Экспресс-диагностирование- диагностирование по ограниченному числу параметров за заранее установленное время

Тест драйв

Шевроле тахо тест драйв: Тест-драйвы Chevrolet Tahoe (Шевроле Шевроле Тахо) от «За рулем»

Содержание

Тест-драйв нового Chevrolet Tahoe: упряжка из восьми Матизов

 Американские машины у нас не очень любят: в народе считается, что они прожорливы, дешево отделаны и не рулятся. Оставив стереотипы в стороне, я решил проверить, где правда, а где вымысел. 6,2-литровый монстр ждет меня в аэропорте солнечного Баку.

Колонна Chevrolet Tahoe, подъезжающая к выходу из зоны прилета – впечатляющее зрелище. Айсберг! Глыба! Монолит! Таких сейчас не делают нигде, кроме как в Штатах. Хромированная «морда» – как акт агрессивного эксгибиционизма, как стейк с кровью, принесенный на тусовку веганов. В последний раз у GM получалось сделать такой выразительный «гриль» в начале 90-х, когда вышли Suburban и Blazer на платформе GMT400. Два промежуточных поколения между «тем» и нынешним были куда компромисснее. На фоне эффектного фейса кубическая корма выглядит простовато и как-то архаично.

Наверное, столь «говорящий» дизайн – шаг осознанный, ведь Tahoe создан для консерваторов, которые скептически относятся к электрокарам, гибридам, даунсайзинговым турбомоторам, автопилотированию и прочим сомнительным инновациям современного автопрома.

Читая в прессе про все это, они впадают в уныние, как старый рокер, которому все вокруг твердят про дип-хаус и дабстеп. Chevrolet Tahoe – это как новый альбом AC/DC. Вроде и немодно, но, черт возьми, так своевременно. Есть еще в мире что-то настоящее! Ну что, let’s rock?

Что внутри?

Перед поездкой, конечно же, забиваем сумками багажник. 433 литра пространства за поднятым третьим рядом выглядят прилично только на бумаге – на деле это узенькая полочка, с которой вещи норовят свалиться, как только вы откроете дверцу. Нам пришлось все-таки сложить одно из кресел. К удобству погрузки не придерешься: да, высоковато, но дверь открывается пинком под бампером, закрывается с кнопки, плюс отдельно можно отворить стекло – как раз, чтобы ничего не упало.

Ходовые испытания начинаю с самой галерки. Если держать спинки второго ряда поднятыми, то места третьего ряда можно назвать сугубо детскими – они «лежат» на высоком полу, и ноги девать некуда, только поджимать под себя. Но если спинки сложить или вообще откинуть вместе с подушкой, то можно вытянуть ноги, как в лимузине. Впрочем, VIP-ложей третий ряд не назовешь: подушка коротковата, подлокотников нет, а откинутые кресла второго ряда фиксируются только пружиной и при резком ускорении норовят опуститься обратно.

На втором ряду – либо сплошной диван, либо отдельные «капитанские» кресла, последняя опция доступна в «старшей» комплектации LTZ. Преимущество отдельных сидений неочевидно: подушка точно такой же длины, как у дивана, профиль такой же, спинки откидываются назад так же… В общем, доплачивать за эту опцию лично я смысла не вижу. Оснащение для задних пассажиров радует. На потолке – штатный экран телевизора и воздуховоды, по бокам – подстаканники, вешалки и карманы, а еще – собственная зона «климата» (пусть и одна) и подогрев у второго ряда… Можно зарядить и гаджеты. Причем, что важно, 220-вольтовая розетка Тахо «дружит» с любыми вилками, в том числе массивными от адаптера для ноутбука.
Это важное достоинство, ибо часто приходится видеть ограничители по размеру, причем сделанные так бестолково, что фен с маленькой вилкой, способный разрядить батарею за полчаса, подключить туда можно, а вот безобидный ноут – нет.

Перемещаюсь вперед, где опций комфорта ожидаемо еще больше. Кресла полностью электрифицированы, есть память и регулировка поясничного подпора. Подогрев включается отдельно для спинки и подушки, плюс есть вентиляция. В общем, для полного счастья не хватает только выдвижного валика под колени и чуть более ярко выраженной боковой поддержки.

Отделочные материалы неплохи – вызывающей простоты больше нет, хотя и роскоши, как в Escalade, тоже. Кожа погрубее, местами есть жесткий пластик, вставки под дерево гладкие, а не приятно шершавые. Разумный нейтралитет – эра колоритных американских салонов, кричащих о своей дешевизне, закончилась, и слава богу.

А вот в интерфейсе американизмы остались в изрядном количестве. Рычаг АКПП там, где обычно включаются дворники, а «ручник» – на самом деле «ножник». В довершение картины – забавные качающиеся клавиши в блоке управления задней зоной климат-контроля от Chevrolet Camaro. Непривычно, но через полчаса за рулем я уже научился управляться с подрулевым рычагом, не промахиваясь между «драйвом» и нейтралью, будто всю жизнь ездил на ортодоксальных «американцах». И вообще, место между передними креслами зря не пропало – там гигантский подлокотник с платформой для беспроводной зарядки смартфонов сверху и с холодильником внутри. Холодильник – это прекрасно.

На приборной панели – праздник аналоговых технологий. Аж четыре вспомогательных табло помимо спидометра и тахометра! Вольтметр, термометр антифриза, указатель уровня топлива и даже давления масла. Понятное дело, что 90% водителей Тахо понятия не имеют, зачем нужны все эти стрелочки (ну, кроме топливной). Но если уж быть консерваторами, то почему бы не вспомнить такие уже теперь далекие времена, когда шоферы доливали дистиллированную воду в аккумуляторы, сами меняли масло и регулировали угол зажигания.

Как он едет?

Под капотом у нас – мотор совершенно неприличного объема. 6,2 литра и восемь цилиндров, 409 сил мощности и 609 ньютонов на метр момента. Рабочий объем каждого цилиндра – почти как объем целого Daewoo Matiz. При всей своей, казалось бы, олдскульности мотор имеет вполне современный «джентльменский набор» из непосредственного впрыска, системы отключения половины цилиндров и муфт изменения фаз ГРМ. Наддува, естественно, нет – ни механического нагнетателя, ни турбины. Самое смешное, что у себя на родине 6,2-литровые версии продаются заметно хуже, чем 5,3-литровые. Но к нам повезли только «старшего». В Chevrolet Россия говорят, что проводили опрос постоянных клиентов, и те жаловались на нехватку крутящего момента при буксировке прицепов, и потому-то выбор сделали в пользу 6,2. Но мне кажется, что тут куда более важным был вопрос имиджа. Ну согласитесь, 6,2 – это круто. Просто потому, что цифры впечатляют. А секрет непопулярности в Америке прост: для них V8 большого объема –
это нечто вполне обыденное, как для нас – проходимость «Нивы».
Да и объем 6,2 – далеко не рекордный. Скажем, пред-предыдущее поколение родственного Chevrolet Suburban (по сути, тот же Тахо, но с длинной базой) имело в гамме монструозный биг-блок аж на 8,2 литра.

При этом какого-то дикого угара при разгоне от этого автомобиля не ждите. Да, он ускоряется быстро и в спурте (то есть резком рывке) позволяет делать очень быстрые и наглые обгоны, под стать имиджу модели. Пять старых Камазов и небольшой просвет на «встречке»? Ты знаешь, что с этим делать. Пробуждаешь зверя, вылетаешь на обгон и возвращаешься назад. Водителям из встречного потока можно только посочувствовать: они сигналят дальним, не в силах поверить в динамические возможности этого сундука на колесах. Но в голове живы воспоминания от Range Rover Supercharged, который со своими 510 наддувными силами и легким алюминиевым кузовом рвал так, что с непривычки приходилось судорожно отруливать. Тахо так не может, потому что тяжел и атмосферен. Впрочем, и про почти двукратную разницу в цене забывать не будем.
Звук мотора, конечно же, бесподобен, причем на всех оборотах. Злобный бубнеж на 1,5 тысячах переходит в тигриный рык на 2-3, а потом – в разъяренный вопль. Правда, за все надо платить, причем в прямом смысле. Побубнить «стоит» 12-13 литров на 100 км, порычать – все 20, а в режиме кик-дауна бортовой компьютер считает моментальный расход до отметки 39,9 литров, а затем застывает, хотя обороты продолжают расти вместе со скоростью, и расход при этом не может оставаться прежним. По трассе с ограничением 90 в спокойном режиме у меня вышло 13 литров по бортовику. В городе мы не ездили, но предполагаю, что цифра увеличится до 20-22. Пусть тут и допустим 92 бензин, «кормежка» такой махины обойдется в копеечку. Ну а что вы хотите? 6,2 литра, более 400 сил, 3300 килограмм максимальной массы. Удержать аппетит в рамках 10 литров можно, но только если не нажимать педаль газа, а нежно поглаживать ее носком.

Но ехать на Тахо тихонько – невероятно скучно. Мотора не слышно, и только посвистывает ветер, разрезаемый мощным «лбом». А зачем покупать себе машину с V8, чтобы слушать аэродинамические шумы? Хотя если посмотреть безэмоционально, то выставить на «круизе» 90 и покатить себе по магистрали к морю с семьей, слушая аудиокнигу, – не самый плохой вариант. И не разорительно. Благо в топовой версии «круиз» тут адаптивный, умеет притормозить перед замедлившейся впереди идущей машиной. На ходу поэкспериментировали с электронными помощниками. Ручной режим АКПП категорически никуда не годится. Сбросить передачу внизу, чтобы ходом пройти поворот, у вас не получится, пока вы не переместите «кочергу» на одну позицию вниз, а потом надо успеть щелкнуть качающейся клавишей на ней. Короче, неудобно. На том месте, где мы привыкли нащупывать подрулевые лепестки, располагаются регулировка громкости магнитолы и переключатель треков. Мда… Вместо ручного можно попробовать включить режим буксировки прицепа, благо кнопка его активации находится в торце «кочерги». Это что-то типа спорт-режима: электроника позволяет покрутить мотор подольше перед переключением наверх.

Рулится или не рулится?

Что касается управляемости, то ее хватает для 99% дорожных ситуаций. Ощущения пружинного дивана нет – реакции на поворот рулевого колеса достаточно острые, а крены – умеренные даже для езды по азербайджанским горным серпантинам. Такое поведение автомобиля вполне объяснимо. Хотя сзади у Тахо – неразрезной мост, к кузову он крепится на пятирычажной конструкции со стойками и пружинами, а не на рессорах. Добавим сюда мощные стабилизаторы поперечной устойчивости и переднюю независимую подвеску на поперечных алюминиевых рычагах и получим набор, который позволяет этому автомобилю ездить не только прямо.

Так что не верьте, если прочитаете или услышите, что Тахо «не рулится». Прекрасно рулится. Да, кроссоверы с более «легковым» характером будут крениться меньше и реагировать на рулежку острее. Но подавляющему большинству водителей, которые не увлекаются ралли и не имеют привычки вваливать в закрытых виражах под 100 км/ч, управляемости Тахо хватит с огромным запасом. Вам станет страшно от вида надвигающего поворота гораздо раньше, чем он критически накренится или уйдет в занос. Вот что откровенно раздражает на ходу, так это трясучка на машинах с амортизаторами переменной жесткости Magnetic Ride. «Паркинсон» тихонечко заявляет о себе уже на ровной асфальтовой трассе, где на руль и кресло приходит подробнейшая информация о состоянии дорожного полотна, причем даже о тех ямках, трещинках и бугорочках, что глаз не видит. На разбитых проселках тряска начинается уже «по полной», да и крупные неровности вроде ям и лежачих полицейских отдаются полными страдания ударами. Супер-магнетическая жидкость в амортизаторах не спасает, увы. А как себя поведет машина с обычными стойками? Лучше? Лучше! Намного лучше. Никакой нервозности на асфальте, никакого шейкера на камнях и грунте – очень мягкие реакции. Правда, чистоту эксперимента слегка подпортило то, что на версии с простыми стойками были подспущены (с 2,4 до 2,1 атмосфер) колеса. Но такую явную разницу вряд ли можно обеспечить изменением давления на 0,3 атмосферы. Ну и вертикальные колебания с изрядной амплитудой, которые утомляют задних седоков, тут никуда не деваются. Тяжело сделать идеальную подвеску рамной машине. Еще бы колеса поменьше! На всех машинах стояли 20-дюймовые катки размерности 275/55. Профиль вроде бы не так уж низок, отнюдь не «изолента», но сами диски создают критическую неподрессоренную массу… Очень жаль, что на тесте не было машин с базовыми колесами 265/65/R18, которые идут в стандартном исполнении LT. С ними, уверен, машина будет вести себя подобающе званию внедорожника.

Оффроуд

Chevrolet Tahoe никогда не имел в России имиджа «проходимца». Land Rover – да, японское трио – да, а вот американские машины считались сугубо городскими, максимум – пригородными. Меж тем арсенал для поездок в грязи у Тахо имеется нешуточный. Межосевой дифференциал блокируется фрикционной муфтой, которая работает в режиме вкл/выкл, без чреватых быстрым перегревом режимов частичной блокировки с проскальзыванием. Задний дифференциал – самоблокирующийся, повышенного трения. Довершает набор двухступенчатая раздаточная коробка. В общем, с этаким набором не выбраться в какое-нибудь дикое место было просто нельзя.

Конечно, в рамках короткого теста, не зная местности, найти действительно экстремальный участок, но ровно настолько, чтобы не засадить там трехтонную махину, было нереально. Организаторы вняли просьбам и помогли: на второй день заездов нашли живописный брод и изрядно подубитую грунтовку. Все бугры и ямы Тахо преодолел без напряга – предел возможностей был явно очень далеко – тяги мотора, грамотного ее распределения по колесам и ходов подвески хватило с запасом. Понижайку и блокировку включили главным образом для подстраховки. Больше всего опасений внушала пластиковая аэродинамическая юбка под бампером, но она оказалась мягкой и просто подгибалась, когда машина штурмовала уклоны. Причем подгибалась как назад, так и вперед, хотя в какой-то момент одна из крепежных клипс все же отстегнулась. Закрепить ее обратно трудов не составило, но злоупотреблять гибкостью юбки все-таки не стоит: перед поездками в грязь ее лучше снимать. Но главный вывод сделан: на Тахо можно ездить не только на дачу, но и в лес. Только не уезжайте слишком далеко. Все-таки свесы (а следовательно — углы въезда и съезда) великоваты, дорожный просвет — весьма умеренные 200 мм, а еще коллега нашел на днище беспечно прололженные провода, которые можно нечаянно оборвать о корни деревьев или камни.

Что в итоге?

Carpe diem, друзья, цените момент. Не только крутящий, но и текущий. Если бы у меня были лишние 3 450 000 на версию LT или 3 850 000 на LTZ, я бы их потратил без лишних раздумий. Автомобиль отлично сбалансирован для семейного использования, активной езды по дорогам и где-то за их пределами, а в дополнение – еще и страшно харизматичен. Да, недешев в содержании, но оно того стоит. Только не берите стойки Magnetic Ride и большие колеса – не стоят они потраченных денег. Такие машины, как Тахо, – уходящая натура. Еще лет пять-семь, и их уже нельзя будет купить в салоне официального дилера, только с рук. Пока есть шанс, прикоснитесь к Настоящей Америке, с короной из хромированной радиаторной решетки, скипетром из неразрезного моста и державой из атмосферного биг-блока. Вот увидите, следующий Tahoe будет с несущим кузовом, на модульной легковой платформе и с 2,5-литровой рядной «четверкой» битурбо. Не верите? Спросите у Nissan Pathfinder.

Нам нравится
Харизма, мощь, простор, проходимость.

Нам не нравится
Тряска на некоторых версиях, раскачка, расход топлива.

Вердикт
Таких больше не будет.

Постскриптум. Приятности и неприятности в Азербайджане

Вообще я был приятно удивлен местными реалиями. Азербайджан – красивейшая страна с потрясающей кухней, вкусным вином, древними городками с 1000-летней историей, горами, бурными реками, теплым морем и прочими радостями жизни. Исламское давление минимальное, страна практически светская. Женщины служат в полиции, ходят по большей части в обычной одежде. В общем, я для себя решил, что обязательно нагряну сюда уже на пару недель с развернутой туристической программой. Но дорожное движение тут – специфическое. Беспределом я бы это не назвал, но нравы жестковаты даже по сравнению с Россией:
  1. Никто не держит рядность. Совсем не держит. Разметка есть, но на нее всем наплевать – поворачивают, бессовестно срезая траекторию.
  2. Местные паркуются как попало. Относится, главным образом, к провинциальным дорогам, где машины стоят в два-три ряда там, где им надо. Например, у крупных рынков или кафе.
  3. Здесь очень любят советские машины и Мерседесы. Автопарк напоминает российские 90-е, с той лишь поправкой, что штутгартские машины – главным образом не W124 и W201, а их более поздние наследники, W210 и W202, времен конца века. Местами уже очень побитые, но все еще гордые. Еще очень много Жигулей, Волг, есть даже Запорожцы. Удивительным образом нет только Москвичей. Ближе к столице появляется типичное ассорти из современных иномарок, а еще азербайджанцы обожают Toyota Land Cruiser Prado – именно короткий вариант. Почему – загадка.
  4. Изюминки виду автопарка придают восточные диковинки: нечасто, но регулярно встречающиеся Iran Khodro и турецкие Tofas.
  5. Автомобили «укатывают» до последнего. Временами на дорогах встречаются отчаянно гнилые, дымящие, с кривыми колесами автомобили, которые едут на последнем издыхании. Но это не мейнстрим, а, скорее, единичные экземпляры.
  6. К ПДД вообще относятся «творчески»: ездят по встречной полосе, подрезают, поворачивают не из своего ряда, превышают скорость… В городе из-за этих обычаев ездить некомфортно.
  7. Очень много полиции, и ее сотрудники ведут себя довольно бесцеремонно. В Азербайджане большой штраф за тонировку, и наши тонированные с завода Тахо привлекали много ненужного внимания.
  8. Ничуть не меньше камер слежения – как в населенных пунктах, так и на трассах. Разрешенное превышение – 10 км/ч, дальше начинаются весьма суровые штрафы.
  9. Дерзость водителей слабо зависит от марки автомобиля. Азербайджанец, даже если едет на потертой «классике», сидит за рулем вальяжно, знает себе цену и, похоже, готов на конфронтацию с московскими выскочками на большом джипе.
  10. Пешеходы не остаются в долгу перед водителями: дорогу могут переходить в самых неожиданных местах. В деревнях можно еще наткнуться на стадо овец или коров.

Читайте также:

Декларация независимости. Первое знакомство с новым Chevrolet Tahoe :: Autonews

Фраза, с которой началась ездовая презентация нового Chevrolet Tahoe, прозвучала интригующе: «Сначала вы должны проехать на «Форде». Но в США именно Ford Expedition — главный конкурент нового Tahoe, и этим фактом очень обеспокоены в GM. Настолько, что водитель-испытатель за рулем Expedition явно хитрит — старается заложить поворот покруче и пройти тестовые неровности побыстрее, чем на Tahoe. В багажнике Ford грохочет какой-то ящик, хотя можно было легко обойтись без подобных ухищрений.

Короткая поездка пассажиром по полигону Милфорд в окрестностях Детройта — вот и все знакомство с новым Tahoe. Тестовые машины при этом по-прежнему закрыты камуфляжем снаружи и внутри — Tahoe и родственный Suburban официально покажут только вечером этого же дня. Впрочем, этого достаточно для первого впечатления, тем более что составить его помогает Ford Expedition.

Стыки, ямы, волны, повороты и асфальт разной степени сохранности — гигантский полигон Милфорд обладает всем необходимым, чтобы тонко настраивать шасси. И без труда может укачать пассажиров даже с крепким вестибулярным аппаратом. Мягкая подвеска «Форда» и старания джиэмовского водителя делают свое дело.

Tahoe, на первый взгляд, отмечает стыки жестче, но мелочь не замечает и там, где Ford дрожит неподрессоренными массами, стелет мягко. В поворотах и при торможении Сhevrolet стал собраннее и уже не напоминает переваливающийся на волнах катер. Спортрежим убирает диванную мягкость, но добавляет управляемости гиганта некое подобие азарта.

Автосервисы Autonews

Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом.

Выбрать сервис

А все благодаря новому шасси: задняя независимая подвеска вместо тряского неразрезного моста и пневмостойки в сочетании с фирменными амортизаторами Magnetic Ride.

Амортизаторы с магнитореологической жидкостью постоянно мониторят дорожную обстановку и теперь еще быстрее меняют свои характеристики благодаря новой электронике и набору датчиков-акселерометров.

Пневмоподвеска поддерживает постоянную высоту кузова и позволяет менять клиренс в пределах 100 миллиметров. Для облегчения посадки Tahoe приседает на 51 мм, а на больших скоростях уменьшает дорожный просвет на 19 мм от стандартного положения кузова. На бездорожье он приподнимается на 25 мм и еще на столько же при включении пониженного ряда трансмиссии.

Камуфляж тестовых машин наглухо закрывал переднюю часть, но позволял разглядеть, что кузов Tahoe изменился не сильно. Линии стали более резкими, широкую стойку за задней дверью «отрезали» от крыши, а у подоконной линии появился излом. Закамуфлированный передок тоже не таил сюрпризов. О дизайне машины можно было составить впечатление по родственному Tahoe пикапу Chevrolet Silverado, который был показан еще пару лет назад.

Тем не менее вечером на презентации именно оформление передней части новых внедорожников стало сюрпризом. По сути, Tahoe лишился двухэтажной оптики, хотя светодиодные скобки под фарами тонко намекают на эту фирменную черту. Дизайнеры Chevrolet как будто подглядели X-face у Mitsubishi и Lada, предложив свой вариант. Более крупный Suburban решен в той же стилистике, но теперь его можно опознать не только по увеличенному заднему свесу — подоконная линия у внедорожника прямая, тогда как у Tahoe она с изломом.

Tahoe в сравнении с машиной прошлого поколения подрос в длину на 169 мм, до 5351 миллиметра. Колесная база выросла до 3071 мм — на 125 мм больше. Расстояние между осями у Suburban увеличилось на 105 мм, а длина в сравнении с предшественником выросла всего на 32 миллиметра. Прибавка пошла в основном на третий ряд и багажник. Особенно это заметно в более крупном автомобиле. Галерку Suburban можно назвать просторной, а за спинками третьего ряда остается очень вместительный багажник объемом 1164 литра. В Tahoe третий ряд теснее, а багажник за ним меньше — «всего» 722 литра.

Тест-драйв автомобиля Chevrolet Tahoe (Шевроле Тахо)

Новый Chevrolet Tahoe официально появится в России только осенью, да и то еще не факт. Тем не менее вот он, чудовищно дорогой и без гарантии, но зато здесь и сейчас. Ну и зачем вам, спрашивается, дался этот Chevy Tahoe? Огромный, прожорливый, не слишком вездеходный… Ах, вам просто нравятся большие внедорожники? Мне тоже. .. Хотите поговорить об этом? ОК.

Первый Chevrolet Tahoe был настоящим произведением искусства. Ни убавить, ни прибавить. Воплощенная солидность и решительность, но без примеси агрессии. Вторая генерация выглядела не столь удачно, ее зализанные грани на фоне общей чемоданистости смотрелись неоднозначно. А нынешнее, третье поколение я вообще оценить не берусь. На фотографиях оно выглядит отлично, а вот вживую все сложнее. Посмотришь немного спереди и сбоку, в 3/4 – перед тобой внушительный современный аппарат. Чуть сместишься – видишь перед собой нелепого покемона-тяжеловеса. Делаешь еще пару шагов – и Tahoe снова превращается в представительный, элегантный автомобиль. И так без конца… Зато коэффициент аэродинамического сопротивления, по утверждению GM, лучший в классе – 0.363.

От предыдущего поколения наш юный друг унаследовал, казалось бы, почти все, кроме кузова и салона. Передняя подвеска независимая пружинная, сзади неразрезной мост и пружины. Автоматическая коробка передач четырехступенчатая, старый добрый Hydra-Matic 4L60E, управляемый традиционной американской «кочергой» на руле. Двигатель вроде бы тот же 5.3 л, что и на предыдущей версии. Тянет на низах хорошо, работает тихо. Впрочем, если как следует нажать на педаль, машина начинает гудеть как гигантский пылесос – фирменный «джиэмовский» звучок. На самом деле мотор тот, да не тот: новая версия допускает работу на топливе Е85, состоящем на 85% из этанола и на 15% из бензина. Если кто не знает, этанол – это этиловый спирт. Двигатель может работать и на чистом спирте, и на бензине, и на их смеси в любой пропорции.

Насчет ходовых качеств поклонники Tahoe могут не беспокоиться – выдающаяся плавность хода на бездорожье никуда не исчезла. На ухабах Chevy бесподобен – проглатывает любую неровность, не раскачиваясь и не подпрыгивая. И на асфальте он вполне себе ничего. Правда, на взятом нами на тест автомобиле стояла система Autoride, в зависимости от условий движения изменяющая характеристики передних амортизаторов (для комплектации LTZ это стандартное оборудование, для остальных исполнений – опция). Кроме того, положительно влияет на управляемость и тот факт, что у Tahoe-2007 по сравнению с предшественником чуть шире колея и чуть ниже расположен центр тяжести.

И все-таки давайте вернемся на бездорожье. Полный привод на Tahoe реализован по схеме Part Time, то есть постоянно ведущими являются колеса задней оси, а передок подключается при необходимости, на скользком покрытии. Но в данном случае эта схема усовершенствована и есть автоматический режим включения полного привода. Он был и на предыдущей версии, и уже тогда нам не понравился. Очень уж сильно меняется поведение автомобиля в повороте при внезапном бездифференциальном подключении передней оси. Зато добавилась приятная функция, которой, кажется, раньше не было: при переходе на пониженный ряд автоматически отключается противобуксовочная система.

Наши скромные внедорожные эксперименты показали, что у нового Tahoe появилась явно лишняя деталь – широкий спойлер под передним бампером. Конечно, он висит не так низко, как кажется, и дорожного просвета (228 мм) не уменьшает, а вот угол въезда снижает ощутимо: при штурме пригорков приходится пользоваться услугами штурмана. А в остальном, опять же, ничего нового: ход задней подвески внушительный, крутящий момент чудовищный, так что с педалью газа лучше обращаться аккуратно, ну и, естественно, нужно помнить про вес автомобиля. Две с половиной тонны – не шутка, и на песке это нас чуть не подвело.

Тем не менее в общем и целом нам почти все понравилось. Только вот места для пассажиров второго ряда маловато – сам за собой при росте 186 см я уселся без особого комфорта. Моментально пачкающийся светлый салон – вообще за гранью добра и зла, ну так и автомобиль изначально предназначался для Ближнего Востока. Там, кстати, Tahoe любят и ценят – он вполне отвечает восточным понятиям о роскоши. Я сильно подозреваю, что популярность этой модели в России объясняется примерно тем же. Сидишь внутри, как в собственном дворце, вокруг тишина и покой. Окружающие же при этом отчетливо понимают, что едет человек серьезный – даже если они еще не в курсе, что нынешняя «серая» цена нового Tahoe $80 000 – 90 000.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Марка Chevy Tahoe

Длина/ширина/высота, мм 5129.9/2007/1955

Колесная база, мм 2946

Дор. просвет, мм 228.8

Снар. масса, кг 2511.6

Тип двигателя V8

Раб. объем, см3 5328

Мощность, л. с.@об/мин 320@5200

Крут. момент, Нм@об/мин 461@4000

Трансмиссия 4АТ

Подвеска пер./задн. незав./завис.

Шины 265/70 R17

Тормоза дисковые

Объем бензобака, л 98

Расход топлива, л на 100 км 21.9/15.7

Текст: Савва САФОНОВ

Источник Журнал 4х4 [Март/2007]

 

Тест-драйв: Chevrolet Tahoe — TopGear Russia

Вы уже ели армянский “Дор блю”? А белорусских устриц? Третий закон Ньютона никто не отменял, и он универсальнее, чем думал его первооткрыватель. На всякое действие находится противодействие не только в природе, но и в социуме. В народной интерпретации это звучит так: «На каждую хитрую задницу найдется гвоздь с винтом». В случае с российскими антисанкциями его надо читать наоборот: «На каждый ваш гвоздь в доску нашей жизни мы найдем свою хитрость». Что, впрочем, не делает закон менее верным.

В Америке хитрецов тоже хватает, но в наших реалиях они ориентируются хуже. Чем иначе объяснить сенсационный уход General Motors с российского рынка? Это же не гордый, но маленький Seat, давно поднаторевший в приходах-уходах. Это несколько заводов, сотни дилеров, миллионы бегающих по российским дорогам автомобилей Opel, Chevrolet…

Однако громко хлопнув парадной дверью, GM оставил открытой маленькую калитку на заднем дворе. Теперь компания будет покорять Россию «знаковыми» автомобилями. К таковым американцы относят всю линейку Cadillac, Chevrolet Corvette, Camaro и вот этот новый Tahoe. Его, кстати, будут собирать… в Белоруссии.

А пока мы пытаемся покорить на Tahoe Азербайджан. Страну, тоже живущую добычей нефти (на нее приходится около 80 процентов ВВП). Страну контрастов – без всякой иронии и поминаний «Бриллиантовой Руки». С бурно строящейся столицей, где небоскребы растут как грибы, а старые здания сносят целыми улицами. И с застывшими во времени деревнями из покосившихся домиков и осыпающихся каменных заборов. С десятимиллионным населением, пятая часть которого живет в Баку, а оставшиеся четыре пятых мечтают там жить. С полицейскими, которые готовы нещадно (долларов на 100-300, в зависимости от настроения) карать за тонировку задних стекол (даже заводскую), но «не замечают», как некоторые машины проезжают прямо мимо них под «кирпич». Ничего не напоминает?

На фоне нефтяных насосов Tahoe отлично смотрится что в Техасе, что на Апшеронском полуострове. В четвертом поколении он сохранил все присущие его предкам базовые ценности – вместительность, проходимость и, конечно, внешнюю монументальность. Даже отмороженные азербайджанские пилоты (местная полиция приручила большинство, но не всех) готовы уступить дорогу, когда зеркала заполоняют огромная решетка радиатора и фары, которым вернули намек на фамильную «двухэтажность». Еще внушительнее Tahoe выглядит в профиль. Внутри эти пять с лишним метров стекла и металла конвертируются в семь мест (официальные цифры уверяют, что даже в восемь!), где и галерка вполне подходит для взрослых. Отказаться от третьего ряда нельзя, но электропривод помогает легко его сложить. Тогда получается неглубокий, но длинный багажник. Есть еще вариант с двумя креслами на втором ряду, хотя называть их «командирскими», пожалуй, слишком оптимистично.

Место водителя – место встречи старых традиций с новыми технологиями. И как любая встреча разных поколений, она несколько… неловкая. С одной стороны, тут мультимедиа MyLink с тачскином и модными функциями взаимодействия со смартфоном. С другой – никуда не делась куча кнопок, по счастью, крупных. Беспроводная зарядка телефона – это удобно. Неудобно, что его приходится класть себе под локоть. И если огромная кочерга автомата наверняка порадует хотя бы адептов американского автопрома, то несуразная клавиша ручного режима на ней – вряд ли.

Но и забыть о ее существовании на горных азербайджанских дорожках Tahoe не дает – хотя в реальности это не ручное переключение, а только ограничитель диапазона. Недостатка в тяге нет – у Tahoe под капотом новый 409-сильный V8 объемом 6,2 литра. Почти такой же ставят на Corvette. Но порой хочется, чтобы он выдавал свою мощь порасторопнее… Впрочем, уже в следующем году нынешний 6-ступенчатый автомат заменят на новый, с 10 (!) передачами.

Toyota LC
Не такой мощный и не такой брутальный внешне. Но в регионах, где добывают нефть и газ, авторитет у него выше

Да, и все эти пять метров солидности и мощи по-прежнему водружены на раму. И по-прежнему сзади у американского внедорожника неразрезной мост, а спереди – классическая двухрычажка. Так что управляемость Tahoe все та же – «рамная». Порой понятие траектории становится условностью – особенно на неровной дороге. На ямах, гребенке тяжелый внедорожник вздрагивает от колебаний огромных колес, на волнах – раскачивается, словно катер. В списке опций есть продвинутые амортизаторы Magnetic Ride. Но с ними только раскачки поменьше, а толчков побольше.

Где Chevrolet крут, так это на бездорожье. Привод на переднюю ось стал подключаемым, но демультипликатор и задний «самоблок» все еще при нем. Tahoe не останавливают ни относительно длинная база, ни низковисящая юбка переднего бампера (она гибкая). А значит, американец по-прежнему будет востребован там, где залегают нефть, газ и прочие источники государственного и личного благосостояния. С уровнем последнего Tahoe, кстати, соотносится примерно так же, как японские конкуренты. Тут все как с санкционным сыром и устрицами…

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Тест-драйв Chevrolet Tahoe года. Обзоры, видео, мнение экспертов на Automoto.ua

Добавлено: 24.03.2021