Тест драйв аутлендер 3: Как меня привлекал и раздражал Mitsubishi Outlander — Тест-драйв — Motor

Просмотров: 1 729

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

У нее есть несколько особенностей. Первое — это название. В офисе предпочитают говорить «Мицубиши», японцы, кстати, тоже так произносят у себя на родине. Мы привыкли, что Toshiba идет через «ш», а Mitsubishi — через «с».

Mitsubishi Outlander на сегодняшний день лучшая машина, которая есть в модельной линейке, представленного в нашей стране бренда Mitsubishi. И, как большинство автомобилей этого бренда, она имеет еще несколько особенностей, главная из которых: пока эта машина выпускается и продается – она недооценена.

Появилось первое поколение Outlander, посмотрели: клювоносый, вроде интересный, полный привод, легковая платформа от Lancer IX, неплохая машина, едет довольно занятно. Не распробовали, ушла. Сразу вопли: «Такая классная машина, куда делась, мы купить хотим». Пожалуйста, берите Outlander XL. «Что-то у него шумоизоляция, мотор, по коробке есть вопросы, там все-таки вариатор стоит, как-то не то», — сняли с производства: «Где эта гениальная машина? Как мы без Outlander XL? А его откидной борт, безупречные моторы, большой кузов».

Двухтомник, рекомендованный к прочтению. Фото: Сергей Асланян.

Пришел наконец-то автомобиль, который имеет лаконичный индекс III, хотя конструктивно это предыдущая машина XL, но выглядит она по-другому.

Примечательно, что она удостоилась рестайлинга назло нашему АвтоВАЗу, который старательно пыхтел над «икс-фейсом».

Outlander. Фото: Сергей Асланян.

Мы взяли одного из самых грандиозных неудачников среди дизайнеров — Стива Маттина. Подобрали его, отмыли, отчистили, пристроили к делу. Он увидел на заборе в городе Тольятти букву «Х», понял, что это мы всей страной обозначаем что-то латинское, там было слово из трех букв.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Выглядит за счет этого она очень ярко, броско, эту машину ни с кем не спутаешь. Если предыдущая версия аморфного пельменя очень нравилась самим японцам, но не приглянулась нам, то здесь наоборот. Японцы с тихим страданием одобрили такой вариант, а мы на него среагировали, во-первых, потому что чрезвычайно приятно, что с «икс-фейсом» несколько заводов выпускают машины, во-вторых, это просто хорошая дизайнерская работа.

Outlander — машина огромная, одна из самых крупных в своем классе. У себя на родине она 7-местная, сзади у нее есть два неплохих сиденьица. В нашу страну ничего подобного не поставляется. Снизу висит, как слесари называют, «на улице запаска», а под фальшполом несколько пластиковых боксов, что чрезвычайно удобно.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Эта 7-местность позволяет автомобилю иметь самый большой в классе багажник. Удобно, хотя эффект центрифуги присутствует, поскольку такелажных крючочков маловато. Если вы что-то положили на середину багажника, то после нескольких задиристых поворотов вы найдете все это разметанным по багажному пространству.

Три больших удобных бокса и две ниши по бокам. Фото: Сергей Асланян.

А произойдет это непременно, потому что машина динамичная. Сочетание вариатора и двигателя 2.4 — это чрезвычайно интересно настроенная система, работающая очень резко.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Японцы пошли по нетрадиционному пути и убрали абсолютно все варианты запаздывания и задумчивости, которые присущи современным автомобилям. Любая современная машина, особенно та, которая по Евро-5, нерасторопна. Ты наступаешь на педаль и она степенно стартует, тихонечко выходя на полку крутящего момента.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Машина по разгонной динамике настолько ураганная, что возникает даже некий эффект вседозволенности и желания поспорить с BMW. С BMW спорить не надо, BMW будет быстрее. Но безупречность поведения здесь, с одной стороны, не для всех подойдет, потому что не каждый готов к этому. А с другой стороны, эта однозначная прозрачность в послушании — большая редкость. Наступил и получил, то есть только тапок на педаль — моментальный выстрел, машина полетела.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Еще в активе компании Mitsubishi чрезвычайно профессиональная работа по эргономике. Как проявляется эргономика? Сразу. Вот ты сел и не возникает вопроса, где заканчивается машина, где начинается; какие габариты; где передний бампер или задний; где правый борт; где какое колесо. Сел и поехал, не нужно тратить время на привыкание, кажется логичным и понятным то пространство, которое машина занимает на дороге.

Outlander — один из лидеров по эргономике, он позволяет сразу ехать в городском потоке, маневрировать в очень узких пространствах перед супермаркетом, потому что отработан хорошо. Как это японцам удается и почему это не дается другим фирмам, понять невозможно.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

В Европе подобного уровня эргономика еще у французского Renault чрезвычайно удобно получается. Тоже сел и нет привыкания. И у группы Volkswagen. Например, Skoda Fabia с ощущением домашних тапочек: открыл дверь, сел за руль, поехал и тоже нет вопросов.

Максимальный расход топлива по городу 14.2л/100км. Фото: Сергей Асланян.

Довольно крупный, увесистый Outlander обладает внятностью, что делает его чрезвычайно дружелюбным пользователю. А пользователи довольно часто женщины. Эта крупная тележка по хозяйству, резкая по характеру, качественная по эргономике с огромным багажником и большим салоном, куда помещаются дети, в багажник — коляски, покупки. В совокупности очень хороший автомобиль.

Поменять колесо будет нелегко. Фото: Сергей Асланян.

И этот автомобиль тоже никак не могут распробовать, присматриваются. Понятно, что у него нет шумоизоляции, японцы на нее не тратятся. Не растет у них шумоизоляция на колхозных грядках. Приходится в виде опций заказывать у дилера, либо в специализированных фирмах.

Зато у Outlander, на мой взгляд, самая дружелюбная система «Mitsubishi Connect» — тот самый мультимедийный комплекс, когда понятно, что он показывает, что проигрывает и по какому алгоритму.

На другой чаше весов противоположным полюсом лежит система SYNC в Ford, которая не дает в принципе понять, что у нее и в какой последовательности. А здесь в качестве точки отсчета я субъективно принимаю за эталон именно то, как поработала компания Mitsubishi над алгоритмом распознавания и понимания ее коммуникационного центра.

Водитель сел, получил внятную эргономику, ураганную динамику и очень приятного собеседника в виде мультимедийного комплекса. Например, все папки он проигрывает последовательно. Вы выбираете композицию, она сменяется следующей, следующей, потом папка заканчивается и мультимедийный комплекс переходит в следующую папку. Поэтому нет необходимости отрываться во время поездки от дороги, чтобы назначить следующий файл для прослушивания. Идет нормальная последовательность.

С 2017 года у Mitsubishi Outlander III есть Эра-ГЛОНАСС. Фото: Сергей Асланян.

У других компаний это нужно выставлять. Если ты этого не сделал, как, например, у тех же Ford, он может зациклиться и играть одну и ту же композицию или папку. Mitsubishi знает, что музыка бесконечна. Если ты туда 128 гигабайт загнал хорошей музыки, соответственно все 128 в линейной последовательности ты и услышишь.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Помимо этих внешних интересных проявлений, есть очень грамотное вторжение в конструкцию. И предыдущий автомобиль Outlander XL, и нынешний Outlander, делающий вид, что к XL отношения не имеет, имели серьезный изъян по коробке, которая перегревалась. Вариатор перегревался. А комплектации были в основном с вариатором, он шел на двигатель 2.0, 2.4 и автомат появлялся только в топовой версии 3.0, там уже нормальный бензиновый мотор и нормальный автомат был.

Вариатор перегревался. Те, кто по бездорожью не ездил, этого не замечали. Те, кто выезжал на грядки, довольно быстро понимали, что машина стала двухколесной за счет массы, за счет того, что задние колеса отказываются от работы. И сел ты на грядку, превратился в овощ, начинаешь созерцать из этой машины, как вокруг развивается озеленение природы, солнышко пригрело, птички прилетели, а ты ждешь, пока у тебя трансмиссия остынет.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Сейчас для трансмиссии придумано отдельное охлаждение, специальный радиатор вынесен вперед, поэтому коробку перегреть уже не получится, даже если этим специально заниматься. Как вы знаете, гибель вариатора во многом зависит от терморежима. Если вы его раз перегрели, два, то на третий уже чуда не происходит, он тихо умирает и нужно заниматься его заменой либо капремонтом.

Дефект устранен, радиатор со своей задачей справляется, поэтому ахиллесова пята в виде вариатора с недостаточным ресурсом, инженерными усилиями потихонечку преодолена. Проблемы как таковой нет.

Дорожный просвет позволяет не бояться бордюров. Фото: Сергей Асланян.

Засадить эту машину, как и любой другой кроссовер, можно. Предел ее проходимости на уровне дорожного просвета. Машина относится к классу транспортных средств “кому за 200” у кого больше 200 миллиметров дорожный просвет. Но если вы за грунт чем-то зацепились, то шансов у вас нет никаких. Заблокировали вы муфту или нет, чуть-чуть поборитесь и тщетность ваших усилий станет очевидной.

Понятно, что вы должны приспуская флаг капитуляции обозначить себя в качестве героя, который боролся за живучесть корабля до последнего. Да, вы рубились сквозь бездорожье, сделали все, что было в ваших силах, но техника, увы, подвела. Ничего не поделаешь.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

В городе эта машина чуть больше уместна, чем на грядках. По городу вы получаете хорошо оснащенную динамичную машину, у которой двигатель не прожорлив — это особенность всех двигателей Mitsubishi. Но атмосферник 3.0, поставленный в Pajero жрет как не в себя. А дизеля и 2.4 — двигатели, которые позволяют себе скромность аппетита, если не торопиться, то меньше 10, если торопиться — больше, но в человеческих пределах.

В модельном ряду, модификаций Outlander довольно много. Стартовая двухколесная стоит как-то приемлемо, но с двигателем 2.0 не обещает никаких чудес. На вершину сейчас выведена отдельная комплектация с двигателем атмосферным 3.0 на автомате, она получила шильдик GT. Очень хороший маркетинговый ход.

Раньше она шла просто в общем ряду. Есть Outlander с мотором 2.0, с мотором 2.4 и с мотором 3.0 — вроде бы одно и то же. Теперь это совсем другая машина. Теперь этот 3-литровый мотор взбодрен форсировкой, он имеет другие отличительные параметры и это в принципе самостоятельная модель. Очень правильно, так и надо было делать с самого начала.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Дизелей нет, они были отданы на откуп французским партнерам. Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 как раз были с дизелями французскими, и комплектовались роботами. Роботы были неплохие, по ним особых претензий не возникало. Машины на роботах даже на четвертой передаче скребли всеми колесами, поскольку крутящий момент был чумовой, а трансмиссия с передачей крутящего момента справлялась исправно.

Теперь французы перестали играть с японцами в этот контракт, все закончилось и остались только первородные японцы. Насколько они могут считаться таковыми после калужского производства.

У этой машины не осталось модификаций с механической коробкой передач. Мы уже привыкли к ручке и называем все эти варианты автоматических трансмиссий. Механика нам противопоказана, особенно если я блондинка домохозяйка. Зачем мне эта механика и три педали, если ноги у меня всего две. К чему такие  загадки.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

В сухом остатке мы видим, как сейчас тяжко приходится компании Mitsubishi на нашем рынке. И потому что непонятки сверху, все-таки Nissan купил эту фирму и не знает, что с ней делать, нужно ли дальше развивать внедорожное полноприводное производство, ведь у Nissan есть свои модели, не самые блистательные, но они есть.

И непонятно, что делать с нашим рынком, где из-за курса валюты пришлось изымать из продаж в том числе флагмана и лидера продаж — машину ASX, которая полностью объяснила нашей стране никчемность всей автомобильной журналистики, сыграв очень ироничную роль.

Защита! Фото: Сергей Асланян.

Вся пресса отписалась, что это самая плохая машина на нашем рынке. Но в каждом дворе в обязательном порядке по 3-4 ASX стоит, что говорит о том, что барышни не читают прессу. И правильно делают. Не слушают журналистов и покупают своим сердцем и взором, обращенным в первую очередь к дизайну и эргономике, а не к рекомендациям каких-то незнакомых мужиков.

Пресса ASX обругала, но барышни проголосовали за него кошельком и оказались абсолютно правы. ASX с продаж снят, потому что стоит дорого и неконкурентоспособен из-за курса валют.

Большой Pajero — великолепная машина, аналоговая, простая, очень напоминает плоскогубцы. Она специфична по задачам и по исполнению. Для меня она вообще самая любимая, но мало кому она нужна за такие деньги, поэтому все продажи сейчас идут вокруг Outlander. И еще на себя немножечко внимание оттягивает пикап L200.

Outlander полностью готов к борьбе за рынок. Самое главное, чтобы компания Mitsubishi была активна, потому что период, когда ставка на нашу страну привлекала сюда колоссальные рекламные бюджеты и про Mitsubishi все говорили, как про нормальное явление, давно позади. Теперь на Mitsubishi смотрят с легким недоумением, потому что за те же деньги иногда выскакивает Toyota, а ее почему-то мы считаем более легендарной.

Mitsubishi Outlander III. Фото: Сергей Асланян.

Mitsubishi на закате, и это очень печальный закат. Но Outlander молодец. Он является последней искоркой на горизонте, которая показывает, насколько интересна была конструкторская школа компании Mitsubishi.

Какие интересные они делали моторы и делают по сию пору, в том числе по экономичности. Как они умело преодолевают проблемы с вариатором. Вариатор во всем мире практически одинаковый, а результативность его применения разная.

Очень неплохие настройки по полному приводу. И, конечно, грамотная работа по кузову, когда человек, которому все это не нужно, все эти технические чудеса, получает просто удобную машину. По удобству в моем личном рейтинге она занимает одну из верхних строчек.

Review Summary

5 out of 5

4.5 out of 5

4.5 out of 5

5 out of 5

4 out of 5

5 out of 5

4. 5 out of 5

4 out of 5

5 out of 5

4.5 out of 5

4.59 Good 4.59 out of 5

когда семейный кроссовер умеет «вкусно» ездить

Так получилось, что мне удалось прокатиться на двух Outlander сразу. Они были практически одинаковыми, но сердца под капотом бились разные. И если первый — двухлитровый — показался мне типичным семейным кроссовером, то второй «подопытный», обладающий трехлитровым мотором V6, посмел заявить, что  и на кроссовере можно получать удовольствие от езды

Об удовольствии на ходу мы поговорим несколько позже, а пока остановимся на эстетической усладе, которую дарит дизайн автомобиля. Забавная история получается, когда на нашем рынке  появился первый Outlander, многие отмечали его стремительный облик, с некоторым налетом спорта. Второе поколение это впечатление усиливало, особенно когда произошел рестайлинг и автомобиль  получил некоторые черты от легендарного «Лансера», который у нас хоть и почил в бозе, но остался любим народом и по сей день. Затем наступил 2013 год, и с большинством поклонников «Аутлендеров» чуть не случился инфаркт, потому что на рынок вышло третье поколение Outlander, которое оказалось несколько специфическим. Возможно, я драматизирую, но тогда по дизайну автомобиля «не проехался» только ленивый. Да, автомобиль был самобытен, но как-то не радовал… . Рестайлинг 2014 года картину особенно не поменял, но 2015 году к Outlander подошел какой-то самурай, взял свой меч и нанес несколько серьезных ударов и видоизменил облик автомобиля радикально. Я говорю о концепции Dynamic Shield, которая серьезно изменила переднюю часть автомобиля. Во-первых, она стала несколько длиннее, что придало общему силуэту стремительности. Во-вторых, ее стал венчать красивый хромированный «икс», который вернул автомобилю ту самую агрессию, которой славились кроссоверы первых двух поколений. Да, конечно, про этот «икс» шутили и шутят до сих пор, мол, автомобиль стал похож на боевую чебурашку или Дарта Вейдера. Отдельные личности делали непрозрачные намеки на то, что дизайнеры Mitsubishi позаимствовали эту идею у Lada Vesta, и даже ходил слух о том, что сам Стив Маттин точил зуб на плагиат японских художников. Правда это или нет — абсолютно не важно. Важно то, что на дворе стоит 2019 год, а автомобиль, пусть и прошел еще пару небольших рестайлингов, смотрится свежо и радует глаз.

Чего, к сожалению, нельзя сказать о салоне. Нет, я не скажу, что он плохой, но от него веет какой-то старой «американщиной». Возможно, меня так смущает передняя панель, которая вызывает ассоциации с каким-нибудь «Тахо» девяностых годов — она довольно массивна и прилично выпирает в салон, визуально съедая простор, которого, на самом деле, тут в избытке. Однако к эргономике претензий практически нет. Отдельного плюса заслуживают кресла с длинной подушкой – ноги скажут спасибо. Несколько слов добавлю о внутреннем просторе, его здесь с избытком. Я —  человек достаточно больших габаритов, под метр девяносто ростом, прекрасно уселся «сам за собой», причем рядом со мной спокойно сядут мой брат близнец и человечек поменьше — чему способствуют приличная ширина салона и отсутствие центрального тоннеля. Что касается опций, то их здесь хватает: есть и безключевой доступ, и двухзонный климат-контроль, и целый мультимедийный комплекс о шести динамиках с камерой заднего вида и поддержкой интеграции смартфона. Он, к слову, звучит неплохо, и, внезапно,  адекватно управляется. Поверьте, хороший сенсор на мультимедийке — редкость в среднем классе. Правда, есть маленькая претензия, которая относится к качеству картинки с камеры — хотелось бы видеть более высокое разрешение.  Последние слова, которые я скажу в отношении салона, предназначаются  багажнику. На самом деле, сказать то мне толком и нечего. Он банально хорош. При сложенных задних сидениях образуется ровный пол, что вкупе с низкой погрузочной высотой обеспечит радость грузчикам, ибо, благодаря уже ранее упомянутому внутреннему простору, в автомобиль можно уместить крайне много полезных вещей. Если говорить языком цифр, то в стандартном состоянии мы имеем 477 литров, а при сложенных сидениях получаем уже 1608 литров полезного объема. На практике, в моем случае, это вылилось в возможность перевозки восьми больших ящиков вкусных яблочек с дачи.

Что касается технических характеристик, то здесь, как я уже сказал в самом начале, произошло небольшое откровение. Однако это касается модели с трехлитровым двигателем V6 и прежде чем говорить о ней, я позволю себе сказать пару слов о базовой двухлитровой модификации. В активе мы имеем 140 лошадиных сил и вариатор. И надо сказать, что такой автомобиль совершенно не ощущается ущербным. До сотни кроссовер разгоняется примерно за одиннадцать — двенадцать секунд. Конечно, можно сказать, что машина звезд с неба не хватает, но в городе, например, динамики хватает за глаза, да и на трассе можно без особой опаски выходить на обгоны. Любопытно, но здесь есть определенная заслуга вариатора. Кстати, молчите те, кто с пеной у рта заявляет, что автомобиль оснащается  всем известным вариатором Jatco JF011E, ибо это не так. C 2015 года на Outlander устанавливается вариатор Jatco CVT8, и эти агрегаты — две большие разницы.  Поясню, во-первых, CVT8, благодаря новому электронному блоку, умеет имитировать поведение обычного автомата. Во-вторых, новый вариатор имеет иной конструктив, например, его конусы обладают больший перепад крайних точек, что увеличивает диапазон передаточных чисел, а значит, мотор сможет дольше держаться в пределах эффективных оборотов на разгоне. Дабы не смущать вас технической терминологией, скажу проще — это как если бы обычной механике или автомату добавить еще одну ступень. В любом случае, на уровне ощущений, автомобиль едет достойно, однако одного ему точно не хватает — огонька.

Здесь на сцену уже выходит трехлитровый Outlander с двигателем V6, и пересев на него, я понял, что управляю иным автомобилем. Он просто задорный и если младшие версии кроссовера едут по принципу «разгоняемся и двигаемся вдумчиво», то к трехлитровому «Ауту» применим принцип — «нажал и поехал». Почти 230 лошадиных сил разгоняют полуторатонную тушку менее чем за 9 секунд. Для кроссовера это чертовски быстро. Для сравнения, Volkswagen Polo с турбо-мотором 1.4 разгоняется за схожий промежуток времени, но где маленькая городская зажигалка и где большой семейный кроссовер. .. . Короче говоря, большой объем решает. К слову, в паре с мотором V6 работает уже не вариатор, а шеститупенчатый автомат, который достаточно шустро переключает передачи. К сожалению, за любое удовольствие надо платить и динамичная езда оборачивается нескромным расходом топлива. Если вы предпочитаете давить тапку в пол, то готовьтесь, что Outlander спокойно съест 15 и более литров на сотню. Забавно, но минимальный расход, которого мне удалось добиться на кроссовере с V6 составил 12 литров в режиме «строгой тошноты». Кстати, заправлять его рекомендуется 95-м бензином, в то время как двухлитровый автомобиль можно кормить и 92-м. Кроме того, из указанных выше показателей можно смело вычитать литра три, то есть, в среднем, мы получим 9-10 литров на сотню.

Некоторые вопросы у меня вызывает подвеска. Дело в том, что по хорошей дороге автомобиль едет приятно, несколько заваливаясь в поворотах. К слову, валкость контрастирует с достойными тормозами. Мелкие неровности, люки, трамвайные пути и прочие препятствия кроссовер глотает на ура, но крупные неровности уже становятся, порой, испытанием для Outlander. К их преодолению стоит подходить обдуманно, сбавляя темп, иначе можно схлопотать пробой, как это пару раз получилось со мной. Поговаривают, что предыдущие поколения «Аутлэндеров» обладали более жесткой и энергоемкой подвеской, которая позволяла «дубасить». Утверждать не берусь, ибо не пробовал, но сейчас явно видно, что создатели поставили во главу угла комфорт передвижения по дорогам и трассам и это нормально, так как кроссовер и внедорожник это разные вещи. Правда, наши соотечественники чаще всего воспринимают кроссоверы, как полноценные джипы, рассуждая так «ну а че, клиренс высокий, полный привод есть — значит проеду везде». К слову, о полном приводе. К сожалению, осознать всю его прелесть мне не удалось, в отличие от моих коллег, которые тестировали этот автомобиль ранее, однако пару слов о полном приводе я все же позволю себе высказать. Знаете, в Subaru существует система полного привода X-Mode, которая обладает интеллектом и реализовывает специальные алгоритмы работы трансмиссии и электроники при движении в сложных условиях. В случае с Outlander можно сказать, что полный привод здесь тоже умен, правда, гениальность его альтернативна. Речь идет о системе S-AWC (Super All Wheel Control), которая заточена не на «лазание по грязи и пампасам», а на некое ралли по грунтовкам и гравийкам. Описывая механизм работы, можно потратить много бумаги, но все сведется к следующей выжимке: в зависимости от условий движения, в поворотах электроника умеет подтормаживать внутренние колеса для корректировки траектории и распределять большую долю момента от мотора на заднюю ось и внешнее переднее колесо, дабы сохранить заданную траекторию.

Какой же итог можно подвести? Изначально, я должен был писать именно о трехлитровом Outlander с V6, но я не смог не упомянуть и его младшего собрата, так как в глобальном смысле мы имеем просто прекрасного представителя мира кроссоверов. Он большой, он прекрасно оснащен и он увезет Вас, жену, детей, собак и станет прекрасным средством передвижения в окружающем пространстве. Однако, если обычный Outlander создан именно для передвижения, то  «Аут» с V6 создан уже для езды «с перчинкой», для долгих пробегов на высокой скорости, для возможности совершать обгоны не задумываясь, для всех моментов, от которых ты будешь получать кайф. Знаете, это как ситуация с двумя вазочками ванильного мороженого. Вроде бы и там и там  лежит хорошее ванильное мороженное, только одну из вазочек украсили сладкой коктейльной вишенкой. Казалось бы, просто вишня, просто акцент, но как она меняет весь процесс потребления — ты оставляешь ее на потом, а после просто смакуешь и понимаешь, что с вишенкой то вкуснее… . 

Автор

Овчинников Георгий, обозреватель портала «MotorPage»

Издание

MotorPage.Ru

Фото

фото автора и фирмы-производителя

Тест-драйв Mitsubishi Outlander (поколение III рестайлиг 3)

Чтобы раскрыть все возможности кроссоверов Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross с системами полного привода S-AWC, их водителям придется преодолеть некоторые из своих привычных навыков

Трехлитровый 230-сильный Outlander GT разменивает первую сотню километров в час (можно достичь и второй) менее чем за 9 секунд. Динамические характеристики Eclipse Cross скромнее: 150-сильный турбомотор позволяет ему достичь 100 км/ч только за 11,4 с. Тем не менее, этот автомобиль воспринимается водителем, как очень даже резвый. Во всяком случае, по сравнению с конкурентами, имеющими атмосферные моторы той же мощности.

Предполагаю, что многие покупатели этих автомобилей выбирают наиболее мощные их версии именно за динамику, за возможность уйти первым при старте со светофора. Супер-система полного привода? А что это такое? И нужно ли знать о ней что-либо дополнительное? Даже фирма-производитель не настаивает на этом: в инструкции об особенностях данной системы – ни полслова.

Все началось с «супер-айк»

На самом деле, система S-AWC (что расшифровывается как Super All Wheel Control) интересна не только технически, но и, так сказать, исторически. Ее «зачатки» появились на Lancer Evolution шестого поколения в виде дифференциала с системой AYC (Active Yaw Control, то есть, активное управление отклонением вектора тяги, иначе говоря, заносом). На следующем поколении автомобиля к этой системе подключился активный центральный дифференциал, а к десятой генерации супер-полный привод достиг своего апогея: задний дифференциал с S-AYC объединился в единую систему с передним самоблокирующимся дифференциалом, активным межосевым дифференциалом и активным управлением тормозами.

Эту же систему получил и кроссовер Outlander Sport (ныне – GT), но с небольшими изменениями. Спереди у него «просто» активный дифференциал, вместо центрального – электронноуправляемая муфта, кроме того, в систему включился электромеханический усилитель руля. Весь этот набор позволяет не только перераспределять момент «по требованию» между передней и задней осями, но также перебрасывать вектор тяги на колеса одного борта, плюс еще и активно «рулить» в зависимости от экстремальности ситуации.

Примерно аналогично «Аутлендеру» с индексом GT оснащена и новинка Mitsubishi – кроссовер Eclipse Cross. Правда, у него на передке всего лишь открытый дифференциал. Однако и это много! Потому что «обычный» Outlander способен порадовать лишь перераспределением момента между осями, и все.

Так что система полного привода S-AWC доступна только на трехлитровом Outlander GT и полуторалитровом турбированном Eclipse Cross. «Аутлендеры» с 2,0- и 2,4-литровыми моторами такой продвинутой системой не обладают, а потому рулятся в сложных ситуациях иначе. Представители Mitsubishi так объясняют преимущества S-AWC: ваш автомобиль просто едет туда, куда вам нужно. И как вам нужно. То есть, не «зависает» на подъемах с покрытием разного состава (например, слева асфальт, а справа лед), не пробуксовывает в момент выезда со скользкой глинистой грунтовки на твердое покрытие, менее чувствителен к порывам бокового ветра на открытых пространствах и, кроме того, «прописывает» скользкие повороты с наименьшим радиусом.

В наборах фиксированных режимов движения у Outlander GT и Eclipse Cross есть различия. Первый предлагает четыре варианта (Eco, Normal, Snow и Lock), второй – три (Auto, Snow и Gravel (гравий)). Интересно было узнать, насколько различны эти режимы у Eclipse Cross, так сказать, в цифровом выражении. Обе оси у этого кроссовера при движении задействованы постоянно, в «номинале» на переднюю приходится 80, а на заднюю 20 процентов тяги. Но это соотношение может доходить и до 55/45. В «гравийном» режиме момент распределяется в пропорциях от 80/20 до 45/55, в «снежном» – от 70/30 до 40/60. То есть, фактически, задний мост способен и подталкивать автомобиль!

Водитель автомобиля «1» успешно зашел на дугу, однако на выходе из нее, судя по всему, решил добавить «газ». В результате этого сработала система стабилизации, и автомобиль практически остановился (секунды 15 – 17). Отключение ее давало выигрыш во времени.

Вспоминая тест трехлитрового «Аутлендера» (тогда еще носившего приставку Sport, а не GT), я обратил внимание на то, что вообще-то его супер-система полного привода не особенно порадовала даже на нетяжелом бездорожье. Очевидно, она рассчитана на другое – на более активные действия водителя, на игру с автомобилем. Раскрыть «веер» на скользком круге для него, по идее, должно быть проще, чем проползти, не закопавшись, по песчаному пляжу.

Кроме того, организаторы нынешнего нашего ледового заезда предупредили – еще во время технической презентации, – что для полного контакта и понимания поведения Outlander GT и Eclipse Cross нам придется частично преодолеть себя и действовать вопреки водительским, а подчас и природным инстинктам. Посмотрим, что из этого получится…

Ну, о-очень скользкая дорожка…

Мой коллега в этой командировке впервые ведет трехлитровый Outlander GT и восхищается его динамикой. Разгон с места до 100 км/ч у этой версии происходит примерно за 9 с, а ускорение с 80 до 120 км/ч в режиме D – за 7 с. Интересно, что на четвертой передаче (GT оснащается автоматом, а не вариатором, как его 2,0- и 2,4-литровые «собратья») разгон с 80 до 120 км/ч продолжается дольше, чем в режиме D, то есть, для улучшения динамики лучше выбрать третью ступень.

Теперь я жалею, что во время последовавших затем многочасовых заездов на льду мне не пришло в голову поинтересоваться расходом топлива. 230-сильный мотор насчет «поесть» не дурак: мгновенный расход в городе может приближаться и к 30 л на сотню километров. На трассе его «аппетит» скромнее: при крейсерских скоростях около 120 км/ч можно уложиться и в десяток литров. При этом лучше пользоваться «круизом», так экономичнее. При скорости 120 км/ч двигатель работает на 2000 об/мин.

Eclipse Cross на скоростном шоссе воспринимается водителем, как гораздо более жесткий, чем Outlander. Тот критиковали за жесткость, но, вероятно, потому что сравнивать было не с чем. Вдобавок, Eclipse Cross еще и шумный, что, впрочем, ему легко простить. Ведь он очень радует динамикой, просто заражает азартом! При разгоне с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме этот кроссовер проигрывает трехлитровому «Аутлендеру» примерно секунду, но вы этого нипочем не почувствуете. А в ручном режиме он, наоборот, активнее, даже на четвертой передаче на секунду улучшает «автоматический» показатель. На нем очень приятно «открываться» и «отрываться», выбирая именно четвертую передачу, реже третью, еще реже – пятую.

Внутри Eclipse Cross выглядит гораздо современнее «Аутлендера», да и снаружи он воспринимается, как более яркий, броский. И это несмотря на то, что его «старший родственник» пережил немало весьма удачных ретушевок внешности. Приятно отметить и то, что в «Эклипсе», хоть он и выглядит компактным, и объемом багажника не блещет, на заднем ряду много места для пассажирских коленей: целых 32 см при посадке «за мной». Завидный показатель для данного класса.

Лично мне ближе по духу спокойный, сдержанный, консервативный Outlander, причем, встань передо мной вопрос его покупки, я бы даже при финансовой возможности выбрал бы не трехлитровую, а 2,4- или даже 2,0-литровую версию (только, конечно, полноприводную). В этом автомобиле меня больше привлекает вместимость и организация пространства для багажа. Динамика 230-сильной версии поражает далеко не всех, некоторые журналисты отмечают слишком «нервный» отклик этого автомобиля на добавление «газа». В общем, если бы мне хотелось чего-то «погорячее», я бы остановил свой выбор на Eclipse Cross. На трассе он легко поддерживет 120-130 км/ч, при обгонах без напряжения ускоряется до 150-ти. Причем, высокий темп не ведет к излишнему «аппетиту» (трассовый расход при 110-120 км/ч на «круизе» едва превышал 7 л на 100 км). И скоростные показатели легко контролировать, не отрывая взгляда от дороги, благодаря выдвижному проекционному экранчику. Кстати, круиз-контроль у этой модели адаптивный, более современный. И аудиосистема – от Rockford Fosgate, с огромным сабвуфером в багажнике.

Но мы собираемся у замерзшего уральского озера не для того, чтобы соревноваться в экономичности или наслаждаться интерьерами кроссоверов. Наша задача сегодня (и завтра) – на практике убедиться в том, что система S-AWC реально способна вытянуть автомобиль из скользкого поворота, крутизну которого, как предполагается условием задания, мы не оценили.

На презентации нам демонстрируют слайд, на котором изображен довольно-таки крутой поворот и три автомобиля на нем. Видно, что желтый – переднеприводный – максимально распрямляет траекторию и проходит изгиб по наибольшему радиусу. Синий – с «обычным» полным приводом – описывает меньшую дугу, а еще меньшую демонстрирует красный, с системой S-AWC. В общем-то, понятно, что любой из автомобилей при превышении водителем разумного скоростного порога на этом повороте «снесется» наружу. Но тот, что с системой S-AWC, должен вытянуть. Работа системы описывается так: в начале дуги внутреннее переднее колесо подтормаживается для создания разворачивающего момента;  в середине дуги увеличивается момент на задней оси для более эффективного распределения тяги; в конце дуги увеличивается момент на задней оси и на внешнем переднем колесе, и измененный при этом вектор тяги позволяет пройти поворот максимально эффективно.

Как это выглядит на деле? Сначала мы катимся по дуге в «разведывательном» режиме. Под колесами – гладкий лед, чувствуется, что колеса едва удерживаются от скольжения (шины – Bridgestone, с обычными шипами). Ознакомились с поворотом, пора переходить к активным действиям. Поскольку в пассивном режиме супер-система полного привода абсолютно никак себя не проявляет.

Иное дело начинается при резком разгоне. Outlander набирает скорость, как бы балансируя на прямой, но от срыва в занос его, как мне кажется, страхует прежде всего система стабилизации. Сразу после створа из синих конусов следует резко оттормозиться, поворотом руля спровоцировать занос и двигаться-скользить в направлении выхода из поворота. Затем заставить себя рулем выпрямить траекторию, добавить «газ», разогнаться опять же до обозначенного створа и затормозить в зоне безопасности.

Хорошо видно, что водитель автомобиля «1» при заносе (секунды 16 – 17) начал распрямлять траекторию рулем (секунда 18), но чуть рановато или слишком быстро, поэтому кроссовер совершил еще одно «колебание».

На старте хочется тронуться порезче, но это провоцирует пробуксовку, от нее на льду не спасает ничто. Лучше, конечно, дать автомобилю слегка покатиться вперед, разгон с хода происходит с меньшим рысканием. Но многим кажется, что на этом теряется время. Разогнались, бьем по тормозам. ABS работает безупречно, можно даже немного затянуть торможение, совместив его с поворотом колес. Но скользящий по дуге кроссовер постепенно замедляется, тут бы чуть добавить «газ», однако в ответ на это он вообще почти останавливается – срабатывает система стабилизации. Финишный разгон уже не имеет смысла.

Значит, выключаем ESC, что усложняет старт. А траектория скольжения по дуге не меняется, она ухудшается только при превышении скорости входа в поворот и заканчивается в этом случае далеко снаружи, со сбитыми конусами под днищем… Надо деликатнее. Вот первые удачи: оказывается, правильно выбрав скорость, можно действительно проскользить до самого выхода из поворота. И тут приходится бороться с первым инстинктом. Если кроссовер понесло на конус, не следует пытаться отвернуть от него, напротив, надо заставить себя распрямить траекторию, и тогда произойдет чудо: фирменный подхват правого переднего колеса! Он ощущается очень четко, в отличие от других проявлений системы S-AWC. Разворачивающий момент при торможении создается поворотом руля, «придерживается» ли здесь внутреннее переднее колесо, я, честно говоря, не понимаю. Точно так же, как и не могу поручиться за нарастание тяги на задней оси. Всё это ощущалось бы – я уверен – намного отчетливее, будь под колесами асфальт, грунт или хотя бы снег. Но мы имеем гладкий лед, и в чем-то это, конечно, безопаснее. Выскользнуть из поворота можно далеко, но до ближайшего снежного бруствера, так или иначе, остановишься.

Что ж, будем сражаться со льдом и синхронизировать S-AWC с другими своими инстинктами. Перед входом на дугу больше не пытаюсь осторожно замедлиться, а бескомпромиссно бью по педали тормоза. На дуге не бросаю «газ», а стараюсь поддерживать тягу. Вот только распрямлять руль в пять-семь раз медленнее, чем провоцировать занос его рывком в сторону никак не получается (на деле на это тратится секунды три).

Смена «колес»

К вечеру первого дня удается добиться успехов, правда, небольших. На следующий день оттачиваем то же упражнение, но с некоторыми изменениями. Наш экипаж меняет Outlander GT на Eclipse Cross. Кроме того, теперь организаторы фиксируют время каждого прохождения дуги и сообщают нам результаты. Это помогает каждому водителю оценить собственный прогресс.

Eclipse Cross в данной дисциплине воспринимается, как несколько более понятный. Вероятно, из-за того, что «корма» у него короче и легче, чем у «Аутлендера», за счет чего он лучше вписывается в дугу (а колесная база у двух столь разных моделей одинаковая!). Да и дозировать тягу полуторалитрового 150-сильного турбомотора проще, чем 230-сильного атмосферного. А что касается времени… Первые пробы у всех приносят 25- или 26-секундные результаты, рекордным в итоге оказался заезд, продлившийся 19,30 с. Успех налицо! Однако мои наблюдения за тактикой участников со стороны показали, что те, кто изо всех сил «шлифовал» в начале дистанции, только теряли время. Кроссоверы виляли и раскручивались еще до начала дуги, некоторые из них выносило наружу мимо входных конусов. В выигрыше оказывались те, кто проходил максимум полукруга на сцеплении колес и лишь перед заключительным прямиком выставлял автомобиль заносом, а затем «открывался» под распрямление траектории.

Водитель автомобиля «6» явно осторожничал на протяжении дуги, в конце же ее излишне резко «открылся», и драгоценные секунды ушли на парирование заносов, в том числе на финишной прямой.

Очередная школа водительского мастерства показала, что на льду даже самый передовой AWD-контроль практически беспомощен без контроля водительского. И для максимально эффективного его использования необходимы тренировки. Причем, потребуется отработка особых навыков, поскольку у «обычных» кроссоверов, в том числе от Mitsubishi, вектор тяги распределяется и контролируется иначе. Поэтому, на мой взгляд, без специальной подготовки испытанные нами «спецсредства» в обычной жизни лучше не применять, а в экстраординарных ситуациях вести себя согласно своим инстинктам. В частности, замедляться перед сложными или закрытыми поворотами. Так безопаснее.

Именно так выглядело рекордное по времени прохождение траектории, и именно водитель автомобиля «3» оказался победителем заездов.

А вообще, на мой взгляд, кроссоверы мало подходят для ледовых упражнений. Было бы интересно выгнать на данный полукруг, например, низко сидящий седан Subaru Legacy. Или Jaguar XF (который мне довелось опробовать на искусственном покрытии, имитирующем лед, но это было не совсем то…). Возможно, система S-AWD проявила бы себя во всем своем блеске, если бы нам удалось покататься на «боевом» Lancer Evolution X.

Автор

Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage»

Издание

MotorPage. Ru

Фото

фото автора и фирмы-производителя

Тест-драйв Mitsubishi Outlander 2019: ТОП-5 вопросов и ответов

Со времен прошлой встречи с Mitsubishi Outlander прошло 1,5 года, в которые уместилось плановое обновление модели. Производитель много обещал – и правки дизайна, и настройки подвески, и улучшения салона. В итоге: кроссовер Mitsubishi Outlander «дозрел»? Или снова его главным плюсом станет соотношение цены и размера? Сейчас расскажу.

Это какое по счету обновление Mitsubishi Outlander?

Смотря с чего начинать считать. Ведь текущий кроссовер Mitsubishi Outlander – который величают и поколением «3», и поколением «4», и даже встречается обозначение «3+» – в реальности ведет свою историю от Mitsubishi Outlander XL, который дебютировал 13 лет назад. Начиная с тех пор не менялись ни платформа GS (или Project Global), ни бензиновые атмосферные двигатели (2,0 л 4B11 MIVEC и 2,4 л 4B12 MIVEC), ни схема полного привода на основе фрикционной муфты, ни «автомат»-вариатор. Это если грубо. А если детально…

То со времен первого появление Mitsubishi Outlander XL суммарно произошло шесть этапов существенных перемен в автомобиле. Причем дело не ограничивалось только внешностью или салоном, но также меняли кузов, перенастраивали подвеску, добавляли новые системы и функции. Вот и последнее обновление принесло не только перемены внешности, но и более глубокие доработки – упрочнение структуры кузова (дополнительно проклеены некоторые панели), перенастройку подвески и рулевого управления, доработку звукоизоляции.

Проще всего опознать Mitsubishi Outlander 2019 модельного года по новому переднему бамперу (трапеции-уголки в нижней части бампера) и полностью светодиодным фарам с новым рисунком-наполнением внутри (в максимальной версии). Среди едва заметных перемен – увеличенный задний спойлер. Также есть новости в ходовой части и в салоне.

ОК, с внешностью понятно.

Новинка сохранила общую архитектуру и вид салона, но изменились детали. Главная перемена в передней части – новая система мультимедиа. Кажется, сенсорный 7-дюймовый дисплей Mitsubishi Connect SDA (Smartphone-link Display Audio) предлагает привычные функции: аудиосистема, подключение телефона, бортовой компьютер, картинка с камер кругового обзора. Однако упоминание смартфона здесь не просто так – мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и Android Auto! Поэтому огорчившись отсутствию штатной навигации, я тут же отмечу: при наличии смартфона – будет и навигация.

Есть важное изменение в задней части салона: здесь изначально было довольно просторно и регулировалась спинка сиденья по углу наклона, а теперь еще появились дефлекторы обдува для пассажиров второго ряда и USB-порт для зарядки девайсов. Хотя нельзя не отметить, что от Mitsubishi Outlander со статусом «семейной модели» можно было ждать и большего: как минимум, подогрев задних сидений, как максимум – их продольную регулировку. Что касается багажника, то он и раньше был хорош: большой проем, электроприводы крышки, ровный пол, шикарный органайзер-поддон. Недостает лишь модного сенсорного открывания по пинку-взмаху ногой.

Общий дизайн салона не изменился, но в деталях он стал лучше: появилась мультимедийная система с интеграцией смартфона, АВТО-режимы для всех стеклоподъемников. Кресла предлагают удобную посадку, хорошее распределение веса, широкую спинку. Однако назвать эргономику идеальной мешают небольшой диапазон регулировки руля и отсутствие ниши-кармашка на центрально консоли: телефон приходится ставить в подстаканник или класть в подлокотник. А еще кнопки разбросаны по всему салону: одни – слева под рулем в невидимой зоне, другие – в нижней части центральной консоли.

Сзади изначально было довольно просторно, спинка регулируется по наклону, есть подлокотник. Плюс теперь появились дефлекторы вентиляции и USB-порт. Хотя еще очень просится подогрев сидения – почему это упустили во время последнего обновления? А вот небольшие проемы и скромный угол открывания задних дверей (конкуренты предлагают более удобный доступ назад) никакими обновлениями уже не исправить: здесь требуется фундаментальная «перекройка» кузова.

Что еще меняли? Вроде упоминалось про новые настройки подвески и руля…

Наконец-то Mitsubishi Outlander поехал хорошо! В прошлом автомобиль досаждал тычками-пинками на разбитой дороге, да и руль порой рвался из рук, на него приходило много ударов и подергиваний от дороги. Похоже, создатели Mitsubishi Outlander решили больше не гнаться за балансом «управляемость/комфорт», а просто уделили максимум внимания последнему пункту: установили новые задние амортизаторы увеличенного диаметра, изменили настройки передней подвеску. И это сработало: автомобиль стал очень мягким, он глотает и растворяет почти все ямы и бугры на дороге, упомянутых пинков-тычков стало в разы меньше. А измененное рулевое управление (другое передаточное число и новые настройки усилителя) сделали руль очень легким и невесомым, а главное – почти полностью «развязанным» от подергиваний на плохой дороге. И самое удивительно в том, что в каких-то нюансах улучшилась даже управляемость…

Зайду издалека: что мы подразумеваем под словом «управляемость»? Остроту рулевого управления, баланс сноса и заноса, минимально-возможные крены, скорость реакции автомобиля на поворот руля, стабильность в повороте и т.д. Так вот, мягкая подвеска убрала прошлую «прыгучесть» Mitsubishi Outlander при проезде разбитого поворота – теперь автомобиль едет более спокойно и стабильно. Однако мягкая подвеска обусловила и заметные крены – автомобиль все движения делает «с замахом», напоминая рамные внедорожники: поворот – обязательно с креном, резкий объезд препятствия в своем ряду – с раскачкой кузова в стиле маятника, торможение – с приседанием на переднюю ось.

Мотор и коробка тоже едут в таком стиле. При динамичном разгоне автомобиль радует неплохим «живым» стартом с места, но затем – зависание на высокий оборотах, едва заметная попытка вариатора имитировать переключение передачи… Все это под монотонный гул мотора, который не выделяется особой красотой звука и явно проступает на фоне хорошей, в общем-то, звукоизоляции автомобиля. В итоге на кроссовере Mitsubishi Outlander намного приятнее не «валить», а просто ехать: комфортно и мягко, с плавными ускорениями.

Обновленный Mitsubishi Outlander – это все про комфорт: мягко, тихо, плавно. В таком режиме и 2,4-литровый мотор на 167 л.с. не досаждает звуком, но зато неплохо тянет на 2-3 тыс. об/мин., и «автомат»-вариатор дарит плавность движения. К слову: вариатор Jatco CVT8 немного обновлен – был расширен силовой диапазон (с 6,0 до 7,0) и снижены потери на трение. Кроме подрулевых переключателей для вариатора также предусмотрен силовой L-режим (будто постоянно включена 1-2 передача): пригодится при буксовании в грязи/снегу или при необходимости торможения двигателем на склонах. Полный привод на основе фрикционной муфты не изменился, он по-прежнему предлагает три режима работы – Eco, Auto, Lock (фактически блокировка центрального дифференциала). Клиренс – 215 мм. В городе автомобиль потреблял около 12 л топлива на 100 км, наличие или отсутствие пробок и стиль езды могут изменить эту цифру на 1-2 л в любую сторону. На трассе при скорости 80-100 км/ч – расход 6-7 л.

В итоге сегодня Mitsubishi Outlander может предложить не только соотношение «цена/размер», но также заметно лучшую проработку деталей салона и комфортную подвеску – он явно метит на титул идеального автомобиля для семьи.

Покупка для семьи… Но тогда и бюджету не должен сильно бить – так?

Да, так. Для обобщения ситуации с Mitsubishi Outlander приведу два ярких примера. Базовая версия Mitsubishi Outlander 2,0 (145 л.с.) 2WD CVT Inform оценивается в 639 тыс. грн или около $23,5 тыс. – для понимания: некоторые компактные кроссоверы класса B-SUV стоят дороже. Да, здесь руль без кожи, колпаки на стальных дисках, передний привод, только пара фронтальных подушек безопасности, отсутствует упомянутый органайзер в багажнике. Но в остальном все необходимое есть: «автомат»-вариатор, подогрев передних сидений, фирменная аудиосистема, 2-зонный «климат», система стабилизации, пр.

Другим примером является тестовый автомобиль в максимальной комплектации: Mitsubishi Outlander 2,4 4WD CVT Ultimate ценой в 929 тыс. грн или около $34,5 тыс. – а это примерно на 80-100 тыс. грн. меньше, чем просят за актуальных конкурентов в схожих версиях (2,4-2,5 л, «автомат», полный привод, хорошая комплектация). Конечно, в соперниках числятся более свежие модели с передовым оснащением. Но ведь максимальный Mitsubishi Outlander тоже предлагает немало: круговой обзор на четыре камеры, сдвижной люк, кожаный салон, мониторинг слепых зон зеркал заднего вида, 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, полностью светодиодные фары (ближний/дальний), подогрев лобового стекла…

Между базовой и максимальной версией расположены две средние: мотор 2,0 л или 2,4 л, обязательно полный привод и «автомат»-вариатор, плюс расширенная комплектация: легкосплавные колеса, тонированные стекла, камера заднего вида, мультимедиа Mitsubishi Connect с возможностью подключения смартфона, обогрев руля, круиз-контроль, и т.д. Цена таких автомобилей в средних комплектациях – 749-889 тыс. грн. или $27,7-33 тыс.

Максимальная версия Mitsubishi Outlander оценивается меньше 1 млн. грн. и заметно выгоднее конкурентов, при этом автомобиль может порадовать некоторыми важными и полезными пунктами оснащения: круговой обзор, светодиодные фары, люк в крыше, мониторинг слепых зон зеркал. «База» – совсем «база», зато «автомат» есть по умолчанию, да и большой вместительный кузов никуда не делся, а ценник при этом установлен на уровне моделей В-SUV. Плюс есть два промежуточных шага – итого гамма модели включат в себя четыре версии. На фото автомобиль в салоне – самая популярная версия (более 30% всех продаж модели): мотор 2,0 л и полный привод, средняя комплектация, тканевый салон, 16-дюймовые легкосплавные колеса, в салоне «черный глянец» вместо «карбона». На базовую версию приходится также около 30% продаж; максимальная версия (как тестовый автомобиль) занимает почти 25%.

В итоге: автомобиль уже «созрел»?

Откровенно говоря, на фоне новых Toyota RAV4, Mazda CX-5, Subaru Forester, порой кажется, что Mitsubishi Outlander даже перезрел: все-таки чувствуется возраст модели. Но тем удивительнее факт, что в итоге Mitsubishi Outlander понравился – и вот почему: он не пытается прыгнуть выше своей головы, но и не просит за себя огромных денег, а все обновки пошли только во благо.

Конечно, Mitsubishi Outlander – это не новое откровение, вроде Alfa Romeo Stelvio, но этот автомобиль напоминает ощущения от Honda Civic или Nissan Juke: вроде ничего особенного, однако есть послевкусие добротной вещи за свои деньги. Поэтому для тех, кому не нужны вышколенные повадки на асфальте или адаптивный «круиз» на пару с массажем, а нужен просто толковый японский кроссовер за приемлемую цену, я уверенно отвечу: «да, теперь Mitsubishi Outlander созрел».

Технические характеристики Mitsubishi Outlander 2,4 4WD CVT Ultimate

Кузов – кроссовер, 5 мест

Габариты – 4,695 х 1,81 х 1,7 м

Колесная база – 2,67 м

Клиренс – 215 мм

Багажник – от 477 л (5 мест) до 1 640 л (2 места)

Грузоподъемность – 625 кг

Минимальная снаряженная масса – 1 585 кг

Мотор – бензиновый, атмосферный, R4, 2,4 л

Мощность – 167 л.с. при 6 000 об/мин

Крутящий момент – 222 Нм при 4 100 об/мин

Удельная мощность и момент – 105 л.с. на 1 т; 140 Нм на 1 т

Привод – полный привод

Трансмиссия – АКПП-вариатор (клиноременной CVT-вариатор Jatco)

Динамика 0-100 км/ч – 10,5 с

Максимальная скорость – 198 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 10,4 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 6,8 л на 100 км

Шины тестового автомобиля – Bridgestone Blizzak DM-V2 225/55R18

Минимальная цена автомобиля – от 639 тыс. грн. или $23,5 тыс.

Цена тестового автомобиля – 929 тыс. грн. или $34,5 тыс.

Автомобиль предоставлен – MMC Ukraine

Обзор Mitsubishi Outlander III | Mitsubishi Outlander. «Первый тест» в HD. (УКР)

Mitsubishi Outlander (Мицубиши Аутлэндер) — среднеразмерный кроссовер, выпускаемый японской корпорацией Mitsubishi с 2001 года. Изначально, когда продажи начались в Японии, он назывался Mitsubishi Airtrek и базировался на концепт-каре Mitsubishi ASX, показанном в 2001 году на Североамериканском международном автосалоне.
Оригинальное название Airtrek было выбрано потому, что оно «описывает способность автомобиля перевозить пассажиров на далёкие расстояния свободным, как птица» и «был придуман из слов воздух и путь (Air и Trek), чтобы выразить идею вольного, полного удовольствия автомобильного путешествия». Название Outlander, которое появилось позже, в свою очередь означало «чувство путешествия к далеким, неизведанным землям, в поисках приключений».
Второе поколение, которое появилось в 2005 году, продавалось повсеместно под названием Outlander несмотря на то, что производство старой модели не прекращалось. Новое поколение базировалось на новой платформе GS, и имело несколько двигателей, причём не только от Mitsubishi, но и от Volkswagen и PSA Peugeot Citroën. Citroën C-Crosser и Peugeot 4007 являются ребеджированными версиями Outlander.

Социальные сети: http://www.1auto.tv/ http://www.facebook.com/1auto.tv
http://vk.com/auto1tv http://twitter.com/avtomobilniy

mitsubishi i, mitsubishi by, то mitsubishi, mitsubishi lancer, mitsubishi pajero, мицубиси, mitsubishi eclipse, eclipse mitsubishi, mitsubishi outlander, mitsubishi evolution, митсубиси, mitsubishi galant, mitsubisi, lancer evolution, mitsubishi asx, asx mitsubishi, mitsubishi l200, l200 mitsubishi, colt mitsubishi, mitsubishi colt, mitsubishi sport, mitsubishi electric, мицубиши, mitsubishi lancer evolution, mitsubishi lancer evo

Тест-драйв: Mitsubishi Outlander — TopGear Russia

Боже, что я здесь делаю? Мы ползем по лесной грунтовке, то взбираясь на гору, то падая в низину. Ямы в полколеса и здоровые булыжники перемежаются лужами по пороги глубиной. В которых тоже прячутся и ямы, и камни… Коллеги-джиперы в восторге. Рулят по очереди, ведут неспешный разговор про блокировки, лебедки и прочие внедорожные извращения. А я тут лишний – вцепившись в ручки, трясусь на заднем диване и мечтаю о куске ровного асфальта.

Вот обновленный Mitsubishi Outlander, даром что кроссовер, на бездорожье не чужак. Да, не разбирая дороги, далеко не уедешь. Но если ее разбирать внимательно, где надо разгружая одни колеса и загружая другие (спасибо вам, учителя-раллисты!), можно двигаться на удивление бодро. Подвеске хватает и энергоемкости, и стабильности. А уж когда начались ровная грунтовка и совсем раллийная езда… Ох, держите меня семеро! Конечно, Outlander не Evolution. Порой он кажется немного неповоротливым – сказываются габариты и масса. И в скольжении кроссовер больше похож на переднеприводный автомобиль – все-таки муфта, которую надо беречь от перегрева, не заменяет честный полный привод. Но на грунтовке Outlander послушный и предсказуемый. Приятный в общении.

Однако в реальной жизни японский кроссовер редко съезжает с асфальта. Потому и обновили его в сторону экономичности и комфорта. Прежде всего снизили шум – изменения в этом направлении насчитывают 27 пунктов! Тут и усилители кузова, и новые опоры двигателя, и более толстые стекла, и куча дополнительной вибро- и шумоизоляции, и даже специальные демпферы на редукторах и заднем подрамнике, снижающие вибрации при разгоне. Стало реально тише! Ради ездового комфорта перенастроили подвеску и электро­усилитель руля (это помогло меньше), а еще поставили более легкие колеса.

Экономию топлива должен обеспечить новый вариатор на версиях 2.0 и 2.4. У него шире силовой диапазон и меньше потери на трение. А еще с ним чуть лучше разгон и выше максималка.

О чем я еще не рассказал? Ах да, о новом лице. Оно стало приветливее, на нем теперь светодиоды и еще больше хрома. А о том, что фейсом обновленный Outlander сильно смахивает на будущую “Ладу Веста”, вы наверняка и сами знаете. В Mitsubishi по этому поводу лишь пожи­мают плечами: “Мы не нарочно, просто так получилось…”

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Запись на тест-драйв MITSUBISHI (Митсубиси)

Москва: Автомир КрылатскоеМосква: Автомир ВаршавкаМосква: Автомир Люблино

им лицам, которым Оператор имеет право поручить обработку персональных данных или по поручению которых Оператор осуществляет обработку персональных данных, моих персональных данных, указанных мною на сайте Оператора в сети Интернет, с использованием средств автоматизации, в т.ч. в информационно-телекоммуникационных сетях, исключительно в целях, указанных в Политике Оператора в отношении обработки персональных данных (http://www.avtomir.ru/).
Перечень персональных данных, на обработку которых дается согласие: пол, фамилия, имя, отчество, дата рождения, реквизиты документа, удостоверяющего личность (наименование, номер, серия, дата и орган, выдавший документ), адрес регистрации, номер контактного телефона, адрес электронной почты; модель приобретенного/обслуживаемого автомобиля, государственный номерной знак автомобиля, VIN, пробег автомобиля, история приобретения/обслуживания и ремонта автомобиля (в т.ч. дата и место приобретения/обслуживания автомобиля, перечень работ, замененных деталей), история страхования. Перечень действий с персональными данными, на совершение которых дается согласие: сбор, запись (в т.ч. на магнитный/электронный носитель), систематизация, накопление, хранение (в электронном виде и/или на бумажном носителе), уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передача (распространение, предоставление, доступ, трансграничная передача персональных данных), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных.
Настоящее согласие дается при условии обеспечения Оператором соблюдения конфиденциальности персональных данных, а также обеспечения соблюдения уполномоченными им лицами и контрагентами конфиденциальности в отношении предоставленной информации.
Согласие на обработку персональных данных в соответствии с указанными выше условиями предоставляется мной бессрочно.
Настоящим подтверждаю, что мне предоставлена Оператором информация о правах, которые предоставлены мне Федеральным законом № 152-ФЗ от 27 июля 2006 года «О персональных данных», мне понятно, что настоящее согласие может быть отозвано (в случае моего несогласия с дальнейшей обработкой моих персональных данных) путем направления в письменной форме уведомления заказным почтовым отправлением с описью вложения, либо вручено лично под роспись уполномоченному представителю Оператора.
Настоящим подтверждаю, что давая согласие на обработку персональных данных, нахожусь на территории РФ, мне известно, что Оператор ведет деятельность на территории РФ в соответствии с законодательством РФ, предлагаемые Оператором товары, работы, услуги доступны к получению на территории РФ, Оператор не ведет мониторинг потребительского поведения субъектов, находящихся за пределами РФ.