Черный ящик в самолете — что такое, как выглядит и расшифровывается
Черным ящиком (black box) обыватели называют специальное устройство, используемое в авиации с целью записи всего, что происходит на борту во время полета, включая внутренние показатели датчиков и систем самолета и переговоры членов экипажа. Итак, что такое черный ящик в самолете? Давайте разберемся.
Как выглядит черный ящик самолета?
Как ни странно, черный ящик выглядит совершенно не так, как звучит его название. Традиционное исполнение бортового самописца – это шар или цилиндр, окрашенный в красный или оранжевый цвет. Такая форма и окрас выбраны не случайно: округлые очертания менее подвержены повреждениям во время аварии, а яркий оттенок делает ящик заметнее среди других обломков.
Если устройство окрашено в яркие цвета, то почему бортовой самописец называют черным ящиком? Чтобы узнать причину, нам нужно ознакомиться с историей появления этого важного прибора.
История появления бортового самописца
С увеличением числа самолетов в период бурного развития гражданской авиации стало происходить больше крушений.
Осциллограф был защищен черным прямоугольным корпусом, благодаря которому и появилось сохранившееся до сегодняшнего дня название. Первые приборы выглядели именно так, как представляют себе черные ящики люди, далекие от авиации – поэтому их и стали так называть.
В 1953 году австралиец Д. Уоррен усовершенствовал внутренности черного ящика, добавив к нему магнитную ленту для голосовой записи.
Первые черные ящики были оснащены самописцами с бумажной лентой, которая подавалась за счет работы часового механизма. Со временем им на смену пришли фотоосциллографы, а через несколько лет их заменили магнитофоны и магнитные ленты.
Что находится в черном ящике самолета?
Сегодня запись показателей и переговоров ведется при помощи микросхем. Электронные платы устройства зафиксированы на специальных амортизаторах для дополнительной защиты. Сама плата схожа по свойствам и характеристикам с привычным флеш-накопителем.
Для облегчения поиска под водой черные ящики оснащают ультразвуковыми маяками. Если самолет упал в горах, для поиска самописцев применяют радиомаяки, предустановленные в них. Работу маяков обеспечивают встроенные аккумуляторы, которые активируются после удара.
Чтобы обеспечить сохранность черного ящика во время катастрофы, он сделан из защитного корпуса, который производят из титана или стали повышенной прочности. Кроме удара, по силе сравнимого со взрывом артиллерийского снаряда, черный ящик должен выдержать получасовое нахождение в огне и нахождение в воде на глубине до 6 км в течение месяца.
Сколько черных ящиков в самолете?
Выпускают две разновидности самописцев:
- эксплуатационные
- аварийные
Первый тип делают для контроля действий экипажа наземными специалистами, поэтому для удобства их устанавливают в кабине пилотов. Корпуса таких приборов не из титана, так что при аварии они часто повреждаются.
Аварийный самописец имеет более надежную защиту, которая обеспечивает его сохранности при аварии. Именно он становится источником информации для выявления причин крушения самолета. Соответственно, внутри каждого воздушного судна есть как минимум два бортовых самописца.
Как расшифровывается черный ящик в самолете?
Информацию, записанную на магнитной ленте (устаревшие версии черных ящиков, которые пока еще эксплуатируются на некоторых моделях самолетов) или флешке расшифровывают при помощи специального программного обеспечения на компьютере.
С учетом полученных данных специалисты моделируют развитие событий на тренажере или в виртуальной программе. Есть и еще один способ моделирования поведения самолета – при помощи двухмерных графиков.
Расшифровка требуется лишь в случае повреждения магнитной ленты в результате аварии. Есть два способа:
- Для получения данных эксперты восстанавливают информацию посредством нанесения на ленту капельно-коллоидного раствора ферромагнитного порошка, который со временем проседает и выдает графическое изображение магнитной записи.
- Расшифровать данные на ленте можно и при помощи магнитооптической визуализации, если пленка сохранила достаточный уровень намагниченности.
Итак, теперь вы знаете, что представляет из себя бортовой самописец. За появление новейших безопасных авиалайнеров мы должны благодарны не только инженерам-конструкторам, но и черным ящикам, которые помогли выявить недоработки предыдущих моделей и снизить частотность авиакатастроф.
Бортовой автомобильный самописец | Promwad
По заказу американского поставщика мобильных коммуникационных устройств мы разработали под ключ новый продукт — портативный автомобильный самописец для контроля и диагностики технического состояния («черный ящик» для авто). Он устанавливается в стандартный разъем OBD-II, отслеживает маршрут, фиксирует десятки технических параметров, записывает переговоры пассажиров в салоне и передает всю информацию по беспроводному каналу в диспетчерско-координационный центр. Размер самописца: чуть больше спичечного коробка.
Ключевые характеристики автомобильного самописца
- Корпус устройства защищен от несанкционированного отключения (механизм блокируется в разъеме при помощи специального ключа)
- Прибор фиксирует различные технические параметры по стандарту OBD-II:
- скорость движения
- количество оборотов двигателя
- количество топлива
- срабатывание тормозов
- температура охлаждающей жидкости
- состояние системы кондиционирования воздуха и др.
- Если автомобиль находится в зоне доступа Wi-Fi (IEEE-802-11b/g), данные сомописца можно переслать удаленно. Также реализована возможность сохранения информации на USB-накопитель
- Программного обеспечение устройства обеспечивает следующие функции:
- отказоустойчивое обновление прошивки без потери данных
- шифрацию файла настроек самописца
- Устройство может использоваться для выяснений причин и виновников ДТП, сбора информации для парка прокатных автомобилей и родительского контроля
Технические характеристики бортового самописца
|
Итоги проекта |
В процессе разработки бортового автомобильного самописца специалисты Promwad выполнили следующие задачи: — Разработка и тестирование программного обеспечения |
Что скрывает Boeing. Черные ящики 737 расшифровали
Эксперты говорят о «явном сходстве» крушения самолетов модели 737 Max 8 в Эфиопии и Индонезии.
Расшифровка данных черного ящика Boeing 737 Max 8, разбившегося в Эфиопии, показала сходство катастрофы с крушением самолета такой же модели в Индонезии в октябре прошлого года.
СМИ узнали также новые подробности о проблемах самолетов Boeing модели 737 Max 8. Так, компания могла скрыть от пилотов информацию о потенциальных рисках, а обучение они проходили на планшетах iPad. Корреспондент.net рассказывает подробности.
Что показали черные ящики
Французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации отчиталось об успешной выгрузке и расшифровке данных черных ящиков Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines. Затем они были переданы эфиопской следственной группе.
Бортовые самописцы были в хорошем состоянии, что позволило провести экспертизы «почти всех зафиксированных данных».
В Бюро отметили, что не стали прослушивать аудиозаписи и сразу передали их для дальнейшего расследования Эфиопии.В министерстве транспорта африканской страны сообщили, что крушение самолета Boeing 737 Max 8 в Эфиопии, по предварительным данным с черных ящиков, имело «явное сходство» с падением лайнера той же модели в Индонезии в октябре 2018 года.
Министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес отметила, что эту информацию подтвердили американские и эфиопские следователи. Однако подробный отчет будет опубликован через месяц, окончательных выводов о причинах крушения самолета в Ефиопии пока нет.
13 марта, через три дня после авиакатастрофы, гендиректор Ethiopian Airlines Тевольде Гебремариам рассказал, что послушал разговор пилота с диспетчерами, который сообщил о «проблемах с управлением полетом». Он хотел вернуться в Аддис-Абебу, но не говорил ни о каких внешних проблемах с самолетом.
/ EPA
Reuters 16 марта сообщил со ссылкой на расшифровку данных черных ящиков, что самолет после взлета набрал «необычайно высокую скорость», прежде чем пилот сообщил о проблемах и попросил разрешения резко набрать высоту.
Источник агентства отметил, что голос пилота звучал встревоженно. Скорость самолета после вылета была около 700 километров в час, вместо типичных 400 километров.
Газета New York Times уточняет, что командир эфиопского лайнера запросил разрешения на возвращение через три минуты после вылета.
Эксперты объясняют, что пилоты обычно делают запросы на набор высоты, когда испытывают проблемы невысоко от земли и хотят получить место для маневра и избежать полета над местностью со сложным рельефом.
Диспетчер дал разрешение для поворота направо, поскольку слева был расположен город. Примерно через минуту самолет пропал с радара.
Причиной крушения лайнера в Индонезии стала некорректная работа датчика, который при сбое отправляет самолет в крутое пике даже при ручном управлении. Как показало расследование крушения индонезийского самолета, пилоты пытались выправить положение, но автоматика более 20 раз не давала им это сделать.
Позже Boeing обновила программное обеспечение. По данным СМИ, после крушения самолета в Эфиопии компания также планирует выпустить новое обновление.
Что Boeing скрывал от пилотов 737 Max 8
Газета Wall Street Journal 17 марта узнала, что в Соединенных Штатах федеральные прокуроры и представители Минтранса проверяют, не были ли допущены ошибки при сертификации Boeing 737 Мax. Расследование начали после катастрофы индонезийского самолета. Тогда эксперты выяснили, что у упавшего самолета был неисправен один из датчиков.
Самолеты модели 737 Max получил новые двигатели, которые из-за особенностей конструкции установлены немного впереди и приподняты. Это повлияло на поведение самолета в воздухе: он стал задирать нос.
Такая особенность грозит сваливанием, и пилотам требовалось слегка опускать нос лайнера. Как объяснила сама компания Boeing, эта система необходима для предотвращения катастроф в тех случаях, когда экипаж по ошибке слишком высоко поднимает нос воздушного судна в полете.
Следствие предполагает, что американская авиационная корпорация могла скрыть от пилотов информацию о потенциальных рисках новой автоматизированной системы предотвращения сваливания.
Кроме того, New York Times узнала, что многих пилотов 737 Max должным образом не информировали об особенностях лайнера. Они учились управлять новой моделью при помощи приложения на планшете iPad.
В стандартной практике перед началом управления новыми моделями самолетов пилоты часами тренируются на дорогостоющих симуляторах или в реальных версиях кабины, которые имитируют полет и обучают их новым функциям.
Представители профсоюзов пилотов из Southwest Airines и American Airines неоднократно обращались к Boeing с просьбой создать симулятор для модели Max. Но компания совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США посчитали, что пилоты не нуждаются в дополнительной подготовке.
Кроме курса в приложении на планшете, прохождение которого занимало два часа, пилоты, основываясь на своем опыте, созддали справочник на 13 страниц, в котором объяснилась разница между самолетами модели Max и его предшественником, в том числе изменения в дисплеях и двигателях. В учебных материалах не упоминалось новое программное обеспечение.
Почти все самолеты сели
После второго крушения самолета модели 737 Max за последние полгода многие авиакомпании отказывались от эксплуатации этих лайнеров, а страны по всему миру стали запрещать их полеты над своей территорией.
Первыми начали запрещать азиатские страны. Затем присоединился Евросоюз. США утверждали, что опасности никакой нет, но вскоре также отказались от эксплуатации самолетов. Сама Boeing заверяла в надежности своих лайнеров, но позже также порекомендовала всем эксплуатантам посадить 737 Max 8 и заморозила поставки новых моделей.
В конце марта Международные авиалинии Украины ожидали поставку Boeing 737 Max 8. До конца года в Украине должны были появится уже три модели и еще несколько до 2023 года.
Новости от Корреспондент.net в Telegram. Подписывайтесь на наш канал https://t.me/korrespondentnet
Раскрыта тайна «черных ящиков» — МК
На проходной этого кирпичного здания на окраине Люберец нет таблички с названием предприятия — лишь скромная надпись: «Бюро пропусков». Нет на стене и указателя с номером дома. Но еще в советские времена местные жители знали, с чем приходится иметь дело работающим здесь специалистам. Неслучайно за НИЦ ЭРАТ уже давно закрепилось неофициальное название: НИИ «черных ящиков».
Здесь расследовали гибель Гагарина, выясняли причину падения транспортного Ан-124 на жилые дома под Иркутском в декабре 1997-го. Сейчас здесь разбираются в причине гибели казахского МиГ-31, вертолета Ка-52, напугавшего несколько месяцев назад жителей московского Жулебина.
— На самом деле «черные ящики» — лишь винтик в механизме расследования авиапроисшествий, прелюдия. В нашем центре исследуют все агрегаты упавших самолетов. Но именно «черные ящики» подсказывают специалистам направление, в котором нужно двигаться, — говорит ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Юрий Попов. — Поэтому именно с изучения показаний регистраторов начинается расследование любой авиакатастрофы.
В огне не горит и в воде не тонет
На стенде лаборатории исследования речевой информации в ряд выставлены «черные ящики» — оранжевые сферы, капсулы, цилиндры. Идеально гладкие, с выведенными на ярких боках надписями: «Аварийный самописец. Не вскрывать».
Рядом — аналогичные, но привезенные с мест авиакатастроф. После падения с многокилометровой высоты и нескольких часов в очаге пожара титановая броня толщиной в пару сантиметров сжалась и треснула — будто брошенная в огонь консервная банка. Искореженные, с покрытыми сажей боками — такими регистраторы находят среди обломков разбившихся самолетов.
— Понятно, что оранжевая сфера — лишь панцирь для самого прибора. Регистратор располагается внутри, — ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Василий Свинцов подходит к металлическому оранжевому шару, отворачивает винты, поднимает крышку. Во вскрытом состоянии контейнер становится похож на кастрюлю или скороварку. Кстати, ассоциации с кухонной утварью возникли не только у корреспондента «МК». На авиационном сленге этот тип регистраторов уже давно окрестили «горшками».
Броню для самописцев отливают из титана или сверхпрочной стали. Полость между корпусом и механической начинкой заполняют специальным пластиком.
Так выглядят твердотельные регистраторы: плата (4) защищена собственной броней (3), которая помещается в титановый корпус (1, 2).— При попадании в огонь этот материал вспенивается, обеспечивая защиту от высокой температуры. Раньше для этих же целей использовали огнеупорный асбест, — объясняет Василий Петрович.
На самом деле шаровидную форму имеют только первые из массово производимых в СССР бортовых систем регистрации — именно так на языке авиаторов называют «черные ящики».
— Почему-то считалось, что именно такая конструкция обеспечивает прибору наибольшую прочность. На практике это не подтвердилось: больше чем в половине случаев после серьезного авиапроисшествия такой бронеколпак раскалывался на части, как яичная скорлупа. Понятно, что и пленка внутри не сохранялась. Сейчас от них постепенно отказываются. Из гражданских бортов такие установлены лишь на Ту-134, из военных — на Ан-12, Ан-22, некоторых моделях вертолетов.
Броня современных регистраторов имеет форму цилиндра, капсулы или даже параллелепипеда.
— Модификаций огромное количество. Каждый производитель разрабатывает форму исходя из места, где регистратор будет установлен. Например, первое поколение иностранных было выполнено в форме таблетки, затем ввели модели в виде буханки дарницкого хлеба. Сейчас все чаще их помещают в цилиндрический корпус, — объясняет ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Юрий Попов. — Броня используемых в наши дни самописцев уже в разы прочнее: после перехода на флеш-носители, которые занимают меньше места, появилась возможность больший объем отдать под бронезащиту.
Современные регистраторы способны в течение часа находиться в огне при температуре 1100 градусов. Они спокойно пролежат больше месяца в воде на шестикилометровой глубине. Корпусу нипочем удар падающего груза весом в 226 килограммов с наконечником диаметром всего в шесть миллиметров.
Но и этого недостаточно. Недавняя катастрофа в Казани — лишнее тому подтверждение.
Голос на проволоке
Почему же оранжевые сферы и цилиндры окрестили «черными ящиками»? Версий существует несколько.
— Возможно, название перекочевало из кибернетики, где это понятие обозначает объект, внутреннее устройство которого неизвестно. Кроме того, в первых моделях регистраторов информация сохранялась на фотопленке. Чтобы не засветить носитель, детали прибора были окрашены в черный цвет, — перечисляет версии Юрий Васильевич. — Но скорее всего так регистраторы назвали журналисты. Увидев покрытый сажей и извлеченный из кожуха самописец, кто-то из репортеров придумал для прибора простой и образный эвфемизм.
Речевой самописец с магнитной лентой. Фото: Анастасия ГнединскаяЧто же скрывается под титановым панцирем? Существует два типа самописцев — параметрические и речевые. Первые регистрируют показания всех систем воздушного судна, начиная от скорости-высоты и заканчивая давлением в двигателе и положением закрылков. Сейчас в этом списке более тысячи параметров. Речевой же самописец по сути представляет собой магнитофон и записывает все переговоры в кабине воздушного судна — как между членами экипажа, так и с наземными службами.
Большинство современных лайнеров оснащены цифровыми регистраторами. Информацию они сохраняют на твердотельном накопителе, или, проще говоря, флеш-карте.
— Если аналоговые регистраторы представляли собой два разных устройства, один из которых устанавливали в хвостовой части судна, другой — в кабине пилотов, то современные технологии позволяют писать параметрическую и речевую информацию на один носитель, — объясняет Юрий Васильевич. — Впрочем, даже в этом случае на один борт устанавливают два устройства: основное и резервное.
В скором времени на твердотельные регистраторы должны перейти все гражданские суда — этого требует Международная организация гражданской авиации, ИКАО.
Но еще как минимум лет пять аналоговые регистраторы останутся в строю.
— Запись в них ведется на тончайшую стальную проволоку, диаметром всего пять сотых миллиметра, или же на магнитную ленту, — объясняет Юрий Попов. — Из военных такими оснащены Ан-24, Ан-26, штурмовики Су-25, бомбардировщики Ту-95. В гражданской авиации такие самописцы остались на Ту-134, Ту-154. Поэтому экспертам и нашего института, и МАКа приходится иметь дело с двумя типами устройств.
Сам Юрий Васильевич успел поработать как с военными «черными ящиками», так и с гражданскими. В течение пяти лет он возглавлял отдел параметрической и звуковой обработки информации в МАКе. Но, поработав на «гражданке», решил вернуться в военный институт, откуда ушел в середине двухтысячных.
— Юрий Васильевич, а технология расшифровки информации у вас и в МАКе отличается?
— По большому счету нет. Но экспертам Авиационного комитета все же больше приходится иметь дело с твердотельными накопителями.
Откуда у регистратора растет борода?
К тому моменту, как из новостей мы узнаём об очередной авиакатастрофе, в военном или гражданском ведомстве уже сформирована комиссия по ее расследованию. Каждому происшествию в воздухе присваивается определенный шифр.
— Некритичный отказ техники обозначается буквами АВ. Аббревиатура АВС говорит о том, что авиапроисшествие срочное, с человеческими жертвами или потерей воздушного судна, — растолковывает использующуюся у военных терминологию Василий Свинцов. — Буквы же АВЛ напротив оперативного задания означают, что на место крушения отправляют летающую лабораторию.
Юрий Попов разбирает одну из первых моделей «черных ящиков». Фото: Анастасия ГнединскаяКстати, таким бортом располагает только этот институт. Вылететь к месту катастрофы (на авиационном сленге — «на яму») специалисты могут в любое время дня и ночи. Но необходимость в этом есть не всегда.
— Если «черные ящики» не повреждены, получить данные с них можно в ближайшей к месту аварии авиационной части. Там же их могут расшифровать, — объясняет Василий Петрович.
В лаборатории НИЦ ЭРАТ накопители попадают лишь с сильными повреждениями.
— Вот посмотрите, с какими записями нам приходится иметь дело, — Василий Петрович показывает комки проволоки, внешне напоминающие мочалку. — Мы эти мотки называем бородой. И это счастье, если пленка всего лишь спутана, а не разорвана на десятки отрезков…
Для перевозки поврежденного носителя информации разработан специальный футляр. Но зачастую на месте трагедии его не оказывается. Не раз ценнейшие записи доставляли экспертам в обычных коробках или дорожных сумках.
Но самого большого внимания требуют «черные ящики», извлеченные с морского дна.
— Регистратор может месяц пролежать под водой. Но стоит только извлечь из него запись не в лабораторных условиях — и расшифровке она скорее всего уже не поддастся. Такие регистраторы доставляют к нам в емкости с той водой, в которой его нашли, — объясняет Василий Свинцов.
— И часто вам приходится восстанавливать такие записи?
— Редко, но приходилось. Например, я занимался восстановлением самописцев южнокорейского «Боинга-737». В ночь на 1 сентября 1983 года этот борт, летевший из Нью-Йорка в Сеул, отклонился от курса, нарушил воздушное пространство СССР и был сбит нашим перехватчиком в районе Сахалина. Самописцы на дне Японского моря мы искали довольно долго. Отчасти потому, что просто не представляли, как могли выглядеть заграничные регистраторы. Помню, несколько раз из-под воды мы доставали обычные плееры… Когда же наконец обнаружили регистраторы, стало ясно, что запись речевой информации велась на обычную магнитную ленту. Ее мы прослушали на магнитофоне «Комета». Правда, чтобы дорожки на американской ленте совпали с дорожками на отечественном магнитофоне, пришлось подкладывать под магнитные головки лезвия.
Записи «лечат» керосином и паяльником
Процесс восстановления данных занимает от нескольких дней до нескольких месяцев. Причем проще всего «воскрешению» поддаются побывавшие в огне проволочные носители. Ватой, смоченной в обычном керосине, с них просто снимают копоть. Но восстановить запись можно лишь в том случае, если температура пламени не превышала 650 градусов.
— Десять градусов выше этой критической отметки — и запись будет утрачена безвозвратно. При такой температуре проволока просто размагничивается, — объясняет Василий Петрович. — Определить это мы можем на глаз: если «щечки» кассеты оплавлены, значит, на записи уже ничего не осталось.
Еще менее устойчива к воздействию высоких температур магнитная лента. Уже при 150 градусах начинает «закипать» верхний слой. Такая запись восстановлению не подлежит.
— Если же проволоку от удара разорвало на несколько отрезков, то их сперва наматывают на небольшие специальные устройства. Занимаются этим чаще всего женщины: работа настолько ювелирная, что грубыми мужскими пальцами ее не выполнить. К тому же только у представительниц слабого пола хватает терпения… — замечают эксперты.
Затем обрывки проволоки начинают связывать — начало одного с концом предыдущего.
— С отрезками короче двадцати сантиметров мы даже не работаем. Дело в том, что в эту длину как раз и умещаются 3–4 произнесенных человеком звука. Даже если бы мы попытались связывать такие кусочки, смысла фразы мы бы все равно не уловили. Получился бы набор звуков.
Порванную магнитную пленку «лечат» по той же методике, что и ленту в бытовых кассетах.
— Места разрыва просто склеиваются скотчем. Но воспроизвести такую пленку можно только один раз. Поэтому все записи мы переписываем на лабораторную кассету. Ее оставляем в архиве как средство объективного контроля.
Твердотельные накопители к механическим повреждениям более устойчивы. Главным образом из-за того, что помимо общей брони имеют еще и персональную оболочку. К тому же статичная система по определению надежнее. Но и они при падении с огромной высоты чаще всего повреждаются.
— Работы по восстановлению информации зависят от характера повреждений, — объясняет Юрий Попов. — В случае если плата сохранилась, ее извлекают из накопителя и устанавливают в другой. Если же плата повреждена, пытаются выпаять отдельные микросхемы и укрепить их на новую пла
Бортовые самописцы | ВОЗДУШНАЯ КОМАНДА
- евро Чески крон Словенский EUR Français EUR Итальянский EUR Deutsch евро Польский злотых Норск евро Schweizer евро Вне ЕС USD UK GBP Венгерский HUF Русские долларов США Österreich евро
- +44 23 8228 0817
- Ваш счет Войти Создать учетную запись Забыли пароль
- В корзину 0 € 0 Переключить раскрывающийся список
Корзина пуста
Корзина пуста
Поиск Открыть менюПоиск
Телефон Ваш аккаунт Закрыть +44 23 8228 0817 Войти Создать учетную запись Забыли пароль- Расходные материалы для пилотов
- Наушники
- Самолеты
- Вертолеты
- Средства защиты ушей
- Военный
- Наземная поддержка
- Принадлежности
- Системы GPS
- AvMAP EKP
- Garmin AERA / GPSMAP
- Навигационные приложения
- Обновления базы данных
- iPad, iPhone, Android
- GPS, AHRS, ADS-B
- Наколенники
- Приложения
- Крепления
- Питание USB
- Защитные пленки
- Радиостанции
- Портативные радиостанции
- Базовые станции
- Принадлежности
- Домофоны
- Предотвращение столкновений
- Принадлежности
- Диаграммы, базы данных
- Jeppesen
- Jeppesen FliteStar
- Наколенники
- Бортжурнал
- Бортовые компьютеры
- Плоттеры
- Сумки, чемоданы
- Сумки для пилотов
- Чемоданы для пилотов
- Сумки для гарнитуры
- Рюкзаки
- Книги, мультимедиа
- Jeppesen GA
- Пули ППЛ
- CAE Oxford PPL
- CATS EASA ATPL / PPL
- Тренировочные чехлы
- Коммуникаторы
- ПЛБ
- Держатели
- Основания
- Держатели
- Розетки
- Полный комплект
- Кислород
- Портативный
- Канюли
- Маски
- Начинка
- Системы
- Принадлежности
- Детекторы CO
- Крышки, замки для самолетов
- Крышки для трубок Пито
- Замки от порывов ветра
- Баннеры
- Чехлы на заказ
- Галстуки
- Колодки
- Одежда
- Рубашки
- Джемперы
- Куртки
- Брюки
- погоны
- Галстук
- Нашивки, значки
- Часы
- Системы камер
- Подарки
- Ручки, карандаши, записные книжки
- Настольные ручки для часов
- Подстаканники
- Магниты на холодильник
- Игрушки
- Ключевые цепочки
- Штыри
- Плакаты
- Наземные блоки питания
- Другое
- Наушники
- Скольжение
- Радиостанции
- Портативная радиостанция
- COM Радио
- Микрофоны
- Антенны
- Принадлежности
- Жгут проводов
- Транспондеры
- Режим S
- Датчики высоты
- Антенны
- Принадлежности
- Жгут проводов
- ELT, PLB
- ELT
- PLB
- Антенны
- Принадлежности
- Предотвращение столкновений
- Летные приборы
- Индикаторы скорости
- Индикаторы вертикальной скорости
- Высотомеры
- Горизонт искусственный
- Компасы
- Часы
- Приборы для двигателя
- Тахометры
- Датчики температуры
- Топливные приборы
- Вольтметры
- Амперметры
- Зонды, отправители
- Электрооборудование
- Аккумуляторы
- Автоматические выключатели
- Разъемы
- Переключатели
- Жгут проводов
- Наземное оборудование
- Колодки
- Кейсы, обложки
- Комплекты крепления
- Замки порывов
- Техническое обслуживание
- Масла, консистентные смазки
- Шины, камеры
- Радиостанции
- Авионика, приборы
- Радио
- Радио COM
- COM NAV Радио
- Радиомодем UHF COM
- Радиостанция HF COM
- Антенны
- Жгут проводов
- Принадлежности
- Транспондеры
- Режим A, C
- S Режим
- Энкодеры
- Антенны
- Жгут проводов
- Принадлежности
- GPS, МФД
- Garmin GTN Xi
- Garmin GNS
- BendixKing KSN
- Avidyne IFD
- Портативный GPS
- GPS-приемники
- Панельные доки
- Защитные пленки
- Обновления базы данных
- Trade-Up
- Glass Cockpit
- Aspen GA
- Аспен Хели
- AvMAP
- Бендикс / Кинг
- Dynon
- Garmin G5
- Garmin G3X
- Garmin G500 TXi
- Garmin G600 TXi
- Garmin G700 TXi
- Дж. П. Инструменты
- MGL Авионика
- Дисплеи для резервного копирования
- Аудиопанели
- Самолеты
- Вертолет
- Маркер-маяк
- Антенны
- Принадлежности
- Жгут проводов
- Домофон
- Портативный
- Крепление на панель
- Принадлежности
- Автопилоты
- Garmin G3X / G5
- Garmin GFC 500
- Garmin GFC 600
- Dynon Avionics
- Панели управления
- Сервоприводы
- Принадлежности
- Предотвращение столкновений
- FLARM
- ADS-B
- TAWS
- TCAS
- Высотомеры радарные
- ELT
- Самолет
- Вертолеты
- Панели управления
- Антенны
- Аккумуляторы
- Принадлежности
- Погода
- ADS-B
- Спутник
- Штормоскоп
- Метеорологические радары
- Летные приборы
- Индикаторы скорости
- Индикаторы вертикальной скорости
- Высотомеры
- Искусственные горизонты
- Направленный гироскоп
- Указатели поворота и крена
- Компасы
- Часы, хронометры
- Температура наружного воздуха
- Угол атаки
- Приборы для двигателя
- Тахометры
- EGT Манометры
- Калибры CHT
- Масломеры
- Манометры
- Указатели уровня топлива
- Вольтметры
- Амперметры
- Счетчики моточасов
- Давление крутящего момента
- Сопряженные устройства
- Датчики, передатчики
- Об / мин
- EGT
- CHT
- Масло
- Температура воды
- Топливо
- Давление
- Текущий
- Температура карбюратора
- Отведений, добавочных номеров
- Датчики скорости
- Температура воздуха
- Электрические
- Порты USB
- Захваты для рукояти
- Положение закрылка
- Автоматические выключатели
- Домкраты, вилки, корпуса
- Разъемы
- Переключатели
- Клеммы
- Реле
- Провод
- Жгут проводов
- Детекторы CO
- АПД
- DME
- HSI
- Индикаторы VOR / LOC / GS
- Другое
- Радио
- Детали самолетов
- Антенны
- XM WX
- TCAS
- Высотомеры радарные
- VOR / LOC / GS
- Транспондер / ADS-B / DME
- Маркер-маяк
- GPS
- ФЛАРМ
- ELT
- COM
- Коаксиальные кабели
- Базовая станция
- ADF
- Аккумуляторы
- True Blue Power
- Зарядные устройства
- Gill Turbo Prop, Jet
- Gill General
- Электролит
- Concorde General
- Масляная система, фильтры
- Масляные фильтры
- Клапаны слива масла
- Маслоохладители
- Моторные масла
- Воздушно-масляные сепараторы
- Система зажигания, Magnetos
- Свечи зажигания, прокладки
- Выключатели зажигания
- Освещение для самолетов
- Запасные лампы
- Подсветка Wingtip
- Запасные части
- Блоки питания
- Посадка, фонари такси
- Освещение салона
- Освещение приборов
- Фюзеляж, задний фонарь
- Вакуумные системы
- Вакуумные насосы
- Манометры всасывания
- Пневматические фильтры
- Принадлежности
- Фильтрация воздуха
- Кронштейн в сборе
- Элементы кронштейна
- Колеса, тормоза
- Гидравлическая жидкость
- Тормозные накладки
- Диски тормозные
- Тормозные заклепки
- Шины, камеры, задние колеса
- Камеры
- Специальные шины
- Пускатели
- Принадлежности
- Континентальные стартеры
- Lycoming Starters
- Генераторы, генераторы
- Принадлежности
- Детали генератора
- Комплекты для переоборудования генератора
- Генераторы
- Регуляторы напряжения
- Управление двигателем и полетом
- Контроль смеси
- Вентиляционные отверстия
- Выхлопные системы
- Метизы, крепеж
- Шайбы
- Наклейки, таблички
- Огнетушители
- Антенны
1962 | |||
7 июля 1962 г. | Алиталия 771 | DC-8 | Врезался в холм из-за к навигационной ошибке |
1964 | |||
22 марта 1964 | MAS 511 | DH-106 | Разрушение шестерни после приземления |
1965 | |||
8 ноября 1965 г. | Американский 383 | B727 | Разбился при приближении в непогоду |
1967 | |||
30 июня 1967 | Тайский 601 | Каравелла II | Разбился при приближении из-за сильного дождя |
6 ноября 1967 г. | TWA 159 | B707 | Произошел сбой после прерывания взлет |
1968 | |||
21 марта 1968 | Юнайтед 9963 | B727 | Разбился из-за неправильного взлета конфигурация |
10 августа 1968 г. | Пьемонт 230 | FH-227B | разбился при приближении в туман |
1969 | |||
5 января 1969 г. | Афганский 701 | B727 | Разбился при спуске ниже глиссады |
1970 | |||
5 июля 1970 г. | Эйр Канада 621 | DC-8 | Преждевременное развертывание спойлера на выходе на посадку |
1972 | |||
8 декабря 1972 г. | Юнайтед 553 | B737 | Разбился после остановки при уходе на второй круг |
29 декабря 1972 г. | Восточная 401 | Л-1011 | Врезался в болото после случайный AP диск. |
1973 | |||
27 сентября 1973 | Техасский международный 655 | Convair CV-600 | Врезался в гору при полет по ПВП в погоде IMC |
27 ноября 1973 г. | Дельта 516 | DC-9 | Приземлился перед взлетно-посадочной полосой |
1974 | |||
20 ноября 1974 г. | Люфтганза 540 | B747 | Неправильная взлетная конфигурация |
1 декабря 1974 г. | TWA 514 | B727 | Врезался в холм во время подход |
1977 | |||
27 марта 1977 г. | KLM 4805 | B747 | A / C столкнулся на дороге с ПанАм 1736 |
4 апреля 1977 г. | Southern Airways 242 | DC-9 | Двойной отказ двигателя в град |
2 сентября 1977 г. | Трансмеридиан 3751 | CL-44 | Разделение в полете часть крыла из-за возгорания двигателя |
1978 | |||
25 сен 1978 | ПСА 182 | B727 | Столкновение с C-172 на подход |
23 декабря 1978 г. | Алиталия 4128 | DC-9 | На подходе упал в море |
28 декабря 1978 г. | Юнайтед 173 | DC-8 | разбился при приближении заканчивается топливо |
1979 | |||
31 октября 1979 г. | Западный 2605 | DC-10 | Разбился на закрытой взлетно-посадочной полосе |
18 ноября 1979 г. | Transamerica 18 | L-188 Электра | Распад в полете после потери инструментов |
28 ноября 1979 г. | Air New Zealand 901 | DC-10 | Hit Mt.Эреб во время осмотра достопримечательностей. CFIT |
1980 | |||
27 июня 1980 г. | Itavia 870 | DC-9 | Причина неизвестна — возможно бомба или ракета |
19 августа 1980 г. | Саудовская Аравия 163 | Л-1011 | Пожар в полете |
1982 | |||
13 января 1982 г. | Эйр Флорида 90 | B737 | Разбился на взлете с противообледенительные системы выкл |
8 июня 1982 г. | ВАСП 168 | B727 | Разбился при низком уровне захода на посадку |
1983 | |||
2 июня 1983 г. | Эйр Канада 797 | DC-9 | Бортовой пожарный |
1 сентября 1983 г. | Korean Air 007 | B747 | Выстрел после неудачной навигации |
1985 | |||
31 мая 1985 | Авиация общего назначения 115 | Гольфстрим 1 | Неисправный двигатель на взлете |
23 июня 1985 г. | Air India 182 | B747 | Разбился после взрыва бомбы |
2 августа 1985 г. | Дельта 191 | Л-1011 | Windshear во время прибл. |
12 августа 1985 г. | Japan Airlines 123 | B747 | Разрушение конструкции в результате потеря воды и контроля |
1986 | |||
31 августа 1986 г. | Aeromexico 498 | DC-9 | Столкновение в воздухе с Пайпер Лучник |
1987 | |||
16 августа 1987 г. | Северо-запад 255 | DC-9 | Неправильная взлетная конфигурация |
14 октября 1987 г. | Zimex | С-130 | Попадание ракетой |
28 ноября 1987 г. | Южноафриканский 295 | B747 | Разбился после полета. огонь |
1988 | |||
3 февраля 1988 г. | Американский 132 | DC-9 | Пожар в полете, но эвакуированы безопасно на земле |
28 апреля 1988 г. | Алоха 243 | B737 | Разрушение конструкции |
26 июня 1988 г. | Air France 296Q | A 320 | Ошибка пилота при демонстрационном полете |
31 августа 1988 г. | Дельта 1141 | B727 | Неправильная взлетная конфигурация |
1989 | |||
6 февраля 1989 г. | Интер Карго 3132 | Виккерс 952F | Врезался в море при взлете. из-за проблем с управлением |
8 февраля 1989 г. | Indep.Воздух 1851 | B707 | Горное столкновение на подходе |
19 февраля 1989 г. | Летающий тигр 66 | B747 | Врезался в склон холма при приближении |
24 февраля 1989 г. | Юнайтед 811 | B747 | Вылет грузовой двери |
7 июня 1989 г. | Суринам 764 | DC-8 | Разбился при посадке при использовании ненадежного сигнала ILS |
19 июля 1989 года | Юнайтед 232 | DC-10 | потерпел крушение после поражения управление из-за неконтролируемого отказа двигателя №2 |
19 сентября 1989 г. | UTA 772 | DC-10 | Разбился после взрыва бомбы |
1990 | |||
25 января 1990 г. | Avianca 52 | B707 | Топливное голодание |
14 февраля 1990 г. | Индийские авиалинии 605 | A320 | Разбился при слишком низком уровне подход |
1991 | |||
1 февраля 1991 г. | USAir 1493 | B737 | Столкновение на дороге с метро II |
3 марта 1991 г. | Юнайтед 585 | B737 | Разбился после неуправляемого отклонение руля направления |
26 мая 1991 г. | Lauda Air 004 | B767 | Неуправляемое развертывание реверсора тяги рейса |
11 июля 1991 | Nigeria Airways 2120 | DC-8 | Разбился после разрыва шин и загорелся |
27 декабря 1991 г. | SAS 751 | MD-81 | Потери мощности из-за попадания льда |
1992 | |||
20 января 1992 г. | Air Inter 148 | A320 | Врезаться в гору — путаница в автоматизации? |
22 марта 1992 г. | Usair 405 | Ф-28 | Разбился на взлете в обледенении. условия |
31 марта 1992 г. | Transair 671 | B707 | Отрыв двигателя — приземлился безопасно |
8 июня 1992 г. | ГП Экспресс 861 | BE-99 | Разбился при неправильном подходе |
21 декабря 1992 г. | Martinair 495 | DC-10 | разбился при столкновении сдвиг ветра во время приложения. |
1993 | |||
31 марта 1993 г. | Japan Airlines 46E | B747 | Двигатель отделился в полете из-за турбулентности |
28 апреля 1993 | GP Экспресс | БЭ- 99 | Произошел сбой при попытке делать бочку ночью и на малой высоте |
17 августа 1993 г. | Авиационные услуги | Метро II | Передача не выключается при посадке — забыл |
18 августа 1993 г. | Калитта 808 | DC-8 | Заглох на подходе |
14 сентября 1993 г. | Люфтганза 2904 | A320 | Обгон взлетно-посадочной полосы при быстрой и далекой посадке |
4 ноября 1993 г. | Китайские авиалинии 605 | B747 | ВПП в воду после нестабильного подхода |
1994 | |||
7 января 1994 г. | Юнайтед Экспресс 6291 | BA 41 | Заглох на подходе |
23 марта 1994 | Аэрофлот 593 | A310 | Разбился после того, как дети заняли кресло пилота |
4 апреля 1994 | KLM 433 | Saab 340B | Разбился при уходе на второй круг |
7 апреля 1994 | FedEx 705 | DC-10 | Экипаж кабины экипажа атакован бывший сотрудник во время полета |
26 апреля 1994 г. | Китайские авиалинии 140 | A300 | Разбился по неосторожности уходить на второй круг |
2 июля 1994 г. | USAir 1016 | DC-9 | Windshear на финале |
10 августа 1994 г. | Korean Air 2033 | A300 | Выход на посадочную полосу при посадке |
8 сентября 1994 г. | USAir 427 | B737 | Разбился после неуправляемого отклонение руля направления |
31 октября 1994 г. | Рейс орла 4184 | ATR-72 | разбился после столкновения чистый лед при выдержке |
13 декабря 1994 г. | Рейс орла 3379 | BA 32 | Разбился при уходе на второй круг |
14 декабря 1994 | Phoenix Air | Learjet 35 | Разбился после полета. Пожар из-за неисправности проводки для спецоперации |
21 декабря 1994 г. | Air Algerie 702P | B737 | Разбился после падения ниже минимумов |
1995 | |||
16 февраля 1995 г. | ATI | DC-8 | Разбился на взлете паромом с 3 двигателями |
8 июня 1995 г. | Валуйет 597 | DC-9 | Пожар двигателя при взлете |
21 августа 1995 г. | Юго-Восточная Атлантика 529 | Набережная 120 | Разбился после полета. опора сепарация |
16 сентября 1995 г. | Tamair | SA 227 | Разбился на взлете во время тренировки по отказу двигателя |
22 сентября 1995 г. | ВВС США 27 | B707 (ДРЛО) | Разбился после того, как проглотил стаю канадских снежных гусей на вращение |
12 ноября 1995 г. | Американский 1572 | MD-83 | Приземлился перед взлетно-посадочной полосой |
20 декабря 1995 г. | Американский 965 | B757 | Попал в гору за командой потерял ситуационную осведомленность |
20 декабря 1995 г. | Tower Air 41 | B747 | Произошел сбой после прерывания взлет |
1996 | |||
6 февраля 1996 г. | Birgenair 301 | B757 | разбился после обоих полетов. индикаторы вышли из строя |
11 мая 1996 г. | Валуйет 592 | DC-9 | Разбился после полета. огонь |
17 июля 1996 г. | TWA 800 | B747 | Взорвался в полете |
29 августа 1996 г. | Внуковские авиалинии 2801 | Ту-154 | Разбился при приближении |
5 сентября 1996 г. | FedEx 1406 | DC-10 | Пожар в полете — безопасная посадка |
25 сентября 1996 г. | DDA | DC-3 | Разбился из-за отказа двигателя |
2 октября 1996 г. | Аэроперу 603 | B757 | Неисправность прибора |
8 октября 1996 г. | Аэрофлот 9981 | Ан 124 | Разбился на объекте |
19 октября 1996 г. | Дельта 554 | MD-88 | разбился при плохой видимости. подход |
19 ноября 1996 г. | Юнайтед Экспресс 5925 | BE-1900 | Столкновение с ВПП с BE-99 |
22 ноября 1996 г. | ВВС США | С-130 | упал в море вслед топливное голодание |
22 декабря 1996 г. | Воздушно-десантный экспресс 827 | DC-8 | Неудачное восстановление остановки после стойл тест |
1997 | |||
8 мая 1997 г. | CZ3456 | B737 | Тяжелая посадка в плохую погоду условия |
6 августа 1997 г. | Korean Air 801 | B747 | Разбился после спуска ниже профиля спуска |
7 августа 1997 г. | Fine Air 101 | DC-8 | разбился при взлете из-за перестановки груза |
26 сентября 1997 г. | Гаруда 152 | A300 | Разбился при заходе на посадку из-за неправильного поворота и слишком низкого спуска |
19 декабря 1997 г. | SilkAir 185 | B737 | Голубь в землю — Самоубийство? |
1998 | |||
16 февраля 1998 г. | Китайские авиалинии 676 | A300 | Разбился на уходе |
2 сентября 1998 г. | Swissair 111 | MD 11 | Разбился после полета. огонь |
11 ноября 1998 г. | Asiana 7414 | B747 | Столкновение с Аэрофлотом II-62 |
11 декабря 1998 г. | Тайский 261 | A310 | Разбился на уходящем объекте |
1999 | |||
1 июня 1999 г. | Американский 1420 | MD-82 | Разбился при посадке в грозу |
31 октября 1999 г. | Egyptair 990 | B767 | Врезался в море — Самоубийство? |
12 ноября 1999 г. | UN / Sifly 3275 | ATR-42 | Плетение с высоты |
19 ноября 1999 г. | Air France 1336 | B737 | Инцидент при взлете |
12 декабря 1999 г. | Панда Лизинг | IAI-1124 | Триммер стабилизатора горизонтальный отказ |
22 декабря 1999 г. | Korean Air 8509 | B747-200 | Трещина вскоре после взлета из-за отказа прибора |
2000 | |||
10 января 2000 | Crossair 498 | Saab 340 | Разбился вскоре после взлета |
13 января 2000 г. | Avisto | Шорты 360 | После того, как оба были брошены в море загорелись двигатели |
30 января 2010 г. | Kenya Airways 431 | A310 | Разбился после взлета из-за ложного предупреждения о сваливании |
31 января 2000 г. | Аляска 261 | MD-83 | Проблемы со стабилизатором, разбился в море |
16 февраля 2000 | Emery Worldwide 17 | DC-8 | Разбился после взлета. для решения проблем |
17 марта 2000 | BP Amoco Corporation | Сокол 900 | Выход на посадочную полосу при посадке |
25 мая 2000 г. | Air Liberte 8807 | MD-83 | Столкновение с шортами на взлетно-посадочной полосе 330 |
17 июля 2000 г. | Альянс Эйр 7412 | B737 | Разбился на орбите при сближении |
19 июля 2000 | Airwave 9807 | Гольфстрим I | Потеря управления после отказа двигателя |
25 июля 2000 г. | Air France 4590 | Concorde | Неисправность двигателя и крыло загорелся, разбился после взлета |
23 августа 2000 г. | Галф Эйр 072 | A320 | Потеряли управление при уходе на второй круг |
31 октября 2000 г. | Сингапур 006 | B747 | Взлет с неправильной ВПП |
2001 | |||
4 июля 2001 г. | Владивостокавиа 352 | Ту-154 | Вращение на подходе и разбился |
11 сентября 2001 г. | Юнайтед 93 | B757 | Разбился после угона |
08 октября 2001 | SAS 686 | MD-87 | Столкновение при взлете в густой туман с Citation |
12 ноября 2001 г. | Американский 587 | A300 | Разбился на взлете из-за чрезмерного использования руля направления |
2002 | |||
2 5 мая 2002 | Китайские авиалинии 611 | B747 | Разрыв в полете |
02 Июль-2002 | DHL611 / BTC2937 | B757 / T154 | Столкновение в воздухе |
6 ноября 2002 г. | Luxair 9642 | Ф-50 | Разбился при приближении в плохую погоду после выбора режима холостого хода в рейсе |
8 ноября 2002 г. | Westwind N61RS | Вествинд 24 | Разбился после удара о гору волна |
2003 | |||
08-янв-2003 | Air Midwest 5481 | BE-1900 | Разбился при взлете. проблема лифта |
06 марта 2003 г. | Air Algerie 6289 | B737-200 | Разбился на взлете из-за отказа двигателя |
22 июня 2003 г. | Брит Эйр 5672 | CRJ 100 | Разбился при приближении в непогоду |
26 августа 2003 г. | Colgain Air 9446 | BE-1900D | Разбился вскоре после посадки из-за неисправности дифферента |
18 декабря 2003 г. | Федерал Экспресс 647 | DC-10 | Разбился при посадке в ветреную погоду |
25 декабря 2003 г. | UTAGE 141 | B727 | Разбился на взлете из-за перегрузки |
2004 | |||
3 января 2004 г. | Флэш Эйрлайнз 604 | B737 | Разбился во время начального набора высоты |
2 февраля 2004 г. | Экспо Авиэйшн | Ильюшина 18Д | Брюшная посадка |
13 августа 2004 г. | Эйр Тахома 185 | Convair 580 | Разбился после отказа двойного двигателя |
14 октября 2004 г. | Pinnacle 3701 | CL-600 | Разбился после отказа двойного двигателя |
19 октября 2004 г. | Корпоративный воздух 5966 | Jetstream 32 | Разбился после падения ниже минимумов |
27 ноября 2004 г. | Блэкуотер 61 | CASA 212 | Врезался в каньон после «веселого» полета |
2005 | |||
14 августа 2005 г. | Гелиос 522 | B737 | Падение давления в кабине вывело экипаж из строя |
08 декабря 2005 | Юго-запад 1248 | B737 | Переправа на ВПП на Чикаго Мидуэй |
2006 | |||
07 февраля 2006 г. | ИБП 1307 | DC-8 | Пожар груза при приземлении |
22 августа 2006 г. | Пулково 612 | Ту-154 | Вылетает после запуска плоского вращения |
27 августа 2006 г. | Comair 5191 | CL-600 | Разбился после взлета не с той дороги |
2007 | |||
01 января 2007 | AdamAir 574 | B737 | Потерял управление после отключения автопилота |
27 июля 2007 г. | Новости вертолетов | 2x Eurocopter | Оба вертолета столкнулись в воздухе |
17 июля 2007 г. | ТАМ 3054 | A320 | Выход за пределы ВПП после приземления в дождь. |
2008 | |||
01 февраля 2008 г. | Blue Sky Airways | BE-90 | Разбился при посадке по GPS |
28 июня 2008 г. | ABX Air 1611 | B767 | Пожар груза при подготовке к запуску двигателя |
31 июля 2008 г. | Ист-Кост Джетс 81 | BAE-125 | Разбился при уходе на второй круг |
05 сентября 2008 г. | Neptune Aviation | Нептун | Разбился на взлете из-за возгорания двигателя |
14 сентября 2008 г. | Аэрофлот 821 | B737 | Пилоты потеряли ситуационную осведомленность при уходе на второй круг |
19 сентября 2008 г. | Inter Travel & Service | Learjet 60 | Разбился на взлете после того, как разорвались все шины |
2009 | |||
15 января 2009 г. | US Airways 1549 | A320 | Выброшен в Гудзон после столкновения с птицей |
27 января 2009 г. | Эмпайр Эйрлайнз 8284 | ATR 42 | Разбился при приближении |
12 февраля 2009 г. | Колган Эйр 3407 | Dash 8 Q400 | Разбился при приближении к Буффало. |
01-июня-2009 | Air France 447 | A330 | Разбился после потери информации о воздушной скорости |
2010 | |||
10 апреля 2010 г. | ВВС Польши | Ту-154М | Разбился при попытке приземлиться в густом тумане |
2012 | |||
02 апреля 2012 г. | ЮТэйр 120 | ATR-72 | Разбился после взлета из-за обледенения крыльев |
2013 | |||
06 июля 2013 г. | Asiana Airlines 214 | B777 | Разбился из-за потери пилотами скорости |
14 августа 2013 г. | ИБП 1354 | A300 | При заходе на посадку упал на ВПП |
2014 | |||
23 июля 2014 | TransAsia 222 | ATR 72 | Спустился ниже минимумов и разбился |
28 декабря 2014 г. | AirAsia 8501 | A320 | Пилоты потеряли управление после отключения автопилота |
2015 | |||
08 сентября 2015 | British Airways 2276 | B777 | Прерванный взлет из-за неконтролируемого возгорания двигателя |
2016 | |||
19 марта 2016 г. | Flydubai 981 | B737-800 | Разбился при уходе на второй круг |
28 ноября 2016 г. | ЛаМиа 2933 | Avro RJ85 | Разбился из-за выработки топлива |
2017 | |||
15 мая 2017 | N452DA | Learjet 35A | Заглох и разбился при заходе на посадку |
2018 | |||
18 февраля 2018 г. | Эйр Лингус 12С | A330 | Проблема с редуктором после взлета.Приземлился благополучно. |
12 марта 2018 г. | США-Бангла 211 | Дэш 8 | Разбился из-за неразберихи на взлетно-посадочной полосе |
17 апреля 2018 г. | Юго-запад 1380 | B737-700 | Неограниченный отказ двигателя. Приземлился благополучно. |
10 августа 2018 г. | Горизонт Эйр | Dash 8 Q400 | Самолет угнан и разбился после трюков |
28 сен 2018 | Air Niugini 73 | B737-800 | Врезался в море у взлетно-посадочной полосы |
29 октября 2018 г. | Lion Air 601 | B737-8 Макс | Произошел сбой из-за проблем с MCAS |
2019 | |||
23 февраля 2019 г. | Атлас Эйр 3591 | B767 | Внезапно разбился носом при заходе на посадку |
10 марта 2019 г. | Эфиопский 302 | B737-8 Макс | Разбился после взлета из-за проблем с управлением полетом |
STARS — Регистратор полетных данных (FDR)
Регистратор полетных данных
STARS (Sensor Test & Replay System) — это доступная и мощная система регистратора полетных данных (FDR), разработанная специально для загрузки, декомпрессии, воспроизведения и калибровки полетных данных. Он предназначен для взаимодействия со многими из самых популярных в мире FDR.
STARS работает на ПК с Windows XP / Vista / Win 7, ноутбуках и планшетных ПК и может использоваться для загрузки FDR с помощью MPI (многоцелевого интерфейса).Затем STARS распаковывает необработанные данные из файла FDR в технические единицы для составления отчетов и построения графиков, включая реконструкцию траектории полета и первичное отображение полета. Оператор может создавать определенные инженерные отчеты, используя соответствующие параметры отчета, и устанавливать логические правила для определенных выбранных параметров.
Ключевые функции: Регистратор полетных данных STARS
MPI (многоцелевой интерфейс)
STARS подключается напрямую через интерфейсный кабель для периферийных устройств ПК, называемый многоцелевым интерфейсом.Устройство MPI взаимодействует со всеми твердотельными FDR L3 и Honeywell и обеспечивает бесшовную загрузку данных и распаковку файлов данных L3 FA2100, F1000 Honeywell SSFDR и uQAR с помощью программного обеспечения STARS. FDR подключается к ПК через интерфейсный кабель MPI через интерфейсный кабель USB. Это устройство MPI является устройством связи, которое управляет загрузкой бортовых самописцев и функциями мониторинга для передачи файлов данных из бортовых самописцев, готовых для импорта в STARS.
Файлы определения самолетов
Программное обеспечение STARS требует создания файла определения для интерпретации FDAU для распознавания параметров самолета.Каждая база данных предоставляется за дополнительную плату в зависимости от фрейма данных FDAU. Для создания базы данных требуется вся документация и технические характеристики самолета. STARS также предоставляет пользователям возможность создавать свои собственные файлы определений. Обучение клиентов может проводиться на нашем предприятии в Мельбурне или удаленно с помощью Webex.
Калибровка самолета
Существует возможность откалибровать датчики самолета для регулировки и юстировки, если они не работают правильно при подключении напрямую к FDR.
- Проверка / калибровка датчиков в реальном времени на самолете
- Сохраняет результаты для записей технического обслуживания
- Список и трассировка, разработанные специально для показаний при техническом обслуживании
- Интерфейс с большинством регистраторов полетных данных Регистратор полета