Автомобиль с двумя двигателями: 8 автомобилей и 16 двигателей — самые известные машины с двумя моторами — Селектор — Motor

Немцы придумали Audi TT с двумя моторами :: Autonews

MTM Bimoto – эксклюзивный и экстраординарный автомобиль. Однажды основатель компании Роланд Майер (Roland Mayer) решил, что одного двигателя автомобилю уже мало.

Идея с двумя двигателями звучит довольно странно, но преимущества, которые дает такая компоновка, заставляют замолчать и призадуматься даже самых ярых скептиков. При конструкции 8-цилиндрового мощного мотора его размеры оказываются довольно большими, и для автомобиля класса Audi TT приходится выбирать компоновку с центральным расположением двигателя, которая требует дорогой разработки абсолютно новой полноприводной трансмиссии и других узлов автомобиля.

В случае компоновки с двумя двигателями автомобиль становится полноприводным автоматически, так как каждая пара двигатель-трансмиссия приводит в движение свою ось. Таким образом, и передняя, и задняя часть автомобиля являются моторными отсеками с 1,8-литровым 4-цилиндровым двигателем в каждом из них.

Специально для забора воздуха для заднего двигателя в боках кузова Audi TT проделаны специальные воздухозаборники. Почти такие же, как у “ушастого” “Запорожца” в свое время.
Задний двигатель и его навесные агрегаты видны в заднее стекло Audi TT. Это изюминка, взятая на вооружение с центральномоторных Ferrari.

Оба двигателя инженеры MTM переделали, и их мощность достигла 370 л.с. в каждом. Вместе они сейчас дают 740 л.с. Это уже суперавтомобиль. Далее планируется, что следующая модель MTM будет сделана на 2-литровых 4-цилиндровых движках. Мощность каждого из них можно довести до 501 л.с., и тогда в сумме мощность автомобиля станет больше, чем у Bugatti Veyron.

Главная проблема, которую пришлось решить инженерам MTM, – это реализовать единое управление двумя независимыми двигателями. Каждый двигатель имеет свои системы подачи воздуха, водяного охлаждения, топливный насос и даже по собственной шестиступенчатой механической коробке передач.

От сложной электронной системы управления автомобилем требуется, чтобы водитель не испытывал никаких проблем от разнобойной работы двигателей. Для синхронизации работы двигателей и обеспечения максимального ускорения на всех колесах используются такие же датчики, как в стандартной системе ABS. В зависимости от частоты вращения колес электроника, управляющая двигателями, добавляет или убавляет обороты, притормаживая или разгоняя одну или другую ось. Отличное программное обеспечение позволяет водителю управлять двухмоторным болидом, как обычным автомобилем.

Успех немецких инженеров уже подкреплен скоростным рекордом. В дождливых условиях и при сильном ветре Bimoto разогнался до 393 км/ч.

Компания MTM планирует выпустить ограниченную серию из 10 двухмоторных Audi TT MTM Bimoto по цене около 600 тысяч евро. За дополнительную плату автомобиль можно будет оснастить специальной спортивной подвеской. Жаль, выглядит двухмоторный болид не как “Формула-1”, а как простое купе Audi TT за 45 тысяч евро. Налицо явный диссонанс внешности и внутреннего содержания.

Audi TT MTM Bimoto
600 000 евро
Двигатель:
2 х 1,8 литра, 379 л. с. / 6760 об/мин, 475 Нм / 4900 об/мин
Параметры:
Максимальная скорость: 393 км/ч
Разгон до 100 км/ч: 3,5 сек.
Разгон до 200 км/ч: 9,9 сек.
Масса: 1490 кг
Кирилл Орлов

11 авто, оснащенных двумя двигателями — Узнаю свое Авто!

Всем известно, автомобили оснащаются одним двигателем, установленным спереди, сзади или по центру. Это, если не считать гибридов, которые к ДВС дополнены одним, двумя или более электромоторами. Но есть модифицированные модели, получившие двойное питание от двух двигателей внутреннего сгорания.

УВЕЛИЧИТЬ
Среди миллионов автомобилей их может оказаться множество. Но мы остановимся лишь на 11 таких моделях, довольно известных в автомобильном мире.
VW Golf II Pikes Peak

УВЕЛИЧИТЬ
В 1987 году Volkswagen принимал участие в соревнованиях Pikes Peak. Для этого автопроизводитель оборудовал Golf II двумя двигателями – одним спереди, другим сзади.

Это были 1,8-литровые 16-клапанные турбированные агрегаты с общей пиковой мощностью 652 л.с.
Mini Cooper S
УВЕЛИЧИТЬ
Следующим в нашем списке станет Mini Cooper S Mk1 1965, которому за два двигателя дали прозвище «Twini». В общей сложности автомобиль получил 180 «лошадей» мощности и привод на все колеса.

Audi TT MTM Bimoto
УВЕЛИЧИТЬ
Когда тюнерам MTM в руки попало Audi TT Mk1, они тут же решили поставить два двигателя. Результатом стала модель Bimoto, с двумя блоками I4, которые дали автомобилю 740 л.с. мощности и 850 Нм крутящего момента.

Агрегаты посылали мощность на все колеса через коробку передач 2 DSG. От 0 до 100 км/час Bimoto спринтовало за 3,1 секунды и достигало максимальной скорости 393 км/час.
2002 Mini Cooper

УВЕЛИЧИТЬ
Это еще один Mini Cooper, который в 2002 году создал Жак Андрес. Он оснастил его двумя турбированными двигателями объемом 1,6 литра каждый мощностью 250 «лошадей». 500 л.с. не слишком ли много для такой машины?

Alfasud Ti 12C Bimotore
УВЕЛИЧИТЬ
В сущности, это Alfa Romeo, но, конечно, не имеет с ней ничего общего.

Автомобиль оснащен двумя двигателями V6, каждый из которых производит 200 л.с. мощности…
VW Lupo VR6
УВЕЛИЧИТЬ
Это лишь на вид маленькая модель VW под названием Lupo.

На самом деле у него два двигателя: один – VR6 из Golf Mk2, а второй – из Seat Toledo. Общий выход составляет 600 «лошадей».

VW Scirocco Bimoto
УВЕЛИЧИТЬ
Третий и последний автомобиль Volkswagen в нашем списке.

Этот Scirocco 1983 года был укомплектован двумя 1,6-литровыми агрегатами. Каждый из них развивал 180 л.с. и 200 Нм.
Alfa Romeo 16C Bimotore
УВЕЛИЧИТЬ
Официально история Ferrari началась в 1947 году, но, по сути она ведет свой счет с 1929-го.

Ибо как иначе можно оправдать логотип Scuderia на Alfa Romeo 16C Bimotore 1935? Энцо Феррари и дизайнер Луиджи Бацци все время стремились соревноваться с Mercedes-Benz и Auto Union, поэтому стоит обратить особое внимание на их творение. Результат? Два двигателя I8 с общим объемом 6,3 литра и мощностью 540 л.с. В то время самый мощный Mercedes развивал 430 л. с., а Auto Union – 375 «лошадей».

Honda Prelude
УВЕЛИЧИТЬ
Honda проэкспериментировала с Prelude в 2000 году, оснастив его двумя 2.2-литровыми блоками VTEC общей мощностью 400 л.с. Автомобиль был выставлен на аукцион и в конечном итоге его продали всего за 9 600 долларов США.

Mercedes-Benz A 38
УВЕЛИЧИТЬ
Как и VW Lupo VR6, модель Mercedes-Benz A 38 также мал лишь внешне. Два 1,9-литровые двигателя, размещенные сзади и спереди, развивали 125 л.с. и 180 Нм, вместе образуя 250 л.с. и 360 Нм, что позволяло ему разгоняться от 0 до 100 км/час за 5,9 секунды и развивать максимальную скорость 230 км/час.
Michelin PLR

УВЕЛИЧИТЬ
Построенный на базе Citroen DS, Michelin PLR резко отличался от других автомобилей. С 10-ю колесами и 10 тоннами веса ему необходимо было немало энергии, чтобы двигаться достаточно быстро.

Два блока V8 от Chevrolet, 5,7 литра каждый, развивали около 250 л.с., так что это странное создание было способно достигать максимальной скорости 180 км/час.

УВЕЛИЧИТЬ

Спасительная реверсивностьСпециальные автомобили с двумя независимыми постами управления и двумя отдельными кабинами на одном шасси

Дмитрий Вишневский
Фото Вальтера Дьяконта (Walter Diacont), Джона Дзёбко (John Dziobko), из архива Максима Шелепенкова, Дмитрия Гладкого, Shorpy, Eurotonnel и фирм-производителей

Cовременный мир сложно представить без сети скоростных транспортных магистралей, и автодорожные тоннели стали привычным всем автомобилистам элементом дорог. Проезжая по ним, мало кто из водителей задумывается о сложности эксплуатации таких конструкций, но во всём мире именно тоннели являются объектами повышенного риска. Так, в 1999 году во время пожара в Монбланском тоннеле огонь не могли потушить более 50 часов, погибло 39 человек, а добраться до очага возгорания смогли лишь через 5 дней. Ремонт тоннеля продолжался более 3 лет.

Пожары в закрытом пространстве тоннеля отличаются высокими температурами и повышенным задымлением, что ведёт к быстрой потере видимости.

Учитывая конструкцию тоннеля, при пожаре в нём бежать просто некуда. К тому же естественная тяга раздувает огонь в считанные секунды. Обычная пожарная машина не пригодна для работы в таких условиях, требовался автомобиль, способный, не теряя драгоценного времени, на высокой скорости въезжать в горящий тоннель, тушить возгорание или эвакуировать пострадавших, и, не разворачиваясь, быстро выезжать обратно.

Конструкторами различных автомобильных компаний были разработаны специальные автомобили необычной компоновки – с двумя независимыми постами управления и двумя отдельными кабинами на одном шасси. Машины такой конструкции очень похожи на известного сказочного персонажа Тяни-Толкая, в обиходе их именно так и называют.

Первый реверсивный

Необходимость в транспорте с двухкабинным управлением, работающим по принципу челнока (shuttle), была очень популярна в начале ХХ века. Потребности в маневровых работах на железной дороге заставили разработать машины с двумя постами управления.

Одной из первых таких машин стал электрический трактор PRR Class 3/8000. Это был первый тяжёлый тягач, построенный компанией The Pennsylvania Railroad Co. на заводе в Джерси-Сити (США) в 1912 году. Компания искала замену ранее используемому гужевому транспорту для транспортировки вагонов. Обычные грузовые автомобили оказались слишком лёгкими, и требовалась машина с высокими тяговыми характеристиками.

Электрический тягач PRR Class 3/8000 длиной 6,7 м и рабочей массой 26,7 т, приводимый в движение двумя двигателями General Electric на 85 В развивал скорость до 12 км/ч. Аккумулятор ёмкостью 450 А∙ч для дополнительной безопасности водителя был установлен в раме ниже кабины. Стандартные железнодорожные автосцепки были смонтированы по обеим сторонам машины. Большие металлические колёса шириной 30 см со сплошными массивными шинами обеспечивали уверенное сцепление с дорогой, а выемки в протекторах позволяли эффективно передвигаться по рельсам. При необходимости их можно было заменить на обычные шины.

Одной из особенностей тягача являлось его управление. Не имея возможности разворачиваться в сцепке с вагонами, машина одинаково хорошо двигалась и вперёд, и назад. Абсолютно симметричная компоновка машины с кабиной в центре позволяла водителю легко менять направление движения, благо, органы управления дублировались по обе стороны кабины. Что интересно: руль представлял собой настоящий корабельный штурвал, изготовленный из дерева и размещённый по центру кабины. Стоит отметить, что многие трактора PRR Class 3/8000 проработали достаточно долго, сохранились упоминания об их эксплуатации в 1962 году.

Спускаясь в тоннель

Идея создания именно пожарных автомобилей с реверсивным движением возникла уже в 1920-х годах в США. Строительный бум в Америке тех лет характерен строительством скоростных шоссе, особенно много новых дорог строилось в Нью-Йорке. Необходимо было связать между собой районы города, и при невозможности строительства мостов из-за рельефа местности единственным выходом стало строительство многочисленных тоннелей. Для тушения возможных пожаров требовались специальные пожарные машины, способные, не разворачиваясь, быстро заезжать и выезжать из тоннеля.

На шасси своего электротягача компания Commercial Truck Co. в 1928 году изготовила первый пожарный электромобиль с двумя постами управления. Компоновка позволяла избежать потери времени при развороте, обеспечивала одинаковую скорость переднего и заднего хода. Открытые кабины для улучшения обзора были расположены довольно высоко, водители забирались в них по специальным лестницам.

Сиденья в кабинах представляли собой 3-местный диван, на котором размещались члены пожарной команды. По центру машины находилась ёмкость с водой, заборные рукава, катушка с пожарным рукавом.

Практически сразу после открытия тоннеля пожарный автомобиль принял боевое крещение, выехав на тушение загоревшегося в тоннеле Холланда грузовика. Дым от пожара выводился через вентиляцию, пожарный автомобиль зацепил и отбуксипровал горящий грузовик из тоннеля. Из-за быстрого реагирования повреждений в тоннеле от огня и дыма не произошло и автомобильный трафик был восстановлен.

Кстати, интересной особенностью тоннеля Холланда, стала запущенная в 1955 году миниатюрная полицейская дрезина. Мощная система вентиляции внутри тоннеля разгоняла воздух до 27 м/ с, делая пешее патрулирование в нём практически невозможным. Машина Catwalk (подиум) всего 61 см в ширину и весом 590 кг могла разгоняться до 19 км/ч за счёт 240-вольтного электромотора мощностью 2,21 кВт. Движение осуществлялось вдоль стены на специальном подиуме. Сиденье водителя было поворотное для езды в любом направлении. Аналогичные полицейские мини-дрезины использовали и в тоннеле Линкольна.

Челноки под пулями

Вообще, толчком к массовому созданию автотехники с реверсивным принципом движением послужила Первая мировая война. На поле боя необходимо быстро и эффективно передвигаться как вперёд, так и назад, избавляя экипаж от разворота и тем самым защищая его, ведь зачастую броня многих моделей военной техники того времени имела максимальную толщину только в лобовой части машины.

Начавшееся производство танков показало определённую сложность в управлении тяжёлыми машинами, и конструкторами были разработаны варианты шасси с двумя местами для водителей, повернутых в противоположные стороны, с отдельным управлением для переднего и заднего хода. Так в 1917–1918 годах малой серией выпущено 20 танков A7V. Похожая компоновка с двумя рулевыми комплектами в передней и задней части корпуса была у бронеавтомобилей Büssing A5P и White AMD.

К числу двухпостовых можно отнести первый советский бронированный автомобиль БА-27 на шасси АМО Ф-15, который состоял даже на вооружении монгольской армии вплоть до конца 1940-х годов.

В середине 1930-х годов немецкий автопром представил бронеавтомобиль Schwerer Panzerspähwagen, известный и под обозначением Sd.Kfz.231 (8-Rad). В унисон ему шведская компания AB Landsverk поставила на вооружение шведской армии бронеавтомобиль Landsverk L-180 под обозначением Pansarbil m/38, которые после вхождения Литвы в состав СССР были поставлены на службу РККА и даже использовались в боях летом 1941 г.

В 1937 году был разработан 7,8-тонный Pansarbil Lynx, который компания AB Landsverk производила более 20 лет. Кроме того, работы по созданию машин с дублированным управлением вели австрийская Steyr-Daimler-Puch AG и голландская компания Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek. Причём в последнем случае это была армейская амфибия DAF МС139 с полностью симметричной формой передней и задней частей и центральным расположением двигателя.

Целесообразность в войсках машин с двойным управлением можно проиллюстрировать таким примером: уже после Второй мировой войны, в 1950 г., во Франции началось производство автомобиля-разведчика Panhard EBR, до 1970-х было выпущено около 1200 таких машин. Другой пример – разработанный в середине 1960-х годов компанией Daimler-Benz AG специально для армии Западной Германии прототип бронеавтомобиля Spahpanzer Luchs («Лухс» – рысь). Всего с 1975 года было выпущено 450 автомобилей, и до конца 2011 г. в вермахте оставалось 132 единицы.

Хабы и шахты

Автомобилями-челноками активно интересовались не только военные и пожарные, но и пассажироперевозчики. Так, многие современные конструкторы ещё раньше шагнули с привычных автомобильных дорог на рельсы, создавая рельсовые автобусы или двусторонние трамваи с двумя постами управления. Но совершенно неожиданно двухпостовые машины нашли применение на аэродромах.

Развитие авиаперевозок дало нагрузку на авиаузлы. Учащение приёма и отправки воздушных судов (ВС) привело к сокращению слотов – времени, выделяемому в аэропорту для рейса авиакомпании. Ускоряющийся темп пассажирообмена и теснота заставила применять автомобили с двумя кабинами.

Уже в начале 1960-х в авиахабах появились два новых типа автобусов: перронные с двумя кабинами (западногерманские Neoplan, французские Vetter и SOVEL) и Mobile Lounges – мобильный салон, помесь автобуса с автолифтом.

Мобильные салоны производства концерна Chrysler Corp. и кузовостроительной Budd Co. начали применять с 1962 года в только что построенном хабе той поры – международном аэропорту имени Джона Ф. Кенннеди (ныне им. Даллеса – Washington-Dulles International Airport). Пассажиры входили в салон машины через двери аэровокзала, а высаживались прямо на борт самолёта. Из-за разности высоты фюзеляжа кузов был сделан подъёмным. Вторая кабина позволяла точно подать трап автобуса к двери ВС.

Наиболее же востребованными и массовыми «челноками» стали перронные автобусы. С 1970-х их начали выпускать Gräf und Stifft под марками MAN и ÖAF. А к концу второго тысячелетия к ним присоединились Van Hool, Contrac, Rampini, TLD и лицензиат G. Auwärter GmbH в Греции – компания ΕΛΒΟ ΑΒΕ. Необходимость в двух кабинах обоснована крупными размерами машин (у Rampini – ширина до 4 м!), объясняемыми их высокой вместимостью (до 180 чел).

Случались и самобытные «кроссоверы», когда на базе перронных автобусов разрабатывали уникальные версии. Так, перронный автобус Cobus 2500 компании Contrac GmbH в 2012 году послужил базой для создания двустороннего прогулочно-туристского 14,5-метрового автобуса Cobus DES вместимостью 90 пассажиров. Туристы, посещающие остров Мон-Сен-Мишель, одну из ярчайших достопримечательностей Франции, передвигаются на автобусах «тяни-толкаях», парк которых насчитывает шесть машин. Оригинальная компоновка автобуса сугубо практичная – переправа на остров узкая. Реверсивный способ управления обеспечивает движение автобуса вперёд и назад с одинаковой скоростью, до 50 км/ч. Двигатель Cummins ISB6.7EV мощностью 200 л.с. работает вкупе с автоматической КП Allison. Чтобы не сбивать с толку других водителей, при движении зеркала габаритные огни и стоп-сигналы автоматически складываются на той стороне автобуса, которая оказалась сзади.

Австралийская компания Сarbridge для горной промышленности на шасси стандартного 14-метрового перронного автобуса Сarbridge DUO создала двухпостовый автобус DUO MINE BUS для доставки бригад водителей, операторов и рабочих на карьеры.

Между тем для подземных разработок с высотой проходки 2,1 м немецкая компания Hermann Paus Maschinenfabrik GmbH выпускала двухпостовые автобусы: 20-местный 6,1-тонный полноприводный полноуправляемый автобус Paus ALP22 (4х4×4), с радиусом поворота 6,3 м и 8-тонный шарнирно-сочленённый полноприводный 22-местный Paus Rfh 22 с рекордным габаритным радиусом поворота в 5,3 м! Обе машины были снабжены рядным 6-цилиндровым дизелем Deutz F6L912W.

Двухпостовые машины для перевозки рабочих выпускает и американская компания A. L. Lee Corporation.

В шахтах автомобили с двухпостовым управлением встречаются редко, поскольку для этого часто используется другой транспорт: подвесные канатные дороги (как в горнолыжных курортах), транспортёрные ленты, рельсовый транспорт и т.д.

Время высокой мощности

Начало использования в авиаперевозках больших авиалайнеров типа Boeing 747 подтолкнуло автомобильных конструкторов на создание пожарного автомобиля на вездеходном шасси с огромными ёмкостями для большого количества огнетушащих средств для быстрого и эффективного тушения. В 1971 году специально для аэродромов был разработан пожарный Magirus GTLF 18/200 – уникальный автомобиль на шасси FAUN с двумя кабинами. Он развивал скорость 105 км/ч как вперёд, так и назад, а разгон с места до 80 км/ч происходил всего за 40 с. Единовременно машина доставляла к месту пожара до 18 000 л воды и 1800 л пенообразователя. Производительность насоса составляла 200 л/с. Силовой установкой 52-тонной машины был 10-цилиндровый турбодизель мощностью 1000 л.с. Два первых Magirus GTLF 18/200 в 1971 году начали работу в аэропортах Мюнхена и Рима.

Вообще можно заметить, что наибольшее распространение автомобили с двойным управлением получили именно на аэродромах. Прежде всего это аэродромные тягачи с двумя кабинами: Douglas, Grove, Hunslet, Kamag, Komatsu, Relliance Mercury, Schopf, Tow Bear, TUG и ряда других марок.

В нашей стране аэродромную технику, работающую по принципу челнока, выпускали исключительно в виде тягачей для буксировки воздушных судов. Первенцем в 1971 году стал БелАЗ-6411. С 1978 года начался выпуск БелАЗ-7421. Интересно, что кабин у него было три: передняя левая и задняя кабина – одноместные с постами управления, а правая передняя – двухместная. Небольшие габаритные размеры и малый радиус разворота обеспечивали машине хорошую манёвренность и свободное передвижение на аэродроме вблизи воздушного судна. БелАЗ-7421 имеет постоянный привод на все колёса. В качестве силовой установки применён 12-цилиндровый V-образный Д-12А-525А.

Менее известны балластные аэродромные тягачи МоАЗ-7915, выпускавшиеся с 1980 года: одна секция была 1-осной, а вторая – 2-осная. У тягача было два двигателя, суммарная мощность которых составляла 1200 л.с. Основное его применение – буксировка самолётов, которые имели взлётную массу до 275 т.

Впрочем, в истории возникали и весьма курьёзные конструкции. В 1983 году компания DAF возродила оригинальную компоновку, выставив на ралли «Париж–Дакар» 1984 года автомобиль DAF FAV-3300DKX2, имевший впервые в истории гонок на общем шасси две кабины – основную и вспомогательную. На автомобиле рядно, один за одним были установлены два двигателя – 11,6-литровые 6-цилиндровые турбодизели DKX мощностью 340 и 420 л.с. С полной массой 13 т гоночный грузовик развивал скорость до 160 км/ч, с ускорением до «сотни» всего за 11 секунд. Но серьёзная техническая авария, случившаяся в Алжире, заставила экипаж машины прекратить участие в гонке. В дальнейшем «двухголовый» автомобиль использовали только как техпомощь команды DAF.

Пожарные современники

В тоннелях под проливом Ла-Манш в 1993 году начали использовать Service Tunnel Transport System (STTS) – специальный автомобиль, разработанный компанией AEG Daimler Benz, для эффективной работы пожарных, оказания скорой медицинской помощи, подвоза полиции и технического обслуживания. Компоновка с двумя постами управления и кабинами позволила разместить в базе отдельные модули, получая пожарный автомобиль, автомобиль «скорой помощи», ремонтный автомобиль или машину полиции.

Автомобиль STTS длиной 10 м способен разгоняться до 80 км/ч с заблокированным рулевым управлением. В таком варианте движение осуществляется автоматически с использованием системы наведения, ориентируясь по сигналам кабеля замурованного в дороге. Такой вариант передвижения удобен при езде, к примеру, в условиях плохой видимости или при встречном движении подобных машин, избегая столкновений. Доступно и ручное управление, но тогда скорость ограничена 50 км/ч. В каждом конце тоннеля имеется 4 таких машины. По две машины с каждой стороны используют для тушения пожаров, по две оставшихся – для аварийно-спасательных работ. Ещё по две машины работают как автомобили «скорой помощи» и по две – как машины полиции. Общее количество выпущенных автомобилей STTS насчитывает 24 единицы.

В 2000 году был построен BAI MAN Janus 4000 Bi-front. Итальянская компания Brescia Antincendi International S.r.l. использовала шасси среднетоннажных грузовиков MAN с двумя кабинами со всеми ведущими и управляемыми колёсами. Дизель с автоматической трансмиссией ZF благодаря реверсу, позволяет развивать одинаковую скорость как вперёд, так и назад. Рулевое управление действует в 3 режимах. В стандартном – управляется передняя ось, задняя ось заблокирована в прямом положении. Это даёт возможность развивать скорость по шоссе до 180 км/ч. Во втором режиме колёса задней оси управляются с помощью сервоприводов, позволяя колёсам разворачиваться «след в след». «Крабовый ход» – третий режим управления, когда задние колёса повернуты в направлении передних, позволяет машине двигаться под углом.

Пожарное оборудование включает один бак на 4000 л воды, ещё один с 500 л пены, мощные насосы Godiva WTA 4010 производительностью 67 л/с, полный комплект инструмента и снаряжения, от топоров и лопат до кислородных баллонов. В спецоборудование входят приборы освещения: генератор на 8,0 кВт питает 4 прожектора, каждый по 1000 Вт, установленных на мачте с высотой подъёма до 5 м. В кабинах установлены инфракрасные тепловые камеры Argus, дающие обзор во время задымления. В бампер основной кабины вмонтирована лебёдка с тяговым усилием 5,0 т∙с, катушки первой помощи со шлангами позволяют тушить огонь на расстоянии до 60 м от машины. Три грузовика BAI MAN Janus 4000 Bi-front с 2000 года несут дежурство в тоннеле под Монбланом.

Американская компания Spartan в 2007 году выпустила модель Spartan Evolution с двумя кабинами и двумя постами управления, однако дальше демо-версии машины дело не пошло. Двухголовую пожарную машину компания демонстрировала на выставках пожарной тематики в США для привлечения публики.

В 2010 году компания EMPL Fahrzeugwerk GmbH из Австрии представила пожарный автомобиль TLF 2000/400 с использованием узлов, агрегатов и кабины от MAN TGM 18.330. Основная кабина – полуторная. Вторая кабина одинарная, для движения назад коробка передач ZF переключается специальной кнопкой. Двигатель мощностью 330 л.с. развивает скорость до 110 км/ч, однако при движении назад – 90 км/ч. Машина берёт на борт до 2000 л воды и 400 л пены. Мощность пожарного насоса составляет 50 л/с при давлении в 10 атм. Гидромониторы с дистанционным управлением обеспечивают подачу огнетушащей смеси до 2000 л/мин. Телескопическая осветительная мачта с оптикой Hella мощностью 4000 Вт. В бамперы обеих кабин встроены лебёдки с тяговым усилием 5 т∙с. Из трёх выпущенных в 2010 году автомобилей EMPL две машины работают в Шанхае, одна осталась в Австрии. В 2013 году «двухголовый» TLF 2000/400 получили пожарные Нанкина.

Летом 2011 года немецкая компания Albert Ziegler GmbH & Co. KG представила первый спасательный электромобиль с двумя кабинами TRV ZE 1 Merkur. С этого времени автомобиль несёт вахту на автомагистрали Бина Истра в Хорватии, обеспечивая безопасность в 5-километровом тоннеле Учка. Два электромотора мощностью по 95 кВт разгоняют автомобиль до 60 км/ч. Запас хода составляет до 240 км или 4 часа непрерывной работы. Поменять кабину можно, не выходя из машины, поскольку кабины соединены с салоном как в мультистопах.

Водители получают кислород через личные дыхательные аппараты. Спасательная капсула челнока рассчитана на эвакуацию 12 человек (8 мест сидя и 4 места стоя) – все места оснащены кислородными масками, подключёнными к централизованной системе. Автономно в салоне можно продержаться в течение 5 ч. Спринклеры системы орошения позволяют защитить автомобиль от тепловой радиации на расстоянии до одного метра.

Аналогичную, но более вместительную машину GEF/SDIS 73 Orthros 1 на шасси Renault Kerax с 2013 года начали эксплуатировать в тоннельных переходах под Монбланом.

Попытки создать автомобиль с двумя кабинами и реверсивным движением предпринимали и машиностроители Китая. Так, в 2012 году компания Chongqing Hongyan Automobile (ныне входящая в SAIC-IVECO Hongyan) выпустила пожарную машину Dakang Twin Cab на шасси лицензионного грузовика компании Steyr. Полноприводный автомобиль, предназначенный для патрулирования и разведки на месте происшествия, оснащён одним 6-литровым 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 280 л.с. с крутящим моментом 1160 Н∙м. Максимальный запас воды составляет 2500 л. Кабины, полностью дублирующие друг друга, оборудованы видеокамерами, которые передают картинку на удалённый командный пункт для оценки обстановки на объекте в реальном времени.

Отечественная практика

В 2011 году был построен первый отечественный пожарно-спасательный автомобиль ПСА-Т 3,0-40/100-40/400 (6339)-43ВР («ГП» № 8, 2011 г.) с реверсивным движением. Техника для доставки к месту аварии пожарно-технического и аварийно-спасательного оборудования и средств спасения разрабатывалась с 2010 года, над проектом совместно трудились Академия ГПС, Варгашинский завод ППСО и «Ивеко-АМТ». Поисково-спасательный автомобиль ПСА-Т (тоннельный) с двумя кабинами смонтирован на полноприводном шасси IVECO-AMT Trakker. Для уменьшения радиуса разворота и лучшей манёвренности обе оси управляемые. Полная масса составляет 18,0 т, конструкторам удалось добиться идеальной развесовки – 50:50. На машине установлена автоматическая коробка передач Allison Transmission. Гидротрансформатор и возможность переключения передач без разрыва потока мощности. Между КП и раздаточной коробкой установлен реверс-редуктор. Он обеспечивает одинаковые скорости движения машины в обе стороны. Автомобиль способен перевозить до 4000 л воды и 2500 л пенообразователя. Специальный отвал с изменяемой геометрией, установленный перед первой кабиной, предназначен для расталкивания автомобилей. Под кабиной № 2 вместо двигателя установлен комбинированный насос НЦПК-40/100-4/400.

В 2012 году на шасси IVECO-AMT6339 варгашинский завод выпустил вторую модель – «Челнок» ПСА-Ч-20 (6339)-57ВР (подробнее в см. «ГП» № 11, 2012 г. ). Её главное предназначение – оказание первой помощи и эвакуация пострадавших при пожарах в тоннелях. Внутри пожарно-спасательного челнока находится бокс для эвакуации людей, который оборудован дыхательными масками и самоспасателями для индивидуальной защиты органов дыхания и зрения. Разместиться здесь и получить медицинскую помощь могут не менее 20 человек. Бокс имеет служебные двери прислонно-сдвижного типа с широким проёмом, облегчающим погрузку возможных раненых или пострадавших. При полной массе 19,1 т машина разгоняется до 90 км/ч. Как и предыдущая модель, имеет специальную систему орошения, защищающую от перегрева, с баком на 500 л. Для защиты двигателя от дыма система питания снабжена баллонами со сжатым воздухом ёмкостью 1200 л.

Обе модели с успехом доказали свою многофункциональность по обеспечению пожарной безопасности при проведении Олимпиады в Сочи в 2014 году.

Единственные автомобили, шедшие с завода с двумя моторами | Autoutro Review

С ростом популярности гибридов и электрокаров число автомобилей с двумя независимыми моторами, способными направлять какую-никакую энергию на вращение шин, резко увеличилось. Тем не менее все эти современные транспортные средства стали мультимоторными благодаря добавлению электродвигателя. Если вы хотите поговорить о машинах с двумя ДВС, то только два таких автомобиля выпускались в больших объемах. И у вас есть право знать, кто они.

Повторимся: речь идет об автомобилях, построенных в приличных количествах. Помимо них конечно же существует целый ряд более редких машин: автобусы, грузовики и гоночные болиды Fageol, Twini Mini, Mosler Twinstar, Alfa Romeo 16C Bimotore и даже Mercedes A-Class.

Twini Mini

Twini Mini

Mosler Twinstar

Mosler Twinstar

Alfa Romeo 16C Bimotore

Alfa Romeo 16C Bimotore

Если же говорить о моделях, построенных относительно массово на заводах, то у нас остается лишь два варианта: Tempo G1200 и Citroen 2CV Sahara.

Как правило, цель автопроизводителя – сделать автомобиль наименее затратным способом, что обычно подразумевает наличие самого сложного и дорогого компонента (двигателя) в количестве одной штуки. Однако при очень специфических обстоятельствах это не всегда так.

Если ваша цель состоит в создании машины с полным приводом (но у вас под рукой нет готовой полноприводной системы) и если выпускаемые вашей компанией моторы довольно компактны и дешевы, то есть финансовый смысл пропустить сложную фазу разработки системы 4WD и вместо этого разместить второй двигатель в той части машины, где его еще нет.

Неудивительно, что именно такой набор причин привел к рождению обоих наших двухмоторных проектов.

Первым был Tempo G1200. Он был разработан в 1935 году компанией, которая в основном производила небольшие трехколесные фургоны доставки.

G1200 появился, когда в 1934 году немецкая армия утвердила план стандартизации семейства полноприводных автомобилей. Tempo естественно хотели перехватить этот потенциальный поток сладких рейхсмарок и собрали лучшее четырехколесное транспортное средство, которое можно было сделать с имеющимися у них ресурсами.

По сути это означало дальнейшее использование типичного для марки 600-кубового двухтактного двухцилиндрового мотора Ilo, только на этот раз в двойном количестве. Суммарно они выдавали 1200 кубических сантиметров (отсюда и название) и раздирающие космос (19х2) 38 л. с.

G1200 рулил и передней, и задней осью, а независимая подвеска на цилиндрических винтовых пружинах обеспечивала впечатляющий ход. Это, конечно, позволяло совершать захватывающие маневры, как видно на фото:

G1200 имел два запасных колеса, смонтированных по бокам на собственной маленькой оси. Они помогали преодолевать коварные холмы и в какой-то степени нивелировали высокий центр тяжести.

К сожалению, у Вермахта были предрассудки относительно двухтактных двигателей, поэтому от услуг Tempo отказались. Вооруженные силы других стран, однако, были более открытыми, и G1200 был поставлен на службу в Австрии, Турции, Финляндии, Румынии, Болгарии и Дании. Всего было выпущено около 1200 экземпляров.

Другой двухмоторный автомобиль был рожден не из потребностей войны, а для более благородного дела – географической разведки! На самом деле это не совсем так: разведка была не такой уж и благородной. Это была разведка нефтяных месторождений.

В конце 50-х – начале 60-х годов французы проводили много исследований по нефтедобыче в Северной Африке (в частности, в пустыне Сахара). Потребность в дешевом, легком, прочном и надежном транспортном средстве, способном справиться с пустынным ландшафтом, стала очевидна, и Citroen задумал выполнить все эти критерии.

Полный привод был важен в пустыне, но еще важнее было наличие двух цельных силовых агрегатов. Сахара – это не то место, где хочется сломаться, и лишний двигатель значительно повышал шансы не погибнуть.

2CV был хорошей платформой. У него был приличный дорожный просвет, прочная гибкая подвеска, да и в целом он был дешевым и легким. Чтобы сделать «Сахару», Citroen разместил пару топливных баков под передними сиденьями, перенес запасное колесо из багажника на капот и установил на его место второй 425-кубовый 2-цилиндровый мотор с воздушным охлаждением.

У этих двигателей были более крупные карбюраторы, чем на мономоторных 2CV, и, как следствие, чуть больше лошадиных сил: сначала 13,5, а на более поздних модификациях чудовищные 18 л. с. (то есть суммарно 36 л. с.).

У каждого двигателя была собственная 4-ступенчатая коробка передач, но одно гидравлическое сцепление. Машина могла передвигаться на переднем, на заднем или на обоих моторах.

В период между 1960 и 1966 годами было выпущено 693 Sahara, и по какой-то причине еще 1 экземпляр был изготовлен в 1971 году. Почти все были проданы нефтяным компаниям и работали по специальности до полного износа.

По оценкам, сегодня в мире сохранилось 27 штук, и когда они появляются в продаже, цена на машину может превысить 100 000 долларов. Таким образом это самые дорогие 2CV до тех пор, пока кто-нибудь не обнаружит 2CV, на котором перемещался Сасквоч или Иисус во время учебы в университете.   

По мотивам Jalopnik.com

Запретит ли Германия автомобили с ДВС к 2035 году? | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

В Германии вновь вспыхнула дискуссия о том, стоит ли запрещать продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) с целью ускорить переход автомобильного транспорта на более экологичные альтернативные двигатели, прежде всего — электрические. Новый виток обсуждения вызван заявлениями двух влиятельных немецких политиков — и двумя знаковыми зарубежными событиями. 

Калифорния запретит ДВС ради защиты климата и своих пляжей

Одно из них произошло в Калифорнии. Ее губернатор Гевин Ньюсом объявил 23 сентября, что с 2035 года калифорнийские власти запретят продажу новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей с ДВС. В 2045 году запрет распространится на средние и тяжелые грузовики с бензиновыми или дизельными двигателями.  

Губернатор Калифорнии Гевин Ньюсом объявляет о запрете ДВС в легковых машинах с 2035 года

Власти самого большого по населению штата США пошли на такой шаг для защиты не только глобального климата, но и непосредственных интересов собственных жителей. «Из-за автомобилей не должны таять ледники и повышаться уровень мирового океана», ведь это угрожало бы пляжам и побережью Калифорнии, подчеркнул Гевин Ньюсом. К тому же, по его словам, «автомобили не должны усиливать лесные пожары». А они оказались в нынешнем году на западном побережье США чрезвычайно мощными, и губернатор явно связывает это с глобальным потеплением.

В Германии калифорнийскую инициативу поддержал глава Федерального ведомства по охране окружающей среды (UBA) Дирк Месснер (Dirk Messner). «Запрет регистрации новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2035 года я считаю хорошей идеей», — заявил он изданиям медиагруппы Funke.

Но одно дело — слова государственного защитника экологии, совсем другое — высказывания премьер-министра Баварии. Кто бы ни занимал эту должность, он неизменно лоббировал в Германии интересы автомобильной промышленности. Ведь в этой федеральной земле находятся штаб-квартиры и головные заводы сразу трех крупных немецких производителей легковых и грузовых автомобилей — BMW, Audi и MAN, не говоря уже о многочисленных поставщиках компонентов для автопрома.

Возможный кандидат в канцлеры Маркус Зёдер подает сигнал «зеленым»

Выступая 26 сентября с программной речью на состоявшемся в режиме онлайн съезде возглавляемой им консервативной баварской партии ХСС, премьер-министр Баварии Маркус Зёдер (Markus Söder) к удивлению многих подчеркнул, что он «решительно за то, чтобы мы определились с окончательной датой» отказа от ДВС. И уточнил, что, вслед за Калифорнией, считает 2035 год «очень хорошей датой».

Премьер-министр Баварии Маркус Зёдер — влиятельная фигура в консервативном блоке ХДС/ХСС

Правда, в данный кризисный момент было бы правильно помочь отрасли, приняв государственную программу стимулирования продаж не только электромобилей, но и наиболее современных и экологичных автомобилей с ДВС, добавил Зёдер, который и раньше отстаивал такую точку зрения, но не смог переубедить правительство ФРГ.  

Далеко не все в консервативном блоке ХДС/ХСС поддержали предложение баварского лидера о запрете ДВС к конкретной дате, хотя принципиальных возражений против ускоренного перехода на электрические и водородные двигатели ни у кого нет. Зато инициативу Маркуса Зёдера похвалила Партия «зеленых».

Тут следует учитывать, что ровно через год в Германии должны состояться выборы в бундестаг, и все явно идет к тому, что следующая правящая коалиция в ФРГ будет сформирована блоком ХДС/ХСС и «зелеными». Поэтому за инициативой баварского премьера вполне может стоять четкий внутриполитический расчет: заранее подготовить почву для успеха будущих коалиционных переговоров, подав потенциальным партнерам сигнал о готовности поддержать одно из их ключевых требований. Тем более, что Маркус Зёдер рассматривается сейчас как один из возможных кандидатов на пост канцлера ФРГ.

Автосалон Auto China 2020: главные герои — электромобили

Так что вероятность того, что в Германии уже следующей осенью примут решение о запрете ДВС в легковых машинах к 2035 году или даже раньше, в последние дни существенно возросла. Впрочем, каким бы ни было следующее правительство ФРГ, темпы перехода немецкого автопрома на электрические двигатели будет определять вовсе не оно. Их будут задавать или даже диктовать крупнейшие экспортные рынки автомобилей Made in Germany. А это США, все та же Калифорния, и Китай.

Автосалон Auto China 2020 — первый крупный отраслевой смотр в год пандемии

Причем рынок Китая крупнее, динамичнее, а потому сейчас играет решающую роль. И этот рынок сделал стратегическую ставку на электромобильность, что убедительно подтвердило второе знаковое зарубежное событие последних дней: проходящий в Пекине с 26 сентября по 5 октября первый после начала пандемии международный автосалон на планете — все остальные пришлось отменить из-за коронавируса.

Главными героями выставки Auto China 2020, указывают в сообщениях из столицы КНР немецкие СМИ, стали электромобили. Через пять лет каждый четвертый продаваемый на китайском рынке автомобиль должен быть на электрической тяге. Это примерно 4 миллиона единиц. Кто их будет выпускать?

Главный экспортный рынок для автомобилей Made in Germany — Китай

В репортажах немецких СМИ с автосалона в Пекине и в комментариях экспертов в эти дни неизменно отмечалось, что пока автостроители Германии представлены на этом направлении развития мирового автопрома довольно скромно. «До сих пор у Volkswagen, Daimler и BMW лишь незначительная доля на большом китайском рынке электромобильности», — констатировала, к примеру, экономическая газета Handelsblatt. Правда, свою статью она посвятила подробному рассказу о том, как они намерены это изменить.

Зарядные станции для электромобилей в Пекине

«Китай — главный рынок электромобилей, причем c большим отрывом, и здесь очень велика опасность оказаться в хвосте», — предупредил руководитель Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Брацель (Stefan Bratzel). По его мнению, «уже из-за одного только Китая немецким автостроителям следовало бы уделять куда больше внимания электромобильности, поскольку конкуренция здесь очень сильна».

Иными словами, для того, чтобы сохранить и тем более укрепить позиции на жизненно важном для всего автопрома Германии китайском рынке, тем же баварским автостроителям BMW и Audi, как и всем остальным, придется в ближайшие годы усиленно вкладывать деньги в развитие электромобилей. И, соответственно, сокращать инвестиции в производство легковых машин с ДВС. Получается, что баварский премьер своим предложением отказаться от их выпуска с 2035 года вовсе не предал интересы отрасли: немецкие автостроители сами к этому идут. 

Смотрите также:

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Volkswagen ID.3: народный электромобиль

  Концерн под названием «народный автомобиль» начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Renault Zoe: лидер немецкого рынка

  Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль — родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает «полностью обновленный» вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Tesla Model 3: претендент на лидерство

  Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  BMW i3: испытанный ветеран

  Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Opel Corsa-e: электрический вариант

  Corsa вот уже четыре десятилетия — популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп — тренер футбольного клуба «Ливерпуль». В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Seat Mii electric: доступная малютка

  Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена — от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Nissan Leaf: недооцененный чемпион

  Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей — примерно 45 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

  Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель «первым полностью электрическим компактным SUV в Европе». На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена — от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Audi e-tron: настоящий внедорожник

  Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента — и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км — от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Mercedes EQC: батарейный «Мерседес»

  Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган «Это «Мерседес» среди электромобилей». Его цена — от 71 000 евро, мощность — 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях — 470 км, максимальная скорость — 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Porsche Taycan 4S: «уцененный» спорткар

  Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S «всего» за 105 000. Его мощность — 390 кВт, дальность пробега — 330-400 км.

  Автор: Андрей Гурков

«Таврия» с двумя… двигателями

Радиоинженер из Винницы Александр Бруй разработал схему автомобиля на двух двигателях: один — на электричестве, другой — на бензине

Более двадцати тысяч километров наездил Александр на собственной «Таврии» с электрическим двигателем. Сколько сэкономил средств, при желании несложно подсчитать. Одна подзарядка батареи (ее осуществляет от обычной розетки с напряжением 220 вольт) обходится водителю едва в две гривни. Ее хватает для проезда 80 километров. Правда, такое расстояние преодолевает на трассе, где не надо тормозить на светофорах и перекрестках. В черте города — немного меньше: 70 километров в теплую пору, 50—60 — зимой.

На «Таврии» с бензиновым двигателем (1995 года выпуска, а именно такой автомобиль у Александра) на сто километров проезда тратится в среднем 7—8 литров горючего марки А-95. Один литр нынче стоит почти восемь гривен. Примите во внимание затраты на приобретение смазочного масла, охлаждающей жидкости, регулирование клапанов, замену головок блока — и это еще не все затраты по обслуживанию бензинового двигателя — сумма средств соответственно увеличится.

Все же молодой изобретатель решил доукомплектовать свое авто небольшим бензиновым двигателем. Чтобы можно было добраться до… розетки, когда вдруг в дороге «сядет» батарея.

— Схема автогибрида уже готова, — говорит Александр. — Если ничего не помешает, планирую в течение зимы справиться с работой.

«Купим тебе, Саша, батарейку…»

Пять тысяч долларов стоит новое «сердце» электрической «Таврии» Александра Бруя. Такова стоимость аккумуляторной батареи. Она малогабаритная, поместилась под капотом. Вес — 90 килограммов. Рассчитана на пять тысяч циклов зарядки-разрядки. После каждой такой «электродозаправки», как уже упоминалось, автомобиль преодолевает расстояние в 80 километров. Специалисты называют такие батареи литийными (полное название — литийжелезофосфатные). Они принципиально отличаются от привычных для нас свинцово-кислотных аккумуляторов.

— Сначала именно такие я установил на своей «Таврии», простые свинцово-кислотные, использующиеся на мощных грузовых автомобилях, — говорит Александр. — Они занимали много места: две батареи установил под капотом, еще четыре — в багажнике. Да и служили недолго. Вышли из строя после первого обслуживания. Александру помог предприниматель из Киева. Виннитчанин переоборудовал ему раритетную «Волгу» (ГАЗ-21) 60-х годов выпуска. Так же вместо бензинового двигателя установил электрический. Владелец «Волги» знал о проблеме мастера. Когда Александр закончил работу и вместе совершили пробный проезд на электромобиле, киевлянин порадовал нашего земляка. «Давай, Саша, купим и тебе батарейку. Я жертвую средства на разные благотворительные цели, помогу и тебе…»

— Сейчас такая батарея китайского производства стоит три тысячи долларов, — говорит Александр. — Тогда за нее отдали пять тысяч зеленых.

Начинаю движение с четвертой передачи

Электромобиль имеет особенность еще и в управлении. Даже опытный водитель не сразу мог бы привыкнуть к тому, что отсутствует педаль муфты сцепления.

— Я ее убрал, так как у электродвигателя нет холостого хода, — объясняет собеседник.

— Зачем нужна педаль на функцию, которая отсутствует. Синхронизаторы сами втягивают вал двигателя при соответствующей скорости.

— Как переключаюсь? — переспрашивает Александр. — Отпускаю педаль газа, делаю небольшую паузу и переключаю передачу, как говорится, без проблем.

По словам собеседника, чаще всего пользуется четвертой передачей. С нее начинает движение, на ней ездит по улицам города и за городом. На третью или вторую переходит, если едет под гору. Контролирует затраты энергии, а также ее запас с помощью двух приборов — амперметра и вольтметра. Их установил на панели в салоне автомобиля.

— Бензиновый двигатель требует прогревания, — продолжает собеседник. — Здесь сел — и поехал, не надо на это тратить время. Груз можно везти такого же веса, как предусмотрено инструкцией для авто с бензиновым двигателем.

Преимущества электромобиля в том, что работает абсолютно бесшумно. Из-за этого, бывает, пешеходы реагируют неадекватно. Не понимают, откуда взялась машина, если не было никакого шума. Тихая езда больше всего поразила владельца электромобиля во время первого пробного выезда. «Те впечатления, наверное, останутся на всю жизнь», — говорит он. Впрочем, главным преимуществом изобретатель считает то, что электромобиль совсем не загрязняет окружающую среду. Именно в этом, по его мнению, наибольшая перспектива подобных транспортных средств.

— Специалисты хорошо знают, что автомобили отечественного производства, так же, как российские и даже старые иномарки, не могут пройти техосмотр по евростандартам на выбросы углерода, — отмечает Александр. — Это проблема комплексная. Ее решение зависит не только от улучшения двигателей, должно быть качественным топливо. Пока машины дымят!.. Электродвигатель совершенно не загрязняет воздух».

На заправках на водителя смотрят квадратными глазами

Как-то Александр возвращался из села и не рассчитал запас «горючего». Едва дотащился до заправочной станции в Агрономическом.

Попросил доступа к розетке. «Заправщики, похоже, были очень уставшими, потому что никак не отреагировали, только молча смотрели, когда я потянул шнур под капот автомобиля», — рассказывает парень. Бывает, так же приходится делать в городе. Тогда на владельца «Таврии» некоторые смотрят квадратными глазами. Такие ситуации натолкнули изобретателя на создание автомобиля-гибрида. Именно так Александр называет авто, в котором будет два двигателя.

— Я уже разработал схему такого автомобиля, — говорит собеседник. — Если ничего не помешает, в течение зимы доукомплектую свою «Таврию» еще и небольшим бензиновым двигателем. Он будет резервным, на тот случай, если «сядет» батарея, а рядом не окажется розетки.

Дооборудованный автомобиль будет иметь еще одну особенность. Кроме двух двигателей, изобретатель планирует применить так называемый принцип рекуперации. Он предусматривает возвращение в аккумулятор энергии, которая образовывается во время торможения.

 

Винницкая область

 

6 двухмоторных автомобилей, доказавших, что одной трансмиссии недостаточно

Некоторые инженеры просто не соглашаются на обычный путь увеличения мощности, делая все возможное, чтобы показать, что два двигателя действительно лучше, чем один … вероятно,

В поисках всемогущей силы производители автомобилей и модификаторы будут обращать внимание на основные элементы принудительной индукции и вытеснения, чтобы выгнать каждую лошадь из конюшни.Некоторые люди, однако, решили, что такие обычные средства предназначены для любителей и что одной трансмиссии просто недостаточно. Редко, но иногда великие инженерные умы решают заглушить другой двигатель, потому что, черт возьми, нет!

В основном зарезервированные для рекламных трюков или экстремальных концепций, двухмоторные автомобили обычно используют систему дроссельной заслонки и сцепления для синхронизации переключения передач и впуска топлива и воздуха. Это сделано для того, чтобы автомобиль двигался гладко, а также чтобы он не пытался разорвать себя на части от каждой оси.Вы можете узнать некоторые механизмы в этом списке, но есть несколько настоящих скрытых жемчужин, которые каким-то образом получили добро на двухмоторный двигатель.

Мерседес-Бенц А-класс A38 AMG

Первое поколение A-Класса пережило особенно бурные времена в СМИ из-за впечатляющего провала в страшном «испытании на лося».Это произошло потому, что пол был на 200 мм выше, чем у большинства других хэтчбеков того времени, и в нем был установлен «угловой» четырехцилиндровый двигатель, проносившийся под днищем автомобиля.

AMG налетела, чтобы попытаться спасти положение, и — вопреки всей логике — решила увеличить мощность, установив дублирующий двигатель под задней частью автомобиля. Взяв идентичную силовую установку от A190, родился A38, обладающий 250 л.с. (125 л.с., умноженные на два) и крутящим моментом 265 фунт-фут. Это позволило разогнаться до 100 км / ч всего за 5.7 секунд и максимальная скорость 143 миль в час — неплохо для того, что было катастрофой в стандартной комплектации.

Поверните ключ на A38, и только передний двигатель загорится, а выключатель, расположенный возле электрического стеклоподъемника, запустит задний двигатель. Чтобы сделать автомобиль более динамично устойчивым, AMG также занизила (на 10 мм) и сделала автомобиль более жестким, а также расширила гусеницы на обоих концах.Всего было построено четыре или пять машин, так что есть шанс, что вы никогда не увидите их на дороге, но кто знал, что одним из самых безумных творений AMG был A-Class?

Мослер Твинстар Эльдорадо

Mosler обычно славится своими изящными и мощными гоночными автомобилями, но, похоже, инженерная фирма также решила «улучшить» Эльдорадо 90-х годов.По-видимому, возникший во время тестирования варианта Cadillac со средним расположением двигателя, Mosler TwinStar имел два 32-клапанных двигателя V8 с DOHC объемом 9,1 литра и 16 цилиндров. Как сказал бы президент Трамп: они пошли хорошо.

Как и ожидалось, автомобиль весил более двух тонн, но все еще был способен разогнаться до 60 миль в час за пять секунд на пути к ограниченному количеству 126 миль в час. Полный привод использовался, чтобы приручить комбинированные 567 л.с., но удлиненная колесная база и огромная масса TwinStar сделали для хм довольно плохой динамический пакет.Когда-то Мослер собирал для клиентов этот автомобиль (включая стандартный Eldorado) стоил около 70 000 долларов (57 000 фунтов стерлингов), но удивительно, было произведено всего пять автомобилей…

Мини Купер Твини

Джон Купер — один из самых уважаемых автомобильных инженеров всех времен, и этот автомобиль Франкенштейна потенциально был его самым амбициозным тюнинговым проектом.Испытав двухмоторный Mini Moke, Купер решил украсить стандартный Mini гоночным 1,1-литровым двигателем мощностью 82 л.с. под капотом, чтобы приводить в движение передние колеса, и 96-сильным 1,2 в багажнике, чтобы приводить в движение задние колеса.

Карманной ракете мощностью 178 л.с. требовалось усиленное шасси и подрамники, а отдельные трансмиссии приводились в действие вместе сцепленными рычагами переключения передач для синхронного переключения. Twini проехал по трассам Британии до на две секунды на быстрее, чем подготовленные к гонкам одномоторные Minis в дни частных гонок, но концепция пришла в ужасное упадок, когда механическая неисправность привела к почти смертельной аварии в мае 1964 года… с Купером сам за рулем.

Citroen 2CV 4×4 Сахара

Изображение с Wikimedia Commons

Несмотря на недостаток мощности и ужасающие показатели безопасности, нет никаких сомнений в том, что 2CV сформировал европейскую автомобильную промышленность на протяжении всего периода его производства по принципу «дешево как микросхема».Вариант, который попадает в этот список, — это 4×4 Sahara, который изначально был разработан для французского военного использования в Северной Африке. Как и у Mini, все четыре колеса были приводными, и каждая ось имела собственный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 12 л.с. (!), Расположенный над ней.

Это означало, что на песчаной и каменистой местности тяговое усилие и тяга могли сохраняться, если одна ось начинала буксовать. Использование только одного двигателя разогнало Sahara до подходящей максимальной скорости 40 миль в час, но при включении задней силовой установки развязался бы весь ад, в результате чего автомобиль фактически смог бы записать время 0-60 миль в час.В итоге. Максимальная скорость была 65 миль в час.

MTM TT Bimoto

Самый ориентированный на производительность автомобиль с двухмоторной компоновкой, этот левиафан на базе Audi TT был протестирован на скорости 244 миль в час в 2007 году в Папенбурге в Германии, что придает столь необходимое доверие к тому, что было и остается спорной модификацией.Эта скорость была достигнута за счет помещения дубликата 1,8-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя Audi в багажник TT, разумеется, с одновременной настройкой их обоих до крайности.

В результате было получено по 370 л.с. каждая, что составляет 740 л.с., разделенных между четырьмя колесами. Опираясь на настоящего конкурента Veyron, Bimoto мог разогнаться до 100 км / ч с места за 3,5 секунды, используя более жесткие передаточные числа, чем при максимальных скоростях, и только недавно был поставлен современными R8 на приз самого быстрого ускоряющегося Audi в истории.Однако вы все еще не можете разогнаться до 244 миль в час на R8…

Джип Ураган

Этот концептуальный автомобиль, представленный на автосалоне в Детройте в 2005 году, был разработан, чтобы стать лучшим внедорожником Jeep.В демонстрационной машине использовались два идентичных 5,7-литровых двигателя Hemi V8 спереди и сзади, оба развивали 330 л.с. (всего 660 л.с.). По какой-то безумной причине Chrysler решил, что топливная экономичность по-прежнему должна быть особенностью его концепции, поэтому была реализована деактивация цилиндров, что означало, что автомобиль мог работать с 4, 8, 12 или полными 16 поршнями в зависимости от ситуации.

Для навигации по бездорожью Hurricane имел доступ к целому 740 фунт-фут крутящего момента, а также к одной из самых гениальных систем подвески и рулевого управления, которые когда-либо производились.Используя экстремальный метод управления всеми колесами, Jeep мог «резко поворачивать», что означало, что автомобиль мог вращаться на полных 360 градусов на месте в поисках наилучшего маршрута по пересеченной местности. В сочетании со временем разгона до 100 км / ч за 4,9 секунды возникает вопрос, что произойдет, если использовать полный газ в режиме краба. У вас также есть чертовски маленький катер постапокалипсиса.

С точки зрения массового производства, двухмоторные автомобили обычно используются только для лодок и тяжелой военной техники.Хотя концепция может показаться потрясающей, потеря веса всегда является проблемой, а улучшения в настройке сделали второй двигатель практически бесполезным. Несмотря на это, эти автомобильные чудаки доказали, что это возможно, будь то для чистой скорости или для бездорожья.

Какая ваша любимая необычная модификация? Есть ли еще какие-нибудь двухмоторные машины, которые нам не хватало? Прокомментируйте свои предложения ниже!

У этого суперкара на базе корвета два двигателя V8 сзади

Если имя Гордон Тронсон не вызывает у вас внимания, не волнуйтесь — он не очень известен за пределами сцены тюнинга, которую он занимает.Но в мире двухмоторных хот-родов, спортивных автомобилей и суперкаров он — рок-звезда. Он создал несколько безумных творений, в том числе Ford Model T с двумя гоночными двигателями Ford, Ford Econoline с четырьмя (!) Двигателями и даже четырехмоторный мотоцикл Harley. Одним из его ранних проектов был Lamborghini Countach, построенный Тронсоном с нуля с использованием модели в масштабе 1/24 в качестве ориентира.

Со всеми этими удивительными телосложениями, нельзя отрицать, что этот парень очень талантлив и креативен.Мы немного знаем о его последнем проекте, но он уже превращается в абсолютного монстра. Road и Track привлекли наше внимание к новому двухмоторному суперкару Tronson, и все, что мы можем сказать, это то, что он может не выглядеть красиво снаружи, но стоит нашего внимания по многим причинам. Одна из них заключается в том, что это двухмоторный суперкар , черт возьми, .

Пока еще неназванное творение дебютировало на прошлой неделе за пределами Рино. Это длинный суперкар со средним расположением двигателя и двумя двигателями GM LT4 V8, сидящими бок о бок.Согласно неофициальной информации, каждый двигатель был полностью перестроен и теперь оснащен двумя нагнетателями, обеспечивающими мощность 650 лошадиных сил (485 киловатт) и 640 фунт-футов (868 Ньютон-метров) крутящего момента. Именно такую ​​мощность производит каждый из двух двигателей V8, что означает, что мы, вероятно, имеем дело с монстром мощностью 1300 л.с. (969 кВт) с прогнозируемой максимальной скоростью около 290–300 миль в час (467–483 км в час). Конечно, это чисто теоретически.

На данный момент мало что известно, хотя, как сообщается, суперкар основан на Chevrolet Corvette 2001 года выпуска, и вы можете ясно видеть это по форме дверей и теплице.Он полностью изготовлен по индивидуальному заказу из задней центральной стойки, где два двигателя V8 установлены на трубчатой ​​раме. Некоторые из компонентов, скорее всего, позаимствованы у других серийных автомобилей, например, фары, которые, по-видимому, получены от более старых моделей Hyundai или Lexus. Задние фонари кажутся просто случайным послепродажным товаром, но расположение выхлопных газов между ними очень впечатляет.

Это единственные два заводских автомобиля с двумя двигателями

С ростом популярности гибридных и электрических автомобилей количество автомобилей, которые вы можете купить с двумя независимыми двигателями, способными превращать какую-то энергию во вращающиеся колеса, резко увеличилось. .Тем не менее, все эти современные автомобили с несколькими силовыми установками обязаны добавлением электродвигателей. Если вы хотите говорить об автомобилях с двумя двигателями внутреннего сгорания, то на самом деле в любом количестве построили только две. И вы имеете право знать, что они из себя представляют.

Имейте в виду, что я говорю об автомобилях, произведенных в каком-то количестве. Было много удивительных двухмоторных одноразовых автомобилей, таких как сумасшедший гоночный Beetle Fittipaldi или Twini Mini или тот монстр Corolla / MR2, который раньше появлялся на гонках LeMons, но это невероятно редкий заводской сборки. двухмоторных вагона.

Итак, если мы рассматриваем только автомобили, произведенные в некоторых количествах на заводе, то у нас остается только два варианта: Tempo 1200G и Citroën 2CV Sahara.

Как правило, цель автопроизводителя — производить автомобили наиболее экономичным способом, что обычно означает создание только одной из самых сложных и дорогих частей автомобиля: двигателя. Однако в очень небольшом числе очень специфических обстоятельств это не всегда так.

G / O Media может получить комиссию

Если ваша цель — сделать автомобиль с полным приводом, и , у вас в настоящее время нет разработанной системы полного или полного привода, и если двигатели, которые ваша компания уже производит, довольно маленькие и дешевые, то с финансовой точки зрения имеет больший смысл пропустить сложный процесс разработки настоящей системы полного привода и вместо этого просто установить еще один небольшой двигатель в ту часть автомобиля, которая будет на данный момент двигатель не заправлен.

Неудивительно, что именно эти обстоятельства стали причиной рождения здесь обоих наших двухмоторных приятелей.

Tempo 1200G был первым, он был разработан еще в 1935 году компанией, которая в основном производила небольшие трехколесные транспортные средства, подобные этим:

Модель 1200G появилась, когда в 1934 году немецкая армия, Вермахт, решила использовать планирую стандартизировать семейство полноприводных автомобилей. Tempo, конечно же, хотели получить этот потенциальный поток сладких, сладких рейхсмарок, поэтому они собрали лучший полноприводный автомобиль, какой только могли, с доступными ресурсами.

По сути, это означало взять уже использованные двухтактные рядные двухцилиндровые двигатели Ilo объемом 600 куб. См и установить по одному с каждой стороны. В сумме получился мощный 1200 куб.см (отсюда и название), и каждый двигатель мощностью 19 лошадиных сил, космический двигатель в сумме составлял 38 лошадиных сил.

Модель 1200G могла управлять как передней, так и задней осями, а независимая подвеска с винтовой пружиной обеспечивала впечатляющий ход колес. Это, конечно, сделало возможными увлекательные маневры, такие как «выезд на обочину», как видно на фото выше.

На 1200G было две запасные шины, каждая из которых была установлена ​​на своей маленькой оси, поэтому они могли помочь в преодолении сложных холмов и не дать автомобилю слишком высоко центрироваться.

К сожалению, у Вермахта было предубеждение (правда? У немцев времен Второй Мировой войны были предубеждения? Как насчет того.) Против двухтактных двигателей, поэтому они отказались. Однако другие вооруженные силы были более открытыми, и 1200G служил в армиях Австрии, Турции, Финляндии, Румынии, Болгарии и Дании.Всего было изготовлено около 1200 штук.

Другой двухмоторный автомобиль заводской постройки родился не из-за военных действий, а для более благородных целей исследования. На самом деле, это не совсем так — Citroën 2CV Sahara был разработан для поддержки исследований, но не для благородных, Star Trek . Это было сделано для поддержки разведки нефти.

В конце 50-х — начале 60-х годов французы активно занимались разведкой нефти в Северной Африке, особенно в пустыне Сахара.Потребность в дешевом, легком, прочном и способном транспортном средстве, способном справиться с пустынной местностью, вскоре стала очевидной, и Citroën захотел найти решение для продажи этим клиентам.

Полный привод был важен в пустыне, но не менее важна была врожденная избыточность наличия двух целых трансмиссий — Сахара — не то место, в котором вы хотите оказаться в поломке, и целый дополнительный двигатель дает вам существенный импульс. шансы не умереть в пустыне.

Имея это в виду, двухмоторное решение имело даже больше смысла, чем просто простой способ получить полный привод с минимальными изменениями.2CV уже был хорошей платформой для автомобиля, имея большой клиренс, прочную, гибкую подвеску, а также недорогой и легкий.

Чтобы сделать Sahara, Ситроен воткнул пару бензобаков под передние сиденья, переместил запасное колесо из багажника на капот и поместил в багажник второй двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением.

У этих двигателей было немного больше карбюратора, чем у стандартного однодвигательного 2CV, и поэтому они давали немного больше мощности: сначала 13,5 лошадиных сил, а позже — значительное обновление до 18 чудовищных жеребцов пустыни, в общей сложности 36 л.с. комбинированный.

У каждого двигателя была своя четырехступенчатая коробка передач, но использовалось одно гидравлическое сцепление. Вы могли ездить либо с передним двигателем, либо с задним, либо с обоими.

Всего в период с 1960 по 1966 год было построено 693 Сахары, и по какой-то причине еще одна была построена в 1971 году. Практически все они были проданы компаниям, для которых они были созданы, и использовались и работали, пока не стали. были изношены.

Сегодня в мире осталось около 27, и когда они будут выставлены на продажу, можно ожидать, что они будут проданы примерно за 100000 долларов, что сделает их самыми дорогими 2CV, по крайней мере, до тех пор, пока кто-то не обнаружит 2CV, которые использовали Саскватч и Иисус. совершить поездку в колледж.

Как всегда, возможно, я пропустил какой-нибудь другой серийный автомобиль с более чем одним двигателем внутреннего сгорания. Если да, дайте мне знать в комментариях, потому что я был бы рад узнать о другом. Однако до тех пор я думаю, что эти две машины и их четыре двигателя — единственные образцы этой странной породы.

Гоночный автомобиль Volkswagen Golf Pikes Peak с двумя двигателями

Несмотря на то, что международное восхождение на холм на Пайкс-Пик отложено на 2020 год, оно, тем не менее, принесло немало невероятных участников.Например, Кен Блок построил для гонки 2017 года автомобиль Mustang 1965 года с полным приводом мощностью 1400 л.с. Здесь также участвовал оригинальный Audi Quattro, а в 2019 году Bentley Continental GT установил новый рекорд серийного автомобиля. Обе компании, что интересно, принадлежат Volkswagen, который также участвовал в гонках на Пайкс-Пик. А задолго до рекордного электрического гоночного автомобиля ID.R появился двухмоторный Volkswagen Golf.

История двухмоторного Volkswagen Golf Фольксваген Гольф Mk2 1983 года | Volkswagen

Когда в 1983 году дебютировал Volkswagen Golf 2-го поколения, сообщает Petrolicious , немецкий автопроизводитель хотел поразить американских покупателей возможностями хэтчбека.Для этого компания VW решила принять участие в программе Golf в международном восхождении на холм Пайкс-Пик. А поскольку правила гонки на Пайкс-Пик были более жесткими, чем в ралли, инженеры и дизайнеры могли экспериментировать с некоторыми необычными идеями.

Far from the average Golf 😉 https://t.co/2o6T80aiRE

— Petrolicious (@Petrolicious) April 16, 2020

Таким образом, в 1985 году Volkswagen появился на Пайкс-Пик с автомобилем Golf с двумя 1,8-литровыми четырехцилиндровыми двигателями. Один приводил в движение передние колеса, а другой приводил в движение задние колеса. Однако даже с добавленной мощностью, Road & Track сообщает, что двигатели все еще не справлялись с подъемом.С увеличением высоты поступает меньше кислорода, а это означает, что безнаддувные двигатели вырабатывают меньше мощности. Тем не менее, двухмоторный Volkswagen Golf смог занять 3 ^-е место.

VW повторил попытку в следующем году, предоставив Golf 2 1,3-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, что дало хэтчбеку примерно 500 л.с. Но из-за проблем с электрикой машина на самом деле закончила подъем медленнее, чем в 1985 году, заняв 4 ^-е место. Итак, в гонке 1987 года Volkswagen решил выложиться на полную.

1987 Двухмоторный Volkswagen Golf II | Volkswagen

Как и Lancia с Delta S4, двухмоторный Volkswagen Golf 1987 года был Golf только по названию. Под корпусом из стекловолокна и кевлара весом 2249 фунтов находится нестандартное шасси с пространственной рамой, подвеска в стиле Formula 3 и 2 трансмиссии, соединенные с одним рычагом переключения передач, сообщает Motor1 . Его приводили в действие два 1,8-литровых четырехцилиндровых двигателя с турбонаддувом и мощностью около 650 л.с., сообщает The Drive .

Как дела в гонках?

К сожалению, машина 1987 года оказалась не очень удачной.Примерно в мили от конца 156-го поворота и 12,4-мильного набора высоты вышла из строя шаровая опора подвески. После этого VW фактически сдал машину на хранение. К тому моменту машина 1986 года уже была продана частному коллекционеру.

Volkswagen ID.R на Пайкс-Пике 2018 | Volkswagen

Затем, в 2018 году, компания решила отреставрировать автомобиль 1987 года в честь электрического автомобиля ID.R, который должен был участвовать в гонках Pikes Peak того года. Процесс потребовал воссоздания множества нестандартных деталей, а также совершенно новой системы охлаждения.Кроме того, двухмоторный Volkswagen Golf пришлось немного подстроить, как для увеличения срока службы, так и для того, чтобы двигатели не боролись друг с другом.

Автомобиль 1987 года официально не участвовал в гонках на Пайкс-Пик. Тем не менее, он появился на GP Ice Race, ралли Эйфель на тему Пайкс-Пик. Фестивале и на других классических мероприятиях.

Но, пока Volkswagen не взял свой двухмоторный Golf racing, что не помешало предприимчивым тюнерам создавать свои собственные версии.И один из них тоже участвовал в соревнованиях на Пайкс-Пик, хотя и не в восхождении на холм.

Другой двухмоторный Volkswagen Golf сборки

В то время как Гольф 1987 года выпуска имел 650 л.с., владелец одного Гольфа Mk3 решил пойти еще дальше. Как сообщает The Drive , на дрэг-рейсинге Pikes Peak Airstrip Attack 2018 был представлен Mk3 Golf, оснащенный двумя турбированными двигателями Volkswagen V6, которые в совокупности выдавали около 1600 л.с. А соответствие безумной выходной мощности автомобиля — вот насколько безумно сложной была конструкция.

Двухмоторный Volkswagen Golf Mk3 имеет 2 отдельных блока управления и трансмиссии, сообщает Motor1 . У каждого двигателя есть свои отдельные тормоза, переключатель и рычаг ручного тормоза. К сожалению, во время пробега на мили сломалась одна из коробок передач. Тем не менее, автомобиль все же разогнался до 9,06 секунды с конечной скоростью 156,9 миль в час.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

лошадиных сил, крутящий момент и чем два двигателя лучше, чем один — Новости

К каждому автомобилю, выставленному на продажу в Америке, прилагается набор статистических данных, среди которых наиболее пристально наблюдаются данные о мощности и крутящем моменте двигателя.Тем не менее, многие люди, вероятно, не могли правильно описать разницу между ними.

Проще говоря: крутящий момент — это мера силы, которая вращает ваши колеса, а мощность — это скорость, с которой двигатель может создавать эту силу. Вы чувствуете крутящий момент, когда ускоряетесь с места; вы чувствуете мощность, когда увеличиваете скорость на шоссе. И чтобы проиллюстрировать взаимосвязь между ними, рассмотрим два двигателя, доступные в Volkswagen Atlas 2021 года и Atlas Cross Sport 2020 года.

Каждый из среднеразмерных внедорожников Volkswagen поставляется с двумя двигателями на выбор — 2.0-литровый четырехцилиндровый с турбонаддувом или 3,6-литровый VR6. Новинка этого года для Atlas — четырехцилиндровый двигатель, который можно добавить в любую комплектацию.

2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель EA888 с турбонаддувом.

В обоих двигателях используется современная эффективная технология сгорания бензина — двойной верхний распределительный вал, соединенный с четырьмя клапанами на цилиндр, с регулируемыми фазами газораспределения и прямым впрыском топлива в камеры сгорания. Каждый из них относительно компактен и легок; Чугунный блок четырехцилиндрового двигателя весит всего 72 фунта.И оба оснащены технологией остановки / запуска для повышения топливной экономичности, с доступным дополнительным дистанционным запуском12

Результаты: четырехцилиндровый турбонаддув развивает 235 лошадиных сил и 258 фунт-футов. крутящего момента (достигается с топливом премиум-класса) .3 3,6-литровый VR6 развивает мощность 276 лошадиных сил и 266 фунт-футов. крутящего момента. Каждая пара с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и доступна система полного привода 4Motion с Active Control.

В мире большего — лучше 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель может показаться маленьким для семиместного внедорожника, такого как Atlas 2021 года.За последние несколько лет четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом стали появляться в пикапах и более крупных транспортных средствах для лучшей экономии топлива по сравнению с более крупными двигателями — наряду с некоторыми жалобами на турбо-лаг и нагрузку двигателя при более высоких нагрузках. EA888, версия двигателя Volkswagen Golf GTI и Golf R, аккуратно избегает этих проблем с помощью турбонагнетателя с быстрой намоткой.

3,2-литровый VR6

Но разница в том, как каждый двигатель передает свой крутящий момент, играет важную роль в характере внедорожника, в котором он находится, и в том, для чего он действительно нужен его владельцам.Благодаря своей конструкции 2,0-литровый двигатель достигает максимальных 258 фунт-футов. крутящего момента при 1600 об / мин и стабильно выдерживает 4500 об / мин. Если вы когда-нибудь слышали фразу «плоская кривая крутящего момента», это ее определение.

В действии это означает, что 2,0-литровый двигатель может обеспечивать стабильный поток энергии в широком диапазоне потребностей вождения — от съезда на знак остановки до съезда на шоссе. Для многих покупателей управляемость и низкий расход топлива 2-литрового двигателя с турбонаддувом делают его правильным выбором.

Зачем тогда предлагать VR6? Некоторым покупателям по-прежнему понадобится эта дополнительная доза мощности, и VR6 делает его более мощным буксирным комплектом. Если вам нужно буксировать прицеп или просто перевезти свою семью, в семье Atlas найдется подходящий двигатель.

Сюрприз! Honda Prelude с двумя двигателями и мощностью 400 лошадиных сил

honda-prelude-twin-engine-front

Есть много способов получить больше мощности от вашего повседневного водителя. Турбонаддув и наддув остаются двумя наиболее распространенными.Однако этот изготовленный на заказ Honda Prelude демонстрирует еще одно более радикальное решение проблемы мощности — добавление целого второго двигателя.

Верно. Снимите кузов этого Prelude 2000 года, и вы обнаружите не один, а два 2,2-литровых двигателя Honda — один спереди и один сзади, которые в сумме обеспечивают внушительную мощность в 400 лошадиных сил и управляют всеми четырьмя колесами. Это, конечно, не то, что вы видите каждый день, если только вы не живете в Орегоне, где эту машину можно брать.

СВЯЗАННЫЙ: Если Honda S2000 вернется, это может выглядеть так

honda-prelude-Twin-Engine-Rear

Или это «эти» автомобили? По словам владельца, этот двухмоторный Prelude представляет собой объединение двух идентичных Honda Prelude 2000 года выпуска, оба из которых попали в аварию.Когда команда студентов-инженеров предложила девятимесячный проект для старшего поколения, она решила соединить вместе хорошие части обеих машин. Издалека специальные боковые совки могут быть единственным показателем того, что в багажнике живет что-то особенное. Или насадки на четырехъядерный выхлоп.

Чтобы начать движение, просто поверните один ключ в стандартном замке зажигания, а затем запустите второй двигатель через дополнительный паз для ключа в центральной консоли. Строители соединили тросы дроссельной заслонки двигателя и рычаги трансмиссии, поэтому простое переключение автоматической трансмиссии выполняет двойную функцию для обеих силовых установок.

СВЯЗАННЫЙ: полюбуйтесь на Honda Civic Concept следующего поколения 2015 года

В то время как стандартный Honda Prelude 2000 года выпуска разгоняется до 100 км / ч за 6,7 секунды, продавец заявляет, что этот автомобиль разгонится до 60 миль в час. примерно за 4,5 секунды. Это быстро, хотя вы не сможете взять с собой в поездку всех своих друзей. В Prelude нет задних сидений в моторном отсеке.

Это немного странно? Ну да. Но сможет ли он сбить с конвейера маслкары? Мы должны так думать.

СВЯЗАННЫЙ: Да, Honda построила гоночный автомобиль Civic Si Pro Drag Racing

____________________________________

Щелкните здесь, чтобы прочитать оригинальную статью о BoldRide

RC Cars & Trucks Engines

Это просто!

Шаг 1: Создайте зарегистрированный аккаунт на HorizonHobby.com
Шаг 2: Сделайте покупки и создайте свою тележку с вашими любимыми продуктами In Stock RC
Шаг 3: Выберите вариант оплаты «Easy Pay», чтобы разделить ваши платежи
Шаг 4: Разместите заказ!

БЕСПЛАТНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ — БЕЗ ПРОЦЕНТОВ — БЕЗ КРЕДИТНЫХ ЧЕКОВ — БЕЗ ПЛАТЫ ЗА ОБСЛУЖИВАНИЕ

Квалификация

• Клиент должен иметь зарегистрированный аккаунт с хорошей репутацией на HorizonHobby.com
• Минимальная стоимость заказа $ 100 соответствующих товаров на складе (до налогообложения и доставки).
• Общий доступный кредитный лимит = 500 долларов США . Минимальная сумма финансирования = 50 долларов США.
• Доступно только для соответствующих критериям товаров на складе
  • Предзаказы и товары по вашему заказу будут списаны в полном объеме при отправке. Платежи Easy Pay и кредит будут рассчитаны только для товаров, имеющихся в наличии в заказе.
  • Прочие расходы, включая, помимо прочего, доставку и обработку, налоги и товары, не соответствующие критериям, будут выставлены на счет при первом платеже.Платежи за товары, не соответствующие критериям Easy Pay, подлежат оплате во время заказа.
• Easy Pay доступен только при использовании действующей кредитной карты. Paypal нельзя использовать с Easy Pay.

Платежи и графики

• Платежи Easy Pay будут разделены на два или три платежа. Первый платеж снимается с вашей кредитной карты при выставлении счета за заказ. Счета за дополнительные платежи выставляются на кредитную карту каждые 30 дней после первого платежа, пока не будут произведены все платежи.
• Для значений заказа от 100,00 до 299,99 долларов США платежи будут разделены на два платежа. Для стоимости заказа> 300 долларов платежи будут разделены на три платежа.
  • 1-й платеж = время покупки (включая налоги, стоимость доставки и товары, не соответствующие критериям)
  • 2-й платеж = Запланировано через 30 дней после первоначальной покупки
  • 3-й платеж = запланирован через 60 дней после первоначальной покупки
• Платежи будут разделены поровну, если позволяет кредитный лимит, а запланированные суммы платежей будут ограничены доступным оставшимся кредитным лимитом.

* Просматривайте и управляйте своими способами оплаты Easy Pay, планируйте и просматривайте доступный кредитный лимит в разделе «Easy Pay» моей учетной записи.