Бмв е 26 – BMW M1 E26 — характеристики — история — фото

BMW M1 E26 — характеристики — история — фото

История BMW M1 E26 началась в 1975 году, когда BMW Motosport, стремясь выполнить поставленную перед ней задачу добиться успеха в соревнованиях группы 4 (гран-туринг), принялась за работу над созданием спортивного купе.

Для его омологации требовалось выпустить на дороги общего пользования не менее 400 машин, компания же, основываясь на примере других марок с постоянными поклонниками на подобии Lotus, Ferrari и Aston Martin, запланировала продать за два года в два раза больше затребованного: 800 автомобилей. Сроком сдачи нового купе был определен 1978 год.

В 1977 году на Женевском автосалоне слухи о работе над особым проектом под названием Е26, позже на М1, получили официальное подтверждение.

Против купе работало и время, и «небольшие» объемы производства — 400 машин в год. Во-первых, баварцы не привыкли работать в столь сжатые сроки, а во-вторых, малое количество машин существенно увеличивало стоимость каждой из них. Поэтому было решено обратиться за помощью к внешним партнерам, итальянцам, и в 1979 году после бессчетного множества проблем, автомобиль все же был выпущен на рынок.

Особенность и дизайн

BMW M1 снабжался очень жесткой рамой из труб квадратного сечения с настеленным полом из стального листа. На раму крепились различные механизмы и кузов, выполненный из стекловолокна и синтетических материалов.

Стопроцентно спортивный характер этого автомобиля нашел свое отражение в независимой подвеске на всех четырех колесах с торсионными балками на задней оси и параллелограммами с ругулируемыми газовыми амортизаторами — на передней.

Тоже самое относится и к тормозной системе, составленной четырьмя самовентилируемыми дисковыми тормозами с двух-поршневыми суппортами.

Говоря об электрической части, нельзя не упомянуть фары, сделанные по моде того времени — убирающимися. В закрытом состоянии они идеально повторяли линии капота. Создатель внешнего дизайна — Джуджарро, нашел интересное решение и для классической решетки радиатора BMW — фирменного знака марки, гармонично вписав её в красивую переднюю часть БМВ М1 Е26.

Еще одним образчиком стиля являются практически сплошные алюминиевые колесные диски с расположенными в форме звезды прорезями. Их основная задача заключается в отводе тепла от тормозных диском.

Рассказывая об M1, нельзя ограничиться только технической частью. Эта машина требует большего, ведь, несмотря на различные неудачи в спортивных соревнованиях и в продажах, М1 удалось стать культовым автомобилем.

Запуск автомобиля в производство стал возможен благодаря сотрудничеству между BMW, Lamborghini и Michelotti. Над его дизайном трудился Джорджетто Джуджарро, работавший в то время в ItalDesign. Изначально планировалась, что монтаж кузова и оборудования будет производиться совместно Lamborghini и BMW Motosport и что в исключительной компетенции BMW останется только двигатель, над созданием которого работали Мартин Браун Гарт и Пауль Роше.

В 1977 году добро на запуск производства было получено и начались трудности. Проблемой оказались не только сжатые сроки, но и финансовые затруднения, которые испытывала фабрика Lamborghini. Несмотря на хорошие отношения между двумя компаниями, BMW пришлось отказаться от сотрудничества с ней, что-бы спасти проект. Организованная профсоюзом Lamborghini забастовка вынудила компанию собрать все наработки и перевезти их на грузовиках в Мюнхен.

Поскольку на подходе был новый спортивный регламент и у M1 практически не оставалось времени на омологацию, BMW в срочном порядке заключила договор с фирмой Baur в Штутгарте о дальнейшей сборке на мощностях этой компании.

Но, если отношения с руководством и инженерами Lamborghini были более чем хорошими, то с компанией Baur все пошло не так. В то же время группа инженеров, работавших в своё время на фабрике Lamborghini, организовало свою собственную компанию Ital Engineering. Поскольку дела у баварцев с новыми партнерами шли все хуже, руководство BMW Motosport не колеблясь приняло предложение Ital Engineering взять на себя исполнение проекта M1. После восстановления сборочной линии к производству M1 подключили и других партнеров. Фирма Marchesini из Модены занялась производством рамы по размерам Lamborghini, кузов из стекловолокна делала так же расположенная близ Модены компания TIR — постоянный поставщик Ferrari. Рама и кузов приходили в ItalDesign, где их собирали и готовили к последнему этапу: установке двигателя, приборной панели, сидений и прочих элементов, производством которых занималась непосредственно BMW Motosport GmbH.

С учетом более чем сжатых сроков, в которые было необходимо осуществить проект, его реализацию можно рассматривать как череду несуразности и в то же время как образчик самоотверженного совместного труда, позволившего выполнить поставленную задачу. Как бы то ни было, первый долгожданный M1 попал к своему первому клиенту только в феврале 1979 года.

К сожалению, было уже слишком поздно. Из-за затянувшегося процесса создания М1, не успела к изменению регламента группы 4 и уже не соответствовала ему.

Это было не единственным провалом. Многое клиенты, отчаявшись ждать, отказались от своего заказа. Ситуацию в значительной степени выправила серия ProCar, проводившаяся на трассах Формулы-1 с участием пилотов мирового уровня, но программная цифра в 800 машин превратилась в утопию.

В начале февраля 1981 года за ворота фабрики вышла 453-я и последняя модель M1. При этом линии машины по-прежнему притягивают взгляд, а её характеристики были лучше, чем у большинства современных спорткаров.

Интересно, что знаменитый американский художник Энди Уорхол, настоящий идол поп-арта, включил M1 в свою эксклюзивную коллекцию, создав знаменитый — Art Car Andy Warhol. По его словам, он попытался сделать из неё «художественное воплощение скорости».

Салон

Интерьер M1 дышит роскошью, к этому обязывает цена автомобиля, но при этом не теряет свою спортивную сущность. Сидения и салон обтянуты черной кожей Алькантара, а за трех-спицевым рулевым колесом, так же обтянутым кожей, располагаются сферы спидометра и тахометра, по обе стороны от которых находятся датчики топлива, давления масла, температуры и т.д..

Единственным предлагавшимся для автомобиля опциональным оборудованием, не относящимся к предметам первой необходимости, были стерео-система, кондиционер и электрические стеклоподъемники.

Технические характеристики BMW M1 E26

Двигатель

На M1 E26 устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель с механическим впрыском и центрально-расположенный головкой с четырьмя клапанами на цилиндр. По началу рассматривалась возможность использования 8-цилиндрового и даже 12-цилиндрового двигателя, но ограниченный бюджет сделал свое дело, и в серию пошла рядная шестерка M90 (получившая после серии изменений внутреннее наименование M88).

Этот двигатель выдавал 277 л.с. при 6500 об/мин, был оборудован электронным блоком управления Magnetti Marelli, отключавшим зажигание при 7000 об/мин.

	BMW M1 Е26	Ferrari 308 GTS	Lamborghini Urraco P300	De Tomaso Pantera GTS
Рабочий объем, куб.см	3453	2927	2996	5766
Мощность, л.с.	277	227	265	304
Крутящий момент, Нм	324	284	274	481

Коробка передач

Заднее расположение коробки передач в сочетании с установкой двигателя непосредственно перед задней осью упрощала передачу крутящего момента, но отрицатель сказывалась на развесовке, поэтому создателям автомобиля пришлось перенести некоторые элементы, например радиатор — вперед.

Механическая 5-ступенчатая трансмиссия была разработана специализированной фирмой ZF.

Четвертая и пятая передачи были несколько длинноваты для спортивной машины, но этот недостаток компенсировался использованием относительно короткой концевой группы.

Динамика

	BMW M1 E26	Ferrari 308/208/328	Lamborghini Urraco	De Tomaso Pantera
Максимальная скорость, км/час	264	252	254	280
Разгон с 0 до 100 км/час, секунд	5,6	6,0	7,6	6,0
Расход топлива, литров на 100 км:
По городу	19,6	26,5	—	—
За городом	8,9	14,5	—	—
В среднем	10,2	16,2	—	—
Емкость топливного бака, литров	116	80	80	—
Пробег на полном баке, км	1137	493	—	—

Размеры

	БМВ М1 Е26	Феррари 308	Ламборджини Уррако	Де Томасо Пантера
габариты в мм/объем в литрах/вес в кг
Длина	4359	4230	4280	4270
Ширина	1824	1720	1760	1900
Высота	1138	—	1110	1092
Колесная база	2560	2340	2451	2515
Клиренс	120	—	120	—
Колея передних колес	1549	—	1460	1450
Колея задних колес	1575	—	1460	1460
Снаряженная масса	1290	1340	1300	1600

Видео BMW M1 E26

www.bimmerfest.ru

1978 BMW M1 — характеристики, фото, цена.

	Максимальная скорость
	Разгон до 100 км/ч
	Мощность двигателя	277  л.с. 330  Нм   при  5000  об/мин.
	Удельная мощность (важна при сравнении авто)	213 л.с./т 4.69  кг на 1 л.с.
	Объем двигателя	3453 см³ 80  л.с. с литра
	Вес автомобиля

www.a777aa77.ru

фото видео, цена, технические характеристики

Эти автомобили, на первый взгляд, могут показаться совершенно разными. Но, есть то, что объединяет их − приверженность спорту. Это выражается в агрессивном дизайне и выдающихся ходовых свойствах.

Содержание статьи:

BMW M1 (Е26)

Этот баварский спорткар появился на свет в 1978 году. Официальная премьера автомобиля состоялась в рамках престижной выставки в Париже. Публика была под впечатлением от увиденного.

Никогда прежде БМВ не производила столь изящный спорткар с гармоничными пропорциями кузова и с выраженной агрессией. Над дизайном проекта Е26 трудилось ателье Baur, которое дислоцировалось в немецком Штутгарте.

Под капотом скрывался двигатель 3.5 литра с рядным расположением шести цилиндров (индекс М88). Он мог выдавать до 277 лошадиных сил, при этом показатель крутящего момента был равен 330 Ньютоно-метрам. Вкупе с двигателем трудилась механическая трансмиссия с пятью ступенями.

Читайте также: Обзор всех поколений BMW 1-й серии (1er): верность традициям

В 1979 году была создана гоночная серия Procar, в которой участвовали только BMW M1. Заезды на баварских суперкарах организовывались перед началом этапа Формулы-1. За рулем болидов находились тогдашние звезды Королевских гонок − например Ники Лауда или Нельсон Пике. Данная гоночная серия была в центре внимания энтузиастов автоспорта на протяжении двух лет.

В 1981 году производство спорткара было прекращено − всего было собрано 456 авто. Причем, 46 из них являлась гоночными болидами Procar.

Тест

Внешний вид

БМВ М1 невозможно не заметить. Автомобиль имеет купеобразную компоновку кузова в виде клинка, а также выразительные колесные арки и мощную корму, отличительными особенностями которой является большая площадь заднего стекла и ниспадающая крыша. Оптика головного освещения эффектно выдвигается из недр капота, что вкупе с низким сплиттером переднего бампера придает автомобилю грозный вид.

Внутреннее убранство

Внутри основной акцент сделан на комбинацию панели приборов − щиток расположен на уровне глаз и через трехспицевый руль проглядывают аналоговые тахомета/спидометр, тогда как чуть левее можно заметить указатели уровня охлаждающей жидкости, масла и топлива.

В правой части панели разместились ползунки климатической системы, часы. На компактной центральной консоли установлен блок аудиосистемы.

Сиденья с выраженной профилировкой и мощными валиками боковой опоры отлично подходят для активной езды, но крупным людям в них будет тесно. В моторном отсеке имеется небольшая ниша для поклажи некрупных вещей, но дорожная сумка туда не поместится.

В движении

Ускоряется BMW M1 азартно и напористо. Силовой агрегат, не ограниченный экологическими нормами, обладает отличной тягой на низких оборотах и весело раскручивается на высоких − вплоть до отсечки.

При этом, разгон сопровождается низкочастотным ревом, который радует слух. Механическая трансмиссия с короткими ходами и четкими переключениями, а также оптимально подобранными передаточными числами позволяет по максимум реализовать весь потенциал двигателя.

Что касается управляемости, то низкий центр масс и среднемоторная компоновка наилучшим образом влияют на устойчивость, причем при прохождении поворотов кренов почти не наблюдается. Рулевое управление отличается высокой информативностью, но баранка ожидаемо вращается тяжело.

BMW 1M (E82)

Дебютировал в 2011 году в кузове купе. Перед премьерой БМВ опубликовали видео-тизер, который являлся демонстрацией возможностей этого автомобиля. Позже были рассекречены и технические характеристики.

Снаружи от обычной БМВ 1-серии 1М отличается:

• Расширенными на 55 миллиметров колесными арками.
• Большими колесными дисками 19-ти дюймов.
• Четырьмя патрубками системы выхлопа.
• Мощным передним бампером.

Внутри можно заметить алькантаровые вставки, а также спортивные сиденья с кожаной обивкой.

В движение баварское купе приводится шестицилиндровым силовым агрегатом 3.0 литра с системой двойного наддува. Мощностная отдача исчисляется 340 силами, при этом крутящий момент равен 450 «Ньютонам».

Дабы строгие экологические евро-нормы не повлияли негативно на характер мотора, инженеры интегрировали облегченный маховик, который улучшил приемистость силовой установки.

Читайте также: Обзор БМВ 1er (F20-F21): шустрый малый

Вкупе с двигателем работает механическая трансмиссия с шестью ступенями. Привод осуществляется на заднюю ось.

Ценовая политика

На рынке можно отыскать экземпляры с разным техническим состоянием и годом выпуска. Но стоит отметить, что автомобили 2015 года производства существенно ниже в своей цене относительно машин 2016-го года.

Автомобиль	Состояние	Стоимость (рублевая)
BMW 1M Coupe	новый	от  2,22 миллионов
BMW 1M Coupe	подержанный	от 1,7 до 2,1 миллионов

Испытание

Экстерьер

Самая быстрая БМВ 1-Series предстает перед глазами в образе «волка в овечьей шкуре». Нет, сам купеобразный кузов, четыре патрубка выхлопной системы и массивные бамперы уже намекают на то, что под капотом у этого автомобиля затаилось нечто серьезное, однако скромные габариты кузова не воспринимаются окружающими всерьез.

Тем не менее, все встает на свои места в тот момент, когда из выхлопных труб начинает доноситься гортанное урчанье, сменяющееся истеричным ревом при резком старте с места.

Интерьер

Внутри все довольно просто и аскетично. Даже материалы отделки бюджетные, если не считать кожаных кресел и алькантаровой обивки панели, а также кожух рычага трансмиссии. Впрочем, эргономика идеальна и никаких неудобств с пользованием основными органами управления не возникает.

Приборная панель с серым фоном и четкой оцифровкой читается отлично и, к тому же весьма информативна. На дисплей iDrive можно выводить навигацию, однако ее графика далека от идеала.

Передние кресла обладают плотной боковой поддержкой, но это не «ковши», поэтому в них можно разместиться человеку любой комплекции. На заднем ряду откровенно тесно и даже ребенок будет чувствовать себя на этом диване неуютно.

Ездовые свойства

Мощный битурбированный двигатель наделяет полутаротонное купе ураганной динамикой разгона.

Мотор постоянно жаждет высоких оборотов и недовольно «отстреливается» выхлопной системой, когда ослабляешь нажатие на педаль акселератора.

Лучший диапазон оборотов − с 4000 до 6000. Именно в указанной зоне можно ощутить мощный подхват, который вобьет затылок в подголовник.

Читайте также: Новая Audi A4 — превосходство технологий

Управляемость азартная и не каждому дано справиться с этим авто на дороге. Безусловно, чувствительное рулевое управление с образцовым реактивным усилием понравится многим, но явная избыточная поворачиваемость постоянно провоцирует занос задней оси, что может быть небезопасно на дорогах общего пользования.

Тормозная система в считанные секунды останавливает BMW 1M. При этом педаль тормоза имеет короткий ход и высокую информативность.

Фото всех поколений BMW M1:

autovogdenie.ru

bmw m1: описание технические характеристики фото видео история.

 

Гоночная история BMW M1

В 1976 г. руководство подразделения в лице его главы Йохена Неерпаша решает самостоятельно спроектировать следующий суперкар, уже не на базе серийных моделей BMW. Участие в проекте принимает гениальный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро. В 1978 г. в свет выходит совместное детище Джуджаро и BMW Motorsport — суперкар под названием M1.

Буква М скрывала под собой название подразделения, а единица стала символом первого самостоятельно построенного автомобиля.

Основной целью выпуска 456 штук «гражданских» BMW M1 было получение омологации для участия в чемпионате Группы 4 и Группы 5. Цена каждого экземпляра доходила до 100 тысяч марок. Для немцев это была весьма внушительная сумма, так что желающих приобрести спорткар находилось немного.

В связи с длинной технологической цепочкой изготовления было потеряно много времени, и BMW M1 не прошла технический регламент Группы 5, который успел измениться в процессе доводки М1.

Выйти из щекотливого положения помогла Международная федерация автоспорта, оформившая придуманную главой BMW Motorsport собственную гоночную серию Procar, заезды которой проходили перед этапами гонок Формулы-1. BMW Motorsport удалось сделать серию необычайно зрелищной и успешной. Участие в ней принимали лучшие гонщики Формулы-1 – и ветераны, и новички. Серия проводилась в течение двух лет. Ники Лауда одержал победу в сезоне 1979 года, Нельсон Пике — в 1980 году.

В 1979 году М1 приняла участие в гонке 24 часа Ле Мана и заняла 6-е место. Через два года BMW M1 удалось попасть в 5-ю группу, где она сразу же заняла вершину пьедестала.

Особенность и дизайн

BMW M1 снабжался очень жесткой рамой из труб квадратного сечения с настеленным полом из стального листа. На раму крепились различные механизмы и кузов, выполненный из стекловолокна и синтетических материалов. Стопроцентно спортивный характер этого автомобиля нашел свое отражение в независимой подвеске на всех четырех колесах с торсионными балками на задней оси и параллелограммами с ругулируемыми газовыми амортизаторами — на передней. Тоже самое относится и к тормозной системе, составленной четырьмя самовентилируемыми дисковыми тормозами с двух-поршневыми суппортами. Говоря об электрической части, нельзя не упомянуть фары, сделанные по моде того времени — убирающимися.

В закрытом состоянии они идеально повторяли линии капота. Создатель внешнего дизайна — Джуджарро, нашел интересное решение и для классической решетки радиатора BMW — фирменного знака марки, гармонично вписав её в красивую переднюю часть БМВ М1 Е26. Еще одним образчиком стиля являются практически сплошные алюминиевые колесные диски с расположенными в форме звезды прорезями. Их основная задача заключается в отводе тепла от тормозных диском. Рассказывая об M1, нельзя ограничиться только технической частью. Эта машина требует большего, ведь, несмотря на различные неудачи в спортивных соревнованиях и в продажах, М1 удалось стать культовым автомобилем.

Запуск автомобиля в производство стал возможен благодаря сотрудничеству между BMW, Lamborghini и Michelotti. Над его дизайном трудился Джорджетто Джуджарро, работавший в то время в ItalDesign. Изначально планировалась, что монтаж кузова и оборудования будет производиться совместно Lamborghini и BMW Motosport и что в исключительной компетенции BMW останется только двигатель, над созданием которого работали Мартин Браун Гарт и Пауль Роше. В 1977 году добро на запуск производства было получено и начались трудности. Проблемой оказались не только сжатые сроки, но и финансовые затруднения, которые испытывала фабрика Lamborghini.

Несмотря на хорошие отношения между двумя компаниями, BMW пришлось отказаться от сотрудничества с ней, что-бы спасти проект. Организованная профсоюзом Lamborghini забастовка вынудила компанию собрать все наработки и перевезти их на грузовиках в Мюнхен. Поскольку на подходе был новый спортивный регламент и у M1 практически не оставалось времени на омологацию, BMW в срочном порядке заключила договор с фирмой Baur в Штутгарте о дальнейшей сборке на мощностях этой компании. Но, если отношения с руководством и инженерами Lamborghini были более чем хорошими, то с компанией Baur все пошло не так. В то же время группа инженеров, работавших в своё время на фабрике Lamborghini, организовало свою собственную компанию Ital Engineering.

Поскольку дела у баварцев с новыми партнерами шли все хуже, руководство BMW Motosport не колеблясь приняло предложение Ital Engineering взять на себя исполнение проекта M1. После восстановления сборочной линии к производству M1 подключили и других партнеров. Фирма Marchesini из Модены занялась производством рамы по размерам Lamborghini, кузов из стекловолокна делала так же расположенная близ Модены компания TIR — постоянный поставщик Ferrari. Рама и кузов приходили в ItalDesign, где их собирали и готовили к последнему этапу: установке двигателя, приборной панели, сидений и прочих элементов, производством которых занималась непосредственно BMW Motosport GmbH. С учетом более чем сжатых сроков, в которые было необходимо осуществить проект, его реализацию можно рассматривать как череду несуразности и в то же время как образчик самоотверженного совместного труда, позволившего выполнить поставленную задачу.

Как бы то ни было, первый долгожданный M1 попал к своему первому клиенту только в феврале 1979 года. К сожалению, было уже слишком поздно. Из-за затянувшегося процесса создания М1, не успела к изменению регламента группы 4 и уже не соответствовала ему. Это было не единственным провалом. Многое клиенты, отчаявшись ждать, отказались от своего заказа. Ситуацию в значительной степени выправила серия ProCar, проводившаяся на трассах Формулы-1 с участием пилотов мирового уровня, но программная цифра в 800 машин превратилась в утопию.

 

В начале февраля 1981 года за ворота фабрики вышла 453-я и последняя модель M1. При этом линии машины по-прежнему притягивают взгляд, а её характеристики были лучше, чем у большинства современных спорткаров. Интересно, что знаменитый американский художник Энди Уорхол, настоящий идол поп-арта, включил M1 в свою эксклюзивную коллекцию, создав знаменитый — Art Car Andy Warhol. По его словам, он попытался сделать из неё «художественное воплощение скорости».

Спортивная модификация BMW M1

В отличие от «гражданской» версии, в спортивном варианте в двигатель BMW M1 устанавливались кованые цилиндры, тюнинговые распредвалы и облегченная выпускная система, а обшивка кузова изготавливалась из кевлара. Тормозить и разгоняться помогали спойлер и антикрыло. Весил «боевой» М1 1020 кг. Установленные 2 турбокомпрессора позволяли выжимать из М88 порядка 850 л.с. На долю конкурентов из Японии (командам Ниссан и Мазда) и из Италии (Феррари и Лянча) выпало быть всего лишь зрителями сокрушительных побед BMW M1. К примеру, в американском чемпионате IMSA GTO болиды BMW M1 показали такие результаты, что соперников у них просто не было.

За короткий период производства, с 1978 по 1981 год, было выпущено 399 «гражданских» и 46 гоночных BMW M1. В настоящее время единичные экземпляры встречаются у коллекционеров. Увидеть ее проще всего, отправившись в музей концерна BMW в Мюнхене.

Интересные факты о BMW M1

В 1979 году Энди Уорхол занялся раскраской гоночного автомобиля BMW M1. Великий мастер давно уже не делал ничего самостоятельно, так его произведения продавались за огромные деньги. Его картина «Серебряная автокатастрофа» ушла с аукциона за 105 миллионов долларов. На Энди работали сотни помощников. И вот один из богатейших художников мира вновь взялся за работу. Уорхол заработал имя как художник, который всегда стремился сказать новое слово в искусстве. Когда он увидел BMW M1, ему в голову пришла очередная гениальная идея. Энди захотелось создать движущееся в пространстве произведение искусства. BMW M1 Уорхол расписал своими руками, в прямом и переносном смысле. Краску он наносил подручными средствами, в том числе и пальцем. Сам мастер говорил о своем произведении так: «Я пытался нарисовать, как выглядит скорость. Когда машина движется на большой скорости, все линии и цвета смазываются». Когда Энди закончил работу, он признался: «Я полюбил эту машину. Она оказалась лучше искусства».

Технические характеристики BMW M1 (Е26) Procar (Group 4)

ДВИГАТЕЛЬ:
BMW M88/1.
— Конструкция — R6 (рядный 6-ти цилиндровый)
Головка блока состоит из двух частей. В нижней расположены камеры сгорания и каналы для охлаждающей жидкости, а в верхней распределительные валы и гидравлические толкатели клапанов.
— Рабочий объем — 3453 см³
— Мощность — 470 л.с. при 9000 об/мин.
— Макс. крут. момент — 390 Нм при 7000 об/мин.
— Степень сжатия — 11.2:1
— Диаметр цилиндра — 93.4 мм.
— Ход поршня — 84 мм.
— Количество клапанов — 24 DONC
— Наддув — атмосферный
— Подача топлива — механическая система впрыска топлива Bosch-Kugelfischer. Впускной коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками.
— Зажигание — 1 свеча на цилиндр. Электронное зажигание Magneti-Marelli
— Система смазки с сухим картером
— Материалы — блок цилиндров и головка блока из легких сплавов
— Система смазки с сухим картером
— Расположение двигателя — среднемоторная компоновка

ШАССИ И КУЗОВ:
— Стальная пространственная рама из труб квадратного сечения.
— Кузов из стеклопластика.

ПОДВЕСКА:
— Независимая подвеска всех колес, регулируемая.
— Спереди и сзади: двойные поперечные А-образные рычаги неравной длины
— Амортизаторы — Bilstein
— Стабилизатор поперечной устойчивости

ТОРМОЗА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ:
— Рулевое управление — шестерня и рейка.
— Тормоза ATE: дисковые, вентилируемые, на всех колесах.
— Спереди: 4-х поршневые суппорты, диаметр тормозных дисков 300 мм.
— Сзади: 4-х поршневые суппорты, диаметр тормозных дисков 298 мм.

ТРАНСМИССИЯ:
— КПП ZF 5-ти ступенчатая механическая типа «dog-a-leg». Скомпонована в блоке с главной передачей и задним дифференциалом.
— Сцепление: многодисковое сухого типа.
— Задний привод.
— Дифференциал повышенного трения с внешним масляным радиатором.

ШИНЫ И ДИСКИ:
— Колесные диски — из алюминиевого сплава, диаметром 16 дюймов.
Диски крепятся ступице одной центральной гайкой.
— Шины — Goodyear: ширина спереди 267 мм, сзади 356 мм.

МАССОВО-ГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
— Длина: 4360 мм.
— Ширина: 1824 мм.
— Высота: 1110 мм.
— Колесная база: 2560 мм.
— Колея спереди: 1550 мм.
— Колея сзади: 1576 мм.
— Масса автомобиля 1020 кг.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
— 0-100 км/ч за 4.4 сек.
— Максимальная скорость — 310км/ч.
— Соотношение мощности к массе — 460 л.с./т

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

• BMW 2 SERIES — ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
• Бмв 3 серии — технические характеристики.
• БМВ 5 серии — технические характеристики.
• БМВ z4 — технические характеристики.
• Бмв е39: обзор,описание,фото,видео,комплектация,характеристики
• Вmw m5 e60 технические характеристики описание фото видео обзор
• bmw m6 обзор,технические характеристики,комплектация,цена,фото,видео.
• BMW Z8: технические характеристики,фото, видео.
• bmw z8: объем багажника,технические характеристики,фото,размер.
• 2017 bmw m2: обзор,характеристики,внешность,описание,фото,видео,цена.
• Бмв е30 технические характеристики обзор описание фото видео комплектация.
• Бмв е90: описание,обзор,фото,видео,комплектация,характеристики.
• EPIC BMW M1 Procar, два из этих монстров в швейцарском Hillclimb Гурнигель 2015.
• Бмв е39 технические характеристики история модели фото видео.
• bmw x2: описание двигатели,технические характеристики,фото.

seite1.ru

Kunst! Отмечаем 30-летний юбилей купе BMW M1 — ДРАЙВ

Влад Клепач, 29 апреля 2008. Фото BMW

Концепт M1 Hommage — современное прочтение дизайна классической M1. Какой вам больше нравится?

Концепт-кар — штука дорогая. Просто так делать его никто не будет. Кроме BMW, которая выкатила на конкурс элегантности умопомрачительный M1 Concept. Это не предсерийный прототип и не дизайнерские эксперименты завтрашнего дня. Это просто подарок. Себе. А что? Повод есть.

Это её постеры висели в квартире каждого второго мальчишки рядом с плакатом Lamborghini Countach. Это её собственноручно расписывал Энди Уорхол. Это на ней ездили величайшие пилоты F1. Это BMW M1.

С немецкого Hommage переводится как «чествование».

Да, повод есть. BMW M1 исполнилось 30 лет. Поэтому неудивительно, что многочисленная экспозиция баварцев на конкурсе элегантности Villa d’Este полностью посвящена ей, а главный гвоздь программы — «римейк» M1 Concept.

Две эмблемы BMW сзади – традиция для баварских машин с центральномоторной компоновкой.

История M1 началась в 1976 году, когда сумрачный баварский гений запустил проект E26B. Вообще, кстати, гениев над M1 работало немерено. Взять хотя бы дизайнеров. Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) и Поль Брак (Paul Brask) — один талантливее другого.

Инженеров для работы над проектом E26B тоже позвали не из ближайшего железнодорожного депо. M1 стала первым проектом основанного в 1972 году отделения BMW Motorsport. До этого ребята оттуда готовили спортивные машины, такие как BMW 2002 или BMW 3.0 CSI, так что все были уверены — пусть и с посторонней помощью, но они справятся.

BMW M1 серии Procar в Монако перед гран-при Формулы-1.

На этот раз перед ними стояла более серьёзная цель — не переделать обычную в гоночную, а разработать машину с нуля — и дорожную и спортивную версии. Название придумали уже по ходу дела — единичка означала первый самостоятельный автомобиль отделения Motorsport (а отсюда M).

Знаменитый формульный ас Ники Лауда за рулём M1.

Когда повелители оборотов и «лошадей» размышляли о двигателе, в их головах крутились две идеи. Первая — поставить позади передних сидений V10 с углом развала цилиндров в 144 градуса (обозначение M81). И принятая — рядная «шестёрка» M88 с отдельной дроссельной заслонкой на каждый цилиндр, электронным зажиганием и системой смазки с сухим картером. При объёме 3,5 литра мотор, расположенный в пределах базы, выдавал 277 л.с. в гражданской версии. Добавьте «пятиступку» от ZF, приплюсуйте самоблокирующийся (40%) дифф — и фанаты быстрых машин завизжат от восторга.

С какой стороны к M1 ни подойди — идеальный спорткар, орудие убийства конкурентов на дороге. Лёгкий (1300 кило), всего 1140 миллиметров в высоту, с низким центром тяжести, отличной развесовкой (44 : 56), минимальным моментом инерции. Спереди и сзади стояли классические гоночные подвески на поперечных A-образных рычагах, дисковые вентилируемые тормоза на всех колёсах. Разгон до сотни за 5,6 секунды, а максималка крыла любую немецкую машину того времени — 264,7 км/ч. 1978 год, напомним. Скучная штука, но достойная упоминания — безопасность. Она для своего времени была хороша. Да и в плане комфорта был порядок — имелся и кондиционер, и всякие электроштучки, и даже рулевая колонка регулировалась по вылету.

А этот болид с битурбомотором развивал 940 л.с.!

Однако на первом месте стоял спорт — BMW M1 должна была громить соперников на трассах в группах 4 и 5. Но для омологации нужно было произвести 400 дорожных автомобилей — если бы не это требование, то не факт, что гражданские M1 вообще увидели бы свет.

Фары у BMW M1, как тогда было модно, открывались вверх.

Собирать M1 должны были итальянцы, а именно — Lamborghini. Не срослось — в итоге производственная цепочка получилась длинной. Пространственную раму и углепластиковый кузов выпускали в Модене, дальше ателье Italdesign собирало их и делало салон, и уже потом «полуфабрикаты» отправлялись в Штутгарт на фирму Baur — там устанавливали всю механику.

Благодаря центральномоторной компоновке у M1 был очень маленький момент инерции относительно вертикально оси и машина очень охотно поворачивала. Правда, из-за этого же поймать её в скольжении было очень тяжело, а никакой вспомогательной электроники в те времена не было.

Для большинства M1 так и осталась мечтой. В 1978 году она стоила 100 тысяч марок. Состоятельные фанаты покупали сразу по несколько автомобилей, остальные — по несколько постеров. Сколько она сейчас стоит, даже не спрашивайте. Обладатель такой ценности согласится её продать разве что под дулом пистолета, да и то вряд ли.

Прообразом M1 стал концепт BMW Turbo, созданный Полем Браком в 1972 году.

Вот только произвести нужное количество машин так быстро в BMW не успели, и вход в соревнования группы 4 для M1 захлопнулся. «Ну ладно, погоняем где-нибудь в другом месте», — подруж

www.drive.ru

Автомобиль легенда — BMW М1 (E26)

С самого начала целью проекта E26 – M1 состояла в том, чтобы создать конкурентоспособный автомобиль для гонок в Группе 4 и Группе 5. Для того, чтобы получить омологацию для участия в Группе 4 (Grand-Tourisme), требовалось построить и продать 400 дорожных версий гоночного автомобиля в течение года, так что “гражданская” М1 была лишь дополнительным заработком.

С самого начала целью проекта E26 – M1 состояла в том, чтобы создать конкурентоспособный автомобиль для гонок в Группе 4 и Группе 5. Для того, чтобы получить омологацию для участия в Группе 4 (Grand-Tourisme), требовалось построить и продать 400 дорожных версий гоночного автомобиля в течение года, так что “гражданская” М1 была лишь дополнительным заработком.
краткая справка:

 

Число цилиндров: 6 в ряд
Клапанов: 24
Объем двигателя 3453cc
Мощность 277hp
Крутящий момент 243.4 ft lbs @ 5000 rpm
Коробка передач 5-скоростная Механика
Максимальная скорость 262km/h
Разгон 0-100km/h 6.2s
Вес 1544kg
Габариты: Length/Width/Height, mm 4437 / 1824 / 1140
Колесная база 2560mm
Базовая цена (for 1980) $115.000,-

компоновка основных узлов: 

BMW совместно с BP устанавливают мировой рекорд скорости для автомобилей, использующих в качестве топлива сжиженный газ. Показанные 301,4 км/ч превышали предыдущий рекорд на 18,4 км/ч.

 

В этих условиях главную роль при разработке играли, конечно же, гоночные аспекты – необходимо было создать автомобиль, который сможет создать конкуренцию Porsche 911 и Ford Capri.

В 1975-м году правление BMW решительно отказалось от планов на Формулу 1. Пришло время вторгнуться в чемпионат среди марок (Marken-Weltmeisterschaft) и с весны 1976-го года цвета баварского концерна на гоночных трассах защищает BMW 633CSi. Но довольно скоро стало очевидно, что автомобиль, построенный по классической схеме, не может на равных конкурировать с Porsche 935. В этой борьбе идеальным оружием должен был стать автомобиль среднемоторной компоновки, а таковых в истории BMW до настоящего момента не было.

Времени, как всегда, было мало. Кроме того, планируемый объём производства в 800 экземпляров был слишком маленьким для BMW. Требовались партнёры, и баварцы нашли их в северной Италии. Полагаясь на опыт сотрудничества с Lamborghini и Michelotti в начале ’70-ых, BMW вновь избрал их своими

партнёрами. Джорджетто Джуджаро, работавший на ItalDesign, разработал экзотический для баварцев кузов. О производстве и сборке нового автомобиля предстояло позаботится Lamborghini и BMW Motorsport GmbH. Работа над основой автомобиля осталась за людьми из BMW под руководством небезызвестных Мартина Браунгарта и Пауля Роше. Обсуждалась возможность установки на М1 8- и 12-цилиндровых двигателей. По экономическим причинам выбор пал на уже существующий мотор M90. Однако в итоге до М1 добрался лишь его блок – результат проведённой мотористами работы получил имя M88. У мотора доработанная головка блока, механическая система впрыска и система смазки с сухим картером. Проект получил одобрение лишь в середине 1977-го года.

Кроме затянувшегося процесса доводки двигателя появилась и ещё одна проблема, затянувшая рождение М1 — Lamborghini испытывал серьёзные экономические проблемы. Несмотря на высокое качество и компетентность итальянцев, союз пришлось разорвать. Причём произошло это на наиболее важной стадии работы. Компания была на краю закрытия и кузова М1 были вывезены на грузовиках назад в Германию буквально в последнюю минуту перед тем, как фабрику захватили рабочие. После разрыва с Lamborghini переговоры о сборке начались с Baur (Штутгарт), однако чёткая схема поставок между BMW Baur не была отработана и это создавало значительные трудности. Тем временем большая часть инженеров Lamborghini организовала
свою проектную фирму Italengineering, располагавшуюся меньше чем в десяти километрах от завода Lamborghini. Они предложили возобновить работу над проектом и представители BMW с радостью согласились.
В итоге, к появлению М1 были причастны пять фирм: Marchesi (Модена, Италия) производила трубчатую ферму, разработанную Lamborghini, фибергласовые кузовные панели поставлялись фирмой T.I.R. (Модена). И с Marchesi, и с T.I.R., входящими, кстати, в ItalDesign, сотрудничала и Ferrari. После того, как была собрана большая часть агрегатов, включая приборную панель и детали интерьера, машина поступала к Baur, на котором лежала ответственность за конечную сборку дорожной версии M1.
После установки двигателя и оставшихся деталей автомобили передавались Motorsport GmbH. Первый M1 отправился к клиенту в феврале 1979.
BMW M1, подготовленный по Группе 4, успеха так и не достиг – технический регламент, под который разрабатывалась машина, изменился, и М1 пришлась не к месту… По этой причине пришлось отказаться от надежд продать 400 экземпляров дорожной версии – клиентов не прельщал автомобиль-неудачник. Проект E26 был в опасности. Теперь говорить об участии в существующих кузовных чемпионатах уже не приходилось.
Но столь неприятная ситуация всё же была разрешена. Нет подходящей гоночной серии для участия М1? Мы сделаем свою серию. Так в 1979-м году появилась серия Procar. Успех был просто ошеломляющим. Всего за один день было продано более 20 дорожных версий М1 (5 % от общего количества произведённых “эмок”!). BMW нашел
гениальный путь для промо своего монстра, причём без затрат астрономических сумм – гонки Procar стали открывать уик-енды Формулы-1. Разогревочные гонки пользовались огромной популярностью, тем более, что зрителей было хоть отбавляй – Ф1 редко жаловалась на недостаток поклонников. Абсолютным победителем Procar’79 стал Ники Лауда. Согласитесь, что привлечь столь избалованного пилота Ф1 – дело совсем не простое. Кроме внушительного денежного приза Лауда получил и дорожную М1. А уже в следующем году чемпионом Procar стал Нельсон Пике.
Как бы то ни было, а Procar был борьбой BMW против BMW. В национальных чемпионатах и чемпионате марок тяжёлые М1 Группы 4 не могли конкурировать с Porsche и Ford. Среди турбомонстров Группы 5 M1, использовались частными командами, такими, как Schnitzer и Sauber, но даже подъём мощности до 1000 л.с. очень редко приводил к победам.
Весной 1981-го года М1 должна была получить омологацию,но руководство концерна переключилось на Формулу 1 – зенит гоночной славы М1 остался позади…

В итоге из запланированных к производству 800 единиц свет увидело лишь 456.
Если бы М1 был выпущен многотысячным тиражом, то автомобиль считали бы счастливым. Но тогда половина из этих тысяч умерла бы на свалках и в заброшенных гаражах. А так практически все “несчастные” М1 сохранены в прекрасном состоянии и скорее всего, переживут многих из нас.

 

Никогда прежде в Группе 4 нельзя было получить подготовленный к гонкам автомобиль непосредственно от производителя. За DM 150.000 DM любой желающий мог купить BMW M1 Группы 4. Стоимость проведения полного сезона была в шесть раз выше.

Гоночные версии М1 на ранних стадиях разработки были отданы специалистам ItalDesign. Всего было построено 54 гоночных автомобиля.

Четыре из них получили Schnitzer и Heidegger. Остальные пошли в Motorsport GmbH (Германия), Osella (Италия) и к Рону Деннису (Великобритания). Как видите, судьба М1 очень часто и тесно переплеталась с Формулой 1.

Во время создания, испытаний и выпуска М1 для дальнейшей подготовки к гонкам Motorsport GmbH предоставил пилотам Ф1 пять “эмок” для прохождения каждой из трасс.

Автомобили Группы 4 имели Минимально разрешённый стартовый вес автомобилей Группы 4 составлял 1020 кг. М1 преышала эту отметку на 50 кг, что для гоночной машины просто непростительно. В серии Procar это значения не имело, но вот при борьбе с Porsche и Ford 50 килограммов были смертельным грузом. Торможение на такой машине было для гонщиков сущей пыткой. Кроме того, M1 имел репутацию, довольно капризной машины, обладающей малым запасом прочности.

В Группе 5 отсутствовало условие выпуска 400 автомобилей в дорожной версии. Автомобили Группы 5 получены из автомобилей Групп 1, 2, 3 или 4 автомобилей. Разрешены все изменения автомобилей, разрешённые для названных Групп плюс позволенные для Группы 5. Может быть изменена форма колёсных арок, а так же аэродинамические приспособления носовой и кормовой частей автомобиля. Допускается вмешательство в конструкцию механики, двигателя, коробки передач, подвески и тормозов.

Автомобили Группы 5 оснащались турбированными двигателями, выдающими около 1000 л.с. Сами же представители BMW на Парижском автосалоне ’79 заявили, что мощность М1 составляет 850 л.с. Давление наддува ограничивалось 1,4 бара. M1, подготовленная по Группе 5, из-за огромного количества аэродинамических приспособлений, узнавалась с трудом – её внешность стала значительно агрессивнее. Кроме того, внутренности автомобиля тоже могли изменяться без каких-либо ограничений, а М1 Группы 4 служил только базой.

Именно такой подход позволил команде Schnitzer сделать из М1 самый мощный гоночный автомобиль, когда-либо гонявшийся на немецких трассах – Schnitzer BMW M1. Шасси Группы 4 было серьёзно изменено путём применения алюминия и кевлара, а сверху на него одели карбоновый кузов. Тренировочная версия двигателя выдавала 1000 л.с. Однако победы на Нюрбургринге и в Зальцбурге остались единственными достижениями этой машины в Группе 5 – Porsche 935 выдавал ту же мощность, но были значительно легче…

Довольно перспективное шасси, к сожалению, не подверглось совершенствованию – уже через несколько месяцев М1 Группы 5 стал историей.

Серия Procar базировалась на следующем – пять пилотов Формулы 1, показавшие лучшее время в квалификации, занимали места в М1 и гонялись с 19-тью (в Монако — 15) частными пилотами. “Сборная звёзд” Формулы 1 в составе Нельсона Пике, Эмерсона Фиттипальди, Жилля Вильнёва и Карлоса Ройтемана боролась против частных водителей (тоже пилотов Ф1) – Марка Зурера, Манфреда Винкелхока, Эдди Чивера и других.

Автомобили были получены из М1 Группы 4 путём установки ограничителя оборотов на отметке 8500. Мощность составляла 470 л.с. Дистанция составляла 100 км. Гонки проходили синхронно с Гран При Ф1 в Бельгии, Монако, Великобритании, Франции, Германии, Австрии, Нидерландах и Италии.

Автомобили Procar “доводились” фирмами Osella, Motorsport GmbH и Роном Деннисом. Все машины, на которых выступали пилоты Ф1,

“доводились” Motorsport GmbH. Всего было построено 44 М1 Procar.

Отличия от дорожной версии были незначительны. Более всего в глаза бросалось огромное заднее антикрыло – управлять М1 на скорости около 300 км/ч было весьма непросто.

Серия Procar базировалась на следующем – пять пилотов Формулы 1, показавшие лучшее время в квалификации, занимали места в М1 и гонялись с 19-тью (в Монако — 15) частными пилотами. “Сборная звёзд” Формулы 1 в составе Нельсона Пике, Эмерсона Фиттипальди, Жилля Вильнёва и Карлоса Ройтемана боролась против частных водителей (тоже пилотов Ф1) – Марка Зурера, Манфреда Винкелхока, Эдди Чивера и других.

Автомобили были получены из М1 Группы 4 путём установки ограничителя оборотов на отметке 8500. Мощность составляла 470 л.с. Дистанция составляла 100 км. Гонки проходили синхронно с Гран При Ф1 в Бельгии, Монако, Великобритании, Франции, Германии, Австрии, Нидерландах и Италии.

Автомобили Procar “доводились” фирмами Osella, Motorsport GmbH и Роном Деннисом. Все машины, на которых выступали пилоты Ф1,

“доводились” Motorsport GmbH. Всего было построено 44 М1 Procar.

Отличия от дорожной версии были незначительны. Более всего в глаза бросалось огромное заднее антикрыло – управлять М1 на скорости около 300 км/ч было весьма непросто

Гоночная версия мотора (группа А4) развивала мощность 460 л. с., разгон до «сотни» занимал 4,5 с, а максимальная скорость достигала 310 км/час. Повышение мощности обусловлено оптимизацией впускного и выпускного трактов и изменением фаз газораспределения. Для участия BMW М1 в Чемпионате мира в группе А5 его мотор оснастили турбонаддувом из двух турбин, а рабочий объем двигателя уменьшили до 3200 см куб. Мощность возросла до 850 л. с. С этим двигателем М1 развивал на трассе более 360 км/час.

Однако удача не сопутствовала BMW М1. Гоночная карьера модели была коротка, что, впрочем, не нанесло сильного удара имиджу дорожных М1. Для знатоков, а теперь и коллекционеров, это среднемоторное купе, выпущенное с 1978 по 1981 год в количестве всего 453 экземпляров, так и осталось одним из ярких суперкаров тех лет.

Источник http://bmwpower-msk.ru

bmwgtn.ru

BMW 635 CSi: вечные ценности

Даже теперь, когда на сцену вышла новая BMW 6-й серии, бессменный лидер немецких гоночных чемпионатов начала 1980-х – BMW 635 CSi, выпускавшийся с 1976 по 1989 годы в кузове с индексом Е24, продолжает оставаться автомобилем мечты для многих автолюбителей.

Даже теперь, когда на сцену вышла новая BMW 6-й серии, бессменный лидер немецких гоночных чемпионатов начала 1980-х – BMW 635 CSi, выпускавшийся с 1976 по 1989 годы в кузове с индексом Е24, продолжает оставаться автомобилем мечты для многих автолюбителей. Ряды старых «шестерок» редеют с каждым годом, стоимость оставшихся в строю, естественно, растет. К нам в руки попал экземпляр, по цене не уступающий новой BMW 328i.

В 2004 году этому автомобилю «стукнет» двадцать пять лет. Впрочем, на первый взгляд его стоимость кажется слишком высокой даже для того идеального состояния, в котором он находится. Но все обоснованно! Дело в том, что голубая «шестерка» – настоящий ветеран тюнинга. Ее начали дорабатывать с самого рождения. Сначала автомобиль получил усовершенствования в знаменитом ателье Zender (о чем свидетельствуют логотипы на порогах), затем – в безымянных немецких мастерских, далеко не безымянном московском тюнинговом ателье «Автодом» и, наконец, в собственном гараже его последнего владельца. Подробнее про доработки «шестерки» мы расскажем чуть ниже, а сейчас пара слов об истории и технических характеристиках этой легендарной модели.

Рыба-молот
Внешне BMW Е24 – это классическое спортивное купе. Длинный массивный нос, короткий, широкий багажник, широченные покрышки. В облике BMW вообще нет стремительной легковесности, присущей, скажем, японским спорткарам. «Это не шпага, это метательный молот», – так определил облик машины один американский автожурналист.

Кузов E24 пришел на смену предыдущему спорт-купе BMW E9 3.0 CSi. Он выпускался с августа 1976 до начала 1989 года с весьма незначительными внешними модификациями. Первой БМВ 6-й серии была двухкарбюраторная трехлитровая машина, по мнению большого количества лиц, мягко говоря, не в совершенстве ориентирующихся в вопросе, созданная на базе знаменитой и по сей день «акулы» – БМВ седьмой серии (кузов Е23). На самом деле E24 вовсе не является спортивной версией кузова E23. Прототипом конструкции шасси и многих узлов «шестерки» послужили две модели пятой серии (E12 и E28). Через год на «шестерках», предназначенных для американского рынка (двигатель M30 «big six»-рядный, 6 цилиндров, 12 клапанов), стали устанавливать инжекторную систему K-Jetronic (630CSi), а в тех, которым предстояло продаваться в Европе, увеличили объем до 3.2 литра (633CSi).

В сентябре 1980 года в Европе появилась другая, чуть более экономичная, модель 628CSi. В противовес ей «старшая» модель в январе 1980 еще больше увеличила объем –  до 3.5 литров – и стала называться 635CSi. 635-е модели имели два разных двигателя. В июне 1982 года вместо мотора объемом 3453 куб. см, изначально разработанного для E12 535i, в «шестерку» стали устанавливать двигатель от седьмой серии (E23 735i) с объемом 3430 куб. см, имеющий ряд конструктивных отличий и усовершенствованный блок управления инжектором. По заявлению инженеров БМВ, это позволило существенно снизить потребление топлива без потери мощности и динамических характеристик.

А характеристики BMW 635CSi, когда-то сделавшие его иконой для любителей автомобильной дискриминации на дорогах, внушают уважение даже спустя четверть века после выпуска автомобиля. Максимальный крутящий момент 310 Н/м при 4000 об./мин, 218 «лошадей» мощности, максималка 239 км/ч и 7.1 секунды с нуля до 100 км/ч. При этом весила 635CSi без малого полторы тонны. Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что истинным фетишем любителей BMW стал автомобиль с другим двигателем. Выпускавшийся менее двух лет (всего выпущено 5803 автомобиля) M6 BMW Motorsport S38 обладал рядным шестицилиндровым двигателем (DOHC, 24 клапана) мощностью 286 л.с., позволявшим «эмке» разменять первую «сотню» за 6.5 секунд, а еще через двадцать пять секунд довести стрелку на спидометре до отметки 200 км/ч.

Инвестиции в удовольствие
Отыскать сегодня БМВ М6 практически невозможно, зато пожелавшие приобрести 3.5-литровую версию могут сделать это в Москве без особого труда. Существенный недостаток таких машин, как и всех классических спорткаров, – почти полное отсутствие запчастей. Чуть ли не все, кроме двигателя, не имеет аналогов, а это значит, что запчасти придется заказывать в Германии, где они недешевы. Поэтому в столице обязательно найдутся 2-3 автовладельца, намаявшиеся с дорогим в обслуживании раритетом и желающие сбыть его с рук. Причем цены не назовешь заоблачными. Порядком побегавший экземпляр, который придется долго восстанавливать, обойдется в 6-7 тысяч долларов. Ухоженный автомобиль (явление крайне редкое), стоит немногим больше, приблизительно 8-9 тысяч. Но это еще вопрос, трата это или вложение денег. Ведь в Европе цена на BMW-635 может достигать 10-15 тысяч евро. И с каждым годом она растет. Владелец «шестерки», которая попала сегодня к нам в рубрику, посчитал реставрацию и тюнинг редкого автомобиля более надежным вложением, чем инвестиции в недвижимость или ценные бумаги, и потратил на доработку своей 635CSi больше 20 тысяч долларов.

Продолжение >>>

www.kolesa.ru

No related posts.