Как работает система ACARS. | SKYNAV
Устойчивая и надежная связь между воздушным судном и наземными станциями жизненно важна для авиации. Когда мы говорим об авиационной радиосвязи, как правило, подразумеваем связь между пилотом и диспетчером управления воздушного движения, но ведь существуют и другая не менее важная информация, которой как-то необходимо обмениваться с самолетом, выполняющим полет. Безусловно, почти любую информацию можно передать по радио голосом, но если речь идет об объемной информации, у экипажа просто может не быть на это времени, кроме того, если бы все сообщения передавались голосом, в районах с высокой интенсивностью воздушного движения элементарно не хватило бы частот в авиационном диапазоне. Еще одним серьезным недостатком голосовой радиосвязи является очень высокая вероятность ошибки при приеме информации, во-первых, радиосвязь подвержена разного рода помехам, что ухудшает восприятие, а во-вторых – пресловутый человеческий фактор: люди ошибаются и пилоты не исключение, услышав одну цифру, человек может записать другую, а если принять во внимание то, что в большинстве случаев связь ведется на английском языке, вероятность ошибок еще больше возрастает. Все это крайне негативно влияет на безопасность полетов. Система
Применение.
Применение технологии ACARS сегодня довольно широко:
- связь между операционным отделом авиакомпании и экипажем: на борт может передаваться план полета, центровочные документы, списки пассажиров и любая другая информация, касающаяся выполнения рейса. С борта может предаваться любая информация и запросы, например экипаж может заранее запросить информацию о выходах на посадку для трансферных пассажиров или сообщить в авиакомпанию о неисправности воздушного судна.
- автоматизированные сообщения для авиакомпании: в зависимости от настройки бортового оборудования, самолет будет отправлять сообщения определенного содержания с какой-то периодичностью или при определенном событии. Например, сообщения о взлете или посадке или сообщение с текущими координатами воздушного судна и остатком топлива. Очень важными для авиакомпании являются автоматические сообщения о возникающих на борту неисправностях, это позволяет заранее организовать необходимое техническое обслуживание и даже заказать запчасти, как итог, существенно сокращается время простоя самолета на земле.
- получение метеорологических сводок погоды и так называемый сервис D-ATIS. Пожалуй, одна из самых любимых функций ACARS среди пилотов, если раньше погоду было необходимо прослушать на определенной частоте при прибытии в аэропорт назначения, то теперь ее можно получить и распечатать на принтере в кабине нажатием нескольких клавиш независимо от расстояния до аэродрома назначения, правда, стоит сказать, что данный сервис работает далеко не во всех аэропортах.
- связь между диспетчером УВД и пилотом. Речь идет о CPDLC или controller-pilot data-link communication. Технология работает по каналам ACARS. Если коротко, это технология обмена сообщениями между диспетчерским пунктом и экипажем без применения голосовой связи. Пока CPDLC в России не применяется, хотя уже много лет функционирует в верхнем воздушном пространстве в ряде европейских регионов и США.
Сводка фактической погоды, полученная по ACARS.
Как работает ACARS?
Одна из рабочих радиостанций в кабине устанавливается в режим DATA, т.е. прием-передача данных, при этом летчику не требуется устанавливать частоту, все частоты ACARS заранее запрограммированы и автоматически выбираются в зависимости от региона полета. Пилот на пульте FMS набирает сообщение и адрес получателя. Далее кодирующее устройство преобразует сообщение в тональный вид и с помощью обыкновенной VHF радиосвязи передает его на наземную VHF радиостанцию, где это сообщение раскодируется и передается получателю.
Аналогично сообщения передаются с земли на борт, по желанию отправителя они могут автоматически распечатываться на принтере в кабине или выводиться на дисплей.
Сообщение D-ATIS распечатанное на бортовом принтере.
Сообщения передаваемые с земли на борт называют UPLINK, а с борта на землю DOWNLINK.
Помимо передачи данных по каналу УКВ радиосвязи на наземные радиостанции, может применяться спутниковый канал передачи данных.
Зона покрытия.
Сразу следует оговориться, что
Поскольку дальность действия УКВ связи ограничена линией прямой видимости, то радиус действия одной станции составляет около 300-350 километров для высоты полета 8000-10000 метров. Исходя из этого, рассчитывается зона покрытия. На сегодняшний день покрытие над территорией РФ неполное, особенно за Уралом, однако ARINC и SITA проявляют большой интерес к российскому рынку, ежегодно расширяя сеть станций.
Примерная карта покрытия станций компании SITA (2013 год).
Что же касается спутниковых каналов передачи данных, для обеспечения нужд ACARS используются коммерческие спутниковые системы связи, например INMARSAT. Очевидно, что в случае использования данной технологии зона покрытия становится глобальной, однако на сегодняшнем этапе развития спутниковая связь крайне дорога, что не позволяет отказаться от традиционных каналов передачи данных через УКВ радиостанции, ведь одно сообщение обходится в 4-5 раз дешевле, чем переданное по спутниковым каналам.
как самолеты обмениваются текстовыми сообщениями – FrequentFlyers.ru
Все знают, что экипажи самолетов общаются с диспетчерами голосом. Однако на самом деле есть еще и система передачи текстовых сообщений, называемая ACARS (aircraft communications addressing and reporting system). Ее разработали в середине 1970-х годов и запустили в 1978-ом, причем сама цель разработки была достаточно неожиданной.
Дело в том, что к тому времени в большинстве авиакомпаний мира была установлена система оплаты труда для экипажей, зависящая от того, сколько времени борт проводит на земле и в воздухе, а рассчитывалось все на основании устных докладов экипажей диспетчерам. Чтобы не отмечать время вручную, что чревато неизбежными ошибками (случайными или намеренными), решили все автоматизировать: самолеты оснастили датчиками, расположенными на дверях, стояночных тормозах и стойках шасси, чтобы точно определять, когда именно самолет прибывает на стоянку, когда получает разрешение на вылет, и когда взлетает и садится, и по сигналам с этих датчиков соответствующие сообщения отправляются в центральный компьютер.
Система использует УКВ-диапазон; основная частота — 131,55 МГц, однако выделено и еще несколько дополнительных частот. На ней передаются сигналы 1200 и 2400 Гц, обеспечивая битрейт в 2400 бит/сек (или 300 символов в секунду), принцип примерно такой же, как у старого доброго телефонного модема; а формат сообщений идентичен телетайпной сети Telex: это позволяет сообщениям доставляться конкретному адресату (примерно как в пейджинговых сетях: сообщения шлют всем по очереди, но конкретный пейджер отображает только то, что адресовано ему). При наличии спутникового оборудования сообщения ACARS могут передаваться и по этому каналу. Наземные и спутниковые каналы организованы двумя провайдерами: SITA и ARINC, для пользования ACARS авиакомпании нужно заключить договор с одной из этих организаций.
ACARS — двусторонняя связь, с борта можно отправить произвольное сообщение на землю, а с земли принять его, при этом в кабине пилотов имеется принтер, на котором это сообщение будет распечатано. Причем если живой диспетчер, с которым общается пилот голосом — всегда только ближайший, обслуживающий район, над которым пролетает самолет, то по ACARS можно отправить сообщение на борт, например, из центра управления полетами в базовом аэропорту.
Ведутся разговоры о том, чтобы по ACARS передавать вообще все данные о полете в реальном времени на землю — получился бы такой «облачный» «черный ящик», что здорово помогло бы в расследовании катастроф (ибо найти самописцы и расшифровать их удается не всегда), однако пока никаких реальных шагов в этом направлении нет.
Сообщения, кстати, не шифруются: их легко прочитать, например, при помощи компьютера и модифицированного FM-приемника, и не менее легко подделать и сгенерировать.
Адресно-отчетная система авиационной связи (англ. Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS)- система пакетной радиосвязи с множественным доступом для авиационной связи. ACARS работает в диапазоне УКВ , в основном в районе 130 МГц, с использованием скорости 2400 бод и NRZI кодирования когерентных звуковых частот MSK (манипуляция минимальным сдвигом — особая форма FSK) на АМ, что позволяет использовать стандартные средства связи.
Параметры:
Frequency range: VHF
Operation modes: CSMA/CD packet ARQ system
Symbol rate: 2400 Bd
Center frequency: 1800 Hz
Shift: 1200 Hz
Receiver settings: AM, BW = 3 kHz
Input format(s): AF, IF
Additional Info: ITA-5 with parity and block coding
Frequencies Europe: 131.725, 131.525, 131.825 MHz
Frequencies USA: 131.550, 130.025, 129.125, 131.475, 130.450, 131.125, 136.700, 136.750, 136.800 MHz
Frequency Japan: 131.450 MHz
В сообщениях ACARS могут идти запросы для голосовой связи, сводки погоды, доступа к компьютерным системам авиакомпаний, чтение самолетом автоматических датчиков, планы полета, сообщения, которые будут направлены в пункты назначения в международной сети данных авиакомпаний. На самом деле много сообщений, ранее передававшихся с помощью голоса, было переведен на ACARS.
Для получения ACARS всенаправленной 108-136 МГц антенной, необходим УКВ AM приемник (сканер) с 13 кГц полосой пропускания канала и AF выходом. Так как пакеты ACARS очень короткие, шумоподавителя в приёмнике должен быть выключен.
Структура фрейма ACARS:
Сообщения могут содержать один или несколько блоков.
ACARS сообщения делятся на категории A и категории B.
Используя категорию A, самолеты могут транслировать свои сообщения на все наземные станции. Это обозначается ASCII символом «2» в поле Mode сообщения в нисходящем канале.
Используя категорию B, самолет передает сообщение только для одной наземной станции. Это обозначается ASCII символами в диапазоне «@» до «]» в поле Mode сообщения в нисходящем канале.
Наземная станция может использовать либо «2», либо диапазон » ‘ «до»} «в поле Mode. Все наземные станции поддерживают категорию A, но могут в восходящеем канале передавать «‘» до «}» в поле Mode.
Станция будет передавать после того, как мониторинг канала HF покажет, что передача не ведётся, в противном случае она ждет, пока канал освободится. Если происходит столкновение между пакетами из двух станций, передающих в одно и то же время, они откатываются обратно. Новые интервалы передачи будут определены случайным образом, по таймерам в радиоаппаратуре.
На приемном конце расчитывается проверка блока сообщения, и результат добавляется к пакету передающей станции. Если нисходящее сообщения содержит ошибки, ответа дано не будет, а передающая станция будет ретранслировать пакет несколько раз, до получения положительного результата, пока не будет получено подтверждения и тогда сообщение может быть удалено из хранилища. Или экипаж будет предупрежден об ошибке передачи.
Если в восходящем сообщении находится ошибка, бортовое оборудование выдаст отрицательное подтверждение (NAK), которое вызывает повторную передачу восходящего канала. Ретрансляция может быть также вызвана длительным тайм-аутом.
Положительные подтверждения от самолета состоит в передаче идентификатора восходящего блока, который был правильно получен. Положительные подтверждения от наземной станции состоит из аналогичной передачи идентификатора нисходящего блока.
Статус корректности передачи помещаются в поле Technical Acknowledgement.
В общем случае в ответном сообщении передаётся «_DEL» (5fh 7fh). Сообщения этого типа не содержат информации, кроме подтверждения и используются для обслуживания.
Текстовое поле пакета ACARS, используемое для сообщения, имеет фиксированный формат, свободный текст, или смесь отформатированного и свободного текста. Используется стандартный 7-битный ASCII, бит 8 — бит четности. Младший (LSB (бит 1)) передается первым.
Пример нисходящего ACARS сообщения:
(#8) 06-11-1996 18:43:32 M=06 ADDR= HB-INR TA=Q ML=Q0 B=6 MSN=0635 FID=SR6767
ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System)
Адресно-отчетная система авиационной связи. Обеспечивает автоматический обмен данными между бортовыми системами самолета и между самолетом и наземными станциями. Введена в 1976 году. Действует в некоторых регионах России. Цифровые сигналы обмена самолетов с наземными станциями могут быть декодированы специальными программами
ACARS
Адресно-отчетная система авиационной связи (англ. Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS) — цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы. Протокол использует формат телекс, был разработан ARINC для замены голосовой связи в УКВ диапазоне. Система была внедрена в 1978. Позже организация SITA дополнила сеть своих наземных станций приборами, работающими в системе ACARS. Планируется постепенное замещение ACARS в течение нескольких десятилетий протоколом Aeronautical Telecommunications Network (ATN) для связи с системами УВД и протоколом Internet Protocol (IP) для остальных видов связи.
Протокол обеспечивает передачу данных на скорости 2400 бод в авиадиапазоне УКВ (118 МГц — 149 МГц)
Адресно-отчетная система авиационной связи
Aircraft Communication Addressing and Reporting System
Система ACARS была разработана в 70-х годах прошлого столетия для обеспечения связи по линиям передачи данных между самолетами и наземными станциями. Позволяет отправлять короткие сообщения на скорости 2400 бод, что по сегодняшним меркам, конечно очень медленно, но обеспечивает высокую надежность передачи данных и значительно сокращает работу экипажа воздушного судна, путем снижения голосового обмена с землей.
Адресно-отчетная система включает в себя не только оборудование самолета, сюда входит также и обширная наземная часть. Бортовая система самолета состоит из: “Management Unit” — обеспечивает прием и передачу сообщений посредством радиосвязи и “Control Unit” – служит для взаимодействия с экипажем, выводит сообщения на экран или принтер. Наземная часть системы включает в себя сеть из множества приемо-передающих станций и компьютерных коммутационных систем. Все это обеспечивает двухстороннюю связь между авиакомпаниями и их самолетами во время выполнения полетов.
Главной целью системы является информирование о проходимом этапе полета и состоянии оборудования воздушного судна. Самолет может посылать сообщения в автоматическом режиме, например при отрыве или касании ВПП, при включении стояночного тормоза или при возникших неполадках в оборудовании. По запросу может быть отправлено сообщение о количестве пассажиров, остатке топлива, состоянии двигателей и многое другое. Экипаж может произвести запрос метеосводки, указав нужное место. Наземные компьютеры среагируют и отправят сообщение с прогнозом, которое будет отображено на экране или распечатано.
Все сообщения можно разделить на два типа: “Downlink” – передача с самолета на землю, и “Uplink” – передача с наземной станции на самолет. Стоит отметить, что нет единого формата сообщений, каждая авиакомпания использует нужный ей формат, разработанный под её нужды.
В настоящее время разработано множество программ декодеров сообщений ACARS, одна из них AirNav ACARS Decoder. Имея приемник на авиадиапазон, каждый может принимать сообщения от самолетов и наземных станций. Ниже приведу примеры сообщений, принятых на частоте 131.725 МГц, ACARS Шереметьево:
ACARS mode: O Aircraft reg: .F-GTAJ
Message label: 5U Block id: 0 Msg. no: M20A
Flight id: AF2244
Message content:-
VER/038/A321/A
SCH/AF2244/LFPG/UUEE/19NOV/1150
WXR/META/UUEE
————————————-[19.11.2006 18:37]
Запрос метеосводки по аэропорту Шереметьево.
ACARS mode: O Aircraft reg: .B-2390
Message label: 14 Block id: 4 Msg. no: M09A
Flight id: CA0950
Message content:-
PRESENT POSITION REPORT
DMY 19NOV06,UTC 161948,FLT CA950,LAT N 55.600,LON E 39.582,CAS 267,W
D 32196,WS 42,ALT 36401
————————————-[19.11.2006 19:19]
Информация о положение ВС, переданная открытым текстом.
ACARS mode: 2 Aircraft reg: .N575FE
Message label: h2 Block id: 0 Msg. no: D17A
Flight id: FX0023
Message content:-
#DFB*WT412301604M394M683364698404361200544
160456N5444E03552036470M682 54 870
161056N5437E03713036363M6823550930
161656N5418E03831036385M6913590960
162256N5403E03950036485M6440040890
————————————-[30.12.2006 19:23]
Здесь мы можем проследить положение самолета в 4-х моментах времени.
ACARS mode: O Aircraft reg: .VP-BWD
Message label: h2 Block id: 4 Msg. no: C06A
Flight id: SU0238
Message content:-
#CFBWRN/WN06123016140030310006ICE DETECT
————————————-[30.12.2006 19:14]
Сообщение об обледенении.
CPDLC — навстречу новым возможностям
В связи с растущими объемами воздушных перевозок, перегруженность каналов речевой связи «диспетчер — пилот» становится существенным ограничением в обслуживании воздушного движения. Как использование связи «диспетчер — пилот» по линии передачи данных сделает обслуживание воздушного движения более безопасным и эффективным, расскажет статья, подготовленная отделом развития технологий филиала «МЦ АУВД».
Что такое CPDLC?
Controller-Pilot Data Link Communiсations (CPDLC), или связь «диспетчер-пилот» по линии передачи данных (ДПЛПД) — это средство связи «воздух — земля» между диспетчером и пилотом посредством линии передачи данных, используемое в целях обслуживания воздушного движения. CPDLC является вспомогательным средством, дополняющим традиционную речевую связь, которая остается основным средством связи «диспетчер — пилот». Данная технология активно внедряется провайдерами аэронавигационного обслуживания во всем мире.
CPDLC используется для передачи текстовых сообщений, не требующих незамедлительных действий. Так, например, посредством сообщений от органа ОВД на борт ВС пилоты могут получать разрешения о продолжении выполнения бесступенчатого набора высоты или указания следовать напрямую до определенной точки маршрута, при этом канал радиосвязи останется свободным для передачи более приоритетных указаний, непосредственно влияющих на безопасность полетов.
Для чего необходима CPDLC?
Связь «диспетчер — пилот» по линии передачи данных представляет собой обмен текстовыми сообщениями между летными экипажами и диспетчерами УВД, что позволяет значительно снизить нагрузку на каналы речевой связи.
Дополнительная пропускная способность органа ОВД, достигаемая за счет использования CPDLC, приобретает особую значимость в периоды высокой интенсивности полетов, когда у диспетчера УВД под управлением находится большое количество ВС.
Преимущества CPDLC
- Повышение уровня безопасности полетов. CPDLC предлагает альтернативный независимый канал связи в дополнение к радиосвязи в ОВЧ-диапазоне. Обмен текстовыми сообщениями между диспетчером УВД и экипажем ВС сводит к минимуму вероятность неверной интерпретации передаваемой информации. Данный вид связи необходим в случаях, когда канал ОВЧ-связи занят либо вышел из строя. Очевидно, что при этом риск возникновения инцидентов, связанных с потерей радиосвязи, существенно снижается.
- Увеличение пропускной способности органа ОВД. CPDLC позволяет увеличить пропускную способность органа ОВД за счет снижения объема радиообмена. Согласно оценкам, оснащение 75% воздушных судов оборудованием CPDLC обеспечит повышение пропускной способности органа ОВД на 11%.
- Снижение рабочей нагрузки диспетчера УВД и пилота ВС. Сообщения CPDLC передаются в письменном виде, и их прочтение требует от диспетчера и пилота меньших усилий, чем прослушивание голосовых команд.
Все сообщения CPDLC делятся на формализованные и содержащие произвольный текст. Перечень формализованных сообщений состоит из 235 наименований, соответствующих речевой фразеологии, используемой в процедурах УВД. Сообщение включает в себя номер, назначение, содержание, атрибуты срочности и аварийности, а также необходимость отправки ответного сообщения.
Для отправки сообщения с помощью CPDLC диспетчеру на экране рабочего места КСА УВД требуется выбрать ВС и необходимое сообщение из отображаемого меню либо ввести произвольный текст, далее выдать команду на выполнение передачи сообщения. Пилоту, в свою очередь, через панель управления бортового компьютера предоставляется возможность ответить на сообщение, запросить диспетчерское разрешение, передать информацию и объявить о возникновении или аннулировании аварийной ситуации. Принимаемое на воздушном судне сообщение CPDLC, помимо отображения на экране дисплея в кабине пилота, может быть также распечатано на принтере.
Для обмена сообщениями CPDLC связь между органом ОВД и воздушным судном устанавливается заблаговременно до входа ВС в воздушное пространство органа ОВД, использующего цифровую ЛПД (ЦЛПД).
Практическое применение
На практике технология CPDLC в ряде стран реализована на уровне двух степеней интеграции систем с использованием ЦЛПД: IOC (Initial Operating Capabilities) и FOC (Full Operating Capabilities).
В рамках IOC доступно три услуги для экипажей ВС:
- DLIC (Datalink Initiation Capability) — подключение бортового оборудования к сервису CPDLC
- AMC (ATC Microphone Check) — информирование экипажа о необходимости проверки кнопки микрофона в случае ее «залипания»
- ACM (ATC Communications Management) — передача на бортовой компьютер радиочастоты следующего сектора УВД.
Архитектура CPDLC
За кажущимся на первый взгляд простым обменом «СМС» между диспетчером и пилотом скрывается работа сложной архитектуры инженерных систем.
Технология CPDLC может быть реализована различными способами. Основными двумя являются системы ACARS и ATN. Обе подразумевают наличие у провайдера АНО сервера цифровой связи, обеспечивающего сопряжение КСА УВД с оборудованием ARINC или SITA в первом случае и маршрутизаторами (рутерами) ATN во втором.
Сразу следует оговориться, что ACARS — это коммерческий сервис, то есть его использование возможно лишь авиакомпаниями, которые заключили договор с одним из провайдеров соответствующих услуг. С точки зрения органов ОВД также стоит иметь в виду, что промежуточное и конечное оборудование находится в ведении других организаций, что может затруднить контроль технологического процесса и, следовательно, негативным образом сказаться на реализации сервиса.
Услуги, предоставляемые на базе ACARS, разработаны преимущественно для обмена информацией между ВС и автоматизированной системой управления технологическим процессом (АСУ ТП) авиакомпании, поэтому сообщения, относящиеся к УВД, «конкурируют» за право передачи по сети с сообщениями, передаваемыми авиакомпаниями. И хотя для регулирования этой «конкуренции» предусмотрена система задания приоритетности, существует вероятность того, что не все сообщения будут передаваться с требуемой очередностью.
В качестве каналообразующего оборудования в случае систем ACARS могут быть использованы различные по диапазону частот средства радиосвязи: это и VDL-2 ОВЧ-диапазона в зоне прямой видимости, и HFDL ВЧ-диапазона для океанического сектора, и в теории возможность задействования спутниковой группировки SatCom для труднодоступных мест.
В сети ATN предусмотрено использование исключительно технологии VDL-2 ОВЧ-диапазона для организации радиоканала. В обеих сетях помимо самих трансиверов требуется наличие комплекса управления сетью наземных станций. В случае с ATN также необходим комплекс контроля и управления маршрутизаторами сети ATN. Несмотря на кажущуюся сложность последней системы, она предпочтительнее, поскольку все компоненты системы могут находиться в ведении органа ОВД. В техническом плане основной чертой VDL-2 является значительное повышение пропускной способности канала и эффективности использования радиочастотного спектра. Отличительная особенность VDL-2 состоит в том, что существует возможность не только контроля сообщения на уровне целостности, но и прямого исправления ошибок за счет определенного кодирования кадра данных.
Путь развития ЦЛПД в Европе и США
Внедрение услуг на основе ЛПД «воздух — земля» в воздушном пространстве государств-участников Евроконтроля начато с воздушных трасс. В соответствии с Регламентом по внедрениям Еврокомиссии № 310/2015 от 26 февраля 2015 года эксплуатанты воздушных судов обязаны обеспечить наличие бортового оборудования, поддерживающего использование технологии CPDLC, на всех воздушных судах, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам выше эшелона FL 285 начиная с 5 февраля 2020 года. Следующим этапом планируется внедрение услуг, основанных на ЛПД, в аэродромной зоне, таких как D-ATIS (Digital ATIS), PDC (Pre-Departure Clearance), DCL (Departure Clearance via Datalink), D-TAXI (Digital taxi).
В воздушном пространстве США, напротив, упор сделан на аэродромную зону. В настоящее время в более чем 50 крупнейших аэропортах страны внедрена услуга выдачи диспетчерского разрешения на вылет по ЛПД. Следующим этапом запланировано расширение услуг для полетов на маршруте, а именно CPDLC, D-VOLMET (Digital VOLMET), OCD (Datalink Oceanic Clearance Delivery) и других.
Применение технологии в России
В настоящее время флагманом в части технологии CPDLC является Магаданский УЦ ЕС ОрВД, где опробован ограниченный функционал CPDLC, реализованный через оборудование FANS ВЧ-диапазона с целью обслуживания океанического сектора и удаленных районов. Отработана передача сообщений AIREP/PIREP (о наблюдаемом облаке вулканического пепла) и процедура изменения маршрута полета ВС (процедура DARP-like).
Востребованность CPDLC в океаническом воздушном пространстве трудно переоценить. Полет ВС может выполняться вне зоны покрытия связью ОВЧ-диапазона, а ВЧ-связь подвержена внешним влияниям и бывает неустойчивой. В этой связи передача сообщений CPDLC позволяет полностью исключить недопонимание и ошибки в диалоге между экипажем ВС и органом ОВД.
Что касается континентального воздушного пространства, то с учетом планируемого роста объемов воздушных перевозок технология, открывающая дополнительные возможности по повышению пропускной способности, является крайне актуальной для органов ОВД с высокой интенсивностью воздушного движения. С учетом этого ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» приступило к реализации пилотного проекта CPDLC на базе опытного района подсистемы передачи данных ОВЧ-диапазона в Московском ЦУП и Санкт-Петербургском ЦОВД. На сегодняшний день это самый крупный проект по внедрению ЦЛПД в России, который в перспективе позволит не только существенно упростить процесс взаимодействия диспетчера и пилота, но и повысить качество и расширить спектр предоставляемых услуг по аэронавигационному обслуживанию.
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Air Traffic Control». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Как ACARS будет развиваться, а не исчезать с переходом на IPS
Кабина экипажа Boeing 737 MAX.
Авиационная система адресации и передачи сообщений (ACARS) не исчезнет в 2025 году — или в 2030 году, если на то пошло.
Сегодня ACARS хорошо известен летным инженерам как служба обмена сообщениями на основе символов, которая использует протоколы «воздух-земля» на основе ARINC 618 для передачи данных между бортовыми системами авионики и наземными сетями ACARS, управляемыми одной из двух служб передачи данных. провайдеры (DSP), SITA или Rockwell Collins.В будущем ACARS будет развиваться и в конечном итоге перейдет в Internet Protocol Suite (IPS).
IPS — это новая сетевая инфраструктура, разрабатываемая подкомитетом SAE International ARINC Industry Activities IPS. Он основан на Интернет-протоколе (IP) и использует готовые коммерческие продукты (COTS) для поддержки связи для служб обеспечения безопасности полетов «воздух-земля». Принимая во внимание, что ACARS специфичен для авиации, IPS будет использовать несколько подсетей прямой видимости и вне прямой видимости (BLOS), которые работают в защищенном спектре, выделенном Международным союзом электросвязи (ITU) и ИКАО для служб безопасности, включая Inmarsat SwiftBroadband , Iridium Certus, AeroMACS, спутниковая связь будущего и системы цифровой авиационной связи L-диапазона (LDACS).
Фактически это концепция многоканального ACARS, описанная SITA, другим отраслевым поставщиком услуг ACARS.
Важно отметить, что IPS будет иметь обратную совместимость с ACARS. Фактически, Rockwell Collins рассматривает это скорее как продолжение эволюции ACARS, которая уже интегрирует IP в свою службу передачи сообщений данных.
«Сейчас происходят изменения стандартов, которые определят то будущее конечное состояние, которым люди могут воспользоваться.Например, в настоящее время определяются изменения стандартов в ARINC 758, который является CMU, — сказал Роб Мид, ведущий инженер по связям, цифровой авиации и аналитике в Boeing Global Services.
ARINC 758 — это стандарт, который определяет определение электрического интерфейса и функцию блока управления связью воздушного судна (CMU), в котором размещены приложения, связанные с каналом передачи данных воздушного судна. По словам Мида, подкомитет IPS также работает над изменениями в ARINC 618, который представляет собой спецификацию протокола, ориентированного на характер воздушного и наземного транспорта, управляемую Комитетом по электронной инженерии авиакомпаний (AEEC).
Изменения, внесенные в эти стандарты и спецификации сегодня, позволят в конечном итоге перейти на IPS. Но не ждите, что ACARS, как известно сегодня, исчезнет в ближайшее время.
Как отмечалось во время панельной дискуссии с инженерами из Allegiant Airlines, Boeing и Rockwell Collins во время Global Connected Aircraft Summit на прошлой неделе, Эндрю Онкен, менеджер по глобальным каналам передачи данных Rockwell Collins, сказал, что авиакомпании сегодня все еще покупают самолеты, на которых они будут работать следующие два десятилетия.Следовательно, даже когда поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО) в конечном итоге будут готовы перейти на IPS в 2030-х годах, все еще будут существовать воздушные суда, работающие с CMU и системами управления полетом (FMS), основанными на устаревших протоколах ACARS или ACARS по IP.
«Когда мы перейдем к IPS, мы по-прежнему сможем принимать сообщение ACARS, отправлять его через эту новую инфраструктуру IPS и обрабатывать его как наземное сообщение», — сказал Онкен. «Мы видим, что все это объединяется в единую экосистему. У нас будет ACARS, у нас будет IP-соединение, и все мы будем частью одной подключенной инфраструктуры.«
Согласно описанию ACARS Rockwell Collins, коммуникационная инфраструктура используется авиакомпаниями для связи с диспетчерами воздушного движения и инженерами в их собственных операционных центрах. По оценкам компании, около 80% сообщений ACARS используются для центров управления авиакомпаниями, а остальные 20% — для УВД.
Одной из авиакомпаний, использующих ACARS сегодня, является Allegiant Air, которую на панели представил инженер по летно-техническим характеристикам Сай Равуру.Он сказал, что Allegiant готова принять IPS, как только она станет реальностью в будущем.
«С точки зрения приложений, мы готовимся к тому, что я люблю называть разнообразным объемом и скоростью данных, которые будут оправданы для различных проектов по топливной эффективности, проектированию производительности, [минимальный список оборудования] отслеживанию MEL», — сказал Равуру. — С точки зрения ACARS over IP или чисто IP, мы оба готовы и будем двигаться в этом направлении. Это будет самый большой сдвиг для авиакомпаний.«
ACARS: понимание фактов против вымысла
Эта статья является второй из серии, посвященной системе адресации и отчетности для авиационной связи (ACARS), которая стала основой авиационной связи за последние 40 лет. Часть первая из этой серии предоставила обзор ACARS и его эволюции на протяжении многих лет. Тем не менее, даже несмотря на широкое распространение этой технологии, по-прежнему существует множество неправильных представлений о ней. Во втором выпуске серии мы исследуем факт против вымысла, когда дело доходит до ACARS, вместе с Дэном Пендергастом, старшим директором по маркетингу отдела коммерческой авиации и сетевых услуг Rockwell Collins.
Художественная литература: ACARS — это старая технология, которая скоро выйдет из употребления.
Факт: ACARS является инструментальной частью авиационной связи и будет использоваться в обозримом будущем.
Дэн Пендергаст, старший директор по маркетингу, коммерческая авиация и сетевые услуги, Rockwell Collins
Миф о том, что ACARS скоро выйдет из употребления, является одним из самых распространенных заблуждений в авиационной отрасли. Когда люди думают об ACARS, они думают об аналоговой технологии, тогда как на самом деле ACARS очень гибок и адаптируется.И хотя ACARS существует уже 40 лет, именно эта адаптируемость — и его способность взаимодействовать с различными системами — делает его далеко не устаревшим.
«Причина этого заблуждения в том, что ACARS начинала использовать только частоты VHF для связи с воздушным судном, а передача данных на VHF идет относительно медленно по сегодняшним стандартам», — отмечает Пендергаст. «Но даже несмотря на то, что ACARS существует уже некоторое время, технология развивалась в соответствии с технологическими достижениями, связанными с эволюцией подключения самолетов в целом.”
Например, сеть ACARS компании Rockwell Collins легко адаптируется к широкополосной и IP-связи, а также поддерживает традиционные каналы связи VHF, HF и спутниковую связь. «В настоящее время мы поддерживаем передачи ACARS с использованием SwiftBroadband Safety (SB-S) Inmarsat, и я ожидаю, что в ближайшем будущем будут доступны другие широкополосные каналы», — сказал Пендергаст.
Тот факт, что сегодня ACARS используется сотнями авиакомпаний для доставки более 9 миллиардов сообщений в год между воздушными судами, центрами УВД и центрами оперативного управления (AOC) авиакомпаний по всему миру, также означает, что он стал действительно важной частью авиационной связи.Такая долговечность является свидетельством доказанной высокой надежности и доступности услуги ACARS в выделенной авиационной сети с использованием проверенных на безопасность полетов коммуникационных технологий.
Художественная литература: ACARS связан только с УКВ линиями связи «воздух-земля».
Факт: ACARS играет жизненно важную роль во всей системе авиационной связи, включая воздушную, наземную и сетевую.
«ACARS действительно включает в себя всю систему сквозной связи для авиационной промышленности.Это соединение самолета с нашей сетью, а затем с авиакомпаниями и другими заинтересованными сторонами, которым нужна информация », — сказал Пендергаст.
Многие в отрасли сосредоточены только на линии связи «воздух-земля». Но передача авиационной информации между различными заинтересованными сторонами не прекращается, как только сообщение достигает земли с самолета. Его необходимо ретранслировать по разветвленной наземной сети, которая легко интегрируется с операционными ИТ-системами авиакомпаний для выполнения поставленной задачи.
Пендергаст отмечает: «Наземная сеть — это часто упускаемый из виду компонент авиационной связи. Как только сообщение ACARS достигает земли, это сообщение попадает в самую современную и сложную глобальную наземную авиационную сеть в отрасли, которая обеспечивает передачу сообщений ACARS между воздушным судном и заинтересованными сторонами авиакомпаний с надежностью и доступностью, которые требуются авиакомпаниям для своих операций. Фактически, эта производительность стала такой неотъемлемой частью авиационной связи, что сбои в работе сети вызывают сбои в работе авиакомпаний.Уровень обслуживания 99,999% сети частной авиации не может сравниться с Интернетом ».
Художественная литература: Переход к новым коммуникационным технологиям — не проблема.
Факт: важно знать детали, когда речь идет об авиационной безопасности и эксплуатации.
Другое распространенное заблуждение состоит в том, что переход ACARS к новым коммуникационным технологиям или другим протоколам может быть относительно простым. «Это заблуждение легко понять, — сказал Пендергаст.«Поскольку многие из этих технологий и протоколов в настоящее время используются потребителями ежедневно с высокой надежностью, мы склонны воспринимать Интернет как должное. Однако характеристики Интернета не обязательно подходят для критически важных авиационных операций ».
Мы часто предполагаем, что уровни обслуживания в Соединенных Штатах будут такими же или похожими на другие регионы мира. И хотя это верно для многих мест по всему миру, есть области, в которых наблюдаются резкие различия в скорости и надежности.По иронии судьбы, все еще есть страны, в которых Интернет запрещен, но разрешен доступ к коммерческим самолетам, что делает обслуживание ACARS незаменимым в этих местах.
В качестве интероперабельной системы любой переход в критически важной авиационной связи включает множество взаимозависимых объектов. Переход от ACARS может повлиять на поколения самолетов и сотни авиакомпаний, ИТ-инфраструктуры AOC, многочисленные всемирные инфраструктуры УВД и несколько глобальных сетей связи.
В конечном итоге, отказ от услуги ACARS потребует от авиакомпаний создания собственной виртуальной частной авиационной сети, а также решения сложных задач управления этой сетью. Учитывая, что производительность ACARS настолько прочно укоренилась в операционной структуре авиационной отрасли, что сценарий кажется в лучшем случае маловероятным, а в худшем — крайне разрушительным.
«Двигаясь вперед, я вижу, что авиационная связь продолжает развиваться, как и сам ACARS», — отмечает Пендергаст.«Наступит переходный период, поскольку заинтересованные стороны будут работать над пониманием сложностей, связанных с продвижением отрасли вперед. В ходе этой эволюции служба ACARS будет продолжать обеспечивать фундаментальную поддержку критически важной авиационной связи сейчас и в обозримом будущем, как и в течение последних четырех десятилетий ».
Следите за новостями о следующей и последней части нашей серии ACARS, охватывающей дальнейший путь развития технологии, подписавшись на нашу новостную рассылку .
|
ACARS
ACARS — сложная система, состоящая из нескольких программных модули, которые взаимодействуют. В зависимости от того, хотите ли вы смоделировать самолет или диспетчерская / станция УВД, нужен еще один модуль.
QUICK PICK-UP: если вы ищете клиента ACARS для установки поверх из Microsoft Flight Simulator , просто перейдите сюда.
Прогресс проекта
2020-07-05 Повторение старого сообщения, чтобы вернуть его в начало списка:
Если ваш ACARS заявляет: «ПОЖАЛУЙСТА, ОБНОВИТЕ URL-адрес ACARS SEE WWW.HOPPIE.NL/ACARS», то ваше старое клиентское программное обеспечение ACARS по-прежнему относится к сети. соедините URL-адрес с «полетом» в строке. Замените его правильным URL:
http: // www.hoppie.nl/acars/system/connect.html
Поскольку большая часть используемого сегодня клиентского программного обеспечения ACARS — это , а не , написанный мной, я обычно не могу помочь вам с обновлением URL. За инструкциями обращайтесь к поставщику программного обеспечения.
2019-06-23 Сегодня я посмотрел на счетчик активных учетных записей, который показывает количество учетных записей, которые видели активность за последние 90 дней. В настоящее время у ACARS более 3000 активных пользователей! Зарегистрировано более 800 пользователей, которые еще ни разу не входили в систему, большинство из них, вероятно, никогда не войдут в систему, и срок действия этих пассивных учетных записей истечет автоматически после 90 дней пассивного использования.
просмотреть все предыдущие сообщения о ходе работы
ACARS сам по себе в основном транспортная сеть, используемая для передачи коротких сообщений обратно и далее между самолетами и наземными объектами. Это можно сравнить с электронная почта или, что еще лучше, текстовые сообщения на мобильный телефон. Однако он использует довольно другая технология, основанная либо на классической УКВ-передаче, либо на спутниковая связь. Эти аспекты ACARS не моделируются система, которую я предоставляю; мы используем Интернет как транспортный уровень. Поэтому большинство аспекты ACARS-as-transport для нас не актуальны.Нас интересуют приложения поверх транспортной сети ACARS. Самый простой — это Flight Event Reporter, также известный как OOOI. после основных событий: Out, Off, On и In. Эти события обнаруживаются бортовой блок, использующий несколько датчиков и передаваемый через сообщения ACARS на наземная станция. Обычно это диспетчерская авиакомпании. В наземная станция запускает программу, которая хранит список всех отслеживаемых в настоящее время самолет и обновляет статус по мере поступления событий ОООИ.
Помимо OOOI, можно обмениваться текстовыми сообщениями произвольной формы между самолет и наземная станция (или другой самолет). Некоторые из них обычны сообщения, такие как окончательные данные о загрузке и информация о прибытии, которые могут быть полуавтоматический. Наземная и авиационная станции имеют функции управления эти сообщения, например, специальные кнопки для их запроса.
Также можно передавать некоторые очень специфические файлы. Хотя система ACARS как реализовано здесь может передавать практически все, практические файлы только планы полетов в формате FMC.Для симулятора PS1 это означает ACARS получение полных файлов маршрутов, добавление к диспетчерским возможностям.
ОБЪЯВЛЕНИЯ (Автоматическое зависимое наблюдение) — еще одно специальное приложение поверх ACARS. По сути, это отчет о местоположении, автоматический или по запросу. Приложение, включенное в описанную здесь систему, является «адресованным» или «контракт» ADS-C в том смысле, что отчеты о местоположении отправляются конкретная станция, с которой нужно запрашивать отчеты. Но каждой станции разрешено запрашивать отчеты у любой другой станции, поэтому, если вы также можете получить ADS-B-подобную операцию.В качестве бонуса для Нанесите положение самолета на глобус.
Наконец, почти полный CPDLC реализация позволяет УВД иметь эффективный канал передачи данных с воздушным судном. Приложение контроллера отделено от приложения диспетчеризации; в приложение самолета объединяет как традиционные функции, так и УВД, но делает их доступными, как если бы они были отдельными, как в действительности. Там есть много материалов о CPDLC доступно в Интернете, см., например, этот один австралийцев и, конечно же, европейский LINK2000 + программа.
Базовый сетевой транспорт ACARS довольно прост и может использоваться практически каждое приложение, которое придерживается протокола. Вам предлагается написать свой собственные приложения помимо этого.
Четыре модуля программного обеспечения и сервер
Для самолетов нужен ACARS Airborne. Клиент . Работает как на PS1.3, так и на MSFS (MSFS с одним дополнительным программа), и объединяет все функции для диспетчеризации и УВД в одну программу.Для центров управления воздушным движением, оснащенных CPDLC, вам потребуется клиент ACARS ATC .Он контролирует общение между несколькими самолетами и центром и позволяет стандартизировать сообщения пройти, точно так же, как настоящие системы CPDLC.
Для диспетчерских наземных станций компании вам потребуется Dispatch Client ACARS. Это обобщенный реализация того, что используют авиакомпании, не пытаясь точно как любая конкретная компания.
В одном месте в мире необходимо запустить сеть ACARS , и это одно место является сервер, на который вы сейчас смотрите.Так что устанавливать это не нужно — это уже там, и работает нормально. Вы также можете забыть о его существовании. Но если вы действительно хотите, вы также можете запустить свой собственный локальный мини-сервер ACARS — отлично подходит для демонстрации на портативных компьютерах.
Расширенные функции и особенности диспетчеризации / компании
Вы можете посмотреть все, что происходит, или увидеть последнее известное положение выбранных самолеты (те, которые имеют ADS-C переключены на).Нравится эта карта? Вы можете разместить это в своей сети страница! Просто напишите мне для информации и настройки только на свой собственный Компания.
Особые процедуры WorldFlight 2012
Хотя ACARS и CPDLC определенно полезны за пределами ежегодного World Полетное событие, WF по-прежнему является основной причиной, по которой я разрабатываю такие системы. Чтобы Чтобы все 100+ самолетов оказались на одной ноге должным образом, следуйте некоторым рекомендациям. на месте. Зайдите сюда, чтобы прочитать их и проверьте еще раз некоторое время для обновлений. Стенограмма типичного этапа World Flight с
voice, ACARS и CPDLC предоставляется в качестве обучающего примера.
ACARS: что такое ACARS и как его используют авиакомпании и пилоты
Пит летал на самолетах последние 20 лет.Он пилотировал все, от легких поршневых самолетов до тяжелых самолетов в качестве первого помощника и капитана. В настоящее время он наслаждается жизнью, летая на Airbus A330 крупной международной авиакомпании.
ACARS (система авиационной связи, адресации и отчетности) — это цифровая система связи, используемая на воздушных судах, которая позволяет отправлять и получать сообщения в текстовом формате между воздушным судном и наземными станциями.
Обратите внимание: эта страница может содержать партнерские ссылки на продукты, которые поддерживает сайт.Мы можем получать комиссию за покупки, сделанные по этим ссылкам, без каких-либо дополнительных затрат для вас.
Как работает ACARS?
ACARS позволяет отправлять текстовые сообщения между воздушными судами и другими станциями, например сообщения OOOI диспетчерским службам или отделам технического обслуживания авиакомпаний, или запрашивать актуальные сводки погоды во время полета.
Поставщики услуг Datalink (DSP — например, SITA или ARINC) несут ответственность за передачу сообщений между станциями.
ACARS-сообщения принимаются на воздушном судне одним из трех способов:
- VHF (Very High Frequency) — это для ближней связи в пределах прямой видимости. Также упоминается канал передачи данных VHF (VDL).
- HF (High Frequency) — Канал передачи данных HF (или HFDL) работает на больших расстояниях, в том числе над океаном и в полярных регионах.
- SATCOM (спутниковая связь) — каналы SATCOM доступны в большинстве мест на планете, кроме полярных регионов.
Существует три типа сообщений ACARS:
- Управление воздушным движением (ATC) — наиболее распространенное использование ACARS с УВД — для таких разрешений, как разрешение перед вылетом (PDC) и разрешение на океан (OCX). Также D-ATIS (Цифровая автоматическая информационная система терминала) подпадает под функцию УВД.
- Aeronautical Operational Control (AOC) — функция AOC ACARS регулярно используется пилотами во время обычного полета для получения грузовой ведомости перед вылетом, получения обновленных сводок погоды по маршруту, для сообщения о задержках отправки или даже запроса обновленные планы полета (например, если запланированная крейсерская высота недоступна).ACARS также предоставляет способ мгновенного обновления данных об отправке в случае перенаправления или чрезвычайной ситуации. Функция AOC также включает автоматические отчеты о состоянии двигателя и любых предупреждениях ECAM в отдел технического обслуживания авиакомпаний, отчеты о времени полета (OOOI), назначении выходов на посадку и т. Д.
- Административный контроль авиакомпаний (AAC) — Функции AAC для предоставления соответствующего администратора информация, такая как PIL (список информации о пассажирах), который содержит такую информацию, как количество пассажиров, доступные места и т. д.
Обычно, когда сообщение получено в кабине экипажа, оно автоматически распечатывается на принтере на центральной консоли. Затем пилоты могут использовать FMS (Boeing) или MCDU (Airbus), чтобы написать ответ или запросить дополнительную информацию.
Узнайте о сообщениях ACARS OOOI здесь.
Как получить ACARS
В обычном полете мы отправляем и получаем сообщения через MCDU или FMS, но также можно получать сообщения ACARS на обычном ПК или мини-компьютере Raspberry Pi.
Хотя это больше похоже на «проект среднего уровня», чем для новичка, его относительно просто реализовать с помощью USB-ключа SDR и некоторого программного обеспечения. Дешевый RTL-SDR ключ (проверьте цену на Amazon) изначально предназначался для людей, которые могли принимать телепередачи на свои компьютеры, но умные люди адаптировали его использование. Он имеет широкий частотный спектр и покрывает авиационные частоты, необходимые для приема ACARS.
Помимо электронного ключа, для декодирования полученных сообщений используется программное обеспечение для декодирования, такое как Plane Plotter или Acarsdeco2.
Комбинирование упомянутого выше программно определяемого радио с программным обеспечением, таким как SDR # («SDR Sharp»), может даже позволить вам прослушивать голосовую связь с самолета.
Вот видео-пример приема ACARS с помощью ключа SDR:
Пример использования ACARS на рейсе
Во время предполетной фазы ACARS будет использоваться для запроса последней ATIS (D-ATIS) для планирования ожидаемого вылета. и рассчитаем взлетные характеристики. Часто запрос о последней погоде в пункте назначения также делается по общедоступному адресу (, нам всем нравится слышать, что наш пункт назначения солнечный! ).
При наличии последней версии ATIS запрос о разрешении перед вылетом (PDC) будет отправлен в службу ATC с указанием типа нашего самолета, полученного ATIS и номера выхода на посадку.
После того, как мы определимся с нашим окончательным топливом, в отдел планирования загрузки будет отправлен запрос с нашими цифрами с запросом грузовой ведомости, которая будет автоматически распечатана по прибытии (обычно STD-10, то есть за 10 минут до нашего времени отправления) .
На протяжении всего полета различные автоматические сообщения (например, сообщения OOOI, автоматические отчеты для управления техническим обслуживанием и т. Д.)) будут отправлены в операционный отдел авиакомпании.
В воздухе, помимо обычных запросов о погоде на маршруте и в пункте назначения, ACARS будет занят рассылкой обновленных данных о нашем местоположении и расчетном времени прибытия в пункт назначения, а также будет информировать техобслуживание обо всех полученных нами предупреждениях ECAM / EICAS.
Приближаясь к точке пересечения океана, мы отправим запрос OCX (Oceanic Clearance Request) с указанием запрошенного эшелона полета (в зависимости от прогнозируемой турбулентности и веса самолета).
Узнайте, как пилоты пытаются избежать турбулентности во время полета.
Приближаясь к месту назначения, мы будем заняты отправкой обновлений для отправки и запросом нашего ожидаемого места стоянки, а также отправкой любой информации о требованиях по оказанию помощи пассажирам для PRM (пассажиры с ограниченной подвижностью).
И, наконец, у выхода на посадку, по пути к выходу, мы распечатаем время полета — еще один захватывающий полет в бортовом журнале.
Видео-пример ACARS
Вот видео-пример использования ACARS на кабине экипажа Boeing 747, запрашивающего разрешение на полет в океане для Shanwick.
Какие частоты использует ACARS?
| Datalink Service Provider (DSP) | Частота |
| ARINC America | 131,550 МГц |
| SITA Северная Америка | 90ITA 90ITA |
| ARINC Europe | 136,925 МГц |
| SITA Europe | 131,725 МГц |
| ARINC Africa | 126.900 МГц |
| ARINC Asia | 131,450 МГц |
| ARINC Korea | 131,725 МГц |
| SITA Pacific | 131,550 МГц |
Дополнительная информация по ACARS
Дополнительная литература по ACARS:
Узнайте о различиях между ACARS и CPDLC.
ИКАО: Введение в службы обмена сообщениями ACARS
Часто задаваемые вопросы об ACARS
Что означает ACARS?
ACARS — это система связи, передачи сообщений и адресации для самолетов.
Для чего используется ACARS?
ACARS используется пилотами для запроса обновленной информации о погоде, разрешений управления воздушным движением и для связи с диспетчером. Авиакомпании используют ACARS, чтобы быть в курсе движения самолетов и состояния двигателей.
Как вы произносите ACARS?
ACARS произносится как AY-CARS.
Какие три типа сообщений ACARS?
Три типа сообщений ACARS: управление воздушным движением (ATC), оперативный контроль авиалиний (AOC) и административный контроль авиакомпаний (AAC).
Какие существуют три метода передачи данных?
Три метода передачи данных: VDL (высокочастотный канал передачи данных), HFDL (высокочастотный канал передачи данных) и SATCOM (спутниковая связь).
Пит летает на самолетах последние 20 лет. Он пилотировал все, от легких поршневых самолетов до тяжелых самолетов в качестве первого помощника и капитана.В настоящее время он наслаждается жизнью, летая на Airbus A330 крупной международной авиакомпании.
Информация об ACARS
Информация ACARS
ACARS (система адресации и передачи сообщений для самолетов)
ACARS Частоты
131,725 МГц ACARS Первичный канал для Европы
131,525 МГц ACARS Третичный канал для Европы
136.Канал ACARS 900 МГц зарегистрирован недалеко от Лондона
131,550 МГц ACARS Первичный канал для Северной Америки
130,025 МГц ACARS Вторичный канал для Северной Америки
129,125 МГц ACARS Третичный канал для Северной Америки
131,475 МГц Корпоративный канал для Air Canada и некоторых европейских авиакомпаний в Северной Америке
Канал ACARS 131,125 МГц пока местный для ORD
131,550 МГц ACARS Первичный канал для Азиатско-Тихоокеанского региона
131,450 МГц ACARS Первичный канал для Японии
130,450 МГц Переполнение канала ACARS, используемого в районах Вашингтона, Бостона, Чикаго и DFW.
Использование частот в районе Вашингтона
131.550-DL, UA, US, AA, TW, CO, NW, bizjets, международные перевозчики, KW, W9
130.450-AA, DL, TW, US - здесь переключаются все внутренние финальные заходы IAD
130.025-US / UA / AA / DL / NW / TW - очень интенсивное движение в районе Вашингтона, округ Колумбия - все внутренние вылеты IAD находятся здесь
129.125-UA / AA / US / NW / IAD канал восходящей связи, канал в диапазоне для AA, США
Расшифровка ACARS
Двухбуквенные сокращения
AO Количество пассажиров в зоне A (первый класс)
AL Эшелон полета
OA Количество пассажиров в зоне A (первый класс)
OB Количество пассажиров в зоне B (бизнес-класс)
Пассажир OA в зоне A (первый класс)
OB Количество пассажиров в зоне B (бизнес-класс)
OC Количество пассажиров в зоне C (класс автобусов)
AL Эшелон полета
CG Центр тяжести
Индекс стоимости CI
CL Крейсерский уровень
Маршрут компании CR
CW Круизный ветер
CZ Скорость измельчения {KT узлов или M mach}
DA Аэродром вылета
DG Коэффициент сопротивления
Точка росы DP
Станция назначения DS
DX на большие расстояния
E1-9 Параметры двигателя
EO Расчетное время истекло;
ET Расчетное время
FB Количество загруженного топлива
FC Предполагаемое дальнейшее освобождение
FD Топливо до пункта назначения
FF Коэффициент расхода топлива в фунтах в час
Идентификация полета FI
Эшелон полета FL
FO Первый офицер
Префикс отчета о неисправности FR
FX Enroute исправить
GA?
GL Географическое положение
Заголовок самолета HD
IC Обледенение самолета
IN Время в
ИК в диапазоне (УКВ-радио), также номинальный по приборам
J2?
LA Идентификация посадочного самолета офицера
LT Light
Подтверждение сообщений MA
MN Техническое обслуживание
Расчет максимальной взлетной мощности MT
MU Management Unit
N1 Скорость турбины 1
N2 Скорость турбины 2
NA Система навигации (NAV)
NL Количество посадок
NP Следующий пункт отчета
OB Количество пассажиров в зоне B (бизнес-класс)
OC Количество пассажиров в зоне C (класс автобусов)
OF свободное время
ВКЛ Время на
OP Давление масла
ОС Другая дополнительная информация
OT Тайм-аут или температура масла
OV Настоящее место (сверху)
PB Количество человек на борту
PD Пункт отправления
PW Position погода
QN Настройки высотомера
RD Взлетно-посадочная полоса
RF Запрос эшелона полета
Р.И. Возвращение вовремя
RL Запрос крейсерского уровня
RM Замечания
RO Возврат вовремя
Запрос RQ
Информация о маршруте RT
RL Запрос крейсерского уровня
SA Альтернативный аэродром
SI Инструкция по адресации специальной связи
SK Sky условия
SL Selcal код
SP Важная точка
ST Стандартная взлетная мощность
TA Статическая температура воздуха
TB Turbulence
Взлетная температура ТД
TE Время в пути
TM Температура приземного воздуха
TO Время прошло
Путь передачи TP
V1 Velocity 1 Может остановиться на взлетно-посадочной полосе - скорость, с которой пилот
все еще может закрыть дроссели и безопасно остановиться.VR Rotate - Скорость, с которой пилот тянет вилку назад.
Дальность видимости на взлетно-посадочной полосе VR
V2 Velocity 2 full - скорость, с которой фактически летит самолет.
WL Погода
WP путевая точка
Префикс предупреждения WR
WV Информация о ветре
Префикс предупреждения WR
Погода в WX
ZW Нулевой вес топлива
ТРИ БУКВЫ Сокращения
ADF Автоматический поиск направления
ADS Автоматическое зависимое наблюдение
AEP Фиксированный отчет о местоположении в формате ИКАО с погодой
AGM Начало стандартного сообщения
ALT Высота
Альтиметр ALT
Журнал технического обслуживания самолетов AML
Подход APP
Вспомогательная силовая установка ВСУ
ATA Фактическое время прибытия
AUW Общий вес
AWD Автоматизированные данные о погоде
BBG со ссылкой на HAZMAT.груз
BKN Сломан
ТЭЦ Чоп
CLR Clear;
CPT капитан
CRZ используется вместе с данными двигателя (круиз)
CTL Control
CVG Покрытие
DAL Radioham
DAI Показать маршрут самолета
Инициализация-обновление базы данных DBI
DDG в отношении груза HAZMAT
Сообщение об отправке DDX Display
DEV Отображение отклонений самолета
DFR Отображение маршрута полета
DLD применительно к грузам
DTX Показать текст
EAC Ожидаемое разрешение захода на посадку
EDA Данные двигателя Fo.Ctvs
Данные двигателя EDF следует
EFC Ожидает окончательного разрешения
Тяга выхлопных газов EGT
ENG Данные двигателя
EOK Все "ОК"
EON Ожидаемое время приземления
EPR Степень давления выхлопных газов
ERR Сообщение об ошибке
ERT Расчетное время разгона
Расчетное время посадки ELT
Федеральное авиационное управление FAA
Информация регистратора полетных данных FDD
Регистратор полетных данных FDR
Отчет об ошибках FLR
Отказ FLR
FLT Рейс
Компьютер управления полетом FMC
Система управления полетом FMS
FOB Топливо на борту
Запрос плана полета FPR
Частота FQY
Коды обслуживания FRM
FCS Системы управления полетом
FTM Используется перед названием путевой точки
Генератор GEN
Блок питания GPU Ground
GMT Среднее время по Гринвичу
Заголовок HDG
IAS Указанная скорость воздуха
Интегрированный приводной генератор IDG
Правила полетов по приборам по ППП
LEG Последовательность полета от запуска двигателя до следующей остановки двигателя
LIF Запрос информации о нагрузке (вес и баланс)
LND Посадка
Внешний маркер LOM Locator
LWT Посадочная масса
MAC Отклонение центра тяжести из-за нагрузки в процентах
МЧ Мах (скорость самолета)
MEL Минимальный основной перечень (коды обслуживания)
MSA Минимальная безопасная высота
MSL Средний уровень моря
ПНР Ненаправленный маяк
NRP Нет отчета (?)
ПНВ Нет визуальных дефектов
OAT Температура наружного воздуха
OCA Ocean Control Area
OCC Время от времени (погода)
ВЫКЛ Время выключения
OUT Out время
OVR Over
ПАКС Пассажир
PCU Блок управления питанием
POD Точка спуска
Позиция POS
Прогнозируемые данные о погоде (ветер?) PWD
Информация о прогнозируемом ветре PWI
Настройка давления высотомера QFE в аэропорту
QNF Настройка давления высотомера среднего уровня моря
RCA Достигнута высота крейсерской скорости
REV в отношении груза
Удаленная наземная станция RGS
REQ Запрос
ROC Скороподъемность
ШТАНГА Скорость спуска
Дальность видимости на взлетно-посадочной полосе RVR и
ВПП
SAT Статическая температура воздуха
Идентификаторы стандартных сообщений SMI |
SMT Стандартный текст сообщения: ;;
Станция STA:
TAS Истинная воздушная скорость
ТАТ Истинная температура воздуха
T / O Взлет:;
Касаемо ТДКС топлива
Идентификаторы текстовых элементов TEI
Информация TIS ATIS
Взлет техническим нокаутом
TOG Взлетная масса брутто
Информация о взлетно-посадочной полосе TPS
TRB Турбулентность
ТИП Тип
ТИП Тип 1 погодный запрос
ТИП Тип 2: запрос погоды
UHF сверхвысокая частота
Всемирное координированное время UTC
VEC Vector
УКВ очень высокая частота
VOR Всенаправленная радиосвязь на очень высоких частотах
WND Ветер (направление / скорость)
WOB Погодное наблюдение
Предупреждение WRN
Погода WXA в
Погода в WXR
ДРУГИЕ КОДЫ
Служба сети передачи данных ADNS ARINC
Подход APRCH
ARINC Aeronautical Radio Inc.Служба автоматической терминальной информации ATIS
ATISRQ Запрос ATIS
AWDAF Автоматизированный прогноз области погодных данных
AWDFT Автоматизированный прогноз района терминала метеоданных
AWDSA Автоматизированные данные о погоде - прогноз маршрута по воздуху
Комбинированный индикатор полетных данных CFDIU
Восхождение на скалолазание
КРУИЗ Круизный уровень
DESCEN По убыванию
Блок сбора цифровых полетных данных DFDAU
DPTR вылет
Федеральное авиационное управление FAA
Регистратор полетных данных FDR
Компьютер управления полетом FMC
Международная ассоциация воздушного транспорта IATA
ICAP Международная организация гражданской авиации
INCLIMB В наборе высоты
INRANG В диапазоне (VHF)
INRP В отчете
Рейтинг ИК-инструментов
INOP не работает
УРОВЕНЬ Горизонтальный полет
ЖИВОЙ Живой груз (животные);
MAAS Meet и помощь
Неисправности, не относящиеся к FDE Некритические неисправности,
Самолет достойный воздуха, обычная кабина и неисправности освещения.
NOSIG Нет Существенных изменений
OFFRP Off report
ONRP В отчете
Отчет OUTRP Out
PLTOKL Внутренняя адресация в компьютерной системе
Отчет пилота PIREP
POSWX Позиция погоды
Удаленная наземная станция RGS
Идентификаторы стандартных сообщений SMI
Текст сообщения SMT StandarJ
Идентификаторы текстовых элементов TEI
TRIM Требуемая компенсация MAC
UDCS Undercast Sky
UDCST Подземное небо
Инвалидная коляска WCHR
WXRQ Запрос погоды
Транспондер XPDR
ПРЕФИКСЫ К КОДУ МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ РЕГИСТРАЦИИ
A2 Ботсвана
HS Таиланд
TJ Камерун
A3 Тонга
HZ Саудовская Аравия
TL Центральноафриканская Республика
A5 Бутан
I Италия TN Конго
A6 Объединенные Арабские Эмираты
J2 Джибути
TR Габон
A7 Катар
J3 Гренада
TS Тунис
A9C Бахрейн
J5 Гвинея-Бисау
TT Чад
A40 Оман
J6 ул.Люсия
ТУ IvoryCoast
AN Никарагуа
J7 Доминика
TY Бенин
AP Пакистан
J8 Сент-Винсент и Гренадины
TZ Mali
B Китай
JA Япония
Великобритания Узбекистан
B Тайвань
JY Jordan
UR Украина
C2 Науру
LN Норвегия
V2 Антигуа
C3 Андорра
LV-Q Аргентина
V2 Барбуда
C5 Гамбия
LX Люксембург
V3 Белиз
C6 Багамы
LZ Болгария
V8 Бруней
C Канада
N США
VH Австралия
CC Чили
N Пуэрто-Рико
VN Вьетнам
CN Марокко
N U.Южные Виргинские острова
VPF Фолклендские острова
CP Боливия
N Гуам
VPH Белиз
CS Португалия
OB Перу
VPLA Antigua
CU Куба
OD Ливан
VPLV Британские Виргинские острова
CX Уругвай
OE Австрия
VQL Теркс и Кайкос
D2 Ангола
OH Финляндия
VRB Бермудские острова
D4 Острова Зеленого Мыса
ОК Чешская Республика
VRC Каймановы острова
D6 Коморские острова
OO Бельгия
VRH Гонконг
D Германия
OY Дания
VT Индия
DQ Fiji
P2 Папуа-Новая Гвинея
XA-C Мексика
ЕС Испания
Северная Корея
XT Верхняя Вольта
Эль-Дж Ирландия
PH Нидерланды
Сюй Кампучия
EL Либерия
Pl Филиппины
XW Лаос
EP Иран
PJ Голландская Вест-Индия
XY-Z Мьянма
ET Эфиопия
PK Индонезия
YA Афганистан
F Франция
PP-T Бразилия
Yl Ирак
F Французская Гвиана
PZ Surinam
YK Сирия
F Гваделупа
РА Россия
YL Латвия
F Мартиника
RP Филиппины
YN Никарагуа
F Новая Каледония
S2 Бангладеш
YR Румыния
F Полинезия
S5 Словения
YS Сальвадор
F. Острова Реюньон
S7 Сейшелы
Ю Югославия
G Соединенное Королевство
S9 Сан-Томе
YV Венесуэла
HA Венгрия
SE Швеция
Зимбабве
HB Швейцария
SP Польша
ZA Албания
ХК Эквадор
ST Судан
ZK-M Новая Зеландия
Его Высочество Гаити
SU Египет
ZP Парагвай
HL Доминиканская Республика
SX Греция ZS-U Южная Африка
Гонконгская Колумбия
TC Турция
HL Корея
TF Ирландия
HP Панама
TG Guatemala
HR Гондурас
TT Коста-Рика
Страна авиакомпании ИКАО IATA
AAL AA American Airlines США
ACA AC Air Canada Canada
AFL SU Аэрофлот Российская Федерация
AFR AF Air France France
AIC Al Air India Индия
AJM JM Air Jamaica Jamaica
ALK UL Air Lanka Шри-Ланка
AML QM Air Malawi Malawi
AMX MX Aeronaves de Mexico Мексика
ЭМИ Эйр Мали Мали
ANA NH All Nippon Airways Япония
ANZ NZ Air NewZealand Новая Зеландия
APE Air Parcel Express США
ARG AR Aero Argentinas Аргентина
УВД ТК Эйр Танзания Танзания
ATG AX Air Togo Togo
AVA AV Avianea Colombia
AVE VE Avensa Венесуэла
AWE HP Америка Запад США
AZA AZ Alitalia Италия
AZR QC Air Zaire Zaire
AZW WX Air Zimbabwe Зимбабве
BAW BA British Airways Великобритания
BKT KT British Caledonian Air UK
BOT BP AJF Ботсвана Ботсвана
BWA BW West Indian Trinidad
CAL Cl China Airlines Тайвань
CAY KX Cayman Airways UK
CCA CA Air China Китай
CDN CP Канадские авиалинии, международный аэропорт Канады
CFG DE Condor Flugdienst Германия
COA CO Continental Airlines США
CPA CX Cathay Pacific Airways Гонконг
DAH AH AirAlgerie Алжир
DAL DL Delta Airlines США
DEN DX Danair A / S Дания
DHL ER DHL Airways США
DLH LH Deutsche Lufthanse Германия
EAL EA Eastern Airlines США
EDA Анды Эквадор
EIN EL Air Lingus Ирландия
ELY LY Эль-Аль-Израиль
EMB Empressa Brasileira Brazil
ETH ET Ehiopian Airlines Эфиопия
EVA BR Eva Airlines Тайвань
EXA Execaire Aviation Canada
FAN FF Bradley First Air Canada
FDX MB Federal Express Corp.США
FIN AY Finair Финляндия
FTL FT FlyingTigerLine США
FWL Флорида Вест Эйрлайнз США
GAW GW Gambia Airways Gambia
ГСГ GH Ghana Airways Corp., Гана
GUY GY AirGuyana Гайана
HAL HA Hawaiian Airlines США
HAL HA Hawaiian Airlines США
HHH Air West Intl. США
HJA HJ Air Haiti Haiti
HTT HT Air Chad Чад
IAW IA Иракские авиалинии Ирак
IBE IB Iberia Airlines Испания
ICE FL Icelandair Исландия
IFL Interflug Германия
IQQ IQ Caribbean Airways Барбадос
ИРА IR Иран Национальные авиалинии Иран
JAL JL Japan Airlines Япония
JAW Jamahirbya Airways Ливия
KAC KU Kuwait Airways Kuwait
KAL KE Korean Airlines Корея
KLM KL Royal Dutch Airlines Holland
KQA KQ Kenya Airlines Кения
ЛАЭ Л.A.Colombianas Колумбия
LAI QL Lesotho Airways Lesotho
LAN LA L.A. Насьональ де Чили Чили
LAP PZ L.A. Парагвай Парагвай
LGL LG Luxair Люксембург
LTU LT Luftransport Untemeh Германия
LWA HY Liberian World Airlines Либерия
МАУ МК Эйр Маврикий Маврикий
MDG MD Air Madagascar Malagasy
MEA ME Middle East Airlines Ливан
MPH MP Matinair Holland
MSR MS EgyptAir Egypt
NCA KZ Nippon CargoAirlines Япония
NOS Норвегия Авиакомпании Норвегия
NWA NW NorthwestOrient США
OAL OA Olympic Airways Греция
PAI PL Piedmont Aviation США
PAL PR Philippine Air Lines Philippine
PIA PK Пакистан Intl.Авиакомпания Пакистан
POL LO Polskie Linie Lotnicze Польша
QBA Quebec Air Canada
QFA QF QantasAirways Австралия
RAM AT Royal AirMaroc Марокко
RJA RJ Royal Jordanian Иордания
RNA RA Royal Nepal Airlines Nepal
RWD UW Air Rwanda Руанда
SAA SA South African Airways Rep.S. Африке
SAB SN Sabena Бельгия
SAS SK Скандинавские авиалинии Швеция
SDR SoundairCorp.Канада
SEY HM Air Seychelles Seychelles
SGL Senegalair Сенегал
SIA SQ Singapore Airlines Сингапур
SUD SD Sudan Airways Судан
SVA SV Saudi Arabian Airlines Южная Аравия
SWA SR Swissair Швейцария
TAP TP Transportes. A. Portug. Португалия
THA TG Thai Airways Intl. Таиланд
THY TK Turkish Airlines Турция
TPC TY AirCaledonie France
TWA TW Trans World Airlines США
UAL UA United Airlines США
UGA QU Uganda Airlines Уганда
UPS SX United Parcel Service США
США США U.S. AIR USA
ZAC QZ Zambia Airways Замбия
ИАТА ИКАО АЭРОПОРТ СТРАНА
ABQ KABQ Альбукерке, штат Нью-Мексико. США
ACA MMAA Acupulco Мексика
ACC DGAA Аккра, Гана
ACD KACK Nantucket MA. США
ДОБАВИТЬ HAAB Аддис-Абеба Этеопия
ADL YPAD Adelaide-SA Австралия
AEP SABE Буэнос-Айрес, Аргентина
AGP LEMG Malaga Испания
AIA KAIA Alliance NE.США
AKL NZAA Окленд Новая Зеландия
АЛЬБ КАЛБ Олбани, штат Нью-Йорк. США
ALG DAAA Алжир Алжир
АЛО КАЛО Ватерлоо США
AMA KAMA Amarillo TX. США
AMM OJAI Амман Иордания
AMS EHAM Амстердам Нидерланды
АНК КАНЦ Анкоридж АК. США
ANR EBAW Антверпен Бельгия
ANU TAPA Antiqua Antiqua
ARN ESSA Стокгольм, Швеция
ASU SGAS Асунсьон Парагвай
ATH LGAT Афины Греция
ATL KATL Атланта, Джорджия.США
AUA TNCA Аруба Аруба
AUH OMAA Абу-Даби ОАЭ
AUH OMAA Абу-Даби ОАЭ
AUS KAUS Остин Техас. США
AXA TQPF Ангилья Антигуа
BAH OBBI Бахрейн Бахрейн
BCM VABB Бомбей Индия
BCN LEBL Барселона Испания
BDA TXKF Bermuda Nassau
БДЛ КБДЛ Хартфорд CT. США
BEN HLLB Бенгази Ливия
BEY OLBA Бейрут Ливан
БФЛ КБФЛ Бейкерсфилд CA.США
BFS EGGA Белфаст Великобритания
BGI TBPB Барбадос Барбадос
BGO ENBR Берген Норвегия
BGW ORBS Багдад Ирак
BHM KBHM Бирмингем АЛ. США
BHX EGBB Бирмингем Великобритания
БКК ВТБД Бангкок Таиланд
BKL KCLE Кливленд, Огайо. США
BKO GAAB Бамако Мали
BLL EFBI Bilund Дания
BLL EKBI Billund Дания
BNA KBNA Нашвилл TN.США
BNE YBBN Брисбен-Кленд, Австралия
БОГ СКБО Богота Колумбия
BON TNCB Bonaire Neth.Ant
BOS KBOS Бостон Массачусетс. США
BQN TJBQ Borinquen PR. США
BRE EDDW Бремен Германия
BRG LYBE Белград Сербия
BRN LSZB Берн, Швейцария
BRS EGGD Бристоль Великобритания
BRU EBBR Брюссель Бельгия
BSB SBBR Бразилиа Бразилия
BSL LFSB BaleEuroAirport, Швейцария
BUD HAPB Budapest Hongary
BUD LHBP Будапешт Венгрия
BUF KBUF Буффало Нью-Йорк.США
BUH LROP Бухарест Румыния
BWI KBWI Балтимор MD. США
BZE MZBZ Belize City Белиз
BZV FCBB Браззавиль Конго
CAI HECA Каир Египет
CCS SVMI Каракас Венесуэла
CCU VECC Калькутта Индия
CDG LFPG ParisDeGaulle Франция
CGN EDDK Кельн-Бонн Германия
CGX KORD Чикаго Мейс Иллинойс. США
CHC NZCH Крайстчерч Новая Зеландия
ЧИ КОРД Чикаго, Иллинойс, США
CKY GUCI Конакри-Гбезия Гвинея
CLE KCLE Кливленд Огайо.США
CLT KCLT Шарлотта Северная Каролина. США
CMB VCBI Коломбо, Шри-Ланка
CMH KCMH Колумбус, штат Огайо. США
CMN GMMN CsablncaMhmd V Marocco
CPH EKCH Khavn-Kastrup Дания
CPT FACT Кейптаун ЮАР
CUN MMUN Канкун Мексика
CUR TNCC Curacao Neth. Антильские острова
CVG KCVG Cincinatti OH. США
CWL EGFF Кардифф Великобритания
DAC VGZR Дакка Бангладеш
DAL PDAL Берт ВанДален
DAM OSDI Дамаск Сирия
DAR HTDA Дар-эс-Салам Танзания
ДЕНЬ К ДЕНЬ Дейтон, Огайо
DCA KDCA Вашингтон, округ Колумбия Национальный
DDL MMGL Гвадалахара Мексика
DEL VIDP Дели Индия
ДЕН КДЕН Денвер Колорадо США
DET KDET Детройт, Мичиган, США
DFW KDFW Даллас-Форт.Стоит Техас США
DHR OEDR Дахран Саудовская Аравия
DOH OTBD Доха Катар
DPS WRRR Денпассар-Бали Индонезия
DSM KDSM Де-Мойн TA США
DUB EIDW Дублин Ирландия
DUS EDDL Дюссельдорф Германия
DXB OMOB Дубай ОАЭ
EDI EGPH Edenburgh UK
ENA GFLL Фритаун Сьера Леоне
ESS EDLE Essen, Германия
EWR KEWR Ньюарк, штат Нью-Джерси, США
EZE SADD B-A-Pistarini Аргентина
EZE SABE Буэнос-Айрес, Аргентина
FAI PAFA Фэрбенкс АК США
FCO LIRF Fumicino Рим Италия
FDF TFFF Форт Франции Мартиника
FIH FZAA N'Djili Zaire
FLL KFLL Ft Launderdale FL США
FNJ DKPY Пхеньян Н.Корея
FPO MYGF Freeport Bahamas
FRA EDDF Франкфурт Германия
GCI EGJB Гернси Великобритания США
GCM MMCR Grand Cayman Cayman Islands
GDT MBGT Gnd Turk Brit. Вест-Индии
GFK MGFK Grand Forks ND США
GGT MYEG Джорджтаун Багамы
GHE SEGU Guayquil-Segu Эквадор
GIG SBRJ Рио-де-Жанеро Бразилия
GLA EGPF Глазго Великобритания США
GRR KGRR Гранд-Рапидс, штат Мичиган, США
GSE EGSP Gotenburg Швеция
ГСП КГСП Гринвилл СК США
GUA MGGT Guatamala Cty Guatamala
ГУМ ПГАК Гуам Гуам
GVA LSGG Женева, Швейцария
GWW EDBG Берлин-Гатов Германия
HAJ EDVV Ганновер Германия
HAJ EDDV Ганновер Германия
HAM EDDH Гамбург Германия
HAV MUHA Гаванна Куба
HEL EFHF Хельсинки Финляндия
HEL EFHK Helsinki-Vaata Финляндия
HKG VHHH Гонконг Гонконг
HKI OPKC Карачи Пакистан
HND RJTT Ханада Токио Япония
HNL PHNL Гонолулу, Гавайи
HRE FVHA Хараре Зимбабве
HSV KHSV Хантсвилл, Алабама, США
IBZ LEIB Ибица Балеарские острова Испания
IAD KIAD Вашингтон, округ Колумбия, США
IAH KIAH Хьюстон-Международный Техас
ICT KICT Wichita KS США
IEV URRK Киев Украина
IND KIND Индианаполис В США
INN LOWI Инсбрук Австрия
Интернет-провайдер KISP Islip NY США
IST LTBA Стамбул Турция
ITO PHTO Hilo HI USA
JAD YPJT Jandacot-WA Австралия
JAX KJAX Джексонвилл, Флорида, США
JDM KJDM Международный Майами Флорида США
JED OEJN Джидда Саудовская Аравия
JFK KJFK Нью-Йорк Кеннеди, штат Нью-Йорк, США
JGK WIII Джакарта Индонезия
JGQ KJGQ Хьюстон-Транско, Техас, США
JNB FAJS Йоханнесбург, ЮАР
JNU PAJN Джуно АК США
JRO HTKJ Килиманджаро Танзания
KAN DNJN Kano Нигерия
KEF BIKF Кевлавик Исландия
KHI OPKC Карачи Пакистан
KIN MKJP Кингстон Ямайка
KIX RJBB Кансай Япония
KIX RJOO OsakaKansaiInt Япония
KRT HSSS Хартум Судан
KUH RJCK Кусиро Япония
KUL WMKK Куала-Лумпур Малазия
КВИ ОКБК Кувейт Кувейт
LAS KLAS Лас-Вегас, штат Невада, США
LAX KLAX Лос-Анджелес, Калифорния, США
LBB KLBB Лаббок, Техас, США
LBG LFPB ЛеБуржеПариж Франция
LCA LCLK Ларнака Кипр
LEY EHLE Lelystad Нидерланды
LGA KLGA New York La.Gu. Нью-Йорк США
LGW EGKK Лондон Гатвик Великобритания
LHR EGLL Лондон Хитроу Великобритания
LIM SPIM Лима Перу
LIN LIML Милан-Линате Италия
LIS LPPT Лиссабон Португалия
LKE KLKE Сиэтл-Лейк-Юнион, Вашингтон, США
LLW FWKI Lilonwe Ghana
LOS DNMM LagosMurtalla Нигерия
LOS DVMM Lagos Нигерия
LPA GCLP Гран-Канария Канарские острова
СУГ SLLP Ла-Пас Боливия
LPL EGGP Ливерпуль Англия
LUX ELLX Люксембург Люксембург
LYS LFLL Лион-Сатолас Франция
MAD LEAR Мадрид Испания
MAN EGCC Манчестер Англия
MCI KMCI Канзас-Сити, Миссури, США
MCM LMNC Монте-Карло Монако
MCO KMCO Орландо, Флорида, США
MDW KMDW Чикаго, США
MDY PMDY Midway NAF Остров Мидуэй
MEL YMML Мельбурн-Вик Австралия
MEM KMEM Мемфис, Теннесси, США
MEX MMXX Мехико Мексика
MGA MNMG Манагуа Никарагуа
МГМ КМГМ Монтгомери, штат Алабама, США
MGQ HCMM Могадишо Сомали
MHG EDFM Mannheim Германия
MIA KMIA Майами Флорида США
MKE KMNE Милуоки, Висконсин, США
MLE VRMM, Мале, Мальдивы
MLH LFSB Базель-Мюлуз Швейцария
MNL RPMM Manilla Philipines
MOB KMOB Mobile AL USA
MOW MRKW Москва Россия
MRS LFML Марсель Франция
MSP KMSP Миннеаполис Миннесота США
MSY KMSY Новый Орлеан, Лос-Анджелес, США
MTH KMTH Маратон Флорида США
MUC EDDM Мюнхен Германия
МВД СУМЖ Монтевидео Уругвай
MXP LIMC Милан-Мальпенса Италия
NAN NFFN Нанди Фиджи
NAS MYNN Нассау Багамы
NBO HKNA Найроби Кения
NCE LFMN Ницца Франция
NDJ FTTJ Нджамена Чад
NEG MKNG Negril Ямайка
НПО RJNN Нагоя Япония
NJE EDDN Нюрнберг Германия
NRT RJAA Токио-Наррата Япония
Нью-Йорк KEWR Нью-Йорк Ньюарк Нью-Йорк США
ДУБ КАОК СанФиско-Окленд Калифорния США
OCF KOCF Окала, Флорида, США
OGG PHOG Кахулуи Привет, США
OKC KOKC Оклахома-Сити OK США
ОМА КОМА Омаха NE США
ONT KONT Онтарио, Калифорния, США
ORD KORD Чикаго-О'Хара, Иллинойс, США
ORF KORF Норфолк, штат Вирджиния, США
ORK EICK Корк Ирландия
ORL KORL Орландо, Флорида
ORY LFPO Париж-Орли Франция
OSA RJOY Осака Япония
OSL ENOS Осло Норвегия
OSU KOSU Columbus OH США
PAP MTPP Порт-о-Пренс Гаити
ПБМ СМЗП Парамарибо Суринам
PBO KPBI W Палм-Бич, Флорида, США
PDX KPDX Портленд ИЛИ США
PEK BABJ Пекин Китай
PER YPPH Перт - Вашингтон, Австралия
PFN KPHL Панама Сити Флорида США
PHL KPHL Филадельфия, Пенсильвания, США
PHX KPHX Phoenix AZ США
PIA KPIA Peoria IL
PIE KPIE Санкт-Петербург Флорида США
ПИК ЭГПК Прествик Великобритания
PIT KPIT Питтсбург, Пенсильвания, США
PRG LKGT Pragua Czech.Представитель
PSP KPSP Пальмовые пружины Калифорния, США
PVD KPVD Providance RI USA
PVR MMPR Пуэрто-Валарта Мексика
PWK KPWK Chicgo-Wheeling, Иллинойс, США
ШИМ KPWM Портленд, штат Мэн, США
QZY MYGM Нассау Багамы
RDU KROU Роли-Дарем Северная Каролина США
RIC KRIC Ричмонд, штат Вирджиния, США
RIO SBGL Рио-де-Жанейро Бразилия
RKE EKRK Khavn-Roskilde Дания
РНО КРНО Рино Н.В. США
РОА КРОА Роанок Вирджиния США
ROC KROC Рочестер, штат Нью-Йорк, США
ROM LIRF Рим Италия
RST KRST Рочестер, штат Мичиган, США
RTM EHRD Роттердам Голландия
RUH OERK Джидда Саудовская Аравия
SAL MSLP Сан-Сальвадор Сальвадор
САН КСАН Сан-Диего Калифорния США
SAO SBSP Сан-Паулу Бразилия
SAT KSAT Сан-Антонио, Техас, США
SBB MISX St.Круа Виргинские острова
SCL SCEM Santago Чили
SDF KSDF Lousisville KY США
SDQ MDSD Санто-Доминго Дом. Представитель
SEA KSEA Сиэтл-Такома, Вашингтон
SEL RKSS Сеул Южная Корея
SFJ MIST Виргинские острова Сент-Джон
SFJ BGSF SondreStromfjrd Гренландия
СФО КСФО Сан-Франциско, Калифорния, США
SFX EDBT Берлин-Тегель Германия
SGN VVTS HoChiMin Город Вьетнам
SHA ZSLL Шанхай, Китай
SIN WSSS Changi Intnl Singapore
SJC KSJC Сан-Хосе, Калифорния, США
SJO MRPV Сан-Хосе Коста-Рика
SJU TSJU Сан-Хуан PR США
СКБ ТКПК ул.Киттс Подветренный остров;
SLC KSLC Солт-Лейк-Сити, Юта, США
SLE XXXX Салем ИЛИ США
SLU XXXX Сент-Люсия
SMA LPAZ Санта-Мария Азорские острова
SMF KSMF Сакраменто, Калифорния, США
SNN EINN Shannon Ирландия
SNN EIAA Шеннон Эйрленд
SOF LZSO София Болгария
SOF LBSF София-Международный Болгария
SPB XXXX Виргинские острова Сент-Томас
SRQ KSRQ Сарасота, Флорида, США
STI XXXX Сантьяго Дом.Представитель
STL KSTL Сент-Луис, Миссури, США
STO ESCN Стокгольм, Швеция
STT MDSD Виргинские острова Сент-Томас.
СВД TVSV St Vincent Windward Isl.
SXF EDBG BerlinSchonefld Германия
SYD ASSS Сидней Австралия
SYR KSYR Seracuse NY США
SZG LOWS Зальцбург Австрия
ВКЛАДКА MKPS Топаго Тринидад и Тоб.
THF EDBB Берлин-Тмплхоф Германия
TLH KTLH Талахасси, Флорида, США
TLV LLBG Тель-Авив Израиль
ТОЛ КТОЛ Толедо, Огайо, США
ТОП КТОП Топика КС США
TPA KTPA Tampa FL USA
TPE RTCP Тайбэй Тайвань
TUN DTTA Тунис Tunesia
TUS KTUS Тусон, Аризона, США
TXL EDBT Берлин-Тегель Германия
TYO RFTT Токио Япония
TYS KTYS Ноксвилл, Теннесси, США
VIE LOWW Вена-Швгат Австрия
VTE VLAO Вьентьян Лаос
WAW EPWA Варшава Польша
WAW HTZA Zanziar Tanzania
WLG NZWN Веллингтон Новая Зеландия
WLG NZKL Веллингтон Новая Зеландия
XXX SCCP Касабланка Чили
XXX GMMT CsblncTitMelli Marocco
XXX LSZM Bale Швейцария
XXX LEPA Пальма, Мальорка, Острова Балерарес, Испания
XXX SEQU Кито, Эквадор
YAW CYAW Hallifax Canada
YEE CYEE Midland Canada
YEG CYEG Эдмонтон Канада
YHZ CYOW Галифакс Канада
YMX CYMX Монреаль Канада
YOW CYOW Оттава, Канада
YQG CYOQ Виндзор Канада
YQR CYQR Regina Canada
YQX CYQX Гандер Канада
YQY CYOQ Сидней, Канада
ЮЛ ЦЮЛЬ Монреаль Канада
YVG CYVG Шарлоттаун, Канада
YVR CYVR Ванкувер Канада
YWF CYWF Галифакс Канада
YWG CYWG Виннипег, Канада
YXE CYXE Саскатун Канада
YYC CYYC Калгари, Канада
YYG CYYG Шарлоттаун, Канада
YYJ CYYJ Виктория Канада
YYR CYYR Гусиный залив, Канада
YYT CYYT St Johns Canada
YYZ CYYZ Торонто, Канада
ZRH LSZH Zurch Швейцария
Коды авиалайнеров
Код страны авиакомпании
AA American Airlines США
AC Air Canada Canada
AC Air Canada Canada
AF Air France France
AY Fin Air Finland
BA British Airways UK
BB Sansa Air
BR EVA Airlines Китай
БУ Браатенс С.A.F.E.
CA Air China Китай
CP Canadian Airlines, международный аэропорт Канады
CS Air Торонто Канада
CX Cargo-Lux Airlines Люксембург
CX Cathay Pacific Airways Гонконг
DE Condor Flugdienst Германия
DK DK = Неизвестный оператор связи
DL DeltaAirlines США
EK Emerates Объединенные Арабские Эмираты
ER DHL Airways
FX Express Air USA
GF Gulf Air Middle East
Частный рейс GS
IB Iberia Испания
JL Japan Airlines Япония
JP Adria Airlines Словения
KL KLM Royal Dutch Airlines Holland
KT British Caledonean Air UK
KU Kuwait Airways Kuwait
LH Lufthansa Германия
LT Lufttransport Untern, Германия
MH Malaysian Airline System Malaysia
Член парламента Мартин Эйр Нидерланды
MU China Eastern Airlines Китай
NH All Nippon Airlines Япония
Северо-запад Северо-Запад США
NZ New Zealand Airlines Newzealand
QF Quantas Australia
SK SAS Скандинавия
SN Sabena World Airlines Бельгия
SQ Singapore Airlines Сингапур
SR Swiss Air Switzerland
TP TAP Air Portugal Portugal
UA United Airlines США
UP Багама Эйр Багамские острова
США США Air USA
VS Virgin Atlantic Airways, Великобритания
YP Aero Lloyd Германия
Авионика— Какие данные ACARS отправляет обратно на базу? Можно ли с его помощью отслеживать самолет?
- Можно ли отключить ACARS? Сгенерирует ли это предупреждение на базовой станции?
Да, ACARS можно отключить.Подробнее см. Другой мой ответ. Обычно другие системы используют ACARS для регулярной отправки отчетов для обновления местоположения и отслеживания другой информации, а также по мере необходимости в случае аномальных событий. Отдельная авиакомпания должна будет искать эти отчеты и генерировать предупреждение, если кто-то не регистрируется в ожидаемое время, но я не верю, что они это делают. В системах связи существует множество вариаций, и они не на 100% надежны, поэтому может возникнуть множество ложных тревог.
Сам
- Может ли ACARS автоматически отправлять информацию о местоположении, высоте и курсе?
ACARS не может, но другие системы, такие как системы управления полетом (FMS) или ADS-C на борту самолета, могут использовать ACARS для автоматической отправки подобных отчетов, и в некоторых случаях они это делают.
- Можно ли выполнить эхо-запрос ACARS для отслеживания местоположения и курса самолета? Потребуется ли для этого вмешательство пилотов?
Опять же, ACARS — это просто система связи.Сообщение может быть отправлено через ACARS, которое будет перенаправлено в соответствующую систему, запрашивая эту информацию, и получит ответ.
- Является ли эта система стандартной для коммерческих авиалайнеров?
Я считаю, что у большинства авиалайнеров, которые летают над международными водами, есть ACARS, но я не уверен, является ли это требованием или нет.
- Какие данные собирают авиакомпании от ACARS, если вообще собирают?
Это зависит от авиакомпании, но сообщения в начале и в конце полета (используются для отслеживания времени полета и т. Д.) и периодически во время полета. Обычно также включаются периодические обновления местоположения и индикация ненормальной системы.
.