Определяем стиль нового седана BMW третьей серии. Тест-драйв bmw 3_dt2012 — ДРАЙВ
Михаил Петровский, . Фото Драйва и фирмы BMW
Немцы называют «трёшку» городским автомобилем, противопоставляя «пятёрке», созданной для больших пробегов. В 2010 году на долю третьей серии пришлось 32,6% всех продаж BMW. Несмотря на сильные позиции в Европе, для седана и для «трёшки» в целом США остаются главным рынком.
Написано же Modern на боку… А что, очень даже похоже. Отказ от угловатых форм, растительные мотивы в интерьере, красота ради красоты, излишества… Излишества-то и отличают новую «трёшку» BMW от предшественницы. Здесь не появилось чего-нибудь такого, без чего нельзя было бы обойтись. То есть для производителя, обязанного выполнять все экологические требования и показывать прибыль, каждая новая деталь жизненно важна. А для клиента? На протяжении всего тест-драйва я мечтаю освободиться от всего наносного. Дайте базовую! С простой подвеской без адаптивных амортизаторов, с «пассивным» рулевым механизмом… Увы, в нашем распоряжении только упакованные под завязку серые дизельные BMW 320d в исполнении Modern и кумачовые бензиновые 328i в версии Sport.
Над новой «трёшкой» и соплатформенной «единичкой» BMW работала одна и та же группа инженеров. С некоторыми дядьками из этой команды мы знакомы по презентации хэтчбека первой серии. В Мюнхене мы достаточно коротко сошлись, чтобы их отсутствие на нынешнем мероприятии досаждало не информационным голодом, а в первую очередь нехваткой компанейских собутыльников. В своём развитии обе их машины движутся в одном направлении — к большему комфорту. Характер изменений в настройке шасси примерно один и тот же: амортизаторы чуть мягче, пружины чуть жёстче… «Единичку» это сделало взрослее, раздобрела и третья серия. По характеру, а не по массе. В отличие от новой «пятёрки», потяжелевшей со сменой поколений, седан F30 легче, чем предшественник E90.
Внешность седана F30 настолько эволюционна, что предыдущую модель E90 можно спокойно оставить на конвейере. Пусть продаются параллельно, так же как, например, Октавии разных поколений. Подчёркнутое сходство сзади с «пятёркой» — для пущей семейственности. Определить «трёшку» в темноте легко по двум полоскам светодиодов (у бизнес-седана три лычки).
И динамичнее. Я оглядываюсь на шесть лет назад, когда мы так же, как сегодня, катались по Испании на новой «трёшке» BMW. С тех пор отдача дизельной «четвёрки» у BMW 320d, например, выросла не так уж сильно: на 21 л.с. и 40 Н•м. Но время разгона до 100 км/ч сократилось на добрую секунду по сравнению с данными 2005 года. А новая наддувная версия 328i заметно динамичнее, чем оригинальный 256-сильный седан BMW 330i. Да что далеко ходить: эта «триста двадцать восьмая» с «турбочетвёркой» мощностью 245 л.с. по паспорту быстрее, чем моё двухлетнее 272-сильное купе! А ведь рядную «шестёрку» N52, как у меня, сами мотористы BMW называют любимицей. Правда, характер у двухлитрового мотора иной: тут заметно меньше тяги в самом низу и нет увлекательного подхвата на верхах. Зато есть сочная середина, обеспечивающая ровное мощное ускорение там, где мой «атмосферник» ковыряет обычно в носу. А в наиболее остром режиме Sport+ (переключатель режимов точь-в-точь как на «единичке») у турбомотора такие быстрые отклики на подачу топлива, что акселератор в моей машине должен провалиться под пол от стыда.
Стационарный центральный дисплей есть даже у базовой версии, хотя экран там диагональю 6,5 дюйма вместо почти девяти тут. Он сильно усложнил жизнь интерьерщикам. Хитросплетение линий на передней панели — попытка сделать его присутствие менее заметным. Вся фурнитура унифицирована с «единичкой» BMW. Не скажу, что «трёшка» от этого выигрывает. А ещё хочется открыть какой-нибудь воздушный клапан, чтобы пышные пластиковые ф
www.drive.ru
Тест драйв BMW 3 series
BMW модернизировал 3-ю серию
Баварская “трешка” – особенная машина. На протяжении последних десятилетий она является признанным лидером в среднем классе. Настройки шасси, динамика, совершенство двигателей и прочие характеристики 3-й серии являются образцом в сегменте. Модернизировав свой бестселлер, баварцы сделали еще один серьезный шаг вперед. Их модель по ряду параметров заметно оторвалась от конкурентов.
ЧЕГО НЕДОСТАВАЛО дорестайлинговой модели? В первую очередь по-настоящему мощной версии (спорткар “М3” не в счет – это во многом совершенно иной автомобиль). Прежнее топ-исполнение бензиновой “трешки” – “330i” – выдавало 272 л.с. Ровно столько же сил развивает и самый мощный “Mercedes-Benz” C-класса – “C350”. Зато теперь на обновленные седан и универсал 3-й серии баварцы предлагают уже ставшую знаменитой благодаря неоднократным победам в конкурсе “Двигатель года” трехлитровую рядную “шестерку” с двойным турбонаддувом и отдачей 306 л.с. Раньше она была доступна только для купекабриолета. Эту версию, “335i”, теперь можно с полным правом назвать самой мощной немецкой машиной среднего класса (о эксклюзивных спортивных модификациях речь не идет).
В ходе модернизации расширилась гамма двигателей. В ней появилась 306-сильная “турбошестерка” – самый мощный мотор в истории 3-й серии.
Цветной экран увеличился в размерах, улучшив восприятие информации.
Раскручивается этот мотор легко и непринужденно. А звук! На холостых оборотах – мерный рокот, на высоких – утробное, ни с чем не сравнимое бархатистое рычание. Еще более сильное впечатление производят возможности турбированной “шестерки”. После старта требуется всего 5,6 с, чтобы стрелка спидометра миновала отметку 100 км/ч. Не каждое спортивное купе может похвастаться таким результатом. Причем машина сохраняет поразительную способность с легкостью разгоняться даже после 200 км/ч – только нажал акселератор, как тебя резко бросает вперед. Резвый набор скорости продолжается вплоть до 250 км/ч – на этой отметке срабатывает электронный ограничитель.
Управляемость по-прежнему эталонна. Благодаря близкой к идеальной 50:50 развесовке по осям, прецизионным настройкам подвесок и рулевого управления машина доставляет истинное удовольствие от вождения. На петляющих дорожках окрест Мюнхена мой седан “335i” выдавал такие па, что позавидовали бы балерины Мариинки и Большого театра. Он позволяет уверенно, легко и грациозно штурмовать повороты на таких скоростях, которые показались бы жутковатыми большинству других моделей из этого сегмента.
Самое приятное, что даже если мчать на всех пара х, “трешка” отличается на редкость стабильным характером. Никаких рысканий и отклонений с курса нет и в помине. Машина четко следует заданной траектории и не дает ни малейшего повода усомниться в ее возможностях. Словом, на безлимитных немецких автобанах за рулем “335i” можно беспрерывно мчать по левой полосе, особенно не беспокоясь, что найдется более быстрый автомобиль, которому придется уступить дорогу. Чаще всего уступали именно мне, чтобы через мгновение увидеть новые задние L-образные светодиодные фонари модернизированной “трешки”. Собственно, сзади машина больше никаких серьезных визуальных отличий от предшественницы не имеет.
Передняя часть кузова изменилась сильнее. Увеличились в размерах фирменные “ноздри” облицовки радиатора, обновились фары (их биксеноновую светотехнику “научили” заглядывать в поворот), бампер пол учил более изящные формы, а на капоте появились рельефные продольные подштамповки, благодаря чем у новая “трешка” смотрится более мускулисто.
“Трешка” обзавелась продвинутой мультимедийной системой, одним из главных достоинств которой является возможность выхода в Интернет.
Дизельная симфония
Вокруг контроллера “iDrive” появились кнопки быстрого доступа к основным бортовым системам. Но меню по-прежнему не русифицировано.
Позже я пересел на турбодизельную версию “BMW 330d”. Она снабжена новым шестицилиндровым двигателем, который только-только был представлен на представительской “семерке”. При трех литрах рабочего объема он выдает 245 л.с. Мотор действительно поразительный. По характеристикам этот дизель заметно превосходит предшественника аналогичного литража. Увеличилась мощность двигателя, подрос его крутящий момент, улучшилась экономичность и при этом снизилась масса. Но главное, чем меня поразил этот мотор – удивительной бесшумностью работы. Столь тихих, сбалансированных дизелей редко встретишь. Обычно такие моторы на холостых оборотах потракторному тарахтят, а здесь – тишина. Внутри салона голос двигателя настолько тихий, что его вполне можно перепутать с бензиновым. Лишь легкая вибрация на рычаге коробки передач выдавала природу мотора.
Интерьер. Его дизайн почти не изменился. Тем не менее понять, в какой “трешке” нахожусь, в старой или обновленной, я сумел бы даже с завязанными глазами. Для этого достаточно прикоснуться к “шайбе” системы “iDrive”. По сравнению с прежним контроллером новый элемент уменьшился в размерах. Его явно удобнее держать в руке, да и на ощупь он воспринимается дороже. Кроме того, вокруг “шайбы” появились кнопки быстрого доступа к наиболее часто используемым настройкам меню. Заодно обновленная “трешка” обзавелась портом для подключения внешнего звукового источника и жестким диском на 80 Гб, что позволяет, например, закачать целую музыкальную коллекцию и навсегда забыть о компакт-дисках. Но новинкой это я не назову. Для современных машин наличие жесткого диска на борту уже стало обязательным оборудованием.
Ко всему прочему, 3-я серия стала первым в мире серийным автомобилем, из которого можно выйти в Интернет (при помощи все того же “iDrive”). Я попробовал и могу констатировать: страницы загружаются быстро, а информацию легко и удобно считывать с увеличенного в размерах (до 8,8 дюймов) цветного монитора. Естественно, в целях безопасности выход во Всемирную паутину возможен лишь на неподвижном автомобиле. А в целом, если прежде “iDrive” уступал в удобстве пользования подобным системам от “Audi” (MMI) и “Mercedes-Benz” (“Command”), то теперь – ничуть. Хотя один недочет баварской мультимедийной системы все же отмечу – в отличие от подобных систем конкурентов она не русифицирована.
Других особенных новшеств в обновленной 3-й серии по технической части нет. Отметим лишь появление версии “320d” со всеми ведущими колесами. Прежде полноприводная трансмиссия “xDrive” для “трешек” с четырехцилиндровыми моторами не предлагалась. Подведем итог. На первый взгляд модернизация модели сравнительно скромная. Чуть пересмотрели дизайн, добавили современного оборудования в салон, расширили гамму двигателей. Но и этого вполне хватило для того, чтобы 3-я серия получила перед конкурентами дополнительные козыри. Похоже, что в ближайшее время этот автомобиль никто не сможет сместить с позиций бестселлера среднего класса.
| Краткая техническая характеристика BMW 3-й серии | ||
| “335i” | “330d” | |
| Габаритные размеры, см | 453,1х181,7х142,1 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.610 (1.625) 1.610 (1.625) | |
| Двигатель | 6-цил., рядный, 2.979 куб. см, турбонаддув | турбодизель, 6-цил.,
рядный 2.993 куб. см |
| Мощность | 306 л.с. при 5.800 об/мин | 245 л.с. при 4.000 об/мин |
| Крутящий момент | 400 Нм при 1.300-5.000 об/мин | 520 Нм при 1.750-3.000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., мех. (6-ст., авт.) | |
| Тип привода | задний | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5,6 (5,8) | 6,1 (6,2) |
| Средний расход топлива, л/100 км | 9,1 (9,2) | 5,7 (6,2) |
| Запас топлива, л | 63 | 61 |
- Автор
- Юрий ТИМКИН
- Издание
- Клаксон №18 2008 год
- Фото
- фото автора и BMW
www.motorpage.ru
Тест драйв BMW 3 series
“BMW 318i” – самый доступный седан из Баварии
До недавнего времени модельный ряд автомобилей BMW 3-й серии открывался двухлитровой версией “320i”. Но с начала этого года в нашей стране начались продажи более доступной модификации знаменитой баварской марки. “BMW 318i”, конечно, уступает старшим по рангу моделям по мощности, динамике и уровню оснащения, но и стоит она заметно дешевле. Наш корреспондент познакомился с самой доступной “трешкой” поближе и… поспорил со своим скептически настроенным товарищем о плюсах и минусах такого приобретения.
ПРИЯТЕЛЬ, увидев на корме тестовой BMW шильдик “318i”, с изрядной долей снобизма заявил:
– Для меня BMW начинается с 2,5-литровых рядных “шестерок”. Других моторов я не признаю. А 1,8-литровый двигатель – это вообще курам на смех… И зачем только его делают?
Вот и первая ошибка. Действительно, под капотом моего BMW всего четыре ци линдра, но объем мотора при этом составляет не 1,8 л, как можно подумать, глядя на ши льдик, а полноценных два литра… На эту небольшую неточность ба варцы пошли сознательно, не желая вносить путаниц у в “табель о ра нга х” свои х моделей. Ведь “320-я” уже существует, а “318-я”, на которой стоит точно та кой же по констру кции двигатель, отличается от нее лишь мощностью. Еще точнее – степенью форсировки мотора. В результате двигатель “BMW 318i” выдает 129 л.с. – на 21 си л у меньше, чем у более мощной “320-й”.
– Не мало? – продолжает интересоваться скептически настроенный приятель. – Она же, наверное, совсем не едет…
И вновь он оказывается не прав. Честно говоря, я сам, отправляясь за машиной, тоже не питал особых иллюзий относительно динамики “318-й”. Но “трешка” не подкачала. Несмотря на не самый мощный двигатель, она в полной мере наделена характером настоящих баварских автомобилей. При резком старте водителя весьма ощутимо вдавливает в сиденье, а стоит чуть привыкнуть к жестким, но информативным педалям, как, сам того не замечая, начинаешь ехать несколько быстрее, чем следовало бы.
Выезжаю на МКАД. Первая передача, вторая… Стрелка спидометра уже пляшет возле отметки “100 км/ч”, срабатывает ограничитель оборотов… Третья, четвертая, пятая… Кстати, в базовой версии “BMW 318i” оснащается шестиступенчатой механической коробкой – то, что надо для динамичного вождения. Но хватит испытывать судьбу, так можно и прав лишиться. Боюсь, сотрудники ГИБДД подобные эксперименты не одобрят. Хотя машина провоцирует ехать еще быстрее…
Дойти до шестой передачи я так и не успел. За все время теста пришлось воспользоваться ею лишь однажды – и то, просто чтобы попробовать, как едет машина в максимально экономичном режиме. Докладываю: на шестой передаче BMW уже крайне неохотно откликается на педаль акселератора. Даже на скорости 140 км/ч мощности двигателя явно не хватает. Зато расход топлива в таком режиме составляет менее 9 л на 100 км. Кстати, даже при интенсивной езде “BMW 318i” потребляет совсем не много бензина. Если верить бортовому маршрутному компьютеру – всего около 11 л на “сотню”.
Двигатели “318-й” и “320-й” моделей различаются только настройками. Конструктивно они одинаковы.
Про практика и романтика
ОСТЫВ от первых впечатлений, начинаешь понимать: чтобы “318-я” ехала так, как подобает настоящей BMW, необходимо очень четко работать рычагом коробки передач. Переключился слишком рано – автомобиль из стремительного гепарда превращается в сонного домашнего кота, лишенного смысла жизни. Но апатия длится лишь до тех пор, пока стрелка тахометра не перейдет рубеж 3.000-3.500 об/мин, после чего происходит обратная метаморфоза и “318-я” вновь обретает повадки стремительного хищника.
Впрочем, справедливости ради надо отметить, что мои самые благоприятные впечатления от управления автомобилем – заслуга не столько двигателя, сколько острого рулевого управления и упругой подвески, настроенной на напористую, динамичную езду.
– Ну ладно, едет, убедил. А как насчет оснащения? – не унимался мой товарищ. – Они наверняка сэкономили на всем, на чем только можно, чтобы загнать цену машины в приемлемые рамки.
И снова все вовсе не так. На спичках никто не экономил: такие вещи, как AБС, фирменная система курсовой устойчивости DSC, система контроля за торможением в поворотах CBC, подогрев сидений, электропривод стекол и зеркал, CD-магнитола и т.д., входят в стандартную комплектацию даже самой дешевой “трешки”. Вряд ли такое оснащение покажется кому-либо скудным…
А для тех, кому всего вышепер еч ис лен ног о мало, существуют машины специальной серии – “Speсial Edition” (именно такая досталась мне на тест). От базовой версии “BMW 318i” она отличается тем, что на нее изначально на заводе установлен набор наиболее ходовых (с точки зрения маркетологов) опций. Он включает в себя двухзонный климат-контроль вместо обычного кондиционера, биксеноновые фары, легкосплавные колесные диски, боковые зеркала с подогревом, парктроник и кожаную оплетку рулевого колеса. Заказывать эти опции по отдельности невыгодно, но при покупке всего пакета целиком продавцы дают неплохую скидку: “BMW 318i Speсial Edition” обходится на 2.000 евро дороже самой простой базовой версии.
– И все равно я бы такую машину не купил, – продолжает стоять на своем мой приятель. – Да за такие деньги можно взять… много чего, причем с более мощным двигателем и богатым оснащением….
Что ж, такая точка зрения тоже имеет право на существование. О вкусах не спорят. Автомобилист-прагматик предпочитает, например, японские автомобили, мотивируя свой выбор тем, что за разумные деньги он получает более практичную и комфортабельную машину. А более романтично настроенный автолюбитель готов переплачивать за право обладать автомобилем легендарной немецкой марки. Прагматик может не беспокоиться, логичность его выбора никто не оспаривает. А на улице романтика сегодня праздник – входной билет в элитный клуб владельцев престижных седанов BMW подешевел.
| Краткая техническая характеристика “BMW 318i” | |
| Габаритные размеры | 452×181,7×142,1 см |
| Снаряженная масса | 1.435 кг |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 2 л |
| Мощность | 129 л.с при 5.750 об/мин |
| Крутящий момент | 180 Нм при 3.250 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступ., механическая |
| Тип привода | задний |
| Максимальная скорость | 208 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 10 с |
| Средний расход топлива | 7,3 л |
| Запас топлива | 63 л |
- Автор
- Алексей АКСЕНОВ
- Издание
- Клаксон №10 2007 год
- Фото
- фото Алексея БАРАШКОВА
www.motorpage.ru
Тест-драйв: BMW i3 — TopGear Russia
Пол Хоррел: Оранжевый i3 снует среди черных кэбов, красных автобусов и синих великов. Уверен, равнодушной к нему не осталась ни одна живая душа на Пикадилли. Ретрограды вне себя, но вопросы есть и у нормальных людей. Кургузый сити-кар – не антитезис ли тому, чего мы ждем от BMW? И не противоречат ли быстро пустеющие батареи самому понятию свободы, которую несет автомобиль?
Виталий Тищенко: Пока Пол распугивает антитезисом лондонских ретроградов, я на таком же рыжем i3 привлекаю зевак в Амстердаме. Голландия в восторге от i3. Видимо, ретроградов тут топят в каналах сразу после рождения, как хилых младенцев в Спарте. Стране тюльпанов и конопли близко все экологическое: мускульное (велик) или электрическое (электровелик или электромобиль BMW).
ПХ: TopGear его полюбил. Садясь за руль с интересом, неприязнью или равнодушием, в конце пути каждый из нас проникался к нему симпатией. i3 может менять мнение – хотя бы у тех, кто способен его изменить! Его обаяние трояко: во-первых, он стимулирует ум, открывая новые направления в инженерии и производстве. Во-вторых, питает нашу автострасть – поскольку отлично сделан, бойко маневрирует и мчит. И третье – дизайн мини-минивэна интригует футуристическими штрихами: аэрообвес, лента черного лака на капоте-крыше-корме, объединяющая форму загадочным шиком сплошных темных очков…
После Isetta это самый обсуждаемый в Европе BMW
ВТ: Салон i3 не хуже: тут просторно, светло и по-хорошему неавтомобильно. А еще удобно, современно и опять же натурально: плоский пол, геометрические текстуры, естественные оттенки бежевого и серого, шершавая фанера. Передняя панель больше похожа на столик, а все в целом напоминает интерьер стильного отеля. Недешевого такого…
ПХ: Да, для сити-кара он недешев (в Европе – от €35 000), но ведь и 320d дороговат на фоне других дизельных машин. В салоне достаточно места для четверых. Двери вертикальные, задние – “половинки” а-ля Mini Clubman или RX-8, что открываются против хода, средней стойки нет – то есть посадка назад удобна. Багажник скромен, но ведь никто не собирается на i3 в отпуск вчетвером. А сиденье складывается.
ВТ: И тишина в салоне просто завораживает: автомобили-малыши обычно голосят и пропускают все звуки снаружи, но i3 тих, как Rolls-Royce. На задних местах чуть громче и жестче, но комфорт в любом случае не микрокаровский. Хотя материалы отделки тут легкие – а значит, не очень мягкие.
ПХ: И вот вопрос дальнобойности: в первый день заряда хватило на 130 км не спеша. И на 100 км спешки – на следующий. Не густо, хотя мало кто из нас наезжает за день больше. Пускай особые зарядники заряжают i3 за час, с ним не стоит связываться тем, кто часто ездит за город. Впрочем, это не значит, что i3 никуда не годится. Многие автомобили, которые мы любим, не всемогущи. Например, в Veyron (ну ладно, в MX-5) нельзя усадить и жену, и детей… Большинство i3 уйдут в пригородные дома на роль второй-третьей машины. И вряд ли накатают там больше 130 км в день.
К тому же в i3 готов нарастить дальнобойность. Если намылитесь на край света, дилер выдаст напрокат “нормальный” BMW. А для подзарядки в пути в подпол багажника i3 можно поставить опционный бензиновый ДВС (тихо гудящий двухцилиндровый мотоциклетный моторчик с генератором). Да, с ним i3 – тоже не транссибирский экспресс, ведь в баке всего 9 литров – на 100 км, по словам BMW. Будет страшно, что бензин вот-вот кончится, а спросив на заправке 5-6 л, вы почувствуете себя идиотом. Поэтому правильней считать i3 не гибридом, а электромобилем с “планом Б” на случай разряда.
Есть у i3 еще один спасительный фокус. Если вам приспичит проехать больше расчетного километража, навигация выйдет в Интернет, найдет ближайшую к пункту назначения зарядную станцию и через облако вышлет на ваш смартфон инструкции, как выбираться, если машина встанет. Укажет путь к остановке автобуса, номер и остановку пересадки, время отправления поезда и т. д. Пригодится, даже если просто надо доехать куда-то быстро: ведь на общественном транспорте по мегаполису быстрее, чем на машине.
Хотя кататься на метро не так кайфово, как на i3. Да неужели? Это на высоком-то автомобильчике с узкими шинками и одной передачей? Но они и тут неплохо поработали. Колеса разнесены по углам, сидишь высоко, все видно. Но ноги вытянуты вперед, как в спорткаре, и центр тяжести низко – ведь батареи и мотор под полом, в раме из экструдированного алюминия, на которой карбоновый кузов с внешними панелями из термопласта. Экзотика? Да, но инженеры говорят, что корпели лет десять, чтобы сделать ее недорогой и легкой в ремонте. Поскольку i3 нетяжел, мощные батареи ему не нужны, что опять же снижает вес. i3 весит всего 1200 кг – на 200 кг меньше, чем VW Golf GTD DSG. И у него 170 коней и задний привод. Поэтому он отлично разгоняется и держит курс.
Весит i3 меньше 1200 кг. Мощность – 170 л.с. Привод задний
ВТ: Даже для электромобиля разгон у i3 удивительно гладкий и тихий. При этом с места берет, как хот-хэтч: 7,2 с до ста! На разгоне и торможении не дергается, не рыскает. В городе вообще обходишься одной педалью: благодаря 70-сильной системе рекуперации просто отпускаешь “газ” и мощно замедляешься. Даже стоп-сигналы при этом загораются. Привыкнуть надо, но упражнение “рассчитай торможение” ужасно увлекает. А как i3 ползает в пробках – его можно перекатывать буквально на миллиметры! Уникальный опыт, недоступный водителю машины с “карасиновым” двигателем.
Правда, когда мотор раскручивается, а i3 набирает сто тридцать, разгон стихает, мощность тает – переключиться ведь нельзя. Но машина все равно не вялая: встроиться в левую полосу автострады можно без риска принять поток на задний бампер. Однако на 150 км/ч срабатывает ограничитель: на всем скаку i3 опустошает батареи за считанные минуты.
И в занос его особо не сорвешь – даром что это заднеприводный BMW. Повадками он напоминает ранние 911-е: если опрометчиво влететь в крутой поворот, передние колеса плугом уедут наружу. А если сдуру “дать газу” (может, надо говорить “дать току”?) посреди виража, морда разгрузится и опять же сорвется в снос. Да и ESP не дремлет, хотя она тут частично отключаемая. Зато если на дуге дать шинам зацепиться, руль внятно скажет о том, что эта машина юркая от природы. Крены невелики, руль точный, а быстрым реакциям способствуют жесткие пружины и кузов. Но амортизаторы дают короткоходной подвеске вздохнуть, так что ход в целом приличный – жесткий, но упругий.
ПХ: То, что i3 не похож на привычный автомобиль – проблема. Технические параметры не возбуждают центры удовольствия. Но подумайте об инновационных, умных инженерии и дизайне. Они дадут толчок многим областям разработки автомобилей, которые сейчас затянуты паутиной… Хотя все это лишь теория. А на практике он просто западает в душу.
ВТ: В точку! Кстати, в России мы его тоже дождемся – еще не ясно, когда и почем, но дождемся непременно. Не зря ведь ввозные пошлины на электромобили недавно обнулили. i-MIEV после этого подешевел сразу на миллион! Правда, между ним и i3 дистанция та же, что между любым Mitsubishi и любым BMW. Так что дешевым у нас i3 не будет. Но если его разрешат бесплатно парковать внутри Третьего кольца… Ей-богу, в столице он себя окупит! А на офисных парковках появятся розетки.
ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО И ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: ДЖОН УИЧЕРЛИ
topgearrussia.ru
Грандиозный Тест Драйв BMW X3
Уже два поколения успеха за плечами компактного кроссовера от именитого баварского производителя. BMW X3 внес определенные коррективы в распределение лидерских позиций в этом классе. И пусть модель молодая, но детских болезней быть не может, ведь базируется она на платформе уже испытанных во всем мире автомобилей баварского концерна. Но неужели у компактника и вовсе нет недостатков?
Видео тест драйва: часть 1
Видео тест драйва: часть 2
Дизайн и интерьер автомобиля
Баварцы пошли по пути наименьшего сопротивления. В ассортименте корпорации есть успешные автомобили, которые уже годами существуют на рынке, переживая только легкие косметические изменения. X3 является немного уменьшенной копией европейского лидера среди внедорожников – BMW X5. Изменены ребра на боковой части автомобиля, немного скромнее смотрится решетка радиатора, не такой хищный бампер. Но в целом автомобили можно перепутать, если смотреть издалека.
Интерьер BMW X3 не такой пафосный и просторный, как у старших братьев. Здесь все сделано в лучших традициях баварских седанов. И чувствует себя водитель на дороге в большом седане, а не во внедорожнике. Крыша намного ниже, чем кажется визуально, так что рослые водители могут чувствовать определенный дискомфорт. Тем не менее, автомобиль достаточно широкий, поэтому линейного пространства в компактном кроссовере более чем достаточно.
Технические характеристики молодого баварца
Потенциальному покупателю баварский внедорожник предлагает четыре варианта силовых агрегатов:
- фирменный 6-цилиндровый бензиновый двигатель на 3.5 литра xDrive 35i;
- дизельный V6 xDrive 30d и xDrive 35d на 3 и 3.5 литра соответственно;
- младший бензиновый двигатель xDrive 18i, а также xDrive 20i на 1.8 и 2 литра;
- младший дизельный агрегат xDrive 20d – самый экономичный в линейке.
Баварский производитель позиционирует свою разработку xDrive, как революционное изобретение. Она уже используется на всех автомобилях серии X, которые являются львиной долей продаж компании. Производитель обещает устойчивость на дороге даже в тех условиях, когда другие автомобили не могут сдвинуться с места. Действительно, на скоростях до 200 км/ч автомобиль показывает завидную устойчивость и стабильность движения.
Для младших двигателей производитель предлагает механическую коробку передач на 6 ступеней, а более мощные агрегаты оснащаются автоматической 8-ступенчатой КПП.
Безопасность и контроль движения
Владельцы баварских внедорожников утверждают, что более активного контроля движения нет ни на одном другом автомобиле. И действительно, список опций, который BMW включила в стандартное оснащение автомобиля X3, удивляет своей обширностью.
Динамический контроль торможения каждую секунду отслеживает эффективность торможения на вашем автомобиле. Контроль устойчивости отлично сочетается с фирменной системой полного привода, что обеспечивает полный контроль над автомобилем на любых скоростях.
Контроль автомобиля при спуске HDC также присутствует в стандартном снаряжении BMW X3. Эта система помогает распределять тормозное усилие на колеса при спуске с горы или возникновении непредвиденных обстоятельств на дороге.
Кроме всего прочего, баварцы оснастили каждый важный узел автомобиля специальными датчиками, которые сигнализируют о неполадках или о необходимости замены расходных материалов. Так что следить за пробегом не придется – бортовой компьютер напомнит вам об этом.
Кстати, система бортового компьютера позволяет буквально общаться с автомобилем, как с живым существом. Возможности коммуникации пусть и не революционные, но организованы на высшем уровне.
Есть ли минусы?
Как у любой вещи, минусы в BMW X3 присутствуют. Конструкция автомобиля стала причиной неприятной поездки по колеям. При выходе из колеи, которую накатали по дорогам грузовые транспортные средства, кузов автомобиля делает непонятные движения, заставляющие схватиться за руль покрепче. Вероятно, к этому просто стоит привыкнуть.
Стоит ли говорить о таком минусе, как стоимость? В базовой версии компактный кроссовер стоит практически 45 тысяч евро. Даже по меркам уважающего себя концерна BMW это очень немало. Но своего покупателя X3 все равно найдет.
иначе ОН тебя остановит:
- Полноценный тест драйв БМВ Х5
- Тест драйв BMW X1
- Тест драйв БМВ Х6
coupebmw.ru