или гибридные автомобили, мы можем позаботиться практически о любом другом транспортном средстве, которое вы привезете. Как только инструменты и информация будут доступны для независимых ремонтных центров для обслуживания этих транспортных средств, вы можете быть уверены, что мы первый в очереди.

на продвинутом уровне Передачи, мы стремимся предоставить вам точный диагноз, и наш бесплатный TrueTest Инспекция дает вам уверенность в том, что мы определили проблему, с которой сталкивается ваш автомобиль. После нашего Специалисты по трансмиссии проводят многочисленные тесты и компьютерное сканирование, только мы расценки на ремонт вашего автомобиля.

Наш уникальный подход к диагностике проблем, наша прозрачность и честность в рекомендациях только необходимого ремонта сделали нас лидером в Денвере по ремонту трансмиссий.Мы тоже потребители и относимся к вам так, как хотим, чтобы относились к нам сами. Мы не рекомендуем выполнять какие-либо работы, которые не нужны для правильной и безопасной работы вашего автомобиля.

Вестминстер — Северо-западное метро Денвера: 303-647-5257
Лейквуд — Юго-западное метро Денвера: 303-816-3856

Техническое обновление Powertrain 1.

Прошло несколько месяцев с тех пор, как мы делились любыми обновлениями, касающимися наших работ по разработке трансмиссии и, в частности, того, как «powertrain 1.5-дюймовая программа для Roadster продолжается.

Для тех из вас, кто не думает об этом каждый день, как мы 🙂 Трансмиссия 1.5 — это улучшенный двигатель, инвертор и коробка передач, разработанные для замены нашей предыдущей двухскоростной трансмиссии, у которой было много проблем с долговечностью, эффективностью и стоимостью. Мы официально начали эту программу только прошлой осенью, но это то, что мы с Илоном обсуждали несколько лет назад. Очень недорогая и эффективная односкоростная коробка передач в сочетании с постоянно совершенствующимся двигателем, инвертором и аккумулятором — основная компетенция команды Tesla по силовым агрегатам, а также наша дорожная карта для будущих автомобилей.

Многие люди сейчас очень усердно работают над этим проектом, и я рад сообщить, что мы придерживаемся нашего первоначального графика развертывания производства вокруг автомобиля №41 в конце этого года. В каждом из ключевых компонентов было пройдено несколько важных этапов, о которых я расскажу более подробно ниже.

У нас также есть родстер с прототипом трансмиссии 1.5, на котором мы теперь регулярно ездим. Более высокий крутящий момент действительно феноменален. Я много часов за рулем 1.0 силовой агрегат и это просто намного лучше. Крутящий момент двигателя улучшен чуть более чем на 30% по сравнению с тем, что уже было большим, а время на мили для автомобиля теперь составляет 12,9 секунды. Максимальная скорость автомобиля остается более 120 миль в час.

Вот краткое напоминание о том, что такое трансмиссия 1.5, а что нет:

Улучшенный инвертор (PEM) для обеспечения более высокого тока двигателя
Улучшенный двигатель для работы с более высоким током и крутящим моментом
Новая односкоростная коробка передач
Новый двигатель к муфте коробки передач и улучшенный кабель двигателя
Обновленная прошивка автомобиля
НЕТ Заменить аккумулятор

Обновление модуля силовой электроники (PEM)

Это парадоксально, но одна из самых миниатюрных частей трансмиссии на самом деле отвечает за большую часть повышения производительности между 1. 0 и 1.5. IGBT (биполярный транзистор с изолированным затвором) внутри PEM — это то, что преобразует и регулирует мощность от батареи. Эти небольшие детали улучшаются как с точки зрения эффективности, так и с точки зрения управления мощностью, а благодаря интеграции компонентов последнего поколения мы смогли повысить выходной ток PEM примерно на 33% с 640 А до 850 А при том же количестве БТИЗ.

Мы могли бы увеличить ток и крутящий момент, просто используя больше старых IGBT, но это потребовало бы гораздо более обширной модернизации всего PEM, включая механическую упаковку и системы охлаждения.

Поскольку новые IGBT улучшили эффективность, они также улучшают общую эффективность PEM и немного увеличивают запас хода автомобиля. В большинстве рабочих точек PEM уже очень эффективен (95-98%), но помогает каждый немного. Помимо этого изменения в IBGT и нескольких улучшенных внутренних кабелей, PEM идентичен PEM 1.0; без наклеек с внешними серийными номерами их невозможно отличить друг от друга.

Обновление двигателя

Номер 1.5 двигатель имеет несколько более существенные изменения, чтобы справиться с более высоким током. Мы изменили отливки на обоих концах двигателя, получив название «концевые выступы». Они были изменены, чтобы обеспечить другой интерфейс с новой коробкой передач, а также для повышения прочности крепления между двигателем и трансмиссией. Мы также немного изменили вал двигателя, установив более крупный и прочный выходной шлиц, чтобы справиться с более высоким крутящим моментом, который двигатель может генерировать при токе 850A. Подшипники остались прежними, а внутренняя электромагнитная конструкция двигателя идентична.Используется такое же количество витков и геометрия ламинации.

В наконечники клемм двигателя было внесено еще одно усовершенствование, чтобы значительно снизить их сопротивление, что привело к повышению эффективности и гораздо меньшему повышению температуры при очень высоких токах. К этим проушинам подсоединен кабель двигателя, соединяющий PEM с двигателем. Мы также снизили сопротивление этого кабеля двигателя, изменив материал провода с алюминия, плакированного медью, на чистую медь. Это немного увеличивает массу, но также повышает эффективность и снижает повышение температуры.

Внизу справа — прототип двигателя 1.5, который сейчас проходит испытания на динамометре в нашем магазине в Сан-Карлосе. Слева — пластиковая SLA-модель, которую мы сделали из новых концевых колец до того, как были готовы металлические детали.

Обновление коробки передач

Новая коробка передач является наиболее значительным изменением по сравнению с трансмиссией 1.0 на 1.5. Мы значительно снизили сложность этой коробки передач, избавившись от необходимости переключения или согласования скоростей между двумя наборами передач.Есть только один набор шестерен, который всегда включается с передаточным числом (8,2752: 1). Здесь нет сцеплений, и мы также устранили необходимость в электрическом масляном насосе и вместо этого интегрировали в коробку передач очень эффективный масляный насос с шестеренчатым приводом. Все эти упрощения позволили значительно сэкономить массу, а новая коробка передач весит примерно 45 кг вместо 53 кг в старой двухскоростной конструкции.

Эта экономия массы впечатляет еще больше, если учесть, что мы разработали эту трансмиссию так, чтобы она имела долгий срок службы при гораздо более высоком входном крутящем моменте (400 Нм) и более высокой скорости (14 000 об / мин).

Инженерный дизайн этой новой коробки передач был закончен более месяца, и сейчас мы испытываем прототипы на динамометрах. Мы построили два первых редуктора с механически обработанными алюминиевыми корпусами, чтобы мы могли получить первые результаты испытаний, прежде чем доработать оснастку для литого корпуса и приспособления для механической обработки.

Одна из самых интересных особенностей этой новой коробки передач (с точки зрения электромобилей), которую мы смогли проверить на первых прототипах, заключается в том, что она имеет чрезвычайно низкое сопротивление при вращении (менее 0. 1 Нм крутящего момента при сухом сопротивлении.) Это меньше, чем у любой другой коробки передач, которую мы тестировали, за исключением коробки передач EV1. Это низкое лобовое сопротивление способствует тому, что силовой агрегат 1.5 имеет немного улучшенный диапазон дальности.

На двух картинках ниже показаны некоторые шестерни и валы. Слева первичный вал в сборе… при раскручивании до 14 000 об / мин выбор подшипника очень важен. Шлицевой шлиц справа соединяется с муфтой двигателя. На рисунке справа показан промежуточный вал в сборе.Обратите внимание на «шестерню» блокировки трансмиссии в центре, которая входит в зацепление с неподвижной защелкой, когда автомобиль припаркован.

Это все шестерни и валы, собранные в одной половине корпуса. Синяя жидкость для автоматической коробки передач (ATF) не является нормальной, и мы просто использовали синий краситель в ATF для проверки распределения смазки в этом агрегате.

Это одна из обработанных половин корпуса из алюминия. Эта деталь начала свою жизнь как цельный металлический блок! Обработка корпусов — быстрый процесс создания прототипа, но он слишком расточителен и дорог для производства.На втором рисунке ниже показана более новая литая версия той же детали (с другой стороны) после последующей обработки. Так мы будем строить серийные корпуса редукторов.

Это законченный и собранный прототип коробки передач, готовый к работе на стенде. Двигатель прикреплен вверху на картинке справа, а выходные валы к колесам находятся в центре внизу на двух картинках справа. Выходные отверстия закрыты алюминиевыми крышками для предотвращения попадания масла и грязи во время сборки.

И, наконец, вот две фотографии прототипа коробки передач, тестируемой на стенде. Мы проводим множество различных тестов, чтобы тщательно обкатать коробку передач в более агрессивной и контролируемой среде, чем это возможно в автомобиле. Один из этих тестов, называемый «широко открытый дроссель» или тест WOT, многократно моделирует ускорение транспортного средства от остановки до высокой скорости при максимальном крутящем моменте, а затем обратно до остановки при максимальной регенерации. Этот тест повторяется сотни раз подряд.

Диапазон

Я несколько раз упоминал, что мы делаем детали более эффективными при переходе с версии 1.0 на версию 1.5. PEM, кабель двигателя, соединения двигателя и коробка передач становятся все более эффективными. Если все это сложить, общая дальность полета автомобиля увеличится примерно на 10 миль.

Один из распространенных вопросов: почему диапазон не падает, если ток и крутящий момент двигателя увеличиваются? Ответ — одна из прекрасных характеристик электромобилей.Эффективность этой новой трансмиссии по сравнению с трансмиссией 1.0 на самом деле ЛУЧШЕ во ВСЕХ общих рабочих точках. Это полная противоположность тому, как можно было бы сравнивать два бензиновых двигателя (например, 8-цилиндровый двигатель против 6-цилиндрового двигателя). С двигателем внутреннего сгорания эффективность более крупного двигателя обычно хуже на всех уровнях крейсерской мощности.

Когда трансмиссия 1. 5 работает с уровнями крутящего момента, которые выше, чем это возможно с 1.0 прямое сравнение невозможно, но эффективность все еще очень высока. Эффективность остается относительно постоянной вплоть до максимального крутящего момента и мощности. Также имейте в виду, что на самом деле очень мало времени тратится в транспортном средстве с крутящим моментом двигателя выше 280 Нм (предыдущий предел для системы 1.0) и на приводах, где вы проводите много времени на полном газу, вы обычно не пытаетесь максимизировать ваш ассортимент!

Тепловые характеристики

Наряду с повышенным КПД модель 1.5 будет иметь улучшенные тепловые характеристики по сравнению с силовым агрегатом 1.0 во всех общих рабочих точках. Это связано с эффективностью ФЭУ, двигателя и коробки передач, а также из-за немного увеличенного передаточного числа. (Увеличено примерно на 12% с 7,4: 1 до 8,27: 1) Это изменение передаточного числа снизит ток двигателя примерно на такое же отношение ~ 12% для данной рабочей точки транспортного средства, и это снизит тепловую нагрузку на двигатель и PEM.

При работе с крутящим моментом выше 1.0 потолок нет базовой линии для сравнения. Один мысленный эксперимент состоит в том, чтобы представить, что автомобилем управляют достаточно жестко, чтобы ограничить мощность двигателя из-за температуры. В этом состоянии трансмиссия 1,5 всегда будет иметь примерно на 12% больше крутящего момента на колеса, чем 1,0 (из-за передаточного числа) для того же рассеяния энергии в двигателе. Перед тепловым пределом трансмиссия 1.5 будет иметь дополнительные ~ 33% от двигателя плюс ~ 12% от передаточного числа (всего 45%) лучший крутящий момент, передаваемый на колеса, чем 1.0.

Пиковая мощность

Хотя эта улучшенная трансмиссия будет иметь на ~ 45% лучший крутящий момент на колесах, она не будет иметь значительно более высокую пиковую выходную мощность и не будет иметь более высокого пикового тока, потребляемого батареей. (Эти два фактора напрямую связаны между собой эффективностью PEM, двигателя и трансмиссии). Наша цель состояла в том, чтобы поддерживать пиковый ток батареи на одном уровне (около 650 А).

Лучше всего думать о PEM как об электронной трансмиссии.Автомобиль с двухскоростной коробкой передач также не имел более высокой пиковой мощности, но он мог разгоняться до 100 км / ч быстрее, потому что передачи увеличивали механический крутящий момент двигателя. Мы используем PEM, чтобы умножить ток батареи, увеличивая ток двигателя, в то время как мы понижаем напряжение.

Что будет дальше?

Тестирование, тестирование и еще раз тестирование! В ближайшие месяцы мы продолжим отработку и доведение новых компонентов трансмиссии до их проектных ограничений в ходе различных стендовых испытаний.Коробка передач, двигатель и PEM будут тратить еще много часов на работу на динамометрах при высоких и низких скоростях и температурах. Это ускоренное тестирование будет проводиться параллельно с обновлением большей части нашего инженерного парка автомобилей и нескольких коммерческих автомобилей с новыми компонентами трансмиссии 1.5, а затем их испытания как полностью собранные автомобили. Этим летом одна машина будет доставлена в Долину Смерти для испытаний на предельные температуры в агрессивной жаркой погоде и для испытаний при восхождении на холмы. Другой автомобиль будет проходить испытания на долговечность 40000 км по треку на высоких и низких скоростях, по неровным дорогам, вымощенным булыжником, через ванны с солевым туманом и выбоины.Планируется, что другие автомобили пройдут тестирование на злоупотребление трансмиссией и тестирование встроенного ПО. Все эти тесты предназначены для выявления любых проблем, прежде чем они появятся в серийных автомобилях.

В общем, эта эволюция нашей системы силового агрегата приводит к значительному улучшению продукта в целом для наших клиентов. Мы сохранили ключевые показатели производительности, повысив эффективность и долговечность. Более мощная кривая крутящего момента сделает общее впечатление от вождения даже лучше, чем то, о чем сообщалось в основных обзорах автомобилей ранее в этом году.

Хотя прошлой осенью мы столкнулись с серьезной неудачей, когда поняли, что предыдущая двухскоростная конструкция не была достаточно прочной, команда разработчиков силовых агрегатов Tesla совершает выдающийся подвиг не только в преодолении этой неудачи, но и в разработке превосходных результатов для клиентов Tesla.

Есть ли у электромобилей шестерни? Нет. Вот почему

Вот разговор, который вызвал у меня интерес сегодня: «Нужны ли трансмиссии для электромобилей?» Или «Есть ли у электромобилей шестерни?».В самом деле, может ли многоскоростная передача что-либо сделать для характеристик электромобиля, ускорения, скорости, эффективности или чего-то еще? (В целях данного обсуждения мы не учитываем тяжелые приложения, такие как грузовики для доставки грузов или тягачи с прицепами.)

После десятилетий вождения обычных транспортных средств каждый привыкает к идее переключения передач, многоскоростной трансмиссии — абсолютная необходимость в сочетании с двигателем внутреннего сгорания. В электромобиле, возможно, кто-то приходит к выводу, что многоскоростная трансмиссия была бы данностью, но практически никто из них не делает.Необходимы ли трансмиссии электромобилей для повышения производительности? Во-первых, давайте посмотрим, почему у нас вообще многоскоростные трансмиссии.

Фактически, самый первый серийный автомобиль, Benz Patent Motorwagen 1886 года, имел односкоростную трансмиссию и сцепление. С другой стороны, его двигатель генерировал менее 1 л.с., а его максимальная скорость составляла около 10 миль в час. Сегодня, когда двигатели развивают мощность 1000 л.с. и развивают максимальную скорость более 200 миль в час, пяти- и шестиступенчатые коробки передач вовсе не редкость, автопроизводители играют с трансмиссиями до десяти передаточных чисел, а CVT (бесступенчатые трансмиссии) имеют . бесконечные передаточные числа , но почему?

Проблема в том, что ДВС (двигатель внутреннего сгорания) генерирует полезный крутящий момент и мощность только в узком диапазоне частот вращения двигателя.Чтобы разогнать автомобиль, многоскоростные трансмиссии понижают его с различными передаточными числами, чтобы двигатель оставался в своем диапазоне мощности. Поддержание двигателя в соответствующем диапазоне мощности также оказывается наиболее эффективным и долговечным. Двигатель на первой передаче может легко разогнать автомобиль до 30 миль в час, но также может разбиться вдребезги, пытаясь разогнаться до скорости шоссе. Точно так же тот же двигатель вряд ли сможет разогнаться с остановки на 6 ^-й передаче.

Крутящий момент / об / мин / КПД генератора переменного тока

Интересно, что электродвигатели-генераторы (MG) вырабатывают 100% своего крутящего момента на очень низких скоростях, генераторы постоянного тока при остановке (нулевые обороты в минуту) и генераторы переменного тока около 1000 об / мин, как правило.По мере увеличения об / мин крутящий момент падает с довольно линейной скоростью, в то же время увеличивается мощность. Согласно оценке, проведенной ORNL (Национальная лаборатория Окриджа) для Toyota Prius 2004 года (PDF), например, MG развивает крутящий момент до 300 Н • м при 1500 об / мин, снижаясь до примерно 50 Н • м при 6000 об / мин. При максимальном КПД (93%) MG развивает только 100 Н • м при 2250 об / мин, что идеально подходит для круизов. В любом случае в многоскоростной трансмиссии электромобиля нет необходимости, потому что даже 100 Н • м — это достаточный крутящий момент на крейсерской скорости.

Конечно, это не означает, что у электромобилей не может быть шестеренок, но они и не нужны. Во-первых, учитывая характеристики крутящего момента, мощности и частоты вращения MG, они идеально подходят для транспортировки. Крутящий момент необходим для ускорения, большая часть которого создается около сваливания. Мощность необходима для круизов, большая часть которых вырабатывается на высоких оборотах. Во-вторых, многоскоростная трансмиссия электромобиля добавила бы веса, сложности, трения и неэффективности простой в остальном системы, фактически лишив трансмиссию крутящего момента, мощности и эффективности.Например, Tesla Model S оснащена односкоростной понижающей коробкой передач 9,73: 1, даже не двухскоростной, по двум причинам. Во-первых, очень мало трансмиссий, способных выдерживать крутящий момент 600 Н • м. Во-вторых, нельзя крутить колеса на 10 000 об / мин. Что ж, можно, но в этом нет необходимости.

Где мы видим многоскоростные трансмиссии электромобилей? Не в серийных автомобилях, а в переоборудованных автомобилях. Самый простой способ преобразовать обычный автомобиль в электрический — просто заменить ДВС на генератор переменного или постоянного тока и бросить несколько батарей в багажник.Конечно, это чрезмерное упрощение, но зачем заменять всю трансмиссию, включая многоскоростную трансмиссию, если вы хотите получить относительно удобную трансмиссию электромобиля?

(Посещали 66840 раз, сегодня 3 раза)

Двухступенчатая коробка передач для электромобилей может вернуться

Прошло много времени с тех пор, как в серийных автомобилях использовались двухступенчатые автоматические коробки передач.

Немецкий поставщик ZF Friedrichshafen, выпускающий новую 2-ступенчатую коробку передач для электромобилей, переворачивает страницу развития электромобилей.

Двухступенчатая трансмиссия без сцепления, которую Тесла пыталась использовать в оригинальном родстере, получила известность из-за длительной задержки этого автомобиля из-за проблем с надежностью. В конце концов компания просто перешла на единственную передачу, которую водителям не нужно было переключать.

Клиенты, похоже, не упускали из виду дополнительную передачу или переключение, и с тех пор каждый серийный электромобиль имел только одну передачу.

2-ступенчатая трансмиссия ZF Friedrichshafen для электромобилей

ZF считает, что этого недостаточно.Он разработан новый в сочетании с более мощными двигателями, чтобы позволить электромобилям делать больше.

Многие автопроизводители, выпускающие электромобили, доводят их до максимальной скорости около 125 миль в час (если не раньше). Но некоторым из них осталось использовать двигатель большего размера, чем им нужно, в сочетании с более высоким передаточным числом, чем они могли бы в идеале захотеть для езды по городу.

«До сих пор производители электромобилей были вынуждены выбирать между высоким начальным крутящим моментом и высокой максимальной скоростью», — сказал Берт Хеллвиг, руководитель систем электронной мобильности в ZF.«Сейчас мы решаем этот конфликт, и новый привод будет совместим с производительными и более тяжелыми автомобилями»,

Tesla Roadster Prototype выставлен на продажу на eBay

В качестве примера, электрические внедорожники или пикапы, буксирующие прицепы, могут выиграть от наличия нескольких передаточных чисел для максимальной мощности на низких скоростях без ущерба для эффективности. Высокопроизводительные спортивные автомобили, такие как Tesla Roadster, также могут набирать более высокую максимальную скорость с доступом к более высокой второй передаче.

По оценкам

ZF, повышенная эффективность на высоких скоростях может обеспечить на 5% больший запас хода по шоссе для электромобиля.

По мере того, как производители электромобилей гоняются за каждой милей запаса хода, не теряя при этом стоимости и веса аккумуляторов, каждая небольшая добавленная эффективность помогает.

Пока ZF не объявила, какие автопроизводители могут использовать двухступенчатую коробку передач в будущих электромобилях.

Коробка передач

EV просто потрясающая! | CleanTechnica

Чуть более двух лет назад я написал статью, в которой обсуждались предстоящие трансмиссии электромобилей. С тех пор мы увидели ряд электромобилей и гибридов плагинов, в которых используется трансмиссия, и преимущества, которые были математически предсказуемы (а также известны из сцены DIY EV, которая предшествовала массовому производству электромобилей), стали реальностью.

В прошлом месяце у меня была возможность испытать это на себе, и я хотел поделиться тем, что я узнал из этого опыта.

Почему электромобили получают выгоду от трансмиссии

Прежде чем я перейду к своему конкретному опыту, я хочу остановиться на причинах, по которым трансмиссии электромобилей — это хорошо.

Поклонники

Tesla склонны думать, что трансмиссии не нужны или хороши, потому что они думают, что автомобили Tesla не имеют трансмиссии. Если у них все хорошо без него, это не должно быть важно, верно? Если вы более внимательно посмотрите на предложения Tesla с двумя двигателями, вы обнаружите, что у них есть своего рода трансмиссия, и воспользуйтесь этими преимуществами довольно творчески.

Да, это правда, что электродвигатель может работать в гораздо более широком диапазоне скоростей (об / мин), чем газовый двигатель. Чтобы катиться по дороге, совсем не обязательно иметь несколько передаточных чисел, чтобы избежать превышения оборотов электродвигателя, как если бы вы превышали обороты бензинового или дизельного двигателя. В конце концов (часто до 40 миль в час) вам нужно переключиться на более высокую передачу, чтобы не повредить двигатель. Электромобили могут просто оставаться на одной передаче, охватывающей все скорости автомобиля, так что вы можете обойтись без коробки передач.

Тот факт, что электромобили могут обходиться без нескольких передаточных чисел, не означает, что они не могут улучшить ситуацию, и Tesla это знает. На низких скоростях Tesla может передавать больше мощности на задние колеса, где они лучше справляются с запуском. На более высоких крейсерских скоростях (движение по шоссе) мощность в основном передается на передний двигатель, который имеет более высокое передаточное число, что фактически дает автомобилю вторую передачу. Кроме того, передний двигатель на моделях Performance меньше по размеру и лучше подходит для этой задачи.

Porsche вывел эту идею на новый уровень, представив двухступенчатую коробку передач в заднем приводе. На скоростях шоссе и передний, и задний приводы используют передаточное число 8,5: 1, но задний двигатель может достигать 15: 1, что позволяет увеличить крутящий момент во время первоначального запуска, прежде чем переключиться на более высокую передачу. чем Teslas для круизов по шоссе.

Это, наряду с другими факторами, объясняет, почему Taycan получил такой хороший результат в ходе испытаний диапазона Edmunds .В своем наиболее эффективном режиме движения (который не использует EPA) он получил гораздо больший запас хода на реальной трассе, чем ожидалось, в то время как Tesla немного отставала от оценок EPA.

Но что происходит, когда мы выходим за пределы двух передач? Будет ли электромобиль иметь 3, 4 или даже 5 скоростей? Как мы выясняем, оказывается, что ответ на этот вопрос — «Да».

Что я узнал от Wrangler 4xe

Jeep Wrangler 4xe. Изображение предоставлено Jeep / Stellantis.

Да, я знаю, Wrangler 4xe — это плагин-гибрид.Прежде чем вы все возьмете веревку, я собираюсь обсудить только поведение автомобиля в режиме электромобиля в этой статье. Я не буду обсуждать поведение гибридов, газовые двигатели и т. Д.

Как я уже отмечал в этой другой статье / видео, грядущие внедорожники с полным электромотором будут потрясающими. Самым большим преимуществом будет их управляемость на низких оборотах. Вместо того, чтобы преодолевать препятствия, вы можете дать ему необходимое количество мощности, чтобы плавно преодолеть препятствие.Это преимущество значительно усиливается за счет понижающей передачи, поэтому работа в режиме 4-Low на самой низкой передаче автомобиля позволяет не только получить потрясающий крутящий момент на колесах, но и в значительной степени контролировать этот крутящий момент.

В целом внедорожные ощущения намного плавнее, чем с внутренним сгоранием, но на дороге автомобиль удивил меня в другом отношении. При выключенном радио, путешествуя по городу на двухколесном автомобиле, я заметил, что звук электродвигателя медленно увеличивается, как и любой электромобиль. Как и в моем LEAF, большая часть крутящего момента была низкой, и величина ускорения уменьшалась по мере увеличения скорости автомобиля.

Неожиданно было то, что крутящий момент начал снижаться. Шаг электродвигателя упал, и крутящий момент внезапно вернулся для второго дыхания. После того, как крутящий момент снова упал, это случилось снова. Вместо того, чтобы приводить электродвигатель в движение на одной передаче, Jeep управлял им через трансмиссию и переключал передачи, обеспечивая лучший крутящий момент на более высоких скоростях, а также лучший диапазон, чем он был бы достигнут только на одной передаче.

Я знал, что чувствую, но чтобы подтвердить это, я немного погрузился в меню и получил экран группы датчиков, чтобы показать, в каком снаряжении он был.Как я и подозревал, машина переключала передачи при ускорении, и это очень хорошо сказывалось на характеристиках маленького электродвигателя.

На подходе все больше и больше

Как я указывал ранее, именно так автомобиль вел себя в электрическом режиме, и он был всего лишь частью более крупной системы привода, включающей ДВС. Это не означает, что производители не планируют выпускать полноценные электромобили с трансмиссией.

В то время как различные источники в Интернете думают, что в конечном итоге мы увидим 3- или 4-ступенчатую автоматическую коробку передач электромобиля, прототипы показывают нам, что существует гораздо больше возможностей.

Самая безумная вещь на данный момент — это концепция Jeep Magneto. Это полноценный электромобиль (не гибрид), но мощность его электродвигателя передается через механическую коробку передач. Это может показаться ужасным, но имейте в виду, что электродвигатели не могут глохнуть. Вы можете просто оставить механическую коробку передач включенной при приближении к знаку остановки или на красный свет и полностью остановиться. Когда вы снова будете готовы, просто нажмите на тонкую педаль. Переключение передач потребуется только для выезда на шоссе или если вы хотите резко стартовать на первой передаче.

Создание большего количества электромобилей с трансмиссией также может помочь сделать процесс вождения более комфортным для людей, которые до сих пор скептически относились к электромобилям. Сделав так, чтобы им не приходилось отказываться от того, к чему они привыкли, мы можем помочь привлечь больше людей к переходу.

По всем этим причинам трансмиссии электромобилей прекрасны, и нам нужно увидеть их больше.

Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или представителем CleanTechnica — или покровителем Patreon.

У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

Вот как вы переключаете передачи в обновленных Tesla Model S и Model X

Когда Tesla представила обновленные Model S и Model X, Илон Маск сообщил, что новые электромобили откажутся от обычного переключения в пользу автоматической системы, которую вы можете отключить на сенсорный экран.Но как это сработает? Возможно, вы только что узнали. Согласно Autoblog , владельцы Tesla из Кремниевой долины поделились кратким видеороликом о том, что, похоже, является переключателем сенсорного экрана для моделей S и X 2021 года.

Интерфейс позволяет перемещать значок автомобиля вперед или назад в зависимости от направления, в котором вы хотите двигаться. Непонятно, как вы войдете в нейтраль или парковку, хотя они могут быть автоматическими или активированы другой командой. Это кажется довольно интуитивно понятным, хотя это определенно отличается от щелчка стебля.

И если вам интересно: это законно, по крайней мере, в США. Федеральные правила не требуют физического контроля, и только оговаривают, что выбор трансмиссии должен быть четко виден всякий раз, когда двигатель способен перемещать транспортное средство. Неясно, насколько хорошо этот подход будет работать в других странах.

Легко понять, почему Tesla выбрала сдвиг сенсорного экрана. Это укрепляет имидж технически подкованного Tesla и помогает подготовиться к будущему, в котором автомобиль будет ездить сам (и, следовательно, не будет нуждаться в подруливании).Этот шаг также способствует увеличению прибыли Tesla — отсутствие задержек означает меньшее количество деталей, более легкий ремонт и более быстрое производство.

Но не все будут в восторге. Если система сенсорного экрана выйдет из строя, у вас нет другого выбора, кроме как верить, что автомобиль будет двигаться в правильном направлении. И хотя элементы управления просты, они, вероятно, не будут инстинктивными для многих водителей. Это игра, в которой вы готовы все встряхнуть во имя простоты. Не обязательно огромная авантюра, но ее стоит отметить, прежде чем вы потратите целое состояние на высококлассный электромобиль.

Все продукты, рекомендованные Engadget, выбираются нашей редакционной группой, независимо от нашей материнской компании. Некоторые из наших историй содержат партнерские ссылки. Если вы покупаете что-то по одной из этих ссылок, мы можем получать партнерскую комиссию.

2020 Ремонт и замена трансмиссии Tesla Model 3 Цены и оценка стоимости

Часто задаваемые вопросы по ремонту и замене трансмиссии Tesla

Сколько стоит ремонт трансмиссии для моей Tesla?

: первый ребенок {margin: 0;}]]>

Если вашей Tesla требуется ремонт трансмиссии, хорошая новость заключается в том, что, по крайней мере, вы не нуждаетесь в замене трансмиссии.Плохая новость в том, что это по-прежнему дорого. Затраты на ремонт также сильно различаются в зависимости от ряда факторов: стиля вашего автомобиля, степени повреждения, механической или автоматической коробки передач, дилерского центра или независимого магазина, даже вашего местоположения. Тем не менее, ниже приводится краткий список типичных ремонтов трансмиссии Tesla вместе с их ориентировочной стоимостью:

Утечка передачи: это обойдется вам примерно в XXX $, , но это действительно зависит от основной причины. Распространенными причинами могут быть что угодно, от треснувшего трубопровода для жидкости до неисправного поддона трансмиссии.
Промывка трансмиссионной жидкости: Промывка трансмиссионной жидкости включает слив всей существующей жидкости и ее замену новой жидкостью. Средняя стоимость составляет XXX $, , но, опять же, стоимость зависит от модели, которая у вас есть.

Другой типичный ремонт трансмиссии включает замену соленоида и затяжку или замену рычагов.

Что нужно для ремонта трансмиссии моей Tesla?

Сложный вопрос. Это зависит от того, что нужно отремонтировать на вашем Tesla, потому что есть ряд вещей, которые могут пойти не так.Ниже приводится перечень типовых ремонтов:

Утечка в трансмиссии: Общие причины включают трещины в линиях подачи жидкости, негерметичные уплотнения, плохую прокладку, сломанную сливную пробку, поврежденный насос гидротрансформатора или неисправный поддон трансмиссии.
Промывка трансмиссионной жидкости: заменяет старую трансмиссионную жидкость новой. Если у вас есть руки, то этот ремонт вы можете сделать самостоятельно.
Замена соленоида трансмиссии: Соленоиды контролируют жидкость в трансмиссии. Они работают через напряжение, подаваемое компьютером вашей трансмиссии.
: ваша тяга со временем может ослабнуть, и ее, возможно, потребуется подтянуть. В других случаях может потребоваться полная замена.

Иногда коробка передач бывает настолько повреждена, что не подлежит ремонту. В таком случае вам понадобится либо восстановленная, либо восстановленная трансмиссия. Оба стоят дорого: от X долларов, XXX — X долларов, XXX.

Каковы симптомы плохой коробки передач для моей Tesla?

Есть несколько контрольных знаков, но все зависит от вашего типа трансмиссии.

Механическая коробка передач Tesla

Система сцепления, которая отключает двигатель от трансмиссии для переключения передач, обычно вызывает наибольшее количество проблем. Иногда его просто нужно отрегулировать, а иногда нужно заменить. Если проблема не в сцеплении, дело в коробке передач. Общие предупреждающие знаки:

Затруднение переключения передач
Невозможно переключить передачи
Скрежет или хруст
Сцепление проскальзывает или «не работает»
Запах гари или высокие обороты двигателя

Tesla Автоматические трансмиссии

Проблемы с автоматической коробкой передач намного сложнее, чем проблемы с механической коробкой передач, потому что у них в два раза больше деталей.В целом проблемы с автоматической коробкой передач делятся на четыре категории:

Автомобиль медленно движется после того, как рычаг переключения передач был переведен в режим Drive или другую переднюю передачу
Автомобиль не движется при переключении на переднюю передачу
Раскачивание и удары ногами при движении
Торможение несмотря на более сильное нажатие на педаль газа

Подробнее см. В статье Синей книги Келли «Нужна ли мне новая трансмиссия?»

У меня утечка в коробке передач на моем Tesla.Что я должен делать?

Это одна из самых распространенных проблем. Трансмиссионная жидкость обычно красного или зеленого цвета, чтобы отличить ее от масла и других жидкостей в вашем автомобиле. Если вы уверены, что это ваша передача, как можно скорее отнесите ее своему механику Tesla.

Как правило, водить машину с утечкой в данном случае не опасно, но на самом деле это не лучшая идея. Даже если это небольшая утечка, небольшие утечки могут превратиться в большие утечки, которые могут привести к более серьезным проблемам в будущем.

Покроет ли страховка ремонт трансмиссии моего автомобиля Tesla?

Короткий ответ — нет, ремонт трансмиссии обычно не покрывается автострахованием.Однако страховка может покрыть расходы, если ваша трансмиссия была повреждена в результате несчастного случая. Но все зависит от типа вашей страховки и даже от штата, в котором вы живете.