Блок esp: обзор, технические характеристики — журнал За рулем

Нужна ли система курсовой устойчивости в автомобиле

Нужна ли ESC? Конечно, необходимость назрела уже давно, иначе зачем бы её тогда разрабатывали? В первую очередь она придётся весьма кстати неопытным водителям и особенно тем, кто несмотря на скромный стаж управления автомобилем не прочь нескромно вести себя на дороге. Опытным автолюбителям она также не помешает! Нужно также отметить тот факт, что теперешние системы стабилизации отличаются от своих предшественников более эффективным функционированием.

Если раньше ESC иногда чуть терялась во время работы, то сейчас у водителя сидящего за рулём машины, оборудованной ESC может создастся впечатление, что у него мастерство бывалого пилота Формулы 1. «Лосиный» тест Mercedes А-класса Хотя ESC была разработана ещё в 1995-ом, показала она себя в действии только спустя пару лет, именно тогда, когда презентовали первый компактный Мерседес А-класса. Как оказалось, инженерами при его разработке были допущены критичные ошибки, из-за которых новинка обладала склонностью к опрокидыванию даже на несерьёзной скорости как раз при прохождении того самого, известного практически любому продвинутому любителю машин, «лосиного» теста.

Разразился масштабный скандал: продажи модели были приостановлены, а те экземпляры, которые уже попали в пользование покупателей, были отозваны. К чести немецких конструкторов, они решили все проблемы и самую значимую роль в этом процессе сыграла именно ESC настроенная соответствующим образом. Данный случай обусловил повсеместное внедрение ESC на европейских транспортных средствах.

Как работает система ESP

Система ESP постоянно в работе, когда заведена машина, в независимости от того, что происходит: разгон, замедление или движение накатом. ESP напрямую связана с антиблокировочной системой ABS, антипробуксовочной системой и блоком управления двигателем, без них она просто не способна функционировать. У системы ESP есть свой электронный блок, он все время считывает сигналы с большого количества различных датчиков и их обрабатывает, причем все время – это до нескольких десятков раз в одну секунду и решение этот блок принимает молниеносно, менее, чем за секунду.

Дополнительные данные на блок приходит с датчиков: ABS, рулевого колеса и давления в тормозной системе. А самая нужная, самая необходимая и важная информация приходит только с 2-х специальных датчиков: угловой скорости относительно вертикальной оси и поперечного ускорения (обычно его называют G-сенсор). Эти 2 основных датчика и отслеживают боковое скольжение машины на вертикальной оси, далее оценивают его значимость и посылают сигнал электронному блоку ESP. Система курсовой стабилизации в любое время знает, какая скорость у машины, на сколько градусов повернуто рулевое колесо, какие обороты у мотора, происходит занос или нет, в общем, контролирует машину полностью.

Когда тревожные сигналы приходят с датчиков на блок управления ESP, он сразу сравнивает поведение машины в данный момент со своей программой, и если вдруг данные расходятся, то электронный блок понимает, что это экстремальная ситуация и начинает ее исправлять. Чтобы вернуть машину на правильную траекторию ESP начинает притормаживать одно или два, три, четыре колеса, какое именно колесо или колеса необходимо притормозить система определяет самостоятельно, в зависимости от сложившейся ситуации. Само притормаживание колеса происходит при помощи гидромодулятора ABS, который нагнетает давление в тормозной системе. Так же система может понизить крутящий момент путем подачи меньшего количества топлива, используя блок управления двигателем.

Рассмотрим ситуацию, допустим Вы проходите поворот на огромной скорости и, в следствии, скользкого дорожного покрытия машину начинает заносить, что же начинает происходить в этот момент? В этот момент на блок управления двигателем подается команда, что надо уменьшить подачу топлива, для снижения крутящего момента, сказано-сделано, крутящий момент уменьшили, но бывает, что и этого не хватает для стабилизации машины, тут то и происходит подтормаживание колес при помощи ABS. Принцип работы системы ESP, как видите достаточно простой и понятный. Так же, если на автомобиле установлена автоматическая трансмиссия с электронным управлением, то система ESP может переключать передачу вниз или даже включать, так называемый “зимний” режим, если конечно он есть у коробки. На картинке ниже показано, как поведет себя автомобиль на скользком покрытии с системой ESP и без нее во время внезапного объезда какого-либо препятствия на дороге в повороте. В данной ситуации препятствие стали дорожные работы и Вы можете сказать, что такое редко бывает, может это и так, но есть и другие похожие ситуации, например, выбежит лось на дорогу или резко выедет машина, поэтому готовым нужно быть ко всему.

Может ли система ESP мешать водителю?

На самом деле для опытных водителей, которые любят ездить на пределе своих возможностей (хотя обычно это гонщики на гоночных треках, но бывают и исключения), система курсовой устойчивости может мешать. Мешать она может в ситуации, если для того, чтобы вытянуть машину из заноса необходимо дать много газу, а электронная система просто не дает этого сделать, по программе она не подает много топлива и уменьшает крутящий момент, который так нужен в этот момент. Для таких водителей в большинстве современных машинах есть кнопка отключения системы ESP, хотя бывает и не кнопка, бывает, что нужно провести целый ряд действий для ее отключения.

Так же есть ESP, которые срабатывает не мгновенно, а с маленькой задержкой, давая тем самым водителю немного пошалить на дороге. Конечно, если Вы не гонщик и не слишком опытный водитель, то систему курсовой устойчивости лучше не отключать, безопасность на дороге превыше всего, сами понимаете. С системой ESP можно чувствовать себя на дороге уверенно, куда Вы выворачиваете руль туда машина и едет, хоть ему и придется для этого много чего сделать, но не стоит забывать о том, что данная система не волшебная и обмануть законы физики невозможно, поэтому не нужно лишний раз рисковать. Посмотрев видео ниже, Вы можете увидеть, как ведет себя автомобиль с включенной и отключенной системой ESP

Устройство ESP и ESC

Система динамической стабилизации охватывает возможности более простых систем, таких как ABS, TCS, EBD, и EDS. Чтоб лучше разобраться нужно воспользоваться электрической схемой.

Читайте также:  Все про автомобильный генератор — устройство, принцип работы

Если рассматривать по отдельности, то ABS (антиблокировочная тормозная система) предназначена для предотвращения блокировки тормозной системы. Благодаря ей даже у самого неопытного водителя останется возможность управлять машиной. Даже если водитель начал экстренное торможение, если к примеру неожиданно появилось препятствие на дороге, в таком случае, водитель инстинктивно нажмёт на педаль тормоза, машина при этом не уйдет в занос. Если в автомобиле не предусмотрена система ABS следует практиковать прерывистое торможение.

TCS (система контроля тяги) — предназначена для предотвращения пробуксовки колес машины. TCS работает следующим образом: электронные датчики, контролируют и регистрируют положение колес. Также, контролю подвергается угловая скорость и проскальзывание колес, вернее их степень. Если зафиксирована потеря сцепления с асфальтом или другим дорожным покрытием, или обнаружена пробуксовка, TCS максимально быстро устраняет этот факт.

EBD (электронная система распределения тормозных усилий) — распределяет тормозные усилия в момент торможения. EBD отличается от ABS тем, что способна помогать водителю в постоянном управление автомобилем, не только в моменте резкого, экстренного торможения.

Основными задачами EBD являются: снизить риски и вероятности заноса при непредвиденном торможении, сохранить курсовую устойчивость используя боковые силы, и определить степень проскальзывания колес машины.

EDS (электронная блокировка дифференциала) — предназначена для блокировки дифференциалов при участии электронных датчиков и предотвращает пробуксовку колёс автомобиля. EDS работает в скоростном диапазоне до 80 км/ч. В случае если EDS зафиксировала проскальзывание одного из колес, то происходит притормаживание скользящего колеса. На подтормаживающем колесе увеличивается крутящий момент. Из-за того, что колеса соединены дифференциалом, крутящий момент передаётся на соседнее.

Читайте также:  Что такое ШРУС и в чем его секрет?

Так можно наверное догадаться EDS построена на базе ABS. Отличие в том, что в EDS есть возможность создания давления в тормозной системе. Создаётся давление самостоятельно.

В систему ESP и ESC также входят следующие компоненты:

• чувствительные сенсоры;
• блок управления;
• гидроблок.

Можно ли отключать ESC

Как это ни странно, но ESC может даже мешать водителю. В принципе, её можно деактивировать посредством специальной клавиши, расположенной на панели приборов. Специалисты рекомендуют прибегнуть к нейтрализации системы при таких обстоятельствах: при тестировании машины на испытательном стенде; во время раскачивания авто, увязшего в снежном либо грязевом месиве; когда применяются цепи противоскольжения; при езде по песку, траве и т. п.; когда на авто установлены колёса, отличающиеся между собой по диаметру.

Достоинства ESC: помогает водителю удерживать транспортное средство в пределах нужной траектории; удаляет влагу с дисков тормозов; повышает эффективность тормозов во время перегрева; является ГУ тормозов; стабилизирует автопоезд; предупреждает опрокидывание; предупреждает столкновение.

Минусы ESC: в некоторых случаях возникает необходимость деактивации системы; неэффективно функционирует на повышенных скоростных режимах и при небольшом радиусе поворота. Преимущества ESC обеспечивают такие её программные расширения:

1. ROP — так именуется система, предотвращающая опрокидывание машины. При возникновении угрозы она придаёт авто устойчивости. Сам процесс осуществляется посредством снижения поперечного ускорения из-за подтормаживания фронтальных колёс, а также из-за уменьшения тяги ДВС. Походу всего этого действа, в тормозной системе через активный тормозной усилитель будет образовываться дополнительное давление.

2. Braking Guard — эта технология была разработана инженерами для избежания столкновения, а реализоваться она может только в сочетании с адаптивным круиз-контролем. Оповещение об опасности возникновения аварийной ситуации происходит посредством визуальных и звуковых сигналов. Во время возникновения критической обстановки параллельно осуществляется нагнетание в тормозах. По этой причине нагнетатель обратной подачи будет отключаться в автоматическом режиме.

3. Fading Brake Support — повышает эффективность функционирования тормозной системы во время перегрева. Таким образом, предотвращается неполноценное сцепление колодок с поверхностью тормозного диска. Недостаточное сцепление возникает из-за перегрева рабочих элементов системы, а нейтрализуется это путём дополнительного нагнетания давления в тормозах.

4. Система, стабилизирующая автопоезд — реализуется на транспортном средстве, в распоряжении которого тягово-сцепное устройство. В обязанности этого средства входит предотвращение «виляния» прицепного устройства походу движения. Для достижения подобного эффекта система притормаживает колёса и понижает тягу ДВС. 5. Система нейтрализации влаги на тормозных дисках. Устройство задействуется, когда стрелка спидометра проходит отметку 50 км/ч, и при активированных стеклоочистителях. Суть в том, чтобы кратковременно повышать давление на фронтальной оси. Так, колодки будут прижиматься к дискам и влага при этом испаряется. Заключение Без сомнений, ESC является превосходным подспорьем для неопытных автовладельцев, но и бывалым «асам» она как минимум не помешает. Но в то же время никогда не нужно забывать о том, что возможности электроники также имеют свои пределы. Во многих случаях ESC реально предотвращает аварийные ситуации, однако, водителю любой квалификации не стоит ни в коем случае полагаться только на неё и притуплять свою бдительность.

Дополнительные функции в системе динамической стабилизации

Электронный контроль устойчивости транспортного средства обладает следующими дополнительными функциями, а точнее системой:

• удаления влаги из тормозных дисков;
• повышения эффективности тормозов во время нагрева;
• стабилизации автопоезда;
• предотвращения столкновения;
• предотвращения опрокидывания;
• гидравлическим усилителем тормозов и прочие.

Данные системы не имеют практически своих конструктивных элементов. Они представляют собой программные расширения ESP.

1. Roll Over Prevention (ROP), являющаяся системой предотвращения опрокидывания, осуществляет стабилизацию движения автомобиля во время угрозы опрокидывания. Исключение опрокидывания происходит благодаря уменьшению поперечного ускорения, вследствие подтормаживания передних колес, а также уменьшения крутящего момента двигателя. При этом в тормозной системе дополнительное давление создаётся при помощи активного усилителя тормозов.
2. Braking Guard, являющаяся технологией предотвращения столкновения, реализуется в автомобиле, который оснащён адаптивным круиз-контролем. Она обеспечивает опасности столкновения при помощи звуковых и визуальных сигналов. При этом во время критической ситуации происходит нагнетание в тормозной системе. Вследствие этого, насос обратной подачи автоматически отключается.
3. Система стабилизации автопоезда реализуется в автомобиле, который оборудован тягово-сцепным устройством. Данная система предотвращает рыскание прицепа во время движения автомобиля. Это достигается благодаря торможению колёс, а также снижению крутящего момента.
4. Fading Brake Support или Over Boost (FBS) является системой повышения эффективности тормозов во время нагрева, осуществляет предотвращение неполного сцепления тормозных колодок с дисками, которое возникает в процессе нагрева, при помощи дополнительного повышения давления в тормозном приводе.
5. Система удаления влаги из тормозных дисков активируется при скорости более 50 км/час, а также при включенных стеклоочистителях. Система работает за счёт кратковременного повышения давления в передних колёсах. Благодаря этому происходит прижимание тормозных колодок к дискам, а также испарение влаги.
   

что это такое в машине

Развитие и доводка технических способностей современного автомобиля дошли до такой степени, что человек уже не в состоянии справиться с его управлением при вождении на пределе. Необязательно в агрессивном стиле, возможны ситуации на дороге, когда автомобиль ещё мог бы избежать неприятностей, задействовав свою управляемость и динамические характеристики, но водитель уже не умеет или не успевает. Стало понятно, часть функций пора перекладывать на точную и быстродействующую программируемую электронику, в частности, ESP, что это такое в машине сейчас уже известно многим.

Этапы внедрения электронных систем помощи водителю

Развитие систем помощи водителю в разных режимах движения шло по пути усложнения и увеличения количества функций. Это связано с прогрессом компьютерных технологий, повышением быстродействия, объёмов памяти и снижением цены бортовых блоков обработки данных, датчиков и исполнительных механизмов. Параллельно отрабатывались алгоритмы работы с использованием опыта лучших водителей (автоспортсменов), заводских испытателей и полученных данных обратной связи от широкого круга сотрудников автомобильной прессы и рядовых водителей. Предусмотреть всё в лабораторных условиях тут в принципе невозможно.

Антиблокировочная система тормозов ABS, как основа всего последующего

Назначение и принцип действия ABS сейчас известны почти всем. Колесо, катящееся на грани срыва в скольжение, способно передать на кузов гораздо большую тормозную силу, чем уже сорвавшееся в юз. Но в данном случае роль ABS состояла в том, что именно она предоставила в распоряжение разработчиков автомобилей целый ряд полезных механизмов для реализации уже других функций:

• раздельные датчики вращения каждого колеса;
• гидравлические узлы, способные управлять давлением жидкости в рабочих тормозных цилиндрах;
• гидронасос и гидроаккумулятор, создающие давление в приводе тормозов независимо от нажатия педали водителем;
• управляющую электронику высокого быстродействия.

С таким набором можно было пойти дальше, что и произошло.

Контроль за тягой и управление тормозным моментом

Очень часто крутящий момент двигателя, передаваемый через трансмиссию на ведущие колёса, оказывается чрезмерным или просто ненужным. Через те же датчики ABS это можно определить, рассчитать и выдать нужную обратную связь на контроллер впрыска и зажигания. Образовавшаяся система контроля тяги, или трекшн-контроль, получила разные обозначения, наиболее часто она называется ASR. В работе новая система проявила себя достойно, машины стали гораздо устойчивей. Одновременно была решена задача стабильности и при отрицательном ускорении.

Замедляясь даже при помощи ABS, автомобиль может испытывать курсовые колебания из-за возникновения разворачивающих моментов. Оценивая подобные отклонения в комплексе, а не только по признаку максимального тормозного усилия со стороны каждого колеса, вероятно попавшего в совершенно иные условия относительно всех прочих, инженеры дополнили ABS интеллектом в распределении тормозных сил. Машины приобрели дополнительную устойчивость.

Появление ESP

Объединение функций уже известных систем с дополнением их рядом новых привело к созданию интегрированного помощника водителю в предельных ситуациях. Система курсовой устойчивости ESP (Electronic Stability Program) включает в себя несколько подсистем на основе единого набора исполнительных механизмов:

• антиблокировка тормозов;
• трекшн-контроль, противобуксовочные средства при разгоне;
• распределение тормозных усилий, стабилизация на замедлении;
• имитация блокировок дифференциалов путём подтормаживания ускоряющегося колеса;
• управление тяговым усилием двигателя;
• активное торможение в экстренной ситуации.

Кроме того, в распоряжении ESP имеются средства контроля над вращательными курсовыми ускорениями автомобиля, а также активного вмешательства в руление. Наличие векторных и угловых датчиков позволяет оценивать намерения автомобиля лишиться устойчивости в любом направлении.

Даже первые несовершенные ESP проявили себя неплохо, в частности, спасли репутацию самого маленького Мерседеса А-класса, когда оказалось, что он склонен к переворачиванию при типовой имитации объезда препятствия. У компании уже были наработки по стабилизации в старших моделях, быстро проведённая работа по внедрению ESP в штатную базовую комплектацию высокого короткобазного автомобиля скромных габаритов устранила проблему и способствовала широкому распространению системы.

Как работает ESP в различных ситуациях

Управление автомобилем возможно только тогда, когда предел сцепных свойств шин ещё не превышен. Характерной особенностью нового помощника стала способность предвидеть ситуацию и принимать профилактические меры. Система курсовой устойчивости автомобиля знает, что при соблюдении условий по продольному и поперечному ускорению под тягой или тормозными усилиями основной опасностью становятся инерционные эффекты, особенно колебательного резонансного характера. Подобные процессы достаточно легко просчитываются и парируются превентивными действиями векторного управления тягой и торможением.

Предотвращение избыточной и недостаточной поворачиваемости

При недостаточной поворачиваемости в повороте возникает снос передней оси наружу. Работа рулём в ситуации не помогает, поскольку управляемые колёса находятся на грани сцепления или уже скользят. Система ESP по данным своих датчиков заблаговременно чувствует, что автомобиль уже не в состоянии двигаться по заданной траектории и начинает вполне конкретные предупредительные действия, чтобы противостоять полной потере управляемости, когда уже ничто не поможет.

Воздействовать на передние колёса уже бесполезно, поэтому начинается подтормаживание заднего внутреннего по отношению к повороту колеса. Это способствует появлению поворачивающего момента. Одновременно уменьшается тяга, а на усилитель руля подаётся команда выставить сопротивляемость так, чтобы неопытный водитель, даже не знающий, что такое ESP в автомобиле, инстинктивно понял, что от него требуется.

При заносе, то есть начале проявления избыточной управляемости, задняя ось наоборот, начинает «обгонять» автомобиль. Тормозное усилие будет создано на наружном переднем колесе, а тяга снова уменьшена в случае заднеприводного автомобиля или добавлена на переднем приводе. Именно так бы повёл себя в заносе опытный водитель.

Стабилизация автомобиля при возникновении курсовых колебаний

Потеря курсовой устойчивости резонансного колебательного характера требует быстрой и точной опережающей реакции водителя, что начинающий выполнить не в состоянии. Электроника по приведённой выше схеме начинает действовать последовательно на парирование попеременно возникающих сносов и заносов, в результате чего автомобиль будет стабилизирован, если это ещё возможно по условиям сцепления с дорогой и выбору скорости. Сама скорость будет максимально быстро и эффективно погашена без дополнения энергии колебаний курса.

Имитация блокировки дифференциалов

В условиях бездорожья, которым можно считать любую ситуацию на пределе возможностей конкретного автомобиля и его шин, одно из колёс ведущей оси может потерять сцепление, хотя второе ещё способно создавать тягу. Свободный дифференциал всегда распределяет момент поровну между колёсами. То есть близкий к нулю момент на буксующей шине автоматически означает потерю тяги и на противоположной. Электроника это понимает, поэтому система курсовой устойчивости притормозит свободное колесо, а образовавшийся из-за этого момент на втором создаст спасительное тяговое усилие.

То же самое произойдёт не только при застревании, но и в скользком быстром повороте, когда внутреннее колесо вывешивается и теряет связь с покрытием. Момент будет переброшен на наружное, и машина успешно заправится в поворот, поскольку именно оно нагружено силами инерции.

Недостатки ESP и случаи, требующие её отключения

Наличие умной ESP может не только сделать из любого водителя умелого автоспортсмена, но в некоторых ситуациях привести к прямо противоположному эффекту — лишить опытного человека возможности проявить его навыки:

• постоянные успешные вмешательства на скользких дорогах и больших скоростях ведут к утрате навыков;
• реакции руля при подаче команд на усилитель прямо противоположны привычным, например, увеличение усилия означает, что доворачивать рулевое колесо не стоит, хотя без ESP это сигнализирует об имеющемся запасе сцепления на управляемой оси;
• некоторые автомобили при отключении или поломке ESP становятся почти неуправляемыми из-за избытка мощности и ориентации настроек ходовой части на помощь электроники;
• управляя двигателем, система не позволяет задействовать всю его тягу, даже когда это действительно могло бы помочь водителю.

Обычно предусматривается частичное или полное отключение системы. Но с набором скорости она всё равно включится и вмешается, исключением могут быть лишь машины с возможностью спортивного вождения на закрытых трассах. Иногда даже данная функция завязана на навигатор, где такие участки особо отмечены. В любом случае, понимание, ESP что это такое в машине, необходимо как для гражданского управления автомобилем с максимальной безопасностью, так и при экстремальном вождении, когда её вмешательства способны стать нежелательным фактором.

Система ESP. Как работает система стабилизации ESP

Аббревиатура ESP означает, что на легковой машине или микроавтобусе имеется наиболее распространенная в мире система динамической стабилизации. Именуют ее по-разному (ESC, DSTC и пр.), однако суть остается одной и той же: в нестандартных ситуациях, грозящих перейти в аварию, электроника с самыми разными названиями возвращает водителю контроль над вдруг ставшим непослушным автомобилем. Причем делает это самостоятельно, задействуя и других электронных помощников. Поэтому ее относят к категории систем активной безопасности. 

Если проводить небольшой исторический экскурс, то первой серийной моделью, оборудованной системой ESP, в 1995 году стал легендарный Мерседес S 600. Еще буквально через пару-тройку месяцев ее получили седан и родстер данного производителя. Хотя нельзя не отметить, что патент на данное оборудование был зарегистрирован в конце 60-х прошлого века немецкой компанией Даймлер-Бенц. То есть на реализацию идеи в пределах заводского конвейера понадобилось 35 лет. 

В чем состоит задача 

Специалистами от автомира зачастую система стабилизации ESP именуется противозаносной, а самое длинное и неудобное название звучит как «система поддержания курсовой устойчивости». Ее единственная функция состоит в сохранении поперечной устойчивости автомобиля, что должно исключать его срыв в боковое скольжение и занос. Эта опция очень полезна на любом типе покрытия, однако на плохой дороге или при высокоскоростной езде, когда водителю трудно во время выполнения поворота или резкого обгона контролировать выбранную траекторию движения и общее поведение автомобиля, она просто незаменима. 

Именно по этой причине не только все автомобили со снаряженной массой до 3,5 т, но и легкий коммерческий транспорт с 2014 года в Евросоюзе в обязательном порядке оснащаются ESP. Причем европейцы в этом вопросе несколько отстали от американских автопроизводителей – у них «обязаловка» была утверждена тремя годами ранее. Как устроена система, из чего состоит, какие имеет достоинства и недостатки – в этих вопросах и будем разбираться в статье. 

Устройство ESP

Основным компонентом системы считается электронный блок (контроллер) ЭБУ, к которому поступают сигналы от измерителя углового ускорения (G-сенсора) и многочисленных датчиков, устанавливаемых на всех колесах и в узле рулевого управления. 

Опытные автовладельцы наверняка заметят, что в этом перечне присутствуют компоненты системы ABS. Это означает, что ESP весьма взаимосвязана с нею. К тому же ЭБУ управляет клапанами гидроцилиндров тормозов, и он взаимодействует с бортовым компьютером автомобиля, который контролирует подачу горючего. То есть, антиблокировочная система входит в состав системы динамической стабилизации, получает команды от главного ЭБУ, а потому ей не нужен отдельный контроллер – он уже есть в ESP.

Но и это еще не все. Система курсовой устойчивости автомобиля в любом случае взаимодействует и с другими электронными ассистентами – ASR, EDS и EBD. Не будем вдаваться в их функционал, а лишь заметим, что в машинах премиум-сегмента система ESP тесно связана и с адаптивным круиз-контролем, отвечающим за движение не только по трассе, но и в городе. 

Алгоритм работы

Совершенно неважно, в каком режиме движется автомобиль – начинает разгон, едет с постоянной скоростью или тормозит – если машина едет, то система динамической стабилизации работает в любом случае. Причем она постоянно получает информацию не только от кластера датчиков, но и других вспомогательных систем. При этом ЭБУ, в который заложена эталонная «картина» безопасного движения, сравнивает ее с текущей ситуацией. Если обнаруживаются какие-либо отклонения, способные создать угрозу машине и пассажирам, контроллер без ведома водителя вмешивается в управление, стараясь исправить потенциально опасную ситуацию. 

 ПРИМЕР. Автомобиль входит в правый поворот, и появляется риск бокового сноса. Это фиксирует G-сенсор, передающий данные ЭБУ, к которому также поступают сигналы от иных измерителей. Исходя из совокупности полученных данных, контроллер ESP рассчитывает вектор и степень смещения транспортного средства в нужную сторону, позволяющие предотвратить опасную ситуацию. Далее электроника отдает команды гидроблоку притормозить правое колесо. В то же самое время передается информация основному контроллеру машины, который снижает подачу горючего в двигатель – это позволяет ведущей оси работать менее активно. В результате вмешательства системы ESP осуществляется замедление и выравнивание автомобиля в повороте независимо от действий человека за рулем. 

Дополнительные средства взаимодействия

Как работает ESP в целом, уже было подробно описано. Однако в отдельных случаях курсовая устойчивость транспортного средства с ESP также может достигаться за счет других, дополнительных средств – блокировкой свободных дифференциалов, ювелирным распределением тормозного усилия, включением противопробуксовочной функции. Более того, в автомобилях с АКПП, имеющих электронное управление, система динамической стабилизации способна самостоятельно активировать зимний режим езды или включить пониженную скорость. 

Наконец, если проблема курсовой устойчивости возникает на машине с адаптивным круиз-контролем, тот также обязан действовать синхронно с другими электронными помощниками. На практике это означает, что круиз-контроль подруливает передние колеса в направлении, способствующем выравниванию автомобиля. 

Фактически, водителю система ESP в автомобиле (что это, как работает и какие имеет компоненты – знать совершенно не обязательно) предоставляет возможность не учиться экстремальному вождению. Он просто вращает руль, входя в поворот или обгоняя другой автомобиль, а все остальные действия, предотвращающие занос, совершает система курсовой устойчивости. И все-таки возможности этого электронного ассистента далеко не безграничны – об этом нужно помнить и бывалому автовладельцу, и тем более новичку!

Достоинства и недостатки 

Никто из специалистов сегодня не спорит с тем, что система стабилизации автомобиля всегда находится на страже безопасности. Она в любой момент способна скорректировать действия водителя в правильную сторону, а ее «коронное» преимущество – скорость реакции, недоступная даже самому профессионалу за рулем. Разве способен человек за рулем почувствовать уход в занос еще на раннем его этапе и вовремя распределить усилия для торможения, да еще на разные колеса? Вдобавок владельцу автомобиля в виде подарка достается повышенный комфорт во время длительных поездок, когда накопленная усталость существенно снижает концентрацию. 

Впрочем, как в случае с любой электроникой, создателям ESP пока так и не удалось устранить ее немногочисленные недостатки. Например, блок системы пока что не способен «вытягивать» автомобиль с передним приводом из заноса за счет увеличения крутящего момента на соответствующих колесах. А это – довольно эффективный прием, часто применяемый опытными водителями. То же самое можно сказать о полноприводных моделях и джипах, на которых иногда элементарное нажатие педали акселератора дает больший результат, чем хитроумные действия ESP, заключающиеся в разной степени торможения разных колес и снижении крутящего усилия, передаваемого на ведущую ось. 

Кстати, многие производители заранее предупреждают: электроника может работать неправильно, если на автомобиле шины накачаны не до рекомендуемых атмосфер или их размер не соответствует паспортным данным на машину. Вдобавок некоторые дорожные условия – рыхлый снег или скользкая грунтовка – приводят к определенной неуверенности ESP в своих действиях. 

Повторимся: для основной массы водителей, и особенно недавно севших за руль, система динамической стабилизации – настоящая находка. И совсем другое дело – опытные автовладельцы, привыкшие рулить без вмешательства компьютера, а также порой вынужденные ездить по раскисшим грунтовым дорогам. Впрочем, для таких пользователей автопроизводители предусмотрели кнопку «ESP OFF», которая отключает систему или переводит ее в отдельный режим, который активируется селектором автоматической коробки передач. 

Допустимо ли дооснащать автомобиль с ABS системой динамической стабилизации?

На бюджетных иномарках наличие системы активной безопасности ESP – большая редкость. Более того, даже автомобили среднего ценового сегмента оснащаются ею опционально, и только дорогие машины имеют систему в штатной комплектации. Поэтому многих автовладельцев так и подмывает, обратившись за помощью к Пете/Васе и другим местным кулибиным, и докупив недостающие датчики и прочее оборудование, получить на выходе недорогой автомобиль с «крутой» системой динамической стабилизации. 

Возможно ли достичь желаемого? Если поискать, то в Рунете можно найти форумы, на которых данная тема активно обсуждается. Даже больше, некоторые владельцы Форд Фокус 2-й и 3-й генерации уже выкладывают инструкции по переделке. Оказалось, что это мероприятие не такое уж и дешевое: приходится покупать датчики, трубки, гидроагрегат. Но это еще цветочки, поскольку без доступа к программам ЭБУ и корректной их инсталляции любые затраты не имеют смысла. 

Специалисты из фирменных сервисных центров настойчиво советуют не заниматься такими сомнительными экспериментами – ведь даже если проводка и совпадет, блок управления и гидроблоки однозначно будут разными. Вдобавок есть разные версии ABS, поэтому софт тоже может быть специфичным. Это уж не говоря о реальной возможности несовпадения компонентов тормозной системы. Все-таки сложнейшими электронными системами должны заниматься профессионалы, а не любители из соседнего гаража…

Блок Erector Spinae Plane (ESP) Волонтерское исследование — Просмотр полного текста

Блок Erector Spinae Plane (ESP) — это новый метод регионарной блокады нервов, который включает чрескожную инъекцию местного анестетика в виде болюса через иглу или катетер в фасциальную плоскость между мышцей, выпрямляющей позвоночник, и поперечными отростками в верхней или средней части спины (Kot, 2019) (De Cassai, 2019) (Chin, 2019). Инъекция на уровне поперечного отростка Т4-5 показана для снятия боли в грудной стенке, а инъекция на уровне Т8-9 — для снятия боли в брюшной стенке.Эта блокада направлена ​​на облегчение послеоперационной боли, но не предназначена для блокады анестезии во время операции. Предварительные отчеты о случаях и некоторые рандомизированные контролируемые исследования показывают обнадеживающий обезболивающий эффект блокады ESP при хирургии груди (Gürkan, 2018), переломе ребер (Hamilton, 2017), торакотомии (Nath, 2018) (Forero, 2017), стернотомии (Krishna, 2019), герниопластике эпигастральной грыжи ( Abu Elyazed, 2019), открытая абдоминальная хирургия (Restrepo-Garces, 2017), лапароскопическая абдоминальная хирургия (Tulgar, 2018), радикальная позадилонная простатэктомия (Tulgar, 2018) и артропластика бедра (Tulgar, 2018).Несмотря на эффективность, остаются разногласия относительно точности и постоянства эффективности обезболивания после блока ESP.

В настоящее время неясно, является ли несоответствие блока следствием неправильной техники инъекции или механизма действия. Предположительно, местный анестетик после инъекции блока ESP будет проникать в переднемедиально через реберно-поперечное отверстие и / или межпоперечные связки, чтобы войти в грудное паравертебральное пространство (Vidal 2018) (Yang 2018) или эпидуральное пространство (Schwartzmann 2018), чтобы заблокировать вентральные ветви грудных спинномозговых нервов.Он также может распространяться латерально, достигая соседних межреберных нервов (Adhikary 2018).

В настоящее время неясно, могут ли исследования с инъекциями трупа, показывающие, что краситель распространяется на эти анатомические пространства, полностью объяснять наблюдаемую клиническую блокаду нервов. Также ряд исследований на трупах показывает противоречивые и противоречивые результаты распространения красителя, то есть неспособность достичь грудного паравертебрального пространства (Ivanusic, 2018) (Dautzenberg, 2019). Хотя некоторые предполагают, что блокада ESP также обеспечивает симпатическую блокаду, таким образом, может обеспечить облегчение висцеральной боли, ни одно исследование не оценило обоснованность такого утверждения или степень симпатической блокады.

Механизмы действия блока ESP в настоящее время неясны. Хотя в большинстве клинических случаев описывается обезболивающий эффект блокады ESP при хирургии передней грудной клетки и брюшной полости, предположительно в результате блокады вентральных ветвей спинномозговых нервов в грудном паравертебральном пространстве, более вероятно, что местный анестетик, введенный в ESP, надежно обезболит дорсальные ветви пересекают мышцу, выпрямляющую позвоночник, сзади. Это подтверждается предварительным клиническим успехом блокады ESP при хирургии грудного отдела позвоночника (Ueshima, 2017) и хирургии поясничного отдела позвоночника (Singh, 2018) (Melvin, 2018) (Chin, 2018).Последовательность блокирования вентральных и дорсальных ветвей после инъекции блока ESP в настоящее время неизвестна.

Клинический опыт исследователей дополнительно подтверждает, что инъекция ESP дает различные анальгетические результаты, а объективный признак сенсорной анестезии при булавочном уколе или льду не всегда очевиден. В настоящее время ни одно исследование не изучало оптимальную технику инъекции блока ESP, пиковый уровень местного анестетика в крови после инъекции, влияние движения позвоночника (т. Е. Скользящее движение мышцы, выпрямляющей позвоночник на поперечные отростки) на нервную блокаду, а также последовательность этого блока. техника.Кроме того, в большинстве отчетов о хирургических пациентах не сообщалось о начале, прогрессировании или разрешении блокады ESP или степени сенсорной и симпатической блокады. С клинической точки зрения было бы очень полезно определить степень и продолжительность клинической нервной блокады после инъекции ESP с различными дозами местного анестетика, и такое подробное обследование возможно только в тщательно проведенном исследовании с участием добровольцев.

Однократная блокировка поясничного эректора Spinae Plane (ESP) при полной замене тазобедренного сустава (THR) — полный текст

Полная замена бедра — это распространенная ортопедическая процедура, которая уменьшает боль и уменьшает подвижность при различных патологиях, таких как остеоартрит, ревматоидный артрит и аваскулярный некроз.Послеоперационные осложнения, например венозная тромбоэмболия и инфекция грудной клетки, давно описаны в литературе. Эти осложнения могут иметь отношение к долгосрочному выживанию и могут быть предотвращены ранней мобилизацией. Следовательно, обезболивание играет важную роль в улучшении послеоперационного восстановления, что также может сократить продолжительность пребывания в стационаре и снизить общие затраты.

Этим пациентам применяется мультимодальная анальгезия с комбинацией опиоидов, перорального адъюванта и регионарной анестезии.У каждого из компонентов есть свои ограничения; от опиоидов, послеоперационной тошноты и рвоты (PONV) и угнетения дыхания ограничивает его использование, а адъюванты, такие как нестероидные противовоспалительные препараты (НПВП), противопоказаны некоторым группам пациентов (почечная недостаточность, ишемическая болезнь сердца, коагулопатия). Предлагаются различные региональные методы, такие как блокада бедренного нерва, блокада подвздошной фасции, поясничного сплетения, паравертебральная блокада и эпидуральная анестезия, но они могут быть ограничены из-за неполного охвата (из-за иннервации бедренным и запирательным нервом переднего отдела сустава и седалищного нерва. для заднего аспекта, с участием латерального кожного нерва бедра для раны), инвазивный характер регионарной техники (гематома поясничной мышцы для блокады поясничного сплетения, эпидуральная гематома для эпидуральной анестезии (EA)) или сердечно-сосудистые эффекты, такие как гипотензия из-за EA.

Erector spinae, впервые представленный в 2016 году как вмешательство при хронической боли, также использовался в хирургии бедра из отчета о случае в 2018 году. Однако в настоящее время доказательства поясничной блокады ESP ограничиваются в основном отчетами о случаях, в то время как рандомизированное контрольное исследование дефицитный. Для определения эффективности этого нового метода требуются более конкретные данные.

Постулируется, что однократная инъекция ЭСВ в поясничный отдел на уровне L1 может 1) снизить оценку послеоперационной боли 2) уменьшить послеоперационное 24-часовое употребление опиоидов (фентанила).Это исследование проводится в больницах Туэн Мун (TMH) и Pok Oi (POH) в Гонконге. Пациентов набирают для исследования во время предварительной анестезиологической оценки, и их консультируют по поводу риска общей анестезии и блокады эректора позвоночника (то есть местной инфекции / кровотечения, повреждения соседней структуры, токсичности местного анестетика).

После пилотного исследования, посвященного использованию опиоидов у пациентов после THR, размер выборки для лечебной или контрольной группы был рассчитан так, чтобы составлять 35 пациентов на группу, чтобы достичь адекватной мощности для обнаружения такой разницы.

Запечатанные непрозрачные конверты с выделениями внутри подготавливаются заранее и затем вытягиваются в день операции. Лечащий анестезиолог получает конверт прямо перед индукцией и вскрывает конверт после того, как пациент находится под общей анестезией (GA). Если операция отменена или пациент не может использовать PCA в послеоперационном периоде (например, послеоперационная искусственная вентиляция легких) или послеоперационный делирий), конверт помещается обратно в бассейн.

После того, как пациент был помещен под GA и повернут на бок, конверт открывается.Для лечебной руки выполняется поясничная блокада ESP, в то время как для контрольной руки не проводится ни региональная анестезия, ни физиологический раствор не вводится в ESP. Перед тем, как перейти к блоку ESP, спину очищают асептическими методами и драпируют. 40 мл 0,25% левобупивакаина (или максимум 2 мг / кг массы тела в том же объеме) вводится в ESP.

После инъекции хирургу говорят не вводить местные анестетики в место разреза или в рану. Во время операции лечащий анестезиолог вводит фентанил в качестве единственного анальгетика.В послеоперационном периоде пациенту назначают фентаниловый АПС стандартного анестезиолога). Пациенту также вводят все предоперационные обычные пероральные анальгетики после операции, включая парацетамол, НПВП, габапентиноид и / или слабый опиоид (DF118 или трамадол).

Пациент оценивается независимым оценщиком из бригады службы острой боли через 24 часа после операции, который не знает результатов распределения. Первичные исходы, которые представляют собой послеоперационное 12- и 24-часовое использование фентанила PCA и оценку боли по числовой шкале (NRS) от 0 до 10 в состоянии покоя и после мобилизации, оцениваются и документируются в электронной системе, а также в карте пациента.Также отмечаются вторичные результаты, такие как наличие / отсутствие PONV и сила сгибания колена по шкале MRC.

Данные собираются исследователем и вводятся в Excel 2003. Двусторонний t-критерий Стьюдента используется для сравнения основных результатов, а также силы сгибания колена между экспериментальной группой и контрольной группой, в то время как частота PONV между двумя группами сравнивается Тест хи-квадрат. Многовариантная регрессия проводится для контроля влияния пероральных анальгетиков на результаты исследования.

Cpt для блока Esp