Бугатти вейрон тест драйв: Bugatti Veyron — новости, фото, видео, тест-драйвы — Motor

Содержание

Bugatti Veyron vs Pagani Huayra. Восемь примечательных фактов о Bugatti Veyron Тест драйв бугатти

Вот так всегда и бывает: волнуешься, переживаешь, носишься чуть ли не по всей Европе в поисках уцелевшей Lancia Delta или Mercedes 190 Evo для очередного тест-драйва, ночей не спишь… А тут вот бац, и редчайшие суперкары для тест-драйвов в наших руках.

Все потому, что заинтересованности в подобном сравнении автомобилей не было поначалу никакой. Позвонил однажды владелец (а это, между прочим, один из 40 счастливых обладателей) Lamborghini Reventon и предложил, что называется, покататься. Мы ему вежливо и тактично отказали. Во-первых, пары в сравнительном тест-драйве для сравнения подобному эксклюзиву, мягко говоря, не предвиделось, а во-вторых – не очень то и хотелось. При схожей с Bugatti Veyron цене, Ревентон представляет собой хорошо знакомый всем суперкар Lamborghini Murcielago, отличающийся от последнего лишь внешним и внутренним оформлением. То есть, с одной стороны, кропотливая инженерная доводка для преодоления 400 километрового рубежа максимальной скорости в лице Бугатти, с другой – искусственно созданный эксклюзив и не более того.

Однако в Bugatti, а точнее во все том же великом и могучем концерне Volkswagen, владеющим обоими брендами, решили, что к цене Вейрона тоже неплохо бы прибавить, скажем, полмиллиона евро, и провели заводской тюнинг тысячесильного монстра. Полученный в ходе доработок образец с обрезанной крышей, 1200-ми силами и ценой в 1,7 млн. евро счастливым образом оказался у нас в руках. Вот уж действительно помогло коллективное бессознательное.

Звоним обладателю редкого Ламбо в ожидании отказа, ведь 670-сильный Reventon Roadster, конечно, не пара Бугатти, и, представьте себе, получаем радостное согласие на подобный тест-драйв. Состоятельный владелец Ревентона оказался настоящим энтузиастом и ценителем спортивных автомобилей . На вопрос о не самой рациональной покупке спокойно ответил, что просто угловато-рубленый Revento больше других моделей Ламбо напоминает ему мечту детства Lamborghini Countach. Единственное, что смущает его, как человека с инженерным образованием, это матовый окрас, в теории ухудшающий аэродинамику , поэтому есть мысли перекрасить спорткар в белый, тем более что в таком виде он будет сильно смахивать на новейший Lamborghini Aventador…

Мы не стали оспаривать влияние матовой краски на скорости дозвукового диапазона, но попутно отметили, что проявления маниакально-депрессивного психоза свойственны в той или иной форме всем членам команды TOPRUSCAR. Такой дружеской атмосферы на наших сравнительных тест-драйвах еще не было. Фанатичный владелец Ламбо, имевший общение с большим количеством современных суперкаров, собственноручно рассказывал нам о плюсах и минусах своего родстера в сравнении с другими автомобилями, включая Bugatti. Причем уровень его профессиональной подготовки оказался настоль высоким, что все комментарии, включая ездовые, непременно подтверждались. «Вот, например, кресла…» – говорит свежеиспеченный коллега, – «…вейроновские сиденья, конечно, комфортнее, можно легко отмотать не одну сотню за рулем, но в действительно напряженном повороте боковой поддержки уже может и не хватить. Ревентон наоборот – мертвой хваткой связывает своего водителя, предлагая почти гоночные объятия кресел и море «геморроя» для толстяков. Видимо из 40 владельцев таковых не оказалось».

Дальнейший рассказ ревентон-драйвера изобиловал ироничными ссылками на различные человеческие типажи за рулем того или иного автомобиля, поэтому дабы никого не обидеть из числа возможных читателей TRC, будем вести дальнейшее повествование в тест-драйве исключительно от лица топрускаровской команды.

Прежде чем провести синхронный старт с места, интересуемся, как обстоят дела с надежностью у Ламборгини, ведь в 90-ых модели этой именитой итальянской фирмы нередко преследовали определенные механические проблемы. Сейчас все в прошлом, констатировал владелец, в этом плане нынешние Ламборгини ни чем не отличаются от Бугатти и являются полноправными членами концерна VW. Проведенный драг-рейсинг показал, что даже четырем малоинерционным турбинам Вейрона требуется некоторое время на раскрутку – на первых порах атмосферный Ламбо опережал могучий Bugatti. Да и на скорости 100 км/ч преимущество 1200-сильного монстра было не столь подавляющим, явно не на разницу в 530 лошадей. Лишь после двухсот, когда его величество воздушная стена окончательно вступала в свои права, Veyron превращался в точку на горизонте. Как тут не вспомнить знаменитую дуэль в «Top Gear», где Бугатти обогнал МакЛарен Ф1 лишь на скорости далеко за двести.

Самое обидное, что 200-сильную прибавку мы никак не ощутили – все тот же «волшебный пендель» под зад, начиная со средних оборотов. Да и можно ли вообще почувствовать ее на фоне изначального тысячного поголовья, тем более что родстер Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse стал на 100 кг тяжелее базового купе. Однако затем, поездив достаточное время на городских скоростях, мы пришли к выводу, что разница все же есть, но она, увы, не в пользу Vitesse. Тест-драйв Bugatti Veyron показал, что на низких оборотах двигателя, наиболее часто используемых в обычных режимах движения, родстер оказывается мене резвым, чем Veyron купе. Позже, взглянув на фирменный график внешних скоростных характеристик моторов для Вейрона, мы окончательно утвердились в своей правоте. Сравнительная диаграмма явно свидетельствует о том, что базовый тысячесильный мотор ощутимо тяговитее в диапазоне до 2800 об/мин, чем его собрат с 1200-ми лошадьми.

Все эти метаморфозы носят вполне определенное название – тюнинг. Выигрыш семи десятых в разгоне до 300 км/ч и лишние три километра максималки, результат прибавки размером в мощность седана бизнес-класса . Обычному автомобилю подобное улучшение, конечно, ни к чему, но для самого быстрого родстера в мире важна каждая десятка, каждый километр, хотя бы для более долгого удержания своего рекордного титула. Тем более, что в жизни проигрыш, в отличие от выше упомянутого графика, не столь существенен, а резкий в своих реакциях на газ Reventon, все равно медленнее.

Другим имиджевым отличием Vitesse от просто Вейрон являются настройки шасси. По утверждениям инженеров фирмы, жесткость кузова родстера уменьшилась примерно в два раза, и хотя какой-то расхлябанности, связанной с данным фактом, мы во время тест-драйва не почувствовали – родстер отличается от купе весьма ощутимо. Виной тому более жесткая подвеска. Перенастроенные пружины и амортизаторы не только сделали шасси более спортивным, но и заставили его прецизионно относиться к качеству покрытия. Из-за этого рулевое управление пришлось даже снабдить демпфером крутильных колебаний. Изящное, кстати, конструктивное решение, где роль подпружиненной массы выполняет модуль подушки безопасности водителя.

Veyron Vitesse действительно охотнее влетает в повороты, но двухтонная снаряженная масса по прежнему не позволяет причислить его к спорткарам в полном смысле этого слова. Бугатти – это уникум, предлагающий высочайший уровень комфорта в сочетании с непревзойденной динамикой, и данный баланс в базовом купе нам показался более оптимальным. Родстер же растерял толику комфорта, приобретя не всегда уместные потряхивания и подергивания на неровностях – к счастью стабильность движения по-прежнему высока. И опять, как в случае с разгонной динамикой, на ум приходит только одно слово – тюнинг, где зачастую драйв, прежде всего, в резкости и жесткости, а не в реальном увеличении скорости и повышении взаимопонимания с автомобилем. Да и о реальных временах прохождения того же Нордшляйфе что-то не слышно.

А как поживает на фоне запредельного Бугатти старина Ламбо? Представьте себе, очень даже неплохо. Ревентон, конечно, медленнее Вейрона, зато имеет меньшую на 300 кг снаряженную массу, что для спортивного автомобиля не пустой звук. К тому же классическая пространственная рама двенадцатицилиндрового Ламборгини позволяет практически не думать о снесенной в родстере крыше, доработки кузова составляют всего 25 кг живого веса.

Ощущения от тест-драйва итальянца совершенно другие. Да, в Ревентоне жестче и громче, но жаркий спор с машиной здесь не только между разгоном и торможением, но и в поворотах, где уже тянет поэкспериментировать, нащупать правильный алгоритм. Даже несмотря на более требовательное к мастерству водителя шасси, хочется поскользить, закинуть корму на входе и облизать вираж в скольжении всех четырех колес. Накал страстей здесь явно выше. А еще Lamborghini Reventon ниже длиннее и шире, чем Bugatti Veyron, что вкупе с более лежачей и низкой посадкой обеспечивает совсем уж космические ощущения. В городе, конечно, неудобно, хорошо хоть маневренность при меньшей, чем в Бугатти, колесной базе, осталась на схожем уровне.

Единственное, в чем Ламбо эмоционально проигрывает Вейрону, так это звук двигателя. Странно, не правда ли? В яростной высокооборотной песни мотора Ревентон, которую слышишь не только ушами, но и ощущаешь спиной, нет одной составляющей, на которую он, что называется, конструктивно не рассчитан. Турбо-вздох Бугатти, который происходит при сбросе газа, когда перепускной клапан турбокомпрессора стравливает излишек нагнетаемого воздуха, неподготовленного водителя Veyron Vitesse неизменно заставит вздрогнуть. Вроде все, как в купе, но только более многообещающе и солидно, плюс отсутствие крыши. Есть в этом звуковом эффекте что-то грубое, неотесанное и первобытное. Один из коллег даже пошутил, сказав, что в этом Бугатти для того чтобы почувствовать лишние 200 сил, нужно не добавить газ, а сбросить его. В любом случае равнодушных не было, довольны остались все участники тест-драйва, даже владелец Ревентона на минутку пожалел, что в Ламборгини не выпускают турбо-моторов.

В этот раз мы не стали искушать судьбу, разгоняясь выше 300 км/ч, предпочтя этому скоростные прострелы по извилистым дорожкам, и вот что подумали. При не всегда позитивном отношении к тюнингу, особенно когда при мизерной прибавке страдает ресурс, управляемость, а иногда и просто безопасность, подобные суперкары имеют право на существование. Тем более что гаражный тюнинг и заводской – две, как говорят в Одессе, большие разницы, а радость владельца при этом безмерна. Яркий блеск в глазах присутствовал не только у фанатичного владельца Lamborghini Reventon, но и на порядок более сдержанного хозяина Bugatti Veyron. Мы даже успели пожалеть о том, что в наших руках на тест-драйве не оказалось редчайшего Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss, впрочем, это не более, чем пожелание…

Фотографии компаний Bugatti и Lamborghini

Высокопроизводительный гиперкар в своем лучшем виде. Это 1.479-сильный зверь, который быстрее многих гоночных автомобилей с ограничителем на 420 км/ч. Но еще больше впечатляют чем эти огромные числа- инженерное искусство, которое позволило этому гиперкару управляться всей той мощностью и скоростью, на которую он способен.

Сегодня мы проведем несколько часов с тест-пилотом Bugatti и чемпионом Ле-Ман-Энди Уоллесом за рулем автомобиля стоимостью примерно 3 млн. долларов США и узнаем 15 новых секретов, о которых редко кто говорит и то, что делает этот автомобиль- гиперкаром.

1. Им на самом деле легко управлять

Суперкары, как правило, заключают в себе необузданного зверя. Находясь за рулем, вы встречаетесь нос к носу с громким, грубым и требующим постоянного внимания автомобилем на любой скорости, и при любом состояния дороги. Это прогрессивные автомобили, но назвать их люксовыми сложно.

Bugatti Chiron абсолютно другой. Это не страшный суперкар, от которого ты не знаешь, чего ожидать. Вы можете катить на нем по среднестатистическому дорожному полотну, в котором встречаются ямы и колдобины на средней скорости потока и не испытывать никакого дискомфорта, поскольку мягкие кожаные сидения позаботятся о том, чтобы ваш позвоночник не рассыпался по дороге.

И даже когда вся мощность и крутящий момент пойдут на ведущие колеса, Бугатти сможет помочь вам управлять автомобилем лучше. Каждая система разработана, чтобы обезопасить вас от совершения ошибок, держать автомобиль под контролем и получать свою порцию адреналина.

Эти эмоции может дать единственный в мире 1.500-сильный автомобиль на каждый день.

2. Эта машина такая Металлическая

Современные пластики вплотную подошли к тому, чтобы внешне сделать вид будто это настоящий металл. Но что может быть лучше оригинала? Только оригинал! Конечно, использование легких и редких сплавов металлов-удовольствие не дешевое, но ведь и разговор идет о Bugatti. Поэтому, если перед вами материал, похожий на металл, скорее всего это он и есть. Никаких подделок. Это добавляет богатства и подлинности многомиллионному автомобилю.

Например, безель задних фонарей сделан из цельного куска металла, выточенный из 200 кг алюминиевого блока. Кластер задних ламп- минималистское совершенство с одной светодиодной полосой, простирающийся на всю ширину этой дикой машины, придающей ей утонченность и подчеркивающий ее изысканность.

3. Гашетка в пол, удовольствие и боль

Гиперкары- безумно быстры. В этом их большая заслуга, и этим они очаровывают. Но именно физическое воздействие при полностью открытом дросселе создает то чувство, которое вы редко, когда сможете ощутить, даже на других очень дорогих и быстрых автомобилях.

При интенсивном разгоне Chiron так вдавливает вас в сиденье, что все внутренние органы в буквальном смысле прилипают к спине изнутри от невероятного крутящего момента. Динамика кружит голову и бодрит, но у людей со слабым вестибулярным аппаратом она может вызывать приступы внезапной тошноты.

Уоллес объясняет, что в этом ощущении повинен максимальный крутящий момент в 1.600 Нм, который проявляется с 2.000 об/мин и продолжает вдавливать вас, пока вы не наберете 6.000 об/мин. Это неумолимое авиационное ускорение создается автомобилем без видимых усилий.

По данным Бугатти автомобиль выйдет на 200 км/ч менее чем за 6.5 секунды, а до 321 км/ч модель разгонится всего за 16 секунд.

4. Героическая работа Электронных систем

В Bugatti используется 7-ступенчатая автоматическая КПП с двойным сцеплением и полноприводная система, которые могут переварить невероятную мощность и нагрузку от крутящего момента. Впрочем, у Chiron Достаточно мощности, чтобы сорвать в пробуксовку шины Michelin на скоростях далеко за 100 км/ч. Поэтому за стабильностью движения постоянно следят разнообразные электронные системы вроде трэкшн-контроля, системы стабилизации и управления двигателем. Впрочем, их работа абсолютно ненавязчива и малозаметна, складывается ощущение, что все так и нужно, словно никакого вмешательства электроники не происходит.

Они способны отрабатывать и корректировать работы автомобиля в самый последний момент и абсолютно незаметно для пилота. Этот баланс дорогого стоит.

5. Саундтрек двигателя- самое прекрасное, что вы слышали

Самые дорогие версии в исполнении , и производят пронзительный звук на высоких оборотах мотора. Они звучат как гоночные автомобили. Но у Bugatti свой путь, его гигантский 8-литровый двигатель с четырьмя турбинами и шестнадцатью цилиндрами создает утробное бархатистое звучание. Надежное, ожидаемое и непередаваемое.

Особенно красиво звучит работа двигателя на низких оборотах, сочное пух-пух-пух могучего мотора подскажет окружающим.

Стоит выйти на немного более высокие обороты, как к бархатистому звучанию прибавляется присвист четырех турбин. Chiron- это настоящий симфонический оркестр на четырех колесах.

6. Особые втулки подвески Bugatti

Втулки подвески, как правило представляют из себя куски резины или полиуретана, обернутого вокруг них металлической обоймы. Поэтому автопроизводителям часто приходится идти на компромисс между комфортом и управляемостью.

Новые запатентованные втулки подвески Бугатти имеют в своем составе две различные резиновые смеси в три слоя. Эта конструкция обеспечивает разные уровни жесткости в вертикальном, горизонтальном и продольном направлениях. Это позволяет точнее обрабатывать неровности и оптимизировать акустические характеристики.

7. Специальный клапан для турбокомпрессоров

Бугатти обязана своим массивным пиком мощности и импульсу крутящего момента четырем турбонагнетателям. Все четыре турбины той одной модели (слева) по размерам примерно на 68 процентов больше, чем на Veyron (справа), предыдущем гиперкаре Бугатти.

Алгоритм действия. Ниже 3.800 об/мин все выхлопные газы двигателя используются для вращения первой пары турбин. Как только обороты двигателя повышаются до определенной отметки, специальный клапан открывается и активирует еще две турбины.

Автопроизводитель говорит, что заслонки должны быть изготовлены из специального тугоплавкого материала, который может противостоять экстремальному жару, должны свободно двигаться и создать надлежащее уплотнение. Обычная сталь не способна на это, поэтому они использовали специальный никель-хромовый сплав под названием Инконель 713, металл с температурой плавления более 2,300 градусов.

8. Тормозная система Bugatti Chiron массивная и очень сложная


Чтобы эффективно замедлить двухтонный автомобиль со скорости 420 км/ч, Bugatti необходимы тормоза, которые могли бы выдержать такие титанические нагрузки. Диаметр керамических передних тормозов на Chiron составляет 16,5 дюймов, и они должны рассеивать огромное количество тепла. Вот почему инженеры установили кроме одного основного тормозного воздуховода, расположившегося с левой стороны кластера фар, еще два отверстия для воздушного потока, направляющие на разогретые тормозные механизмы холодные потоки воздуха.

Борьба с излишней температурой объясняется также установкой на Bugatti уникальной термоизоляции (ее видно за тормозным диском), которая отводит излишки тепла через колесные арки. 8-поршневые суппорта AP Racing сами по себе асимметричные. При производстве ненужные материалы вырезают, чтобы сделать их настолько легкими и жесткими, насколько это возможно.

9. Рисунок углеродного волокна должен совпадать

В Chiron используется шасси из углеродного волокна, разработанное итальянским производителем Dallara- той же компанией, которая строит шасси для IIndyCar. Но, как и большинство вещей на Chiron, эти панели не типичны.

При производстве Bugatti использует специальную ткань, запрессованную между слоями углерода, обеспечивая тем самым жесткость и уменьшение веса.

Поскольку для сохранения спортивной эстетики автомобиля не красит поверхность углеродное волокно, вид его должен быть идеальным.

Вот почему, когда кузов установлен на транспортном средстве, рисунок углеродного волокна одной панели должен быть совмещен с соседней панелью. Это похоже на сопоставление деревянных панелей при производстве особенно дорогих версий мебели, поэтому текстура разных панелей зеркально отражает одна другую.

10. Ключ разблокировки максимальной скорости

Bugatti Chiron изначально разгоняется «лишь» до 381 км/ч. Для того, чтобы разблокировать дополнительные км/ч, вы должны использовать специальный ключ и активировать режим «Top Speed» применением специального ключа, который вставляется в замочную скважину, расположившуюся над порогом.

Но прежде чем Chiron позволит вам разогнаться до максимальной скорости, будет проведена комплексная проверка всех систем безопасности. Не лишняя часть, если мы говорим о скоростях более 400 км/ч.

Система проверит коды неисправностей двигателя и в том случае, если ни одна ошибка не найдена, автомобиль опустится- заносится больше, чем в любых других режимах движения.

Затем Chiron триммирует угол заднего антикрыла, а также перенастроит угол атаки щитков диффузора в передней части автомобиля. В этот момент, вы обнаружите надпись: «Максимальная скорость» на комбинации приборов.

Если вы превысите на четверть оборота рулевого колеса, или сработает система ABS, или контроль устойчивости при движении на максимальной скорости, электроника возвратит Bugatti в обычный режим скорости.

Только когда будет полностью остановлен, вы сможете снова попытаться достигнуть максимальной скорости, проведя весь ритуал действий, описанный выше. Уоллес говорит, что даже на скоростях за 400 км/ч автомобиль устойчив как скала. Но даже чемпион профессиональных гонок, крайне осторожен на таких скоростях, не стоит забывать, что автомобиль за каждые 10 секунд пролетает расстояние равное 1.6 км.

11. Цифровое отображение на панели инструментов

Бугатти и здесь может легко похвастаться уникальностью подхода. Вдоль «хребта» из углеродного волокна (который является частью карбонового шасси автомобиля), отделяющий водителя и пассажира, Bugatti вмонтировал четыре цифровые прибора высокого разрешения в большой, но очень стильный кусок алюминия. Датчики предоставляют информацию о давлении турбины, масла, температуре, охлаждающей жидкости и о том сколько топлива осталось.

Впрочем, данные с них можно сбросить и перенастроить, выведя максимальную мощность, скорость, об/мин и перегрузки автомобиля.

Во время лучшего заезда нам удалось достичь показателей мощности свыше 1.300 л. с. Максимальная скорость? Ну скажем так, мы не снимали ограничителя скорости.

12. Дисплей высокого разрешения


В который входит Бугатти, большинство автомобилей, к примеру, тот же VW Passat, сегодня используют дисплеи с около 125 точек на дюйм. TFT-дисплеи высокого разрешения в Chiron могут похвастаться плотностью 300 точек на дюйм, разрешение примерно на уровне iPhone 6—и эти экраны могут отображать разнообразную информацию (около 1.500 страниц, по данным Bugatti). Однако инженеры грамотно настроили экраны, так что чем быстрее едет Chiron, тем меньше информации будет доступно, чтобы держать концентрацию водителя на дороге.

Мне особенно понравился экран с информацией о шинах. Он не только показывает давление, но и температуру в шинах, и даже «ожидаемое» давление в шинах с учетом текущего стиля вождения. При температуре в 75 градусов на сухом асфальте, шины готовы обеспечить необходимое сцепление и справится с полностью открытым дросселем.

13. Светодиодные фары не такие простые как кажутся

Когда производители тестируют свои прототипы, большая часть тестов, особенно высокоскоростных, проводятся в течение дня. Но тестовая сессия для также проходила и ночью. На Chiron в каждой фаре установлены по четыре 90 мм компактных светодиодных проектора, это самая плоская система освещения, когда-либо установленная на серийном авто.

Линзы устанавливаются в тонкие полированные алюминиевые кронштейны с выделенным контроллером для каждой из сторон. Эти фары настолько яркие, что тестировавшие гиперкар пилоты смогли разогнать Бугатти до 400 км/ч в кромешной темноте. Впечатляет и пугает.

14. Регулируемое заднее антикрыло с пятью положениями

Chiron использует активные аэродинамические элементы, чтобы создать нужное количество прижимной силы или отсутствие таковой для любой скорости, или при любом состоянии. Новое заднее крыло на 39 процентов больше, чем то, которое используется в Veyron и может изменить свой угол атаки при помощи гидравлических домкратов.

Когда крыло полностью убрано, он располагается под углом -10 градусов. В режиме Top Speed, антикрыло устанавливается под углом в 3 градуса. В режиме «автобан» угол поднимается до 10 градусов, а в режиме «управляемость» доходит до 14. В последнем режиме, под названием «воздушный тормоз» большое антикрыло выходит на максимальный угол 49 градусов.

Уоллес говорит, что Тормозная система Chiron, включая заднее крыло в режиме воздушного тормоза, создает максимальное тормозное усилие в 2g или в два раза большую силу, которую вы испытывает при экстремальном торможении на обычном автомобиле.

15. Сможет ли Bugatti Chiron достигнуть максимальной скорости в 480 км/ч?

По данным Бугатти попытку установления рекорда команда не будет предпринимать до 2018 года.

Уоллес предполагает, что Chiron достигает своей сегодняшней скорости, ограниченной на 261 мил/ч (420 км/ч) с относительной легкостью. Однако, на вопрос: «Может ли автомобиль преодолеть оставшиеся 39 миль в час (63 км/ч)?» Пилот сказал, что эта скорость вряд ли будет подвластна автомобилю, потому что силы на этом уровне уже являются разрушительными и непреодолимыми.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Производство Мольсхайм (Франция). От 2 000 000 евро

Каждый альпинист мечтает подняться на самую высокую гору мира — Эверест. Мечта автомобилиста — взойти на автомобильную вершину: прокатиться на «Бугатти». Мне повезло, причем я не только поездил на самом быстром и престижном серийном автомобиле, но и побывал в святая святых компании — замке Сен-Жан. Так уютно называется производственная площадка на южной окраине французского Мольсхайма, где собирают автомобильные шедевры.

Место совершенно уникальное. Похоже, здешние мостовые помнят выезды первых машин Этторе Бугатти и даже ветерок готов нашептать историю знаменитой автомобильной марки, начавшуюся в 1909 году в этом эльзасском городке и прервавшуюся после Второй мировой войны на долгие годы — пока фирму не возродили уже в наши дни.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦИКЛ И КАПСУЛА ЖИЗНИ

Привычные производственные термины не подходят, когда речь заходит о «Бугатти». Поэтому в шато автомобиль не собирают, а создают. И рождается он не в снопах искр свариваемых кузовных панелей на бесконечной змее конвейера, а чудесным образом возникает из уникальных, почти космических элементов и деталей, поступающих сюда с лучших европейских фабрик. Титановые болты, динамометрические ключи, компьютерная диагностика на каждом этапе создания — вот так под стерильным стеклянным колпаком в тихом парке вырастают современные «бугатти» .

В автомобиле, призванном не то что ездить, а летать — «Бугатти-Вейрон 16.4 Гран Спорт Витесс» развивает максимальную скорость 410 км/ч, — каждая деталь изготовлена с поправкой на скорость. Например, 100‑литровый алюминиевый бензобак представляет собой сложную конструкцию, в которой не обошлось без электроники. Чтобы предотвратить отток топлива в поворотах, при разгонах и торможениях, ультразвуковые датчики постоянно следят за его уровнем в правой и левой частях бака, а перекачивающее устройство обеспечивает паритет. Внутри бака находятся два мини-резервуара, в которых топливо присутствует постоянно и откуда оно поступает в систему питания.

Тепловой баланс двигателя надежно поддерживает 60‑литровая система охлаждения. Разогретая жидкость проходит от расположенного за сиденьями двигателя под правым бортом автомобиля к радиатору в передней части, а после охлаждения возвращается по центральному трубопроводу в мотор.

Большую роль играют гидравлические системы, которые регулируют дорожный просвет «Бугатти» (в зависимости от скорости он может меняться от 115 до 65 мм) и заведуют аэродинамикой. За потоками управляющей жидкости во всем автомобиле следит отдельный компьютер. Элероны в режиме аэродинамического тормоза позволяют замедляться с высоких скоростей на треть эффективнее! Они вступают в действие при резком торможении и не только обеспечивают тормозное усилие, но и прижимают задние колеса к дороге — подобно антикрылу. Чтобы ни один из краев элерона не перекосился, положение гидродомкратов контролируется электроникой: ультразвуковые датчики делают замеры каждую миллисекунду.

Никогда бы не подумал, что у автомобильных небожителей «бугатти» есть такая банальная вещь, как VIN. В интерьере царят солидность, строгость, лаконичность.

Жидкости в автомобиль заливают на пятый день от начала сбор… простите, сотворения, когда к готовому шасси прикрутят колеса. Кристоф особенно подчеркивает тот факт, что весь автомобиль строится вокруг силового агрегата. Если что-то случится с мотором или коробкой, придется фактически полностью разбирать автомобиль со сливом всех рабочих жидкостей. Поэтому двигатель и коробку передач обкатывают на стенде восемь часов.

Примечательно, что во избежание ошибок предназначенные к установке детали складывают в контейнеры — и с радостью констатируют, что «Бугатти» собран, когда те опустеют. Точно так же поступали и поступают у нас в гаражах, когда самостоятельно перебирают коробку передач или движок, — чтобы на дне жестянки не осталось «лишних» деталей. Видимо, при индивидуальной сборке (каждая деталь «Бугатти» устанавливается вручную) даже при наличии контролирующей суперэлектроники нет ничего лучше дедовского способа.

Но вот шасси уже на колесах и заправлено. Можно приступать к настройке геометрии колес и обкатке трансмиссии, имитируя на стенде заезд на дистанцию 60 км со скоростью 200 км/ч. Поскольку «заезды» проходят в помещении, а машина закреплена неподвижно (крутятся колеса и барабаны), свежий воздух для охлаждения радиатора двигателя и агрегатов нагнетает турбина, установленная неподалеку от стеклянного колпака сборочного павильона. В режимах, в которых предстоит работать будущему покорителю скорости, многим деталям требуется дополнительное охлаждение. Передняя часть «Витесса» буквально изрезана воздухозаборниками, подводящими свежий воздух к находящимся под нагрузкой деталям трансмиссии и, в частности, к дифференциалам, а также к тормозным механизмам передней и задней осей. Для точной имитации движения турбина должна направлять воздушный поток с той же скоростью, что у «едущего» на стенде автомобиля.

После первой стендовой проверки можно заняться кузовом. Его углепластиковые элементы, равно как и монокок водителя и пассажира, изготавливают в Баварии. Оттуда они переправляются в Италию, где их тщательным образом подгоняют друг к другу, нумеруют и отправляют в Мольсхайм. Точнее, сначала в расположенный неподалеку немецкий городок Аппенвайер на окраску, а уже оттуда в Мольсхайм, на сборку.

Навеска элементов кузова занимает пять дней. Затем наступает время обустройства салона. Это еще два-три дня. Также как и монокок, интерьер предварительно полностью собирает и подгоняет предприятие-поставщик. Разумеется, еще до этого клиент выбирает удобное сиденье — по своей фигуре.

Едва ли во всем мире найдется автомобиль, который рождается по более сложной схеме.

ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ, НО НЕ ВЗЛЕТЕТЬ

Даже после отделки салона машина еще не готова для передачи клиенту. Нужно проверить герметичность кузова. Если с этим все в порядке, лаковые поверхности защищают пленкой — и автомобиль отправляется на обкатку в Вогезы. В горах он проходит около 300 километров. Особенно важно обкатать керамические тормоза, поскольку без притирки они крайне неэффективны. На горных серпантинах выверяется также устойчивость автомобиля на дороге.

Под элероном скрывается титановый глушитель

Скоростные испытания на французских дорогах невозможны: скорость ограничена на уровне 130 км/ч, — сокрушается генеральный директор Кристоф Пьошон. — Такие испытания мы проводим в аэропорту Кольмара, в промежутках между взлетами и посадками самолетов. Там автомобиль тестируется на скоростях свыше 300 км/ч. Проверяем работу элеронов и эффективность аэродинамического замедления. Также на аэродроме проходит окончательная доводка керамических тормозных дисков в условиях экстренного торможения. Работа антиблокировочной системы оценивается на скорости 250 км/ч. После такой встряски тормоза остужают всю обратную дорогу из Кольмара на фабрику. И все равно машина еще не готова для передачи владельцу. Нужно заменить колеса, ведь все испытания проводятся на заводских дисках и шинах. А еще необходимо залить чистое масло в коробку передач. И… нет-нет, не вручить клиенту, а выпустить автомобиль на заключительные проверочные 50‑километровые испытания, чтобы убедиться, что все проблемы решены, и оценить, насколько стабильно «Бугатти» чувствует себя на своих собственных колесах.

Уверившись, что все системы функционируют нормально, снимают защитную пленку. Еще пара дней уходит на полировку, чистку и доводку кузова. Примерно шесть часов длится контрольный осмотр в световой камере.

В общей сложности на проверки и доводку автомобиля после сборки приходится шесть дней. Вот так набегает три недели!

А есть ли такие вещи, — не удерживаюсь я, — которые вы не можете сделать для клиента?

Да, это вмешательство в омологированную конструкцию автомобиля. Замечу, это относится и к бамперам, которые сделаны с учетом результатов крэш-тестов, не говоря уже о подвеске и трансмиссии.

Мы идем по стеклянному цеху, и Кристоф Пьошон рассказывает, что в Мольсхайме работают 84 человека, из которых два десятка заняты на сборке, двенадцать на контроле и еще двенадцать занимаются логистикой. В части логистики «Бугатти» можно сравнить с «Эрбасом», у которого производство различных частей разбросано по Европе и на головном предприятии ведется лишь сборка. Сравнение с «Эрбасом» показалось мне весьма уместным, ведь и производство на одном и на другом связано с воздухоплаванием. Только один делает все, чтобы подняться в небо, а другой — чтобы не улететь. Каждый из созданных в Мольсхайме автомобилей через спутник подключен к находящейся здесь системе постоянного контроля, позволяющей наблюдать за состоянием узлов и агрегатов. Специалисты в любой момент могут оценить, как работают системы, с какой скоростью движется автомобиль. А в случае отклонения от норм есть возможность немедленно связаться с клиентом. Подстанции имеются в Соединенных Штатах и Китае. На территории замка Сен-Жан располагается подразделение срочной технической помощи. Пять специалистов готовы немедленно вылететь в любую точку планеты.

НА СЧЕТ «ТРИ»

Смотрю на «Скорость» (так переводится с французского «Витесс») — и понимаю, что именно скорости катастрофически не будет хватать во время поездки по дорогам вокруг Мольсхайма. Но Энди Уоллес, официальный пилот «Бугатти», успокаивает меня: мол, в качестве компенсации можно будет наслаждаться разгоном в рамках разрешенных 130 км/ч и магическим шипением стравливаемого наддувного воздуха четырех турбокомпрессоров. Для полноты ощущений мы снимаем крышу и оставляем ее на заводе. В кожаном «ковше» можно устроиться очень даже удобно. Все регулировки механические, но аскетизм вполне оправдан тем, что сиденье для состоятельного владельца подбирается индивидуально. Ограниченная обзорность (особенно назад), строгий руль, зверские тормоза, полное отсутствие кренов в поворотах — и при этом вполне человеческая подвеска, что как-то не вяжется со спортивным обликом суперкара. Понимаю, что с набором скорости подвеска будет зажиматься, но при езде в ритме европейского города она вполне комфортна. Главное же, что мешает расслабиться, — непривычно малый дорожный просвет и сознание того, что ты едешь в автомобиле ценой два миллиона евро.

На территории замка Сен-Жан — так официально именуется штаб-квартира «Бугатти» — есть подлинно исторический экспонат: остатки заводских ворот фабрики, в которой творил сам Этторе

Мы выкатываем на заветную дорожку, и Энди предлагает мне хорошенько топнуть по педали газа и сосчитать до трех. Какой же это был разгон! Меня не просто вжало в кресло, меня на нем расплющило. На счет «три» скорость переваливает стокилометровую отметку. На сброс газа 16‑цилиндровый мотор огрызается недовольным клокотанием и словно цедит сквозь зубы: слабак! Но я не слабак: ведь это Франция с ее строгими ограничениями, а не безлимитный немецкий автобан.

Я снова разгоняюсь и торможу. Шипит стравливаемый при переходе с передачи на передачу сжатый воздух. Причем именно по этому звуку и определяешь смену передач, поскольку семиступенчатый робот DSG работает безукоризненно ровно.

Ну вот я и прокатился на самом быстром кабриолете нашей планеты. Автомобильный Эверест покорен. Жаль, что наслаждаться пришлось не столько скоростью, сколько шипением. Зато каким!

Генеральный директор завода «Бугатти»Кристоф Пьошон

Все начинается с 1200‑сильного силового агрегата, который поступает сюда с головного предприятия «Фольксваген» в Вольфсбурге. На него навешивают переднюю и заднюю подвески. После сборки шасси устанавливается углепластиковая кабина-монокок массой всего 110 кг.

Когда стрелка спидометра достигает отметки в 180 миль/ч, мир вокруг тебя становится как газированный напиток, и это немного пугает. Когда скорость переваливает за 200 миль/ч, все вообще становится размытым. Это напоминает стилистику ранних клипов Queen. На такой скорости шины и подвеска все еще продолжают помнить о том, что с ними произошло некоторое время назад, и не перестают об этом помнить, пока на их пути не встретится что-то новое. В результате многочисленные вибрации передаются на зрительный нерв, и перед глазами возникает двойная картинка. Это не очень хорошо, учитывая, что под тобой проносится по 300 футов в секунду.К счастью, различать расстояния не получается, так как заметить препятствие на переднем плане невозможно. К тому моменту, как ты осознаешь, что оно где-то там было, ты уже успеешь пробить собой лобовое стекло, пролететь сквозь Врата Рая и рухнуть прямо на обеденный стол к Господу Богу.
Так было всегда. Когда Луис Риголи (Louis Rigolly) смог преодолеть отметку в 100 миль/ч на своем Gobron в 1904 году, он наверняка ощущал вибрации похлеще. И я даже осмелюсь сказать, что за рулем E-Type, летящего на скорости 150 миль/ч, в 1966 году тоже можно было бы почувствовать себя настоящим спортсменом. Но как только ты разгоняешься более чем на 200 миль/ч, тебе стоит опасаться не только за реакции шин и подвески. Самая большая проблема для тебя в этот момент — это воздух. На 100 м/ч он мягкий и разреженный. На 150 км/ч он превращается в легкий ветерок. Но на скорости 200 км/ч в воздух может взлететь аэробус весом в 800 тысяч фунтов. На скорости в 200 м/ч порыва ветра хватит, чтобы уничтожить один город. Так что проверять поведение автомобиля в таких условиях — безрассудное хулиганство.На скорости 200 миль/ч ты ощущаешь, что передняя часть машины очень легкая, так как она начинает приподниматься. В итоге ты уже не можешь управлять машиной, ты даже не можешь объехать вокруг того, что ты все равно не заметишь из-за вибраций. Совершенно точно 200 миль/ч — это предел того, на что человек сейчас способен. Именно поэтому новый Bugatti Veyron достоин стать неким индустриальным идолом. И все потому, что он может разогнаться до 252 миль/ч. Это сумасшествие — 252 миль/ч означает, что машина так же быстра, как истребитель Hawker.
Конечно, McLaren F1 может разогнаться до 240 миль/ч — скажете вы, но на этой скорости он уже совсем неуправляем. И, на самом деле, McLaren принадлежит совсем другой автомобильной лиге. Если сравнить эти два авто в драг-рейсе, то на McLaren можно разогнаться до 120 миль/ч прежде, чем завести Veyron, и Bugatti все равно будет первым. Bugatti — это нечто, и нечто самое быстрое, что человек когда бы то ни было видел на дороге.
Конечно, при цене 810 тыс. фунтов стерлингов она еще и чрезвычайно дорогая, но стоит окунуться в историю ее разработки, и сразу становится понятно, что это далеко не просто автомобиль…
Все началось, когда Фердинанд Пиех (Ferdinand Piёch), в прошлом глава Volkswagen, страдающий от косоглазия, приобрел компанию Bugatti и настоял на создании концепта. ?Вот так, — сказал он, — вот так будет выглядеть следующий Bugatti?. А потом, ни с кем не советуясь, он вдруг сказал: ?И у него будет мотор мощностью 1000 л.с., и он будет разгоняться до 400 км/ч?.
Инженеры Volkwsagen были напуганы. Но они принялись за работу и соединили два двигателя от Audi V8, в результате чего появился двигатель объемом 8 л W16. Потом его оснастили еще двумя турбинами. Очевидно, что в результате агрегат смог выдать столько мощности, что земля содрогнулась. Однако каким-то образом пыл этого монстра надо остужать, поэтому у Veyron нет крышки двигателя, зато есть 10 — можете сами подсчитать — 10 радиаторов. И вот здесь начинается все самое интересное потому, что такую мощь нужно во что-то впрягать.Для этого VW обратилась к компании Ricardo, британским специалистам, которые делают коробки передач для разных команд?Формулы-1?.
?Боже, как это было сложно!?, — сказал один из инженеров, с которым мне случилось пообщаться. ?Коробка передач на болиде F1 должна продержаться всего несколько часов. Volkswagen хотела, чтобы у Veyron она проработала 10 — 20 лет. При этом надо учитывать, что Bugatti во много раз мощнее, чем любой из болидов F1?.
В итоге для того, чтобы создать семиступенчатое роботизированное чудо с двумя сцеплениями, 50 инженеров потратили 5 лет.
После этого Veyron переправили на тест-трек команды F1 Sauber и запустили в аэродинамическую трубу. И только тогда стало понятно: несмотря на то, что магическое число в 1000 л.с. покорилось, до заветной отметки максимальной скорости в 400 км/ч оставались еще месяцы работы. Кузов автомобиля обладал недостаточно хорошими аэродинамическими характеристиками, а VW ни за что бы не позволила изменить внешность авто, чтобы решить эту проблему.
Парни из Sauber воздевали руки к небу, говоря, что они представляют себе аэродинамические характеристики автомобиля только на скорости не более 360 км/ч, именно такова максимальная скорость в F1. Bugatti была единственной, перевалившей по скоростным характеристикам за эту отметку.
Каким-то образом они должны были?выжать? из авто еще 30 км/ч, и, естественно, сделать это за счет мотора было нельзя, так как лишняя прибавка в скорости в 1 км/ч требует увеличения мощности мотора сразу на 8 л.с. То есть для лишних 30 км/ч нужно еще 240 л.с. И это было невозможно.Прирост в скорости должен быть достигнут за счет маленьких изменений в строении кузова. Они начали с того, что уменьшили размер боковых зеркал, что увеличило максимальную скорость совсем чуть-чуть, однако слишком большой ценой. Оказалось, что зеркала большего размера прижимали нос авто к земле. Без них у автомобиля появились проблемы с устойчивостью на дороге.
Другими словами, боковые зеркала создавали дополнительную прижимную силу. Теперь вы понимаете, какими сволочными могут быть воздушные потоки на такой скорости.
После нескольких неудачных испытаний, пары пожаров и аварий, а также увольнения одного из менеджеров, инженеры, наконец, додумались до того, что автомобиль должен менять форму в зависимости от скорости.
На скорости 137 миль/ч нос автомобиля опускается на 2 дюйма (=5,08 см) и сзади выдвигается большой спойлер. Эффект поражает. Можно физически почувствовать, как зад авто прижимается к дороге.
Тем не менее, спойлер так хорошо делает свою работу, что разогнаться можно только до скорости 231 миль/ч. Для того, чтобы ехать быстрее, надо остановиться и вставить специальный ключ в пол автомобиля, после чего автомобиль?приседает? еще больше, а спойлер убирается. Теперь мы уменьшили прижимную силу, это означает, что автомобиль теперь не сможет поворачивать, но имеет почти идеальную обтекаемую форму. И это означает, что теперь можно разогнаться до 400 км/ч. Это 370 футов в секунду.
Скорее всего, вы сейчас хотите представить себе это получше. Пересечь футбольное поле… за секунду… на машине. А теперь вы, наверное, задумались о тормозной системе. Так вот, если со всей силы нажать на педаль тормоза VW Polo, то замедление будет равняться 0,6 g. Такое замедление на Veyron достигается всего лишь с помощью обычного воздушного тормоза. Добавьте сюда карбоно-керамические тормоза, и вы замедлитесь со скорости в 250 миль/ч за 10 сек. Звучит, конечно, впечатляюще, но на деле за эти 10 секунд вы успеете проехать треть мили, то есть пять футбольных полей.
Мне было все равно. На последнем тест-драйве по Европе я безуспешно пытался разогнаться до максимальной скорости, но каждый раз не хватало протяженности трассы, и стрелка спидометра показывала лишь 240 миль/ч. Как будто она там приросла. Сдвинуть ее с места казалось так же сложно, как сдвинуть скалу. Казалось, что это и есть предел.
Тем не менее, на самом деле это не так. Мотор шумит, как водопровод викторианской эпохи, выглядит он, впрочем, так же. Честно говоря, и шины производили невероятный шум. Но все равно ощущения были невероятными. Чрезвычайно, бескомпромиссно, невообразимо невероятные.
Потом я доехал до Альп, и тогда, совершенно неожиданно, все стало еще лучше. Я думал, что на горных виражах эта наземная ракета будет совершенно бесполезна, однако это оказалось похоже на вождение большого Lotus Elise.Иногда, когда я сильно давил на газ на крутом повороте, Veyron вел себя очень странно, так как полноприводная система решала, какая ось лучше справится с этой волной скорости. Я не могу сказать, что это раздражает или пугает. Это просто странно, так же, как утконос выглядит странно с утиным носом.
Ты все чаще будешь приподнимать брови от удивления, понимая насколько он капризен, но как только дорога становится прямой и ровной, то и он становится спокойным и респектабельным как член королевской семьи, а потом внезапно ставит с ног на голову бесконечный ход времени. Нет, правда, ты поворачиваешь за угол, видишь, что перед тобой лежат мили пустой и ровной дороги, а потом утапливаешь педаль газа в коврик, с хрипом, как у астматика, вылетаешь и — оп! Ты ровно у следующего поворота опять с поднятой бровью.
С водительского сидения Veyron Франция кажется размером с маленький кокосовый орех. Я не могу сказать, насколько быстро я пересек ее на днях. Просто потому, что вы мне не поверите. Я также не могу вам сказать, насколько хороша эта машина. У меня просто не хватит словарного запаса. Если я начну объяснять, то буду заикаться, брызгать слюной, выпучивать глаза и нести чепуху. Все подумают, что я принимаю наркотики.Этот автомобиль нельзя оценивать по той же шкале, что и другие авто. Veyron соблюдает шумовые нормы, а также нормы вредных выхлопов, и на нем может ездить тот, кто умеет только экстренно тормозить и вписываться в поворот. Технически это обычная машина. И все же это не так.
Все остальные автомобили — это скромные апартаменты в Брайтоне, а Bugatti — это роскошный отель Burj AL Arab. Он?сделает? даже Enzo и Porsche Carrera GT, заставив признаться в том, что они медленны и бессмысленны. Это победа безумия над здравым смыслом, победа человека над силами природы и победа Volkswagen над любым другим автопроизводителем в мире.

Bugatti Veyron vs Pagani Huayra Тест драйв бугатти

Bugatti Veyron больше нет. Вы могли его любить как технологическое чудо или ненавидеть как бесстрастного робота с одинаково бесстрастными водителями, но вы не могли отрицать одну очевидную вещь: Veyron был самым продвинутым автомобилем из когда-либо созданных. Перед вами 8 фактов, о которых вы вряд ли знали.

1. Решетка радиатора изначально была сделана из алюминия. Однако первые высокоскоростные испытания сложились не очень здорово. Выяснилось, что столкновения с птицами для Veyron стали такой же проблемой, как и для самолетов. Поэтому решетку изготовили из титана, чтобы удовлетворить краш-тестам с фауной. «Летающие враги и другие твари должны превращаться в картофель фри». Это циничные слова Bugatti, а не наши.

2. Придуманный Bugatti «мощнометр» показывает, сколько лошадиных сил используется в любой заданный момент. По его данным для достижения 250 км/ч нужны всего 270 л. с. Оставшиеся 731 л. с. нужны для максимальных 407 км/ч.


3. Veyron можно было заказать с некоторыми причудливыми опциями, включая усыпанные бриллиантами стрелки спидометра и других приборов. Каждый бриллиант массой 1 карат был символично выполнен шестнадцатигранным (по одной грани для каждого из 16 цилиндров). Насколько популярна была эта опция? Во всем Интернете мы не смогли найти ни одной фотографии…


4. Для скоростей более 375 км/ч нужно было перед запуском вставить второй ключ («Top Speed») в напольное отверстие за сиденьем водителя. При повороте этого ключа клиренс снижался до 6,35 см, угол атаки антикрыла — до двух градусов, створки переднего диффузора закрывались, а также ограничивался поворот руля.


5. Если среднестатистический турбированный двигатель по своей природе нагревается, то двигатель, собранный из двух спаренных W8 и четырех турбокомпрессоров, нагревается как адский котел. В 2001 году первый двигатель Veyron подвергся тестированию на полном газу и нагрелся до такой степени, что чуть не спалил все здание. Позже на скорости 320 км/ч тестовый образец изрыгнул из выхлопной трубы почти двухметровое пламя. Тюнингованные Lamborghini могут сколько угодно баловаться стреляющими глушителями, но Bugatti обновили систему охлаждения, создали титановый выхлоп и покончили с незаконным пламенем раз и навсегда.


6. Veyron имеет самые высокие эксплуатационные расходы среди всех серийных автомобилей. Некоторые владельцы заявляли ежегодные расходы на уровне 300 000 долларов. Шины Michelin Pilot Sport 2S со специфическим для Veyron составом стоят 42 000 долларов за комплект. Bugatti рекомендует владельцам менять их каждые 4000 км, а через 16 000 км нужно менять полностью колеса (69 000 долларов). Замена масла стоит 21 000 долларов. Ежемесячная страховка стоит 2 500 долларов. Теперь нам понятно, почему по статистике владелец Veyron может позволить себе 3 самолета, 1 яхту и 84 автомобиля. Даже богатые и знаменитые пытаются оправдать эти затраты. Один музыкант продал недавно свой Veyron за миллион долларов, не захотев ремонтировать пробитый радиатор за 90 000 долларов. За вырученные деньги он приобрел Ferrari 458, McLaren MP4-12C и Lamborghini Aventador. Другой публичный человек доставлял свой Veyron в желаемые места на трейлере, а сам следовал за ним на частном самолете. Это выходило дешевле…


7. Для облегчения продаж Bugatti выпускал специальные издания на протяжении всего жизненного цикла модели. Сколько же уникальных автомобилей получилось в общей сложности? Тридцать четыре! Серьезно! Если начать их перечислять, они займут больше места, чем вся наша статья.


8. Бывший председатель правления VW Group Фердинанд Пих, которому мы недавно посвятили , по сути был автором проекта Veyron. Много лет назад он потребовал от своей команды 1000 л. с. в серийном автомобиле и получил ответ, что это невозможно. Пих отказался верить. В итоге мы получили 450 Veyron и довольную ухмылку на лице Фердинанда.


Veyron любят ненавидеть. Но эта самая экстраординарная вещь на четырех колесах. Как сказал Джей Лено, Veyron — это полет на Луну по версии Bugatti. Пусть этот автомобиль не самый ликвидный, не самый драйверский, не самый красивый, но зато самый революционный в мельчайших деталях. Интересно, чем нас удивит его наследник Chiron?!

Высокопроизводительный гиперкар в своем лучшем виде. Это 1.479-сильный зверь, который быстрее многих гоночных автомобилей с ограничителем на 420 км/ч. Но еще больше впечатляют чем эти огромные числа- инженерное искусство, которое позволило этому гиперкару управляться всей той мощностью и скоростью, на которую он способен.

Сегодня мы проведем несколько часов с тест-пилотом Bugatti и чемпионом Ле-Ман-Энди Уоллесом за рулем автомобиля стоимостью примерно 3 млн. долларов США и узнаем 15 новых секретов, о которых редко кто говорит и то, что делает этот автомобиль- гиперкаром.

1. Им на самом деле легко управлять

Суперкары, как правило, заключают в себе необузданного зверя. Находясь за рулем, вы встречаетесь нос к носу с громким, грубым и требующим постоянного внимания автомобилем на любой скорости, и при любом состояния дороги. Это прогрессивные автомобили, но назвать их люксовыми сложно.

Bugatti Chiron абсолютно другой. Это не страшный суперкар, от которого ты не знаешь, чего ожидать. Вы можете катить на нем по среднестатистическому дорожному полотну, в котором встречаются ямы и колдобины на средней скорости потока и не испытывать никакого дискомфорта, поскольку мягкие кожаные сидения позаботятся о том, чтобы ваш позвоночник не рассыпался по дороге.

И даже когда вся мощность и крутящий момент пойдут на ведущие колеса, Бугатти сможет помочь вам управлять автомобилем лучше. Каждая система разработана, чтобы обезопасить вас от совершения ошибок, держать автомобиль под контролем и получать свою порцию адреналина.

Эти эмоции может дать единственный в мире 1.500-сильный автомобиль на каждый день.

2. Эта машина такая Металлическая

Современные пластики вплотную подошли к тому, чтобы внешне сделать вид будто это настоящий металл. Но что может быть лучше оригинала? Только оригинал! Конечно, использование легких и редких сплавов металлов-удовольствие не дешевое, но ведь и разговор идет о Bugatti. Поэтому, если перед вами материал, похожий на металл, скорее всего это он и есть. Никаких подделок. Это добавляет богатства и подлинности многомиллионному автомобилю.

Например, безель задних фонарей сделан из цельного куска металла, выточенный из 200 кг алюминиевого блока. Кластер задних ламп- минималистское совершенство с одной светодиодной полосой, простирающийся на всю ширину этой дикой машины, придающей ей утонченность и подчеркивающий ее изысканность.

3. Гашетка в пол, удовольствие и боль

Гиперкары- безумно быстры. В этом их большая заслуга, и этим они очаровывают. Но именно физическое воздействие при полностью открытом дросселе создает то чувство, которое вы редко, когда сможете ощутить, даже на других очень дорогих и быстрых автомобилях.

При интенсивном разгоне Chiron так вдавливает вас в сиденье, что все внутренние органы в буквальном смысле прилипают к спине изнутри от невероятного крутящего момента. Динамика кружит голову и бодрит, но у людей со слабым вестибулярным аппаратом она может вызывать приступы внезапной тошноты.

Уоллес объясняет, что в этом ощущении повинен максимальный крутящий момент в 1.600 Нм, который проявляется с 2.000 об/мин и продолжает вдавливать вас, пока вы не наберете 6.000 об/мин. Это неумолимое авиационное ускорение создается автомобилем без видимых усилий.

По данным Бугатти автомобиль выйдет на 200 км/ч менее чем за 6.5 секунды, а до 321 км/ч модель разгонится всего за 16 секунд.

4. Героическая работа Электронных систем

В Bugatti используется 7-ступенчатая автоматическая КПП с двойным сцеплением и полноприводная система, которые могут переварить невероятную мощность и нагрузку от крутящего момента. Впрочем, у Chiron Достаточно мощности, чтобы сорвать в пробуксовку шины Michelin на скоростях далеко за 100 км/ч. Поэтому за стабильностью движения постоянно следят разнообразные электронные системы вроде трэкшн-контроля, системы стабилизации и управления двигателем. Впрочем, их работа абсолютно ненавязчива и малозаметна, складывается ощущение, что все так и нужно, словно никакого вмешательства электроники не происходит.

Они способны отрабатывать и корректировать работы автомобиля в самый последний момент и абсолютно незаметно для пилота. Этот баланс дорогого стоит.

5. Саундтрек двигателя- самое прекрасное, что вы слышали

Самые дорогие версии в исполнении , и производят пронзительный звук на высоких оборотах мотора. Они звучат как гоночные автомобили. Но у Bugatti свой путь, его гигантский 8-литровый двигатель с четырьмя турбинами и шестнадцатью цилиндрами создает утробное бархатистое звучание. Надежное, ожидаемое и непередаваемое.

Особенно красиво звучит работа двигателя на низких оборотах, сочное пух-пух-пух могучего мотора подскажет окружающим.

Стоит выйти на немного более высокие обороты, как к бархатистому звучанию прибавляется присвист четырех турбин. Chiron- это настоящий симфонический оркестр на четырех колесах.

6. Особые втулки подвески Bugatti

Втулки подвески, как правило представляют из себя куски резины или полиуретана, обернутого вокруг них металлической обоймы. Поэтому автопроизводителям часто приходится идти на компромисс между комфортом и управляемостью.

Новые запатентованные втулки подвески Бугатти имеют в своем составе две различные резиновые смеси в три слоя. Эта конструкция обеспечивает разные уровни жесткости в вертикальном, горизонтальном и продольном направлениях. Это позволяет точнее обрабатывать неровности и оптимизировать акустические характеристики.

7. Специальный клапан для турбокомпрессоров

Бугатти обязана своим массивным пиком мощности и импульсу крутящего момента четырем турбонагнетателям. Все четыре турбины той одной модели (слева) по размерам примерно на 68 процентов больше, чем на Veyron (справа), предыдущем гиперкаре Бугатти.

Алгоритм действия. Ниже 3.800 об/мин все выхлопные газы двигателя используются для вращения первой пары турбин. Как только обороты двигателя повышаются до определенной отметки, специальный клапан открывается и активирует еще две турбины.

Автопроизводитель говорит, что заслонки должны быть изготовлены из специального тугоплавкого материала, который может противостоять экстремальному жару, должны свободно двигаться и создать надлежащее уплотнение. Обычная сталь не способна на это, поэтому они использовали специальный никель-хромовый сплав под названием Инконель 713, металл с температурой плавления более 2,300 градусов.

8. Тормозная система Bugatti Chiron массивная и очень сложная


Чтобы эффективно замедлить двухтонный автомобиль со скорости 420 км/ч, Bugatti необходимы тормоза, которые могли бы выдержать такие титанические нагрузки. Диаметр керамических передних тормозов на Chiron составляет 16,5 дюймов, и они должны рассеивать огромное количество тепла. Вот почему инженеры установили кроме одного основного тормозного воздуховода, расположившегося с левой стороны кластера фар, еще два отверстия для воздушного потока, направляющие на разогретые тормозные механизмы холодные потоки воздуха.

Борьба с излишней температурой объясняется также установкой на Bugatti уникальной термоизоляции (ее видно за тормозным диском), которая отводит излишки тепла через колесные арки. 8-поршневые суппорта AP Racing сами по себе асимметричные. При производстве ненужные материалы вырезают, чтобы сделать их настолько легкими и жесткими, насколько это возможно.

9. Рисунок углеродного волокна должен совпадать

В Chiron используется шасси из углеродного волокна, разработанное итальянским производителем Dallara- той же компанией, которая строит шасси для IIndyCar. Но, как и большинство вещей на Chiron, эти панели не типичны.

При производстве Bugatti использует специальную ткань, запрессованную между слоями углерода, обеспечивая тем самым жесткость и уменьшение веса.

Поскольку для сохранения спортивной эстетики автомобиля не красит поверхность углеродное волокно, вид его должен быть идеальным.

Вот почему, когда кузов установлен на транспортном средстве, рисунок углеродного волокна одной панели должен быть совмещен с соседней панелью. Это похоже на сопоставление деревянных панелей при производстве особенно дорогих версий мебели, поэтому текстура разных панелей зеркально отражает одна другую.

10. Ключ разблокировки максимальной скорости

Bugatti Chiron изначально разгоняется «лишь» до 381 км/ч. Для того, чтобы разблокировать дополнительные км/ч, вы должны использовать специальный ключ и активировать режим «Top Speed» применением специального ключа, который вставляется в замочную скважину, расположившуюся над порогом.

Но прежде чем Chiron позволит вам разогнаться до максимальной скорости, будет проведена комплексная проверка всех систем безопасности. Не лишняя часть, если мы говорим о скоростях более 400 км/ч.

Система проверит коды неисправностей двигателя и в том случае, если ни одна ошибка не найдена, автомобиль опустится- заносится больше, чем в любых других режимах движения.

Затем Chiron триммирует угол заднего антикрыла, а также перенастроит угол атаки щитков диффузора в передней части автомобиля. В этот момент, вы обнаружите надпись: «Максимальная скорость» на комбинации приборов.

Если вы превысите на четверть оборота рулевого колеса, или сработает система ABS, или контроль устойчивости при движении на максимальной скорости, электроника возвратит Bugatti в обычный режим скорости.

Только когда будет полностью остановлен, вы сможете снова попытаться достигнуть максимальной скорости, проведя весь ритуал действий, описанный выше. Уоллес говорит, что даже на скоростях за 400 км/ч автомобиль устойчив как скала. Но даже чемпион профессиональных гонок, крайне осторожен на таких скоростях, не стоит забывать, что автомобиль за каждые 10 секунд пролетает расстояние равное 1.6 км.

11. Цифровое отображение на панели инструментов

Бугатти и здесь может легко похвастаться уникальностью подхода. Вдоль «хребта» из углеродного волокна (который является частью карбонового шасси автомобиля), отделяющий водителя и пассажира, Bugatti вмонтировал четыре цифровые прибора высокого разрешения в большой, но очень стильный кусок алюминия. Датчики предоставляют информацию о давлении турбины, масла, температуре, охлаждающей жидкости и о том сколько топлива осталось.

Впрочем, данные с них можно сбросить и перенастроить, выведя максимальную мощность, скорость, об/мин и перегрузки автомобиля.

Во время лучшего заезда нам удалось достичь показателей мощности свыше 1.300 л. с. Максимальная скорость? Ну скажем так, мы не снимали ограничителя скорости.

12. Дисплей высокого разрешения


В который входит Бугатти, большинство автомобилей, к примеру, тот же VW Passat, сегодня используют дисплеи с около 125 точек на дюйм. TFT-дисплеи высокого разрешения в Chiron могут похвастаться плотностью 300 точек на дюйм, разрешение примерно на уровне iPhone 6—и эти экраны могут отображать разнообразную информацию (около 1.500 страниц, по данным Bugatti). Однако инженеры грамотно настроили экраны, так что чем быстрее едет Chiron, тем меньше информации будет доступно, чтобы держать концентрацию водителя на дороге.

Мне особенно понравился экран с информацией о шинах. Он не только показывает давление, но и температуру в шинах, и даже «ожидаемое» давление в шинах с учетом текущего стиля вождения. При температуре в 75 градусов на сухом асфальте, шины готовы обеспечить необходимое сцепление и справится с полностью открытым дросселем.

13. Светодиодные фары не такие простые как кажутся

Когда производители тестируют свои прототипы, большая часть тестов, особенно высокоскоростных, проводятся в течение дня. Но тестовая сессия для также проходила и ночью. На Chiron в каждой фаре установлены по четыре 90 мм компактных светодиодных проектора, это самая плоская система освещения, когда-либо установленная на серийном авто.

Линзы устанавливаются в тонкие полированные алюминиевые кронштейны с выделенным контроллером для каждой из сторон. Эти фары настолько яркие, что тестировавшие гиперкар пилоты смогли разогнать Бугатти до 400 км/ч в кромешной темноте. Впечатляет и пугает.

14. Регулируемое заднее антикрыло с пятью положениями

Chiron использует активные аэродинамические элементы, чтобы создать нужное количество прижимной силы или отсутствие таковой для любой скорости, или при любом состоянии. Новое заднее крыло на 39 процентов больше, чем то, которое используется в Veyron и может изменить свой угол атаки при помощи гидравлических домкратов.

Когда крыло полностью убрано, он располагается под углом -10 градусов. В режиме Top Speed, антикрыло устанавливается под углом в 3 градуса. В режиме «автобан» угол поднимается до 10 градусов, а в режиме «управляемость» доходит до 14. В последнем режиме, под названием «воздушный тормоз» большое антикрыло выходит на максимальный угол 49 градусов.

Уоллес говорит, что Тормозная система Chiron, включая заднее крыло в режиме воздушного тормоза, создает максимальное тормозное усилие в 2g или в два раза большую силу, которую вы испытывает при экстремальном торможении на обычном автомобиле.

15. Сможет ли Bugatti Chiron достигнуть максимальной скорости в 480 км/ч?

По данным Бугатти попытку установления рекорда команда не будет предпринимать до 2018 года.

Уоллес предполагает, что Chiron достигает своей сегодняшней скорости, ограниченной на 261 мил/ч (420 км/ч) с относительной легкостью. Однако, на вопрос: «Может ли автомобиль преодолеть оставшиеся 39 миль в час (63 км/ч)?» Пилот сказал, что эта скорость вряд ли будет подвластна автомобилю, потому что силы на этом уровне уже являются разрушительными и непреодолимыми.

За рулём Bugatti Chiron наступает такой момент, когда вы точно начинаете осознавать, за что именно платят богатейшие мира сего. И момент этот настает, когда вы в первый раз вжимаете педаль газа в пол и чувствуете, как 8-литровый W16 набирает 3800 оборотов в минуту.

До той поры только два гигантских турбонаддува, размером примерно с вашу голову, помогали подавать воздух в шестнадцать камер сгорания. На 3800 оборотах открывается перепускной клапан, и к веселью шумно добавляются ещё две турбины, а вы понимаете, каково это, когда огромная волна наваливается на корабль.

Если до этого момента ощущения были похожи на езду в самой быстрой Ferrari, то со всеми четырьмя турбинами Chiron по ощущениям напоминает скорость истребителя.

Ведь за этим ты сюда явился! — словно кричит двигатель, когда вы слышите лёгкий взрыв мощности и шума, а окружающий вас мир начинает проноситься мимо, словно капитан Джеймс Тиберий Кирк дал команду набрать варп-скорость.

Нет ничего даже приближённо подобного. Вот почему для самых богатых людей мира, которым нравится всюду быть первыми, Bugatti Chiron стоит каждой пенни.

Кстати, стоит она много-премного пенни. Модель, пришедшая на замену Veyron 16.4, которая в 2005 году стоила £810 000, стоит 2,4 миллиона Евро плюс налоги (или чуть более 2,5 миллионов фунтов по нынешнему курсу).

Но деньги — не проблема для тех, кто купит Chiron; Bugatti говорит, что эти люди обычно тратят по 260 000 фунтов на персональные доработки купленных машин. А ведь это стоимость новой Ferrari 812 Superfast. Но, скорее всего, у таких людей уже есть всякого рода Ferrari, да и все остальные роскошные машины, которые вы только сможете назвать. В среднем, у покупателей Veyron уже было 42 других автомобиля.

Пока что половина из планируемых к выпуску пятисот Chiron уже продана. Ожидается, что когда обзоры от самых престижных мировых СМИ попадут в продажу и будут тиражироваться в социальных сетях, поддадут жару на форумах, задача продажи этой многомиллионной по стоимости партии машин выполнится сама собой.

Когда Bugatti Veyron впервые показала себя в 2005 году, а её турбины просвистели, словно падающая с неба мина, мир был шокирован, как после артобстрела.

Veyron была гиперкаром, которому не было равных. Но все, кто работал над этой машиной, подошли к определённой черте. Как и в случае со сверхзвуковым полётом или высадкой на Луну, инженерам пришлось вступить на неизведанную территорию.

Им нужно было решить проблему охлаждения 1001-сильного двигателя, расположенного посередине автомобиля, вне воздушного потока. Нужно было сделать коробку передач, которая справится с большей мощностью, чем в Формуле-1, но при этом прослужит долго, а не всего одну гонку. А шины должны выдержать вращение с нагрузкой, которая в 3800 раз превышает силу притяжения.

В итоге получился настолько быстрый автомобиль, что, как сказал Джереми Кларксон, за его рулём Франция казалась размером с маленький кокос. За эти 12 лет ни одна машина даже близко не приблизилась к тому, чтобы сравняться с Veyron.

И теперь Bugatti хочет превысить эти показатели. Последние пять лет компания провела, дорабатывая своё новое детище. Следующей весной Bugatti попытается установить новый рекорд максимальной скорости серийного автомобиля для Книги рекордов Гиннеса. В 2010 году Veyron смогла развить скорость в 430 км/ч.

Насколько быстрее сможет разогнаться Chiron? Её максимальная скорость электронно ограничена до 420 км/ч. Но делаются ставки, что Chiron преодолеет барьер в 450 км/ч.

Чтобы такие подвиги были возможны, двигатель W16 значительно переработан, получил облегчённый коленчатый вал, шатуны повышенной прочности для поршней и системы выхлопа, а также систему охлаждения, которая может прокачивать через двигатель 800 литров воды в минуту. С таким напором вы сможете наполнить ванную до краёв за 11 секунд.





Но это всё цветочки в сравнении с основной переменой: четыре турбины помогают двигателю развивать мощность на 500 л.с. больше, чем у Veyron — разница эта почти равна мощности двигателя Porsche 911 Turbo.

Общая мощность мотора теперь невероятна — 1500 л.с. От такого показателя взрослые мужчины плачут. Но их достижения отмечены значком «1500» сверху на двигателе, который открыт — его будет разглядывать толпа на заправочной станции.

Вся эта энергия укрывается в углепластиковом монококе нового поколения; заявлено, что он прочнее, чем кузов гоночного автомобиля LMP для гонки «24 часа Ле-Мана». Новые шины Michelin (при стоимости в 10 000 фунтов за четыре покрышки, обойдутся в два раза дешевле шин типа run-flat у Veyron) должны были пройти испытания на безопасность на полигоне, на котором испытывают шины самолётных шасси. Тормозные суппорты большего диаметра оснащены титановыми поршнями.


И это только начало. Новая подвеска с адаптивными амортизаторами и активная аэродинамика адаптируются в зависимости от пяти режимов вождения и скорости машины. И в знак того, что Bugatti хочет, чтобы Chiron был так же забавен в вождении на альпийском перевале, как и на пустынном автобане, система полного привода запрограммирована на настройку «легкий дрифт», то есть компания среагировала на критику в адрес управляемости Veyron, которая, как и понятно, старалась как можно меньше рисковать.

Перед тем как проехаться на Chiron, я спросил Вольфганга Дюрхаймера, главу Bugatti, заметна ли разница в скорости между новой и старой моделями. «Она сделает Veyron», — ответил он. Он устроил заезд двух гиперкаров бок о бок, со стартом с хода, и говорит, что Veyron это «почтовая марка в зеркале заднего вида Chiron» к концу пятимильного прямого участка на тестовой трассе Volkswagen Эра-Лессин.

Я предположил, что Bugatti придётся теперь построить испытательную трассу побольше для гиперкара, который придёт на замену Chiron. Дюрхаймер думает, что я говорю серьёзно, и торжественно соглашается.

Chiron внешне смотрится куда приятнее, чем Veyron. Такой машине будут завидовать другие владельцы роскошнейших яхт в бухте Монако. Передок стал ниже, передние фары смотрят угрожающе, плечи шире — машина кажется более мускулистой. Как Дэниел Крэйг в смокинге.

Салон подчёркивает углепластиковую конструкцию автомобиля, на центральной консоли, передней панели, дверях и руле расположено множество элементов. Сиденья удобные, то же можно сказать и про место водителя, а довольно изящные А-стойки позволяют приятно отметить, что обзорность вперёд лучше, чем в любом семейном автомобиле.

Если большинство автомобилей переключаются на полностью цифровые приборы, то в Chiron намеренно поставлен аналоговый спидометр. Зачем? Потому что когда дети будут заглядывать в окна машины, они увидят, что максимальная цифра там 500 км/ч.

Но несмотря на все эти разговоры про умопомрачительную мощность и безумную динамику, первое впечатление такое, что даже дедушка или бабушка смогут съездить на этой машине в Истборн на денёк-другой пожить у моря. На обычных скоростях повседневной езды Chiron ничуть не сложнее в управлении, чем Nissan Micra. Лёгкий руль, плавный ход педали тормоза и отличная коробка-автомат делаю тигра похожим на котенка. Выбоины, брусчатка и лежачие полицейские — всё это поглощается подвеской, как и уклон дороги вбок.

Это впечатляет. Но только найдя относительно свободный участок дороги, без транспорта, вы получаете то, за что платили.

Очевидно, что любой автомобиль с такой мощностью будет так быстр, что вы в штаны наделаете. Veyron весит больше, а мощности у неё меньше, чем у Chiron, а этот автомобиль мог заставить ваши глазные яблоки вертеться в глазницах.

Но умный трюк Chiron состоит в том, что при обычной езде машина очень спокойная и уравновешенная. Газ, руль и тормоз — всё это работает с идеальным расчетом, с постепенным приростом, что позволяет водителю узнать автомобиль, не обливаясь холодным потом.

Но ничто не может подготовить вас к тому моменту, когда вы вдавите педаль газа в пол.

Двигатель W16 вжимает вас в сиденье, а мир начинает проноситься за окном в виде размытых очертаний. А затем, на 3800 оборотах в минуту, вы испытываете на себе момент «гиперскачка». Слышен небольшой взрывной звук, ещё один толчок от двигателя, когда открывается клапан и подключается вторая пара турбин, и от Chiron у вас захватывает дыхание.

С этого момента, независимо от выбранной передачи, Chiron может двигать кожу на вашем лице. Крутящего момента целая уйма, всего с 2000 оборотов вы получаете 1599 Н-м — вдвое больше, чем у Porsche Turbo S.

Это истинный размах мускульной мощи, и в этом весь характер этого автомобиля. Нажмите педаль газа всего на половину её хода, и вы пронесётесь мимо едущих медленнее автомобилей, как Валентино Росси на супербайке на полном газу.

Chiron может разгоняться до 321 км/ч так быстро, что вы только чихнуть успеете. На такой скорости автомобиль этот так же стабилен, как ядерный бункер.

Но зловещая штука в том, что Chiron только разогревается. И вот тут эта машина смеётся в лицо моделям от Aston, Ferrari, Lamborghini, McLaren и Porsche. Самые их быстрые творения начинают выдыхаться после 321 км/ч. А вот Chiron только входит в темп.

Bugatti заявляет, что эта модель разгоняется до 100 км/ч менее чем за 2,5 сек., до 200 км/ч менее чем за 6,5 сек. (за это время Golf GTI разгонится только до 100 км/ч), а до 300 км/ч — менее чем за 13,6 сек.

Если отпустить педаль газа на скорости более 180 км/ч, антикрыло изменяет угол, выступая в роли воздушного тормоза. Поэтому, даже без касания педали тормоза, вы чувствуете значительное снижение скорости. Точно так же в электрокарах при снятии ноги с педали газа скорость падает, поскольку моторы работают как генераторы, накапливая энергию.

Теперь мы на извилистых дорогах за Лондоном, соблюдаем все местные законы, а Chiron продолжает нас удивлять. Выберите режим «Управляемость», и машина словно настораживается, руль становится тяжелее, а вы чувствуете на удивление большой отклик о том, как шины справляются с полутора тысячами лошадиных сил.

Машина ощущается собранной, уверенно едущей, размеры её кажутся меньше, а резвость больше, чем на то имеет право двухтонный автомобиль с 8-литровым двигателем. Но какими длинными ни были бы прямые участки между поворотами, они проносятся в мгновение ока. Поэтому вы с таким облегчением испытываете тормоза, которые справляются с аварийной остановкой на экстремальной скорости даже без намёков на панику.

Паркуемся у обочины, чтобы перевести дыхание и сделать фото, антикрыло остаётся поднятым на своих гидравлических алюминиевых стойках. Прохожим может показаться, что водитель рисуется, но есть причина, по которой эта «гладильная доска» остаётся в воздухе. Вентиляционный воздуховод над глушителем должен какое-то время остаться открытым, из него валит тепло, как от разогретого добела барбекю.

На самом деле, каждая деталь кузова Chiron делалась с двумя целями: охлаждать двигатель, чтобы он не взорвался на скорости 420 км/ч, и вжимать автомобиль в землю, чтобы её вдруг не швырнуло вверх на скоростях более 321 км/ч.

У нас не было возможности испытать максимальную скорость Chiron или провести с ней время на гоночной трассе. Трасса тоже стоит денег. Но для самых богатых водителей мира это будет стоящая цена, а Chiron сделал более чем достаточно, чтобы вселить в нас благоговение. С этой моделью Bugatti совершила очередной огромный прыжок вперёд, показав, чего могут добиться человек и машина.

Что более важно: создаётся впечатление, что компания выпустила модель, после которой кажется, что у Veyron шнурки обуви на ногах связаны вместе.

Вердикт: ★★★★★
Превосходна во всех отношениях

Беглый обзор:

Управляемость: ★★★★☆
Комфортабельность: ★★★★☆
Динамика: ★★★★★
Салон: ★★★★★
Практичность: ★★☆☆☆
Стоимость: ★★★☆☆

ЗА:
✓ Сильнее привлекает внимание, чем Veyron
✓ Проста в управлении
✓ Двигатель впечатляет

ПРОТИВ:
× Вы разве не видели её цену?
× Места едва хватит для зубной щётки и сменной пары нижнего белья
× Нам не довелось опробовать её на гоночной трассе

Характеристики:

Тип модели: Chiron
Стоимость: £2 506 480 (€2,4 миллиона плюс налоги)
Двигатель: 7993 см³, W16, четыре турбонаддува
Мощность: 1500 л.с. при 6700 об/мин.
Крутящий момент: 1599 Н-м при 2000 — 6000 об/мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая, автомат, полный привод
Разгон: 0-100 км/ч менее чем за 2,5 сек.
Максимальная скорость: 420 км/ч (ограничена)
Расход топлива: 18,82 л/100 км
Выброс CO2: 516 г/км
Тип дорожного налога: класс «более 255 г/км» (£2000 за первый год, затем £2130 ежегодно)
Габариты: 4544 мм x 2038 мм x 1212 мм
Дата поступления в продажу: сейчас в продаже

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Производство Мольсхайм (Франция). От 2 000 000 евро

Каждый альпинист мечтает подняться на самую высокую гору мира — Эверест. Мечта автомобилиста — взойти на автомобильную вершину: прокатиться на «Бугатти». Мне повезло, причем я не только поездил на самом быстром и престижном серийном автомобиле, но и побывал в святая святых компании — замке Сен-Жан. Так уютно называется производственная площадка на южной окраине французского Мольсхайма, где собирают автомобильные шедевры.

Место совершенно уникальное. Похоже, здешние мостовые помнят выезды первых машин Этторе Бугатти и даже ветерок готов нашептать историю знаменитой автомобильной марки, начавшуюся в 1909 году в этом эльзасском городке и прервавшуюся после Второй мировой войны на долгие годы — пока фирму не возродили уже в наши дни.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦИКЛ И КАПСУЛА ЖИЗНИ

Привычные производственные термины не подходят, когда речь заходит о «Бугатти». Поэтому в шато автомобиль не собирают, а создают. И рождается он не в снопах искр свариваемых кузовных панелей на бесконечной змее конвейера, а чудесным образом возникает из уникальных, почти космических элементов и деталей, поступающих сюда с лучших европейских фабрик. Титановые болты, динамометрические ключи, компьютерная диагностика на каждом этапе создания — вот так под стерильным стеклянным колпаком в тихом парке вырастают современные «бугатти» .

В автомобиле, призванном не то что ездить, а летать — «Бугатти-Вейрон 16.4 Гран Спорт Витесс» развивает максимальную скорость 410 км/ч, — каждая деталь изготовлена с поправкой на скорость. Например, 100‑литровый алюминиевый бензобак представляет собой сложную конструкцию, в которой не обошлось без электроники. Чтобы предотвратить отток топлива в поворотах, при разгонах и торможениях, ультразвуковые датчики постоянно следят за его уровнем в правой и левой частях бака, а перекачивающее устройство обеспечивает паритет. Внутри бака находятся два мини-резервуара, в которых топливо присутствует постоянно и откуда оно поступает в систему питания.

Тепловой баланс двигателя надежно поддерживает 60‑литровая система охлаждения. Разогретая жидкость проходит от расположенного за сиденьями двигателя под правым бортом автомобиля к радиатору в передней части, а после охлаждения возвращается по центральному трубопроводу в мотор.

Большую роль играют гидравлические системы, которые регулируют дорожный просвет «Бугатти» (в зависимости от скорости он может меняться от 115 до 65 мм) и заведуют аэродинамикой. За потоками управляющей жидкости во всем автомобиле следит отдельный компьютер. Элероны в режиме аэродинамического тормоза позволяют замедляться с высоких скоростей на треть эффективнее! Они вступают в действие при резком торможении и не только обеспечивают тормозное усилие, но и прижимают задние колеса к дороге — подобно антикрылу. Чтобы ни один из краев элерона не перекосился, положение гидродомкратов контролируется электроникой: ультразвуковые датчики делают замеры каждую миллисекунду.

Никогда бы не подумал, что у автомобильных небожителей «бугатти» есть такая банальная вещь, как VIN. В интерьере царят солидность, строгость, лаконичность.

Жидкости в автомобиль заливают на пятый день от начала сбор… простите, сотворения, когда к готовому шасси прикрутят колеса. Кристоф особенно подчеркивает тот факт, что весь автомобиль строится вокруг силового агрегата. Если что-то случится с мотором или коробкой, придется фактически полностью разбирать автомобиль со сливом всех рабочих жидкостей. Поэтому двигатель и коробку передач обкатывают на стенде восемь часов.

Примечательно, что во избежание ошибок предназначенные к установке детали складывают в контейнеры — и с радостью констатируют, что «Бугатти» собран, когда те опустеют. Точно так же поступали и поступают у нас в гаражах, когда самостоятельно перебирают коробку передач или движок, — чтобы на дне жестянки не осталось «лишних» деталей. Видимо, при индивидуальной сборке (каждая деталь «Бугатти» устанавливается вручную) даже при наличии контролирующей суперэлектроники нет ничего лучше дедовского способа.

Но вот шасси уже на колесах и заправлено. Можно приступать к настройке геометрии колес и обкатке трансмиссии, имитируя на стенде заезд на дистанцию 60 км со скоростью 200 км/ч. Поскольку «заезды» проходят в помещении, а машина закреплена неподвижно (крутятся колеса и барабаны), свежий воздух для охлаждения радиатора двигателя и агрегатов нагнетает турбина, установленная неподалеку от стеклянного колпака сборочного павильона. В режимах, в которых предстоит работать будущему покорителю скорости, многим деталям требуется дополнительное охлаждение. Передняя часть «Витесса» буквально изрезана воздухозаборниками, подводящими свежий воздух к находящимся под нагрузкой деталям трансмиссии и, в частности, к дифференциалам, а также к тормозным механизмам передней и задней осей. Для точной имитации движения турбина должна направлять воздушный поток с той же скоростью, что у «едущего» на стенде автомобиля.

После первой стендовой проверки можно заняться кузовом. Его углепластиковые элементы, равно как и монокок водителя и пассажира, изготавливают в Баварии. Оттуда они переправляются в Италию, где их тщательным образом подгоняют друг к другу, нумеруют и отправляют в Мольсхайм. Точнее, сначала в расположенный неподалеку немецкий городок Аппенвайер на окраску, а уже оттуда в Мольсхайм, на сборку.

Навеска элементов кузова занимает пять дней. Затем наступает время обустройства салона. Это еще два-три дня. Также как и монокок, интерьер предварительно полностью собирает и подгоняет предприятие-поставщик. Разумеется, еще до этого клиент выбирает удобное сиденье — по своей фигуре.

Едва ли во всем мире найдется автомобиль, который рождается по более сложной схеме.

ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ, НО НЕ ВЗЛЕТЕТЬ

Даже после отделки салона машина еще не готова для передачи клиенту. Нужно проверить герметичность кузова. Если с этим все в порядке, лаковые поверхности защищают пленкой — и автомобиль отправляется на обкатку в Вогезы. В горах он проходит около 300 километров. Особенно важно обкатать керамические тормоза, поскольку без притирки они крайне неэффективны. На горных серпантинах выверяется также устойчивость автомобиля на дороге.

Под элероном скрывается титановый глушитель

Скоростные испытания на французских дорогах невозможны: скорость ограничена на уровне 130 км/ч, — сокрушается генеральный директор Кристоф Пьошон. — Такие испытания мы проводим в аэропорту Кольмара, в промежутках между взлетами и посадками самолетов. Там автомобиль тестируется на скоростях свыше 300 км/ч. Проверяем работу элеронов и эффективность аэродинамического замедления. Также на аэродроме проходит окончательная доводка керамических тормозных дисков в условиях экстренного торможения. Работа антиблокировочной системы оценивается на скорости 250 км/ч. После такой встряски тормоза остужают всю обратную дорогу из Кольмара на фабрику. И все равно машина еще не готова для передачи владельцу. Нужно заменить колеса, ведь все испытания проводятся на заводских дисках и шинах. А еще необходимо залить чистое масло в коробку передач. И… нет-нет, не вручить клиенту, а выпустить автомобиль на заключительные проверочные 50‑километровые испытания, чтобы убедиться, что все проблемы решены, и оценить, насколько стабильно «Бугатти» чувствует себя на своих собственных колесах.

Уверившись, что все системы функционируют нормально, снимают защитную пленку. Еще пара дней уходит на полировку, чистку и доводку кузова. Примерно шесть часов длится контрольный осмотр в световой камере.

В общей сложности на проверки и доводку автомобиля после сборки приходится шесть дней. Вот так набегает три недели!

А есть ли такие вещи, — не удерживаюсь я, — которые вы не можете сделать для клиента?

Да, это вмешательство в омологированную конструкцию автомобиля. Замечу, это относится и к бамперам, которые сделаны с учетом результатов крэш-тестов, не говоря уже о подвеске и трансмиссии.

Мы идем по стеклянному цеху, и Кристоф Пьошон рассказывает, что в Мольсхайме работают 84 человека, из которых два десятка заняты на сборке, двенадцать на контроле и еще двенадцать занимаются логистикой. В части логистики «Бугатти» можно сравнить с «Эрбасом», у которого производство различных частей разбросано по Европе и на головном предприятии ведется лишь сборка. Сравнение с «Эрбасом» показалось мне весьма уместным, ведь и производство на одном и на другом связано с воздухоплаванием. Только один делает все, чтобы подняться в небо, а другой — чтобы не улететь. Каждый из созданных в Мольсхайме автомобилей через спутник подключен к находящейся здесь системе постоянного контроля, позволяющей наблюдать за состоянием узлов и агрегатов. Специалисты в любой момент могут оценить, как работают системы, с какой скоростью движется автомобиль. А в случае отклонения от норм есть возможность немедленно связаться с клиентом. Подстанции имеются в Соединенных Штатах и Китае. На территории замка Сен-Жан располагается подразделение срочной технической помощи. Пять специалистов готовы немедленно вылететь в любую точку планеты.

НА СЧЕТ «ТРИ»

Смотрю на «Скорость» (так переводится с французского «Витесс») — и понимаю, что именно скорости катастрофически не будет хватать во время поездки по дорогам вокруг Мольсхайма. Но Энди Уоллес, официальный пилот «Бугатти», успокаивает меня: мол, в качестве компенсации можно будет наслаждаться разгоном в рамках разрешенных 130 км/ч и магическим шипением стравливаемого наддувного воздуха четырех турбокомпрессоров. Для полноты ощущений мы снимаем крышу и оставляем ее на заводе. В кожаном «ковше» можно устроиться очень даже удобно. Все регулировки механические, но аскетизм вполне оправдан тем, что сиденье для состоятельного владельца подбирается индивидуально. Ограниченная обзорность (особенно назад), строгий руль, зверские тормоза, полное отсутствие кренов в поворотах — и при этом вполне человеческая подвеска, что как-то не вяжется со спортивным обликом суперкара. Понимаю, что с набором скорости подвеска будет зажиматься, но при езде в ритме европейского города она вполне комфортна. Главное же, что мешает расслабиться, — непривычно малый дорожный просвет и сознание того, что ты едешь в автомобиле ценой два миллиона евро.

На территории замка Сен-Жан — так официально именуется штаб-квартира «Бугатти» — есть подлинно исторический экспонат: остатки заводских ворот фабрики, в которой творил сам Этторе

Мы выкатываем на заветную дорожку, и Энди предлагает мне хорошенько топнуть по педали газа и сосчитать до трех. Какой же это был разгон! Меня не просто вжало в кресло, меня на нем расплющило. На счет «три» скорость переваливает стокилометровую отметку. На сброс газа 16‑цилиндровый мотор огрызается недовольным клокотанием и словно цедит сквозь зубы: слабак! Но я не слабак: ведь это Франция с ее строгими ограничениями, а не безлимитный немецкий автобан.

Я снова разгоняюсь и торможу. Шипит стравливаемый при переходе с передачи на передачу сжатый воздух. Причем именно по этому звуку и определяешь смену передач, поскольку семиступенчатый робот DSG работает безукоризненно ровно.

Ну вот я и прокатился на самом быстром кабриолете нашей планеты. Автомобильный Эверест покорен. Жаль, что наслаждаться пришлось не столько скоростью, сколько шипением. Зато каким!

Генеральный директор завода «Бугатти»Кристоф Пьошон

Все начинается с 1200‑сильного силового агрегата, который поступает сюда с головного предприятия «Фольксваген» в Вольфсбурге. На него навешивают переднюю и заднюю подвески. После сборки шасси устанавливается углепластиковая кабина-монокок массой всего 110 кг.

Говорят, шеф McLaren Рон Деннис очень нелицеприятно высказался в адрес Bugatti Veyron, когда узнал, что на драг-тесте в «TopGear» фольксвагеновский тысячесильник смог обогнать McLaren F1 только после энного количества раз. Мерседесовские боссы, в свою очередь, обиделись на Денниса за то, что его команда разработала новый MP4 без их участия, как это было с предыдущей моделью Mercedes McLaren SLR, и в отместку сделали свой суперкар — Mercedes SLS. И только глава фольксвагена Фердинанд Пиех ничего не сказал, а просто молча заимел в своем концерне автомобили на любой вкус и цвет: от дешевых Skoda и Seat до эксклюзивных Bentley и Lamborghini, снабдив это все увесистой боксерской перчаткой в виде Бугатти Вейрон, готовой на тест-драйвах нокаутировать любого, кто посягнет на лидирующие позиции немецкого концерна. А пока же эти серьезные дядечки дерутся на ринге жестокого мира бизнеса, мы спешно покидаем этот «любовный треугольник», дабы воочию устроить тест-драйв Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS.

Поскольку все три суперкара очень разные, физика, которая, как известно, вокруг нас, подсказывает нам, что в данном сравнении автомобилей на гоночной трассе быстрее будет McLaren, в разгоне после двухсот и максималке — Bugatti, а Mercedes… он и в Африке Mercedes. Хотели было начать с него, но коллега уже успел подогнать весьма симпатичного вида поросенка (в какой-то степени Деннис был прав), классического для Bugatti, синего цвета Bleu de France, который при этом весьма непринужденно хрюкал своим, всего-то, восьмилитровым мотором о 16 цилиндрах…

Здесь и далее (за редким исключением) мы не будем обвешивать на тест-драйве автомобили измерительной аппаратурой для получения данных продольной динамики — все это так или иначе уже сделано другими авторитетными изданиями со всего мира. Наша задача — оценить ощущения и замерить время круга, точнее ее разницу. Тем более что мы считаем, десятка другая в разгоне или торможении не имеют никакого значения, если при этом автомобиль плохо поддается контролю, не наделяет водителя должной обратной связью и вдобавок постоянно стремится убраться с трассы.

В Veyron, учитывая экстремальную мощность, прежде всего, удивила лимузинистость салона — даже Mercedes в этом отношении легче и проще. Такую отделку спокойно могло иметь, к примеру, какое-нибудь запредельное купе от Bentley. Только садиться здесь сложнее: заваленная передняя стойка, небольшая габаритная высота, и пристегиваться непросто — верхняя точка крепления ремня безопасности далеко, а поддерживающего хомута нет. Впрочем, такое положение дел в мире суперкаров скорее правило, чем исключение. Зато в условиях тест-драйва на дороге общего пользования и гоночной трассе все более чем понятно и даже, в какой-то степени, буднично. Четкие, правильные, но довольно спокойные реакции на повороты руля — если бы не утробный рык за спиной, можно и заскучать. Теперь мы понимаем коллег из других изданий (больше других сокрушался Миша Петровский из журнала Драйв), которым Audi R8 с 420-ти сильным двигателем показался пресноватым. У Bugatti схожие настройки подвески.

Но ведь R8 с мотором Lamborghini 525 л.с. поехал значительно веселее, а здесь, вообще, 1000 и одна лошадь! При такой мощности подобные реакции безусловное благо: надели создатели Veyron повадками Lamborghini Gallardo LP560-4 , право на ошибку сократилось бы в разы. Вообще, есть ощущение, что концепцию Audi R8, с которой у Bugatti немало общего, фольксвагеновцы пестовали именно с расчетом на будущее. «Восьмерка» послужила им своеобразным испытательным полигоном — лабораторией на колесах.

Зато теперь, наслаждаясь в ходе тест-драйва отменной плавностью хода и великолепной звукоизоляцией, испытываешь нереальные ощущения. Ускорения при разгоне и, что приятно, при торможении, учитывая массу около 2 тонн, такие, что в пору говорить: «Ущипните меня, все должно быть намного громче и жестче».

Понятно, что подобная мягкость снижает время круга, например: на Нордшляйфе, почти вдвое более мощный Veyron имеет те же 7:40, что и Mercedes SLS. Будь Bugatti порезче, то в руках опытного гонщика он, безусловно, отыграл бы десяток секунд, но безопасность превыше всего, особенно при такой мощности.

Претензия, по большому счету, только одна — пресловутый ключик, поворачивая который, вы переводите автомобиль из «транспортного» режима в «скоростной» и увеличиваете максимальную скорость с 375 км/ч до максимальных 407. Вопрос, конечно, не в ключе, а в подходе. В свое время, разрабатывая гоночный Porsche 917, Фердинанд Пиех, приказал своим инженерам максимально снизить вес трубчатой рамы. Результат — нежесткая конструкция и пострадавшие гонщики. Сейчас ситуация схожа. Предсерийный прототип на испытательных тест-драйвах показал 395 км/ч, Пиеху нужны 400 км/ч — это был аэродинамический тупик. Для дальнейшего увеличения скорости нужна была новая мощность: более сильный мотор требует лучшего охлаждения, а увеличенные радиаторы ухудшают обтекаемость, значит «максималка» падает, дальше все — замкнутый круг. Фольксвагеновцы не придумали ничего лучше, чем снизить прижимную силу, жизненно необходимую на сверхвысоких скоростях. Поворачивая ключ, вы даете команду на уменьшение угла атаки всех аэродинамических элементов суперкара и тем самым снижаете лобовое сопротивление. Правда, если разгоняясь до заветных четырех сотен, вы, что вполне вероятно, захотите подкорректировать траекторию, чуть отпустите газ или коснетесь педали тормоза, Bugatti мигом перейдет в «транспортный» режим. Спасибо, конечно, но на таком ходу все может случиться — не рекомендуем. Тем более, что по словам инженеров Фольксвагена, для этого требуется 13 км идеально ровного, а, главное, прямого участка дороги, что в природе абсолютная редкость.

Тест-драйв Mercedes SLS сразил нас не меньше, чем Bugatti Veyron. Но если Bugatti влюбил в себя сочетанием непревзойденной мощности и комфорта, то Mercedes предложил нам кристальную честность, а это качество будет цениться во все времена. Поначалу всем хотелось испытать на себе ритуал посадки в «крыло чайки»: подходишь к машине сзади, вдоль борта, на ходу берешься левой рукой за внутреннюю ручку и, опускаясь в кресло, тянешь дверь вниз. Классический Mercedes 300 SL середины 50-х годов с его пространственной рамой -каркасом просто не мог иметь обычных дверей, а в новом все эти неудобства искусственные. После такого мы ожидали увидеть в этом автомобиле что-то ненастоящее — фарс, стилизацию. Однако с первых же метров пути понимаешь, что это стопроцентный спорткар с большой буквы. Мерседес СЛС оказался ощутимо жестче Bugatti. «Пятой точкой» досконально отслеживаешь микропрофиль и коэффициент сцепления покрытия, а кончиками пальцев по усилию на руле — нюансы поведения автомобиля. Теперь понятно, почему в опытных руках SLS на гоночной трассе ничуть не медленнее, чем Veyron. Стабильность движения особенно на неровных участках дорог общего пользования, конечно, страдает, но при меньшей, по сравнению с Bugatti, мощности такая настройка шасси имеет право на существование. Мы особенно рады, что в компании Daimler осмелились выпустить такой бескомпромиссный суперкар, пусть и под прикрытием отделения AMG. Сейчас, правда, в Mercedes осознали, что неплохо бы и денег заработать, ведь основная масса потребителей подобной техники — это изнеженные толстосумы, для которых SLS не более, чем статус превосходства. Поэтому, с недавнего времени, все Mercedes SLS AMG оснащаются более мягкой электронноуправляемой подвеской, обеспечивающей больший уровень комфорта, а SLS с пассивной аналоговой подвеской предлагается, как вариант.

Из замеченных на тест-драйве недостатков, помимо стильного, но тесноватого салона (в данном жанре простительно), отметим лишь перекрытый стойкой край правого зеркала. Впрочем, в кокпите, наполняемом сочным металлическим рыком двигателя, об этом как-то не вспоминается. Мотор, кстати, понравился нам не только мощностью, но и характером линейно нарастающей атмосферной тяги.

McLaren MP4-12C ожидаемо оказался быстрее конкурентов. На относительно компактной трассе длинной около трех километров он был на 2 секунды быстрее, чем Veyron и SLS. По гоночным меркам — это целая пропасть. Но такой же пропасти в удовольствиях от вождения, к сожалению, не случилось.

Начнем с плавности хода. Восхваляемая на страницах большинства автомобильных изданий электронная подвеска McLaren с активными стабилизаторами , конечно, поднимает уровень комфорта для подобных машин на новую высоту, но плавность хода Bugatti Veyron все равно выше. Настроить более тяжелый автомобиль на комфорт легче физически, да и непосредственный конкурент по классу Porsche Turbo сохраняет свое лидерство. В отношении Porsche у нашей команды, вообще, все отчетливее складывается мнение, что мотор, свисающий «в попе», изначально способствует повышению комфорта. В Цуффенхаузене всю жизнь боролись, прежде всего, с управляемостью подобной компоновочной схемы, нежели с повышением комфортабельности. Последнее их достижение — активные опоры двигателя .

Так вот, все это электронное хозяйство Макларен МП4 12С, включая выше упомянутые стабилизаторы, работает единым фронтом и позволяет пройти трассу быстро даже неподготовленному водителю. Однако пилоту с опытом эта ненатуральность сразу бросается в глаза. Похожие ощущения испытываешь за рулем вдвое более дешевого Nissan GTR, который, благодаря своей зубодробительности, ничуть не медленнее. И какой же после этого вывод? Хочешь комфорта на дороге — покупай MP4-12C?

Тест-драйв McLaren MP4-12C поразил другим. Во-первых, чистой, высокооборотной песней мотора. Обычно двигатели с наддувом, где впуск и выпуск перекрыты элементами турбокомпрессора , звучат не так «вкусно». И, во-вторых, отделкой и архитектурой салона. Алькантаро-карбоновое настроение в прямом и переносном смысле — высочайшее качество, плюс лаконизм и простота линий — лучшее предложение в классе.

Мы ничего не сказали про коробки передач. Все потому, что по большому счету нареканий, выявленных на тест-драйве, нет. Современные роботы с двумя сцеплениями — большой шаг вперед. Ведь, как было раньше: роботизированные коробки представляли собой обычную механику с автоматизированной функцией единственного сцепления и механизма переключения передач. Ставили их преимущественно либо на микролитражки, либо на суперкары (естественно с конструктивными поправками на мощность). Рывки и задержки в первом случае объясняли бюджетностью, а во втором — экстремальными настройками. Сейчас роботизированную преселективную коробку все чаще можно назвать достойной альтернативой механической трансмиссии. По крайней мере, в нашем сравнительном тест-драйве это так.

Что в итоге. McLaren — эволюция. Возможно это самый лучший спорткар, даже лучше Ferrari 458, но современные тенденции — ожидаемы, оттого немножечко грустно. Bugatti — революция, ничего подобного не было и вряд ли скоро повторится. А Mercedes — это акция протеста против повального увлечения электронными системами и доказательство того, что чистый спорт в современном автомобиле возможен, хотя бы в виде заказного исполнения.

Фотографии фирм производителей

Премьера Bugatti Chiron Super Sport 300+: невероятно быстрый

С момента возрождения Bugatti руководство марки ставило за цель создавать самые быстрые автомобили в мире. Этой задаче был подчинен Bugatti Veyron, дважды бивший мировые рекорды скорости, продолжает развитие концепции сверхскоростного авто и его преемник Chiron.

Недавно на сверхскоростном треке в Эра Лесине доработанный Bugatti Chiron достиг невероятных 490,5 км/ч. Теперь рекордный автомобиль превратился в серийный Chiron Super Sport 300+. Представили его во время автопробега, посвященного 110-летию Bugatti и он стал очередной моделью, подготовленной к юбилею.

Новый Bugatti Chiron Super Sport 300+ подчинен одной цели – скорости. Мощность его 8,0-литрового W16 с двумя турбинами подняли до 1600 л. с. и установили выхлопную систему от Bugatti Centodieci. В паре с мотором работает 7-ступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями.

Конечно же, у Bugatti Chiron Super Sport 300+ остались и полный привод, и пневмоподвеска, и адаптивные амортизаторы. Замедляют купе огромные карбоново-керамические тормоза.

Отличить новый Bugatti Chiron Super Sport 300+ от стандартной модели можно, прежде всего, по удлиненной на 25 см задней части. Таким образом оптимизировали аэродинамику автомобиля для больших скоростей. Также увеличены передние воздухозаборники. Серийная модель сохранила выдвижное антикрыло, служащее аэротормозом при замедлении. А еще специально для высокоскоростной версии разработали новые шины Michelin размером 285/30 ZR20 спереди и 355/25 ZR21 сзади.

Все Chiron Super Sport 300+ будут щеголять неокрашенным карбоновым кузовом. В отделке салона используют черные кожу, алькантару и углеволокно. На приборной панели традиционно присутствует указатель мощности двигателя в данный момент. Также предусмотрены новые спортивные сиденья, разделенные стильной аркой.

Всего выпустят лишь 30 Bugatti Chiron Super Sport 300+, причем поставки клиентам начнутся только в 2021 году. Стоимость сверхскоростного купе составит 3,5 млн. евро, то есть на миллион больше, чем стандартный Chiron.

Технические характеристики Bugatti Chiron Super Sport 300+
Тип кузовакупе
Количество дверей/мест2/2
Колесная база, мм2711
Двигатель
Рабочий объем, см37993
ТипБензиновый с турбонаддувом
РасположениеВ базе, продольно
Расположение и количество цилиндровW16
Количество клапанов/распредвалов, шт.64/4
Макс. мощность, л. с. при об/мин1600 при 7000
Топливо/емкость бака, лАи-98/100
Тип приводаПостоянный полный
Коробка передач7-ст. роботизированная, с двумя сцеплениями
Передняя подвескаНезависимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвескаНезависимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Тормоза передниедисковые, вентилируемые
Тормоза задниедисковые, вентилируемые
Сервисные и тормозные системыABS, ESP, Traction control
Количество подушек безопасности6
Размер шин285/30 ZR20 спереди, 355/25 ZR21 сзади
Максимальная скорость, км/ч490
Стоимость тестируемого автомобиля (в Европе), евро3 500 000

Полные версии статей опубликованы в журнале «Тест-Драйв» № 09′ 2019

Bugatti Veyron vs Pagani Huayra [фото] — АвтоМания

Этих «бычков» уже давно нужно было столкнуть лбами – ведь интересно, кто же крепче. Украинские и российские журналисты даже не могут об этом мечтать. А для вот редакторов британского журнала evo это лишь одна из многих поездок на суперкарах.

На своих страницах «АвтоМания» будет публиковать некоторые тест-драйвы культового британского журнала EVO, который был создан для фанатов скорости, настоящего драйва и бескомпромиссных спорткаров. Перевод наших коллег из «АвтоВести».

«Даже Архиепископ Кентерберийский согрешил бы!» – сказал Гарри. «Не исключено, – поддерживаю его я, облокачиваясь на низкий камень вдоль дороги к Марселю. – Даже если бы он был на 364-ом дне 9 года своего десятилетнего обета молчания, он точно произнес бы бранное слово, а то и фразеологизм«.

И с этим ничего не поделаешь. Когда в первый раз вашими стараниями алая стрелка тахометра пересекает отметку в 4000 об/мин и четыре турбины начинают жадно втягивать сжатый воздух в 16 цилиндров, наступает момент истины – вы испытываете такие продольные перегрузки, что пугаетесь до глубины души. Словно рукой прикасаешься к чему-то очень горячему – и тут же ее отдергиваешь. На месте водителя, где я сидел несколько минут назад, этим «чем-то горячим» является педаль акселератора. Вы тут же отпустите ее после первого ускорения – точнее, инстинкт самосохранения сделает это за вас. Что ни говори, а Bugatti Veyron, который таит в своих недрах дикий табун в 1200 лошадей, быстр до безобразия.

Но слово «быстрый» далеко не всегда значит «веселый» – на обочине стоит еще один автомобиль, который может преподать Veyron урок-другой. Для начала это — один из лучших с точки зрения управляемости гиперкаров в мире, что позволяет ему выступать на равных с Bugatti. Второе – его разгонная динамика сравнима с самолетами компании Boeing. Ну и третье – времена на круге, которые он демонстрирует, заставляют даже McLaren MP4-12C позеленеть от злости. Да, у Pagani Huayra всего 730 л.с., но она легче своего сегодняшнего соперника примерно на 500 кг. Более того – «Уайра» стала нашим автомобилем года (точнее, одним из) по версии evo и новой точкой отсчета для мира гиперкаров. Возможно, потому что она еще никогда не сходилась с Veyron Grand Sport Vitesse в очном поединке. Вообще ни один гиперкар раньше не сталкивался на сравнительном тесте с Vitesse — мы можем считать себя в какой-то степени пионерами.

Переступив через порог Vitesse, водитель оказывается в объятиях оранжевого сиденья и видит перед собой интерьер, который на фото производит впечатление довольно обычного и даже скучного. Но дале вы быстро понимаете, почему за эту машину просят больше двух миллионов долларов. На фоне Veyron новейшая А8 выглядит форменным ширпотребом! Здесь нет никаких сенсорных экранов, никаких примочек и гаджетов – лишь совершенство линий и форм, погрязшее в роскоши и безукоризненном качестве. А каков этот салон на ощупь… Пробегитесь пальцами по спицам руля, по гладенькому, как шелк, алюминию – поймете, о чем я. А уж когда руки касаются обода руля… Я не знаю, что это за материал (вроде бы нечто среднее между замшей и неопреном), но ничего нежнее и придумать нельзя.

До отметки в 3500 об/мин Vitesse спокойный и ласковый, как домашний кот. Даже в таком режиме Veyron доставляет немало удовольствия, не напрягая ни излишним акустическим давлением, ни сварливым характером. Шасси настроено идеально, а рулевое управление здесь, пожалуй, даже точнее, чем у базовой версии Grand Sport. Именно из-за этой дружелюбности и спокойствия турбоподхват, который следует потом, на оборотах выше средних, вызывает откровенный шок. Стоит на второй передаче утопить педаль газа в пол (даже если немногим выше холостых), как «Вейрон» начинает стремительно набирать скорость, а грозное шипение недвусмысленно намекает, что сейчас наступит невероятное веселье. Удержание правой педали в полу при прохождении отметки в 3500 оборотов вызывает яростный свист турбин, а при 3750 об/мин под сокрушительное «БАААМ!» на вас обрушивается невероятной силы ураган. Мир начинает утопать в пелене, а голова кружиться от недостатка кислорода. На грудь воздействует огромнейшая перегрузка – хотя при 1500 Нм крутящего момента иного ждать и не приходится. Этот напор, вызывающий отток крови от конечностей, прервется лишь при переключении на следующую передачу. На дорогах вроде этой, с множеством поворотов, для «галопа» места не так много, но это и не так важно — ведь выход из каждого виража оборачивается неподдельным весельем. Этот ритм мощнейших разгонов не надоедает никогда. Те несколько секунд до следующего поворота вы по-настоящему осознаете, что такое скорость. Потом следует вираж – и все начинается сначала. Не припомню иного автомобиля, в котором сам процесс ускорения уже становится определенным кайфом, источником вдохновения.

Если с набором скорости у Veyron проблем нет абсолютно, то с торможением все не так однозначно – лишние килограммы веса все-таки ощущаются. Когда вы задействуете тормоза, слегка нажав на левую педаль, то наверняка испугаетесь не меньше, чем во время ускорения. Для большинства людей на этой планете – людей, которые не являются пилотами «Формулы-1» – такое мощное замедление может показаться чем-то совершенно новым, неземным. АБС срабатывает, но ненавязчиво: «мусора» на педали почти нет. Все вышесказанное вовсе не является камнем в огород Bugatti – это просто напоминание, что остановить две тонны веса не так уж и просто.

Перепрыгнув из Veyron в Huayra испытываешь странные ощущения. Хотя автомобиль с открытым верхом здесь один – и это «Бугатти», — воздушнее и легче выглядит интерьер итальянского гиперкара. Положение тела ближе к гоночному (в Veyron посадка водителя практически вертикальная), а сквозь прозрачные панели крыши струится солнечный свет, заставляя торпедо с отделкой из карбона переливаться оттенками серого. Первое, что замечаешь сразу – довольно тяжелый руль Huayra. К тому же, машина склонна к самовыравниванию, поэтому прохождение крутых поворотов становится своего рода борьбой с этой фешенебельной карбоновой скульптурой, которую именуют рулем. Неожиданно! Вызывают вопросы и педали, которые в самом начале хода не особо богаты обратной связью – кажется, что между нажатием на них и реакцией тормозов или мотора, имеет место небольшая пауза. Для более точной дозировки усилия тормозить лучше левой ногой. К счастью, сам педальный узел куда эргономичнее, чем у Veyron (там он смещен к центру из-за широченной передней арки). Как только вы разберетесь со свободным ходом педалей, сможете вкусить все их достоинства: прогрессивность и чувствительность. Как реагируют тормоза на движения педали – вообще сказка: словно вы свою ногу используете как колодку. Невероятная отзывчивость!

Но самый большой сюрприз — в том что Huayra не кажется особо быстрой. Я догадываюсь, что вы сейчас обо мне подумали, но после массажа в исполнении 1200 лошадей Bugatti, вы будете того же мнения. Она линейна в повадках, не имеет столь ярко выраженной турбоямы… Но в этом и загвоздка. Huayra – словно диммер, позволяющий плавно разбить мрак комнаты необходимым количеством света. А Veyron – самый обычный выключатель: чик – и вы ослеплены.

Я снова за рулем Veyron. После Huayra его интерьер кажется сбалансированным, эргономичным и элегантным как никогда. Коробка передач с двумя сцеплениями – выше всяких похвал. На самых низких скоростях двигатель начинает недовольно бормотать, но как только достигается граница крейсерских скоростей, осознаешь, что к автомобилю не может быть претензий. Даже шпильки проходятся настолько плавно и чисто, что, кажется, никакого избыточного веса у машины вовсе нет.

В салоне – полная гармония, но только если крыша на месте. Иначе давление на барабанные перепонки может оказаться невыносимым. Поначалу уши ласкает утробное урчание 8-литрового двигателя, но затем, когда турбины выходят в рабочий диапазон, два карбоновых воздухозаборника начинают жадно глотать воздух, поэтому помимо «уооооошшшш!» вы уже ничего не слышите. Как будто огромная волна разбивается о галечный пляж. Именно так — как бы странно это ни звучало. Честно признаться, чем больше я ездил за рулем Pagani, то тем лучше осознавал, что если начать приближаться к пределу ее возможностей и выпускать всю мощность на свободу, то для своего же благополучия надо иметь еще один комплект резины – машина нещадна к покрышкам даже на прямой. Причина проста – крутящий момент невозможно дозировать столь же точно, как на Zonda с ее атмосферным двигателем. Поэтому расчет получается приблизительным — как и результат. К счастью, у Huayra достаточно большая колесная база, чтобы вы смогли среагировать на внезапный срыв колес в пробуксовку. К хождения по грани срыва можно привыкнуть, а в дальнейшем – и кайфовать. В случае с Veyron прохождение поворотов значительно проще. Не сказать что весь процесс скучен – просто рулевое управление настолько точное, что поставить француза на намеченную траекторию можно без доли опаски. Даже когда чувствуешь, что Bugatti уже на грани самообладания, его поведение легко корректируется игрой с мощностью – остаток работы выполнит полноприводная трансмиссия. В итоге повороты в исполнении Bugatti выглядят ничем иным, как «перекуром» перед тем безумием, которое творится на прямых участках.

По большому счету, именно разница в том, насколько крепко машины держатся за асфальт, определяет их характеры: если Pagani в некоторых ситуациях сцепления может недоставать, то у Veyron оно в наличии всегда и везде. Пока водитель Huayra (да и любого другого сверхмощного заднеприводного суперкара – Koenigsegg Agera или Hennessey Venom GT) вынужден играть педалью акселератора в ожидании полноценного «зацепа», Veyron через доли секунды после апекса реализует всю свою мощь через четыре ведущих колеса – очень эффективно и без лишней мишуры. Возможно, во время маневра загорится желтая лампочка ESP, но вмешательство системы нисколько не отразится на поведении Bugatti.

На прямом участке мы проводим антинаучную, но очень любопытный заезд в стиле дрэг. Стартуем с ходу на второй передаче — и даже с прогретой задней резиной Pagani слегка «ерзает», прежде чем выровняться под газом и дать сопернику отпор. Но когда шины чуть остыли и на старте второго заезда итальянская машина замешкалась, Bugatti тут же улетучился, не оставив Pagani ни единого шанса.

Выводы Вот мы и подошли к самому сложному вопросу нашего теста: что же выбрать? Великолепная Huayra очень заманчива и привлекательна. На просторной дороге при должном уровне смелости вы получите немало наслаждения в противоборстве со всеми ее 730 силами, отталкивающихся от дороги с помощью задних шин. Проблема лишь в том, что эту силищу генерирует система наддува, а потому назвать ее поведение предсказуемой язык не поворачивается. Даже часть мощности подчас использовать страшно — что уж говорить про всю… Люди любят Bugatti Veyron лишь из-за его максимальной скорости. В ходе нашего «свидания» с Vitesse максимум, до которого я его разгонял, составил около 240 км/ч – и я не чувствовал себя ущемленным в удовольствии из-за того, что мне «недодали» порядка 170 км/ч. Но прочувствовать все достоинства Vitesse можно и на скоростях ниже 100 км/ч. Эта особенность и делает автомобиль уникальным автомобилем, а не очередным родстером для субботнего щегольства. Способность получить максимум всегда и везде, здесь и сейчас, превращает Veyron в настоящий уникум, вещь в себе. Какой автомобиль я использовал бы для ночных поездок по Лазурному побережью? Пускай это будет для вас неожиданностью, но я бы выбрал Vitesse. И только его.

Скорость как предчувствие — Авторевю

Сброс газа — и вздох за спиной. Громкий, злой, нечеловеческий. Миллионы лет тому назад так, наверное, шипел упустивший добычу Tyrannosaurus rex. Атеперь так стравливают избыток наддувочного воздуха перепускные клапаны четырех турбокомпрессоров родстера Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Ш-ш-ш-а-а-а-а… Если газ не сбрасывать, то маленькая стрелка спидометра начнет свое непреклонное восхождение: сто, двести, триста… Это Vitesse. Скорость.

Автомобиль за два миллиона евро — с зонтиком вместо крыши? Да они сошли с ума!

В 2007 году, когда Bugatti Veyron EB 16.4 выпускался всего два года и когда антрацитно-черное тысячесильное купе привезли в Россию для VIP-заездов, заводская цена на него составляла 1,1 млн евро. Это было оглушительно дорого — и поэтому даже Подорожанский не роптал, когда немцы дали ему проехать за рулем Вейрона всего несколько километров по заснеженной «динамке» Дмитровского автополигона. С тех пор отделение Bugatti концерна Volkswagen успело построить и продать все 300 Вейронов, 30 из которых были в версии Super Sport — с форсированным до 1200 л.с. квадротурбомотором. Последний Veyron передали владельцу в июне 2011 года по цене 1,2 млн евро, но история на этом не закончилась, потому что с 2010 года в Мольсхайме начали строить открытую версию Grand Sport. Этих машин будет сделано 150, и пока продано около 60 родстеров, из которых 17 в версии Vitesse, «Скорость». Той самой, на которой сейчас предстоит проехать мне: открытый кузов Grand Sport плюс форсированный двигатель от купе Super Sport.

Зонт нужно расправить и установить на место крыши, а углепластиковую трость пристроить в специальном гнезде слева от водителя. Над гнездом, под панелью — кнопка полного отключения системы стабилизации ESP

Зонт нужно расправить и установить на место крыши, а углепластиковую трость пристроить в специальном гнезде слева от водителя. Над гнездом, под панелью — кнопка полного отключения системы стабилизации ESP

Если «просто» Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport стоит до уплаты налогов 1млн 400 тысяч евро, то в версии Vitesse — плюс еще 300 тысяч евро. Это только заводская цена. А с налогами (даже с минимальными двадцатью процентами, как в Монако) в­ыйдет около двух миллионов евро! Уже не говоря про те 2,5 млн евро, которые получатся после официальной российской растаможки.

— Покупают ли Вейроны русские? О да! Машин пять в России есть точно. Причем учтите, что все богатые люди — граждане мира, у них собственность в разных странах. Так что немало купленных русскими машин сейчас на Лазурном Берегу или во Флориде…

Съемный жесткий верх у кузова типа тарга может быть стеклянным, снимается он вручную и вдвоем после нажатия кнопок фиксаторов. На верхнюю кромку лобового стекла вместо крыши защелкивается спойлер, который разрезает поток воздуха надвое. А если без крыши застала непогода, то — зонтик !

Съемный жесткий верх у кузова типа тарга может быть стеклянным, снимается он вручную и вдвоем после нажатия кнопок фиксаторов. На верхнюю кромку лобового стекла вместо крыши защелкивается спойлер, который разрезает поток воздуха надвое. А если без крыши застала непогода, то — зонтик !

Съемный жесткий верх у кузова типа тарга может быть стеклянным, снимается он вручную и вдвоем после нажатия кнопок фиксаторов. На верхнюю кромку лобового стекла вместо крыши защелкивается спойлер, который разрезает поток воздуха надвое. А если без крыши застала непогода, то — зонтик !

Люди из Bugatti довольны нашим рынком: иначе не пригласили бы журналистов из России на тест-драйв всего лишь двух тестовых родстеров. Вот они, жарятся на испанском летнем солнце — темно-синие, оба со снятыми крышами. Снятыми — и унесенными… Нет, не ветром, а руками. В гараж. Потому что на самом деле родстер Veyron Grand Sport — это автомобиль с кузовом типа тарга. Жесткий верх над головами седоков крепится элементарными механическими защелками. Передняя кромка — к рамке лобового стекла, зад­няя — к перемычке за креслами.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Bugatti Veyron Super Sports 16.4 Цена, Технические Характеристики, Фото, Видео Тест-Драйв

Технические характеристики Отзывы 

Bugatti Veyron 16.4 – это наверное самая известная спортивная машина, которую знает скорее всего каждый. Ее знает все из-за того, что она долгое время являлась самой быстрой моделью в мире. Модель производится по сей день и если у вас есть достаточное количество денег, вы сможете приобрести ее себе.

Содержание:

Название было дано не случайно, на одном из автомобилей компании в 1939-м году гонщик Пьер Вейрон выиграл гонку 24 часа Ле Мана. Модель была выпущена в 2005-м году как серийный автомобиль, изначально было сделано всего лишь 300 авто. На заводе находится 17 специалистов, которые занимаются созданием именно этого авто.

Внешность

Многим нравится дизайн этого авто, но мы считаем, что ему не хватает агрессии. Дизайн очень серьезно продуман в плане аэродинамики, но присутствуют воздухозаборники, которые мешают аэродинамике, но они необходимы для охлаждения двигателя.

Итак, морда получила плавленые рельефные формы, узкие галогенные фары, а также два больших воздухозаборника, которые охлаждают передние тормоза. Спереди находится высокая решетка с хромированной окантовкой.

Сбоку вы можете заметить сильно раздутые колесные арки Вейрона. Также сбоку находится еще один большой воздухозаборник, который ведет воздух к моторному отсеку. В верхней части находится круглая крышка бака, которая выполнена из полированного алюминия.

Задняя часть получила 4 круглых привлекательных фонаря, а под ними есть решетки, задача которых отводить горячий воздух из мотора. Еще чуть ниже расположен диффузор и огромный квадратный патрубок системы выпуска. Верхняя часть обладает выдвигающимся спойлером, а дальше расположился моторный отсек, который по бокам имеет два воздухозаборника, они в свою очередь принимают воздух сверху.

Размеры кузова:

  • длина – 4462 мм;
  • ширина – 1998 мм;
  • высота – 1204 мм;
  • колесная база – 2710 мм;
  • дорожный просвет – 120 мм.

Также еще предлагается версия с открытой крышей, которая носит название Gran Sport. По размерам она конечно же не отличается, но немного уступает в аэродинамике.

Интерьер

Внутри используются качественные материалы обшивки, это кожа, алькантара и хромированные вставки, но покупатель может выбрать как материалы, так и цвет. В общем оформить можно по-разному. Водителю Bugatti Veyron 16.4 достанется 3-х спицевый руль, за которым скрывается панель приборов с аналоговыми датчиками. Посередине находится огромный тахометр, справа небольшой спидометр, чуть выше уровень топлива, слева от тахометра датчик давления масла, а уже под ним есть датчик, который показывает, сколько сейчас лошадиных сил использует мотор.

Верхняя часть центральной консоли имеет стрелочные часы, под которыми расположены дефлекторы воздуха и кнопка аварийной сигнализации. Далее мы можем заметить по-простому, но при этом со стилем оформленный блок управления аудиосистемой. Ниже есть слот для CD-дисков. Еще чуть ниже расположился такой же блок, как и у аудиосистемы, но он уже отвечает за климатическую установку. Затем все постепенно сводится к тоннелю, которая имеет селектор роботизированной КПП, рядом с ним есть кнопки подогрева сидений и включение различных систем. Далее расположилась кнопка запуска мотора.

Здесь установлены отличные кресла с прекрасной боковой поддержкой, которые отлично удерживают водителя и пассажира в поворотах. Сиденья оснащены электрорегулировкой для того, чтобы каждый смог настроить удобную посадку для себя. Здесь присутствует багажник, но она находится спереди и его размер далеко не порадует, но собственно машина то создана не для этого.

Технические характеристики

ТипОбъемМощностьКрутящий моментРазгонМаксимальная скоростьКоличество цилиндров
Бензин8.0 л1001 л.с.1250 H*m2,5 сек.407 км/чW16
Подробнее

Теперь мы переходим к обсуждению самой важной и самой интересной части в этом авто. Здесь установлен турбированный мотор с 4-мя турбинами, это W16. То есть тут находится 16 цилиндров, которые имеют W-образное распределение.

Данный агрегат при объеме в 8 литров выдает 1001 лошадиную силу, но есть версия, которая имеет 1200 лошадиных сил. С помощью данного агрегата модель набирает первую сотню за 2,5 секунды, а максимальная скорость равняется 407-ми км/ч, а с более мощным агрегатом максимальная скорость поднимается до 415-ти км/ч.

Мотор Бугатти Вейрон работает в паре с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач Recardo, которая передает весь крутящий момент равный 1250-ти H*m на все колеса. То есть авто имеет постоянный полный привод. Внутри находится 11 датчиков, который следят за охлаждением мотора.

Агрегат собирается в Германии имеет в общем 3500 деталей. Как вы понимаете небольшого расхода ждать не стоит, но скорее всего владельцы об этом не беспокоятся, так как имеют достаточное количество средств. Мотор употребляет 40 литров 98-го бензина в городе, а при спокойной езде на трассе этот показатель упадет до 14-ти литров. Кстати, если вы разгонитесь до максимальной скорости, то у вас будет уходить практически один литр на каждый километр.

Подвеска здесь отличная, она жесткая, но прекрасно справляется с поворотами и в общем показывает просто отличную управляемость. Останавливается авто с помощью больших керамических тормозов, которые отлично справляются со своей задачей.

Цена Bugatti Veyron Super Sports 16.4

Вы должны понимать, что стоить такая машинка будет немало, сам Volkswagen, который является хозяином Bugatti говорит о том, что затраты не окупаются несмотря на то, что стоимость равняется 1 650 000 долларов.

В итоге хочется сказать, что это шикарный автомобиль, который имеет просто отличные скоростные показатели. Volkswagen хоть и делает обычные автомобили, все равно он смог доказать всему миру, что может делать отличные тачки. Как заявляли люди, которые тестировали это авто, данная модель доставляет меньше удовольствия, чем Ferrari и Lamborghini.

Технические характеристики Bugatti Veyron

Описание автомобиля Bugatti Veyron

Купе Bugatti Veyron — это самый быстрый автомобиль в мире. Его двигатель способен развить мощность как минимум в 1000 лошадиных сил и как следствие набор скорости происходит за пару секунд. Для того чтобы корпус машины и техническая начинка смогли выдержать возлагаемые на них нагрузки, в конструкцию купе было внесено множество уникальных технических решений. Впервые указанная модель была представлена в 2005 году.

Особенности оформления дизайна кузова

При разработке кузова Bugatti Veyron перед автопроизводителем стояла задача получить легкий и одновременно с этим прочный корпус. Для того чтобы достичь поставленной задачи разработчикам пришлось использовать нестандартные, высокотехнологичные материалы. В результате корпус машины был частично изготовлен из углепластика, частично из алюминиевых сплавов аналогичных тем, что используются при производстве самолетов.

Кузов купе имеет габаритные размеры 4462х1998х1204 миллиметров, клиренс составляет 100 миллиметров. Кузовные элементы имеют обтекаемую, округлую форму способствующую улучшению аэродинамических характеристик. Широкие передние крылья приподняты над капотом, радиаторная решетка располагается между капотом и нижней части бампера. По бокам от радиатора установлены раструбы воздухозаборников. Лобовое стекло обладает большим углом наклона, в задней части крыши установлен цилиндрический раструб турбины и антикрыло. Стоп сигналы состоят из скомпонованных попарно круглых светодиодных огней. Раструбы выхлопной системы обладают трапецеидальной формой и установлены в средней части бампера.

Интерьер салона

Салон Bugatti Veyron предоставляет высокий уровень комфорта, рассчитан на размещение водителя и одного пассажира. Кресла установлены низко, обладает хорошо выраженной боковой поддержкой, которая буквально фиксирует тело. Между сиденьями размещается широкий тоннель с боксом. От тоннеля к передней панели плавным изгибом поднимается консоль. На ней установлено множество регуляторов, клавиш управления функциями машины. Рулевое колесо с толстым ободом предоставляет уверенный хват. Панель приборов закрыта козырьком, приборы контроля украшена хромированной окантовкой.

Комплектация силовыми агрегатами

Первая модификация Bugatti Veyron комплектовалась двигателем на 1001 л. с. Этой мощности достаточно для того, чтобы набор ускорения отнял не более двух с половиной секунды. Необходимо заметить, что силовой агрегат установлен в центральной части кузова, что положительно сказалось на распределении центра тяжести. В городе указанный мотор потребляет около сорока литров бензина, на трассе расход сокращается до двадцати пяти литров. В 2010 году купе получило более мощный мотор на 1200 лошадиных сил. С этим мотором уровень расхода горючего в городе возрос до 45 литров.

Проверено: 2008 Bugatti Veyron 16.4

Из декабрьского номера журнала «Автомобиль и водитель» за 2008 год.

Управлять Bugatti Veyron — все равно что носить с собой открытый кошелек длиной 14,6 фута, из которого извергнуты 50-долларовые купюры. Водители подбегают сзади, следя за ними, прежде чем свернуть в одну из трех четвертых слепых зон Veyron, где они, как обезьяны, свешиваются из окон, чтобы делать снимки на свои мобильные телефоны. Они тоже не уедут, потому что знают, что Bugatti со средней скоростью 11 миль на галлон не может уехать далеко без дозаправки, и что его водителю скоро понадобится минутка, чтобы прийти в себя.И когда вы откроете дверь Veyron, чтобы выйти — это гимнастический трюк, требующий схватить одну из своих лодыжек, чтобы перетащить ее по огромному раскаленному подоконнику — вас встретят от 5 до 15 человек с фотоаппаратами и задающих вопросы. Если вы носите шорты или юбку, вот совет: наденьте нижнее белье.

Описание гипербол с помощью гипербол — бесполезное занятие. В случае с Veyron фактов достаточно. Давайте посмотрим на несколько:

На создание каждой машины уходит пять недель. Считая сердцевину обогревателя, у Veyron 12 радиаторов.Шестьдесят миль в час за 2,5 секунды. Bug разгонится до 150 миль в час за 8,3 секунды на раньше, чем на , чем Nissan GT-R. На своей максимальной скорости 253 миль в час [по результатам испытаний C / D, ноябрь 2005 г.] он движется со скоростью 371 фут в секунду и опустошит свой 26,4-галлонный бак за 19 минут. Если вы не можете найти топливо с октановым числом 93 или выше, ваш дилер должен отрегулировать двигатель. Обслуживание, как правило, будет дорогостоящим, потому что для снятия заднего кузова требуется два человека, один из которых не будет вами, только для того, чтобы получить при двигателе.Четыре пилота Michelin PAX Pilots обойдутся вам в 25 000 долларов. Если они на колесах — процесс, проводимый только во Франции, — ну, это 70 000 долларов. Гидравлические цилиндры, поднимающие заднее крыло со скоростью 137 миль в час, идентичны гидроцилиндрам, поднимающим закрылки на самолетах. В дни создания прототипа Veyron птица врезалась в его алюминиевую решетку — автомобиль гудел на скорости 205 миль в час — так что теперь решетка сделана из титана. Окна автоматически поднимаются и фиксируются на скорости 100 км / ч, чтобы ваша собака не теряла язык.Вы думали, двигатель выдает 1001 лошадиную силу? Неа. «Все они производят более 1010 штук», — говорит Йенс Шуленбург из Bugatti, работающий в отделе Gesamtfahrzeugentwicklung.

ДЖЕФФРИ ДВОРИН Автомобиль и водитель

В выходные, посвященные Дню труда, мы поехали на Veyron на аукцион Kruse Auction в Оберне, штат Индиана, на 5000 автомобилей, где он мог разместиться среди других суперкаров и вызвать реакцию энтузиастов, чьи кошельки были такими же широкими, как дверные проемы Bugatti. Мы припарковались рядом с синим гоночным автомобилем Talbot-Lago 1948 года выпуска.Французская машина рядом с французской машиной. Но Bugatti убил весь интерес к великолепному Talbot, заставив нас пожалеть его владельца. Итак, мы остановились в очереди из дюжины Lamborghini. Это длилось 15 минут, прежде чем продавец Lambo заболел. «Мы пытаемся здесь продавать», — умолял он. «Вы убиваете нас».

ВЫСОКОЕ: Все.
НИЗКИЕ:
Требуются беруши, жесткая езда и, ммм, 1 657 700 долларов — это довольно большие деньги.

ДЖЕФФРИ ДВОРИН Автомобиль и водитель

Все, кто натыкается на Veyron, побуждаются говорить:
«Держу пари, что у машины больше движений, чем у обезьяны на 18 футах виноградной лозы», — сказал один из них.
«Если это твоя машина, — сказала блондинка, — я выйду за тебя замуж».
«Это как хороший фильм», — сказал другой. «Содержит насилие, непристойность, возможную наготу». (Мы не уверены, что это означало.)
«Я, , до считаю, что это самая красивая машина, которую я когда-либо видел», — сказала красавица с юга, которая приехала в Оберн на своем Ford GT.

Они тоже задают вопросы. В основном: «Что происходит, когда вы нажимаете педаль акселератора?» Вот лучшее, что мы можем объяснить. Из отдыха машина выезжает вежливо, по-джентльменски, почти без пробуксовки колес и визга шин.Он быстро разгоняется примерно на одну секунду, пока турбины не поймут, что вы серьезно. Затем раздается оглушительный рев, нос приподнимается, и машине кажется, что она делает серьезную попытку взлететь в воздух. В первый раз, когда вы начнете этот эксперимент примерно через три секунды, вы тоже подниметесь. Во-первых, вы будете близки к тому, чтобы перебить семью на Ford Explorer. Во-вторых, вам понадобится момент, чтобы заново откалибровать то, что вы до сих пор считали выпадом вперед, вызывающим рябь по щекам.Здесь аналогии часто бесполезны, но за то время, пока громовая Audi S8 разгонится до 100 км / ч, Veyron разгонится до 100.

Несколько разочаровывающая новость заключается в том, что, несмотря на точное, хорошо взвешенное рулевое управление и 1,00 г сцепления с бортиком, автомобиль не особенно маневренен на холмах, где его вес составляет 4486 фунтов. Он больше похож на Benz SL63 AMG, чем, скажем, на BMW M3.

Странный рычаг переключения передач Veyron, который мы назвали Клаату, такой же инопланетный, как и вся остальная машина.Нажмите вниз для парка. Один раз толкните вправо для движения. Дважды вправо для спортивного режима. Ушел на нейтраль. Влево и вниз для реверса. Куда бы вы его не засунули, он мгновенно возвращается в исходное положение, как поворотники BMW. Это раздражает, но не поддавайтесь желанию злоупотреблять какими-либо механизмами. Новая трансмиссия стоит 123 200 долларов. Говоря о злоупотреблениях, в 366-страничном руководстве пользователя в твердом переплете есть 190 сообщений в рамке с заголовком «ВНИМАНИЕ!»

На рулевом колесе есть манипуляторы.Вы не будете их использовать. На полностью открытой дроссельной заслонке автомобиль переключает свои семь передач так быстро, что вы не успеваете за ним, а ручное переключение потребовало бы от вас изучения тахометра, что означало бы, что вы не смотрите на дорогу. Для автомобиля, который может разогнаться до 100 миль в час на расстоянии 462 футов — и на 20 миль в час быстрее, чем на Porsche 911 Turbo, — это было бы безумием.

ДЖЕФФРИ ДВОРИН Автомобиль и водитель

На аукционе Kruse Bugatti вызвал чрезмерную стимуляцию 175 000 посетителей.«Я бы купил одну, — сказал мужчина в футболке с Шелби, который оттолкнул ребенка, чтобы подойти поближе, — но это слишком большая проблема».

«Вы должны увидеть эту машину на YouTube», — крикнул подросток. «Достигается 60 примерно за 2,5 секунды». Мы сказали ему, что провели тот же тест и ездили на машине пять дней. «Нет, правда, — настаивал он, — ты можешь посмотреть, как парень водит эту машину на YouTube».

У 60-летней женщины началась истерика. «Похоже на дьявола», — завизжала она. «Собираюсь купить. Это была не праздная угроза. Она показала нам фотографию Hispano-Suiza, припаркованную в ее гараже в Мадриде.

ДЖЕФФРИ ДВОРИН Автомобиль и водитель

Как и все шедевры, Veyron демонстрирует один-два нестандартных мазка. Во-первых, даже при самой щадящей из трех высот (4,9 дюйма), он ненавидит бордюры, лежачие полицейские, автоматические автомойки и мертвых животных, которых подбирает, как будто выполняя общественные работы. Имеет радиус поворота (39.3 фута) тральщика ВМФ. Розетки на 12 В нет, поэтому вам понадобится радар-детектор с батарейным питанием. А спортивные сиденья из углеродного волокна регулируются вручную. Фактически, чтобы поднять или опустить их высоту, их необходимо удалить. У дилера.

Более того, Veyron предлагает езду на Mitsubishi Evo, модифицированном для профессионального дрифта. Отключение непредсказуемо и иногда резко, сопровождается не очень очаровательным лязгом коробки передач. А многочисленные вентиляторы W-16, его 64 клапана и четыре яростно вращающихся турбины создают звук двигателя, похожий на звук вертолета Blackhawk на холостом ходу.Он свистит, жужжит и скулит. Никакого хрустящего потрескивания поршней, как у Ferrari или Lamborghini.

Добавьте к этому такие гибкие шины, как красное дерево — в конце концов, они должны выдерживать скорость 253 миль в час — и вы получите полный спектр шумов, над устранением которых так старательно работают инженеры luxocar: грохот шин, грохот, прорыв, грохот протектора и т. Д. эхо удара и взрывы из расширительных полос, которые звучат как пушки Наварона. На скорости 70 миль в час Veyron на 8 дБ шумнее, чем Porsche 911 GT2. На полностью открытой дроссельной заслонке он на 6 дБ шумнее, чем готовый к работе Dodge Viper SRT10 ACR.Это похоже на жизнь в малом барабане. Те из нас, кто слушал радио, сказали, что оно не очень хорошее, но трудно сказать. Мы действительно не могли этого слышать.

ДЖЕФФРИ ДВОРИН Автомобиль и водитель

Будет построено триста Veyron, на данный момент продано 240. Чтобы обезопасить свою копию, внесите залог в размере 420 000 долларов одному из 11 дилеров Bugatti в США. Поскольку это единственный автомобиль в Америке, чья Monroney котируется в евро, разумно зайти в автосалон в день, когда курс доллара очень высок.Может, в следующем году. Плата за доставку Veyron по месту назначения — автомобиль доставляется через Air France — составляет долларов США, 100000 долларов США . А еще есть налог на обжорство в 7700 долларов. Тем не менее, нет двух абсолютно одинаковых. Один покупатель потратил дополнительно 72 500 долларов на изготовленную на заказ кожу. На сегодняшний день все покупатели были мужчинами, за исключением жены председателя правления VW Фердинанда Пиеха.

Как и предыдущие McLaren F1 и Porsche Carrera GT, Veyron — это настоящий парад тикерных лент. В нем есть свой культ. Это собственный Tilt-A-Whirl. Это вызывает слабоумие, двигательные нарушения, неустойчивое поведение и недержание мочи.Это политически некорректно, как бизнес-джет Боинг. Если не считать Бордо, Бардо и некоторых вкусных улиток, это может быть лучшее, что когда-либо было из Франции.

ИТОГ: Самый желанный суперкар на планете. Теперь.


Counterpoint

Я видел это ускорение, описанное как «сюрреалистическое». Теперь я знаю, почему: это опыт вождения с такой поразительной силой ускорения, что, вероятно, должны были чувствовать те летчики-испытатели в 1950-х годах, привязанные к этим взрывным ускорителям реактивного двигателя в пустыне.Это так быстро, что мне не удалось даже взглянуть на спидометр: переход от 70 до 120 происходит в мгновение ока, но вы не смотрите никуда, кроме дороги, и у вас в голове гудит как у НАСА. И я даже не вмешивался в это дело. —Стив Спенс

Мой сын Кэмерон любил Veyron. Я просто восхищался им: великолепный интерьер, внушительное присутствие, потрясающее рулевое управление и совершенно потрясающие характеристики. Но я не поддался на это, как на Ferrari F40 или McLaren F1.Он не такой интуитивный, как эти автомобили, и его явная сложность оскорбляет мою веру в то, что лучшее инженерное решение — самое простое. И я до сих пор не могу поверить, что по цене одного Veyron вы можете получить восемь Ferrari F430 или целую сеть старинных гоночных автомобилей. —Марк Гиллис

Технические характеристики

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2008 Bugatti Veyron 16,4

ТИП АВТОМОБИЛЯ
Среднемоторный, полноприводный, 2-местный, 2-дверный купе

ЦЕНА ПО ИСПЫТАНИЮ
1 657 700 долл. США (базовая цена: 1 657 700 долл. США)

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
с четырехцилиндровым турбонаддувом, DOHC, 64 клапана, W-16, алюминиевый блок и головки, порт впрыска топлива
Рабочий объем
488 дюймов 3 , 7998 см 3
Мощность
1001 л.с. при 6000 об / мин
Крутящий момент
922 фунт-фут при 2200 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
7-ступенчатая АКПП

ШАССИ
Подвеска (передняя / правая): поперечные рычаги / поперечные рычаги
Тормоза (передняя / правая): 15.Керамический диск 7 дюймов, вентилируемый, перфорированный, керамический диск 15,0 дюймов
Шины: Michelin Pilot Sport PS2 PAX, F: 265 / 680ZR-500A (99Y) R: 365 / 710ZR-540A ( 108Y)

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 106,7 дюйма
Длина: 175,7 дюйма
Ширина: 78,7 дюйма
Высота: 45,1–47,4 дюйма
Пассажирский объем ( C / D EST): 50 фут3
Грузовой объем ( C / D EST ): 1 фут3
Снаряженная масса: 4486 фунтов

C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
60 миль / ч: 2.5 с
100 миль / ч: 5,3 с
130 миль / ч: 8,5 с
150 миль / ч: 11,3 с
200 миль / ч: 25,5 с
Роторный старт, 5–60 миль / ч: 3,2 с
Высшая передача, 30–50 миль / ч: 1,8 с
Верх передача, 50–70 миль в час: 2,3 секунды
1/4 мили: 10,1 секунды при 142 миль в час
Максимальная скорость (ограничена регулятором): 253 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 158 футов
Удержание дороги, троллейбус диаметром 300 футов: 1,00 г

C / D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Наблюдаемое: 11 миль на галлон

EPA FUEL ECONOMY
Комбинированный / город / шоссе: 10/8/14 миль на галлон

c / d объяснение испытаний

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Хотите протестировать Bugatti Veyron? Принесите свои налоговые отчеты

По заявлению компании, Bugatti Dynamic Drive Experience разработан, чтобы «заинтересовать особо состоятельных людей и любителей эксклюзивных суперкаров» незабываемым днем ​​за рулем Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse , самый быстрый родстер в мире.

Квалифицированные кандидаты приглашаются принять участие в этом опыте, который будет включать в себя сложные дорожные курсы, высокоскоростное вождение по закрытым дорогам и взлетно-посадочным полосам в аэропортах и ​​многое другое. Официальный пилот-испытатель Bugatti подберет индивидуальный подход к каждому участнику, предоставив исчерпывающий обзор Veyron.

Пятизвездочное гостеприимство и дружеские отношения с другими участниками программы. Группы, очевидно, небольшие по размеру, и продавцы Bugatti (э.. Flying Doctors) расскажут об опыте владения и объяснят, чего можно ожидать от услуг личного консьержа, которые предлагает Bugatti.

«Вождение Bugatti — невероятное впечатление. Это самый мощный и самый быстрый серийный автомобиль в мире, выдающийся как с точки зрения динамики движения, так и с точки зрения удобства использования », — сказал д-р Стефан Брунгс, член правления Bugatti Automobiles S.A.S. по продажам, маркетингу и обслуживанию клиентов. «Мы смоделировали этот новый формат соревнований, который основан на движении Vitesse мощностью 1200 лошадиных сил по величайшим дорогам Америки с возможностью в полной мере испытать автомобиль как на ветреных трассах, так и на высоких скоростях на длинных прямых участках.”

Первый из этих событий произошел в Лас-Вегасе в этом месяце. На 2014 год запланировано еще четыре мероприятия в США и Канаде. Каждое будет проходить в эксклюзивных отелях в городах или рядом с ними, которые предлагают отличные дороги для вождения и возможность растянуть автомобиль на взлетно-посадочных полосах или частных дорогах. Следующее мероприятие состоится на юго-западе США в начале следующего года.

Заинтересованные лица, которые могут доказать, что их собственный капитал достаточен, могут связаться с Bugatti через любого из ее дилеров на национальном уровне.

Наконец, тест-драйв нового суперкара Chiron от Bugatti стоимостью 3 миллиона долларов

Вскоре после того, как новый Chiron от Bugatti установил официальный мировой рекорд по быстрейшему разгону серийного автомобиля до 400 км / ч, а затем торможению обратно до полной остановки (41,96 секунды) ), еще один суперкар установил еще один мировой рекорд, который Bugatti удерживал на протяжении многих лет.

Полные кредиты и авторские права Mai La Thai 2017

На 17-мильном участке прямой дороги общего пользования недалеко от Лас-Вегаса, штат Невада, средний показатель Koenigsegg Agera RS составил 277.9 миль в час за два заезда вверх и вниз по шоссе, что превышает средний показатель Bugatti в 267,8 миль в час, установленный в 2010 году с Veyron Super Sport. Однако Chiron еще не сделал того же трюка, что только что осуществил крошечный шведский автопроизводитель. По словам Bugatti, это испытание Chiron состоится в следующем году на секретном испытательном полигоне Volkswagen Ehra Lessien в Вольфсбурге, Германия.

Битва суперкаров стала еще интереснее. Есть вероятность, что Chiron превзойдет Koenigsegg. Управляемый 16-цилиндровый Chiron мощностью 1500 лошадиных сил развивает максимальную скорость 261 миль в час.Тем не менее, без управления машина, по слухам, способна развивать умопомрачительные 288 миль в час.

Как назло, на той же неделе Koenigsegg установил свой рекорд, я должен был протестировать Chiron. Это было бы на дорогах общего пользования возле Гринвича, штат Коннектикут, а не на большой трассе, поэтому мой пробег не мог бы приблизиться к скоростям, на которые способен суперкар. Но поездка дала мне некоторое представление о том, насколько эта машина особенная в условиях дорожного движения.

Полные кредиты и авторские права Mai La Thai 2017

Моим штурманом Bugatti был Бутч Лейтцингер, бывший гонщик спортивных автомобилей из Пенсильвании, участвовавший в гонках «24 часа Ле-Мана». Достаточно впечатляюще, и я буду в надежных руках. Вопрос в том, будет ли он? В последний раз, когда я тестировал Bugatti — Vitesse несколько лет назад, — я взял Лейтцингера на незабываемую поездку в мотоклубе Монтичелло, напугав нас обоих. Мы ни во что не попали, но это была дикая поездка.

Я, конечно, боялся увидеть его снова. Что бы он сказал? Сядет ли он со мной в машину? Но как только мы пожали друг другу руки, напряжение исчезло. Мы посмеялись над предыдущей выходкой, и он заставил меня почувствовать себя желанным гостем. Я заверил его, что смягчился за последние несколько лет, и он согласился с этим.

Я не новичок в Бугаттисе. В дополнение к заезду Vitesse с Leitzinger, я разогнал Veyron до максимальной скорости 253,3 миль в час в 2009 году. Затем, несколько лет спустя, я разогнался до 198 миль в час на Veyron Super Sport на дорогах общего пользования недалеко от Севильи, Испания.

Полные кредиты и авторские права Mai La Thai 2017

Сам мой привод Chiron был немного нереальным. Сначала за руль сел Лейтцингер, потом мы поменялись местами. В движении по трассе I-95 управляемость такая же, как и у любой другой машины, за исключением более жесткой подвески. Однако, когда окна открыты, можно услышать жуткое рычание 1500 лошадей, готовых постучать.Я их не нажимал. Фактически, я все время держал машину в автоматическом режиме, а не в спортивном режиме, и никогда не превышал 80 миль в час. Я водила его как старушка, боясь расстроить Лейтцингера или повредить машину за 3 миллиона долларов.

Тестировать на пустом треке — это одно. Совсем другое дело, когда ты в плотном потоке, когда каждый в своей машине таращится на экзотическую машину, в которой ты находишься. Более чем один водитель подходил слишком близко, чтобы чувствовать себя комфортно из-за того, что просто не смотрел на дорогу.

Когда мы вернулись на стоянку у Miller Motorcars, я был впечатлен, но испытал облегчение.Думаю, Лейтцингер тоже. Я спросил его, как у меня дела. Он посмеялся. «Вы сделали хорошо. Мы вернулись без грязи на машине, в отличие от прошлого раза ».

Серийный выпуск Chiron ограничен 500 автомобилями, более 300 из которых уже куплены мега-богатыми и знаменитостями. Жаль, что у меня не было таких денег.

(Интервью с Бутчем Лейтцингером о новом Chiron следите за новостями на канале Forbes.)

Обычный парень за рулем суперкара Bugatti Veyron

Bugatti Veyron особенный.

Выпущенный в 2005 году Bugatti Veyron был и остается непохожим ни на что другое на дороге. При первоначальной цене около 1,25 миллиона долларов Bugatti Veyron вышел на рынок с 8-литровым двигателем W16 с четырьмя турбокомпрессорами и мощностью 1001 лошадиных сил.

Благодаря сцеплению, обеспечиваемому системой полного привода Haldex, оригинальный Bugatti Veyron на момент своего выпуска был самым быстрым серийным автомобилем в мире с максимальной скоростью 253,81 миль в час (408,47 км / ч).Для сравнения: рекорд, побитый Veyron, был установлен в 1993 году 627-сильным McLaren F1 — Veyron был следующим поколением скорости. В 2009 году был представлен Grand Sport 16.4 со съемной крышей тарга, позволяющей вам немного позагорать, пока полицейские готовят ваш последний штраф за превышение скорости.

В 2010 году по самым очевидным причинам (деньги, мощность, слава) Bugatti решил, что Veyron нужно немного больше, и повысил ставку, добавив 199 л.с.Так родился новый Bugatti Veyron Super Sport, который сразу вошел в книгу рекордов с поистине фантастической максимальной скоростью 267,86 миль в час. Наконец, в 2012 году все эти итерации объединились в Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, модели с таргой и двигателем мощностью 1200 л.с. от Super Sport. Похоже, что примерно за 2,5 миллиона долларов вы можете съесть свой торт и съесть его.

Кроме того, поскольку суперкары часто ценятся любителями часов, неудивительно, что Bugatti поддерживает отношения с высококлассным швейцарским часовым брендом.В течение последнего десятилетия Parmigiani работал с Bugatti над созданием часов под двумя брендами, таких как недавний хронограф Aerolithe Flyback Chronograph и авангардные часы Bugatti Super Sport. Особые часы для особенных автомобилей.

Я не особенный.

Вы не поверите, но я не Саймон Коуэлл, Том Круз, Джей-Зи или Том Брэди (все владельцы Veyron). В самом деле, я веду обычную жизнь, которая могла бы стать поистине неповторимой серией образов жизни богатых и знаменитых .Я никогда не летал на частном самолете, мои друзья не титаны индустрии, и у меня нет счета в иностранном банке. Все это не означает, что я не веду богатую и полноценную жизнь, а, скорее, чтобы проиллюстрировать, насколько абсурдно то, что мне пришлось водить Bugatti Veyron.

Я увлекался автомобилями с тех пор, как стал достаточно взрослым, чтобы читать Road & Track, поэтому, когда мне представилась возможность посетить Пеббл-Бич с Parmigiani Fleurier, мне было трудно подтвердить свое присутствие ни в чем, кроме Caps Lock и wingdings. .Пару недель спустя я получил повторное письмо, в котором случайно спросили, не заинтересует ли меня поездка на Bugatti Veyron в какой-то момент поездки — беспокойные ночи в очереди, волны счастливой / тревожной боли в шее и возможные развитие лицевого клеща.

Перенесемся на несколько мучительно долгих недель, и я обнаружил, что пытаюсь вести себя спокойно, пока жду, пока клиент вернется в * моем * Veyron. Я подписал документы, которые с финансовой точки зрения возлагают всю пугающую ценность Bugatti Veyron исключительно на мое огромное королевство или королевство моих потомков, если я погибну, находясь за рулем.«Тест-драйв» будет проходить на открытых дорогах вокруг Quail Lodge в Кармеле, и я буду (надеюсь) полностью контролировать 1200 упитанных пони после краткого знакомства и поездки с тест-водителем Bugatti.

Примерно размером с Ford Fusion последнего поколения, Bugatti Veyron не является огромным автомобилем, но он удивительно заметен, особенно когда вы приближаетесь к нему с намерением взломать дверь и упасть в одну из частей тела. обнимая ковшеобразные сиденья.

Мой Вейрон был всякого синего цвета.Экстерьер был в основном выполнен из углеродного волокна с прозрачным покрытием с синей подсветкой в ​​переплетении, а нижняя часть автомобиля была отделана синим гоночным цветом Bugatti. Точно так же интерьер был изобилует синей кожей и соответствующей синей отделкой из углеродного волокна. Не заблуждайтесь, независимо от цвета, Bugatti Veyron выглядит экстремально, довольно вульгарно и чертовски дорого.

Оказавшись внутри салона, я был удивлен минималистичным дизайном элементов управления и компоновкой. Дело не в том, что какая-либо функция была упущена, скорее, каждая функция была сделана так, чтобы требовать наименьшего количества входных данных от драйвера.Есть часы, простая стереосистема со слотом для компакт-дисков и соответствующий набор кнопок и ручек для системы климат-контроля. Перед пассажиром буквально ничего нет, кроме широкой панели из роскошной кожи и дороги впереди.

Обладая лучшим сиденьем в доме, водитель имеет быстрый доступ ко всем элементам управления и приборной панели, которая предлагает информацию о текущей мощности в лошадиных силах, комбинированном тахеометре и цифровом дисплее для переключения передач или дополнительных сообщений (скорости), а также аналоговый спидометр, который достигает указанной максимальной скорости 280 миль в час.Все, к чему вы можете прикоснуться, — это металл или кожа, а рулевое колесо достаточно маленькое для энергичного вождения, которое можно попробовать в такой машине. Поскольку Bugatti Veyron оснащен секвентальной коробкой передач с двойным сцеплением, водитель может выбирать передачи с помощью подрулевых лепестков или рычага на центральной консоли. Если у вас есть Bugatti Veyron, я полагаю, вы также можете использовать полностью автоматическую настройку, но этот вариант казался расточительным и совершенно оскорбительным на тест-драйве, подобном этому.

Тест-пилот Bugatti, приветливый Энди Уоллес, вывел меня с парковки и по главной дороге к Кармел-Вэлли-роуд, все время объясняя особенности и делясь заметками о разработке многих версий Bugatti Veyron и их влиянии на конфигурацию. этого Grand Sport Vitesse.Он объяснил, что активная аэродинамика и высота дорожного просвета автомобиля меняются в зависимости от скорости, торможения и от того, сняли ли вы крышу (что ограничивает максимальную скорость до едва приемлемых 229 миль в час).

После нескольких мучительных минут прослушивания 8-литрового мурлыканья позади меня Энди нажал на педаль газа и дал мне немного вкусить сладкое определение скорости Bugatti Veyron. Я был в нескольких быстрых машинах, и я был в некоторых машинах, которые были страшны, когда их толкали, и Bugatti Veyron быстр совсем по другим параметрам, и эта скорость идет без намека на схематичность.Если учесть, что он развивает мощность в два раза больше, чем Ferrari 458, резкий запуск второй передачи должен сопровождаться пробуксовкой шин, нестабильностью и горсткой непослушных огней на приборной панели. В Bugatti Veyron вы не получите ничего из этого, только перегрузку, похожую на американские горки, и краткий момент, когда ваш мозг с трудом подбирает бумаги, которые вы только что взорвали, со стола.

После такого ускорения Энди нажал на тормоза, и я готов поспорить, что дорожное покрытие перед колесами свернулось.Торможение открыло мне глаза на дух Veyron. Это… еще . Спустя несколько мгновений мы остановились, и, сделав несколько быстрых фотографий, я оказался на водительском сиденье, глядя на извилистый участок калифорнийской боковой дороги, с солнцем на лице, ветром в волосах и мощностью 1200 лошадиных сил под правой ногой. .

Я взлетел медленно, осторожно, ожидая, что машина меня удивит или напугает. Спидометр был менее устрашающим, потому что я привык к метрической системе, а Bugatti Veyron многое делает, чтобы изолировать водителя от постоянно размывающегося мира вокруг него.При вождении обычного человека в обычной машине Bugatti Veyron более удобен и удобен, чем я ожидал. Мне потребовалось около тридцати секунд, чтобы устать от крейсерской скорости, и быстрое нажатие на левую лопасть привлекло внимание всех 16 цилиндров. Я нажал на педаль акселератора, и реакция заставила меня полностью изменить перспективу в моем сознании. На короткое время воцарилась псевдопаника, такое же чувство, которое я испытал в замедленной съемке за секунды до автомобильной аварии. Эта паника быстро растворяется в грохоте адреналина.Хотя прошло всего мгновение, я еду очень быстро и двигаюсь к началу третьей передачи.

Когда скорость достигает трехзначного числа, мой мозг переходит в режим оценки рисков, и я начинаю вычислять, насколько быстро я собираюсь врезаться в машину, идущую впереди меня. Автомобиль, который находился в тысяче футов от меня, теперь, кажется, притягивает ко мне, как будто он застрял в вакууме. Я поднимаюсь и, не дожидаясь педали тормоза, слышу, как открываются вестгейты, и этого достаточно, чтобы вернуть меня к реальности.Теперь я нажимаю на тормоза и понимаю, что у меня было намного больше места, чем я думал вначале. Bugatti Veyron способен разгоняться до 0-60 всего за 2,4 секунды и преодолевать четверть мили стоя менее чем за 10 секунд. Во время вождения Bugatti Veyron мое восприятие пространства немного изменилось, расстояние было намного короче, когда я был на мощности, и намного больше, когда я давил на тормоза.

Сцепление впечатляет даже на извилистой дороге по каньону. Рулевое управление немного затекло, но все же очень прямое и быстрое, чем я ожидал от такой машины, как Bugatti Veyron.Возможно, самый странный элемент для обычного парня — это эффект, который он оказывает на окружающих. Пешеходы машут руками, другие водители мигают своими фарами, и, что, пожалуй, наиболее удивительно, Honda Civic резко съехала с дороги, чтобы пропустить меня. Может быть, это просто удача, может быть, водитель испугался, а может, это был добродушный товарищ, обычный парень, который не хотел задерживать Veyron на быстром и ветреном участке дороги. Тем не менее, мне нравится думать, что он или она были в восторге от того, что Veyron пролетел мимо с полной отдачей на третьей передаче.Я знаю, что был бы.

Veyron отправляет меня на .

Скорость, которую я испытал, вызывает оцепенение, потому что она настолько далека от предела, который возможен для этой машины, например, как 25 миль в час не кажутся такими быстрыми в вашем ржавом Cavalier. Каждый промежуток, каждую медленную минуту, чтобы создать пространство передо мной, мой помешанный на Вейроне разум искал причины, чтобы довести этот показатель мощности до 1200 лошадиных сил. Тяга за толчком, мой уровень комфорта становился шире, и моя способность мысли рационально исчезли, пока я не стал просто автомобильным эквивалентом наркомана игровых автоматов.

Потянуть, задействовать, восстановить, повторить.

Реальность поразила меня, когда я ехал обратно в домик — обратно в мою реальную жизнь — и блестящая Pagani Huayra въехала в пропасть, которую я создавал для движения впереди. Huayra, хотя и отличается во многих отношениях, соревнуется в тех же кругах, что и Bugatti Veyron, и появление одного из них на дороге было резким напоминанием о том, что я был не более чем нарушителем этого существования.

Я скоро вернусь в домик, зная, что мне придется столкнуться с пост-вейроновым существованием, которое, несомненно, будет более просвещенным, но, возможно, менее захватывающим путем.Я встретил героя и съел запретный плод. Необязательно, что Bugatti Veyron является новым стандартом среди суперкаров (что, безусловно, было правдой, когда он был выпущен), это то пространство, которое существует между видами автомобилей, которые были моими повседневными водителями (подумайте: ’89 Blazer S, ‘ 94 V6 Cavalier Wagon, ’91 Mazda 929) и такой автомобиль, как Bugatti Veyron, дает мне истинное и буквальное понимание термина «суперкар». Если бы Кларк Кент был автомобилем, он вполне мог бы быть Jeep Cherokee или Oldsmobile Alero, но Супермен с другой планеты, а Bugatti Veyron просто не из этого мира.

Я обычный парень, который больше похож на плакат Veyron, чем на настоящую машину. Я был на быстрых машинах, и я определенно ехал быстро на медленных машинах, но это был мой первый опыт в суперкаре высшего уровня. Само собой разумеется (особенно если вы дочитали до этого места), что если вы можете пробиться к действительно особенной машине, Veyron или какой-либо другой, она того стоит. Я никогда не забуду свои 30 минут в этой машине и, несомненно, буду носить с собой улыбку Veyron до конца своих дней.Я с большим энтузиазмом благодарю Bugatti и добрых людей из Parmigiani Fleurier за то, что посадили меня на место водителя — шестилетний ребенок внутри меня должен всем вам крепко и крепко обнять. bugatti.com

Как не тестировать Bugatti Veyron (видео)

Вот как тест-драйв Bugatti Veyron: разогнать его до скорости 200 миль в час на автобане с закоксованным дробовиком супермодели. Вот как , а не для тест-драйва Bugatti Veyron: верните его в Corolla через две минуты после того, как сядете за руль.Хотя у нас, к сожалению, нет видеозаписей первого сценария, у нас есть второй, благодаря одному несчастному болвану из Чикаго, который именно это и сделал. Похоже, этот несчастный недавно пробовал себя на черно-белом Veyron 16.4 2008 года за 1,5 миллиона долларов с коричневым кожаным салоном на Bentley Gold Coast в Чикаго, когда фекалии ударили по поклоннику. Выйдя из пробки, он без всякой видимой причины аккуратно подрезал неработающую «Тойоту».

Наблюдатель случайно заснял инцидент на видео, и хотя на нем, к сожалению, не хватает громких грохочущих звуков, есть приятное суетство продавцов в черных костюмах, ошеломленных происшествием, что, по общему признанию, было идиотским.Тем более, что после столкновения с Corolla упрямый водитель меняет направление и царапает передний бампер Veyron на асфальте. В целом он нанес ущерб на сумму около 30 000 долларов, чего хватит на пару новеньких Corollas. К счастью, обошлось без травм, если не считать одного серьезно пострадавшего эго. А поскольку Veyron все еще выставлен на продажу на сайте автосалона, водитель, очевидно, решил купить что-то с лучшей задней обзорностью.

Первый привод: 2013 Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse

Breadcrumb Trail Links

  1. Supercars
  2. Road Tests

2013 Bugatti Veyron Grand Sport

Автор статьи:

Дэвид Бут

Дата публикации:

6 мая 2013 г. • 12 ноября 2020 г. • 6 минут чтения 2013 Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse.

Содержание статьи

Альтон, Онтарио — Как именно тестировать автомобиль, который может проехать 408,84 километра всего за один час? В самом деле, как вообще выглядит четыреста восемь целых восемьдесят четыре километра в час? Хотя мы все признаем, что это число серьезно пугает (и, честно говоря, независимо от того, насколько мы все знакомы с метрической системой, максимальный фактор деформации, мистер Сулу, всегда звучит гораздо более впечатляюще — 254.04 мили в час — в британской системе мер), чтобы получить истинное представление о том, насколько быстро 408,84 км / ч, действительно требуется некоторый контекст.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Стоит отметить, что ни один современный гонщик Формулы-1 — даже гоночный мотоцикл MotoGP, двухколесный эквивалент F1 — никогда не разгонялся до 400 км / ч во время гонки. И если эти многие километры в час все еще кажутся совершенно непостижимыми, подумайте об этом более конкретно: 408.84 км / ч означает 113,6 метра (примерно 373 фута), пройденные каждую секунду, или эквивалентное расстояние между тремя телефонными столбами за эти три секунды. Говоря более актуально — по крайней мере, более актуально для меня, поскольку я собираюсь испытать зверя, способного развивать такие невероятные скорости, — это более чем в четыре раза превышает установленный законом предел скорости в большинстве провинций и почти в два с половиной раза. раз столько, сколько потребуется, чтобы увидеть, как полиция провинции Онтарио, вдохновленная Джулианом Фантино, предъявит мне обвинение в «задержке роста», а также конфискует мои колеса, этот последний аспект, вероятно, немного более проблематичен, чем первый, поскольку указанный гиперкар стоит примерно два с половиной -Половину миллиона шлепков.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Другими словами, пока вы находитесь на дорогах общего пользования — по крайней мере, на любой дороге общего пользования в Северной Америке — невозможно оценить последнюю дорожную ракету Bugatti, Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, на чем-либо отдаленно близком. до его пределов. Даже гоночная трасса не гарантирует максимальной производительности Bugatti с четырехцилиндровым турбонаддувом; вероятно, придется искать конкретные объекты, такие как испытательный полигон Volkswagen Group в Эра-Лессиен или гигантский 12-й итальянский.5-километровый Нардо накренил овал, надеясь получить шанс разогнать Vitesse до скорости, близкой к его предельной. Даже в этом случае необходимо будет принять всевозможные меры предосторожности — необходимо установить специальный ключ, весь автомобиль опускается еще на 25 миллиметров, а задний спойлер фиксируется в менее стабилизирующем, но более аэродинамическом нижнем положении. Вы также можете быть уверены, что за вами будет внимательно следить целая эскадрилья специалистов Bugatti, если вы собираетесь управлять Veyron где-то рядом с его абсолютным пределом.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Действительно, сказанное из-за ревностного наблюдения поставило под удар мою первую попытку вождения Bugatti. Сотрудники компании по связям с общественностью установили оригинальный Veyron (тот, который был с хардтопом, а не этот тряпичный Vitesse) в отеле в центре Торонто и предложили мне 45-минутное пребывание в пробке в 16:00. И, несмотря на то, что даже недельный дорожный тест, не обремененный движением транспорта, все равно не позволил бы мне проверить даже малую часть возможностей Veyron, ползать через час пик в Торонто с двенадцатью щелчками в час для оценки автомобиля мощностью 1200 лошадиных сил казалось непростым делом. преувеличение за гранью.Назовите это честностью, упрямством или просто старой тупой тупицей, но Ваш Истинно стал первым, по общему мнению, отказавшимся от возможности управлять Veyron (и, да, кто-то, вероятно, действительно вызвался занять мое место и написать дорожный тест из него).

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Так что впервые за рулем легенды.И даже для измученного автомобильного журналиста, питающегося постоянной диетой из Porsche GT3 и Audi R8 с двигателем V10 (кстати, дорожные испытания на следующей неделе), не без трепета не без трепета приближается первая поездка на Bugatti. Его двигатель, возможно, восходит к некогда широко распространенному двигателю VW VR6, но нельзя отрицать наличие 16 цилиндров, особенно питаемых четырьмя массивными турбонагнетателями. Помимо 1200 лошадиных сил, Vitesse может похвастаться 1106 фунт-фут крутящего момента, как у круизного лайнера (для сравнения, базовый Veyron может похвастаться 1001 лошадью и 921 крутящим моментом).Опять же, для тех, кто ищет перспективу, ни один автомобиль Формулы 1 современной эпохи не может приблизиться к тому, чтобы сравниться с Bugatti по максимальной мощности, нынешним 2,4-литровым двигателям V8, производящим около 800 лошадиных сил. (Чтобы получить мощность, близкую к 1200 л.с., нужно вернуться к тупо стероидным 1,5-литровым BMW с турбонаддувом). Прикрепите семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением, тяговые способности четырех ведущих колес и сложную электронику Launch Control, и вы получите задатки 2,6-секундного спринта (опять же для сравнения с гонщиками F1) до 100 километров в час.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Возможно, я не захочу терять лицензию, но никто не говорит, что я не могу быстро достичь предельной скорости. Однако мой первый танец с громкой педалью оставил меня в некотором замешательстве. Да, 16.4 кажется ракетным кораблем, как и многие суперкары. Действительно, во время моей первой поездки через передачи не было ощущения, которое я не мог бы воспроизвести в сравнительно пешеходном R8 с двигателем V10, на котором я ехал.Да, Audi весит намного меньше, чем снаряженная масса Bugatti (1990 кг), но каким-то образом ускорение оказалось не таким сильным, как ожидалось.

Затем Бутч Лейтцингер, официальный водитель Bugatti и бывший водитель ALMS, подъезжает к станции Petro-Canada, и мы заправляем ее Ultra 94 (похоже, наш тестер приехал из Калифорнии, где трудно найти высокооктановое топливо). Престо! Наш 16.4 превращается из простого старого обычного суперкара в 850 лошадиных сил в голливудский спецэффект мощностью 1200 лошадиных сил. В одну секунду вы замираете, а в следующую вы отчаянно пытаетесь удержать зверя под 150, чтобы местная полиция не украла вашу поездку за 1 868 400 евро (включая налоги и доставку).Все, что находится между ними, — это размытие «Флакон тысячелетия», главным образом потому, что человек настолько сосредоточен на дороге, которая находится непосредственно впереди, что все, что не находится прямо впереди, отбрасывается как периферия.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Но самое удивительное — это не явный поворот скорости, а полное отсутствие театральности, которое она порождает. Типичные характеристики гиперкара обычно сопровождаются всевозможной драматичностью: рулевое колесо злобно крутится в ваших руках, шины, какими бы липкими они ни были, борются за драгоценное сцепление с дорогой и крик двигателя, который грозит лопнуть.

Напротив, Veyron совершенно спокоен. Да, конечно, передняя часть автомобиля вздымается вверх, как катер для сигарет, плывущий по волне, но каким-то образом большой Bugatti использует эти 1100 с лишним фунт-футов крутящего момента без малейшего покачивания колеса или визга шины. Если бы не проносящийся мимо воздух и не грохот большого W16, драмы не хватило бы.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Артикул

Но, ну что двигатель. Нажмите кнопку стартера, установленную на консоли, и все 16 поршней, расположенные в своем уникальном W-образном формате, оживают. Нажмите на газ, и более открытая выхлопная система Vitesse (по сравнению со стандартным Veyron) издаст рычание, которое даже напугало бы вышеупомянутую версию V10 R8 «Плюс». Нажмите на газ, и двойные воздухозаборники воют, как будто пытаясь вдохнуть всю атмосферу Земли (Джеймс Мэй, известный в Top Gear, подсчитал, что его Veyron потреблял 45 000 литров воздуха каждую минуту, проведенную на максимальной скорости).В безупречном Vitesse шум гораздо сильнее, потому что полностью открытый двигатель Veyron (даже крышка из оргстекла не отделяет большой W16 от открытой атмосферы) находится прямо за головой, каждый тик его 16 топливных форсунок, каждый визг от его турбокомпрессоров, заметных сразу за ушами.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Но лучшая часть саундтрека Bugatti появляется только после того, как вы отпускаете газ.Затем газовые клапаны турбокомпрессоров, стремясь сбросить давление наддува более чем на 20 фунтов на квадратный дюйм, открываются, чтобы позволить избежать нежелательного всасывания. Этот звук не похож ни на что другое в автомобилях; Нетрудно представить шум высокого давления, когда 16 поршней большого Bugatti вместе вздыхают с облегчением от того, что им больше не придется терпеть насилие со стороны этих четырех турбокомпрессоров. Подобно ритму 4/4, вы просто не можете выбросить из головы, это вызывает привыкание. В конечном итоге вы закрываете дроссельную заслонку только для того, чтобы услышать обратную струю, когда вы отступаете.

Единственная проблема, конечно, заключается в том, что если вы сделаете это дольше двух секунд, вы вернетесь во второй абзац, улыбнувшись фотографии бронирования и надеясь, что OPP будет чувствителен к вашей машине взаперти. И поверьте мне на слово: заявление «Я просто проверял это для газетной статьи» не избавит вас от штрафной санкции за превышение скорости 408,84 км / ч.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc.Вы можете отказаться от подписки в любое время, щелкнув ссылку для отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Джеймс Мэй сказал, что побить рекорд скорости в Veyron Super Sport было «самым простым делом в мире»

Джеймс Мэй, несомненно, один из самых известных автомобильных журналистов в мире; но его место в автомобильной истории закрепилось, когда он установил рекорд максимальной скорости серийного автомобиля в Bugatti Veyron Super Sport.

Примерно десять лет назад Мэй передали ключи от накачанного Veyron на скоростном овале VW Ehra-Lessien. Он нажал на педаль газа 8,0-литрового двигателя W16 с четырехцилиндровым турбонаддувом и разогнался до максимальной скорости 416,99 км / ч, побив рекорд, ранее установленный стандартным Veyron.

В недавнем видео, опубликованном Drive Tribe, он обсуждает свою максимальную скорость на Bugatti — и, что, возможно, удивительно, утверждает, что это не было большой проблемой.

Также читайте: New Bugatti Veyron 16.4 Super Sport: 1200 л.с. и 415 км / ч — 258 миль / ч [с 31 фотографией в высоком разрешении]

«Было бы заманчиво преувеличить, но, честно говоря, это самая легкая вещь в мире», — говорит он. «У Эры-Лессиен огромный длинный прямой, вы оборачиваетесь по берегу, чтобы присоединиться к нему, вам нужно проехать около 120 миль в час по берегу… и когда он выпрямляется, как при выходе из любого поворота, вы просто включаете его. ”

В то время как Мэй ненадолго установил рекорд максимальной скорости серийного автомобиля, водитель-испытатель Bugatti прыгнул за руль французского гиперкара вскоре после него.Под руководством профессионала Veyron SS разогнался до максимальной скорости в двух направлениях, равной 268 миль в час (431 км / ч).

В ознаменование этого подвига

Bugatti построила пять экземпляров своего Veyron Super Sport «Мирового рекорда», каждый из которых отделан глянцевым углеродным волокном с ярко-оранжевыми акцентами. В общей сложности было построено всего 30 единиц Veyron Super Sport мощностью 1184 л.с. и крутящим моментом 1106 фунт-футов (1500 Нм).

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.