Трехосная Нива с отстегивающимся кемпером! | Offroad 4rever
Создавая предыдущий материал о странноватом внедорожном тюнинге из 90-х, я наткнулся на изображение трехмостовой Нивы с жилым модулем, и пообещал вам рассказать о ней побольше. Выполняю обещание!
Итак, увиденные мною фотографии были сделаны в 2017 году в Тольятти.
Тогда там праздновали сорокалетие легендарной Нивы, и на мероприятие аж из Германии (!) прикатило вот это чудо.
Задний мост без привода, паразитный. Он существует исключительно для возможности тащить крупный жилой модуль.
Главная фишка машины — размыкаемость. «Домик-прицеп» отсоединялся и оставался стоять на специальных опорах. Сама машина превращалась в полуоткрытый небольшой пикап, на котором можно было кататься почти как на обычном автомобиле.
Информации, правда, не очень много. Видимо, языковой барьер не дал ее разузнать. Как именно все это технически выполнено — не сообщается.
Мне было бы, к примеру, интересно узнать, как обстоят дела под капотом. На штатном моторе Нива и сама-то себя еле везет. А тут еще и груз в полтонны минимум….
Конечно, первой в голову приходит версия, что это самоделка рукастого конструктора.
Однако выяснилось, что такие «расцепляйки» делались в заводских условиях! По сети, во-первых, ходит более раннее фото все той же машины, приезжавшей в Тольятти.
А во-вторых, попадаются и несколько других изображений.
Эти автомобили были сделаны в конце 80-х — начале 90-х годов на литовском предприятии Auviga (Automobiliniu Vilu Gamykla — завод автокараванов). Контора делала обычные прицепы-автодома, но и проводила эксперименты, вроде тех самых трехосных Нив.
Сделано было их, правда, всего пара штук, одна из которых вроде как попала в Германию, где по этому лекалу «слепили» еще штук 10 «близнецов».
Auviga забросила нестандартную продукцию, переключилась на выпуск коммерческой техники, и в конце концов продалась Schmitz.
Остались ли в живых еще такие же трехмостовые Нивы — неизвестно. Но идея, конечно, занятная. Даже странно, что с тех пор ее никто так и не развил.
Спасибо за прочтение!
Также не забываем про мои офф-роудные магазины:
Для всех внедорожников — 4offroad.ru
Для УАЗ — Uazzz.ru
И еще момент: комментарии отслеживать получается не всегда оперативно. Если хотите что-то конкретное уточнить, лично мне что-то сообщить, то пишите напрямую в яндекс-мессенджер .
На что способны советские машины. Уникальные и необычные советские автомобили. ВАЗ-Э2121 «Крокодил» – ранний прототип легендарной Нивы
1. Пластиковый мамонтёнок
Под этим 12-тонным исполином дошкольник мог стоять в полный рост, а грузовик и гусеничный тягач с заторможенными гусеницами не в силах были удержать шестиколёсного монстра на месте.
Машину с индексом «167» построили в 1963 году на заводе ЗиЛ. Экспериментальный автомобиль на 5 тонн груза или 14 пассажиров планировали предложить геологам и нефтяникам Крайнего Севера. На испытаниях ЗиЛ-167 носился по метровому снегу со скоростью 30 км/ч, и даже болото не было для него преградой.
Говорят, на заводе ходила байка, будто когда американские спутники засекли быстрые перемещения оранжевого прототипа по непроходимой целине, спецслужбы предположили, что СССР готовит вторжение в Америку через Северный полюс. Но в серию интересная заднемоторная машина с пластиковым кузовом, двумя 180-сильными двигателями (свой на каждый борт) и автоматической (!) трансмиссией так и не пошла…
2. Внедорожная многоножка и ломающаяся рама
А вот таким мог стать король полноприводников. НАМИ-058 имел 12 колёс, и все они были ведущими! Секрет — в активном полуприцепе, который на бездорожье не только не мешал, а наоборот — помогал толкать длиннющую 17-метровую «гусеницу» вперёд.
Машина развивала тяговое усилие до 40 тонн и при этом тащила на себе свыше 25 тонн груза! Вы только посмотрите, как в этом видео испытатель съезжает с дороги в грязь — бесстрашно, совершенно не сбавляя ход.
Не менее крут был и НАМИ-0127, который строили с прицелом на доставку газовых труб в труднодоступные районы тайги или пустыни. Он тоже обладал феноменальной проходимостью, но не имел… поворотных колёс! Машина меняла курс благодаря «ломающейся» раме. Как это работало, опять же отлично показано в ролике. Увы, до конвейера эти вездеходы также не добрались.
3. 25 лет под грифом «секретно»
Лишь в начале 90-х годов производство специальных вездеходов на заводе ЗиЛ перестало быть секретным. И тогда мир узнал о фантастических возможностях машин поисково-спасательного комплекса «Синяя птица». Чтобы оперативно выручать приземлившихся космонавтов, эти автомобили научили плавать, валить деревья, преодолевать абсолютное бездорожье. А ещё в состав комплекса входит шнекоход — герой нашумевшей подборки«На что способны советские машины».
4. Сухопутный дельфин
Поначалу сложно поверить, что эту нескладную, громоздкую машину прозвали «Дельфином» — больше подошло бы прозвище «гадкий утёнок». Понимание приходит, когда своими глазами видишь все её таланты. ЗиЛ-135П мог плавать даже в 5-балльный шторм, ломать тонкий лёд в водоёмах, а уж когда выбирался на сушу…
Видео шокирует: громадная 14-метровая амфибия, на фоне которой даже бронетранспортёр выглядит малюткой, с легкостью штурмует пересечённую местность и мчит по шоссе со скоростью обычного грузовика! Похоже, в нашей истории опытный ЗиЛ-135П так и останется самым крупным водоплавающим автомобилем…
5. Он был первым
Вообще за создание большинства классных советских вездеходов стоит сказать спасибо легендарному инженеру Виталию Грачёву. К примеру, он первым в 50-х годах прошлого века начал опыты с многоколёсными полноприводными автомобилями. И пионером этой концепции стал ЗиЛ-134, который сначала был «носатым» — с капотной кабиной, а потом получил инновационную по тем временам бескапотную компоновку.
Да и вообще в нём было множество передовых решений: двигатель V12 (240 сил), коробка-автомат, две раздатки, самоблокирующиеся межколёсные дифференциалы, независимые торсионные подвески всех колёс… Итог — по проходимости ЗиЛ-134 не уступал гусеничной технике, будучи гораздо быстрее, экономичнее и проворнее.
6. Дизайнеры подключились
Уже обратили внимание, что в общей массе советские вездеходы выглядели утилитарно? А всё от того, что над ними работали только инженеры — дизайнеров в опытном грузовом автопроме тогда, по сути, не было. Лишь в 1963 году в НАМИ к созданию модели 076 «Ермак» привлекли «специалистов по художественному конструированию».
И пусть потом машину ругали за сходство с французским Berliet, но 11-метровый «Ермак» получился довольно изящным. Вдобавок он имел новый танковый V12 на 320 сил, автомат, колёсные планетарные редукторы и мог тянуть 45-тонный лесовозный полуприцеп.
Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам.
Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.
Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.
Кто этим занимался?
И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования.
Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее.
В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.
Как они создавались?
Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком.
Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой.
После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.
После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.
«Победа-спорт», 1950 г.
В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
«ЗИС-112», 1951 г.
Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г.
Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.
«Труд» 1964 г.
Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.
Москвич 408 «Турист», 1964 г.
В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.
«ГТЩ», 1969 г.
Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч.
Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.
«Панголина», 1980 г.
Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.
Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода.
«Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.
«Меркурий», 1982 г.
В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.
«Лаура», 1985 г.
В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи».
Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».
Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.
«Тритон», 1985 г.
«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968.
Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.
«Охта» 1987 г.
В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».
Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер.
К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.
У вас возникли проблемы с поиском определенного видеоролика? Тогда эта страничка поможет вам отыскать так необходимый вам ролик. Мы с легкостью обработаем ваши запросы и выдадим вам все результаты. Неважно чем вы интересуетесь и что вы ищете, мы запросто отыщем необходимый ролик, какой бы направленности он не был бы.
Если же у вас интересует современные новости, то мы готовы предложить вам самые актуальные на данный момент новостные сводки во всех направлениях. Результаты футбольных матчей, политические события или же мировые, глобальные проблемы. Вы всегда будете в курсе всех событий, если будете пользоваться нашим замечательным поиском. Информированность предоставляемых нами видеороликов и их качество зависит не от нас, а от тех, кто их залил в интернет просторы. Мы всего лишь снабжаем вас тем, что вы ищете и требуете. В любом случае, пользуясь нашим поиском, вы будете знать все новости в мире.
Впрочем, мировая экономика это тоже довольно интересная тема, которая волнует очень многих. От экономического состояния различных стран зависит довольно многое. Например, импорт и экспорт, каких либо продуктов питания или же техники. Тот же уровень жизни напрямую зависит от состояния страны, как и зарплаты и прочее. Чем же может быть полезна такая информация? Она поможет вам не только адаптироваться к последствиям, но и может предостеречь от поездки в ту или же иную страну. Если вы отъявленный путешественник, то обязательно воспользуйтесь нашим поиском.
Нынче очень сложно разобраться в политических интригах и для понимания ситуации нужно найти и сравнить очень много различной информации. А потому мы запросто найдем для вас различные выступления депутатов ГОСДУМЫ и их заявления за все прошедшие года. Вы сможете с легкостью разобраться в политике и в ситуации на политической арене. Политика различных стран станет вам ясна и вы запросто сможете подготовить себя к грядущим переменам или же адаптироваться уже в наших реалиях.
Впрочем вы можете найти тут не только различные новости всего мира. Вы также запросто сможете подыскать себе киноленту, которую будет приятно посмотреть вечером с бутылкой пива или же попкорна. В нашей поисковой базе существуют фильмы на любой вкус и цвет, вы без особых проблем сможете найти для себя интересную картину. Мы запросто найдем для вас даже самые старые и трудно находимые произведения, как и известную всем классику — например Звездные войны: Империя наносит ответный удар.
Если же вы просто хотите немного отдохнуть и находитесь в поиске смешных роликов, то мы можем утолить и тут вашу жажду. Мы найдем для вас миллион различных развлекательных видеороликов со всей планеты. Короткие приколы запросто поднимут вам настроение и еще целый день будут вас веселить. Пользуясь удобной системой поиска, вы сможете найти именно то, что рассмешит вас.
Как вы уже поняли, мы трудимся не покладая рук, что бы вы всегда получали именно то, что вам необходимо. Мы создали этот замечательный поиск специально для вас, что бы вам удалось найти необходимую информацию в виде видеоролика и посмотреть её на удобном плеере.
Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и советские легковушки с восьмицилиндровыми моторами существовали и продолжают существовать – вспоминаем славных носителей славных V-образных агрегатов.
К онечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».
Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».
На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.
Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.
ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.
Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.
Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».
Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.
1 / 2
2 / 2
Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.
с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.
На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный ‘1988
ЗИЛ-118 «Юность»
ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины , а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.
На фото: ЗиЛ-118 «Юность» ‘1962–70
Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V
-образных «восьмерки».
Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.
ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V 8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.
На фото: ГАЗ-13 «Чайка» ‘1959–81
Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.
На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» ‘1961–62
Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.
На фото: ГАЗ-14 «Чайка» ‘1976–89
На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.
На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920
Отдельная каста мощных газовских машин с V
8 – это автомобили для спецслужб, так называемые .
ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.
На фото: ГАЗ-23 «Волга» ‘1962–70
Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.
Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V 8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.
На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» ‘1987–93
Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным.
Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о
На фото: Под капотом ГАЗ-3105 «Волга» ‘1992–96
К сожалению, стать серийным новому ГАЗ-3105 было так и не суждено: прекращение государственного финансирования и появившаяся конкуренция с зарубежными моделями сделали модель слишком затратной для разработки. Ставший убыточным автомобиль остался в прошлом как образец того, на что был способен консервативный горьковский завод при условии достаточного стимулирования.
Все мы очень любим наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. А возможности у них были почти безграничные.
Здесь я составил список редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими глазами.
Я горжусь советскими инженерами и негодую над советскими чиновниками, которые похерили немало перспективнейших разработок.
А уж какой технологический задел был утрачен в итоге Перестройки — просто уму непостижимо.
Обещаю, будет интересно.
А начнем мы с государственных проектов в сфере автомобилестроения.
ПРОТОТИПЫ
ГАЗ-62 – наш ответ американцам
ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).
Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.
В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.
ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.
ЗИС-Э134 макет №1
Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.
Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г.
был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.
Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.
ЗИС-Э134 макет №2
С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2. Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля.
Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движителю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.
МАЗ-505
МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.
ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома
Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом интересных особенностей. Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую кабину со стальными дверями — перед двигателем. Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой.
Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки. На коробку передач монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.
Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями. На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес. Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных.
Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.
Но автомобиль построили в единственном экземпляре.
ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости
ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.
В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов.
Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.
Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.
Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.
ЗИЛ-49061
ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».
На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°. Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.
Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти «Синие птицы» и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет. Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.
Кроме того, в состав комплекса «Синяя птица» входил ЗИЛ-2906 .
ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.
Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.
Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна в мире.
ЗИЛ-4904
Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.
Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника. Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием.
По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.
ВАЗ-Э2121 «Крокодил» – ранний прототип легендарной Нивы
ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.
АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича
АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.
Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами.
В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.
Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.
ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти
ВАЗ-Э2122 (1976) – первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.
Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (кпримеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался).
Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не уступал «старичку» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототипу досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались. Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.
На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию. Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок.
Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.
ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа
ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122. На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.
УАЗ-452К – трехосная буханка
УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.
Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
ЗИЛ-4102 – прототип последнего «членовоза»
ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля. Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.
НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)
Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, «особо малого класса», строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.
Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23).
На автомобиль устанавливали двигатели «Оки» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой («Дебют-II») — МеМЗ-245. Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.
АЗЛК 2142 «Москвич» – опытный седан
АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был полностью испытан и практически готов к производству, планировалось отправить машину на конвейер уже в 1992-м году, оснастив его новым двигателем Москвич-414.
После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».
Проект «Истра»
АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.
Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле ; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.
«Истра» во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.
Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.
УАЗ-3170 Симбир
В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет «автомобиля общего назначения повышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир».
Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пружинной.
Ведущим конструктором темы «ГАК» и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.
Впоследствии по результатам родился второй вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг).
Симбир 1990 года армейский
Симбир 1990 года гражданский
НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак российского проселка
НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.
В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки).
Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.
Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.
Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет.
В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».
Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.
Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.
МАЗ 2000 «Перестройка»
Зачотное название. Ну просто дико доставляет.
МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.
Не ту страну назвали Гондурасом.
Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.
Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.
Что стало в наше время со многими этими экспонатами?
САМОДЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Почему бы и нет? Если у тебя есть техническое образование, варит котелок, а клешни растут не из жопы — так почему бы не построить свой собственный автомобиль?
В СССР это было вполне возможно.
В 60-е годы известный журнал «Техника-молодежи» возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.Огромное дело в популяризацию самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы внесла передача «Это вы можете» (ЭВМ), которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).
Из всех проектов той поры я отобрал самые интересные.
«Панголина»
Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.
Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».
Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.
Автопилот — Апрель, 2009 № 04 (181) ЗНАКОМСТВО С ПЕТРОВИЧЕМТюменские вездеходы «Петрович-204» и «Петрович-304» в условиях приполярного зимника Мое знакомство с этим «внедорожным транспортным средством» состоялось в обстановке, максимально приближенной к реальным условиям эксплуатации такого рода транспорта. То есть мне довелось опробовать российский снегоболотоход с, на ?мой взгляд, немного странным именем (или отчеством?) на приполярном зимнике. Что же касается «информационного повода», то он неординарен: два «Петровича» (а именно двух- и трехосные варианты машины) сопровождали снегоходный пробег «Сибирский Экстрим — 2009», проходивший по маршруту (длиной 800 километров) Новый Уренгой — Надым — Кутопьюган — Салехард. />
Скажу сразу: строящиеся в Тюмени вездеходы интересовали меня давно. Слишком уж профессионально выглядела первая машина, созданная этой командой. Внешний облик снегоболотохода, носящего нетривиальное название «Грива», недвусмысленно намекал, что к его созданию приложил руку профессиональный дизайнер, а тщательностью проработки машина разительно отличалась от большинства других снегоболотоходов на шинах низкого давления. А теперь позвольте предложить вашему вниманию краткий технико-тематический экскурс.
Не секрет, что конструкция любого вездехода в первую очередь определяется идеологией, заложенной в его основополагающую часть, а именно в движитель. А для транспортных средств на шинах низкого давления это утверждение верно вдвойне. Если с гусеничным движителем еще возможны варианты, то для «пневматиков» от размеров, конструкции и количества колес зависит и допустимый вес, и образование колеи, и тяговые возможности, и допустимая величина, и распределение нагрузки по площади контакта с несущей поверхностью. То есть все эти параметры определяются шинами, выбор которых… весьма ограничен. Таким образом, непосредственно на долю конструкторов вездехода остаются лишь детали. Но недаром древняя мудрость гласит, что бог, как, впрочем, и дьявол, именно в деталях!
Либо автомобильные, либо тракторные. Нужно отметить, что сегодня практически все более или менее серийно выпускаемые в нашей стране вездеходы на шинах низкого давления в основе своих трансмиссий имеют или автомобильные (например «Трэкол»), или тракторные (например «Кержак») агрегаты. Этому есть вполне логичное объяснение. При мелкосерийном производстве очень трудно создавать специальные агрегаты. Правда, существуют и примеры удачного комбинирования различных узлов. И вот еще какой момент: при использовании стандартных автомобильных мостов на вездеходах получается не вполне корректное отношение грузоподъемности к допустимому передаваемому моменту. Это предопределяет либо их слишком высокую массу, съедающую большую часть допустимой полезной нагрузки при подборе моста по требуемому передаваемому моменту, либо их недостаточную надежность при подборе по грузоподъемности (примером такого подхода является «Трэкол»). Радикальное решение здесь только одно. Это применение специально сконструированных колесных редукторов, что позволяет получить достаточно легкую основную трансмиссию, состоящую из стандартных узлов, при приемлемом общем передаточном числе и надежности агрегатов. Так вот, трансмиссия «Петровича» как раз является примером удачного решения этой проблемы. Посудите сами: колесные редукторы с передаточным отношением один к четырем (для двух-осной машины) позволяют иметь общий уровень нагрузок в трансмиссии ниже, чем у Chevrolet Niva (от которой, собственно, и взяты основные агрегаты)! И это учитывая, что радиус колес этих транспортных средств отличается более чем в два раза…
Вездеходом по дилетантизму. Вездеход «Петрович» представляет собой сплав вездеходных и автомобильных решений. В основе его конструкции лежит стальная трубчатая рама, обладающая большой жесткостью на кручение. Причем специалисты «Экотранса» проводили не только общепринятые расчеты на прочность. Они вычисляли и формы собственных колебаний (это позволило оценить вибрационные характеристики). В общем, объемы исследований при конструировании этого вездехода поражают. Все основные узлы «Петровичей» рассчитывались на прочность с применением метода конечных элементов. Таким образом, при сегодняшнем дилетантизме «творцов» внедорожной техники подход создателей «Петровича» вызывает особое уважение. Конструкции узлов стыковки каркаса кабины и качество их выполнения находятся на уровне, достойном завода спецтехники где-нибудь за пределами одной шестой части суши. Соответствует назначению. По ходу нашей поездки мне довелось довольно много времени провести и в качестве пассажира, и в качестве водителя вездехода. И, надо сказать, я только один раз услышал легкий звук резонансных колебаний какой-то панели. Для сравнения: на дюралевых «Трэколах» практически постоянно что-то дребезжит и вибрирует. Даже их новые пластиковые кузова не свободны от этого недостатка. Но вернемся к «Петровичам». На мой взгляд, салон тюменских вездеходов существенно лучше продуман и выполнен, чем на любом российском аналоге. Более всего он походит на внутреннее пространство кабины современного магистрального грузовика. Три основных полноразмерных кресла дополняют два откидных стульчика и отличное спальное место длиной около двух метров. Внешняя конструкция кабины соответствует ее назначению. Вдоль всего ее периметра проходит специальный уступ, дополненный поручнями по краю крыши, что вкупе со складными зеркалами дает возможность перемещаться по периметру вездехода, не спускаясь на грунт (то есть в снег или болото). А жесткость крыши позволяет использовать ее в качестве наблюдательной площадки или «капитанского мостика». Нельзя не отметить, что при производстве машин такого типа основное внимание уделяется надежности. Ведь для вездехода не так страшно застрять (для вызволения существует много способов: от применения штатной лебедки до помощи извне). Гораздо страшнее сломаться в условиях, когда «назад 500, вперед 500» и пурга. По этой причине «Экотранс» получает все запчасти непосредственно с GM-AVTOVAZ. Дело в том, что их качество выше, чем в среднем по отечественному автопрому. Также используются импортные комплектующие для жгутов проводки, что способствует безотказной работе мотора с электронным впрыском.
Продолжение достоинств. Конечно, машин без недостатков не бывает. И в данном случае часть из них связана с банальными недоработками, как-то: мягко говоря, странное на фоне общей продуманности салона отсутствие противосолнечных козырьков или промерзание при морозе «за сорок» некоторых элементов кабины. Но при желании все это вполне устранимо. А вот с проблемами, фактически являющимися продолжением достоинств, все не так однозначно. Например, свободная компоновка (или здесь даже более уместно слово «планировка») кабины обеспечивает отличный комфорт, но при этом не отличается экономностью в использовании объема, что, учитывая большое количество элементов, делающих пользование вездеходом более приятным, приводит к очень большому весу кабины (около тонны), а это, в свою очередь, отрицательно сказывается и на ходовых качествах, и на грузоподъемности и проходимости.
С другой стороны, право на жизнь имеют оба подхода. Для кого-то важнее перевезти больше груза или проехать по более тяжелому снегу, а кому-то нужны более удобные кресла для всех членов экипажа, крышка бардачка с газовым упором и плавно гаснущий свет в салоне. Сегодняшний вариант «Петровича» больше годится на роль командорской машины, чем простого труженика. Но поскольку именно такая и ставилась задача при его создании, то можно сказать, что она успешно решена. Отмечу, что для нашей поездки эта кабина подходила как нельзя лучше, даже ночевать в ней приходилось. Кстати, процесс расширения модельной гаммы тюменских вездеходов еще не закончен, и в данный момент готовится к выпуску новая модель «Петровича»; она призвана не заместить производимую ныне модификацию, а дополнить ее. Перспективного «Петровича» отличает несколько уменьшенная и сильно облегченная кабина (она стала втрое легче) с меньшим количеством комфорта и простейшим электрооборудованием. Но при этом вездеход отличается большей грузоподъемностью, имеет кузов большего размера и построен на такой же в общем удачной ходовой части…
Подвеска — это компромисс. Длинноходная подвеска «Петровича», выполненная по схеме на двух поперечных рычагах, полностью оригинальна. Стандартны только расходные детали — такие, как шаровые опоры, рулевые наконечники и пр. (они взяты от отечественных автомобилей для облегчения обслуживания). Даже амортизаторные стойки делаются специально, с характеристиками, рассчитанными именно для этого вездехода. Что же касается настроек подвески, то они находятся где-то между принятыми для машин, предназначенных для ралли-рейдов, и экспедиционных автомобилей (сказалось спортивное прошлое создателей «Петровича»?). С одной стороны, это (вкупе с мягкими шинами) обеспечивает комфортную езду по зимнику: подвеска позволяла спокойно, без раскачки, кренов и пробоев идти со скоростью более 50 км/ч там, где все едут 15-20, и разгоняться до 70, если условия чуть улучшались. Но, с другой стороны, подобное поведение вездехода рождает ощущение вседозволенности, тем самым маскируя предельные возможности машины. Дело в том, что обычно человек, имеющий опыт эксплуатации традиционных внедорожников (включая «Урал»), ориентируется на раскачку кузова и пробои подвески как показатели предельной скорости движения. А имеющаяся настройка подвески приводит к тому, что пре-дыдущий опыт водителя уже не работает, и, когда на дороге оказывается препятствие, превосходящее возможности подвески, человек на него просто не реагирует. Вследствие чего происходит «внезапная» поломка, что, кстати говоря, является и основной причиной схода начинающих гонщиков в ралли-рейдах. В общем, ситуация, еще раз иллюстрирующая тезис, что искусство создания вездехода, как, впрочем, и автомобиля, — это искусство компромисса. И в этом направлении еще предстоит поработать.
На пике крутящего момента. При движении по зимнику со скоростью, близкой к максимальной (а это около 70 км/ч), обороты двигателя у машины с колесной формулой 4х4 немногим выше 3000, а у варианта 6х6 они подбираются к 4000. В принципе это немного, в таком режиме в салоне вездехода достаточно тихо, комфортно и можно свободно говорить. При этом расход топлива у двухосной машины около 16 литров на 100 км, у трехосной — около двадцати.
У вездеходов на шинах низкого давления есть «вечная» проблема: как обеспечить оперативное регулирование количества воздуха в шинах. Причем конструктивно сложнее обеспечить именно процесс стравливания (мешает слишком маленькая разница давления в шине и давления атмосферного). Чтобы достичь приемлемого времени снижения давления, создатели «Петровича» по всей длине воздушного тракта смогли получить сечения не менее 12 мм. Насколько мне известно, это рекордный показатель. Часть пути воздух проделывает внутри герметичной рамы, что позволяет снизить давление воздуха с «транспортных» 0,5 атм до «рабочих» 0,2 менее чем за полминуты. Для сохранения сечений в качестве управляющих клапанов применены обычные шаровые вентили, к которым пристыкован дистанционный электропривод. А вот с накачкой колес не все так гладко. Во-первых, сложно подобрать компрессор, а во-вторых, при работе на очень низком давлении существует эффект перетекания воздуха из шины, на которую приходится большая нагрузка, в менее нагруженную. Для борьбы с этим явлением желательно иметь индивидуальное управление подкачкой колес. На «Петровиче» же приходится просто перекрывать колесные вентили, что существенно снижает оперативность управления давлением.
Летняя резина? Изначально конструкторы «Петровича» предполагали использование популярной «трэколовской» резины, но после очень удачного летнего опыта при-менения шин производства «Арктиктранса» (таких же, что используются на «Кержаках») было решено перейти на них, самостоятельно изготовив диски, допускающие их использование в бескамерном варианте. Но не обошлось без неприятных неожиданностей: на снегу шины «Арктиктранса» показали себя не очень хорошо — слишком жесткие для снежной целины. Даже при движении по уже пробитой колее они образовывали валик снега перед собой, который существенно увеличивал сопротивление качению, что приводило к резкому снижению проходимости. Более того, на укатанном снегу машина значительно хуже маневрировала и тормозила. И все это при отличных «болотных» результатах. Оно и понятно: вездеходы на шинах низкого давления так же, как и все другие транспортные машины, нуждаются в «обувке» по сезону и условиям эксплуатации.
Хрупкий энергетический баланс. А еще в конструкции обоих «Петровичей» (как 4х4, так и 6х6) есть решения, которые меня удивили. Например, использование электроусилителя руля.Обычно этот механизм выбирают с целью снижения расхода топлива на относительно легких машинах, где помощь усилителя требуется, в общем-то, эпизодически. На вездеходе усилитель нужен практически все время, и, как мне кажется, достоинства гидравлики в данном случае заметно превосходят ее недостатки. Конечно, отказов электроусилителей пока не наблюдалось, а значит, конструкция имеет право на жизнь. Вот только смещение энергетического баланса электросети вряд ли правильно для такой машины полярной ночью. Хорошо еще, что создатели «Петровича» отказались от идеи серийно использовать электропривод раздаточной коробки.
Нельзя не добавить и ложку дегтя: неприятно удивило отсутствие в конструкции «Петровича» легкосменных элементов подвески и трансмиссии. То есть деталей, которые могут ломаться без ущерба для остальной конструкции при перегрузках, коих в процессе эксплуатации вездехода бывает предостаточно. И тем не менее…
P.S. Завершая рассказ о тюменских вездеходах «Петрович», мне прежде всего хотелось бы отметить высокую надежность этих машин. Посудите сами: за более чем 800 километров пробега мы один раз прокололи колесо (отделались заплаткой снаружи), и отказал компрессор на трехосной машине. Конечно, условия пробега вряд ли можно назвать экстремальными, но и тепличными они тоже не были. ПОДРОБНОСТИ
Самое интересное — трансмиссия. В основе машины лежит стальная рама из труб большого диаметра с трубчатыми же поперечинами (они придают конструкции большую жесткость на кручение). Вместе с усиливающим нижним силовым поясом она образует жесткую пространственную конструкцию, одновременно защищающую агрегаты снизу. Точки крепления кабины и кузова выбирались на основе расчета форм собственных колебаний рамы. Но изюминка «Петровича» скрыта в его трансмиссии. Это специально сконструированные колесные редукторы внешнего зацепления, позволяющие не только иметь дорожный просвет более полуметра и решить вопрос с необходимым передаточным отношением трансмиссии, но и использовать достаточно легкие агрегаты от Chevrolet Niva при обеспечении достаточной надежности ее агрегатов. Колесные редукторы имеют передаточное отношение 1:4 для двухосной машины и 1:4,9 для трехосной, что позволяет получить общий уровень нагрузок ниже, чем у автомобиля-донора. />
На швейцарском оборудовании./> Конструкция кабины «Петровича» создавалась, исходя из?условия обеспечения максимально возможного комфорта. Каркас выполнен из?гнутых на?высококачественном швейцарском оборудовании закрытых стальных профилей. Конструкции узлов стыковки каркаса кабины и качество их выполнения находятся на очень достойном уровне. Панели кабины сделаны в виде сэндвича из листового алюминия и пенопласта и закрыты мягкими облицовками. Свободная планировка обеспечивает комфорт для трех пассажиров (еще двое могут разместиться наоткидных стульчиках). Есть спальные места. Но главный недостаток кабины является продолжением ее достоинств: она большая и очень тяжелая — весит почти тонну, что отрицательно сказывается на ходовых и рабочих качествах вездехода. В данный момент создается новая модель «Петровича», а именно 204-50. Эта машина будет укомплектована более легкой кабиной с упрощенным интерьером и двумя спальными местами. За счет этого существенно увеличится грузоподъемность. Первые образцы уже готовятся к испытаниям на опытном производстве «Экотранса».
текст и фото: Алексей ИСАЕВ !! ВНИМАНИЕ !!Открылся новый сайт. Переходите на arctic-trans.ru | ||
ЗА ПОЛЯРНЫЙ КРУГ НА ВНЕДОРОЖНИКЕ – Автомобили – Коммерсантъ
 ЗА ПОЛЯРНЫЙ КРУГ НА ВНЕДОРОЖНИКЕСезон кончается, и слава Богу. Зимой плохо и машинам, и водителям. Холодно, скользко, темно, грязно, снегу навалено. Мало кому придет в голову поехать в такое время из Москвы, где и так достаточно противно, за Полярный круг. Но нам все-таки захотелось посмотреть, как люди справляются с дорогой в экстремально холодных и снежных районах мира.
Искать эти районы не нужно. На западе — США (Аляска) или Канада, на востоке — Япония (о. Хоккайдо), ну а Северная Европа и вовсе под боком. Кстати, именно эти регионы являются крупнейшими автопроизводителями. Начать решили именно с последней, это поближе и организационно попроще.
Поездка чуть было не расстроилась, когда мы с изумлением узнали, что самая холодная страна в мире — Россия, здесь среднегодовая температура составляет -5,5°. Вроде бы смешно куда-то еще ехать. Потом поняли, что этот показатель сродни средней температуре в больнице, — набирается он за счет районов, где людей мало, автомобилей и того меньше, а дорог почти нет. А нас интересовало не героическое покорение бездорожья, а нормальная езда.
Остановились на Финляндии. Там, конечно, среднегодовая температура +1,5°. Но на севере явно холоднее, чем в Москве, и к тому же имеется интересующая нас инфраструктура — города, дороги и улицы, которые кто-то, наверное, чистит.
ГЕРМАНИЯ. MERCEDES
Еще в Москве мы долго выбирали машину, на которой предстояло совершить задуманное путешествие. Остановились на Mercedes Gelandewagen. Во-первых, внедорожники Mercedes в России редкость, да и не только у нас — машины эти достаточно дорогие. Видимо, поэтому, Gelandewagen раньше нам в руки не попадал. Во-вторых, перед дальней дорогой хорошо позаботиться о комфорте. В третьих, все Mercedes славятся своей надежностью. Все мы читали в детстве Джека Лондона, и перспектива сломаться где-нибудь на заполярной дороге в сотне километров от жилья нас не манила. Оттаяли бы только к лету.
Mercedes-Benz AG любезно согласилась предоставить нам автомобиль. Gelandewagen предстояло получить в штаб-квартире фирмы в Штутгарте. Из Москвы долетели до Франкфурта. Подходящего рейса на Штутгарт не оказалось, поэтому добирались на поезде. Город встретил нас хорошей погодой и огромной мерседесовской звездой на башне вокзала. Пробарабанили водителю такси заученное заранее название района города, напоминающее нечто армейско-тюркско-еврейское — Унтертюркхайм, и через 10 минут оказались у ворот Mercedes-Benz AG.
После некоторых формальностей нас пропустили на территорию. Это целый город со своими офисами, складами, автобусными остановками и стоянками для машин сотрудников. Практически все заняты, естественно, Mercedes. Лояльность? Мы шли мимо, пытаясь угадать, какой из изредка попадавшихся внедорожников достанется нам. Им оказался серебристый пятидверный G 350 DT. Без кенгурятников и дополнительных защит выглядел он вполне интеллигентно. Хотя его дизайнеры, вероятнее всего, руководствовались лозунгом «Ни одной плавной линии!». Действительно, сосчитать все углы кузова просто невозможно. При этом у автомобиля есть индивидуальность и о нем ни в коем случае нельзя сказать, что он «уродливый, но симпатичный». Есть в этом описании что-то жалостливое. Нет. G 350 DT действительно не красавец, но очень он мужественный. Не как завсегдатай страниц модных журналов и языков подиумов, а как серьезный и суровый мужик.
Автомобиль не молод, дебютировал он в 1979 году, а кузов и дизайн салона последний раз обновляли в 1989 году. В 3,5 л турбодизельной версии он появился 5 лет назад. Кстати, раму и кузов Gelandewagen производят в Австрии, на заводе Steyr-Daimler-Puch AG. Там же автомобиль и собирают. А все остальное для сборки поставляет Mercedes.
Салон Gelandewagen встретил нас деревянной облицовкой, запахом кожи удобных кресел и рычагом автоматической коробки. Последнее озадачило. В городе и на автобанах автомат не противопоказан, но мы-то собирались за Полярный круг, где, как следовало из того же Джека Лондона, с дорогами ситуация несколько другая. Пока же нам предстояло преодолеть примерно 800 км до порта Травемюнде, проплыть на пароме до Хельсинки и потом проехать еще 1300 км по Финляндии. Так что на первом этапе наличие автомата даже радовало.
ШТУТГАРТ—ТРАВЕМЮНДЕ
Чем хороши германские дороги, так это обилием указателей. Предположим, вы собрались в другой город, но не знаете, как выбраться из того, в котором сейчас находитесь. Не беда. Найдите на карте ближайший населенный пункт, который стоит на трассе к нужному вам городу, и езжайте прямо. Рано или поздно (скорее, рано) на глаза попадется указатель конечной цели маршрута. Если это достаточно крупный город, указатель будет точно ориентирован на него. Таким образом мы выбрались из Штутгарта и направились в порт Травемюнде.
Как только мы покинули пределы столицы Mercedes, цифры на знаках, ограничивающих скорость, начали расти, а вскоре исчезли совсем. Gelandewagen по паспорту развивает 145 км/ч, но с горки можно было разогнаться аж до 170.
На скоростях не выше 110-120 км/ч внедорожник вел себя совсем как нормальный легковой автомобиль. В салоне тихо (несмотря на дизель), подвеска работает просто замечательно. Но на больших скоростях сказывается далеко не идеальная аэродинамика. Появляются шумы от рассекаемого воздуха. Автомобиль начинает ощутимо, хотя и не сильно, рыскать по дороге. Усилитель руля мощнейший, и управление требует повышенного внимания.
Обнаружилась еще одна деталь. На больших скоростях автомобиль реагирует на повороты баранки с некоторым опозданием. Виной ли тому мягкая подвеска или тот же усилитель, сказать трудно. Поначалу это не очень удобно, но привыкнуть можно.
После первых четырех часов за рулем спина почти не устала. Очень хороший признак, ведь через несколько суток придется без перерыва проехать 1300 км.
Заправки посещать приходилось довольно часто, аппетит у автомобиля отменный, по паспорту — 16,9 л/100 км при 120 км/ч, а по нашим прикидкам — не меньше 20. Хотя с двигателем 3,5 л и постоянным полным приводом другого ожидать не приходится. На одной из бензоколонок к нам подошел молодой парень с рюкзачком, поинтересовался, куда мы направляемся и не подбросим ли его. Оказывается, хич-хайкеры еще не вымерли. Подбросили. Парень оказался студентом, учится на лесничего. Проезд он отработал, переведя с немецкого на английский отдельные куски инструкции к автомобилю. Высадили автостопщика на очередной заправке, и он незамедлительно направился к другому отъезжавшему от колонки автомобилю.
Погода постепенно испортилась, пошел мокрый снег, температура упала чуть ниже нуля. Быстро стемнело. Тут проявилась мелкая, но не очень приятная особенность автомобиля. Когда за окнами темно, обгоняющая слева машина во всех деталях отражается в плоском стекле правой двери и у переднего пассажира создается полная иллюзия, что справа выскочила машина. Водитель этого не видит, но пассажир дергается. Привыкнуть невозможно. А с водительской стороны в боковом зеркале отчетливо отражается панель приборов…
Несмотря на снег, Mercedes уверенно держал дорогу. Что покрытие скользкое, мы поняли, когда прямо перед нами с дороги улетела Volvo, чуть более резко, чем нужно, притормозившая перед съездом с автобана. Пока мы подавали задним ходом, машина сама выбралась на дорогу, благо, обочина была широкая и без кювета. Водитель помахал нам рукой, и мы двинулись дальше, обсуждая вопрос, не оставить ли последние 200 км на утро. Тут как раз попался очередной указатель: заправка, ресторан, магазин, ночлег.
Съехали с автобана. Окна в мотеле светятся, но дверь заперта, а на дерганье и стук никто не отзывается. На стене доска с надписями на непонятном немецком и, казалось бы, понятном английском — Reception in Restaurant. Поначалу решили, что в ресторане проходит какой-то прием, но потом догадались — там расположена стойка портье. С нас потребовали авансом по DM120 за ночлег и еще по DM20 залога за ключ. Комнатки скромные, чистые, с душем, телевизором и традиционными двумя конфетками на столике. В придорожном магазине продается все, что может потребоваться в дороге, даже крепкие напитки. Ровно в полночь полка со спиртным закрывается шторкой и никакие уговоры не помогут — электронная касса учитывает время продажи.
Поутру перед отъездом зашли позавтракать в ресторанчик, по сути, кафе самообслуживания. Все как обычно — на витринах готовые блюда, длинный прилавок, по которому можно двигать поднос. На отдельном столике salad bar. Создали из салатов некие композиции, подошли к кассе. Суровая дама, не поднимая глаз, молча счистила каждую разновидность салата на отдельную тарелку, после чего начала их взвешивать. Это вам не шведский стол. Впрочем, у немцев даже стоимость бензина на колонках обозначена в пфеннигах с точностью до десятых долей — например, 164,2 пфеннига за литр. Ordnung uber alles!
ТРАВЕМЮНДЕ
В Травемюнде мы приехали ранним субботним утром. Главная задача — купить билеты на паром, который отходит в воскресенье. Сунулись в кассу на причале — закрыто. Нашли маленькое бюро путешествий, дождались 10 часов утра. Бюро открылось минута в минуту. Приветливая дама сначала сказала, что сегодня ничего не выйдет, по субботам пароходная компания не работает, но потом куда-то позвонила и обо всем договорилась. И посоветовала поменять доллары на марки на почте, потому что банки закрыты. Сотрудница почты взялась за дело довольно рьяно и долго пересчитывала наши доллары, потом с растерянным видом начала крутить пачку в руках и в конце концов сообщила, что способствовать обмену не может. Проблему мы решили в другом месте, а дама из бюро путешествий, когда мы рассказали ей о неудачном походе на почту, высказала предположение (правильное), что деньги у нас были в купюрах по $100. А их в Германии не любят, особенно когда сдают русские: слишком много попадается фальшивок.
Травемюнде — городок маленький, курортный. Главная улица, набережная, магазинчики, кафе, рестораны. Масса маленьких отелей. Нам приглянулся отель Atlantic. Правда, внутри он оказался не особенно презентабельным, зато одноместный номер с душем и завтрак обошлись всего в DM60, к тому же нам нужно было провести в городе всего одну ночь. Приветливая хозяйка, излишне приветливая (для боксера) собака, спокойная атмосфера семейного пансиона. Пес был в шарфике — простудил горло. Днем от нечего делать приделали к автомобилю хозяйки отодранный кем-то дверной молдинг.
ПАРОМ
В порт приехали за 3 часа до отхода судна. На въезде уже выстроилась очередь. В ней были и довольно странные для Германии экземпляры — «Нива», тащившая на буксире ВАЗ-2108, и какой-то под завязку нагруженный микроавтобус с нарисованными от руки номерами. Зародившиеся подозрения подтвердились, когда первый же человек, с которым мы столкнулись в дверях, сказал «ой». Конечно же, наши. Перегоняют машины из Европы в Россию: на пароме до Хельсинки, там своим ходом до Выборга, и дома.
Паспортный контроль проблем не вызвал, а с проверкой автомобиля вышла заминка. Таможенник, видимо, привыкший к русским перегонщикам, никак не мог понять, как это фирма дала нам автомобиль, да еще такой дорогой, зачем мы везем его в Финляндию и, более того, собираемся на нем назад. Тщательно проверял документы, долго куда-то звонил, с фонариком изучал подкапотное пространство, особенно тщательно — моторный щит. Видимо, искал следы сварки. В конце-концов пожелал счастливого пути.
Загнали автомобиль на паром и пошли искать свою каюту. Корабль огромный: 215 м в длину и 25,4 м в ширину, водоизмещением 26 тыс. т. Вмещает 1800 пассажиров и 380 автомобилей. Суммарная мощность газотурбинных и дизельных двигателей 90000 л. с., максимальная скорость 30,5 узла (56 км/ч), набирает он ее за 3 минуты.
Каюта не самого дешевого туристического класса на двоих обошлась в оба конца в DM1480, провоз машины стоил DM320. Итого DM1800. Каюта скромненькая, 12 м кв., напоминает купе: койки одна над другой, маленький столик, стульчик, вешалка. Здесь же в отдельном отсеке душ и вакуумный сортир жуткой мощности, способный втянуть в себя что и кого угодно. Иллюминатора нет — помещение расположено в глубине корабля. Каюты по борту попросторнее, и иллюминаторы в них есть, но проезд стоит на DM600 дороже. Произвела впечатление инструкция на случай катастрофы — на ней шаловливая рука художника вместо спасательного плотика изобразила гроб.
Отошел паром точно по расписанию, и так же пунктуально прибыл в Хельсинки. Время в пути — 36 часов.
ФИНЛЯНДИЯ
Хельсинки, 10 часов утра. Съехали на берег и сразу оказались в городе. Ни паспортного контроля, ни таможни. Забегая вперед, скажем, что по завершении путешествия никаких отметок в наших паспортах о посещении Финляндии мы не обнаружили. Спрашивается, зачем нужна была финская виза?
В Финляндии оказалось ощутимо холоднее, чем в Германии, -13°. Машины на улицах сухие и чистые. На их фоне заляпанный на немецких автобанах Gelandewagen выглядел вызывающе. Помыли его на первой же бензоколонке (FIM57) и тронулись на север.
Признаться, мы были озабочены тем, как Gelandewagen поведет себя на морозе. Все-таки дизель, а в Ивало, куда мы направлялись, несколько дней назад было -35°. Беспокойство усугубилось, когда на стоянке у очередной бензоколонки мы заметили несколько машин, от которых к небольшим ящичкам на столбиках тянулись провода. Оказалось, в ящичках расположены розетки, а практически у всех местных автомобилей в масляный картер двигателя встроен подогреватель. Электрический разъем болтается под передним бампером. Приехал домой или на стоянку, подключился к розетке, и машина все время теплая.
НА СЕВЕР
Дорога была сухая и чистая. Хорошее ровное покрытие, 2-3 ряда в каждую сторону, местами есть разделительная полоса. Шоссе прорезано в небольших холмах, с одной стороны полотна каменные стены покрыты замерзшими водопадиками.
Температура за бортом падала. Дорога стала уже, на покрытии появился снежок. Тут мы обратили внимание на красные вешки метровой высоты, которые торчали из снежных брустверов вдоль дороги через каждые 100 м. Вдали от жилья вешки сменяются обычными ветками. Когда часов около пяти вечера солнце село, оказалось, что на вешках и почти на всех ветках есть световозвращающие колечки.
Вешки оказались вещью очень полезной. Во-первых, они достаточно высокие и их не засыпает снегом, как обычные придорожные столбики. Во-вторых, без них долго ехать было бы сложно. Дорога от снега белая, обочина тоже (снег-то чистый), а дальше нетронутая целина. Горизонт и небо обилием красок тоже не балуют. Так что разобрать, где дорога, достаточно сложно. Приходится ехать от вешке к вешке.
С указателями здесь не хуже, чем в Германии. Правда, скорость ограничена — 100 км/час. Если приближается развилка или развязка, примерно за километр появляется освещение, а на самой развязке светло, как днем. В Германии на автобанах света нет вообще.
Километров за 150 до города Oulu справа от дороги увидели странную картину — кафе, большая площадка около него, а на площадке — несколько десятков разнокалиберных колоколов. Заехали на площадку. Кафе было закрыто, но сквозь окна видно, что оно тоже все в колоколах. Позже узнали, что хозяин кафе издавна увлекался коллекционированием колокольчиков. Когда коллекция заполнила весь дом, жена не выдержала: «Либо я, либо колокольчики». Супругу пришлось оставить дома, а коллекцию сослать в кафе. Через некоторое время стали стекаться толпы любопытных, благо, находится кафе на оживленной трассе. Посетители стали привозить новые экземпляры. Собрание быстро разрослось — настолько, что под него пришлось отвести солидную территорию рядом со зданием. Кстати, в колокола можно безнаказанно звонить. К сожалению, была уже совершенно темно, и ни пофотографировать, ни позвонить нам не удалось. А хотелось. Особенно привлекли внимание колокола, очень напоминающие те, что висят в Кремле. Да и огромный буддистский был не хуже.
В районе города Kemi в салоне появился омерзительный запах. Некоторое время мы с подозрением посматривали друг на друга, но когда проехали город, запах исчез (оказалось, что Kemi известен своей целлюлозной промышленностью). Однако стало как-то неуютно. Долго не могли понять, в чем дело. Оказалось, что виноват мороз. Шли мы со скоростью 100 км/час, за бортом уже -26°, и дизелю это явно не нравилось, он стал работать шумно и как-то натужно. Еще бы, стрелка на датчике температуры охлаждающей жидкости чуть вылезала за отметку 80°. Первая мысль — найти картонку и прикрыть радиатор. Но где же ее взять на финской дороге, где даже окурка не бросят. Сбросили скорость и, чтобы увеличить обороты, принудительно включили 3-ю передачу. И тут обнаружилось, что коробка тоже застыла. Это уже хуже.
Дело в том, что пользоваться педалью тормоза на скользком покрытии бесполезно, а часто просто опасно. Даже грамотно сделанная АБС здесь не только не помогает, но иногда и мешает. А весит пустой Gelandewagen 2345 кг. Единственный правильный способ — тормозить двигателем, тем более что автомобиль полноприводный. Но коробка-то автоматическая. Пока она работала нормально, все было хорошо — втыкаешь принудительно 3-ю или даже 2-ю передачу, и порядок, пусть даже включается она с небольшой задержкой. А замерзшая коробка переключаться отказывалась — переводишь рычаг на 3-ю, а автомобилю хоть бы хны, катится себе дальше. Приходилось орудовать педалью газа, тогда коробка соглашалась сменить передачу, да и то не сразу.
К счастью, температура перестала падать, а когда подъехали к Рованиеми, и вовсе потеплело. На шоссе щит с надписью Arctic circle — Полярный круг прошли. Справа от дороги какой-то уютно освещенный комплекс. Слышали, что здесь живет Санта Клаус, но останавливаться времени не было, решили заехать на обратном пути.
ЗАПОЛЯРЬЕ
Местность ничем не отличается от уже пройденной. Те же знаки «100 км/час», освещенные развязки, чистенькие придорожные туалеты и карты района на парковках, обозначенные указателями Opastus — Information. Время 00.10, температура -13°. До Ивало 300 км.
Попутных машин мало, встречных тоже. Светом пользуются аккуратно, дальний выключают заранее, ближний не мешает. Если попадается встречный автомобиль с плохим светом, это наверняка «Жигули», которых в Финляндии довольно много.
Пустынно, лишь иногда виднеются одинокие домики. Километров за 200 до Ивало из темноты возник совершенно неожиданный знак — «Остановка запрещена». С чего бы это? Мы даже не успели толком удивиться, как дорога распахнулась и мы оказались… на взлетно-посадочной полосе аэродрома, шириной метров 40-50 (все время бы так) и длиной почти 3 километра. Еще километров через 30 — указатель направо «Аметистовые копи». Сворачивать не стали.
В Ивало приехали в 4 утра. Теплынь — -6°. Гостиница Hotelli Ivalo спит мертвым сном. Рухнули спать и мы, все-таки 17 часов в дороге.
ИВАЛО
За окном солнце, самое время фотографировать. На термометре за дверью -24°. Вчерашней усталости как не бывало, все неприятные впечатления тоже позади. Поехали. На выезде из города попался указатель «Мурманск — 303 км». Недалеко.
На дороге встретилась девочка, несущаяся на популярных в Финляндии стоячих санках, напоминающих самокат, только на двух острых полозьях. Мы начали обсуждать горячих финских женщин, но как только сообразили, где и как девочка едет, веселье улетучилось. Мчалась-то она, считай, на коньках и по той же дороге, что и мы. Из этого даже идиот сделает вывод — едем по голому льду. Остановили машину, вылезли — ноги разъезжались. По спине пробежал холодок — по такой дороге мы проехали 1300 км!
Кстати, что касается горячих финских девушек, как впрочем и юношей, мороз им, кажется, вообще не страшен. Утром в гостиницу барышня привезла почту на велосипеде. Хороший такой, на шипованной резине. А барышня, щеки красные, глянула на нас, с опаской посматривающих через окно, хохотнула и покрутила педали к следующему адресату.
За городом — еще один сюрприз. За очередным поворотом нас прямо на дороге поджидало стадо северных оленей. Часто попадавшийся прежде знак «Осторожно, олени» оказался не милой шуткой для туристов. Позже в гостинице все удивлялись, как это мы не встретили животных ночью. Оказывается, что полночь и раннее утро — излюбленное время для их перемещений, особенно через дорогу. Так что нам опять повезло. Повстречаться со стадом оленей во тьме и на полном ходу — вещь неприятная. Кстати, уж если олень попался на дороге, финны советуют не тормозить. Конечно, очень жалко, но избежать столкновения все равно вряд ли удастся, зато есть шанс самому не улететь в кювет из-за слишком резких манипуляций рулем. Местные жители рассказали, что южнее водятся и лоси. Весят они, в отличие от оленей (60-70 кг), под тонну и объезжать их надо из последних сил. Хорошо, правда, что попадаются лоси нечасто.
Вот так и существуют люди за полярным кругом. Становится ясно, почему среди гонщиков так много финнов. От оленей уже очень недалеко до гонок с препятствиями.
WINTER MAGIC
Раз мы заговорили о местных автомобилистах, пора перейти к цели нашей поездки в Ивало. Именно здесь находится самый северный полигон финской шинной фирмы Nokian Tyres («Автопилот» #20). Здесь же в экстремальных условиях испытывают свои машины и многие автопроизводители. Где-то поблизости, например, морозили новый Е-класс Mercedes-Benz. Честно говоря, мы надеялись встретить здесь какой-нибудь прототип, но напрасно.
Nokian Tyres представляла новые модели своих зимних покрышек, на презентацию мы и торопились. Событие именовалось Winter Magic и состояло из двух частей. Первая проходила в гостинице.
В небольшом конференц-зале перед собравшимися выступил представитель фирмы, который вполне убедительно, с графиками и рисунками, доказал, что новые покрышки Nokian Tyres лучше предыдущих. Представлены были две модели, одна шипованная, вторая нет. Обе должны поступить в продажу осенью.
Главная особенность шипованной Hakkapeliitta 1 (напомним, что это название фирма традиционно присваивает своей топ-модели) — это новая технология установки шипов. В нижней части отверстия сделана специальная прорезь, надежно удерживающая шип в заданном положении. Облегает тело шипов слой резины повышенной прочности, а под основанием каждого из них размещена подушечка из поглощающего удары материала. Новая технология, названная Eco Stud (экологичные шипы), позволила значительно уменьшить нагрузку на шипы — они прочнее держатся, не выскакивают и не перекашиваются. Служат они теперь столько же, сколько сама покрышка. Шипы годятся не любые, а специальной формы, их производит компания Kometa Marathon. Вес — 0,9 г вместо традиционных 1,1 г, к тому же Eco Stud на 30% меньше изнашивает дорожное покрытие.
Шипы в новой покрышке располагаются в 12 рядов вместо прежних 8, что расширяет пятно контакта и улучшает сцепление. Рисунок протектора традиционно стреловидный, с боковыми канавками для вывода воды, слякоти и снега, но количество ламелей в середине беговой дорожки увеличено, что улучшает управляемость. Протектор двуслойный (в шинах серий 60 и 65). Наружный слой выполнен из резино-полимерной смеси, обладающей улучшенными сцепными свойствами на льду и снежном покрытии, внутренний слой распределяет нагрузку и способствует более равномерному износу протектора. Новая шина стала легче, комфортабельнее и заметно тише, а ее сопротивление качению уменьшилось на 10%.
Вторая представленная модель называлась Hakkapeliitta NRW. Нам сообщили, что при ее разработке особое внимание было уделено повышению сцепления с дорогой в поперечном направлении. По данным Nokian Tyres, лишь около 4% серьезных ДТП в зимнее время происходят из-за слишком длинного тормозного пути, и заниматься улучшением сцепления шины в продольном направлении не имеет большого смысла.
Hakkapeliitta NRW имеет стреловидный рисунок протектора и довольно округлые плечи, улучшающие контакт с дорогой и снижающие шум на высоких скоростях, так как шина имеет категорию скорости H (210 км/час). Специально для NRW был создан новый материал протектора с кремнийсодержащим каучуком, имеющий улучшенное сцепление со скользким и мокрым покрытием и повышенную износостойкость. Жесткая центральная продольная дорожка обеспечивает постоянные характеристики управляемости даже при резком изменении дорожных условий.
Специалисты добавили, что эта шина создавалась для Центральной Европы, а для более холодного климата существует другой вариант, с категорией скорости T (190 км/час), в котором кремнийсодержащий каучук не применяется, а плечи сделаны более острыми.
Было еще много дополнительной информации, в частности, было упомянуто, что нешипованная Hakkapeliitta NRW оптимально подходит для автомобилей с полным приводом и АБС, где она обеспечивает больший комфорт при езде, чем шипованная резина. Но нам не терпелось перейти ко второй части презентации.
Она проходила на полигоне, на который отправились, когда совсем стемнело. На вопрос, почему ночью, был получен короткий и исчерпывающий ответ — потому что Magic, а Magic — вещь ночная. Действительно, тролли, гномы и другая северная нечисть только во тьме и шастают, им солнечный свет вреден. Но какое отношение они имеют к испытаниям резины? Хотя ночью в Заполярье красиво. Снег искрится, северное сияние… Сияние, правда, не включили, сказали, что слишком тепло, около -20°. Нечисть тоже не явилась, зато все, что было в человеческих силах, было сработанно очень красиво.
С горы при подъезде к полигону открылась прекрасная картина. Внизу трасса, размеченная факелами, воткнутыми прямо в снег. Неподалеку настоящий чум, похожий на индейский вигвам. Перед ним огромный костер. В общем, экзотика. Если не обращать внимания на десяток припаркованных автомобилей с работающими двигателями, полное впечатление, что как раз и попал на сходку троллей.
Первый участок test-drive проходил по озеру Pilveri, где трактора очистили извилистую дорожку. Здесь предстояло испытать Hakkapeliitta 1. В эту резину были обуты автомобили Volkswagen Vento, переднеприводные, без АБС. Для начала — краткий инструктаж. Первые же слова инструктора сильно удивили. Он заявил, что торможение на полностью заблокированных колесах — самое эффективное (если не считать преднамеренной постановки автомобиля боком, что обычным водителям недоступно). Нам, испытывающим почти животный ужас перед блокировкой, умеющим имитировать работу АБС в ее отсутствие, это показалось диким. Потом дошло, что инструктор говорил о торможении на льду.
На трассе имелся прямик, на котором предлагалось разогнаться до 80 км/ч, а на нулевой отметке резко ударить по тормозам, чтобы заблокировать все колеса, и определить по вешкам тормозной путь. Понятно, хотя и непривычно. Потом шло несколько поворотов разной сложности — это тоже ясно. А вот следующее упражнение представляло собой имитацию объезда неожиданно (за 50 метров) возникшего препятствия — сначала на прямой (по сути, обычная переставка), а затем и на повороте радиусом метров 40. И исполнять объезд надо было со скорости 80 км/час, с торможением на заблокированных колесах! Оставалось надеяться, что инструктор знает, что говорит.
Попробовали торможение на прямике. В машине 2 человека, скорость 80 км/час, нулевая отметка, удар по тормозам, сцепление выжато. Машина скользит строго по прямой и останавливается на отметке 110 метров. Неплохо. Потом попробовали на этом же прямике тормозить привычным способом — машина неуверенно елозила по дороге и остановилась только метров через 200, уткнувшись в сугроб.
Объезд препятствия на прямой выглядел примерно так. Вваливаешься в коридор на 80 км/час. Удар по тормозам, одновременный поворот руля часа на два в сторону, с которой собираешься препятствие объезжать. Машина, несмотря на повернутые передние колеса, скользит прямо. При подъезде к препятствию тормозную педаль отпускаешь, управляемость восстанавливается, и машина сама ныряет в нужную сторону. После этого — педаль газа, обратный поворот руля и препятствие позади. Примерно так же производится объезд препятствия и на повороте. Самое странное, что почти все это получилось с первого раза.
Вторая часть test-drive состояла из испытаний Hakkapeliitta NRW без шипов. Проводилась она на близлежащих сопках. Снежная трасса не была размечена, поэтому приходилось держаться за идущим впереди пилотом фирмы. Ехал он не слишком быстро, но ночью, да по незнакомой дороге мы бы ехали гораздо медленнее. Фары выхватывали из темноты лишь небольшой участок дороги. Когда начинаешь думать, что там во тьме, инстинктивно сбавляешь скорость, так что лучше не забивать себе голову, а следить за блеклыми «габаритами» несущегося впереди автомобиля. В конце концов, пилот, наверное, знает, что делает. Хуже было, когда ведущий исчезал за сопкой, куда ехать — ни черта не видно!
Третий номер программы был показательным. Как мы его окрестили, «американские горки с русским темпераментом в финском исполнении». Молоденький водитель лихо катал журналистов. Было две машины — Mercedes Е-класс и SAAB 9000. Нам достался Mercedes. Аттракцион состоял из быстрого подъема по извилистой дорожке на вершину какой-то сопки, а оттуда вниз на полной скорости по размеченной как взлетная полоса прямой просеке, с поворотом почти на 180° в конце. Парень старался вовсю. Машина ни секунды не ехала прямо — то левым боком, то правым. Два круга — прекрасный способ согреться в полярную ночь.
Накатавшись, зашли отдышаться в чум, где желающим наливали из чайника подогретый на костре сок каких-то неведомых ягод. Прихлебывая кисло-сладкий напиток, обменялись мнениями. Впечатление новые покрышки оставили очень хорошее. Шипованная Hakkapeliitta 1 позволяла выделывать на льду такие фортели, о которых мы и не думали. Нешипованная Hakkapeliitta NRW, с нашей точки зрения, отлично держала дорогу на снежной трассе. Местные испытатели тоже так считают. А в том, что они свое дело знают, мы убедились.
Конечно, на мероприятиях вроде Winter Magic невозможно как следует разобраться в достоинствах или недостатках предложенных новинок, да и не для того они проводятся. Это задача настоящих испытаний, где тщательно измеряется все, что можно объективно измерить — сопротивление качению, износ, шумность и т. д.. Но оценить, например, как влияют шины на управляемость автомобиля, может только человек. Дело это очень тонкое, требующее колоссального опыта, ведь даже при объективных измерениях улучшение того или иного параметра новой шины по сравнению с предыдущей составляет лишь несколько процентов. А человеку свойственно ошибаться.
Наш коллега Отто Хофмайер (Otto Hofmayer) из журнала Auto Motor und Sport с нами согласился. Он сказал, что когда их журнал проводит серьезные испытания покрышек, в дорожных тестах участвует никак не меньше двух водителей. Если их мнения сходятся, оценки усредняют, если расходятся, публикуют оценки каждого.
Пока немец все это рассказывал, в наших головах крутился гаденький вопрос. В Москве, когда мы брали автомобили на тест, пару раз приходилось сталкиваться с ситуацией, когда результаты испытаний не нравились дилеру и он пытался оказать давление на журнал. Приходилось объяснять ему правила игры. Но это автомобиль, где все более-менее объективно и спорить сложно. А тут шины… Постарались донести смысл вопроса до собеседника. Понял г-н Хофмайер не сразу. А потом заявил, что ни за его многолетнюю работу в Auto Motor und Sport, ни в практике его предшественника не было никаких коллизий с производителями или дилерами, даже если им не нравились результаты тестов. Цивилизованная журналистика!
Test-drive закончился. Автобус, трехосный и на шипованной резине, отвез нас в гостиницу. За ужином краснощекие от мороза журналисты налегали на горячительные напитки и жареную оленину с брусникой. Очень, надо сказать, вкусное блюдо. Один из коллег побежал поутру купить оленины домой. Вернулся из магазина довольный, но несколько обескураженный — удовольствие недешевое, FIM200 за килограмм.
Мы же с утра отказались от катания на мотосанях и оленях и снова поехали на полигон, на этот раз на Gelandewagen. Валил снег, дороги почти не видно, но это все равно лучше, чем в темноте. Журналистов, отказавшихся от северных развлечений, оказалось немного. Мы, ребята из «Авто-Ревю» и один итальянец. Зачем в Италии зимняя резина, не очень понятно, разве что в горах. Знакомых нам Vento на полигоне оказалось всего две, была еще Audi V8 — полноприводная мощная машина. Покатались, посмотрели, как это делают местные испытатели, обменялись мнениями. К резине, в которую был обут наш автомобиль, местные эксперты отнеслись скептически: «Летняя». «Как так летняя — это же Michelin M+S?» «А, все-равно летняя…»
Кстати, местные испытатели заправляют переднеприводную машину в поворот с помощью ручного тормоза, что в «приличных» кругах считается некоторым моветоном. Финны же руку с ручника вообще не снимают, утверждая, что на льду это самый надежный способ управлять автомобилем. Не знаем, не знаем, но получается это у них лихо.
ПОРА ВОЗВРАЩАТЬСЯ
Перспектива провести еще 17 часов за рулем, откровенно говоря, не сильно радовала, поэтому когда выяснилось, что можно своим ходом доехать 300 км до Рованиеми, а там погрузить машину на поезд, который идет в Тампере, мы за эту возможность немедленно ухватились. От Тампере до Хельсинки всего 200 км. Итого около 800 км экономии. К тому же, в Рованиеми живет Санта Клаус, к которому мы собирались заехать.
Дорога из Ивало после ледяного полигона особых неожиданностей не таила. Правда, она была засыпана снегом, который идущие впереди грузовики поднимали в воздух. Ехать в белом вихре по белой дороге не слишком приятно, особенно когда приходилось эти грузовики обгонять. Но их водители вели себя предупредительно и подавали сигнал, когда можно их обгонять. Спасибо.
Приехать в Рованиеми засветло не удалось, уж больно короток в это время года световой день. Но комплекс Санта Клауса был еще открыт.
ДЕД МОРОЗ, ОН ЖЕ САНТА КЛАУС
Воспитанные в атеистическом духе, мы в детстве особо не задумывались, откуда взялся Дед Мороз. Раз в году подарки приносит, и хорошо. Знали, правда, что у него есть близкий родственник — Санта Клаус. Но в те времена распространяться о западных родственниках было как-то не принято.
Оказывается, у этого персонажа довольно сложная биография. В IV веке в теплых краях жил св. Николай. Похоронен в Италии, и снега в глаза не видел. Его доброта и щедрость к обездоленным стали легендой, и популярность постепенно распространилась от Аппенин до Уральского хребта. В XVII веке голландские колонисты привезли легенду о Saint Nicholas в Новый Амстердам, ныне известный как Нью-Йорк. Правда, именовали они его по-своему, Sinterklaas. Англоговорящее большинство довольно быстро превратило Sinterklaas в Santa Claus. Затем южноевропейские легенды сплелись со скандинавскими — о волшебнике, который наказывает непослушных и одаривает добропорядочных детей. В XIX веке в США и многих европейских странах окончательно сформировался современный образ седобородого Санта Клауса, одетого в красный полушубок, с упряжкой северных оленей и мешком рождественских подарков.
Все сходятся на том, что живет Санта Клаус в Лапландии. Прежде Лапландией называлась самые северные области Норвегии, Швеции и Финляндии и западная часть Кольского полуострова. Столицей этого края считается Рованиеми.
Финны поселили Санта Клауса на горе Korvatunturi. Когда он не занят развозом рождественских подарков, то работает в почтовом отделении. Точные координаты: 66°33`28« — 25°50`51«. Большая комната, пылающий камин, стол, заваленный письмами. Неподалеку стойка, откуда можно отправить письмо в любой конец света, естественно, со спецгашением. За столом — сам Санта Клаус. Перечитывает письма, похохатывает: держит образ, и довольно убедительно. Когда публика разошлась, обратился к нам — видно, что человеку скучно: «Вы откуда?» «Из России». «Ну и как там?» Разрешил себя сфотографировать, пожелал счастливого пути…
Вокруг почтового отделения расположены магазинчики с сувенирами, ресторан, столб с указателями расстояний до Северного полюса, Нью-Йорка, Токио… Москвы мы не нашли.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Поезд до Тампере — 17 пассажирских вагонов и 3 платформы для перевозки автомобилей. Эта услуга в Финляндии довольно популярна: проезд в спальном вагоне от Рованиеме до Тампере обошелся в FIM320 с человека, а перевозка автомобиля — в FIM420. Загнали машину на платформу, закрепили. За нами въехали еще две. Их под нашими завистливыми взглядами быстренько подключили к расположенным вдоль платформы розеткам, и водители направились в вагон. Мы за ними.
Купе маленькие, ни сесть, ни разойтись. Три койки расположены одна над другой, верхняя — под самым потолком, очень похожа на багажную полку в наших плацкартных вагонах. Забраться туда можно только по лестнице. Зато в углу купе есть умывальник.
Курить в поезде запрещено категорически. Лишь в одном из первых, сидячих, вагонов есть специальный плотно закрывающийся застекленный отсек 1,5х2,5 м. Один на весь поезд. Находиться здесь неприятно, ощущаешь себя как в зоопарке и отнюдь не в качестве посетителя. Впрочем, утром на полу тамбура и туалета валялись окурки — видимо, финнам зоопарк тоже не очень нравится. Правда, в поезде было полно русских.
Поезд пришел в Тампере в 6 утра. Термометр показывал -25°. Машина на открытой платформе замерзла так, что даже двери открывались с трудом. Две другие, подключенные к розеткам, завелись сразу, а наша долго натужно вздрагивала, но в конце концов тоже заработала. Правда, съехать с платформы удалось, лишь заблокировав межосевой дифференциал. Погрелись немного и поехали — нас уже ждали представители муниципальной службы, которая отвечает за очистку улиц.
КАК В ТАМПЕРЕ УБИРАЮТ СНЕГ
Муниципальная служба размещается в небольшом чистеньком строении. Несколько кабинетов для начальства, уютная столовая с хорошо оснащенной кухонькой, там же телевизор с видеомагнитофоном. В одной из комнат компьютер с информацией о погоде в городе и окрестностях и о прогнозе на ближайшие сутки. Систему ввели несколько лет назад. Качеством прогноза довольны, но если предсказывают снег, скажем, с запада, все же звонят коллегам в соседний район — проверяют.
Считается, что настоящая зима в Тампере длится 4 месяца, хотя дней с отрицательной температурой чуть больше — 144 в году. За зимний сезон выпадает 1,5 м снега — это норма. Бывает и больше.
Тампере — город небольшой. 175 тысяч человек, 15,5 тысячи жилых домов. Общая протяженность улиц и дорог, включая тротуары и велосипедные дорожки, в черте города составляет 1420 км.
Уборкой и ремонтом дорог в городе занимается около 100 человек, в особо тяжелых случаях привлекают еще человек 50 со стороны. Снегоуборочная техника самая обычная — для проезжей части машины с отвалом и грейдеры, есть несколько машин для разбрасывания песка и разлива соляного раствора. Для тротуаров есть машинки поменьше. Техники немного, 100 единиц на весь город.
Раствор поваренной соли (25%) льют только на основных магистралях и при температуре не ниже -5°, поэтому в мороз дороги сухие, не то что в Москве, где и при -15° с проезжей части на ветровое стекло летит несмываемая жижа. На тротуары песок не валят и соляной раствор не льют, а посыпают их мелкой (3-6 мм) каменной крошкой, и то далеко не везде. За год расходуют 10 тыс. т песка и 600 т соли. Очистка улиц — удовольствие дорогое, одна снежная неделя обходится в FIM10 млн, а всего на на уборку и ремонт дорог город выделяет около FIM100 млн в год. Поэтому главное — основные магистрали (190 км), которые чистят до асфальта. Сигнал к началу уборки — 4 см выпавшего снега. Дороги 2-й и 3-й категорий — это просто плотно укатанный снег, а 200 км дорог 4-й категории не чистят вовсе.
Базовая зарплата рабочих (170 часов в месяц) составляет FIM8 тысяч плюс доплаты за дополнительное время. Счастье, если вызывают на работу в воскресенье — это плюс 200%, поэтому все ревниво следят друг за другом. Прораб участка получает FIM12 тысяч, начальник — FIM16 тысяч, но им сверхурочных не полагается, поэтому у рабочих набегает больше.
После встречи с начальниками времени оставалось только, чтобы ненадолго заехать на завод Nokian Tyres да заскочить в какой-нибудь магазин. В Тампере нашелся Stockman, Tax-free, многоэтажный, с подземной парковкой. Парковка переполнена, и в поисках свободного места финны ведут себя не лучше, чем наши на бензоколонке в периоды дефицита. В магазине принимают доллары, но не очень охотно. Барышня за кассой долго выписывала документ, освобождающий от уплаты налога. Потом, правда, выяснилось, что свое и наше время она тратила зря — деньги вернули бы, если бы мы ехали в Россию, а мы возвращались в Германию.
ХЕЛЬСИНКИ—ТРАВЕМЮНДЕ
Переночевав в Тампере, рано утром двинулись по направлению к Хельсинки. Дорога чистая и сухая, температура около -30°. Изредка встречаются пятна льда с продранными параллельными полосками — вспомнили машину с шипами для сдирания льда, которую нам показывали муниципальные служащие. После 2000 км по Финляндии Gelandewagen оставался чистым, даже ветровое стекло.
На паром въехали без приключений, все было уже привычно. Много знакомых лиц. Соотечественники тоже попадались, но мало. Ночью нас потрепал приличный шторм, поутру верхняя палуба была покрыта толстым слоем льда. Несмотря на погоду, обратный путь занял 22 часа, а не 36.
Немецкий пограничник в Травемюнде на этот раз машину не осматривал, но задавал пристрастные вопросы, кто мы такие, зачем и куда едем. Услышав, что журналисты, поинтересовался: «ИТАР-ТАСС?». «Автопилот», впрочем, он не знал.
ДОМОЙ
Ночь провели в дороге. В Германии было +4°. Шел дождь, на автобанах машины с желтыми мигалками вовсю сыпали соль — заранее, в преддверии обещанного снегопада. Машину заляпали до неузнаваемости. По радио услышали о каком-то судне, которое село на мель. Не наш ли паром? Но корабль оказался российским. Не торопясь проехали 800 км до Штутгарта, вернули внедорожник и отправились в аэропорт.
Он показался полупустым, хотя работа шла вовсю. В зале увидели Никиту Михалкова, с задумчивым видом катившего куда-то багажную тележку.
До вылета было достаточно времени, и мы попытались подвести некоторые итоги. Сначала об автомобиле. Gelandewagen, надо отметить, нас ни разу не подвел. Его угловатые формы и серьезные размеры внушали уважение прочим участникам движения, особенно лихачам. В дизельной версии эта машина не слишком подходит для Германии. На автобанах тягаться с легковушками, идущими порой под 200 км/ч, ей тяжеловато. А на севере Финляндии больше бы подошел достаточно компактный легковой автомобиль, он значительно легче и маневреннее. На льду последнее свойство немаловажно. А вот в России… Во-первых, это все таки Mercedes. Во-вторых, если вы живете на даче, то дорогу к вашему дому никто не чистит. И в третьих — надежность. Чувствуется армейское происхождение. Нам встречались машины «скорой помощи», пожарные и специальные автомобили, сделанные на базе Gelandewagen.
Проверить внедорожные свойства машины не удалось. Там, где мы побывали, по трассе можно ехать на чем угодно, хоть на Gelandewagen, хоть на коньках. А вне дороги не проедешь ни на чем, кроме мотосаней, оленей или собак. Во «внедорожную» ситуацию мы попали единственный раз, когда мы при съемке автомобиля в окрестностях Рованиеми случайно уронили его носом в полный снега кювет. Легковую машину пришлось бы вытаскивать тросом, а Gelandewagen с заблокированным межосевым дифференциалом легко и торжественно выехал сам. Впрочем, сомнений в его внедорожных способностях у нас и не было — настоящий рабочий автомобиль. Понравилось, как сделано управление блокировками осевых (межколесных) дифференциалов — кнопки не фиксируются, и расположены очень наглядно. Демультипликатор мы не трогали, если не считать эпизода в самом начале путешествия, когда, застегивая в темноте ремень, один из нас случайно перевел рычаг в нейтральное положение.
Да, мы убедились в том, что даже в Заполярье можно нормально передвигаться на обычной легковой машине. Но чтобы ездить здесь, нужен специальный навык. Водят финны хорошо, быстро и аккуратно. За все время путешествия по Финляндии (без малого 2000 км) мы не видели ни одной аварии и лишь один раз встретили полицейскую машину. А автопарк в стране достаточно старый, хватает неновых «Жигулей». Но в Подмосковье — чуть ледок, и они валяются по кюветам, а в Финляндии ездят. В общем, если вдруг придется поехать из Москвы в Мурманск, поедем через Финляндию. Кстати, в стране довольно много американских машин. Одна из изложенных нам версий: когда отношения с СССР были не слишком хороши, все делалось в пику восточному соседу — предпочтение отдавали всему американскому.
Наконец, резина. К ней в Финляндии отношение особое. Не зря Nokian Tyres свою репутацию создала именно как производитель зимних покрышек. А мы чаще всего ездим черт знает на чем.
Пока подводили итоги, чуть не пропустили посадку. Только разместились, как капитан объявил: «Не волнуйтесь, не можем закрыть багажный отсек». Послышались удары, самолет начал слегка покачиваться, видимо, применили любимый инструмент российских автомехаников — кувалду. Хотя летели мы рейсом Lufthansa. Дело быстро пошло на лад, и дверь закрылась. Мы несколько беспокоились за свои сумки, которые погрузили последними.
Чуть не опоздали на пересадку во Франкфурте, но все окончилось благополучно. Продолжение было уже в Москве, когда примерзшая в полете дверь наотрез отказалась открываться. Надо отдать должное немецкому капитану, который каждые несколько минут в подробностях сообщал истомившимся пассажирам о том, как движется процесс. Он был настолько заботлив, что мы уже почти ожидали услышать что-нибудь вроде: «А теперь экипаж нашего самолета исполнит для вас песню». К счастью, дверь открыли.
Суровые пограничники в валенках, перекрытый барьером «Зеленый коридор», заляпанная машина встречающих, грязная дорога. Все, дома.
САВВА СИМОНОВ, МИХАИЛ ГАЛКИН
5 моделей УАЗ, не ставших серийными — Российская газета
За более чем 70 лет существования Ульяновского автозавода здесь разработали несколько автомобилей, имеющих «экстремальные» характеристики, но не пошедшие в серию. А жаль: с учетом того, что как минимум одна извечная российская беда — плохие дороги — до сих пор не побеждена, такие внедорожники точно были бы не лишними.
«РГ» собрала интересные факты о пяти уникальных моделях УАЗа.
Поставили на лыжи
Одна из самых ранних экспериментальных моделей Ульяновского автозавода — УАЗ-451С, полугусеничный снегоход, разработанный на базе «прадедушки» знаменитой современной «буханки» — заднеприводного УАЗ-451. Для того, чтобы автомобиль мог проезжать не только по дорогам, но и по заснеженной местности, его оснастили резинометаллическими гусеницами.
Испытывать опытные экземпляры начали зимой 1963 года. Сначала у снегоходов лыжи надевались вместо передних колес. Но затем автозаводчане собрали вариант, в котором лыжи крепились прямо на колеса. Этот вариант был хорош тем, что после покорения снежной «пустыни» автомобиль в короткие сроки был готов ехать по дороге. По снегу внедорожник мог разгоняться до 50 километров в час. В 1966 году партия УАЗов на лыжах собственным ходом преодолела довольно протяженный маршрут в несколько тысяч километров, от Новосибирска через Омск, Кустанай и Уральск до Ульяновска.
Главными минусами ульяновских снегоходов стала пробуксовка гусениц — в зазоры между ними и ведущим катком набивался снег, а также проблемы с ремонтом. В серию они не пошли.
Любопытно, что в 60-70-е годы конструкторы УАЗа разработали и другие необычные варианты внедорожников, предназначенные для использования в экстремальных условиях. Например, на базе УАЗ-450 выпускалась санитарная модификация УАЗ-450А, которую хотели использовать… в качестве дрезины. Колеса «буханки» снимались, а сам автомобиль ставился на рельсы — чтобы он мог добраться до тех мест, куда не проедет ни один четырехколесный агрегат.
А в 1973 году свет увидел трехосный УАЗ-452К (у этой «буханки» было шесть колес) — 16-ти местный микроавтобус. Добавив еще одну ось, конструкторы хотели улучшить проходимость и вместимость внедорожника. Однако все это привело к увеличению массы автомобиля и повышенному расходу топлива. В серию микроавтобус не пошел, однако на его на базе были разработаны реанемобили «Медея» для грузинских горноспасателей. Кооператив из города Болниси производил его мелкими партиями, по 50 штук в год, с конца 80-х до середины 90-х годов прошлого века.
«Олимпийская» модель
Модные ныне электромобили на УАЗе впервые выпустили еще в 1974 году. Тогда ульяновцы изготовили их совместно с ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. Аккумуляторы в этих автомобилях фактически занимали весь фургон, сделанный из дюралюминия. Из-за этого автомобиль имел небольшую грузоподъемность — всего 500 килограммов.
На электричестве УАЗик мог проехать до 70 километров. Зарядка аккумулятора от городской электросети до уровня в 70 процентов занимала всего один час. Управлять электроавтомобилем, в отличие от «бензинового» собрата, было легче. В нем не было коробки передач, водитель жал лишь на педали газа и тормоза. Пять первых электромобилей отправились в столицу — их передали в ведомство «Мосторгтранса». По одной из версий, их хотели использовать для демонстрации возможностей отечественного автопром перед гостями Олимпиады-80.
В ходе эксплуатации выяснилось, что электромобили имеют множество недостатков, и ульяновцы продолжили эксперименты. В новой модели — УАЗ-451МИ — зарядное устройство было интегрировано в каждую машину. А потому заряжать аккумуляторы можно было прямо на месте, например, во время погрузки или разгрузки внедорожника. Блок батарей перенесли под раму УАЗа. Однако автомобиль по-прежнему был очень тяжелым (он весил три тонны).
Конструкторы снова начали усовершенствовать модель и выпустили в 1980 году УАЗ-3801. Его грузоподъемность увеличилась до 650-800 килограммов, аккумулятор убрали в специальный отсек — доступ к нему был через люки в бортах. Разгонялся электромобиль до 70 километров в час. Модель признали удачной.
В октябре 1978 года УАЗик представили на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии. Ульяновская машина была единственной, которая работала на переменном токе. В целом, с 1980 по 1985 год УАЗ произвел 65 электромобилей, которые отправили в Москву. В столице их эксплуатировали до 1987 года.
Волжская «амфибия»
В 60-е годы на УАЗе начали работать над плавающим автомобилем. Прототип с рабочим индексом «УАЗ-452» так и остался в единственном экземпляре, но он получил развитие в модели УАЗ-«Ягуар».
Ульяновскую «амфибию» создали на базе знаменитого «козлика» — УАЗ-469. Для создания, по заказу Минобороны, плавающего внедорожника, было разработано много оригинальных узлов и деталей — например, откачивающие насосы, водяной руль, лебедку с приводом от КПП и так далее.
Первые четыре «Ягуара» были изготовлены в 1980 году. Испытать их решили в экстремальных условиях: при 45-градусной жаре в астраханских степях и почти при 50-градусном морозе в Якутии. Автомобиль также протестировали на Памире, на высоте более 4,5 километра. Внедорожник получился отличным: с препятствиями справлялся на ура.
Ведущий конструктор проекта Владимир Горбачев вспоминал: «Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. Решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и «задрайку» — рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что «Ягуар» умеет плавать».
В воде автомобиль двигался со скоростью до девяти километров в час, а на суше разгонялся до 110 километров в час. Он держался на плаву, даже приняв на борт 11 человек и 600 килограммов груза. Во время приемочных испытаний плавающего «Ягуара» в машину села вся комиссия — 21 человек. Амфибия справилась с заданием — без проблем форсировала водную преграду.
Любопытно, что на первых образцах были водяные рули для маневрирования в воде. После очередного водного испытания на Волге, выехав на берег, испытатели заметили, что у «Ягуара» отвалился водяной руль. На маневренности это не отразилась, а потому было решение вообще от него отказаться.
Автомобиль проплыл своим ходом по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Однако модели не повезло: в 1990 году проект закрыли по причине отсутствия финансирования. В серию «Ягуар» так и не пошел.
Спецзаказ для КГБ
Еще одну модель ульяновцы разработали по договору с КГБ, для пограничников. В конце 80-х из стен автозавода вышла модификация УАЗ-39071 «Баклан». На крыше внедорожника размещались две штаги с фиксаторами для шести пар лыж, в салоне была радиолокационная станция, радиостанция, а также клетка для перевозки розыскной собаки. Автомобиль отличали две высокие антенны, которые обеспечивали подачу сигнала на радиостанции.
Этот проект был засекречен, однако известно, что «Баклан» был схож с «Ягуаром». В спецификации внедорожника значилось, что он предназначен для перевозки шести человек и 100 килограммов радиотехнических средств и спецоборудования. Кроме этого, штатная версия «Баклана» предусматривала специальные крепления для перевозки ручного пулемета Калашникова, двух автоматов АК-74 и бинокля ночного видения 1ПН-50.
Общее количество «пограничных» автомобилей неизвестно — их выпуск, как и в случае с Ягуаром, также совпал с тяжелыми для страны временами.
Победитель иномарок
Наконец, еще одной перспективной моделью, которая так и не была запущена в серию, стал УАЗ-3172 (тема «Вагон»). Автозавод получил задание разработать новый джип для военных, который был бы способен перевозить 10 человек в снаряжении или тонну груза. Автомобиль с дорожным просветом в 33 сантиметра и пружинной подвеской предполагалось оснастить мощным 120-сильным двигателем объемом 2,4 литра, чтобы он мог развивать скорость до 130 километров в час. Новый внедорожник выглядел брутально, агрессивно, из-за чего, по воспоминанию заводчан, он получил прозвище «Кинг-Конг».
В рамках проекта «Вагон» построили девять машин — две серии образцов, которые, благодаря выведенному прямо к крыше воздухозаборнику, были способны преодолеть брод глубиной в метр и подниматься на крутейшие склоны. На автозаводе вспоминают, что в тестах новой модели участвовали иностранные аналоги, а также отечественная «Нива». На одном из участков испытатели посадили все машины, и только УАЗ-3172 эвакуировал их на дорогу.
Внедорожники прошли заводские испытания, однако до госприемки дело, увы, не дошло. В конце 1993 года, когда решение о начале серийного производства джипа было утверждено формально, главный заказчик не нашел денег для стартовых инвестиций. Проект был закрыт.
Чудеса советского автопрома / Назад в СССР / Back in USSR
Советский автопром – как большой стог сена. На первый взгляд лишь пожухлая трава, но, хорошенько в ней покопавшись, можно найти и нечто ценное…Самый крупный седан в истории
МАЗ-541 можно считать самым крупным седаном в истории. С тем условием, что это не совсем легковой автомобиль. Машина являлась одним из самых необычных советских аэродромных тягачей. Может возникнуть вопрос насчет причин разработки такой машины.
По задумке партийных лидеров, этот автомобиль должен был стать визитной карточкой СССР. Ведь многие иностранцы видели это транспортное средство одним из первых после прилета в Советский Союз.
Разработка необычного аэродромного тягача началась в 1956 году. Опытный образец МАЗ-541 появился на свет почти три года спустя. Аэродромный тягач был предназначен для буксировки тяжелых пассажирских самолетов Ту-104 и Ил-18 в аэродромных условиях гражданского флота.
Незадолго до полета Гагарина в космос на Минском автозаводе был издан приказ №11 от 7 января 1961 года «Об изготовлении аэродромных тягачей МАЗ-541».
Автомобиль имел 28,23 тонны полной массы и оснащался танковым дизельным двигателем, объем которого составлял впечатляющие 38,9 литра! Номинальная мощность базовой модели –500 л. с. МАЗ-541 был предназначен для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн, для чего оснащался полным приводом.
Поскольку на колеса во время транспортировки самолетов оказывалась неравномерная нагрузка, задние колеса для МАЗ-541 позаимствовали у карьерного самосвала МАЗ-525, а передние – у самосвала ЯАЗ-214.
Всего было выпущено три экземпляра этого удивительного автомобиля. Примечательно, что МАЗы проработали до 1970-х годов. Один из них можно увидеть в документальном фильме, посвященном первому полету Ту-144.
Юность завода имени Лихачева
Автобус «Юность» был выпущен в 1961 году на заводе имени Лихачева. Это один из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных в Союзе. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111.
Внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением.
Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно. Не зря ЗИЛ-118 получил Гран-при на Автобусной неделе в Ницце в 1967 году.
Но, несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, а стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров). Словом, даже несмотря на зарубежный успех, в СССР «Юность» оказалась никому не нужна.
«Юность» выпускалась небольшими партиями. С 1961 до 1967 года на ЗИЛе было построено всего 20 автобусов (далее ЗИЛ периодически модернизировал модели и регулярно выпускал 6-8 экземпляров автобусов в год, вплоть до 1994 года).
Говорят, в 1970 году представители компании «Форд» предложили продать им техническую документацию и лицензию на автобус «Юность», но получили вежливый отказ.
Трехосная «буханка»
В 1973 году на Ульяновском автозаводе был создан экспериментальный 16-местный автобус с колесной формулой 6х4 УАЗ-452К. Автомобиль предназначался для участия в спасательных операциях. Позже на базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей.
Однако в серию этот автомобиль не пошел, но проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 год кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
«Синяя птица» – ЗИЛ и ЗИЛ
Глядя на кадры, демонстрирующие возвращение из полетов советских космонавтов, многие не раз обращали внимание на необычные автомобили, которые первыми прибывали к месту посадки. За характерный цвет кузова в народе их окрестили «синими птицами».
ЗИЛ-49061 – трехосный полноприводный плавающий автомобиль – был создан на базе вездехода ЗИЛ-4906 в 1975 году. Автомобиль вошел в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица». В салоне этого авто можно было разместить до семи космонавтов.
На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач, применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта. Передние и задние колеса конструкторы сделали управляемыми, причем поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше шести градусов.
Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.
Машины успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти «Синие птицы» и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет.
Летом 2002 года две такие машины были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений. «Синие птицы» эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного! Машины вызвали у немцев чувство восхищения.
Второй автомобиль, входящий в спасательный комплекс «Синяя птица», – шнекороторный снего-болотоход ЗИЛ-2906 – появился на свет благодаря случаю.
Однажды спускаемый аппарат с космонавтами приземлился на поверхность замерзшего озера, пробил тонкий лед и застрял в нем, причем выходной люк оказался под водой. Все попытки добраться до модуля по льду успехом не увенчались – уж очень он был тонок.
Амфибию же нельзя было использовать, поскольку из-за льда она не могла двигаться. Между тем запас воздуха у космонавтов был ограничен, при неблагоприятном раскладе они могли погибнуть. И хотя нештатная ситуация в тот раз разрешилась благополучно, решено было создать транспортное средство, способное работать даже в таких условиях.
Вскоре на свет появился «шнекоход». Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки были из алюминиевого сплава, кабина – из стеклопластика.
Столь уникальным комплексом, имеющим практически абсолютную проходимость, по сей день не обладает ни одна страна в мире.
Плавающий внедорожник
Первый вариант опытного плавающего внедорожника ВАЗ-Э2122 был разработан по заказу Министерства обороны СССР в 1976 году. Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.
Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (к примеру, радиус поворота на воде и суше практически не отличался). Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч.
От УАЗа (в целях унификации) прототипу достались лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль.
Лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались. Кроме того, джип был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.
Однако легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок. Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.
ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122. Конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавиться от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.
Крупнейший карьерный самосвал
БелАЗ-540 – крупнейший карьерный самосвал в мире! С 1967 года предприятие в белорусском местечке Жодино выпустило свыше 130 тысяч грузовиков-монстров – значительно больше, чем американский Caterpillar (еще один авторитет в области крупногабаритного самосвалостроения).
Многотонные исполины поражают воображение даже на фотографиях, а уж увидеть такого гиганта живьем – и вовсе незабываемо.
Еще в советское время БелАЗы неоднократно выигрывали престижные призы на международных специализированных выставках, а сегодня завод в Жодино является одним из главных добытчиков иностранной валюты для Белоруссии, выпуская полтора десятка моделей самосвалов грузоподъемностью от 30 до 450 тонн.
Отчет о расследовании гибели пожарных F99-44 | NIOSH
гарантирует, что все водители обучены и сертифицированы для работы в аварийных транспортных средствахВВЕДЕНИЕ И МЕТОДЫ
13 сентября 1999 г. 29-летний пожарный-доброволец скончался от травм, полученных в результате дорожно-транспортного происшествия, которое произошло, когда он на своем личном автомобиле (POV) реагировал на пожар на кухне в местной резиденции. Точка зрения жертвы столкнулась с трехосным тандемным самосвалом, и он был убит мгновенно.
7 октября 1999 года Пожарная служба США уведомила Национальный институт охраны труда (NIOSH) об инциденте. 6-8 декабря 1999 г. два специалиста по безопасности и гигиене труда из NIOSH, отдела исследований в области безопасности, расследовали инцидент. Были проведены интервью с начальником и другими сотрудниками пожарной части и сотрудниками управления шерифа, которые принимали непосредственное участие в расследовании инцидента. Место происшествия было посещено и сфотографировано.Были получены копии свидетельских показаний, протоколы обучения, стандартные рабочие процедуры (СОП), свидетельство о смерти, карта места происшествия и фотографии. Волонтерский отдел состоит из одного участка и 33 пожарных в форме. Департамент обслуживает 1800 жителей на географической территории 21,5 квадратных миль.
Инцидент произошел на пересечении государственной дороги примерно в ½ мили от пожарного депо. Дорога представляла собой стандартную двухполосную асфальтированную дорогу с пунктирной центральной линией в полосе движения на восток (направление движения жертвы), сплошной желтой линией в полосе движения на запад и белыми линиями тумана, отделяющими край дороги от обочины.Заявленное ограничение скорости составляет 55 миль в час. Перекресток, на котором произошел инцидент, был частично закрыт кукурузным полем. Погодные условия во время инцидента были следующими: относительная влажность 97%, температура окружающего воздуха 64 o F и видимость 4,0 мили. Во время инцидента дорога была влажной из-за небольшого дождя.
POV жертвы — автомобиль Cadillac DeVille 1989 года выпуска. Его точка обзора была оборудована одинарным красным палубным фонарем, который соответствовал требованиям Раздела 4511 пересмотренных кодексов штата Огайо.45. Во время происшествия потерпевший был пристегнут ремнем безопасности (на коленях и плечах). Самосвал был GMC Brigadier 1974 года выпуска. У него было три оси и полная масса автомобиля (GVWR) 54 500 фунтов. Во время инцидента грузовик перевозил 18 тонн камня, что привело к превышению предельного веса на 3800 фунтов. Грузовик не был оборудован ремнем безопасности (поясным или плечевым).
Штат требует, чтобы все пожарные прошли 36-часовой курс «Введение в пожарную атаку».Пожарная служба предлагает различные возможности обучения на дому. Пострадавший прошел следующую подготовку: работа с опасными материалами, пена класса А, корректировщик погоды, подготовка к работе с погодными условиями, поисково-спасательные работы и сердечно-легочная реанимация. Пострадавший имел стаж тушения пожаров 5 лет.
ИССЛЕДОВАНИЕ
13 сентября 1999 г. в 06:55 местный житель сообщил о возгорании на кухне в Центральную диспетчерскую, которая уведомила пожарную службу в 06:56. Примерно в 06:57 пожарный (потерпевший) направлялся на своем личном автомобиле (POV) к пожарному депо за аппаратом.Из проведенных интервью следует, что пострадавший направлялся прямо к месту пожара. Когда он подошел к месту происшествия, он увидел, что никакого оборудования не прибыло, поэтому он направился к пожарной части за аппаратом.
Пострадавший ехал на восток по двухполосному шоссе штата. Самосвал-тандем был остановлен у знака «Стоп» дороги, которая пересекала дорогу, по которой ехал пострадавший. Водитель самосвала свернул налево и направился в западном направлении на дорогу, по которой ехала пострадавшая.Примечание: перекресток был частично закрыт кукурузой, посаженной на участке, граничащем с перекрестком. Кукуруза была примерно 6 футов в высоту (см. Рисунок 1). Водитель самосвала заявил, что, когда его остановили у знака «Стоп», он увидел автомобиль жертвы с включенными фарами на расстоянии примерно 450 футов. Выехав на перекресток, он остановил самосвал, когда заметил, что жертва быстро приближается. Пострадавший столкнулся с передней осью самосвала.Примечание: водитель самосвала вспомнил, что видел красный свет пострадавшего только тогда, когда пострадавший находился в непосредственной близости. Считается, что потерпевший включил свой свет и сирену, когда увидел на перекрестке самосвал. В 06:59 водитель двигателя 81, направляясь к месту пожара, заметил, что большой самосвал остановился посреди перекрестка примерно в 1/4 мили перед ним. Подойдя к перекрестку, он сообщил в Центральную диспетчерскую о происшествии с автомобилем, в котором участвовали большой самосвал и полноразмерный автомобиль.Автомобиль, участвовавший в инциденте, принадлежал одному из пожарных (пострадавшему). Он потребовал отправить в пожарную службу отдел взаимопомощи, пока он будет реагировать на происшествие с автомобилем. Примерно в 07:04 пожарный (Fire Fighter №1), направлявшийся к месту первоначального вызова пожара на кухне, прибыл через POV на место происшествия с автомобилем. В это время водитель двигателя 81 уведомил Центральную диспетчерскую, чтобы попросить местную службу неотложной помощи и резервный отдел отреагировать на происшествие с автомобилем.Пожарный №1 получил указание от водителя двигателя 81, чтобы он отправился на станцию примерно в ½ мили, чтобы забрать Brush Truck, в котором были живые челюсти. Водитель двигателя 81 подошел к автомобилю и обнаружил, что у пострадавшего не было пульса и он не реагировал. Приблизительно в 07:07 местная служба скорой помощи и пожарный № 1, вернувшиеся на грузовике с щетками, одновременно прибыли на место происшествия. Водитель двигателя 81 и член местной службы скорой помощи вытащили живые челюсти из грузовика с щетками и начали эвакуацию.Примерно в 07:09 два грузовика из соседней пожарной части уведомили Центральную диспетчерскую о том, что они направляются к месту происшествия. Во время высадки водитель двигателя 81 попросил, чтобы один из членов резервного отдела применил к транспортному средству гидроцилиндр, чтобы выпрямить раму и помочь в высвобождении пострадавшего. Выделение продолжалось около 40 минут. Прежде чем высвобождение было завершено, прибыл коронер и объявил жертву мертвой на месте происшествия.
ПРИЧИНА СМЕРТИ
В свидетельстве о смерти в качестве причины смерти указываются множественные переломы (черепа, позвоночника, ребер и стоп) с внутренним кровотечением в результате тупого удара по голове и телу.
РЕКОМЕНДАЦИИ И ОБСУЖДЕНИЕ
Рекомендация № 1: Пожарным службам следует разработать стандартные рабочие процедуры, поскольку они относятся к реагированию на тревогу или возвращению после нее и контролю, чтобы гарантировать их использование. 1,2
Обсуждение: Водители / операторы машин экстренной помощи регулируются законами штата, постановлениями города и политиками департаментов.Все сотрудники отдела должны изучить и быть знакомы с политикой и процедурами отдела, касающимися пожарных машин. Согласно политике департамента, при реагировании на чрезвычайные ситуации необходимо соблюдать все правила дорожного движения. Все водители также должны досконально знать правила, регулирующие скорость для транспортных средств экстренной помощи в своей юрисдикции и юрисдикциях своих партнеров по взаимопомощи. Если специально не освобождены, водитель / операторы аварийных транспортных средств подчиняются любому закону или постановлению, регулирующему действия любого оператора транспортного средства.В законах обычно описываются те транспортные средства, которые относятся к категории аварийных; эта классификация обычно распространяется на все пожарные машины при реагировании на чрезвычайную ситуацию.
Рекомендация № 2: Пожарные должны обеспечить обучение водителей безопасным действиям для всех операторов транспортных средств экстренной помощи. 1
Обсуждение: Хорошие навыки безопасного вождения — один из важнейших аспектов безопасного вождения. Чтобы помочь отделу в обучении водителей защитным действиям, каждый водитель / оператор должен быть знаком с основными концепциями безопасного вождения, включая
.Предвидение действий других водителей
Водитель / оператор должен знать правила, которыми руководствуются широкие слои населения, когда автомобили экстренной помощи находятся на дороге.Большинство законов и постановлений предусматривают, что другие транспортные средства должны двигаться вправо и оставаться на месте до тех пор, пока не проедет машина скорой помощи. Это не гарантирует, что люди будут следовать этой процедуре. Некоторые водители могут запаниковать при звуке приближающейся сирены; другие могут не слышать сирену из-за радио, закрытых окон или потери слуха; в то время как другие могут просто игнорировать предупреждающие сигналы.
Перекрестки — наиболее вероятное место происшествия. При приближении к перекрестку водитель / оператор должен замедлить транспортное средство аварийной службы до скорости, позволяющей при необходимости полностью остановиться на перекрестке.Автомобиль экстренных служб следует полностью остановить, если препятствия, такие как здания или грузовики, закрывают обзор перекрестка водителю / оператору. Автомобиль экстренных служб должен продолжать движение только в том случае, если водитель может учесть все полосы движения и убедиться в безопасности движения. В этом инциденте видимость потерпевшего была затруднена из-за времени суток, когда произошел инцидент (06:55), погодных условий (минимальный туман с небольшой росой на поверхности дороги) и уменьшения видимости перекрестка из-за посевов ( кукуруза) на полях, граничащих с этим перекрестком.
Визуальное время выполнения
Визуальное время выполнения заказа напрямую влияет на время реакции и тормозной путь. Как указано в Международной ассоциации подготовки пожарных служб (IFSTA), насосное оборудование пожарных служб; за счет «высокого прицеливания» и «получения общей картины» можно лучше осознавать условия, которые могут потребовать замедления или остановки. Водитель / оператор несет ответственность за вождение на 360 градусов.
Время торможения и реакции
Скорость напрямую влияет на расстояние, необходимое для остановки транспортного средства.Водитель / оператор должен знать общий тормозной путь транспортного средства / аппарата аварийной службы. Общий тормозной путь представляет собой сумму расстояния реакции водителя / оператора и тормозного пути автомобиля. Расстояние реакции водителя — это расстояние, которое проходит транспортное средство, когда водитель переводит ногу с акселератора на педаль тормоза после того, как почувствовал необходимость остановки. Тормозной путь — это расстояние, которое проходит транспортное средство с момента нажатия на тормоза до полной остановки.
Противорегулирующие салазки
Избегать условий, ведущих к заносу, так же важно, как и знать, как их исправить. Наиболее частыми причинами заносов являются слишком быстрое движение для дорожных условий, неспособность должным образом оценить изменение веса тяжелых транспортных средств / аппаратов экстренной помощи и неспособность предвидеть препятствия. Правильное поддержание давления воздуха в шинах и адекватные стандарты протектора для шин имеют решающее значение для предотвращения скольжения.
Тактика уклонения
При маневре уклонения руки водителя не должны отрываться от руля.Водители не должны наклоняться или раскачиваться в сиденье, и они должны использовать руки для управления транспортным средством / аппаратом экстренной помощи. Водители должны смотреть впереди остановившегося автомобиля, концентрируясь на том, где они хотят быть, а не на том, где они не хотят быть. В случае панической остановки движущегося впереди транспортного средства водители должны обогнать транспортное средство с левой стороны, потому что вероятный следующий шаг водителя — повернуть направо, как обычно требуется по закону.
Перенос веса
Влияние переноса веса необходимо учитывать при безопасной эксплуатации автомобилей / аппаратов экстренных служб.Перенос веса происходит в результате физических законов, которые гласят, что движущиеся объекты имеют тенденцию оставаться в движении; покоящиеся объекты имеют тенденцию оставаться в покое. Каждый раз, когда транспортное средство претерпевает изменение скорости или направления, происходит перенос веса в зависимости от серьезности изменения.
Рекомендация № 3: Пожарные службы должны гарантировать, что все водители обучены и сертифицированы для работы с автомобилями скорой помощи. 1
Обсуждение: Все водители аварийных транспортных средств должны быть обучены безопасному управлению аварийными автомобилями.Это обучение должно быть завершено в соответствии с протоколом аудиторных занятий (письменные тесты и видео) и практического опыта (операции / процедуры с автомобилем). Операторы аварийных транспортных средств должны понимать, что большинство правил дорожного движения относятся к сухим, чистым дорогам. Водитель / операторы должны регулировать свою скорость, чтобы компенсировать такие условия, как влажная дорога, темнота, туман или любые другие условия, которые делают нормальную работу аварийного транспортного средства более опасной.
ССЫЛКИ
1. Международная ассоциация обучения пожарной службы [1998].Насосный аппарат пожарной части. 7-е изд. ОК: Государственный университет Оклахомы, Публикации по противопожарной защите.
2. Национальная ассоциация противопожарной защиты [1977]. NFPA 1451, Стандарт программы обучения работе с машинами пожарной службы. Куинси, Массачусетс: Национальная ассоциация противопожарной защиты.
ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ИССЛЕДОВАТЕЛЯ
Это расследование было проведено Кимберли Л. Кортез и Томасом П. Меццаноттом, специалистами по безопасности и гигиене труда, NIOSH, Отдел исследований в области безопасности, надзора и полевых расследований.
Рис. 1. Место происшествия : пересечение
Рисунок 2. Вовлеченные автомобили
Рис. 3. Вид с воздуха
Последнее обновление страницы: 26.09.2007
Преимущества гусениц по сравнению с шинами
Определение распространенных заблуждений о треках
Было много споров о том, стоит ли покупать гусеницы для вашего оборудования вложенных средств. Знаете ли вы все факты, которые помогут вам принять правильное решение?
Недавнее исследование, проведенное в Elmer’s Manufacturing, показало, что грузы легче буксировать гусеницами, чем колесами.Например, тележку для зерна с нагрузкой 70 000 фунтов по пашне на 50% легче тянуть, чем тележку с колесами в тех же условиях.
Это потому, что гусеницы имеют большую площадь поверхности для распределения веса, что уменьшает глубину колеи, по которой должна ехать тележка. С колесами вы получаете большую колею, что означает, что трактор постоянно пытается вытащить оборудование из этой колеи. в гору. См. Иллюстрацию ниже, например:
Как вы можете видеть выше, нижняя часть шины имеет гораздо меньшую площадь для распределения веса, в результате чего шина проседает и образует колею.Как только эта колея образовалась, оборудование постоянно натягивает шину на грязь, поскольку шина пытается вылезти наружу и снова падает. В конце концов, у вас остается более уплотненная колея, более нарушенная почва и больший расход топлива трактором для буксировки оборудования.
Так какова реальная экономия?
Гусеницы на загруженном оборудовании позволяют сэкономить в среднем 11-15% топлива по сравнению с шинами. Например, если вы засеваете свое поле площадью 600 акров с помощью John Deere 9560r и Bourgault 7950 Air Cart с шириной 70 футов и скоростью 4 мили в час.Вы можете сэкономить до 550 долларов на топливе, поскольку использование гусениц снизит вашу потребность в лошадиных силах на 47 л.с.
Кроме того, производитель гусениц Camso (с которым Элмер сотрудничает для поставки резиновых гусениц) провел испытания участка, чтобы признать преимущества гусениц в отношении почвы и общей урожайности. При сравнении аналогичного оборудования на одном и том же кукурузном поле гусеницы показали: улучшение уплотнения почвы на 53%, улучшение заделки семян, улучшение инфильтрации воды в 2,5 раза и увеличение корневого комка. После сбора урожая на обоих участках урожайность участков, на которых использовались гусеницы, увеличилась на 5%.
Elmer’s TransferTracks подходит для большинства пневматических сеялок, тележек и зерновозов. Одним из основных преимуществ TransferTracks является то, что весной вы можете использовать его на своей пневматической сеялке, а осенью вы можете использовать его на своей тележке для зерна, что дает огромную ценность по сравнению с застрявшим им на части оборудования.
Пример того, насколько большая шина создает колейность по сравнению с гусеницами.
Ниже приведена такая же разбивка с использованием трехосного моста для сравнения.Это показывает, что даже трехосная ось будет иметь меньшую площадь контакта с землей по сравнению с просто нашими TransferTracks, не говоря уже о наших больших гусеницах с еще большей площадью поверхности.
ТО ЖЕ
ПОКАЗАТЬ НОВЫЙ ДОМ Еще раз вот так много раз раньше благотворительное шоу Truckin For Kids одно из лучших (и крупнейших) событий года — даже после переезда в новое место.Грузовики приезжали со всей страны, чтобы соревноваться. в конкурсе красоты Show & Shine — гонка на выносливости на своем снаряжении или и то, и другое. Это шоу, отчасти из-за уникальности гонок, локация и тот факт, что это для великого дела, стало ежегодной традицией для сотен дальнобойщиков. И этот год не стал исключением. 16 октября & 17-го, 2004 г. в Фамосо, Калифорния (20 миль к северу от Бейкерсфилда), более 250 грузовики появились для участия в благотворительном шоу, которое принесло пользу Общество детей-инвалидов.Перенос давнего события в незнакомое место — всегда авантюра, и ожидалось, что в этом году их число снизится. из-за этого факта. Но, что удивительно, явка была потрясающей. А также с большим пространством для роста, это шоу действительно может стать огромным в следующем несколько лет. На парковке было достаточно места, чтобы легко утроить сумму. грузовиков, и ходят слухи, что в этом весна (будем надеяться, она была в довольно плохом состоянии). Другой фактор, который мог помешать шоу (а может и помешал в какой-то степени) была погода. В субботу ворота открывались в 9:00 при солнечном свете. голубые небеса. Продавцы начали свою установку, а конкуренты начали свою последнюю уборку. Никто не мог поверить, что был большой шторм. предсказал, что прокатится по этой местности в те выходные, но прокатка прошла — только он почти проехал прямо мимо ипподрома, упав лишь от слабого до умеренного душ на короткое время поздно вечером в субботу.Остальная часть Калифорнии был затоплен и пострадал от сильного наводнения, но по какой-то причине Фамосо остался довольно сухо. Воскресенье было пасмурным, с более низкими температурами и ливнями. казалось, весь день маячил, но ни разу не упал. Вверху в ряду продавцов, многие из 10-4 друзей и соратников пришли поддержать дело, развлекайтесь и продвигайте свой бизнес. Рик и Терри Нэй из Рика Компания Nay Insurance в Короне, штат Калифорния, не только первой вышла из строя. раз, но и спонсировал кучу трофеев.Уэйн Скуллинг из NTA принес из его Mobile Compliance Unit (RV) и информировал водителей о преимуществах вступления в ассоциацию. Джей Шеррел, из «Предприятий третьего мира» Добрый, отлично провели время в магазине разговоров со всеми редукторами. Джей, будучи сам наркоман дизельных двигателей, любит выходить на улицу. По факту, он спонсирует несколько команд гоночных грузовиков и поставляет многие из них с частями. Конечно, мы в 10-4 раздали много журналов и плакатов. из-под нашего ярко-красного навеса и предоставил красивую территорию рядом с нашим стенд для автокара 1960 Kings County (представленный в октябре 2004 г. крышка), чтобы припарковаться и отображаться.Фактически, на выставке Ричард Манчебо и некоторые партнеры подписали сделку (и выписали чек) на покупку этого исторического грузовик из семьи Рэя Авила, скончавшегося в начале этого года. Были уверены, что Ричард позаботится об этой потрясающей поездке и продолжит брать его с собой на шоу и другие мероприятия. Суббота ночь показала невероятный световой парад, который простаивал по трассе в постоянное шествие более часа. Легко полмили в длину, парад был блестящим отображением (буквально) всех возможных конфигураций освещения.От простых грузовиков с несколькими фарами до грузовиков со светодиодами. и неоновые лампы, они все были там. Время и деньги, которые тратят эти парни по освещению должно быть феноменальным. Пэт Джонсон из Тремонтона, штат Юта, занял первое место с отличием в Комбинированном классе с его чистым красным Peterbilt и Великим Дэйн Ван, а Кристофер Хаффман выиграл класс бобтейлов. Воскресное утро было безумным дальнобойщики снова вытирают свои грузовики после дождя в субботу вечером оставил их мокрыми и в пятнах от воды.Эй, по крайней мере, все были в одном лодка. Некоторые просто сказали, черт возьми, суди меня водой на капоте, в то время как другие изо всех сил пытались вернуть свой грузовик туда, где он был накануне. Перед судьями стояла непростая задача — выбрать ограниченное количество победителей из числа широкое поле фантастических записей. Появилось много небольших местных флотов и привезли лучшее из своего оборудования. Такие компании, как Johnny Wright Trucking и George Trucking из Бейкерсфилда, Hettinga Trans из Pixley и H&S Trucking of Orange Cove (с их белыми и розовые Freightliners), и это лишь некоторые из них. Из Конечно, крупными местными победителями, как обычно, были Маггини и Центральная долина. Транспорт (вариатор). Майк Маггини из Ривердейла и его соратники Бобби Ипсен и Дэвид Ариас, вместе завоевавшие восемь трофеев, в том числе Best of Выставка и Лучший флот. Майк также занял 1-е место в парном разряде. конкурс. Не отстают братья Кейт и Марк Паундс из CVT в Бейкерсфилде, с помощью Weston Pounds заработал семь трофеев, в том числе Best Engine (Марк) и Лучший двухосный бескапотный автомобиль (Кейт). Кажется, что все старое снова новое в том, что люди делают со своими грузовиками. Водители грузовиков возвращаются к стилям и образам, которые были популярны в 50-е, 60-е и 70-е годы, чтобы создать более чистый и классический вид. И даже сами старые грузовики возвращаются. Три грузовика, которые казалось, привлекали наибольшее внимание, и все хвалили старые, включая Фрэнк Шоттс бирюзово-синий 1946 KW, Стив Миланезиос 1964 коричнево-бордовый 359 Peterbilt и кремовый и красный Richard Mancebos 1960 г. Autocar.Владелец-операторы Рэй и Карен Пирс из Сент-Огастина, Флорида (показан на обложке в этом месяце) забрал домой четыре трофея за 1-е место с их старый стиль 2000 Пит с нестандартным 187-дюймовым спальным местом, и Пенсильвания дальнобойщик Джастин Лэнг (в этом месяце «Читатели и их буровые установки») занял 1-е место в классе OTR со своим аккуратным черным Kenworth. Приходи В воскресенье днем толпа была готова увидеть скачки. Несколько старых Присутствовали фавориты и некоторые новички.Разговор вокруг трек был большим соперничеством между Уэйном Токингтоном и Томми Мартином, и кто победит в качестве чемпиона Super Drag Truck. Уэйн был счастлив просто быть там. После серьезных проблем на гонке в Канаде, Уэйн и его команда, с большой помощью службы инжектора сигналов, Target Дизель и Джей Шеррел из «Предприятий третьего рода» выступили и собрал грузовик и был готов к работе в самый последний момент.Но его надежды быстро улетучились, когда он перебил две пары голов во время ранние раунды гонок. Он сделал несколько хороших передач перед аплодисментами толпы, но в итоге он не прошел в финал. И это не было намного лучше для Томми Мартина. Он зажегся красным светом прямо из конкуренция! Но не все потеряно, он забрал домой трофей за самый быстрый. грузовик на одном из его чистых проездов. В финал вышли двое новичков, и, в конце концов, Пэт Кайл из Боу, Вашингтон и его Корвет Cornfield выбил Джо Массера из Орегона в облаке густого черного дыма. Во время
Церемония награждения 10-4 получила особый (и удивительный) подход.
Директор гонки Фрэнк Пэнгберн вызвал нас на сцену, чтобы отпраздновать и отметить
десять лет участия, поддержки и спонсорства мероприятия. Truckin
For Kids подарили нам ящик шампанского и бокалы, которые мы продолжили.
открыть и съесть тост. Это действительно застало нас врасплох, но как здорово
угощение должно было быть удостоено чести всех наших друзей и единомышленников-грузчиков.Большое спасибо за особое внимание! ПОКАЗАТЬ КОНКУРС КРАСОТЫ И БЛЕСК ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ
ВЫСТАВОЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 1st Leo
Монтеон / Майк Хамфрис Западные штаты; 2-й Дэвид Камминс Камминз Транс;
3-й Билл Уорд Объединенные западные бакалейные магазины. РАБОЧАЯ КОНКУРСЫ (TRUCK ROD-EO) ТРЕХОСЕВА ОПОРНАЯ: 1-й Стив Хеттинга-старшийHettinga Transfer; Второй Стив Хеттинга младший Хеттинга
Передача; 3-й спринт-экспресс Джарода Вандертуига. перетащить ГОНКИ ДВУХОСНАЯ КАБИНА: 1-й Адам Уодкинс; 2-й Скотт Токингтон. СУББОТА НОЧЬ ПАРАД СВЕТОВ КОМБИНАЦИЯ: 1-й Пэт Джонсон; 2-й Майк Маггини Маггини. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРИЗЫ САМЫЙ ДЛИННЫЙ БУКСЕР: Рэй и Карен Пирс Landstar Inway. Авторские права
2004 10-4 Magazine и Tenfourmagazine.com |
Влияние движения транспортных средств на гидравлические свойства илистого суглинка Кросби при длительном земледелии с нулевой вспашкой в Центральном Огайо, США
Однако в нескольких долгосрочных исследованиях по нулевой обработке почвы (NT) сообщалось об изменении свойств почвы. , величина изменений гидравлических свойств почвы при использовании тяжелой техники нового поколения в условиях NT-земледелия не широко документирована в долгосрочной перспективе.Поэтому был выбран участок под долгосрочной производственной системой NT, где известное усилие уплотнения составляет 0 мг осевой нагрузки (контроль, C-0), два (C-2) и четыре (C-4) прохода 2,5 мг воды. Нагрузка на ось вагона была приложена для покрытия всего участка в течение 20 лет подряд для оценки изменений гидравлических свойств почвы на участке в Центральном Огайо, США. Поле находилось под севооборотом кукурузы (Zea mays L.) — сои [Glycine max (L.) Merr.] На основе NT. Еще три участка были заложены на естественном лесном участке (30 м рядом с участками поля уплотнения). в качестве основы для сравнения воздействия уплотнения на обрабатываемой сельскохозяйственной почве NT.Всего 24 (по три на обработку для каждой глубины) керна ненарушенного грунта было отобрано в ноябре 2016 г. на глубинах от 0 до 10 см и от 10 до 20 см с использованием ручного пробоотборника на основе молотка для определения гидравлических свойств грунта (удержание воды в почве — SWR). , доступная вода), а также для измерения распределения пор по размеру и пористости воздуха. Результаты показали, что движение автотранспорта вызывает значительные изменения КСВ при водном потенциале почвы от 0 до -6 кПа (ψ). Снижение КСВ на 7,9% до 3,2% по С-2, на 6.От 6 до 0% для C-4 и от 2,4 до 0,8% для C-0 наблюдалось при температуре от -6 до -300 кПа по сравнению с лесной почвой. Почва при обработке С-4 имела наименьшую воздушную пористость. Кроме того, объем пор диаметром> 10 мкм под С-4 уменьшился на 8,3% по сравнению с С-0 и на 7,6% по сравнению с лесной почвой. Содержание влаги в почве (передача, доступная для растений и остаточная вода) следовало тенденции, аналогичной тенденции распределения объема пор для почвы, подвергшейся уплотнению, вызванному движением автотранспорта.Эти данные подтверждают вывод о том, что два или четыре проезда с нагрузкой на ось 2,5 мг при использовании NT-земледелия умеренно изменили КСВ, доступную воду для растений, распределение пор по размеру и пористость воздуха по сравнению с лесной почвой. Однако величина изменений гидравлических свойств почвы из-за проездов транспортных средств с нагрузкой на ось 2,5 мг не соответствовала системе производства NT. Таким образом, дальнейший мониторинг воздействия уплотнения на гидравлические свойства почвы, в частности, на некоторые другие свойства (например,g., инфильтрация воды и воздухопроницаемость) на протяжении многих лет необходима для лучшей оценки взаимосвязи между производством сельскохозяйственных культур и гидравлическими свойствами почвы, а также ее упругостью.
Гибридный RAV4: Отличный MPG | AP News
На автомобильном рынке США нет места более насыщенного и конкурентного, чем место, где продаются компактные спортивные комплектации и кроссоверы. Одно из наиболее знакомых лиц в толпе принадлежит долгоживущему Toyota RAV4, который, возможно, вызвал повальное увлечение миниатюрными спортивными моделями.Компактный, всепогодный и несущий в себе обещание бренда обеспечить долгосрочную надежность, он заработал популярный статус для американских клиентов с тех пор, как первое поколение появилось в выставочных залах во время администрации Клинтона. Toyota предоставила газо-электрическую гибридную версию RAV4 для нашего ежегодного путешествия в регион Гранд-Траверс в Мичигане, в оба конца примерно 1700 миль через горы Пенсильвании, кукурузные поля северного Огайо и холмистые ледниковые холмы на северо-западе нижнего полуострова Мичигана.В конце нашего путешествия я был впечатлен привлекательной комбинацией экономичности маленького автомобиля, удивительного ускорения и грузоподъемности. Есть четыре уровня отделки салона, из которых можно выбрать, с ценами, начинающимися немного севернее 27 тысяч. Базовый LE — довольно хорошо оснащенный автомобиль, включающий 17-дюймовые легкосплавные диски, автоматические фары, камеру заднего вида, зажигание без ключа, мониторинг слепых зон и многое другое. Также в стандартную комплектацию входит система Toyota Safety Sense P, которая объединяет в себе датчики пешеходов и перед столкновением, обнаружение и коррекцию выезда с полосы движения, интеллектуальный круиз-контроль на основе радара и систему помощи при обнаружении дорожных знаков.Обновление до LE добавляет стандартные плюсы, такие как люк с электроприводом, улучшенная камера заднего вида, аудиосистема Entune со встроенной спутниковой навигацией и подготовкой для радио XM / Sirius, кожаное рулевое колесо и многое другое. Спортивно-ориентированный SE имеет более жестко настроенную систему подвески и 18-дюймовые легкосплавные диски, задние подъемные ворота с электроприводом, сиденье водителя с электроприводом, передние сиденья с подогревом, улучшенную обивку и такие элементы безопасности, как контроль слепых зон и задний крест. -системы оповещения о дорожном движении. Модели Top-dog Limited получают все стандартное оснащение SE, а затем еще немного, за исключением некоторых декоративных деталей и спортивной подвески.Цены здесь превышают 34 280 долларов. Для нашей поездки на север Toyota предоставила хороший вариант SE, базовая цена которого выросла до 36 055 долларов почти исключительно благодаря пакету Advanced Technology за 2785 долларов. В комплект поставки входили сонар системы помощи при парковке, камера с высоты птичьего полета, безрамное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, аудиосистема премиум-класса JBL с расширенным мультимедийным пакетом Entune (семидюймовый сенсорный экран, модернизированные динамики, USB-порт с возможностью подключения iPod, Bluetooth и т. Д. ), информацию о пробках и погоде и многое другое.Добавьте 995 долларов за доставку и 90 долларов за задний багажник, и вот оно. Это неплохая монета для небольшого спорткара, но следует упомянуть, что в отличие от других газо-электрических моделей, RAV4 Hybrid не имеет особого преимущества по сравнению с наклейками на бензиновых моделях. Например, базовая цена нашего гибридного SE составляет примерно 3000 долларов к северу от его брата-сока динозавра. Немаловажная сумма, но если предположить, что вы в полной мере воспользуетесь экономией топлива (особенно во время вождения по городу), долгосрочный финансовый удар смягчается.Наши наблюдаемые 30,5 миль на галлон почти полностью при вождении по шоссе превышали оценку EPA на полмили, и мы часто улучшали оценку в 34 миль на галлон в городе на милю или две. В отличие от многих других гибридных автомобилей, где драгоценное грузовое пространство поглощается аккумуляторной батареей и т. Д., Грузовой отсек RAV4 Hybrid площадью 35,6 квадратных футов — это всего 2,9 кубических фута меньше, чем образцы, содержащие только газ. Несмотря на меньшее потребление топлива, версия Hybrid движется заметно быстрее, чем RAV4 с бензиновым двигателем.К 2,5-литровому рядному четырехцилиндровому двигателю присоединяются три электродвигателя (по одному на каждую ось и еще один для аксессуаров автомобиля), что дает общую мощность 196 л.с., что на 19 л.с. больше, чем у автомобиля, работающего только на бензине. При резком ускорении много беспилотного двигателя (следует отдать должное бесступенчатой трансмиссии), но общее ускорение делает проезд по шоссе и объединение в одно мгновение. Приборы и органы управления четко обозначены и просты в использовании, за исключением того, что светодиодный сенсорный экран информационно-развлекательной системы выцветает под прямыми солнечными лучами или когда водитель носит поляризованные солнцезащитные очки.Красиво отделанные сиденья с двухцветной обивкой оказались достаточно удобными в течение примерно 26 часов пути туда и обратно; складывающееся заднее сиденье 60/40 было достаточно просторным, чтобы без жалоб перевезти моего 13-летнего сына и его приятеля. Toyota RAV4 Hybrid SE 2018 года Тип автомобиля: 4-дверный компактный газо-электрический гибридный внедорожник с пятью пассажирами. Базовые цены / цены на момент тестирования: 32 185 долл. США / 36055 долл. США. Двигатель и трансмиссия: 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель в паре с тремя электродвигателями и задней никель-металл-гидридной батареей (194 лошадиных силы в сумме), бесступенчатый автоматический.Оценки EPA: город на 34 мили на галлон, шоссе на 30 миль на галлон, 32 мили на галлон вместе взятые. Плюсы: отличная экономия топлива для полноприводного спорткара; газо-электрическая система объединяет, чтобы дать этому конкретному RAV4 более живой шаг, чем его родной брат, работающий только на газе; ненамного дороже газовых версий; четыре уровня отделки салона на выбор; просторная кабина рассчитана на четырех человек в дальнем путешествии и объем груза, чтобы взять с собой все необходимое; прочное шасси; — достаточно приличная управляемость; обещание надежности Тойоты. Плохо: «спортивная» настройка подвески SE и 18-дюймовые колеса делают поездку по неровной дороге напряженной и шумной; Светодиодный дисплей плохо читается через солнцезащитные очки; двигатель завывает при резком разгоне.Итог: переполненный сегмент компактных внедорожников, возможно, является наиболее конкурентоспособным для автодома, а газо-электрический RAV4 выделяется сочетанием функциональности и топливной экономичности.
История BIGFOOT «Bigfoot 4 × 4, Inc. — Monster Truck Racing Team
Часть I: Первые дни
История грузовиков-монстров BIGFOOT и их создателя Боба Чендлера поистине олицетворяет американскую мечту. Чендлер не только добился беспрецедентного успеха в индустрии монстр-траков, но и положил начало самой индустрии.И хотя Чендлер и его команда BIGFOOT теперь ежегодно пользуются международным признанием и большим успехом, их путь к величию начался с очень скромного начала.
Чендлер провел свои ранние годы в Сент-Луисе, штат Миссури, а затем переехал в Калифорнию, где он учился в средней школе. После службы в военно-морском флоте США Чендлер вернулся в Сент-Луис, чтобы заняться семейным делом в качестве менеджера строительной площадки и плотника, а в 1965 году он женился на своей жене Мэрилин. Боб и Мэрилин наслаждались отдыхом на природе и кемпингом, поэтому в 1974 году они заказали совершенно новый пикап F-250, чтобы увеличить не только грузоподъемность, но и внедорожные качества.Вскоре Чендлер разочаровался в отсутствии запасных частей и услуг в районе Сент-Луиса для владельцев внедорожников, таких как он сам. Вместо этого Боб и Мэрилин объединились с соседом и давним другом Джимом Крамером, чтобы сформировать компанию Midwest Four Wheel Drive, торжественное открытие которой состоялось в 1975 году.
Бизнесбыстро пошел в гору, и за пару лет компания Midwest Four Wheel Drive переросла свое предприятие в Фергюсоне, штат Миссури, и в конечном итоге переехала в соседний Хейзелвуд. F-250 Чендлера стал де-факто служебным автомобилем, выполняющим поручения и поставляющим запчасти для молодой мастерской.Постоянный интерес Чендлера к использованию автомобиля для бездорожья неизбежно приводил к поломке деталей, что, в свою очередь, побудило его улучшить и модифицировать грузовик, чтобы избежать злоупотреблений. Грузовик и Midwest Four Wheel Drive начали собирать местных поклонников и сильную клиентскую базу, частично благодаря тому факту, что Чендлер и его семья провели много выходных на местных внедорожных мероприятиях и бегали по рекам с гравийным дном на юге Миссури. . Чендлеры считали свой грузовик лучшим способом доказать качество своего магазина и продаваемых товаров; соответственно, Чендлер жестко вел грузовик.
По мере того, как счета за запчасти росли, а F-250 становился все больше и больше, один из сотрудников его магазина вскоре прозвал Чендлера «снежным человеком» из-за его тяжелого стиля вождения. Это прозвище прижилось, и вскоре сам грузовик окрестили «БОЛЬШОЙ ФУТ». Магазин становился все больше, грузовики, над которыми работали в магазине, становились все больше, и, конечно же, BIGFOOT становился все больше. Большие шины требовали больших осей, что, в свою очередь, требовало более мощного двигателя.
Боб и BIGFOOT вскоре начали появляться и соревноваться в местных гонках на грузовиках и тракторах, а также в гонках по грязи и бездорожью.Название BIGFOOT вскоре стало нарицательным на большей части Среднего Запада. Но слухи об этом гигантском грузовике, который теперь оснащен военными мостами (в комплекте с четырехколесным рулевым управлением), 48-дюймовыми шинами и повышенной мощностью 460 куб. (кубический дюйм) двигатель V8 с большим блоком, быстро распространился за пределы страны.
В 1979 году Чендлер и BIGFOOT впервые публично выступили за деньги на автомобильной выставке в Денвере, штат Колорадо. Вскоре после этого промоутеры мероприятия заказали грузовик как перерыв на гонках грузовиков и тракторов по всей стране.На некоторых мероприятиях Чендлер просто выставлял грузовик напоказ, демонстрируя его способность управлять задними колесами и собственный наклонный капот; на других мероприятиях BIGFOOT цеплялся за сани и доказывал толпе, что, несмотря на свой показательный внешний вид, BIGFOOT действительно был рабочим грузовиком.
По мере того, как популярность BIGFOOT в прямом эфире росла, национальные журналы, посвященные полноприводным автомобилям, обратили на это внимание, и вскоре BIGFOOT стал фигурировать в ряде публикаций. Несмотря на растущую популярность BIGFOOT, Чендлер был не из тех, кто расслаблялся, поэтому он продолжал толкать свой большой синий грузовик в новых направлениях.1981 год стал переломным для BIGFOOT. Помимо большого успеха на различных внедорожных мероприятиях, Чендлер и его грузовик BIGFOOT (теперь пресса окрестили его «грузовиком-монстром») снялись в их первом голливудском фильме «Бери эту работу и толкай». Дебют BIGFOOT на киноэкране вызвал резкое повышение осведомленности о грузовике в стране. Многие фанаты BIGFOOT могут даже возразить, что грузовик был лучшим актером в фильме!
Но помимо появления в фильме, вершин холмов и покорения грязевых болот, 1981 год известен как год, когда BIGFOOT и Боб Чендлер стали первым грузовиком-монстром, сделавшим то, чем сейчас наиболее известны грузовики-монстры: сокрушать автомобили.Однако первая автомобильная авария произошла не на переполненной арене или стадионе, не на шумной ярмарке графства или в грязевом болоте. Скорее, это происходило на пустом кукурузном поле в сельской местности штата Миссури, где работала одна видеокамера и присутствовала небольшая толпа зевак. По прихоти, просто чтобы посмотреть, сможет ли он это сделать, Чендлер пилотировал БОЛЬШОЙ ФУТКОЙ над парой припаркованных рядом старых автомобилей. Грузовик без единого стона проехал через драндулет. История была сделана.
Вскоре после этого промоутер грузовика увидел видео «автокатастрофа», проигрываемое в Midwest Four Wheel Drive, и, после некоторого убеждения, Чендлер согласился повторить трюк перед живой аудиторией на грузовике.Изначально Чендлер не хотел громить автомобили публично, опасаясь, что этот, казалось бы, разрушительный акт повредит положительному мнению общественности о грузовике. В конце концов он согласился исполнить этот трюк на живых мероприятиях, и это решение стало катализатором стремительного роста популярности индустрии монстр-траков.
По мере того, как количество запрошенных выступлений для BIGFOOT росло, Чендлер и его команда Midwest Four Wheel Drive были почти вынуждены клонировать BIGFOOT, чтобы удовлетворить спрос.BIGFOOT # 2 родился в 1982 году и дебютировал на Pontiac Silverdome в Детройте, штат Мичиган, в конце того же года. BIGFOOT # 2 был первым грузовиком-монстром, в котором использовались теперь стандартные шины Terra 66 ″ x43 ″ x25 ″, более известные как «шины для монстр-траков». Эти шины сразу же стали отраслевым стандартом и сегодня помогают определить, что такое «грузовик-монстр». Вслед за BIGFOOT # 1 и # 2 появилось растущее поле подражателей, извлекающих выгоду из растущей популярности этой новой формы моторизованных развлечений.
- БОЛЬШАЯ СТУПНЯ
- Боб Чендлер
- БОЛЬШАЯ СТУПНЯ
Часть II: Гонки и революция
В 1983 году Ford Motor Company стала первым крупным спонсором BIGFOOT, партнерство продлилось почти четверть века.По мере того, как индустрия монстр-траков начала утверждаться, характеристики самих грузовиков кажутся довольно скромными по сравнению с сегодняшними высокоскоростными соревнованиями. Первоначально грузовики-монстры часто были «главным событием» на тракторной тяге или грязи; В конце мероприятия грузовик заползал на несколько старых автомобилей, к восторгу толпы. По мере развития 1980-х годов менялся и стиль гонок на грузовиках-монстрах; Вскоре основное внимание в мероприятиях было уделено соревнованиям на грузовиках-монстрах.Чтобы не отставать от меняющейся конкурентной среды, постоянно растущая команда BIGFOOT Чендлера (которая в 1984 году переехала на специально построенное предприятие в Хейзелвуде, штат Миссури) продолжала выпускать более новые и более конкурентоспособные грузовики BIGFOOT, чтобы не отставать от общественного спроса. и опережать конкурентов.
На заре гонок на монстр-траках был построен первый грузовик-монстр «второй ступени», BIGFOOT 4. Грузовик второй ступени был специально сконструирован как грузовик-монстр, вместо того, чтобы брать заводской пикап и модифицировать его для «Чудовищный» долг.BIGFOOT 4, в котором с самого начала использовалась изготовленная сверхмощная коробчатая рама в дополнение к осям с планетарным приводом, стал следующим шагом в технологии монстр-траков. Bigfoot 4 (вместе с легендарным водителем Джимом Крамером) будет доминировать на сцене монстр-траков середины конца 80-х.
В 80-е годы также произошла «война вооружений» среди грузовиков-монстров, когда между владельцами происходила битва за то, кто сможет построить самый большой и самый крутой грузовик. Размер шин продолжал расти, количество амортизаторов достигло смешного уровня, а многие грузовики имели достаточно дополнительного освещения, чтобы осветить стадион.Боб Чендлер решил прекратить это соревнование раз и навсегда. Он наткнулся на набор 10-футовых шин Firestone Tundra Tyres на свалке недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон. Он решил установить их под грузовик BIGFOOT и посмотреть, как они выглядят. Это был большой успех у поклонников. Затем Боб решил построить грузовик для работы с этими шинами голиафа. Результатом стал BIGFOOT # 5, самый высокий и широкий пикап в мире (как отмечено в Книге рекордов Гиннеса).
В конце 1980-х годов индустрия монстр-траков сосредоточила свое внимание на гонках, и именно в этот момент Чендлер увидел необходимость крупного технологического прорыва во имя безопасности и производительности.Существующие конструкции монстр-траков в то время не были яркими примерами высоких технологий. Они отличались жесткой подвеской на основе листовой рессоры, которая была грубой и мало способствовала перемещению, что, конечно, сказывалось на водителях. Большинство грузовиков того времени также использовали стальные кузова-пикапы, установленные на тяжелых стальных рамах. Все это в сочетании с тяжелыми военными мостами и шинами с полным шипом складывалось в одно: очень громоздкий грузовик-монстр, часто превышающий 15 000 фунтов. Несмотря на их большой вес, мощные двигатели, которые команды использовали в грузовиках, разгоняли их до скорости более 60 миль в час.Промышленность достигла точки, когда грузовики могли подавать больше, чем водители могли вынести, и Чендлер решил, что нужно что-то делать.
Используя технологию автоматизированного проектирования (AutoCAD), Чендлер смог создать новое поколение грузовиков-монстров (получивших название Stage III), которые отличались радикальной конструкцией стального трубчатого шасси и запатентованной консольной системой подвески. Первым из этих новых грузовиков был BIGFOOT # 8, строительство которого было завершено в середине 1989 года. BIGFOOT # 8 быстро вырвался на передний край мира монстр-траков и в первый же год соревнований стал чемпионом мира 1990 года.С тех пор подавляющее большинство монстр-траков придерживаются базовой концепции использования трубчатого стального шасси и длинноходных амортизаторов с азотом. Этот стиль грузовика сочетает в себе скорость, легкий вес и маневренность с обширным каркасом безопасности и корпусом из стекловолокна, что делает его более безопасным, более производительным и простым в ремонте.
В 1991 году команда BIGFOOT представила первый грузовик-монстр с трехмерным характером «Snake Bite®». Snake Bite отличался специальной передней частью из стекловолокна, которая имела форму грозной змеи.Это дало команде BIGFOOT возможность провести кампанию на нескольких транспортных средствах на мероприятии без использования двух одинаковых транспортных средств. Клыкастый монстр также оказался двигателем мерчандайзинга. С момента создания Snake Bite десятки команд монстр-траков скопировали эту идею и разработали собственные трехмерные тела.
- Укус змеи
- БОЛЬШАЯ СТУПНЯ
- Укус змеи
В 1992 году Чендлер стал первым владельцем в этом виде спорта, который применил командный подход в гоночной серии, используя несколько грузовиков с разными кузовами / идентичностями для борьбы за чемпионство.В сезоне 1992 года BIGFOOT # 10 и его товарищ по команде Snake Bite (работающий на шасси BIGFOOT # 8) финишировали 1-2 очками. В 1994 году команда замкнула тройку лидеров по очкам. С тех пор Team BIGFOOT почти каждый год финишировала на первом или втором месте. BIGFOOT также имеет лицензированную команду BIGFOOT в Соединенном Королевстве, которая управляет BIGFOOT # 17. BIGFOOT # 17 принадлежит и управляется Найджелом Моррисом, выигравшим три чемпионата с 2003 года. На сегодняшний день команда BIGFOOT выиграла 50 чемпионатов!
Часть III: 46 лет и все еще впереди
С момента появления BIGFOOT # 1 Боб Чендлер стал не только успешным владельцем команды и новатором, но и одним из лидеров в области новаторских достижений в области безопасности грузовиков-монстров.В 1987 году Чендлер помог соучредителем Monster Truck Racing Association (MTRA), организацией, занимающейся поддержанием полной книги правил монстр-траков с целью обеспечения безопасности во всей отрасли. Одним из величайших вкладов Чендлера в этот вид спорта была разработка ставшего стандартом дистанционного прерывателя зажигания (RII). Это позволяет дистанционно отключать систему зажигания грузовика членом команды или сотрудником гусеницы на обочине, если водитель потеряет контроль над транспортным средством или если ситуация на трассе, о которой водитель не подозревает, требует таких действий.При содействии владельца / водителя European BIGFOOT Найджела Морриса в 2001 году было сформировано европейское подразделение MTRA (MTRAE).
Одним из ключевых аспектов успеха BIGFOOT, помимо упорной работы и лидерства Боба Чендлера, была постоянная поддержка и не менее упорный труд со стороны жены Боба Мэрилин (которая, в частности, была первой женщиной-водителем грузовика-монстра), его давний соратник Джим Крамер и вся команда BIGFOOT на протяжении многих лет. Крамер широко известен как первый «наемный стрелок» за рулем грузовика-монстра, и он оставил свой след как один из самых умелых и успешных гонщиков в истории этого вида спорта.Хладнокровная рука Крамера за рулем и его профессиональная речь перед камерами и фанатами помогли ему стать одним из самых узнаваемых персонажей этого вида спорта. Крамер по-прежнему является движущей силой BIGFOOT и сегодня, помогая во многих научно-исследовательских проектах команды, а также помогая в спонсорстве и обучении новых водителей.
Список достижений, составленный командой BIGFOOT за последние 44 года, весьма примечателен и кажется почти бесконечным.BIGFOOT посетил более 26 стран и снялся в семи голливудских фильмах, от «Бери эту работу и давай» до «Ангелы Чарли: Полный газ». Чендлер, его команда BIGFOOT и грузовики появлялись буквально в сотнях телешоу, от телевизионных гонок до мультфильмов и документальных фильмов. Корпоративная Америка быстро отметила рыночную привлекательность и положительное восприятие BIGFOOT общественностью, и сегодня команда считает своих спонсоров «кто есть кто» из автомобильных компаний и компаний послепродажного обслуживания, включая Firestone, Summit Racing Equipment, Odyssey Battery, PPG и многие другие. .Команда продолжает изучать новые способы привлечения спонсоров в свою программу, как автомобильных, так и не связанных с автомобилем. Влияние команды усилилось объявлением в конце 2009 года о том, что BIGFOOT был назван одним из пяти лучших маркетинговых транспортных средств всех времен, и эта честь разделила (буквально) высокая компания, в которую входили Blue Angels ВМС США и Thunderbirds ВВС США. , среди прочего. BIGFOOT №5, №14 и №18 — все они принадлежали или держат мировые рекорды Гиннеса, последним из которых стал поразительный прыжок в длину на 18-е место на 214’8 ″.
Кроме того, в 2012 году был завершен BIGFOOT # 20, и это первый и единственный в мире грузовик-монстр с батарейным питанием! BIGFOOT № 21, новейший грузовик в парке, впервые появился в 2015 году, а № 22 находится в разработке. Имея за плечами более четырех десятилетий создания истории, Чендлер и команда BIGFOOT не собираются останавливаться на достигнутом. Поскольку индустрия монстр-траков продолжает расти, превзойдя самые смелые мечты, вы можете быть уверены, что Team BIGFOOT и дальше будет устанавливать высокие стандарты класса, производительности и инноваций.
Чтобы увидеть больше отличных видеороликов BIGFOOT, перейдите на нашу страницу на YouTube:
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы получить более подробную биографию владельцев / создателей BIGFOOT Боба и Мэрилин Чендлер.
BangShift.com Lark Ness Monster gasser
(Слова и фото Дуга Грегори) — Еще одним молодым оружейником, который в наши дни управляет гассером, является Майк Льюис (Леви). В 2008 году — однажды их убедил друг Райан Поуп, что они могут построить приличный уличный газер за 5000 долларов.00 от примерно 300 долларов за громадину, которую Майк уже купил — работа началась. Майк, Райан и друг Джон Гиллиган установили ось с прямой трубой на три с половиной дюйма вперед от склада. Идея простого уличного газера вскоре изменилась из-за множества предложенных дополнений и изменений. Мотор был отставлен примерно на фут. Затем было решено, что переделанная колесная база — это круто, поэтому они переместили заднюю ось на шесть дюймов вперед. В этот момент (2010) Майк решил, что ему нужно лучшее тело, поэтому 52-часовое эпическое приключение в Канзас-Сити, KS было завершено, призом стало другое, лучшее тело Жаворонка.Штуде был доставлен к месту работы Майка, в кузов автомобилей Cefalu & Son в Гошен, штат Огайо, для начала процесса благоустройства. Майк ежедневно протирал панели добротой вместе с другом Дэном Биллоу, который только что строил свой Chevy ’55 вместе с Lark. Экспертное обучение проводили Крис Ярмарк и Джефф Чефалу.
Автомобиль Передняя часть из стекловолокна изготавливается по индивидуальному заказу. Когда пыль рассеялась, Райан Поуп закончил красить машину, а Джош Шоу проявил свои потрясающие художественные навыки для всей графики.Наконец, в конце 2011 — начале 2012 года Несси была «завершена», однако ни один проект так и не был завершен. На данный момент у него было 3 мотора, столько же трансмиссий и два задних колеса.
(Примечание автора — мы впервые увидели Несси в мае 2014 года, во время ностальгии на Thornhill Dragway. Этой зимой автомобиль разлетелся на части и не проехал еще одного круга до кульминационного трека по прибытии на Meltdown Drags 2015 года).
Среди изменений, внесенных во время этой последней попытки завершения, был новый брандмауэр ручной работы Майка Вагнера из Cornfield Customs и новый каркас безопасности Дэйва Хента.Ходовая часть — стандартная «Штуде» с коробчатой лобовой частью 2×3. Жестяная отделка внутри была также выполнена Майком Вагнером из Cornfield Customs. Контроль за движущимися частями осуществляется датчиками Sun. Сиденья были закуплены в LimeWorks Speed Shop.
Двигатель был построен Джоэлем Хухтала из D / T Performance. Блок Dart 406 имеет поршни Carillo 12,5: 1, алюминиевые профилированные головки 2,08 и подъемный роликовый кулачок 0,660, в то время как отработанные газы выходят через специальные коллекторы. Вся эта мощность связана с 4-ступенчатой коробкой передач Jerico (с длинным рядным переключателем) через алюминиевый маховик и регулируемую муфту, предоставленную Ram и размещенную в ударопрочном кожухе Lakewood.Странные инженеры установили одну из их центральных секций с полной шпулей и шестернями 4,56 (в следующем году — 5,14), вращая свои 35-шлицевые оси внутри раннего корпуса Ford Bronco. Комплект задних дисков Speedway снижает скорость. Самодельные 4-футовые лестничные перекладины переносят вес обратно на улицы M / T 30 × 10 ET. Передний подвижной состав состоит из передних направляющих Coker и настоящих магниевых опор шпинделя. Лучшее время до сих пор было 11.16 при скорости 121 миль в час, и все уверены, что еще многое осталось.
Майк хотел бы выразить БОЛЬШУЮ благодарность Райану Поупу, Джону Гиллигану, Майку Вагнеру, Эрву и Конни Льюис, Дэйву Хентцу, D / T, Пэту Боулингу и семье, Дэну Биллоу, Джейсу Джордану и многим другим за участие и помогаю сделать очень уникальный автомобиль. Самое главное, он хотел бы поблагодарить свою невесту, Лорен Манчини, за поддержку его, за то, что она разделяет ту же страсть к автомобилю и любовь к ностальгическим драг-рейсингу.