Ford i: Недопустимое название — Википедия

Генри Форд I. Миллиардеры [История крупнейших финансовых династий]

Генри Форд I

В 1949 году во время пребывания в Соединенных Штатах я на несколько дней отправился в Детройт. У меня было две цели. Во-первых, я хотел посетить Детройтский район (точнее говоря, поселок среди города Детройта), именуемый Хэмтрэмк, почти целиком заселенный полянами. Кстати сказать, Детройт – одно из крупнейших средоточий американцев польского происхождения. В одном только Хэмтрэмке (поляки называют его Хамтрамик) их насчитывается около 50 тысяч. Многие из них, особенно пожилые люди, хорошо говорят по-польски и с волнением вспоминают родные места, с которыми расстались много лет назад, чтобы отправиться за океан. Некоторые из моих собеседников работали на заводах Форда.

Моей второй целью были как раз эти заводы. Я собирался осмотреть их, но из-за царившей тогда международной напряженности и усиления холодной войны не был уверен, что меня туда пустят. Все же я позвонил в отдел «по связи с общественностью» концерна Форда, представился как польский журналист и выразил желание осмотреть заводы.

Чиновник, к которому меня направили, не проявил никакой тревоги, и мы тут же согласовали время и место встречи.

Должен признаться, что многочасовое пребывание на одном из крупнейших заводов Форда в городе Дирбоне, под Детройтом, вызвало у меня полное разочарование. Любезный сотрудник из отдела «по связи с общественностью» показывал мне различные конвейеры, с которых и впрямь каждую минуту сходит готовый автомобиль. Но похожие линии, хотя и не такие огромные, я видел и раньше на крупных английских заводах. Кроме того, знаменитый фильм Чарли Чаплина [ «Новые времена»] раз навсегда внушил мне отвращение к капиталистическим методам организации труда, при которых заводской рабочий превращается в одну из составных частей бесконечного конвейера.

Сотрудник Форда буквально засыпал меня сведениями о «хороших заработках» фордовских рабочих и «совершенстве социальных и бытовых учреждений» завода. Это была правда, но, с другой стороны, я хорошо знал историю многолетней войны Форда с профсоюзами, которые пытались положить конец нещадной эксплуатации рабочих на его заводах.

Знал я и то, что рабочие здесь физически изнашиваются и стареют значительно раньше, чем на других предприятиях, что их немедленно увольняют, как только они перестают поспевать за пагубной быстротой движения конвейера.

А мой гид продолжал приводить многочисленные данные о производительности заводов Форда, о количестве проданных машин, о поставках сырья и материалов, о внутризаводском транспорте и так далее и тому подобное. Однако, невольно поражаясь размаху заводов Форда, я не забывал о том, что они здорово отстали от предприятий концерна «Дженерал моторс», руководители которого после ожесточенной конкурентной борьбы сумели оттеснить Форда на второе место.

Рискуя вызвать презрение моих читателей-автомобилистов, вынужден все же признаться, что более интересным, чем посещение фордовских заводов, было для меня пребывание в музее Форда, расположенном поблизости, в Гринфилд-Вилледж. Экспонаты музея, одного из самых удивительных на земном шаре, Генри Форд собирал лично всю свою жизнь.

Я смог осмотреть тут бесчисленное множество автомобилей, начиная с самых первых, которые сегодня производят комичное впечатление. Трудно поверить, что они могли двигаться! Видел я и фордовский автомобиль № 999, на котором сам Форд принял участие в одной из самых первых автомобильных гонках, побив мировой рекорд… на одну милю. Показали мне и машину № 10 000 000 и многие другие, по тем или иным причинам имеющие историческое значение.

Не менее любопытна была и та часть музея, которая, если можно так выразиться, является неавтомобильной. Форд поставил себе цель показать историю Соединенных Штатов и, не считаясь с расходами, собрал многочисленные экспонаты, запечатлевшие приметы своего времени. В музее можно увидеть копию Зала независимости (Independence Hall) из Филадельфии, где в 1776 году была провозглашена независимость Соединенных Штатов, а также копию Колокола Свободы. Здесь же находится домик, в котором Авраам Линкольн практиковал как адвокат до своего избрания президентом.

Можно также осмотреть лодки с реки Миссури, на которых перевозили рабов. Но одним из самых удивительных экспонатов музея стал английский коттедж XVI века, купленный лично Фордом и перевезенный сюда по частям.

После нескольких часов хождения по огромному музею я совершенно выдохся. Поблагодарив любезного сотрудника, я простился с ним. Он выразил надежду, что когда-нибудь заводы Форда смогут продавать свои автомобили и в Польше.

На следующий день я встретился с одним из местных лидеров профсоюза рабочих автомобильной промышленности (ныне это один из крупнейших и наиболее влиятельных в США профессиональных союзов). У меня было к нему рекомендательное письмо от нашего общего знакомого из Нью-Йорка, поэтому разговор шел свободно. Когда я сказал своему собеседнику, что побывал на заводах Форда и был разочарован, то этот уже немолодой человек разразился длинной тирадой, в которой ненависть к Форду была перемешана с удивлением. Вот (на основе моих блокнотных записей) наиболее важные моменты высказываний этого профсоюзного деятеля.

«Форд, – сказал он, – умер в 1947 году в возрасте восьмидесяти четырех лет. Сегодня его заводы действительно ничем не отличаются от других предприятий автомобильной промышленности. Но долгое время Генри Форд во многих отношениях был пионером.

Форд не изобрел ни автомобиля, ни конвейера. Но он сумел объединить все самые новые – разумеется, по тем временам – технические достижения с самыми лучшими, с точки зрения фабриканта, методами производства. Результат был таков, что он смог производить автомобили дешевле и быстрее, чем все его конкуренты. И вскоре он опередил их».

«Форду, – продолжал мой собеседник, – первому пришла мысль, что автомобиль может стать предметом постоянного пользования, доступным для рабочего и фермера. Благодаря снижению цен на автомобили Форд вызвал на них огромный спрос – до него о таком спросе никто и не мечтал. Он заработал на этом сотни миллионов долларов, и это было его личной прибылью. Вместе с тем он ввел Америку и все человечество в эпоху автомобиля. А это уже наша общая прибыль».

«Вы только не подумайте, – закончил он, – что я энтузиаст Форда. Я его ненавижу! Долгие годы он боролся с профсоюзами и подписал с нами договор значительно позже других заводчиков. Он стал миллиардером, жестоко эксплуатируя рабочих, хотя много разглагольствовал об их высоких заработках. Форд охотно пользовался дешевой рабочей силой из Восточной Европы (включая поляков, добавил он в мой адрес). Однако все это не должно заслонить его заслуг».

* * *

Генри Форд был значительно моложе всех других героев моей книги. Он родился в июле 1863 года – всего несколько недель спустя после знаменитой в истории Гражданской войны битвы под Геттисбергом, по окончании которой президент Авраам Линкольн заявил о «правительстве народа, из народа и для народа» и провозгласил, что «все люди рождаются равными». В годы Гражданской войны, когда Вандербилт и Рокфеллер создавали свои состояния, Форд был еще младенцем. Его неслыханная карьера началась лишь на рубеже XIX-XX веков, причем в совершенно иных политических и экономических условиях. Форд нашел свою собственную дорогу к миллиардному богатству.

«Форд мотор компани» была основана в 1903 году, когда Генри Форду было сорок лет. Поэтому не будет преувеличением сказать, что он несколько поздновато нашел должное применение своим способностям. Во всяком случае, в момент основания фирмы он еще не был богатым человеком и поэтому вынужден был искать помощи у компаньонов, от которых затем постепенно избавлялся, причем не всегда честными способами.

Биографы Форда (а о его особе создана огромная, преимущественно апологетическая литература) выискивают в жизни миллионера различные факты в защиту его поздно раскрывшихся талантов. Трудно сказать, какие из их доводов обоснованы, а какие сфабрикованы задним числом.

Генри Форд был сыном фермера, чьи предки эмигрировали в Америку из Великобритании. Еще подростком Генри начал интересоваться машинами, очень любил что-нибудь мастерить, охотно бывал в кузнице. Начав учиться в школе, он уговаривал одноклассников построить паровую турбину.

В результате произошел взрыв и пожар.

Профессор Аллен Невинс утверждает, что решающим для дальнейшего развития молодого Генри Форда был 1876 год, когда будущему миллиардеру исполнилось всего тринадцать лет. Именно в этом году по дороге от Фермы до Детройта Генри впервые увидел машину с паровым двигателем. Говорят, что вид экипажа без лошади произвел на Форда огромное впечатление, и пятьдесят лет спустя он якобы сказал: «Я помню эту машину так, словно видел ее вчера».

В том же, 1876, году Генри получил в подарок ко дню рождения часы. Он немедленно разобрал их до последнего винтика и сам же точно собрал. Так он вскоре научился ремонтировать часы, хотя у него не было хороших инструментов. Впрочем, часы действительно сыграли в его жизни определенную роль. В двадцать лет Форд задумался, не заняться ли ему выпуском часов. Но потом пришел к выводу, что спрос на них будет небольшим, а его тогда уже начало интересовать массовое производство.

Часы сослужили ему службу, когда он встретил Клер Джейн Брайант – свою будущую жену. В то время в Америке было введено общегосударственное официальное железнодорожное время, но жители Дирборна (здесь Форд родился, здесь построил свои заводы, здесь же и умер) пользовались только местным временем – «по солнцу». Молодой Генри сконструировал часы, которые одновременно показывали железнодорожное и местное время, чем очень понравился восемнадцатилетней Клер. Она сочла – и, пожалуй, правильно, – что он серьезный парень, и вскоре согласилась выйти за него замуж. Была ли она счастлива потом? Сомнительно.

Третьим событием в 1876 году, которое произвело большое впечатление на тринадцатилетнего Генри, была выставка, организованная в Филадельфии по случаю сотой годовщины со дня провозглашения независимости Соединенных Штатов. Сам Генри не попал на выставку – туда поехал его отец. Вернувшись домой, он рассказал о необычайных машинах, экспонированных на выставке. Неизвестно, обратил ли отец внимание на двигатель внутреннего сгорания, приводившийся в движение светильным газом, но он не мог не заметить локомотива и других машин с паровыми двигателями, ибо они занимали на выставке центральное место.

Молодой Генри начал мечтать о том, чтобы покинуть ферму отца и переселиться в находившийся неподалеку Детройт. В шестнадцать лет он впервые покинул отчий дом и сравнительно скоро нашел работу на одной из фабрик быстро растущего города. А шесть дней спустя он ее потерял. Говорят, что поводом к увольнению послужила его стычка с мастером: Генри за полчаса исправил какую-то машину, ремонт которой обычно отнимал значительно больше времени. Может, это просто один из элементов легенды, которую создали вокруг личности Форда? Словом, Генри стал работать на другой фабрике, но через несколько лет, поддавшись уговорам отца, вместе с молодой женой вернулся в Дирборн, где собирался стать фермером.

Однако жизнь в деревне ему не нравилась. Он тосковал по большому городу и по работе, которая соответствовала бы его увлечению техникой. В 1891 году (ему было тогда около тридцати лет) Форд окончательно переселяется в Детройт, где начинает работать техником в «Эдисон иллюминетинг компани», то есть на электростанции Эдисона. Скромный техник лишь через несколько лет смог познакомиться с известным изобретателем Томасом Алва Эдисоном, который произвел на него неизгладимое впечатление. Как гласит легенда, первая их беседа касалась именно возможности конструирования экипажа, который мог бы двигаться самостоятельно, без коня, неся в себе самом источник энергии. Эдисон якобы поощрил Форда. Во всяком случае, он стал для Генри образцом и идеалом, которому надлежало подражать. Кстати, значительная часть экспонатов упомянутого выше музея Форда в Гринфилд-Вилледж посвящена памяти Эдисона.

Групповой снимок сотрудников детройтского филиала «Эдисон иллюминетинг компани». Генри Форд третий справа в верхнем ряду

Во время работы на электростанции Форд начал интересоваться вопросами создания двигателя внутреннего сгорания и постройки автомобиля. В технической печати того времени (это было начало девятисотых годов прошлого столетия) можно было найти обширную информацию на эту тему. Как мы уже знаем, несколько европейцев опередили американцев. Да и в самих Штатах Форд не был единственным: напомним хотя бы о братьях Дьюри.

Спустя много лет, уже будучи известным фабрикантом, Форд упорно твердил, что он первым в Америке построил автомобиль. В доказательство он называл 1891-1892 годы, когда он якобы создал двигатель. Кроме того, Форд указывал и 1893 год, когда его автомобиль будто бы выехал на улицы города. Профессор Аллен Невинс приложил немало усилий – и отвел этому немало места в своей книге, – чтобы детально исследовать вопрос, действительно ли пальма первенства принадлежит Форду. Он пришел к довольно неприятным для Генри выводам. Приведя заявление самого Форда и высказывания его апологетов, Невинс пишет:

«К сожалению, эти суждения представляют собой смесь плохой памяти и благих намерений, либо это сознательная попытка передвинуть во времени успехи Форда. Его опыты с действующим мотором вошли в обнадеживающую стадию лишь в декабре 1893 года, но еще предстояло создать сам мотор и экипаж».

В нескольких других случаях Невинс преувеличивает заслуги Форда, но в этом вопросе скрупулезно точный ученый признает, что домогательства Форда в части приоритета неосновательны. Невинс приводит также слова Оливера Э. Бартела, одного из самых первых и многолетних сотрудников Форда, который вообще ставил под сомнение технические способности промышленника. После смерти Форда Бартел заявил:

«Я никогда не видел, чтобы Генри Форд проектировал автомобиль. Сомневаюсь, мог ли бы он это делать вообще. У него не было никакого опыта в проектировании, он даже испытывал трудности при чтении проектов».

Это мнение, пожалуй, так же несправедливо, как и чрезмерное восхваление технических талантов Форда. Это факт, что в мае 1896 года он сумел сконструировать свой первый автомобиль и вывести его на улицу. При этом один из друзей Форда ехал далеко впереди на велосипеде и громкими криками предупреждал конные экипажи и пешеходов о «приближающейся опасности».

Но перед своим триумфом Форду пришлось преодолеть неожиданное препятствие: в последнюю минуту оказалось, что ворота мастерской, где собирали автомобиль, слишком узки и что машина через них не пройдет. Ни минуты не колеблясь, Форд схватил топор и срубил часть ворот…

Об успехе Форда знали только его жена и ближайшие помощники. Прошло еще несколько лет, прежде чем Генри Форда узнали как конструктора автомобилей. В последние годы XIX века «безлошадные экипажи» были криком моды среди американских миллионеров. Как прежде роскошные яхты, так вскоре автомобили стали внешним атрибутом богатства. В 1897 году сын банкира Огюста Белмонта первым приобрел французский автомобиль. После него такие экипажи купили наследники Вандербилта и другие богачи. А затем последовали автомобильные гонки, в значительной степени способствовавшие популяризации нового средства сообщения.

В 1901 году в Детройте состоялись большие гонки, в которых Генри Форд впервые выступил в двойной роли – конструктора и водителя. В соревновании участвовало более ста машин с электрическими, бензиновыми и паровыми двигателями. На трассе длиной в одну милю автомобиль Форда занял последнее место, но зато в главной гонке на десять миль Генри Форд торжествовал: он пришел первым, укрепив таким образом свое положение в только-только начавшем возникать автомобильном мире. Добавим, что в то время никто, не исключая и самого Форда, еще не знал, каково будущее автомобиля. Можно было предположить, что он станет предметом вожделения богачей и немногочисленных спортсменов, но никак не машиной массового пользования.

Выиграв гонку, Форд заявил, что на этом заканчивает свою карьеру гонщика и шофера. Одновременно он приступил к созданию автомобиля № 999. Дело в том, что такой номер носил поезд, побивший рекорд на железнодорожной трассе Нью-Йорк – Чикаго. Машина № 999 оправдала надежды Форда, заняв первое место в гонках 1902 года. На сей раз сам он не стал садиться за руль, поручив это дело одному из первых профессиональных шоферов. Спортивный автомобиль перестал интересовать Форда: все его внимание было сосредоточено на проекте создания автомобильного завода.

* * *

Как мы уже писали, «Форд мотор компани» возникла в 1903 году. Это была третья попытка Форда построить завод. На сей раз удачная. Еще в 1899 году при его активном участии была зарегистрирована компания «Детройт отомобил». Генри Форд получил несколько акций этой новой фирмы и должность техника, что помогло ему оставить работу на электростанции Эдисона. Через два года фирма была реорганизована и переименована в «Форд мотор компани». Как показывает само название, роль Форда возросла, однако он по-прежнему был только одним из участников, причем не самым главным. Решения, принимались более состоятельными компаньонами, которые в отличие от Форда не отдавали себе отчета в перспективах и возможностях автомобильной промышленности.

Лишь в третьей фирме, тоже носившей название «Форд мотор компани», Генри Форд получил решающий голос и смог приступить к осуществлению своей собственной программы, которая оказалась правильной и очень выгодной. В новой фирме Форд был и одним из главных компаньонов: у него было 255 акций из общего числа 1000 штук. Вторым таким участником считался Александер Малкомсон, также владевший 255 акциями. Остальные акции были поделены между другими участниками.

Форд и Малкомсон владели больше чем половиной акций и поэтому были фактическими владельцами фирмы. Но первый из них вложил в дело свои способности и замыслы, а второй лишь капитал. Несколько лет их сотрудничество было плодотворным, но спустя некоторое время, когда Форд убедился, что компаньон ему больше не нужен, он начал сложную интригу, стремясь избавиться от Малкомсона.

Биографы Форда уделяют много места описаниям споров между ними. Но нам интересен только результат. В 1906 году Форд скупил все акции Малкомсона всего за 175 тысяч долларов. По тем временам это была значительная сумма, но, как признает профессор Невинс, «по сравнению с огромными последующими прибылями это была жалкая компенсация». Причем избавление от Малкомсона и других компаньонов не принесло Форду славы: выяснилось, что он человек беспощадный и даже по отношению к самым близким сотрудникам, с которыми ему не хотелось делиться растущими прибылями.

В соответствии с идеями Форда его фирма с самого начала ставила целью сделать автомобиль наиболее удобным и выгодным средством передвижения. И в самых первых объявлениях и в более поздней рекламе подчеркивалось, что автомобиль нужен покупателю для его повседневной деятельности и в семейной жизни. Форд превозносил до небес надежность своих машин, их безопасность, одновременно выступая против погони за рекордами скорости. Одним из самых ранних элементов рекламы Форда было утверждение, что его автомобили будут стоить значительно дешевле, чем машины других конкурирующих фирм.

Уже на первом году существования фирмы Генри Форд смог убедиться в том, что его формула имеет успех. Когда в конце марта 1904 года был подведен первый баланс, то оказалось, что продано 658 машин (по тем временам цифра почти астрономическая) за 350 тысяч долларов. Цена – около 500 долларов за штуку – была действительно низкая. Но самое большое удовлетворение принесли Форду прибыли: они достигли 100 тысяч долларов. Таким образом, перспективы были радужными, и Форд вложил всю свою энергию в расширение и реконструкцию завода.

Расширение завода, наем большего числа рабочих, рост производства оказались очень выгодным делом. Отчетный 1904/05 год закончился итогом в 2 миллиона долларов, вырученных за проданные автомобили. Чистая прибыль составила 300 тысяч. В то время предприятия Форда выпускали около 25 машин в день, что считалось рекордом, а сам Форд вызвал немалую сенсацию тем, что в интервью для печати пообещал выпускать 10 тысяч машин в год при одновременном снижении цены до 400 долларов за штуку.

Единственной тучей на горизонте Форда был процесс, начатый против него в 1903 году, то есть вскоре после создания фирмы «Форд мотор компани» неким Джорджем Б. Селденом. Селден был, как мы сказали бы сегодня, адвокатом по патентным делам. Он увлекался техникой и много лет интересовался конструированием автомобилей, скрупулезно собирая любую информацию по этому вопросу. И вот однажды он обратился к американским властям с просьбой выдать ему патент на изобретение. Этим изобретением был автомобиль, имеющий собственный источник движущей энергии. В последующие годы, когда в работах американских и европейских конструкторов отмечался значительный прогресс, Селден все еще продолжал усовершенствовать свое изобретение.

В 1895 году он наконец решился получить на руки свой патент, причем постарался, чтобы тот был изложен в такой общей редакции, что мог, собственно говоря, охватывать любую известную тогда конструкцию. Именно на основе этого Селден и обратился в суд, обвинив Форда в нарушении его, Селдена, патентных прав. И хотя Селден располагал собственными капиталами, все же он нашел себе и сильных покровителей, которые собирались (в случае выигрыша процесса) создать крупный автомобильный трест по образцу недавно возникшего Стального треста Моргана. Таким образом, процесс против Форда как бы имел характер прецедента. В случае победы Селдена Форд и другие заводчики, производившие автомобили, вынуждены были бы подчиниться адвокату-пройдохе и его покровителям.

Судебное разбирательство «Селден против Форда» продолжалось в общем восемь лет и прошло множество инстанций. Обе стороны наняли самых выдающихся адвокатов, обе ссылались на показания известнейших специалистов – конструкторов и техников. Экспертов привозили даже из Европы, а гонорары адвокатам достигли баснословных сумм. Первое решение суда было вынесено в 1909 году в пользу Селдена. Из приговора явствовало, что Форд (и другие фабриканты автомобилей) нарушил патентные права Селдена и должен выплатить ему миллионное возмещение. Адвокаты Форда немедленно подали апелляцию и спустя два тода выиграли дело в нью-йоркском суде. Необоснованные притязания Селдена были окончательно отвергнуты.

Долгие годы, пока длился процесс, Форд упорно боролся с Селденом, который стремился захватить монопольную позицию в автомобильной промышленности. Форд же выступал в защиту «свободы каждого предпринимателя». А тем временем, хотя процесс и затягивался, продолжалось расширение предприятий «Форд мотор компани», которая из года в год увеличивала выпуск своей продукции, завоевывая тем самым если не монопольную позицию, то, во всяком случае, позицию крупнейшего предприятия в автомобилестроении, способного навязать свою волю менее значительным фирмам. К концу судебного процесса некоторые фабриканты тоже могли выступить против Форда с тем же обвинением, которое он предъявил Селдену в самом начале расследования. Правда, Форд мог ответить на это, что он завоевал свое доминирующее положение не с помощью юридического крючкотворства, а путем «честной конкурентной борьбы» в рамках американского социального строя.

В первые годы своего существования предприятия Форда несколько раз меняли модели выпускаемых автомобилей. После первой модели «А» появился усовершенствованный вариант – модель «С». Затем стали продавать несколько более дорогую модель «Ф», а потом очень дорогой тип машины – вариант «В». Форд в отличие от своего компаньона Малкомсона с самого начала стремился ограничить число выпускаемых моделей. Он готов был остановиться на одной из них, причем на самой дешевой. Первым шагом в этом направлении было создание модели «Н», которая имела большой успех у покупателей.

Одновременно с расширением предприятий и увеличением численности занятых рабочих Форд стал интересоваться вопросами организации производства. Пресловутый конвейер, неразрывно связанный с именем Форда, был введен позднее, но уже в первые годы существования фирмы Форд вполне отдавал себе отчет в том, какое огромное значение имеет производительность труда и ликвидация простоев. Когда в 1908 году завод впервые сумел за один день выпустить сто автомобилей, Форд решил, что он на правильном пути.

Форд весьма оригинальным способом приступил к борьбе с бюрократизмом, который проник и на его предприятия. Как-то во время визита одного гостя из Англии (к тому времени Форд начал успешно продавать свои автомобили за границу) фабрикант захотел показать ему некоторые части автомобильного мотора. Служащий принес их ему и попросил хозяина расписаться в получении. Взбешенный Форд рывком подписал накладную. Потом, зайдя в контору, он потребовал, чтобы ему передали все накладные. Забрав их, он выбежал во двор, схватил канистру с бензином и самолично сжег накладные и расписки.

Переломным в истории предприятий Форда считают 1909 год. Тогда на американском автомобильном рынке появилась знаменитая модель «Т». Когда сегодня мы видим ее в музее Форда или на старых фотографиях, она кажется нам карикатурой на автомобиль. Однако в течение длительного времени модель «Т» была действительно самым лучшим и самым дешевым типом такого рода автомобилей в Штатах.

По нашим нынешним эстетическим понятиям эта машина была очень некрасивой, но зато имела другие бесспорные достоинства: была солидной, легкой в управлении, обслуживании и ремонте (Форд был первым предпринимателем, который позаботился о том, чтобы каждый владелец автомобиля мог без труда приобрести к нему запасные части). Модель «Т» сразу попала к фермерам, о чем так мечтал Форд. Более того, она вошла в американский фольклор, что обеспечило Форду бесплатную рекламу.

Статистические данные наглядно показывают, какой огромный успех выпал на долю модели «Т». В первый же год ее выпуска было продано 10 тысяч таких машин, причем Форд не смог справиться со всеми заказами на нее. В 1911-1912 годах было продано около 80 тысяч машин модели «Т», два года спустя – почти 250 тысяч, в 1916-1917 годах – более 700 тысяч штук. Таким образом, выпуск этого типа автомобилей достиг 2 тысяч в день. Уже в то время Форд выпускал половину всех автомашин, продававшихся в Соединенных Штатах.

Массовое производство автомобилей было до этого совершенно неизвестным явлением. Несомненная заслуга Форда состоит именно в том, что он ввел в технологию ряд элементов, которые обусловили возможность осуществления массового производства. А то обстоятельство, что он одновременно довел до предела нещадную эксплуатацию рабочих, объясняется в значительной мере тем строем, в котором он действовал. Генри Форд лишь максимально использовал возможности жестокой эксплуатации, которые предоставлял ему капиталистический строй.

Важнейшим элементом производственной системы Форда считают конвейер. Скорость его движения увеличивалась из года в год, вынуждая рабочих прилагать максимальные усилия, чтобы успеть выполнить нужную операцию. Но конвейер не был изобретением самого Форда: он был известен еще до него на крупных бойнях Чикаго, где совершенствовалось производство, то есть забой животных и разделка мясных туш. Правда, Форд и его инженеры во многом усовершенствовали использование конвейера. Применяя так называемые методы тейлоризма, они детально проанализировали труд каждого рабочего, отбросив все лишние элементы, и значительно подняли его производительность. Рабочие фордовских предприятий не имели и до сих пор не имеют ни секунды отдыха, а производительность их труда была и остается необычайно высокой.

Заводы в Детройте, неуклонно расширявшиеся и захватывавшие все новые и новые участки территории, все же не могли выполнять тысячи заказов на автомобили. И тогда Форду пришла мысль, что гораздо проще и дешевле построить в разных местах Соединенных Штатов сборочные заводы, нежели производить все машины непосредственно в Детройте и оттуда отправлять их покупателям. Идея оправдала себя, и всего за несколько лет на побережье Атлантики и Тихого океана, на севере и юге США появились сборочные заводы Форда.

Массовое производство автомобилей потребовало бесперебойной доставки сырья и полуфабрикатов. Эта проблема, тоже неведомая раньше, была успешно решена. Сама система продажи сотен тысяч автомашин выдвигала ряд новых проблем. Форд умел с ними справляться.

Цена модели «Т» снижалась год от года. Определенная в тысячу долларов за штуку в самом начале выпуска, она к 1916 году упала до 440 долларов. Когда же Форд почувствовал, что ему грозит сильная конкуренция, он снизил цену на свой любимый автомобиль до 295 долларов за штуку. Он мог позволить себе даже это, ибо его прибыли неуклонно увеличивались. Как уже говорилось, в 1916 году чистая прибыль Форда составила 60 миллионов долларов.

Даже после окончания Первой мировой войны заводы Форда продолжали выпускать почти исключительно модель «Т». Время от времени Форд вводил в нее некоторые технические усовершенствования, но в принципе это был тот же автомобиль, что и в 1909 году, – черный, неказистый, с течением времени становившийся анахронизмом. Улучшение экономической конъюнктуры США после войны благоприятствовало увеличению спроса на автомобили, и ряд лет Форд не мог жаловаться на недостаток заказов.

Вместе с тем это означало смертный приговор устаревшей модели «Т»: богатевшие американцы начали требовать, чтобы им дали более красивые и более удобные машины. Этим не замедлили воспользоваться конкуренты Форда. Так, братья Доджи, обогатившиеся на поставках моторов для фордовских предприятий (до того как Форд сам стал делать их на заводе в Ривер Руж), выпустили на рынок более современный автомобиль, который был несколько дороже модели «Т», но имел большой успех у покупателей. Они рекламировали его как «настоящий автомобиль», давая тем самым понять, что он далеко превосходит фордовскую модель «Т».

Еще более ощутимой была конкуренция концерна «Дженерал моторс». Он вышел на рынок с машиной марки «Шевроле», которая выглядела гораздо более красивой, чем модель «Т». Этот автомобиль спроектировал Уильям Кнудсен, в прошлом многолетний сотрудник Форда. После скандала с Фордом Кнудсен расстался с ним и стал его конкурентом. Генри Форд пытался противостоять братьям Доджам и Кнудсену путем снижения цены на модель «Т», но впервые за много лет у его агентов стали скапливаться непроданные машины.

Кроме борьбы с конкурентами, у Форда было много хлопот с собственными компаньонами (напомним, что после скупки акций Малкомсона Форд владел подавляющим большинством акций, однако у него по-прежнему было несколько компаньонов, которым принадлежал остаток акций). У Форда не было желания делиться растущими прибылями – он предпочитал вкладывать их в новое расширение предприятий. Бунт вспыхнул, когда Форд заявил компаньонам, что при годовой чистой прибыли около 50 миллионов долларов он собирается выделить на дивиденды только 1 миллион.

Компаньоны обратились в суд с жалобой на Форда. Они требовали, чтобы тот выплатил им более крупные дивиденды. Начался сложный судебный процесс, в ходе которого Форд занял лицемерную позицию: он не признавался, что не желает ни с кем делиться прибылями, утверждая, что они не принадлежат ни ему, ни остальным акционерам и должны быть вложены в расширение предприятия, чтобы «как можно больше людей имело работу». Однако суд не согласился с формулировкой Форда и приговорил его выплатить дивиденды в размере 20 миллионов долларов. Так акционеры, каждый в отдельности, получили по 688 долларов на 1 доллар, некогда вложенный в акции вновь созданной фирмы. Это, пожалуй, рекордная в истории капиталистических предприятий сумма дивидендов.

Генри Форд «обиделся» и ушел с поста «президента» концерна. Однако он сохранил все свои акции и пост члена правления, после чего отправился к одному из своих друзей в Калифорнию и занялся… орнитологией.

В это время Форд был уже настолько известен в Америке, что репортеры следили буквально за каждым его шагом, записывая все его высказывания. Кроме рассуждений псевдофилософского порядка, миллионер поделился с журналистами своим замыслом о создании новой автомобильной фирмы – на сей раз без компаньонов.

Компаньоны Форда всполошились и начали переговоры о продаже своих акций. Тут нет ничего удивительного: эти люди умели только стричь с них купоны, а Форд умел не только стричь их, но и организовывать производство автомобилей. Переговоры закончились тем, что миллионер скупил у своих бывших компаньонов все акции.

В 1928 году Форд, уже в качестве полновластного владельца фирмы, принял героическое решение закрыть на несколько месяцев огромный завод в Ривер Руж, который выпускал 1 миллион 800 тысяч машин модели «Т» в год. За это время завод должен был перейти на выпуск нового автомобиля, которому дали название модель «А» (она не имела ничего общего с машиной, которая появилась двадцать пять лет назад и имела то же название).

Форд мог радоваться: несмотря на сильную конкуренцию, ему было оказано большое доверие – 500 тысяч покупателей внесли задаток на новый автомобиль, хотя им еще не было известно, как он будет выглядеть и какова будет его цена. Модель «А» была несколько дороже модели «Т», но это был уже вполне современный автомобиль. Он сразу завоевал громадный успех, и вскоре заводы Форда стали выпускать 6 тысяч машин в день.

Год 1928 предшествовал глубокому экономическому кризису в Соединенных Штатах, да и во многих других странах мира. Но это был, пожалуй, самый пик расцвета предприятий Форда, которые тогда считались крупнейшим на земле промышленным концерном. На заводе в Ривер Руж, занимавшем площадь 1100 акров, работало свыше 100 тысяч человек (Стюарт Холбрук подчеркивает: «Это были преимущественно люди-роботы»). Только в Соединенных Штатах Форду принадлежал тридцать один сборочный завод.

Чтобы обеспечить бесперебойную доставку сырья (и не тратиться на посредников), Форд приобрел железные рудники и сталелитейный завод, лес, пароходы, железнодорожные линии, ряд вспомогательных предприятий, поставлявших полуфабрикаты, а также огромные плантации каучука в Бразилии. Отделения концерна Форда имелись в тринадцати странах мира.

В связи с этим стоит, пожалуй, упомянуть, что в двадцатые годы Форд был одним из немногих американских капиталистов, готовых заключить соглашение с Советским Союзом. Он разрешил советским инженерам и рабочим учиться на своих заводах, принял участие в создании автозавода в городе Горьком (тогда Нижний Новгород) и заработал на советских заказах 350 миллионов долларов. К этим традициям сотрудничества положительно отнесся и внук старого Форда, Генри Форд II, когда в 1970 году по приглашению Советского правительства приехал в Москву.

В 1928 году директора концерна Форда подвели итог первых двадцати пяти лет существования фирмы: они установили, что ее валовая чистая прибыль достигла 1 миллиарда долларов. Форд тогда сказал одному из своих друзей, что у такого рода предприятий «может быть только одна причина для беспокойства – прибыли, которые становятся слишком велики».

Хотя модель «А» имела успех, все же он не был столь беспрецедентным, как удача модели «Т». Правда, к этому времени изменилось многое, в том числе вкусы американского покупателя. Если модель «Т» удавалось продавать в течение почти двадцати лет, то модель «А» устарела всего через пять. В 1933 году, выйдя из тисков жесточайшего экономического кризиса, американцы начали интересоваться новыми автомобилями. И случилось то, чего Форд никак не предвидел: в автомобильной промышленности воцарилась изменчивая и капризная мода, допустимая, как он полагал, разве что в швейной промышленности (да и то главным образом для женских изделий). Теперь богатые американцы желали каждый год иметь новую, более красивую и более солидную машину, а те, что победнее, тоже пытались приспособиться к последнему крику моды.

В 1933 году заводы Форда вновь были на некоторое время закрыты, а после перерыва на автомобильном рынке появилась новая фордовская модель «У-8». И хотя она тоже имела успех у покупателей, однако Форд навсегда утратил господствующее положение в американской автомобильной промышленности: его конкуренты выпускали машины ничуть не хуже, а нередко лучше фордовских. Генри Форд вынужден был довольствоваться принадлежностью к «большой тройке» американских производителей автомобилей, занимая второе после «Дженерал моторс» место. За ним шел «Крайслер».

В это время Форд был уже стариком – ему минуло семьдесят лет. Формально во главе фирмы стоял его сын Эдзел, фактически же главой и хозяином предприятий был Гарри Герберт Беннет, о котором будет сказано ниже. В 1943 году Эдзел Форд неожиданно умер раньше отца, и Генри Форд I на короткое время опять стал председателем правления концерна, но в 1945 году передал этот пост своему внуку, Генри II. Основатель фирмы умер в 1947 году восьмидесяти четырех лет от роду. В последний период своей жизни он стал человеком со странностями. Перед смертью Форд был одним из самых богатых людей на земном шаре.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Ford и SK Innovation инвестируют $11,4 млрд в СП по производству электромобилей

Американский автопроизводитель Ford и южнокорейский поставщик аккумуляторов SK Innovation создали совместное предприятие по производству литий-ионных батарей и электромобилей.  В планах компании под названием BlueOvalSK строительство двух заводов по производству аккумуляторов в Кентукки и производственной площадки в Теннеси.  В их создание компании вложат $11,4 млрд, передает CNBC со ссылкой на генерального директора Ford Джима Фарли.

Джим Фарли сообщил CNBС, что СП построит два завода по производству литий-ионных аккумуляторов в центральном Кентукки и кампус с производственно площадкой в западном Теннесси. По словам Фарли, площадка в Теннеси будет , включать в себя еще один аккумуляторный завод, парк поставщиков, центр переработки отходов и новый сборочный завод для электрических грузовиков серии F. Новые заводы создадут 11 000 рабочих мест. 

Инвестиции являются частью плана Ford+, который должен сделать традиционные операции автопроизводителя более прибыльными и перенаправить их на автономные и электрические транспортные средства. «Это новый Ford. Пора. Мы закапываем лопаты в землю, 11 000 новых рабочих. … Это огромная приверженность созданию этих цифровых продуктов», — сказал Фарли в телефонном интервью CNBC. Он отметил, что компания не будет прибегать к заемному финансированию при реализации новых планов, а инвестиции будут осуществляться за счет прибыли автопроизводителя. 

Реклама на Forbes

Ожидается, что производство на новых мощностях начнется в 2025 году, а на втором аккумуляторном заводе в Кентукки — в 2026 году. Около $5,6 млрд инвестиций пойдут на площадку в Стэнтоне (штат Теннесси), $5,8 млрд — на два аккумуляторных завода в Глендейле (штат Кентукки). По словам Лизы Дрейк, главного операционного директора Ford в Северной Америке, Ford покроет около $7 млрд из $11,4 млрд. «Мы объявляем о крупнейшей единоразовой инвестиции в новые производственные мощности за 118-летнюю историю Ford», — сказала Дрейк журналистам во время телефонной пресс-конференции. 

Фарли сказал, что инвестиции в совместное предприятие должны стать еще одним доказательством того, что Ford позиционируется как лидер в сегменте автомобилей с электродвигателями. Три новых аккумуляторных завода для BlueOvalSK обеспечат производство батарей общей мощностью 129 гигаватт-часов в год. Этого достаточно для питания 1 млн электромобилей в год, сообщили представители Ford. Это более половины EV-машин, которые Ford, как ожидается, будет иметь во всем мире к 2030 году.«Это действительно потрясающий проект, и он говорит об амбициях Ford в отношении быстрорастущей индустрии EV в США», — сказал во время телефонного разговора руководитель отдела маркетинга SK Innovation global Юсук Ким.

Ford ожидает, что новый завод по производству автомобилей в Теннесси будет полностью нейтрален к выбросам углерода к началу его полной эксплуатации, включая нулевой уровень отходов на свалку. Фарли сказал, что завод будет строить новые электрические пикапы серии F. Он добавил, что пикапы следующего поколения будут исключительно электромобилями, в отличие от готовящегося к выпуску F-150 Lightning, который работает на двигателе внутреннего сгорания. Фарли и Дрейк сравнили значение новых заводов EV с массовым производством основателем компании Генри Фордом модели T, которая сделала автомобили доступными для широкой публики.

Ford ранее прогнозировал, что по по меньшей мере 40% его продаж в мире будут приходиться на электромобили к концу этого десятилетия. Администрация Байдена в августе  заявила, что половина всех продаж новых автомобилей должны приходиться на электромобили, включая гибридные модели с подключаемыми модулями, к 2030 году. Ford заявил, что планирует инвестировать $525 млн в течение следующих пяти лет, в том числе $90 млн в пилотную программу в Техасе, для подготовки квалифицированных технических специалистов для обслуживания электромобилей. «Эти инвестиции толкают нас вперед, чтобы возглавить электрическую революцию», — сказала Дрейк. 

KUNST! Ford Model T — машина, поставившая мир на колёса — ДРАЙВ

«Считаешь ли ты возможным, — писал Станислав Лем в одном из своих эссе, обращаясь к воображаемому футурологу начала XX века, — что вон та старая бричка, в которую господин Бенц запихнул стрекочущий двигатель мощностью в полторы лошади, вскоре так расплодится, что от удушливых испарений в больших городах день обратится в ночь, а приткнуть эту повозку куда-нибудь станет настолько трудно, что в громаднейших мегаполисах не будет проблемы труднее этой?»

Конечно же, на заре автомобильной эпохи никто о таком кошмаре и помыслить не мог. Но это произошло, и виной тому был даже не Карл Бенц, а предприимчивый американец Генри Форд (Henry Ford), фамилия которого чуть не превратилась в синоним автомобиля вообще.

Именно этому человеку мы обязаны многокилометровыми пробками в городах. Ведь он сделал автомобиль по-настоящему массовым и доступным.

Первую свою машину — так называемый «квадрицикл» — Форд построил в 1896 году, в 33-летнем возрасте, и вывел на улицу Детройта через пролом в стене сарая: увлечённый изобретатель не учёл габаритов входной двери. Вскоре Форд проявил себя способным бизнесменом, продав своё творение за 200 долларов.

Тем не менее до промышленного производства было ещё далеко. Нынешняя, всем известная Ford Motor Company берёт своё начало лишь с 1903 года. В первые шесть лет компания выпускала десяток различных моделей, обозначавшихся буквами латинского алфавита от A до S. Были среди них дешёвые модели, были и довольно дорогие и мощные, рассчитанные на состоятельных покупателей. Впрочем, Форд скоро понял, что таким образом больших денег не сделаешь, и решил сосредоточиться на единственной массовой и практичной модели, доступной буквально всем слоям общества.

Свой первый автомобиль
Генри Форд собрал сам ещё в 1896 году.

Такой моделью и стал Ford T — знаменитая «Жестянка Лиззи», первые экземпляры которой были собраны в 1908 году. Форд намеревался строить максимально дешёвый автомобиль — но вовсе не в ущерб надёжности! Поэтому рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На неё ставился довольно мощный по тем временам 4-цилиндровый20-сильный мотор рабочим объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 72 км/ч.

Конструкция Ford Model T была настолько простой, что машина стоила дешёво даже без конвейерной сборки.

Позаботился Форд и о том, чтобы машина не представляла сложностей в управлении. Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Специально для Ford T разработали двухскоростную планетарную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам. Ещё одной педалью включалась задняя передача, третья педаль приводила в действие трансмиссионный тормоз, а педали сцепления в машине вовсе не имелось — обходились без неё. Что касается акселератора, он размещался тоже в непривычном месте — его функции выполнял рычажок на руле. Рессор на машине стояло всего две, и обе поперечные полуэллиптические. Такое архаичное решение сохранится и на последующих моделях, даже на «восьмёрках», выпускавшихся в 30-е годы.

Закрытые кузова в то время были редкостью, особенно, на недорогих машинах.

Имелись у Ford T и свои недостатки, связанные главным образом со стремлением удешевить конструкцию. Так, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом. Другой врождённой проблемой были фары. Они питались напрямую от магнето и при низких оборотах мотора горели очень тускло. Чтобы в ночное время видеть перед собой дорогу, приходилось ездить на пониженной передаче.

Помимо упрощённой конструкции, ещё одним козырем Форда была великолепная организация производства. Например, для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд завёл собственное металлургическое производство. Субподрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: каких-то 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей!

Ford T производились даже в варианте грузовиков.

Неудивительно, что машина моментально стала самой массовой моделью. Уже за 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год — почти вдвое больше, свыше 19 тысяч. Фирма Ford, которая ещё с 1906 года была крупнейшим автопроизводителем в Америке, резко пошла в отрыв. В 1912-м её годовое производство составило более 70 тысяч автомобилей по сравнению с 28 тысячами у ближайшего конкурента — Willys-Overland. Покупатели по достоинству оценили надёжный и неприхотливый автомобиль, который легко передвигался по самым скверным дорогам — асфальтовыми шоссе в то время в Америке и не пахло, состояние дорог было ничуть не лучше, чем, скажем, в России, славящейся своими колдобинами. А если «Жестянка Лиззи» всё же ломалась, её буквально «на коленке» мог починить любой сельский кузнец.

Чтобы удовлетворить спрос и сделать издержки ещё ниже, Форд обратился к нетрадиционным методам организации производства. Так он пришёл к идее конвейера, взяв за образец те, которые к тому времени уже существовали… на чикагских бойнях, но представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил сделать наоборот: на его конвейере остов обрастал деталями, превращаясь в готовый автомобиль.

Нынче без конвейера обходятся разве что компании, производящие штучные эксклюзивные машины. А в то время это был настоящий прорыв.

Конвейер был внедрён на фордовских заводах в начале 1914 года. Время сборки радикально сократилось: прежде одно шасси для Ford T собиралось за 12 с половиной часов, теперь же весь автомобиль — за 93 минуты. Правда, это решение, технологически эффективное, оказалось непродуманным с гуманитарной точки зрения. Монотонной, одурманивающей работой у конвейера могли прельститься только неквалифицированные эмигранты. Компанию Форда одолевала страшная текучка кадров. Не обошлось и без социальной критики: Форда обвиняли в том, что он превращает рабочих в живые автоматы. Форд ответил на это подъёмом минимальной заработной платы до неслыханного уровня: пять долларов за восьмичасовой рабочий день. Вспомните рассказы О.  Генри: там девушкам-продавщицам такую сумму платят в неделю! Этот поступок потряс Америку. Форда критиковали снова, на этот раз обзывая социалистом. Однако Форд не только покончил с текучкой и поднял производительность: повышая своим рабочим зарплату, он давал им возможность покупать его же автомобили и тем самым увеличивал число своих клиентов. И действительно, несмотря на всю критику, прибыль компании к 1916 году удвоилась.

В том же году модель T прошла первый серьёзный рестайлинг, получив вместо прежнего угловатого радиатора из латуни новый округлый радиатор, выкрашенный в чёрный цвет. Вообще Генри Форд любил чёрную краску. Ему даже приписывают знаменитое изречение: «Цвет автомобиля может быть любым при условии, что он чёрный». Скорее всего, это легенда, но так или иначе, с 1914-го по 1926 годы другие цвета покупателям действительно не предлагались. Чёрную краску Форд якобы выбрал из-за того, что она сохла быстрее других, и тем самым ускорялось время сборки автомобиля, но на самом деле просто она была наиболее дешёвой и стойкой.

Первый закрытый кузов — седан — стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. Он имел непривычную для нас конструкцию: для доступа и к передним, и к задним сиденьям служили две двери, расположенные посередине кузова. Таким образом, сбоку от водителя находилась не дверь, а глухая стенка с окном, и чтобы вылезти из машины, ему приходилось перелезать через спинку сиденья. По этой ли причине или из-за относительной дороговизны седаны не пользовались большим спросом: наиболее массовым вариантом Ford T до самого конца оставался открытый кузов — фаэтон, который у американцев называется Touring.

Это сейчас кабриолет считается
шиком, а в те времена таких машин
было подавляющее большинство.

Производство нарастало, перевалив в 1917 году за 700 тысяч. Затем США вступили в Мировую войну, промышленность частично переключилась на военные нужды, спрос упал, начались нехватки сырья, и в 1918–1919 годах производительность фордовских заводов несколько сократилась. Но уже в 1921 году, на волне послевоенного бума, был взят новый рубеж: 1 миллион 400 тысяч машин! А ещё через два года Ford T был произведён в количестве 2 миллионов штук.

Таких объёмов производства в те годы больше не мог дать никто. Ближайшие соперники строили в шесть раз меньше машин. Неудивительно, что модель T составляла более половины автопарка США и 90 процентов — во всём мире. «Жестянки» раскупались так хорошо, что с 1917-го по 1923 годы их вообще никак не рекламировали. Ford T, помимо прочего, стал первой интернациональной моделью: ещё в 1911 году завод по его сборке открылся в Англии, а в 1926-м — в Германии. Так было положено начало «еврофордам», которые со временем стали радикально отличаться от американской линейки этой марки.

Покупателям седанов Ford T нравилась защита от непогоды и не нравилось то, что вылезать водителю приходилось через центральную дверь.

Однако такой фантастический успех, как это частенько бывает, не пошёл Генри Форду на пользу. Он возгордился и стал считать себя непогрешимым, полагая, что иной машины, нежели Ford T, потребителю никогда не понадобится. Между тем эпоха, когда модель T не знала конкуренции, подошла к концу. В 1916 году знаменитый автомагнат Билли Дюрант (Billy Durant) поставил на конвейер машину Chevrolet 490, которая называлась так потому, что первоначально стоила 490 долларов. В 20-е годы он же, уйдя из General Motors, основал новую недорогую марку Star. Переманивал покупателей также и Dodge, первым в отрасли освоивший цельнометаллические кузова. Если у клиента дела идут хорошо, он, как правило, покупает более дорогую и комфортабельную машину. А Генри Форд не мог предложить покупателям ничего, кроме очень дешёвых (менее 300 долларов в начале 1920-х годов), но морально устаревших «Жестянок Лиззи», которые были лишены элементарных удобств. Например, почти до самого конца их производства стартер не входил в список стандартного оборудования и ставился за дополнительную плату.

Всё более архаичным выглядело и управление этими машинами. Дошло до того, что в ряде штатов для вождения Ford T требовались специальные права. В конце концов, продажи машины начали падать, и это даже такого упрямого человека, как Генри Форд, вынудило принять меры. В мае 1927 года заводы Форда были закрыты на шесть месяцев: якобы с целью переоснастки для выпуска новой модели, но на самом деле её ещё не существовало в природе. Форд отправил рабочих по домам, а инженеров усадил за разработку новой модели. Она пошла в производство лишь под конец года и называлась вовсе не Ford U, как следовало бы по логике, а Ford A — в знак того, что всё начинается сначала. Новая модель с 40-сильным двигателем, несмотря на спешку с её созданием, получилась очень удачной и стала достойной преемницей модели T.

Всего за двадцать лет было построено более 15 миллионов «Жестянок Лиззи» — этот рекорд лишь полвека спустя был побит другим «народным автомобилем», знаменитым «Жуком» от фирмы Volkswagen. Мечта Генри Форда сбылась: он действительно усадил американцев за руль. К лучшему или к худшему, но благодаря его усилиям автомобиль радикально изменил образ жизни сначала в Америке, а затем и в остальном мире.

Страна производитель Форд и особенности модельного ряда

Всемирная автомобильная корпорация Форд является одной из самых успешных и крупных компаний в мире, занимая третье место по количеству выпущенных за всю историю машин. На европейском рынке автомобили этого производителя занимают вторую позицию по продажам, уступая только немецкому бренду Volkswagen. Интересно, что Форд традиционно считается американской компанией, но поистине американских машин в модельной линейке европейского отделения корпорации нет.

Практически все автомобили, который мы видим в модельной линейке Ford в России, являются детищем немецкого производства корпорации. Они созданы, разработаны и собраны в Европе, а американский в них только капитал. Основные же предприятия компания находятся именно в США, здесь выпускают дорогие премиальные машины, а также внедорожники и легендарные пикапы Форд линейки F. Рассмотрим подробнее сферу деятельности корпорации.

Содержание

Производства компании Форд — действительно всемирная корпорация

Завод, производящий агрегатную сборку автомобилей Форд, присутствует сегодня на каждом континенте, где эти авто вообще продаются. С помощью достаточно сложного во всех отношениях развития компания получила присутствие во всех ключевых странах, что помогло снизить стоимость автомобилей для потенциальных покупателей.

Именно по этой причине сегодня корпорация предлагает массу интересных моделей, новые решения для каждой страны. Модельная линейка предложений в Южной Африке разительно отличается от продающихся в России машин, а модели для рынка США и вовсе носят уникальный характер. Главные предприятия и производственные объекты компании следующие:

• американские заводы — колыбель корпорации, с которой и началось стремительное развитие фирмы;
• немецкий завод, производящей полномасштабное изготовление машины, начиная с проектирования;
• китайское отделение компании производит автомобили практически только для внутреннего рынка Поднебесной;
• в России изготавливаются машины для стран СНГ — Focus и Mondeo в последних поколениях;
• несколько заводов в Южной Америке также выполняют задачу уменьшения стоимости машин корпорации.

Оптимизация производства различных автомобилей, а также привлечение лучших умов со всего мира позволили компании Ford стать одной из самых сильных автомобильных корпораций. Несколько лет подряд технические достижения инженеров компании занимают первые места на различных выставках и специализированных шоу.

Чего стоит только производство нового типа бензинного двигателя EcoBoost со специальной системой турбирования. 1-литровый силовой агрегат способен развивать до 125 лошадиных сил в гражданских версиях и до 150 лошадок в спортивных вариантах, потребляя при этом скромное количество топлива. Таких разработок в проекте у Форд достаточно много.

Модельная линейка для российских покупателей Форд

В России представлено достаточно большое количество автомобилей всемирно известного производителя Ford. Многих интересует данный бренд, ведь в нем зачастую можно отыскать нужные параметры и сочетания необходимых качеств. К примеру, соотношение цены и качества в этих автомобилях оказывается оптимальным для каждого покупателя.

Также компания предлагает современный дизайн автомобилей, хорошие материалы и прекрасное качество сборки. Учитывая и высокую производительность техники, машинам от американского бренда сложно найти альтернативу. Модельный ряд представлен такими автомобилями:

• Ford Focus — один из самых продаваемых автомобилей в Европе, лидер C-класса, который недавно обновился и продается уже в третьем поколении;
• Ford Mondeo — большой представительский седан, который ожидает обновления в текущем году, но и в старой версии весьма интересен для покупателя;
• Ford S-Max — достаточно большой семейный минивэн с премиальной внешностью и хорошей техникой;
• Ford Galaxy — практически копия предыдущего минивэна с определенными дополнениями в комплектации и дизайне;
• Ford EcoSport — новый компактный кроссовер с большим потенциалом на фоне основных конкурентов и соперников на рынке;
• Ford Fuga — компактный городской паркетник, который не получил планируемых продаж из-за слишком высокой стоимости;
• Ford Edge — большой кроссовер, способный принять вызовы бездорожья и предоставить водителю и пассажирам невероятный комфорт;
• Ford Explorer — самый большой внедорожник, представленный компанией в российской модельной линейке;
• Ford Ranger — малогабаритный пикап, предназначенный для любителей практичной и производительной техники за небольшие деньги.

Как видите, выбрать из представленного компанией модельного ряда сможет каждый. В линейке есть предложения как для отца большого семейства, так и для студента. Найдет себе отличный автомобиль и бизнесмен, и менеджер крупного предприятия. Даже если вам необходим универсальный транспорт для различных условий эксплуатации, вы сможете найти нужное авто.

Компания Форд достаточно осторожно подходит к вопросу ценообразования, предлагая российским покупателям отличные возможности покупки нужных транспортных средств. В линейке Ford отсутствуют пафосные машины с излишне высокой стоимостью. Именно этим и ценно предложение американской корпорации.

Автомобили Форд, не представленные на российском рынке

Американский модельный ряд корпорации насчитывает более трех десятков предложений, который на самом деле выделяются своей индивидуальностью как во внешности, так и в технологиях. Цены на автомобили Форд вполне можно считать эталоном для других участников рынка, потому компания занимает третье место на самом сложном автомобильном рынке в мире — в США.

Среди моделей, которые были бы интересны для российского покупателя, можно выделить целую линейку пикапов F. Это огромные авто с прекрасными возможностями и высокими технологиями. Также российского автомобилиста явно заинтересовали бы следующие предложения, присутствующие на рынке США:

• Fusion — новый седан со старым именем, который получил отличную современную внешность и спортивную технику;
• Mustang — легендарный спортивный автомобиль с огромной популярностью и покупательским спросом;
• Taurus — самый большой седан компании, предлагающий спортивную премиальность, удивительный и уникальный автомобиль;
• Escape — один из самых доступных кроссоверов в модельной линейке компании с хорошим потенциалом;
• целая линейка гибридных автомобилей, которые присутствуют на американском рынке и успешно продаются;
• Expedition — огромный внедорожник, специально разработанный для американцев, который неофициально поставляется в любую страну мира.

Купить автомобили Форд, которых нет в официальных списках российских дилеров, можно только в серой форме. Это значит, что вы не получите гарантии на машину, будете вынуждены переплачивать огромные деньги за таможенное оформление и доставку. К примеру, огромный внедорожник Expedition в США стоит 44 тысячи долларов, а после транспортировки и оформления российскому покупателю он обойдется в 60-70 тысяч.

Потому лучше сосредоточиться на тех автомобилях, которые доступны для официального приобретения на территории нашей страны. Тем более, в списке этих машин присутствуют вполне интересные и презентабельные седаны, минивэны, внедорожники, кроссоверы и даже пикап. Выбрать действительно есть из чего.

Предлагаем посмотреть обзор американской версии Ford Kuga — Escape, отыскав основные отличия версии из США:

Подводим итоги

Учитывая достаточно сложное состояние российского автомобильного рынка в 2015 году, некоторые новинки, планируемые на этот период, были отменены. Потому сегодня модельная линейка компании осталась прежней и не представила новые достижения корпорации. Тем не менее, и продающиеся ныне машины достойны внимания российского покупателя.

В модельной линейке корпорации присутствует немало удивительных вариантов автомобилей, подходящих для любых случаев жизни. Какая из представленных моделей Форд нравится вам больше остальных, и какую машину вы хотели бы видеть в собственном гараже?

почему Форд нас оставил — журнал За рулем

Накануне СП Ford Sollers объявило о реструктуризации деятельности, в рамках которой на нашем рынке будут прекращены продажи легковушек американской марки. Разбираемся в причинах такого решения.

Материалы по теме

Ford стал первым иностранным автопроизводителем, начавшим в России сборку автомобилей по полному циклу.

Инвестировав 150 миллионов долларов он фактически с нуля построил завод в Ленинградской области.

Но спустя 19 лет компания объявила о фактическом уходе с рынка: в России «голубой овал» останется лишь в сегменте легкого коммерческого транспорта с семейством Transit.

1. Убыточность производства

Ford начал сборку первых Фокусов в далеком 2000-м году. Злые языки (и финансовые аналитики) и спустя пять лет говорили, что Ford несет только убытки от своей деятельности в России. Но американцы не сдавались и запустили во Всеволожске Ленинградской области производство второго поколения своей модели гольф-класса.

Завод Ford во Всеволожске Ленинградской области стал первым автомобильным предприятием иностранного бренда в России, где сборка автомобилей производилась по полному циклу.

Завод Ford во Всеволожске Ленинградской области стал первым автомобильным предприятием иностранного бренда в России, где сборка автомобилей производилась по полному циклу.

И второй Фокус буквально взорвал рынок, мгновенно став бестселлером. В российском отделении компании сделали его базовую комплектацию очень дешевой, что вызвало ажиотажный спрос. Очередь за некоторыми комплектациями растянулась на год, места в ней перепродавали, а топовые версии Ford был вынужден завозить из Европы. Казалось бы, дела налаживаются…

Второе поколение Ford Focus стало бестселлером российского рынка. По относительно доступной цене покупатель получал очень просторный и весьма надежный автомобиль.

Второе поколение Ford Focus стало бестселлером российского рынка. По относительно доступной цене покупатель получал очень просторный и весьма надежный автомобиль.

2. Модельный ряд и цены

Нынешние легковые Форды, мягко говоря, недешевы. Третье поколение Ford Focus стоит больше миллиона, при этом оно теснее конкурентов, не говоря уж о предшественнике, а исключительно хорошими ездовыми повадками никого не завлечешь в салоны. При этом С-класс как в мире, так и в России уступает позиции под натиском кроссоверов.

Третье поколение Ford Focus провалилось не только в России, но и по всему миру

Третье поколение Ford Focus провалилось не только в России, но и по всему миру

Материалы по теме

Тут бы отделу маркетинга Ford Sollers пересмотреть свою политику, но нет. Даже появление более-менее доступной Фиесты ситуацию не спасло. В В-классе правят Лады и парочка Kia Rio/Hyundai Solaris, которые дешевле.

Кроссоверы тоже не помогли. Очень маленький Ford EcoSport пришел в Европу и Россию с рынка Южной Америки. И тоже стоит в России более миллиона! В таких условиях продукция американской компании оказалась неконкурентоспособной даже с учетом локализации производства.

При этом компания не вывела на российский рынок купе Ford Mustang, как обещала. И сделала довольно странный шаг, убрав из России пикап Ranger. У нас многие рассматривали его не только в качестве рабочей лошадки, но и как более доступную альтернативу внедорожникам. Впрочем, оба этих продукта — нишевые истории.

3. Слишком большие инвестиции

Ford вторым после Volkswagen локализовал в России производство двигателей для своих легковых моделей. Но инвестированные средства так и не отбились, несмотря на то, что часть компонентов моторов делали у нас.

В 2015 году Ford открыл в Татарстане завод по производству 1,6-литровых бензиновых двигателей

В 2015 году Ford открыл в Татарстане завод по производству 1,6-литровых бензиновых двигателей

Причем от компании на этапе строительства моторного завода никто не требовал локализации производства силовых агрегатов. Видимо, американцы хотели сыграть на опережение.

4. Потеря госконтрактов

Высокие цены привели и к оттоку корпоративных покупателей, которые раньше выбирали Focus или Mondeo. Самой большой потерей для Форда стал, конечно же, практически полный отказ МВД от закупок. Полиция пересела на более доступные Солярисы и Октавии. Изредка можно встретить на дорогах полицейские Ford Explorer, но на них обычно разъезжает начальство. Среди чиновников мелкого и среднего ранга Mondeo ничего не смог противопоставить Тойоте Camry (также производится в России).

Отказались от Фордов и многочисленные таксопарки: предложение корейских компаний было более выгодным.

5. Этот страшный СПИК

В 2011 году для того, чтобы соответствовать новым требованиям по промсборке, Ford вступил в альянс с российской «Соллерс», создав совместное предприятие. СП начало активно развиваться: завод в Набережных Челнах перепрофилировали со сборки корейских SsangYong на фордовские модели, были построены аж три предприятия в особой экономической зоне «Алабуга» (г. Елабуга, Татарстан).

Единственная модель, которая останется в России, — семейство Ford Transit

Единственная модель, которая останется в России, — семейство Ford Transit

Материалы по теме

Суммарная мощность площадок составляет 300 тысяч автомобилей в год. Но в прошлом году в России было продано всего 53 234 автомобиля Ford. Это, конечно, на 6% больше, чем в 2017-м, но сравните с общим ростом рынка на 12,8%. К тому же ростом продаж «голубой овал» обязан исключительно Ford Transit — за последние три года его продажи выросли более чем в 3 раза, что сделало семейство лидером на нашем рынке среди иностранных брендов.

В этом году условия предоставления льгот, субсидий и компенсации утилизационного сбора для автопроизводителей вновь пересмотрены. Они должны заключить специальные инвестконтракты (СПИК). Эти контракты предусматривают более глубокую локализацию и дополнительные инвестиции. Проект СПИК у Ford был готов еще в прошлом году. Но американцы откровенно «забили» на него, кажется, уже тогда все решив для себя. Теперь «Соллерс», под контроль которой переходит СП, придется до середины лета успеть подготовить проект нового контракта, в котором будет присутствовать только Ford Transit.

6. Сокращение присутствия в Европе

Ford явно идет по стопам General Motors. Россия — не единственная страна, которая пострадает в результате действий руководства американского концерна. Европейское отделение приносит одни убытки, потому в Ford решили серьезно сократить присутствие здесь. Уже принято решение о закрытии одного из заводов в Германии, второй также находится под угрозой. Компания сократит рабочих и другой персонал.

Нельзя исключать и того сценария, что Ford полностью покинет рынок Старого Света. GM прекращение продаж Chevrolet и продажа Opel помогли справиться с кризисом. Ford рассчитывает на рынок Северной Америки и Китая. Также «голубой овал» объявил о масштабной программе электрификации модельного ряда. У нас электромобили никому не интересны, а в Европе конкурировать с Volkswagen или Tesla у американцев вряд ли получится.

7. Безработица

Сегодня на четырех заводах СП Ford Sollers работает несколько тысяч человек. Большая часть из них будет уволена. В компании говорят о том, что заключат соглашения с рабочими с выплатой дополнительных компенсаций. Но что делать людям потом?

Профсоюз завода во Всеволожске впервые не протестовал против низких зарплат, а подготовил план спасения предприятия

Профсоюз завода во Всеволожске впервые не протестовал против низких зарплат, а подготовил план спасения предприятия

Даже профсоюз всеволожского завода, который обычно устраивает забастовки ради повышения зарплат, в этот раз подготовил план спасения предприятия. Но он не был услышан. Правительство Ленинградской области в курсе сложившейся ситуации. Но пока, судя по всему, не знает, что делать с будущими безработными.

Закрытие трех заводов, конечно же, окажет непосредственное влияние и на смежников, которые занимались поставками автокомпонентов и металла на предприятия.

8. Уменьшение конкуренции

Конечно, легковушки Ford у нас сегодня покупают неохотно. Но компания была представлена сразу в нескольких сегментах — от компактного до больших кроссоверов. И если Fiesta, EcoSport или Focus с Mondeo спросом не пользуются, то у Куги с Эксплорером аудитория есть. Причем последний представляет собой одно из самых выгодных предложений в классе среднеразмерных кроссоверов.

9. Серый импорт

Многим официальным дилерам придется или закрываться или переквалифицироваться: большинство торгует исключительно легковыми моделями Ford. Так что стоит ждать расцвета «серого» и даже «черного» импорта. Машины будут ввозить окольными путями, не всегда самыми законными, а это значит, что цены на Форды вырастут. Причем это касается не только и не столько новых машин, как автомобилей с пробегом.

10. Остались без ярких новинок

Ford работает над рядом новинок, в том числе и для европейского рынка. Например, Fiesta превратится в компактный кроссовер, который заменит EcoSport. Такая машина при хорошем маркетинге и доступных ценах вполне могла бы составить конкуренцию Hyundai Creta!

Мы так и не дождемся четвертого поколения Ford Focus, которому в Европе поют дифирамбы, настолько удачной получилась модель. Не будет у нас продаваться и новое поколение Ford Explorer, которое построено на новой платформе с заднеприводным уклоном… Не говоря уж о куче всяких моделей, которые под брендом Ford продаются в Юго-Восточной Азии или Китае.

^{Ни четвертое поколение Ford Focus, ни новый Ford Explorer мы, скорее всего, не увидим.}

Причем в России есть довольно большая прослойка фанатов именно марки Ford. Конечно, не сравнить с «сектами» поклонников Subaru или Alfa Romeo, но, думается, они покупали бы машины и при условии их импорта, а не локальной сборки.

Вернется ли Ford на рынок легковых автомобилей в России? Недавно стало известно о возвращении Opel, но произошло это только после смены собственников марки. А массовые модели Chevrolet у нас как не продавались, так и не продаются. Поэтому прогноз на среднесрочную перспективу скорее пессимистичный.

Фото: «За рулем», Константин Кижель/ТАСС, Руслан Шамуков/ТАСС, Егор Алеев/ТАСС, Ford, Ford Sollers

Ford представил самый проходимый Explorer

Кроссовер Ford Explorer получил новую модификацию под названием Timberline. По словам производителя, это самая проходимая версия в истории модели: интересное утверждение, если помнить, что до начала прошлого десятилетия имя Explorer носили рамные внедорожники.

В «Форде» говорят, что Explorer Timberline адресован семьям и компаниям друзей, которые предпочитают активный отдых, поскольку он обеспечивает «идеальное сочетание вместительного салона, умеренной проходимости и отличной маневренности в городе». Дескать, опросы показывают, что за последние три года владельцы «Эксплореров» стали выезжать на бездорожье в полтора раза чаще, а с началом пандемии больше свободного времени, которое можно провести на открытом воздухе, появилось у 40% американцев, поэтому Timberline – ответ на актуальный тренд.

Кроссоверу перенастроили рулевое управление, заменили стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины, установили мощные амортизаторы от полицейского перехватчика Explorer, шины Bridgestone Dueler 265/65 R18, стальную защиту днища, дополнили систему полного привода задним дифференциалом повышенного трения Torsen, изменили дизайн передка и кормы. В результате углы въезда и съезда увеличились до 23,5 и 23,7 градусов, минимальный дорожный просвет – до 22 см (плюс 2 см).

Кроме того, в стандартное оснащение Ford Explorer Timberline входят:

• система Terrain Management с семью режимами, включая Trail и Deep Snow/Sand;
• ассистент контроля скорости на спуске;
• буксировочный пакет;
• пакеты систем безопасности и умных помощников Co-Pilot360 и Co-Pilot360 Assist+.

Кроссовер получил новый оттенок кузова Forged Green Metallic, темные акценты во внешности, особую отделку салона. Для персонализации предусмотрено три пакета «приключенческих» аксессуаров: Outfitters SkyBox, Outfitters MegaWarrior и Outfitters FrontLoader. В движение машину приводит стандартная 2,3-литровая 305-сильная «турбочетверка» EcoBoost, сочетающаяся с 10-ступенчатым автоматом. Прием заказов уже открыт, у американских дилеров Explorer Timberline появится летом.

В Ford отметили, что внедорожный Explorer – уже седьмая модель повышенной проходимости, выпущенная с 2019 года. Предыдущие шесть – это Bronco и Bronco Sport, F-150 Raptor, Ranger Tremor, F-150 Tremor и F-Series Super Duty Tremor. При этом известно, что серия Timberline также будет расширяться: в частности, соответствующее исполнение должен получить новый пикап Maverick.

Г. Форд и его вклад в менеджмент

Один из основоположников научного менеджмента, американский, промышленник и предприниматель Генри Форд (1863—1947) разработал собственные принципы организации производства, которые он успешно внедрял на своих автомобильных предприятиях. В частности, в научный оборот современного производственного менеджмента введен термин «фордизм» — названная по имени Г. Форда система организации поточного производства, заключающаяся в его массовой унификации и конвейеризации.

Генри Форд первым создал и внедрил в производство сборки автомобилей технологическое устройство, которое получило название конвейера. Позже конвейеры стали широко использоваться в производствах самых различных отраслей. Ряд исследователей полагают, что фактически основной гений Г. Форда проявился не в производстве, а в маркетинге. Форд первым решил, что мир уже готов к получению автомобиля, использование приемов массового производства стало только одним из способов удовлетворения этой потребности. Вместо контроля за издержками для снижения цен Форд установил цену и поставил перед своей организацией задачу — добиться уменьшения издержек настолько, чтобы они не выходили за пределы установленной цены. На жаргоне менеджмента, Г. Форд попал в самое яблочко. Первый автомобиль модели «Форд-Т» был черным, простым и широкодоступным.

Известно выражение Форда: «Мне не нужен автомобиль с мотором, у которого больше свеч зажигания, чем у коровы сосков». Сложность заключалась в том, что, в то время как другие производители добавляли к своей продукции дополнительные свойства, Форд продолжал выпускать свою очень простую модель, которая очень резко потеряла привлекательность. Ожидания потребителей изменились, но гениальный Форд этого не заметил. Тем не менее и в настоящее время достижения Форда продолжают впечатлять. Он построил свой первый автомобиль в 1896 г., основал компанию в 1903 г., а с 1908 по 1927 г. выпустил 15 млн автомобилей модели «Форд-Т». В 1920 году на заводах Форда на производство одного автомобиля требовалась одна (!) минута.

Генри Форд принес в производство однообразность действий и взаимозаменяемость деталей. Прежний высокий профессионализм больше не требовался, а производство строилось вокруг четкого разделения функций. Форд верил в людей, которые не задумываются над другими функциями. Он не желал, чтобы инженеры общались с продавцами или его сотрудники принимали решения без его одобрения. Форда никогда не хвалили за его мастерство в управлении сотрудниками, но в то же время он имел такую широкую перспективу взглядов, которая намного опережала свое время. Также именно Г. Форд первым ввел у себя на предприятиях специальную социальную политику, которая предусматривала ежедневный заработок работников в 5 дол. США (при средней зарплате в 2,5 дол. США) при условии выполнения специальных социальных условий.

Генри Форд считал, что собственные рабочие предприятия и являются основными, постоянными и лучшими его потребителями. Поэтому подъем зарплаты рабочим до 5 дол. преследовал важную экономическую цель — повышение их покупательной способности, что приводило к увеличению производительной мощности предприятия. Примечательно, что Форд не ошибся и его подходы способствовали успешному развитию предприятия. Зарплата работникам должна повышаться при создании системы, которая приводит к снижению издержек производства. Этот принцип Г. Форд называл лозунгом «заработной платы». По мнению Г. Форда, труд, вложенный в продукцию, принадлежит в большей мере покупателю, чем производителю ее. Поэтому необходимо сделать вещи доступными, прежде всего для простого народа.

Особенность подходов Г. Форда еще и в том, что, согласно им, работа должна быть доставлена к работнику, а не наоборот. По его мнению, при выполнении всех работ надо организовывать труд так, чтобы работник при выполнении всех работ не делал никогда больше одного шага, и никогда не допускать, чтобы ему приходилось наклоняться вперед или в стороны. Он, по сути, по-своему развил уже обозначенные идеи Ф. Тейлора. Несмотря на то что Г. Форд создал конвейер, где была однообразная и тяжелая работа, он предпринимал различные меры для ее улучшения. По мнению Форда, кто не любит однообразной работы, тот не обязан оставаться при ней. В каждом отделении производственного процесса работа, в зависимости от сложности и мастерства, требующихся для ее выполнения, разделялась на классы А, В и С, из которых каждый в свою очередь охватывал десять различных функций. Работники из бюро личного состава направлялись сначала в класс С, научившись чему-нибудь — в класс В, и так далее до класса А, откуда они могли продвинуться или в инструментальную мастерскую, или на пост контролера. Если работники оставались при машинах (т.е. у конвейера), отмечал Форд, то только лишь потому, что им там нравится.

Форд также предпринимал меры для того, чтобы труд был безопасным. По его мнению, если рабочий вынужден слишком напрягаться и долго работать, он приходит в состояние такой усталости, что притупляется внимание, которое непосредственно провоцирует несчастные случаи. Одна часть задачи — в предупреждении легкомыслия и защиты машины от «дурацких рук». Генри Форд отмечал, что несчастные случаи главным образом объясняются следующими причинами1:

1) недостатки конструкции; 2) испорченные машины; 3) недостаток места; 4) отсутствие предохранительных приспособлений; 5) нечистоплотность; 6) плохое освещение; 7) плохой воздух; 8) неподходящая одежда; 9) легкомыслие; 10) невежество; 11) притупление внимания; 12) недостаток взаимодействия в работе.

Генри Форд считал, что главная цель капитала — не добывать как можно больше денег, а предпринимать меры для того, чтобы деньги вели к улучшению жизни. Он считал, что капитал, который не создает постоянно новой и лучшей работы, бесполезнее, чем песок. Форд отмечал, что нравственный принцип — это право человека на свой труд. И это его право находит различные формы выражения. Человек, заработавший свой хлеб, заработал и право на него. И в том случае, если другой человек крадет у него этот хлеб, он крадет больше, чем хлеб, — крадет священное человеческое право. По мнению Г. Форда, если мы не в состоянии производить, мы не в состоянии и обладать. Форд отмечал: «Всякая монополия и всякая погоня за наживой — зло. Для предприятия неизменно вредно, если отпадает необходимость напрягаться. Никогда не бывает предприятие таким здоровым, как тогда, когда оно, подобно курице, должно часть своего питания разыскивать само»

Таким образом, основоположники классического менеджмента впервые в мире перевели организацию труда из области интуитивных догадок в сферу точной науки. Труд должен быть организован максимально индивидуальным для каждого работника и, соответственно, индивидуально оплачиваться — вот главное кредо классического менеджмента.

• < Назад
• Вперёд >

Том Форд: «Я объективист равных возможностей» | Том Форд

Приглашение на званый ужин с Томом Фордом вызвало у моих друзей и друзей больше волнения, чем что-либо еще, что я когда-либо делал. За исключением недели спустя, я обнаружил, что «близкий» на самом деле означает около 150 человек, причем главный мужчина так далеко от моего стола, что я почти могу видеть кривизну земли между нами.

Мы собрались в невероятно модном Chiltern Firehouse, чтобы отпраздновать выход лондонских коллекций мужской одежды и выпуск нового мужского аромата Tom Ford Noir Extreme.Много беспокойства ушло на то, что мне надеть для встречи с человеком, который, по общему мнению, обладает недостижимо совершенным вкусом. Человек, который, как однажды заметила Виктория Бекхэм, летает на дальние расстояния в костюме-тройке, расстегивая всего одну пуговицу на жилете, чтобы лечь и уснуть.

Другие тоже постарались: у Лили Аллен новые персиковые волосы, Палома Фейт появляется в чем-то, сделанном из разбитых зеркал. Бесчисленное количество подростков-моделей-мужчин приходят только что с дефиле, куртки, взятые на вечеринку в офисе мистера Форда.Каждый сотрудник Tom Ford носит одежду Noir Extreme.

На полпути к маленькому фиолетовому ризотто меня проводят в отдельную комнату, где мистер Форд ждет почти смехотворно безупречный. На нем черный бархатный смокинг, самая совершенная — и самая глубоко расстегнутая — белая рубашка, которую я когда-либо видел, узкие брюки (все это его собственный лейбл), густая шевелюра и молодая, гладкая кожа (если не его собственная, то очень убедительно). Он тот тип Клуни, невероятно красивый, «всеобщий тип». Свечи только что распакованы, освещение пленочное, цветы шедевр.Интересно, были ли молекулы кислорода в комнате специально отобраны и отфильтрованы для этого случая? Он встает, когда я вхожу в комнату, и его поцелуй тепло ложится на мою щеку, а не в воздушном стиле. Он сразу кокетливый, быстрый, комплиментарный («О, я точно знаю, кто ты», — говорит он, совершенно не зная, кто я).

Том Форд в 1978 году. Фото: Архив Тома Форда

Безупречные манеры — одна из причин, по которой Форд сделал Великобританию своим домом на протяжении последних 17 лет. Он перенес свою штаб-квартиру Gucci Group из Италии и остался, пока руководил приобретенным Gucci парижским домом Saint Laurent, спасая оба лейбла от неактуальности и, в случае первого, от банкротства.Покинув Сен-Лорана в чрезвычайно плохом состоянии здоровья, чтобы сосредоточиться на собственном лейбле, он организовал всю свою творческую деятельность (мужская и женская одежда, оптика, разработка фильмов: он адаптировал и поставил номинированного на Оскар «Одинокий мужчина» в 2009 году) недалеко от вокзала Виктория. Даже мой таксист описывает Форда как «лондонца» по дороге в ресторан. Ему приятно это слышать. «О, мне это нравится! Я живу здесь давно. Мне это нравится. Мне нравятся манеры, мне нравится эксцентричность, дурацкость, юмор. Люди замечательные.

Возможно, Форду подходит европейская чувствительность, но его происхождение полностью американское. Он родился в Техасе, где его благополучная семья поселилась в 1830-х годах, и переехал в Нью-Мексико в возрасте 11 лет. финансировать хороший образ жизни в Лос-Анджелесе. Форд вернулся в Нью-Йорк, чтобы изучать архитектуру в Школе дизайна Парсонса; затем последовал год в Париже, где он прошел стажировку в пресс-службе Chloé.Он целыми днями собирал и упаковывал образцы, действуя как обычный сторож и быстро изучая модный бизнес.

Теперь он чувствует разрыв со своим родным штатом. «Я не считаю себя обязательно техасцем. Я считаю себя интернациональным, потому что мне комфортно в Лос-Анджелесе, комфортно здесь, в Париже, Милане — я жил во всех них. Мое любимое место — новый город со своей историей и воспоминаниями».

Форд признает, однако, что 1970-е годы, проведенные в Нью-Йорке, оказали наибольшее влияние на эстетику его дизайна.«Я люблю 70-е, — говорит он. «Это было мое совершеннолетие, когда я впервые увидел такие прекрасные вещи. Мне было 17 в 78 и 18 в 79, так что это был период, когда я впервые подумал: «Боже мой, она такая красивая», «Его тело такое потрясающее», «Этот дом такой невероятный».

Примечательно, что СПИДу еще предстояло уничтожить творческую сцену Нью-Йорка, а вместе с ней и новую группу друзей Форда. В те дни он максимально использовал сексуальную свободу. «Да, полностью. Я не осознавал, что я гей, пока не переехал в Нью-Йорк.Мне было 17, и я просто сошел с ума. Музыка, дискотеки, наркотики: это было потрясающе». Он признает, что благодаря своей внешности и возрасту ему было чрезвычайно легко пробиться в самые известные и гедонистические социальные круги города. «Я впервые попал в Studio 54 с Энди Уорхолом, так что благодаря этому я познакомился со многими людьми», — говорит он.

Том Форд AW2015. Фотография: Getty Images

Эта художественная и декадентская среда вдохновила его на создание модной одежды. «Это были годы Холстона [покойного американского дизайнера, который одевал Лайзу Миннелли, Элизабет Тейлор и Анжелику Хьюстон]. Однажды ночью я пошел к Халстону домой, когда был пьян, и он приготовил нам яйца. И я знал всех этих людей, таких как Бьянка Джаггер — я знаю их до сих пор — которые смотрят на меня сейчас и говорят: «Когда я впервые встретил тебя?» Я был всего лишь 17-летним ребенком, который встречался с их другом, но я принимал все это. Так что я столкнулся со многими вещами, которые действительно навсегда сформировали мою эстетику ». Влияние Холстона на коллекции Форда хорошо задокументировано: прорывная коллекция Форда осень/зима 1995/96 для Gucci включала вдохновленные Холстоном атласные блузки с разрезами до талии, узкие бархатные брюки, узкие ремни и огромные прически в стиле диско.

Индустрия моды в настоящее время переживает возрождение 70-х годов, но дизайнер стремится сохранить свой фирменный стиль, не заходя на подиумы. «Вы создаете то, что считаете актуальным сейчас и верным себе», — говорит он. «Ты не хочешь соскользнуть в мир, где это похоже на маскарадный костюм».

Оказывается, Форд ненавидит маскарадные костюмы. «Британцам это нравится. Все мои английские друзья приглашают меня на вечеринки и злятся на меня за то, что я его не ношу. Причина в том, что однажды, когда случится какой-нибудь скандал, пресса вытащит твою фотографию в маскарадном костюме.

Любовь Форда к 1970-м имеет больше смысла, потому что он пережил ее. «Поколение сразу после меня, такое как Николя Гескьер [из Louis Vuitton], они все о 80-х, потому что именно тогда они достигли совершеннолетия. Джорджио Армани — это все о 1930-х годах — вся его эстетика, весь его бренд построен вокруг Италии 1930-х и 1940-х годов. Я думаю, это личное дело».

Форд — это не хиппи Лорел каньона 70-х, а горячие, сексуальные 70-е, все подплечники, юбки с разрезами и кожа.Этот бренд сексуальности является ключевым во всем, что он делает, от кампаний под влиянием Хельмута Ньютона и Гая Бурдена, часто с участием обнаженных моделей, до лобковых волос, выбритых в логотипы (духи Gucci) и медальоны пениса/распятия (мужская одежда Tom Ford). Его часто называют королем секса в мире моды, и его это вполне устраивает.

«Знаете что, если вам не нравится, не покупайте. Чувственность и сексуальность — вот что так сильно движет. Если вы в определенном возрасте, и вы гуляете по ночам, и вы одиноки, то какова конечная цель? Вы в баре выглядите красиво, свет отличный, вы болтаете с людьми.Вы можете не встретить того, с кем собираетесь переспать этой ночью, но вы соединяетесь. Это то, что движет многими вещами. Это часть человеческого бытия. Мы пришли с этой функцией».

Учитывает ли он феминизм в своем изображении женщин? «Я всегда думаю о феминизме», — говорит он, описывая свою мать как «настоящую феминистку 1970-х». «Меня критиковали за то, что я объективирую женщин. Но я объективатор равных возможностей — я так же счастлив объективировать мужчин. Дело в том, что в нашей культуре нельзя показывать мужскую наготу так, как можно показывать женскую наготу.Нам очень комфортно как культура, эксплуатирующая женщин, но не мужчин. Но я не считаю это эксплуатацией [в любом случае]».

Форд с мужем, модным писателем Ричардом Бакли. Фотография: Ричард Янг/Рекс

Форд приводит предыдущую кампанию в качестве примера такого лицемерия. «Я снялся в рекламе мужского обнаженного тела для Saint Laurent. Ив сделал первый, где он был обнаженным [но со скрещенными ногами], и я подумал, почему бы нам не перейти к следующему шагу и не снять полностью обнаженное тело с мужчиной-моделью? Это интересно, потому что мы сделали картинку, она была опубликована в некоторых европейских изданиях, а потом ее сняли.

Тем временем женщина Тома Форда в его рекламных кампаниях и дефиле грозна, откровенно сексуальна, часто устрашающа. «Нет ничего сильнее и могущественнее красивой женщины. Я не думаю, что выражение того, каким природа задумала вас, является чем-то иным, кроме мощного. Мои женщины не сидят и не ждут кого-то, они берут на себя ответственность. Неважно, голые ли они — они сильные, они умные, и ты не добьешься их, если они не захотят тебя».

Я всегда хотела детей.Я не был уверен, как это произойдет, но теперь я вижу себя скорее звеном в цепи

Конечно, одни и те же модели всегда сверхъестественно красивы, но его музы и модели склонны будьте сильными, пожилые женщины: икона 70-х Лорен Хаттон (71 год), светская львица Дафна Гиннесс, актриса Эммануэль Сенье (обеим под сорок) и, что наиболее часто, его близкая подруга, 54-летняя обладательница «Оскара» Джулианна Мур. Он был первым, кто подписал контракт с тогда еще пышной Софи Даль для крупной парфюмерной кампании, снова в обнаженном виде.

Феминизм Форда — это не символическая политическая активность; он демократ и открыто поддерживал предвыборные кампании Обамы. Его публичное признание того, что решение администрации Буша вторгнуться в Ирак заставило его «стыдиться того, что он американец», вызвало временную общественную реакцию против него в США.

Империя Тома Форда процветала в хаотичном финансовом и дипломатическом климате, оборот розничных продаж превышает 1 миллиард долларов в год. Его дизайн стоит целое состояние: обувь стоит более 500 фунтов стерлингов, платье или костюм – тысячи.Пара кроссовок из текущей коллекции стоит 950 долларов. Отчасти он объясняет цены квалифицированным и этичным производством ремесленников в Италии. Его духи также изысканны (некоторые считают, что Форд вернул в моду «настоящую» парфюмерию) — Noir Extreme стоит 70 фунтов стерлингов, а его ароматы Private Blend продаются по цене до 330 фунтов стерлингов. Сегодня он носит новый аромат в сочетании с другим любимым ароматом, Tobacco Vanille, и мастерски объясняет, как они работают вместе.

Форд со своей музой, актрисой Джулианной Мур, на вечеринке Vanity Fair Оскар в этом году.Фотография: Кевин Мазур/VF15/Wire Image

Он не извиняется за то, что его строгие стандарты дорого обходятся его клиентам. «Богатых людей больше, чем когда-либо прежде, и мы живем в материальном мире. Вы можете бороться с этим или нет, но то, как вещи пахнут, каковы их вкусы, они добавляют к нашей жизни. Это своего рода медитативное бегство».

Форд все чаще убегает в свою домашнюю жизнь. Он живет в Мейфэре со своим партнером более 28 лет, модным писателем Ричардом Бакли. Они познакомились на модном показе, быстро влюбились и говорят, что не представляют жизни друг без друга.Бакли — на 13 лет старше Форда — диагностировали рак через три года после их отношений, и не ожидалось, что он выживет. Сын пары (как сообщается, через суррогатную мать), Александр Джон Бакли Форд, известный как Джек, родился в сентябре 2012 года, а два года спустя Форд объявил, что они с Бакли поженились в США.

Вещи в доме Форда, как он намекает, блаженно обыденны. Теперь он трезвенник, он ненавидит вечеринки более чем из шести человек, занимается пилатесом три раза в неделю, окружен безвкусными, эстетически неприятными пластиковыми игрушками, которые, как он клялся, никогда не допустит в дом, смотрит мусорное телевидение и больше не ходит голышом, боясь обидеть няню.

Это был естественный, хотя и драматичный переход от международного игрока к лондонскому папе. «Я всегда хотела иметь детей, я говорила об этом годами. Я не совсем понимал, как это произойдет и с кем это произойдет, но я знал, что должен это сделать», — говорит он. «Вы не знаете, что на другой стороне, пока они у вас не появятся, тогда это все меняет. Все это звучит банально, но вы видите себя скорее звеном и цепью, чем единственным и неповторимым».

Беспокоится ли он, успешный на протяжении всей жизни, о том, что потерпит неудачу как родитель? «Я не боюсь сделать что-то неправильно, но я действительно осознаю, что делаю все возможное, чтобы сделать это правильно. Я так счастлива и счастлива, что у меня есть Джек на этом этапе моей жизни. Я готов сосредоточиться на том, чтобы помогать другому человеку развиваться».

Он улыбается. «У меня был я. Я был там и добился успеха. Я устал от меня ».

^{Эта статья содержит партнерские ссылки, что означает, что мы можем заработать небольшую комиссию, если читатель нажмет и совершает покупку. Вся наша журналистика независима и никоим образом не находится под влиянием какой-либо рекламной или коммерческой инициативы.Нажимая на партнерскую ссылку, вы соглашаетесь с установкой сторонних файлов cookie. Дополнительная информация.}

Ford нанимает автомобильного руководителя Apple для восстановления автопроизводителя

Ford Motor Co. нанимает главу автомобильного проекта Apple Inc. вместо производителя iPhone. Отбивные из Силиконовой долины.

Дуг Филд приступает к работе в качестве директора по передовым технологиям и встроенным системам, говорится в заявлении Ford. Филд также ранее работал ведущим инженером в Tesla Inc. между двумя периодами работы в Apple — последний раз в качестве вице-президента в группе специальных проектов — и сыграл важную роль в Tesla при запуске седана Model 3.

Аренда — удачный ход для Ford, который добился больших успехов под руководством главного исполнительного директора Джима Фарли, убедив инвесторов, что он может конкурировать с Tesla и другими производителями электромобилей и технологий. Акции Ford почти удвоились с тех пор, как Фарли вступил в должность в октябре, после того как два его предшественника пережили многолетний спад.

«Это переломный момент для нашей компании — Даг так многого добился», — сказал Фарли на брифинге с журналистами. «Это просто монументальный момент времени, когда мы должны действительно переделать» автопроизводителя.

Bloomberg News сообщил об этом шаге ранее во вторник со ссылкой на людей, знакомых с этим вопросом. Акции Ford развернули падение на этих новостях и выросли на 0,5% к закрытию обычных торгов в Нью-Йорке, в то время как акции Apple прибавили около 1,6% по сравнению с внутридневным максимумом.

Apple заявила, что благодарна Филду за его вклад и желает ему всего наилучшего в Ford.Уход знаменует собой еще одну серьезную неудачу для автомобильных усилий Apple. Автомобильный проект компании претерпел несколько смен стратегии и руководства с тех пор, как начал обретать форму примерно в 2014 году.

Apple стала самой дорогой компанией в мире с рыночной капитализацией почти компьютеры и услуги. Инвесторы и клиенты требовали новых категорий устройств, и в начале этого года ходили слухи о проекте автомобиля.

Некоторые инженеры Apple, участвующие в проекте, считают, что компания может выпустить продукт через пять-семь лет, если компания решит продолжить работу над ним, сообщили в январе люди, осведомленные об усилиях. Обсуждения с некоторыми крупными автопроизводителями, включая Hyundai Motor Co., зашли в тупик, сообщило агентство Bloomberg в марте.

Филд присоединился к команде в 2018 году и является как минимум четвертым членом управленческой команды автомобильной группы, покинувшим ее с февраля, и четвертым руководителем автомобильного подразделения Apple, покинувшим компанию с момента основания подразделения.

Филд проходит полный круг, начав свою карьеру инженером в Ford. Он возвращается в качестве ключевого игрока в стремлении автопроизводителя создать непрерывный поток доходов от развертывания услуг в автомобилях с помощью программного обеспечения. Фарли сказал, что будущее Ford зависит не от продажи автомобилей по одному, а от продажи функций владельцам, чтобы они постоянно обновляли свои автомобили, как они обновляют свои телефоны.

«В этой отрасли нет компании с лучшей историей», — сказал Филд журналистам. «После встречи и разговора с Джимом и другими руководителями Ford я убедился, что здесь не только история, но и глубокое желание действительно изменить и принять эти технологии.

Регулярный доход стал святым Граалем для автопроизводителей, стремящихся вырваться из исторических циклов подъема и спада в отрасли. Tesla годами предлагала беспроводные обновления; Ford недавно начал предлагать функции, включая систему вождения без помощи рук, на своем электрическом Mustang Mach-E и пикапе F-150 за определенную плату.

Филд сказал, что планирует сохранить свой дом в Силиконовой долине, а также купить новый дом в районе Детройта.

«Сейчас я в Мичигане, и я буду здесь всякий раз, когда я буду нужен, чтобы продвигать дела вперед», — сказал Филд.Но «на самом деле для меня в этой роли важно убедиться, что я в контакте с талантами, технологиями и вещами, которые появляются в Силиконовой долине».

Авторы Bloomberg Джайлс Тернер, Марк Гурман, Дана Халл и Эд Ладлоу внесли свой вклад в этот отчет.

Уилла Форд – I Wanna Be Bad Lyrics

[Вступление: Уилла Форд]
О, я, я, я

[Припев: Уилла Форд]
Я хочу быть плохой ведьмой, детка
Я, я, я, я
Я хочу быть плохой ведьмой, детка

[Куплет 1: Willa Ford]
Ты понимаешь, что мне нужно, нужно от тебя?
Просто дай мне девушку показать тебе, ты
Все, чем ты можешь быть
Кроме того, чем я могу быть (я хочу быть)
Моя очередь, дай мне знать, что я, я могу
Обещаю, что я не буду делать что
Итак, мальчик, скажи время и место
Потому что ты заставляешь меня плохо себя вести

[Припев: Willa Ford]
Я хочу быть плохой (Плохой), сделай так, чтобы это выглядело так хорошо
У меня есть кое-что на уме, Я никогда не думал, что буду
Я, я хочу быть плохим (Плохим), заставить это чувствовать себя так хорошо
Я теряю всю свою крутость
Я собираюсь нарушить правила
Я, я хочу быть плохим

[Припев : Willa Ford]
Я хочу быть плохой ведьмой, детка
Я, я, я, я (Да)
Я хочу быть плохой ведьмой, детка

[Стих 2: Willa Ford]
Что случилось? Скажи мне, что делать
Как быть, научи меня всем твоим правилам от А до Я
Но я не хочу другой твоей ревности
Что ты возишься со мной (Ооо)
Я должен был подумать
Скажи тебе что у меня есть, так это то, что ты хочешь
Скажи, скажи мне, я включаю тебя?
Я не хочу, чтобы меня кто-то осуждал

[Припев: Willa Ford]
Я хочу быть плохой (Плохой), чтобы это выглядело так хорошо
У меня есть мысли, я никогда не думал, что буду Никогда не думал, что буду)
Я, я хочу быть плохим (Плохим), заставить это чувствовать себя так хорошо
Я теряю всю свою крутость
Я собираюсь нарушить правила (Я собираюсь нарушить правила, мальчик )
Я, я хочу быть плохой

[Куплет 3: Royce Da 5-9 & (Willa Ford)]
[Припев: Willa Ford перекрывается]
Уилла, Уилла, Уилла, чего хочешь? Чего хочешь?
Уилла, Уилла, Уилла, что ты хочешь? (Могу я получить это от вас?)
Это Эм «Преступник» с взглядом «Стэн»? (Ухх)
Вам нужен «Real Slim Shady», чтобы (Пожалуйста, встаньте)
Или это я, преступник с V?
Они никогда не притворяются, ничего, кроме (Плохого парня)
Если ты говоришь, что хочешь меня, скажи мне, как ты собираешься быть [Припев: Willa Ford]
Я хочу быть плохой (Плохой), чтобы это выглядело так хорошо
(Ты делаешь это так хорошо)
У меня есть мысли, я никогда не думал, что буду
(Я никогда не думал, Я никогда не думал, что буду)
Я, я хочу быть плохим (Плохим), сделать так, чтобы это было так хорошо
(Чтобы это было так хорошо, чтобы это было так хорошо)
нарушать правила
(я вот-вот нарушу, я вот-вот сломаюсь)
я хочу быть плохим (плохим), чтобы это выглядело так хорошо
у меня есть мысли, я никогда не думал, что буду
Я, я хочу быть плохим (Плохим), сделать так, чтобы это было так хорошо
Я теряю всю свою крутость, я собираюсь нарушить правила
Я, я хочу быть плохим

Генри Форд, инновации и все такое Быстрее Лошадь» Цитата

«Если бы я спросил людей, чего они хотят, они бы ответили, что это более быстрые лошади.

Мы все беседовали на темы творчества и инноваций, когда самая известная поговорка Генри Форда (извините за каламбур) прозвучала, как правило, в сопровождении понимающей ухмылки и самоочевидного вида. Боевые линии рисуются быстро. Одна сторона яростно доказывает преимущества инноваций, опираясь на отзывы клиентов; другой утверждает, что настоящие инновации создаются исключительно одаренными провидцами, которые игнорируют мнения клиентов и вместо этого производят инновации, основываясь исключительно на своем пророческом видении лучшего будущего.

Устав от обеих сторон спора, мне стало любопытно; Форд произнес эти слова? И что они значили для первых дней существования Ford Motor Company и, соответственно, для предпринимателей, стремящихся научиться вводить новшества?

Позвольте мне развеять ожидания; не похоже, чтобы Генри Форд когда-либо произносил эту знаменитую и противоречивую фразу. У нас нет доказательств того, что Форд когда-либо говорил эти слова. (Моя методика определения отсутствия этой цитаты приведена в сноске к этому сообщению в блоге.)

Однако, даже если Форд не озвучивал свои мысли о якобы неспособности клиентов сообщить об их неудовлетворенных потребностях в инновационных продуктах — история показывает, что Генри Форд определенно думал в этом направлении — и его глухота к потребностям клиентов (явная или неявный), имел очень дорогостоящее и негативное влияние на инвесторов, сотрудников и клиентов Ford Motor Company.

Гениальность Генри Форда заключалась не в изобретении конвейера, взаимозаменяемых частей или автомобиля (он ничего из этого не изобретал).Вместо этого его первоначальным преимуществом стало то, что он создал благотворный круг, который подкрепил его видение первого прочного автомобиля для массового рынка. Он адаптировал процесс движущейся сборочной линии для производства автомобилей, что позволило ему производить, продавать и продавать модель T по значительно более низкой цене, чем его конкуренты, что позволило создать новый и быстро растущий рынок.

Но при этом Генри Форд заморозил конструкцию модели Т. Заморозка конструкции модели Т ускорила этот круг добродетели, позволив ему лучше усовершенствовать процесс движущейся сборочной линии, что, в свою очередь, позволило ему сократить расходы. Кроме того, еще больше снизить цены и стимулировать рост Ford Motor Company с 10 000 автомобилей, произведенных в 1908 году, до 472 350 автомобилей в 1915 году и до 933 720 автомобилей в 1920 году.

До тех пор, пока дизайн модели Т оставался впереди конкурентов, пока она конкурировала по цене и пока потребности рынка оставались неизменными, это была успешная и прорывная инновационная стратегия, поскольку у Форда не было веских причин для инноваций в любая другая сфера, кроме снижения издержек и цен.

Но все изменилось с появлением инноваций, представленных General Motors в 1920-х годах, которые прямо противоположны курсу Генри Форда «Любой цвет… при условии, что он черный». управляемый «Автомобиль для любого кошелька и цели», целью которого было производство автомобилей для различных сегментов рынка при поддержке:

• Продажа в рассрочку
• Обмен подержанных автомобилей
• Закрытые модели автомобилей
• Ежегодные изменения модели

В свете этого Форд упрямо придерживался своего цикла (теперь уже не разрушительного и не добродетельного), и поэтому реакцию Форда на эти новшества можно охарактеризовать в лучшем случае как прохладную. Ford Motor Company действительно представила модель T с закрытым кузовом, и сделала это без существенных изменений ее конструкции с открытым кузовом, что большинство наблюдателей в то время сочли запоздалой мыслью.

В 1921 году Ford Motor Company продала около 2/3 всех автомобилей, произведенных в США. К 1926 году эта доля упала примерно до 1/3. А в 1927 году, когда Форд запоздало отреагировал (ценой огромных финансовых затрат и внутренних разногласий) на изменения во вкусах рынка и конкурентных инновациях, временно остановив производство, чтобы переоборудовать свои заводы и вывести на рынок модель А, этот процент упал до около 15%.

Было ясно, чего хотят люди, и не более быстрых лошадей. Это были лучшие машины с лучшими вариантами финансирования. Я приписываю неспособность Форда своевременно и эффективно отреагировать на конкурентные инновации на рынке отношением, выраженным в цитате, которую он никогда не произносил.

Теперь вы можете подумать, что урок, который следует извлечь из более быстрых лошадей Генри Форда, заключается в том, что, стремясь к инновациям, опасно игнорировать клиентов. Тем не менее, это совершенно НЕ является целью этого поста.

Да, некоторые клиенты в определенных видах бизнеса вполне способны описать словами, какой именно инновационный продукт можно создать и продать им. И, конечно же, клиенты в других видах бизнеса совершенно не способны с какой-либо достоверностью выразить словами, что им нужно и почему им это нужно.

Новатор должен иметь представление о своих клиентах и ​​их проблемах с помощью эмпирических, наблюдательных, анекдотических методов или даже интуиции. Они также должны свободно игнорировать комментарии клиентов. Поскольку к настоящему времени должно быть ясно, что приверженность Форда своему видению автомобиля массового рынка и тому, как материализовать это видение, сыграла важную роль как в его раннем успехе в развитии Ford Motor Company, так и в его более поздней неспособности отреагировать своевременно и эффективно. путь к быстрым инновациям на рынке.

Настоящим извлеченным уроком стало то, что неудача Форда заключалась не в том, что он не прислушивался к своим клиентам, а в том, что он отказался постоянно проверять свое видение на соответствие реальности, что привело к отказу Ford Motor Company от непрерывных инноваций, что привело к катастрофическим потерям долю рынка, от которой она так и не оправилась.

Методология:

Моя методология заключалась в поиске в корпусе Google Книг, который показывает, что цитата не появляется до:

2002 г. в «За пределами разрушения: изменение правил на рынке» Жан-Мари Дрю
2003 г. в «Добавленная стоимость: алхимия роста за счет бренда» Марка Шерринтона

В книге Ubiquitous Computing Fundamentals (2009) под редакцией Джона Крамма в главе 6 под названием «От GUI к UUI: интерфейсы для вездесущих вычислений», автором которой является Аарон Куигли, цитата взята из «The First Henry Ford: A Study». в личности и бизнесе» (1970) Энн Жардим.

Поиск в книге Жардима не обнаружил упоминания фразы «более быстрая лошадь».

Я также купил копию книги для чтения и не смог найти цитату.

Все это произошло потому, что я задал (и ответил) этот вопрос на Quora.

Также:

Том Вуд связался с музеем Генри Форда, чтобы узнать о происхождении цитаты. Он получил следующий ответ:

«В прошлом исследования по этой теме не дали удовлетворительных результатов ни для исследователя, ни для исследовательского персонала. Мистер Форд написал множество статей для различных периодических изданий и газет, и приписываемые ему цитаты были разнообразны и часто необоснованны».

Quote Investigator также не может найти авторство Генри Форда.

Генри Форд III уходит с поста автопроизводителя после 15 лет работы

История квадрицикла Генри Форда

История квадрицикла Генри Форда.

Ford Motor Co., США СЕГОДНЯ Раздаточный материал

Генри Форд III, праправнук промышленного магната Генри Форда, сообщает коллегам, что увольняется с работы по связям с инвесторами в Ford Motor Co.

Он говорит коллегам, что хочет «расширить кругозор за пределами компании», чтобы стать более эффективным членом совета директоров Ford, впервые сообщило Automotive News во вторник.

Форд написал в своем электронном письме, которое компания подтвердила Free Press:

«После 15 лет работы в Ford я считаю, что новые внешние точки зрения помогут мне направлять и поддерживать нашу великую компанию с повышенной объективностью и повышенной способностью конструктивно критикуйте наши сильные и слабые стороны.

«Я видел волшебство, которое происходит, когда мы работаем вместе, чтобы предоставлять продукты и услуги, которые нравятся нашим клиентам. Ford находится в позиции большой силы, поскольку мы смотрим в будущее, и я готов внести свой вклад и оказать поддержку от совету директоров, поскольку вы все выполняете план Ford+ по росту и созданию ценности, а также строите очень успешную компанию для всех заинтересованных сторон».

Представитель компании подтвердил, что Форд уходит в отставку с 1 июля.

«Как и сам Генри, его решение пользуется большим уважением у его коллег по Форду», — заявил пресс-секретарь Форда Ян Тибодо.«Генри обдумывал это. Это не сюрприз».

В настоящее время компания не назвала замену по связям с инвесторами, сказал Тибодо. «Мы обратимся к Генри в отношении того, что и когда он решит сказать о своих планах».

Форд, известный в семье как Сонни, был избран в совет директоров в мае в возрасте 40 лет. Сейчас ему 41 год. теперь он будет получать вознаграждение за свою работу в совете директоров, как и другие директора, не являющиеся сотрудниками, сказал Тибодо. Сотрудники Ford, входящие в совет директоров, не получили компенсации.

По состоянию на январь 2017 года ежегодная компенсация членству в совете директоров составляла 315 000 долларов США, большая часть которой выплачивается акциями с ограниченным доступом, наряду с некоторыми другими соображениями, как описано в заявлении о доверенности компании, отметил Тибодо.

Ключ к переговорам UAW

Сын Эдсела Б. Форда II пришел в компанию в 2006 году и работал в сфере трудовых отношений, закупок, маркетинга и продаж, а также корпоративной стратегии.

Компания упомянула Генри Форда III в своем пресс-релизе за то, что он был частью команды, которая заключила знаменательное трудовое соглашение 2008 года с UAW.Руководство UAW также признало работу Форда в начале его карьеры.

Он работал менеджером по глобальному маркетингу в Ford Performance и «сыграл ключевую роль в запуске новейшего Ford GT и поддержал успешное возвращение компании к гонкам на 24 часах Ле-Мана», заявила компания ранее.

Подробнее: Как Ford скрывал от всех свой пикап Maverick: «Дикая дерзость»

Подробнее: Короткая поездка Генри Форда на своем первом автомобиле 125 лет назад навсегда изменила нашу жизнь

Генри Форд III получил степень бакалавра степень Дартмутского колледжа и степень магистра делового администрирования Массачусетского технологического института Слоанской школы менеджмента.Исполнительный председатель Билл Форд также получил диплом Массачусетского технологического института.

Александра Форд Инглиш, дочь Билла Форда, была избрана в совет директоров в возрасте 33 лет вместе с Генри Фордом III. Она первая женщина-член семьи Форд, вошедшая в совет директоров. Она присоединилась к Ford в 2017 году и работает директором по корпоративной стратегии и отвечает за стратегические планы предприятия, подключения и цифровых сетей, говорится в сообщении компании.

Свяжитесь с Фиби Уолл Ховард по адресу phoward@freepress. com или позвоните/отправьте текстовое сообщение 313-618-1034. Подпишитесь на нее в Твиттере @phoebesaid. Узнайте больше о Ford и подпишитесь на нашу рассылку новостей об автомобилях.

Уилла Форд объясняет, почему она ушла из музыки, и намекает на возможное возвращение – Billboard

Помните ли вы колоритный вход Уиллы Форд в клуб из музыкального клипа «I Wanna Be Bad» или сцену на подиуме Аманды Байнс из фильма «Чего хочет девушка»? , Форд определенно произвела впечатление, когда она появилась вместе с Бритни Спирс, Кристиной Агилерой, Мэнди Мур и Джессикой Симпсон в начале 2000-х годов.Попав в топ-40 («I Wanna Be Bad» занял 22-е место в Billboard Hot 100), Форд был на подъеме, когда все изменилось. «Многие этого не осознают, но мой второй сингл был выпущен 11 сентября 2001 года, — объясняет Форд. «Все, что произошло в тот день, застыло; мир остановился, как и должно было быть. Мой второй сингл не имел успеха, потому что все, что было выпущено в тот день, было законсервировано». В то время как дебютный альбом Форд Willa Was Here дебютировал до 11 сентября летом 2001 года, ее второй альбом так и не увидел свет.

Проводить исследования

Исследуйте

Уилла Форд

Смотрите последние видео, графики и новости

Смотрите последние видео, графики и новости

Но дело было не только в сингле: обороты и поглощения звукозаписывающих компаний заставили Форд оказаться в подвешенном состоянии, и она поняла, что музыка — это не обязательно то, чем она хочет заниматься. «Я действительно сделал шаг назад, потому что чувствовал, что делаю не то, что должен был делать в то время», — сказал 36-летний певец Billboard.«Я знаю, это звучит безумно, но это был идеальный шторм, и я ушел. Когда ты уходишь, очень тяжело вернуться к этому». С годами Форд продолжил актерскую карьеру, но стал штатным дизайнером интерьеров. «Я просто творческий человек: если я не творю, я умираю», — отмечает она. И хотя она приближается к отметке в два десятилетия с тех пор, как она выпустила новую музыку, это похоже на возможность. По крайней мере, она хотела бы вернуться в турне. «Я бы с удовольствием побывал в гей-клубах, потому что это было бы так вдохновляюще и весело каждую ночь», — добавляет Форд.«Я скучаю по дороге больше, чем по всему этому».

В своем первом интервью за несколько лет Форд рассказала нам об уходе из музыкальной индустрии, о том, что отличает ее от других поп-королев и как будет выглядеть ее возвращение.

Почему вы ушли из музыкальной индустрии?

Этот вопрос я получаю буквально каждый день. Это был идеальный шторм. Многие этого не осознают, но мой второй сингл вышел 11 сентября 2001 года. Все, что произошло в тот день, замерло; мир остановился, как и должно было быть.Мой второй сингл не имел успеха, потому что все, что было выпущено в тот день, было законсервировано. Я знаю, это звучит глупо, но по радио они вещают, но это действительно отошло на второй план. Я не думал, что это имеет большое значение, потому что мы все равно записывали новый альбом. Звукозаписывающую компанию, в которой я тогда работал, купила другая звукозаписывающая компания, и президент нашей звукозаписывающей компании покинул компанию. Итак, я оказался на ничейной земле. В то время у моей сестры был ребенок, и я чувствовал, что эта поп-машина взяла меня и поставила на цикл стирки, и я вышла из-под контроля.Мне нужно было время, чтобы переориентироваться. Я начал переоценивать то, что я делал. Я был классическим оперным певцом с музыкальной теорией — настоящим, законным музыкантом. Мне нравилось то, что я делал — я писал песни, но я чувствовал, что в них не было подлинности. Я знал, что у него не будет той выносливости, которую я хотел. Я действительно сделал шаг назад, потому что чувствовал, что делаю не то, что должен был делать в то время. Я знаю, это звучит безумно, но это был идеальный шторм, и я ушел. Очень тяжело, когда ты уходишь, чтобы вернуться к этому.

У тебя еще такая большая фанатская база!

Я знаю! Я так благодарен. Так много из них мои любящие геи — они либо моя поездка, либо смерть. У меня было так много парней, которые говорили: «Слушай, я понял, что я гей, потому что я понял из твоих музыкальных клипов, что не хотел тебя трахать — я хотел быть тобой». Я думал о том, чтобы вернуться, и я знаю, кто был моим сообществом и кто примет меня. Когда я смотрю на Кайли Миноуг, она сделала [свое возвращение] очень правильно.Она сделала «Loco-Motion», уехала на 20 лет — почти столько же, сколько уехал я — а потом она вернулась с этой потрясающей дэнс-поп пластинкой. Для меня это было новаторским в Штатах. Я действительно скучаю по музыке. Это моя первая страсть, моя первая любовь.

Я уверен, вас встретят с распростертыми объятиями.

Это сложнее, чем кажется. Сейчас у меня есть семья, поэтому мне нужна поддержка мужа, и теперь у меня есть ребенок. Это одна из тех вещей, о которых я думал, и когда придет время, я свяжусь с нужными продюсерами.Я думаю, что хочу создать пластинку самостоятельно, без звукозаписывающей компании. Чего мы не могли сделать 20 лет назад, так это создавать свои собственные записи — с финансовой точки зрения было невозможно создавать свои собственные записи. В настоящее время так легко сделать это так, как вы хотите. Одна вещь, которой я горжусь, это то, что я действительно не отставал от себя. Это моя единственная любимая мозоль: когда люди хотят жить в свои дни славы и не знают, как заново изобрести себя. Многие люди делают те же шоу, что и я, 20 лет назад.Я не хочу разочаровывать людей, и это все равно было бы захватывающим и веселым, но сейчас мне 36 , так что это будет немного отличаться.

Как вы думаете, почему вы стали такой иконой для ЛГБТ-сообщества?

Частично это было основано на изображениях. Люди действительно не думали, что мы все нравимся друг другу, но мне действительно нравились все девушки. Бритни Спирс действительно была первой поп-девушкой, так что это нельзя трогать: Бритни — культовая личность. Потом были Кристина Агилера, Джессика Симпсон и Мэнди Мур.Все делали этот кристально чистый образ, а мне был 21 год, когда он выпустил запись типа «Это не я». Я работал на звукозаписывающей компании с такими людьми, как Кид Рок и Джейсон Флом, которые в своем деле великолепны. Он был президентом нашей звукозаписывающей компании. Он понял, что мне 21 год, и я не хочу быть паинькой. Он позволил мне выйти из-под огня и найти себя, если честно. Я думаю, что сообщество почувствовало от этого искренность: «Я пытаюсь понять, кто я», и можно сказать, в то время это звучит глупо, но «Я хочу быть плохим.«В то время это было нормально — нам больше не нужно было держать ставни открытыми. Мы могли бы выйти и сказать: «Я хочу выйти однажды ночью, быть этим человеком, и я не хочу, чтобы кто-нибудь говорил мне, кто я». Я думаю, что это вызвало отклик у сообщества [ЛГБТК], которого, возможно, еще не было у некоторой музыки. Я думаю, что в этой музыке был посыл. Когда вышла «I Wanna Be Bad», люди больше интересовались ПК, и это была просто более честная песня.

Прошло 10 лет с тех пор, как вы сыграли Анну Николь Смит в биографическом фильме Lifetime.Расскажите мне о своем опыте игры с ней. Что вы думаете о том, чтобы изобразить ее сейчас?

Это было так близко к ее смерти. Я думаю, что любой, кто играет кого-то, подвергается очень тщательному анализу. Я очень нервничал, потому что это была моя первая большая роль, и я играл кого-то, кого люди действительно знали, но также хорошо, потому что я мог провести много исследований. Что мне нравилось в ее игре, так это то, что в своих исследованиях я нашел для нее огромное сердце. По крайней мере, с моей точки зрения, ее отношения с мужем-миллиардером были для нее настоящими отношениями.У нее не было опекуна или отца, и я думаю, что мы все жаждем этого. Я думаю, было интересно играть ее и исходить из этого места, играя ее. Я думаю, что она была одним из самых интересных людей, которых мы увидим в своей жизни. Я не думаю, что она была глупой — я просто думаю, что она смотрела на мир иначе, чем мы. Какое-то время было забавно смотреть на мир ее глазами.

Если бы вы выпустили пластинку сегодня, как бы она выглядела?

Это пошло бы в двух направлениях, что смешно говорить.Это была танцевальная поп-пластинка, которую можно было бы увидеть в клубе с кучей ремиксов. Я также хотел бы сделать сотрудничество с некоторыми больными ди-джеями прямо сейчас. Я бы очень хотел поработать с кем-то, кто еще не оставил своего следа. Я бы хотел стать той катапультой, с которой можно сотрудничать. Я в значительной степени одержим написанием музыки в стиле кантри. Я поехал в Нэшвилл на некоторое время и кое-что написал. Люди говорили: «Ты Уилла Форд. Вы выросли на ферме. Почему вы не записываете кантри-альбом?» Это единственная другая запись, которую я мог бы сделать, и она была бы для себя.

Как бы выглядела ваша вторая пластинка, если бы она вышла?

Это было практически сделано. У меня так много всего. Это было непристойно, но некоторые песни были действительно крутыми. Была песня под названием «Sexy Sex Obsessive», которая звучит смешно вслух, но в то время она была довольно поразительной, и была песня под названием «Who I Am», тайно выпущенная в Европе. Эта песня была специально написана о том, чтобы быть геем и признаться своим родителям. Я написал это для друга, который в то время боролся со своей [сексуальностью].Я очень гордился текстами, потому что очень много работал, чтобы передать то, что чувствовал мой друг в то время. Я был каким-то грязным. Это было так, как будто поп-музыка встретилась с Nine Inch Nails.

Теперь вы дизайнер интерьеров. Как вы пришли к этому?

Сумасшествие, да? Я просто творческий человек: если я не творю, я умираю. В первом браке я переехала в Техас, и мне там было довольно скучно. Я начал работать над домом с дизайнером интерьеров по имени Эми Нолан, и в итоге мы действительно сделали дом вместе.Я нашел эту абсолютную любовь к нему. Я вернулся в Лос-Анджелес после развода и играл, но так много мертвого времени. Мне просто нужен был другой выход. Я начал делать это для друзей, и всем нравилось то, что я делаю. Это было из уст в уста. Я снимался в кино, и продюсер фильма попросил меня поработать над их домом. До того, как я это понял, я строил действительно элитные дома. Теперь у меня трое сотрудников и я в новой фирме. Он постоянно меняется и растет. Я люблю это.

За последние несколько лет вы не давали много интервью.Это почему?

Ну, обычно это были одни и те же вопросы, и я не знал, как на них ответить. Я отошел, думая, что лучше всего будет: исчезнуть из этого царства. Я хотел изменить разговор. Мне пришлось так усердно работать, чтобы люди увидели кого-то, кем я действительно был, в сравнении с кем-то в музыкальном видео. Когда вышло видео «I Wanna Be Bad», люди говорили мне: «Ты совсем не такой, каким я представлял тебя. Я думал, ты будешь полной стервой». Мне пришлось очень много работать, чтобы люди не видели во мне «горячую девчонку», «задиру» или «стерву».«Я никогда не думал, что, когда я буду делать это видео, некоторые люди будут реагировать, но я слышал это так много раз. Я не знал, как справиться с этим в то время.

Вы когда-нибудь снова поедете в тур?

100 процентов. Я был бы очень внимателен к туру. Если бы [новая] музыка имела успех, я бы с удовольствием побывал в гей-клубах, потому что это было бы так воодушевляюще и весело каждую ночь. Раньше я говорил, что не хочу иметь семью в дороге, я думаю, что речь идет о правильной семье в дороге.Думаю, с мужем и ребенком было бы здорово. Я скучаю по дороге больше, чем по любому из них.

‎FordPass™ в App Store

У FordPass есть так много способов сделать ваше владение автомобилем лучше.

С помощью приложения FordPass вы можете:
• Доступ к бесплатным удаленным функциям, таким как запуск/остановка, блокировка/разблокировка, планирование запуска, определение местоположения автомобиля и проверка состояния автомобиля для автомобилей, оснащенных FordPass Connect™*
• Получение предупреждений о состоянии автомобиля** когда вашему Ford требуется внимание
• Отслеживайте уровень топлива и срок службы масла для автомобилей с помощью FordPass Connect*
• Получите вознаграждения FordPass™, чтобы зарабатывать и использовать баллы за многие действия, которые вы уже делаете с нами, включая техническое обслуживание автомобилей и покупку новых автомобилей***
• Получите помощь на дороге 24/7+
• Запланируйте обслуживание++
• Совершайте безопасные платежи с помощью Ford Credit
• Позвоните или пообщайтесь с полезными гидами FordGuides
• Просмотрите обучающие видеоролики
• Найдите заправочные станции, рестораны, парковки‡ и многое другое

Удаленные функции доступно на некоторых автомобилях модельного года.

*FordPass Connect (дополнительно на некоторых автомобилях), приложение FordPass и бесплатный Connected Service необходимы для удаленных функций (подробности см. в Условиях FordPass). Подключенные услуги и функции зависят от наличия совместимой сети AT&T. Развивающиеся технологии/сотовые сети/возможности транспортных средств могут ограничивать функциональные возможности и препятствовать работе подключенных функций. Подключенная услуга не включает точку доступа Wi-Fi.

** Для оповещений о состоянии автомобиля требуется SYNC 3 версии 2.0 или выше и подключение для передачи данных через мобильное устройство или FordPass Connect.™ Дополнительную информацию см. в интерфейсе SYNC, у дилера или в руководстве Ford.

Бортовые диагностические устройства вторичного рынка могут мешать работе различных систем автомобиля, включая Отчет о состоянии автомобиля и 911 Assist.® Во избежание помех снимите устройство или обратитесь к производителю устройства за дополнительной информацией о совместимости.

***Модем должен быть активирован в течение 60 дней с момента покупки через приложение FordPass на смартфоне и оставаться активным не менее 6 месяцев после активации. Покупатели автомобилей, не оснащенных модемом, также получат баллы за бесплатное техническое обслуживание после регистрации.Посетите участвующего дилера для получения подробной информации.

+ Помощь на дороге включена для некоторых владельцев и доступна для всех за отдельную плату. Ford оставляет за собой право изменять детали программы без каких-либо обязательств.

++У участвующих дилеров.

‡Доступно в некоторых городах.

.

No related posts.