Добавление воды во впускной коллектор: Впрыск воды в двигатель – есть ли смысл

Компания bosch сделает системы впрыска воды в двс массовыми — Авто блог

Совокупность впрыска воды во впускной коллектор двигателя на данный момент возможно встретить в пейс-каре BMW M4 GTS для гоночной серии MotoGP и в экспериментальном BMW 1-Series с трёхцилиндровым турбомотором. Но уже через три года разработчик разработки — компания Bosch, предложит её всем заинтересованным производителям.

По словам создателей современной совокупности (разработка использовалась в самолётостроении ещё во время второй мировой), добавление малых порций дистиллированной воды во впускной коллектор двигателя под давлением 10 бар снижает температуру сгорания топливной смеси. Это содействует увеличению степени и подавлению детонации сжатия. На прототипах BMW прирост мощности образовывает от 5% до 10%, экономичность возрастает на 13%, а выбросы СО2 понижаются на 4%.

Теоретически совокупности впрыска воды возможно интегрировать на автомобиль любого класса — от супермини до суперкара. Но как продемонстрировали тесты Bosch, разработку целесообразно использовать в двигателях, у которых на любой литр рабочего количества приходится более чем 80 кВт (108 л.с.) мощности. Количество впрыскиваемой воды всегда контролируется управляющей электроникой силового агрегата и зависит от частоты вращения коленвала, и от температуры.

Жидкости необходимо довольно немного, к примеру, на BMW M4 GTS вода хранится в 5-литровом бачке, установленном в багажнике. А в экспериментальном BMW 1-Series предусмотрена возможность дозаправки совокупности конденсатом от кондиционера.

В среднем, серийные машины необходимо будет заправлять водой раз в 2900 км пробега. Двигатель сможет трудиться и без воды, но менее действенно. Для государств с холодным климатом изучается возможность установки совокупностей дополнительного подогрева, не смотря на то, что разработчики пока не определились с источником тепла — конкретно от двигателя или от дополнительного электрообогревателя.

С кем как раз Bosch ведут переговоры, пока не уточняется. Не смотря на то, что разумеется, что первыми разработку впрыска воды начнут использовать в компании BMW. «Мы контактируем с наибольшими производителями машин, но на данном этапе не можем разглашать их. Ожидаем, что разработка начнет деятельно распространяться на серийных автомобилях с 2019 года», — поведал изданию Autocar начальник проекта Мартин Франмайер.

Теория ДВС: Впрыск воды во впускной тракт

Темы которые будут Вам интересны:

Гидрофилия — Авторевю

«Губит людей не пиво, губит людей вода…» А двигатели? На скоростной дороге фирменного полигона BMW во французском Мирамасе я убедился в том, что впрыск воды в мотор не губителен — а, наоборот, полезен!

В чем смысл? Вода имеет высокую теплоемкость, и ее испарение в камере сгорания играет роль своеобразного «интеркулера»: бензовоздушная смесь охлаждается, повышаются ее плотность и стойкость к детонации. За счет этого появляется возможность нарастить производительность турбокомпрессора и сделать зажигание более ранним. Повышается и экономичность, особенно в режимах максимальной мощности. А заодно на 20—25 градусов снижается температура двигателя.

У BMW давние традиции впрыска воды: его практиковали еще на авиационном моторе BMW 801D с непосредственным впрыском бензина, который ставили в 40-х на истребители Focke-Wulf Fw 190. Вернее, тогда немцы применяли водометанольную смесь. В послевоенные годы впрыск воды во впускной коллектор турбомотора использовали Oldsmobile Jetfire и Saab 99 Turbo S. А теперь про старую технологию вновь вспомнили в BMW. Для снижения расхода бензина нынче все средства хороши!

Причем если в экспериментальной 431-сильной «шестерке» автомобиля безопасности BMW M4, который ездит по треку в мотогонках серии MotoGP, конструкторы применили обычный впрыск воды во впускной коллектор, то на трехцилиндровом турбомоторе 1.5 они пошли дальше: с помощью специально разработанного топливного насоса высокого давления Bosch после 4000 об/мин вода подмешивается к бензину, и получившийся «коктейль» через специальные форсунки впрыс­кивается в камеру сгорания.

Расход воды при этом — до 1,5 л на «сотню», объем «аквабака» — 7 л. Значит, при движении с высокой скоростью, когда влага расходуется интенсивно, каждые полтысячи километров придется останавливаться и заливать дистиллят? Ведь обычной водой пользоваться нельзя: мотор зарастет накипью, как чайник.

Однако если при этом включен кондиционер, то система автоматически пополняется конденсатом из климатичес­кой системы — летом его образуется до 1,5—2 литров за час. А что делать зимой, сливать воду и сушить весла? Инженеры улыбнулись: нет, после остановки двигателя вся вода перекачивается в специальную емкость, не боящуюся замерзания, и оттаивает после запуска.

Так устроена система комбинированного впрыска бензина и воды: вода подается во впускной коллектор, а после 4000 об/мин — еще и в цилиндры вместе с топливом

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Добавка воды в бензин

Известие о том, что инженеры BMW создали двигатель, работающий на смеси бензина с водой, на сенсацию не претендовало в силу исторических причин. Более того, оно и встречено было далеко не однозначно даже фанатами марки, готовыми рукоплескать BMW по поводу и без повода, а у специалистов вызвало и вовсе скептическое недоумение, дескать, плавали — знаем…

Идея добавления воды к топливу вовсе не нова и в свое время витала в воздухе в прямом смысле этого слова. Еще 100 лет назад подачу воды в цилиндры двигателя начали практиковать в авиации для подавления детонационного сгорания, возникавшего при работе мотора в форсированных режимах. Механизм сдерживания детонации заключался в том, что вода, оказавшись в цилиндре, испарялась, поглощая тепло, что охлаждало горючую смесь. 

Это не позволяло горючей смеси еще до поджигания искрой от свечи самовоспламеняться сразу в разных перегретых местах и вместо обычного сгорания фактически взрываться и разрушать двигатель.

Лили воду в авиамоторы повсеместно. Тот же BMW — в двигатели истребителей Focke Wulf 190, гори они синим пламенем. А последним из могикан был, по всей видимости, наш «кукурузник» АН-2. И как знать, каких высот достигла бы «водная феерия» к настоящему времени, если бы авиаторы не перешли на реактивную тягу. 

Автомобилисты тоже пробовали, но когда выяснилось, что недостатки перевешивают преимущества, развивать водную технологию не стали. Итак, почему на сенсацию разработка BMW не тянула — понятно, однако чем объясняется скепсис в ее отношении, ведь со времени «водных» Oldsmobile F-85 Jetfire и Saab 99 Turbo S много воды утекло мимо двигателей, и нынче эта технология уже сулит что-то похожее на революцию?

Не исключено, что BMW подошла к делу не с той стороны. Первым автомобилем, в котором был реализован впрыск воды в двигатель, стал пейс-кар MotoGP. Машину разрисовали во все цвета радуги, облепили рекламой, обвесили спойлерами и антикрыльями, сказали, что работать она будет на бензине с водой, но какие выгоды это давало — подробно не объяснили.

Из-за этого разработку восприняли как концептуальную, а, как известно, далеко не все из них доходят до серийного воплощения, из-за чего часто рассматриваются как маркетинговое или рекламное баловство производителя под лозунгом «Смотрите, что мы можем!».

Не исключено, что надо было сразу брать быка за рога и объявить, что системой впрыска воды будет также оснащен трехцилиндровый мотор объемом 1,5 л, который пойдет на комплектацию серийных «копеек», а в будущем технологию распространят на BMW «старших» серий. И обосновать заинтригованной общественности такую «перспективку» полученными в ходе испытаний прототипов результатами. Вот тогда, наверное, был бы иной резонанс.

А результаты, кстати, впечатляют, во всяком случае на первый взгляд. Подавление детонации — это лишь фундамент для других приятностей, на которые можно рассчитывать благодаря добавке воды, ибо если детонация является сдерживающим фактором для увеличения степени сжатия, то что мешает при отсутствии детонации степень сжатия увеличить? Чем степень сжатия выше, тем эффективнее работа двигателя, а вместе с ней лучше все, что хотелось бы от мотора получить: мощность больше, а расход топлива меньше.

В частности, на упомянутом трехцилиндровом моторе объемом 1,5 л компания BMW, увеличив степень сжатия с 9,5 до 11, получила прибавку мощности 14 л.с. при одновременном снижении среднего расхода топлива на 8%. Неплохой результат во времена, когда аналитики всех рангов и мастей трубят, что двигатель внутреннего сгорания за полтора века совершенствования уже практически исчерпал резервы для существенного улучшения эффективности. Оказывается, резерв имеется — требуется лишь добавлять к бензину воду из расчета до полутора литров на каждые 100 км пробега.

А можно поискать выгоду от впрыска воды в другом направлении и, сохранив мощностно-экономические характеристики двигателя на том же уровне, вместо дорогостоящего бензина с высоким октановым числом «кормить» мотор дешевым низкооктановым. Это опять-таки отнюдь не ново — в довоенные годы в СССР впрыск воды применялся в двигателях колесных тракторов СХТЗ, что позволяло использовать в них в качестве топлива керосин и улучшать экономичность. По нынешним временам такой ход был бы логичен при производстве бюджетных автомобилей, покупателям которых приходится экономить не только на приобретении машины, но и на ее дальнейшем содержании.

К сожалению, увеличение мощности, снижение расхода топлива, возможность использования дешевого бензина — это лишь лицевая сторона медали. А у любой медали, как известно, есть две стороны, и недостатков у впрыска воды хватает на целую орденскую планку.

Их было бы намного меньше, если бы вода в смеси с бензином образовывала стойкую эмульсию. Это позволило бы заливать водотопливную смесь прямо в бензобак и подавать в двигатель через штатную систему питания. Но водотопливная эмульсия нестабильна, а известные к настоящему времени эмульгаторы, которые препятствуют быстрому расслаиванию воды и топлива, а при сгорании не дают отложений в цилиндрах и выпускной системе, дороги и способны сохранять эмульсию в требуемом состоянии лишь от нескольких дней до вовсе только двух-трех часов при низких температурах.

Таким образом нужна еще одна система питания, состоящая из узлов, отвечающих за хранение, дозирование и подачу воды во впускной коллектор, как сделано в BMW М4 MotoGP, или не только во впускной коллектор, но и непосредственно в цилиндры двигателя, как в BMW 1-й серии.

Но вода не только не желает давать с бензином стабильную эмульсию. При отрицательных температурах ей свойственно превращаться в лед. Можно добавлять в воду метанол, но чтобы вода гарантированно не замерзала при самых низких температурах, возможных зимой, метанола должно быть не меньше 40-50%, а это резко уменьшит эффективность процесса. Стало быть, в морозы воду требуется подогревать, а подогрев к тому же контролировать с помощью электроники. 

И что делать зимой во время продолжительной стоянки автомобиля? У инженеров BMW есть ответ на этот вопрос: воду возвращают в специальную емкость, где она хранится, пока в ее использовании не появится необходимость. Но это означает появление в системе подачи воды дополнительного насоса, датчиков, реле, клапанов и других исполнительных механизмов.  

Любое усложнение конструкции оборачивается потерей надежности при эксплуатации. Этот факт уже успели испытать на себе владельцы автомобилей, оснащенных системой SCR, или, иными словами, впрыском жидкости AdBlue в выхлопной коллектор с целью снижения концентрации окислов азота в отработавших газах до уровня, оговоренного в экологических стандартах.

Ситуация похожа — SCR должна обеспечивать хранение, дозирование и подачу AdBlue. Стало быть, есть бачок для этой жидкости, трубопроводы, форсунка, дозирующий модуль, блок управления. AdBlue, представляющая собой раствор мочевины в воде, тоже способна замерзнуть, поэтому ее нужно подогревать, а на время длительной стоянки автомобиля возвращать в бак, где опять-таки требуется поддерживать температуру выше точки замерзания. 

Мочевина может кристаллизоваться, но и обычная вода из-за содержания солей способна давать нерастворимый осадок, а его отложение в дозирующем модуле системы, распылителях водных форсунок и других узлах грозит им потерей работоспособности. Поэтому на АЗС придется предусмотреть продажу дистиллированной воды. И, по всей видимости, как и в случае с SCR, где полная выработка AdBlue из бачка является неисправностью, делающей невыполнимым соблюдение норм токсичности и, следовательно, невозможным дальнейшую эксплуатацию транспортного средства до устранения создавшейся проблемы, отсутствие воды в моторах с ее впрыском тоже будет восприниматься аналогично. Каким количеством «радостей» в эксплуатации обернулось появление в автомобилях мочевины, становится понятно, стоит лишь забить в любой интернет-поисковик просьбу поделиться проблемами SCR. К каким проблемам надо быть готовым, когда машины начнут ездить на смеси бензина с водой, нам еще предстоит узнать на примере BMW.

И разумеется, у всего есть цена. Насколько система впрыска воды увеличит стоимость автомобиля, BMW скромно умалчивает. Зато конкуренты не скупятся на комментарии.

В частности, по мнению инженерного руководства Mercedes-Benz, система, разработанная баварским концерном, сложнее, дороже и менее эффективна, чем, например, система механического изменения степени сжатия Variable Compression, предлагавшаяся Saab. Напомним, что Saab разделил двигатель на две части: моноблок, включающий блок с головкой цилиндров и газораспределительным механизмом, и кривошипно-шатунный механизм, размещенный в отдельном картере. Имеется еще один механизм — рычажный, соединяющий моноблок с картером и заставляющий первый качаться из стороны в сторону на угол 4 градуса, удаляясь или, напротив, приближаясь к оси коленчатого вала и изменяя тем самым объем камеры сгорания.

Есть и другие нюансы. BMW указывает, что при впрыске воды снижается содержание токсичных компонентов в выхлопных газах. Независимые эксперты соглашаются с этим только в плане уменьшения числа окислов азота, образование которых действительно сокращается при снижении температур в цилиндре. Однако наличие относительно холодного слоя вблизи стенок камеры сгорания ведет к недожиганию горючей смеси и увеличению количества углеводородов в выхлопных газах, что было доказано, например, в ходе исследований того, что дает впрыск воды, проводившихся в НАМИ и НИИАТ еще в Советском Союзе.

Вместо вердикта

Революционер из BMW не получился еще и потому, что место это не является вакантным, по крайней мере на постсоветском пространстве.

Занято оно давно и прочно «василиями алибабаевичами» из гаражей и небольшими фирмочками, которые не дали пропасть втуне… Нет, не результатам исследований НАМИ и НИИАТ, а народному творчеству владельцев «жигулей» и «москвичей», во времена Союза кустарно изготавливавших устройства для подачи воды во впускную систему с целью приспособить моторы своих машин для работы на бензинах А-72 и А-76 вместо АИ-93. Впрочем, это уже совсем другая история…

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

Впрыск воды в двигатель – есть ли смысл > Тормоза и другие детали автомобиля

Рано или поздно в любом автомобильном сообществе обычно возникает тема про впрыск воды в двигатель, мол, кто-то где-то слышал, что это повышает мощность и позволяет снизить расход топлива. Тема многих привлекает, ведь это кажется манной небесной – можно не городить турбины, не ставить азот, а просто впрыснуть в мотор бесплатной воды и он сразу преобразится. Это кажется слишком невероятным, чтобы быть правдой. Но на самом деле в «водном» вопросе все еще интереснее чем кажется на первый взгляд – польза от впрыска воды в мотор есть, а вот смысла его ставить – нет. Запутались? Давайте разбираться.

То, что добавление воды в двигатель может быть неплохой идеей, задумались еще более 100 лет назад, причем не какие-то гаражные тюнингаторы, а вполне приличные заводские инженеры. Правда, поначалу технологией пользовалось авиационное двигателестроение, но и в автомобильной промышленности за идеей посматривали. В послевоенные годы появился даже серийный автомобиль, в котором впрыск воды был реализован на заводе – Oldsmobile F-85 Jetfire.

С помощью воды GM боролась с детонацией. Потом долго с этой темой работал Saab, причем сразу не нескольких моделях.

Даже в наши дни выпускается BMW M4, в котором на одном из моторов тоже используется эта технология. Да что там говорить, даже в Формуле-1 в начале 80-х, до введения прямого запрета, некоторые комaнды ставили подобные системы и получали прибавку в мощности. Если столько неглупых инженеров работали над этой темой значит во впрыске воды есть смысл?

Почему помогает

Да, смысл имеется. Далекому от физики человеку это может быть трудно понять. Как же так – двигатель работает на бензине, почему добавление воды как-то улучшает его хаpaктеристики. Но на самом деле все логично – вода позволяет охладить топливо-воздушную смесь, что уже само по себе и неплохо (для сжатия охлажденной смеси нужно затратить меньше энергии, значит больше мощности мотор передаст на колеса), а попадая в цилиндр, она к тому же испаряется и немного повышает степень сжатия, что как раз и дает прибавку в мощности. Кроме того, вода увеличивает скорость горения, что позволяет значительно снизить детонацию. В разные годы инженеры с помощью впрыска воды решали разные задачи. До появления интеркулеров – охлаждение смеси, после их появления – краткосрочное увеличение мощности, в повседневной жизни – снижение октанового числа топлива.

Техническая реализация впрыска может быть разной, но в самых примитивных вариантах очень дешевой. Любая емкость, шланг от капельницы, моторчик стеклоомывателя, форсунка для распыления во впускной коллектор, простая электрическая схема. Но это, конечно, ненадежно и рискованно – чуть перестарался с подачей воды и здравствуй, гидроудар. Сегодня уже придуманы системы впрыска с компьютерным управлением по данным с датчиком, это позволяет системе работать стабильно, но и, конечно, повышает стоимость установки. Сейчас многие компании наладили продажи готовых комплектов – однако стоят они 800-1000 долларов.

Почему не нужно ставить

После прочтения прошлого раздела у многих читателей наверняка появилась мысль, почему же система впрыска воды до сих пор не стоит на всех автомобилях в мире, если она относительно проста в реализации и улучшает работу мотора. И причины для этого, конечно, есть.

Во-первых, наличие воды в смеси ухудшает выхлоп, а экологические стандарты все строже и строже, автопроизводителям совсем не хочется бороться еще и с этой проблемой.

Во-вторых, настроить впрыск воды, чтобы он работал стабильно, задача совсем непростая, особенно если речь идет о впрыске во впускной коллектор. Как ни располагай форсунку, наполнение водой разных цилиндров все равно будет отличаться, а это почти гарантирует неустойчивую работу на полной мощности и при небольших оборотах под нагрузкой. Технология распределенного впрыска воды эту проблему чисто теоретически могла бы решить, но тут уже начинает сказываться цена вопроса – сегодня для бюджетных машин даже распределенный впрыск бензина слишком дорог и сложен, что уж говорить про воду.

В-третьих, вода для конечного потребителя оказывается не бесплатной. Воду из-под крана для впрыска в двигатель использовать нельзя. Вернее, конечно, можно, но из-за солей и добавок стенки цилиндров двигателя уже за пару тысяч километров покроются отложениями (вспомним кухонные чайники!), и тогда хлопот с мотором не оберешься. Так что, как минимум, вода нужна дистиллированная. А по-хорошему, нужно в нее добавлять метанол, чтобы и зимой можно было использовать, и двигатель работал ровнее. То есть помимо затрат на бензин у владельца машины появляется необходимость покупать (ну, или изготавливать самому) жидкость для впрыска. А это вряд ли позволит снизить стоимость эксплуатации.

Реальный пример

Экономическую сомнительность использования воды в массовом автопроме можно проследить как раз на примере BMW M4. Инженеры сообщают, что за счет воды удалось повысить мощность мотора на 14 л.с., при этом расход топлива снизился на 8%. Система потрeбляет 1,5 литра водно-метанольной смеси на 100 километров. Водяной бак на 7 литров, значит нужно его заправлять каждые 500 километров, примерно так же, как и бензин. Да, без воды автомобиль будет нормально работать, но без прибавки в мощности и экономии. Вот и считаем, выгода по бензину не такая уж и большая, прирост в «лошадях» есть, но тоже не глобальный, а мороки с системой много. Для обычного автомобиля это не окупится.

А вот в гонках, где «мы за ценой не постоим», система впрыска воды весьма оправдана, особенно в дреге (хотя там приходится конкурировать с азотом), где ресурс не важен, стоимость эксплуатации тоже, а каждая снятая десятая секунды с результата повышает шансы на победу. Впрочем, те же задачи, что и с помощью воды, можно решить и другими способами, поэтому это тоже опциональный вопрос.

Так что получается парадокс, впрыск воды в мотор реально позволяет улучшить его хаpaктеристики, но по совокупности факторов такие системы себя почти никогда не оправдывают, как бы ни хотелось некоторым мечтателям заправляться из водопроводной сети и ездить на полной мощности.

Впрыск воды в двигатели внутреннего сгорания

    Сравнительные данные продолжительности испарения воды, этилового спирта и бензина Б 95/130 (в поршневом двигателе внутреннего сгорания при впрыске бензина во всасывающий трубопровод) при рс= dem и переменной температуре в конечный момент сжатия приведены на рис. 48. Из рис. 48 видно, какое влияние на продолжительность испарения оказывают дисперсность распыливания (медианный диаметр капель м), физические свойства жидкости и условия испарения. Так, например, продолжительность испарения 80% (л исп=0,8) капель спектра распыливания при температуре воздуха /с=204°С составляет  [c.119]

    Впрыск воды Б двигатели внутреннего сгорания [c.2]

    С этой точки зрения большой интерес представляет применение впрыска воды при работе двигателя на режимах повышенных нагрузок. Опыты по впрыску воды в цилиндры проводились многими исследователями еще в начальный период применения двигателей внутреннего сгорания. [c.164]

    При сохранении общего характера теоретических закономерностей на практике рабочие параметры двигателей внутреннего сгорания при переводе на альтернативные топлива определяются рядом дополнительных факторов, рассмотренных ниже. Эффективность альтернативных топлив в значительной мере зависит от степени использования их положительных свойств (например, высокой детонационной стойкости у природного газа) и применения специальных мер по устранению отрицательных факторов (например, впрыска воды для понижения высоких цикловых температур у водорода). [c.133]

    Бензиновые карбюраторные поршневые двигатели еще на долгое время сохранят большое значение, особенно для легковых автомобилей. Поэтому следует продолжать работу по улучшению этиловой жидкости и по изысканию новых, более эффективных антидетонаторов. Большой интерес представляет вода. Вода давно и широко используется для гашения детонации в двигателях внутреннего сгорания. В частности, впрыск воды для этой цели производится в тракторных, авиационных и нефтяных стационарных двигателях. [c.25]

    В связи с тем, что неразбавленные водоэмульсионные ПИНС фактически представляют собой концентраты маслорастворимых ПАВ разного назначения и антимикробных веществ, использование их особенно перспективно в качестве присадок к системам углеводородная жидкость — вода (или электролит) . Так, в настоящее время особое значение приобретает использование водно-топливных эмульсий. Смеси воды с бензинами, керосинами и дизельными топливами (вплоть до 50% масс, воды) могут быть приготовлены заранее на станциях технического обслуживания, автозаправочных станциях и в автохозяйствах с помощью интенсивных смесителей в систему вводят эмульгаторы— водо-, водомасло- или маслорастворимые ПАВ и их смеси в количестве от 0,001 до 1,0% (масс.). Особенно перспективно приготовление водно-топливных эмульсий непосредственно на автомобильной или тракторной технике, а также подача или впрыск воды непосредственно во впускной коллектор двигателей внутреннего сгорания. [c.222]

    МЕТАНОЛО-ВОДНЫЕ СМЕСИ-ОГНЕОПАСНОСТЬ. Смеси метанола (метилового спирта) с водой пшроко используются для внутреннего охлаждения турбореактивных и турбовинтовых двигателей путем впрыска в компрессор или в камеры сгорания двигателей. Кроме того, они применяются во многих других областях в пром-сти. В таблице приводятся огнетехнические характеристики метаноло-водных смесей по данным М. Г. Годжелло. [c.348]

Ларри Скотт спрашивает… Действительно ли нужен байпасный шланг для охлаждающей жидкости?

У меня вопрос о маленьком шланге, идущем от передней части впускного коллектора к водяному насосу на Chevy с большим блоком. У меня есть коллектор Dart, в котором нет места для водяного шланга. Я слышал разные мнения об этом шланге: некоторые говорят, что заткни отверстие в верхней части водяного насоса и забудь об этом. Другие говорят, что Chevy поставила его туда по какой-то причине, и она должна быть там. Я также видел коллекторы с водяными линиями, идущими спереди назад по обеим сторонам коллектора.Хотелось бы узнать ваше мнение.

Все двигатели с термостатом должны иметь какой-либо байпас, чтобы избежать локальных горячих точек, минимизировать вероятность образования паровых карманов, способствовать равномерному и быстрому прогреву и предотвратить кавитацию водяного насоса. На некоторых двигателях, таких как классические малоблоки Chevy, байпас является внутренним; на других, например, на вашем Chevy с большим блоком, байпас является внешним.

У вас есть несколько вариантов от простого к сложному:

• Не запускать термостат (не рекомендуется для уличных двигателей).
• Просверлите два отверстия диаметром 316 дюймов в области фланца термостата. Это простое решение должно обеспечить достаточный байпас, и в большинстве случаев термостат будет реагировать так же или лучше, чем при использовании отдельного байпаса.
• Система обогрева автомобиля, использующая постоянную циркуляцию через сердечник (без регулирующего клапана обогревателя), будет адекватно работать в качестве байпаса, даже когда обогреватель не включен.
• Используйте имеющуюся втулку -NPT, расположенную в верхней части впускных желобов охлаждающей жидкости с каждой стороны корпуса термостата.Эти выпускные отверстия обычно используются для выпускного шланга к нагревателю или для датчика температуры охлаждающей жидкости, но они отлично подойдут для прокладки байпасного шланга.
• Просверлите и постучите по передней части впускного отверстия под корпусом термостата, чтобы добавить байпас в исходное положение. В этом месте на одноплоскостных воздухозаборниках Dart все еще присутствует заглушка.

Не путайте обычный байпас охлаждающей жидкости с водопроводными «водяными линиями, идущими спереди назад с обеих сторон коллектора» — это не одно и то же.Обычно используется только на гоночных двигателях, это попытка обеспечить равномерное охлаждение цилиндров 7 и 8, которые, как правило, нагреваются сильнее, потому что они находятся в задней части блока. На двигателе с максимальным усилием с послепродажными головками это может снизить склонность к детонации и помочь бороться с паровыми карманами. На уличном двигателе вы можете рассмотреть эту схему, если точка заправки радиатора не является самой высокой точкой в ​​системе охлаждающей жидкости. Однако лучше использовать отдельный расширительный бачок с крышкой заливной горловины на баке, расположенной так, чтобы она была наивысшей точкой в ​​системе охлаждения.

Воздухозаборник Chevy Rat с прямоугольным отверстием на головке с овальным отверстием

Можно ли запустить впускной канал Chevy (BBC) с прямоугольным отверстием и большим блоком на большой головке блока цилиндров BBC с овальным отверстием? Я думаю, что квадратные прокладки BBC подойдут и закроют овалы. Воздушный поток не будет проблемой, поскольку двигатели представляют собой насосы и, в случае двигателя без наддува, будут всасывать воздух. Двигатель с наддувом в любом случае будет вталкивать воздух внутрь и повышать давление во впускном канале.

Glenn Cattani — По электронной почте

Можете ли вы прикрутить воздухозаборник BBC с прямоугольным отверстием к большим головкам с овальным отверстием? да.Тебе следует? Только в том случае, если для данного приложения нет специального заборного отверстия с овальным портом. Например, раньше туннельные гидроцилиндры были доступны только для головок с прямоугольными портами. Гонщики с овальными портами, которым нужен был туннельный таран, не имели другого выбора, кроме как использовать туннельный таран с прямоугольными портами; в этом случае он оказался значительным улучшением по сравнению с обычным воздухозаборником с овальным портом без туннельного поршня в гоночных приложениях с высокими оборотами. Но когда они, наконец, стали доступны, специальный туннельный таран с овальными портами оказался бы даже лучше, потому что больше не было несовпадения портов.В любом случае, сегодня есть коллектор, доступный почти для каждой головки большого блока и приложения, поэтому такой «костыль» обычно не нужен.

Основная проблема заключается в том, что выходы впускного канала с прямоугольным отверстием больше, чем входы впускного канала в головке с овальным отверстием. Это ограничивает воздушный поток и способствует возврату. Не имеет значения, является ли это приложение с наддувом или с наддувом: ограничение есть ограничение. Ошибочно полагать, что взорванное приложение не подчиняется правилам воздушного потока.С воздуходувкой преодоление ограничения требует создания более высокого наддува для получения эквивалентной мощности по сравнению с идентичной в остальном комбинацией с минимальным ограничением. Более высокий наддув снижает эффективность, чрезмерно нагревая воздух. Если воздух становится слишком горячим, он может не производить ожидаемую мощность при любом уровне наддува. Это связано с тем, что горячий воздух быстрее приводит к детонации двигателя, к тому же он менее плотный. В какой-то степени это можно компенсировать достаточно большим интеркулером (если там достаточно места), но это добавляет сложности и веса.И, конечно же, при таком же размере интеркулера неограниченная комбинация даст еще больше мощности. Повышение наддува (усиление работы нагнетателя) также приводит к тому, что привод нагнетателя потребляет больше энергии (так называемая «паразитная потеря мощности»). Итог: цель должна заключаться в том, чтобы получить максимальную мощность с наименьшим ускорением.

Возможно, вы никогда не поймете ничего из этого, если бы не были проведены последовательные тесты с «неправильным» и «правильным» забором на динамометрическом стенде или на треке. Тем не менее, если вы все же решите это сделать, используйте впускную прокладку прямоугольного порта без встроенного уплотнительного валика вокруг портов.Вместо этого нанесите пальцами очень тонкий слой силикона вокруг каждого порта. Обратите особое внимание на уплотнения на крышах портов.

Ford 2.3L SOHC Performance

У меня есть Ford Ranger 95 года выпуска с четырехцилиндровым двигателем с одинарным верхним распредвалом (SOHC) на 2,3 л. Это мой ежедневный водитель, а также мой грузовик, делающий все возможное. Я хочу обновить кулачок и другие детали, чтобы получить больше мощности. Предлагает ли какая-либо компания камеру для моего грузовика? Не могли бы вы порекомендовать какие-либо другие детали, которые я мог бы обновить?

Форд 74-97 года 2.3L SOHC L4 был установлен во многих легковых и грузовых автомобилях Ford, включая Mustang, Pintos, Fairmonts, Rangers и ранние фургоны Aerostar. Версии с заводским турбонаддувом были представлены на Мустанге 79 года. Турбо-пакет второго поколения с левым впрыском топлива устанавливался на Thunderbird Turbo Coupe 1983 года, на Mustang SVO, а затем на Merkur XR4Ti. На Ranger ’89 Ranger и ’91 Mustang была даже установлена ​​двойная свеча зажигания, в которой было установлено первое безраспределительное зажигание Ford. Другие движки с аналогичной архитектурой включают SOHC 2.Двигатели 0 л и 2,5 л. Однако зонд 2,2 л 3 В SOHC, двигатели 2,3 л / 2,5 л OHV HSC и 2,0 л DOHC двигатели Zetec не связаны между собой.

Двигатель Ford 2.3L SOHC производился в течение длительного времени, поэтому сердечники по-прежнему широко доступны. У них огромный потенциал по сравнению с другими отечественными четырехцилиндровыми двигателями того времени. Даже сейчас архитектура двигателя остается конкурентоспособной в шоссейных гонках серии SCCA F2000, а также в классах начального уровня, Hobby Stocktype и овальных трассах. Версии с турбонаддувом с высоким наддувом зарекомендовали себя как успешные в нишевых гонках и гонках на суше.

Поскольку двигатель продолжает оставаться популярным, существует широкая поддержка послепродажного обслуживания. Буквально все можно обновить. Все крупные производители кулачков продают кулачки. Но ваш универсальный источник всего, что связано с Ford SOHC 2,3 л, — это Esslinger Engineering, в которой есть все, от простых гаек и болтов до алюминиевых блоков и головок. Решите, с какой скоростью вы хотите двигаться, и технические специалисты Esslinger разработают комбинацию, которая соответствует вашей цели.

Переходник впускного коллектора K24

Приложение:

* При установке переходника устанавливается непосредственно на головку (не устанавливайте прокладку между головкой и переходником)

Переходник впускного коллектора K24 — простой и легкий способ для установки коллектора типа К20 на головки К24.Фитинг рециркуляции на K24s обычно является частью впускного коллектора, которого нет на впускных коллекторах K20. Мы разработали адаптер для работы со всеми головками K24, включая головки K24Z-Series (R40). Это также можно использовать для установки коллекторов K20 или обрезки коллекторов RBC на Civic si 9-го поколения, поскольку байпас воды немного отличается, и вам не понадобится адаптер впускного коллектора при использовании адаптера. Адаптер снижает температуру всасываемого воздуха, поскольку охлаждающая жидкость больше не подсоединяется к впускному коллектору.Компания Hondata показала, что плотность всасываемого воздуха будет падать на 1% на каждые 5 ° F повышения температуры всасываемого воздуха. Это потраченная впустую мощность, которую можно легко вернуть с помощью адаптера. Адаптер также имеет порт 1/8 NPT для датчика температуры охлаждающей жидкости, обычно используемого в сменных автомобилях.

Адаптер впускного коллектора можно установить либо с помощью подпружиненного язычка, либо нажав на головку. Мы используем Honda Bond или аналогичный производитель прокладок, поскольку он обеспечивает прочное уплотнение, а при использовании подпружиненного язычка, когда адаптер не находится под давлением, утечки не будет.Подпружиненный язычок удерживает адаптер с постоянным давлением пружины для обеспечения плотной посадки и уплотнения. Другой вариант — использовать предоставленное глухое отверстие, вы можете легко постучать головкой для второго отверстия. Для нарезания резьбы по головке потребуется сверло на 6,5 мм (для обработки глухого отверстия в адаптере), сверло на 5 мм (для просверливания головки) и метчик M6x1.0.

Краткие инструкции:

Необходимые инструменты

Сверло

Сверло 1/4 или 6,5 мм

Сверло 13/64 или 5 мм

M6x1.0 (стандартное и нижнее)

Начните с сверла 6,5 мм или ¼, чтобы закончить глухое отверстие в адаптере. Затем вы хотите установить коллектор и адаптер на головку. Это обеспечит правильное расположение отверстия. После того, как вы отметили, где вы хотите просверлить, снимите коллектор и адаптер. Оберните изолентой или заглушите отверстия на головке для всасывания и охлаждающей жидкости, чтобы ничего не попало внутрь. Вы будете использовать сверло 5 мм или 13/64, чтобы просверлить головку на глубину не менее 11 мм (глубина болта), но не более 14 мм.Вы можете наклеить на сверло ленту, чтобы не просверлить слишком глубоко. Как только вы просверлите отверстие, вы запустите кран. Используйте кран M6x1.0 и смажьте и делайте это медленно. Будьте осторожны, не постучите слишком глубоко. Вы можете начать резьбу стандартным метчиком, но закончить ее следует метчиком с нижней точкой. Это позволит болту использовать большую часть резьбового отверстия. Медленно начните постучать по головке и почаще проверяйте установку адаптера. Вы хотите, чтобы адаптер плотно прилегал к отверстию, но не ударял по отверстию слишком далеко.

Преимущества и недостатки систем впрыска воды в двигателе

«Вода весело.»

Вы закончили настройку двигателя, но обнаруживаете, что при полном открытии дроссельной заслонки двигатель глохнет или глохнет. Когда вы ставите автомобиль на диагностику, вы обнаруживаете, что датчик детонации срабатывает, чтобы защитить двигатель.

Детонация в двигателе — это состояние, при котором топливо внутри двигателя воспламеняется преждевременно и возникает в двигателе, работающем с высокой степенью сжатия. (Это также может быть вызвано другими факторами, включая низкооктановое / некачественное топливо или горячие точки в двигателе.)

Для целей этой статьи мы будем предполагать, что детонация в двигателе возникает из-за того, что ваш двигатель хорошо настроен и работает с большими показателями сжатия, или из-за принудительной индукции.

Это также может быть вызвано добавлением или повышением мощности турбонагнетателя в вашем двигателе. Вы можете отремонтировать двигатель с более низкими поршнями сжатия, уменьшить поток воздуха в двигатель или использовать впрыск воды.

Подобно тому, как пожарный распыляет воду на огонь, чтобы охладить его, впрыск воды в двигатель помогает подавить возгорание.Это буквально замедлит сгорание топлива и сделает процесс сгорания более тщательным. Некоторые сторонники впрыска воды указывают на очищающий эффект, который она оказывает на двигатель и головку, но это не главное соображение.

Если вы не страдаете от детонации двигателя, впрыск воды не имеет значения, но может буквально спасти энтузиазм тюнингового проекта.

Вопрос в том, куда впрыскивать брызги воды. Ваш основной выбор — после компрессора (турбо или нагнетатель или до него).Затем у нас есть варианты инъекций в каждый прием или непосредственно перед ветвью.

Ваш маршрут во многом зависит от коллектора и расположения компрессора. В идеале каждый коллектор впускного коллектора должен иметь сопло для впрыска воды, требующее более сложного контроллера впрыска. Самые простые системы идут сразу после компрессора перед ответвлением, позволяя потоку коллектора направлять заряд воды.

Ваша цель — получить одинаковое количество воды в каждый цилиндр, в противном случае двигатель выйдет из динамического баланса, и вам придется настраиваться на самый слабый общий знаменатель.

Некоторые предпочитают использовать впрыск воды до турбонаддува, но другие полагают, что это может оказать пагубное влияние на долгий срок службы рабочих колес. Сторонники этого метода утверждают, что это позволяет наилучшим образом распылять воду во всасываемую заправку, а также снижает температуру всасывания, позволяя турбо-двигателю работать более эффективно (сжатие воздуха увеличивает его температуру).

Мы, безусловно, согласны с тем, что попадание струи или крупных капель воды на крыльчатку не имеет смысла.

Струя воды действительно должна запускаться только тогда, когда вы приближаетесь к критическому порогу детонации, поэтому нет смысла постоянно впрыскивать воду.

В идеальном мире вам потребуется около 10 дюймов длины всасываемого отверстия для равномерного смешивания топлива / воздуха и воды.

также важен, и, как и в случае с топливной форсункой, вам нужен туман, а не жиклер. Размер тумана около 50 микрон является приемлемым, при этом размер капель уменьшается по мере распыления.Форсунки меньшего размера (1 мм) намного эффективнее создают туман и обеспечивают распыление. Тепло двигателя (и тепло всасываемого компрессора) завершит процесс распыления.

Как контролировать количество воды, впрыскиваемой в двигатель? Количество воды должно варьироваться в зависимости от нагрузки двигателя и оборотов. В качестве примера давайте посмотрим на давление в коллекторе.

может достигать 11 фунтов на квадратный дюйм при 3500 об / мин и также достигать тех же 11 фунтов на квадратный дюйм при 7000 об / мин. Поскольку частота вращения двигателя на 100% больше, вам также потребуется как минимум удвоить впрыск воды.Это действительно окупается, чтобы получить контроллер впрыска воды хорошего качества, который учитывает обороты и показатели заправки в уравнении. Сама по себе скорость подачи топлива является достаточно хорошим показателем количества воды, поэтому контролер сырой нефти мог бы это принять во внимание.

Поскольку впрыск воды замедляет горение, для большинства обычных применений будет полезно немного продвинуть время на несколько градусов. Поскольку каждый движок уникален, вам необходимо тщательно настроить опережение. Если вы записываете небольшой прирост мощности или его отсутствие, скорее всего, у вас уже есть оптимальное время.Дальнейшее продвижение по времени просто увеличит давление в цилиндре.

Обратные стороны закачки воды включают коррозию металлических зажимов и соединений внутри водозаборника. Вставлять в двигатель ржавые металлические детали — очень плохая идея. Поэтому проверьте воздухозаборник на наличие металлических зажимов и замените их на коррозионно-стойкие.

Следующее худшее, что может случиться, — это внезапное прекращение подачи воды. Это может быть вызвано отказом форсунки, высыханием бака или неисправностью какого-либо другого компонента.Хорошая система впрыска воды будет иметь встроенную отказоустойчивую систему, которая снижает мощность двигателя, например, за счет снижения давления наддува в турбонагнетателе. Чем точнее настроен двигатель, тем серьезнее проблема.

На настроенном на скоростную дорогу уличном автомобиле датчик детонации должен иметь возможность регулировать подачу топлива, и это будет аналогично использованию топлива с низким октановым числом. Пока вы будете поддерживать низкие обороты, вы сможете ездить на машине. Когда мы говорим о хорошо настроенной тормозной машине, внезапная потеря воды и последующий стук могут быть катастрофическими и требуют серьезного размышления.Может использоваться резервная система, или двойная система впрыска обеспечит 50% закачку в случае отказа одной из них.

Ежедневные проверки вашей системы впрыска воды целесообразны, и чем точнее настроен автомобиль, тем важнее это. Всегда берите с собой запас воды, проверяйте все линии подачи на предмет натирания и трения. Используйте фильтрованную воду и периодически проверяйте заборник на предмет коррозии.

Впрыск воды обычно оказывает на двигатель такое же воздействие, как и при использовании топлива с более высоким октановым числом. По сути, это не имеет значения, если вы не страдаете от ударов.Однако на двигателях NASP с добавленными турбонаддувом это может иметь значение между управляемой веселой машиной и бугристой машиной.

Если вы хотите более подробно обсудить применение системы впрыска воды для вашего автомобиля, присоединяйтесь к нам на нашем дружеском форуме, и станет частью тюнингового сообщества TorqueCars .

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. I не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была зарегистрировано в разделе «Модификации двигателя», «Принудительная индукция», «Впуск и выпуск», «Настройка». Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею со своими друзьями, оставьте ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Вода через впускные коллекторы | For A Bodies Only Mopar Forum

AJ, Вы хотели процитировать меня или Лонни?

Щелкните, чтобы развернуть…

Теперь, если бы ваш тепловой кроссовер все еще был в рабочем состоянии, и маслозащитный экран под камерой статического давления НЕ был полон кокса, тогда вы могли бы выключить двигатель, вскрыть вторичные трубы и выстрелить в пол вентиляционной камеры. .И я не пробовал, но я почти уверен, что это будет меньше 240 * F … потому что, если бы было 240 * F или больше, это нагревало бы масло до точки дыма; и PCV будет вдыхать этот дым, и он будет конденсироваться на задней стороне ваших впускных клапанов и закупорить порты. Поскольку вы не упомянули об этом, Има думает, что температура ниже 240, может быть, ближе к 200/220 или около того.
Теперь, когда вы включаете передачу и начинаете двигаться по дороге, если теплоотвод работает правильно, то кроссовер не увидит большого действия, потому что; а) стояк тепла широко открыт, и б) выхлопная система будет находиться под небольшим давлением, что сводит к минимуму переключение.Таким образом, температура будет достаточно стабильной и низкой, потому что, кроме того, поступающий свежий воздух будет охлаждать эту камеру за счет испарения.
Но если ваш карбюратор вдыхает горячий воздух под капотом, который нагревается радиатором и выпускным коллектором, то поместите туда термометр и посмотрите, насколько он нагревается.

Теперь, если этот воздушный зазор под камерой впуска, между воздухозаборником и брызговиком заполнен коксом, тогда этот кокс с закрытым стояком тепла и работающим кроссовером станет радиатором, сохраняющим температуру вашей впускной камеры. время.
Но с заблокированным кроссовером он просто будет поддерживать то, что делает вода, так же, как и забор железа.
Суть в том, что воздухозаборник с НЕ функционирующей системой будет работать, может быть, на 20/30 * или около того холоднее, на холостом ходу или почти на холостом ходу и на частичном газе, чем если бы все работало правильно.
НО
Вы можете снизить температуру входящего воздуха с 200 или более градусов до комнатной, направив немного свежего воздуха в карбюратор. Это, вероятно, больше, чем разница в 100 * F, а может, и на 150 *.
Самые легкие соединения в вашем бензине хотят испаряться при температуре 85/90 * F или около этого. Отлично подходит для холодного пуска. Не очень хорошо, когда вы выключаете горячий двигатель и карбюратор окружен горячим воздухом, который находится на уровне от 200 до 300 или около того.

Признаки неисправности или неисправности прокладок впускного коллектора

Прокладки впускного коллектора — одни из самых важных прокладок двигателя. Прокладки — это уплотнения, помещаемые между компонентами двигателя перед сборкой, чтобы обеспечить надежное уплотнение.Они могут быть сделаны из бумаги, резины, металла, а иногда и из комбинации трех.

Прокладки впускного коллектора обеспечивают уплотнение впускного коллектора относительно головки (ей) цилиндров. Помимо герметизации вакуума в двигателе, некоторые конструкции также герметизируют охлаждающую жидкость двигателя. Проблемы с прокладками впускного коллектора могут вызвать проблемы с управляемостью и даже перегрев двигателя. Обычно неисправная прокладка впускного коллектора вызывает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о потенциальной проблеме.

1. Пропуски зажигания в двигателе и снижение мощности, ускорения и экономии топлива

Один из наиболее распространенных симптомов проблемы с прокладками впускного коллектора — это проблемы с производительностью двигателя. По мере того, как автомобиль набирает километраж, прокладки впускного коллектора могут изнашиваться и, в конечном итоге, протекать. Это может вызвать серьезные проблемы с производительностью, поскольку прокладки впускного коллектора герметизируют вакуум и давление в двигателе. Утечка вакуума, вызванная плохой прокладкой впускного коллектора, может нарушить воздушно-топливное соотношение двигателя и вызвать проблемы с производительностью двигателя, такие как пропуски зажигания, снижение мощности и ускорения, снижение эффективности использования топлива и даже остановка двигателя.

2. Утечки охлаждающей жидкости

Еще одним признаком неисправной прокладки впускного коллектора является утечка охлаждающей жидкости. Некоторые прокладки впускного коллектора также герметизируют охлаждающую жидкость двигателя, и если прокладка изнашивается, это может привести к утечке охлаждающей жидкости. Это может привести к появлению отчетливого запаха охлаждающей жидкости, пара, а также появления капель или луж охлаждающей жидкости под автомобилем. Утечки охлаждающей жидкости следует устранять как можно скорее, чтобы они не стали серьезной проблемой.

3. Перегрев двигателя

Перегрев двигателя — еще один симптом возможной проблемы с прокладками впускного коллектора.Утечка охлаждающей жидкости в конечном итоге приведет к перегреву двигателя, когда уровень охлаждающей жидкости станет слишком низким, однако бывают случаи, когда перегрев может произойти без каких-либо видимых утечек. Если через прокладки впускного коллектора происходит утечка охлаждающей жидкости во впускной коллектор, двигатель может перегреться без видимых внешних утечек. Любые утечки охлаждающей жидкости следует устранять как можно скорее, чтобы предотвратить возможность серьезного повреждения двигателя из-за плохой прокладки впускного коллектора.

Хотя неисправная прокладка впускного коллектора вызывает симптомы, которые быстро предупреждают водителя о проблеме, могут быть случаи, когда утечку трудно обнаружить.Если вы подозреваете, что проблема с прокладкой впускного коллектора или прокладками, обратитесь к профессиональному технику YourMechanic на осмотр автомобиля, чтобы определить необходимость замены прокладки.

Ищете комплект прокладок впускного коллектора?

Посмотрите десятки отличных вариантов прямо здесь

Признаки вздутия прокладки головки

Когда прокладка головки блока цилиндров лопается, охлаждающая жидкость может вытечь либо из двигателя в виде внешней утечки, либо в камеру сгорания автомобиля.В любом случае утечка горячей охлаждающей жидкости через зазор в прокладке может вызвать точечную коррозию или деформацию головок цилиндров или блока цилиндров. Если бы вы просто заменили сломанную прокладку головки на новую прокладку, ваш двигатель все равно не был бы должным образом герметизирован, поскольку ямы и деформация блока цилиндров или головки все равно позволили бы охлаждающей жидкости протекать через новую прокладку. В некоторых случаях вы можете решить эту проблему, обработав блок цилиндров и головки цилиндров, чтобы удалить ямки и убедиться, что они плоские и гладкие.Этот процесс не только дорогостоящий и требует много времени, но и есть только определенный объем машинной работы, который можно выполнить, прежде чем блок или головки больше не будут использоваться, и вашему автомобилю потребуется новый двигатель.

Чтобы убедиться, что вы не добрались до точки такого рода повреждений, вам необходимо знать признаки выдувания прокладки головки блока цилиндров. Всякий раз, когда прокладка головки повреждена, проблема заключается в утечке охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость течет либо через прокладку головки из двигателя, либо через прокладку головки в цилиндр и камеру сгорания.

Если у вас есть внешняя утечка, вы заметите утечку охлаждающей жидкости между блоком двигателя и головкой. Обычно это происходит чуть ниже выпускного коллектора или впускного коллектора. Вы можете заметить утечку, когда автомобиль не движется, но, скорее всего, она будет заметна, когда ваш двигатель работает и нагревается, когда из двигателя выходит пар.

Последний признак вздутия прокладки головки блока цилиндров с внутренней утечкой — поиск выхлопных газов в охлаждающей жидкости. Если между камерой сгорания и рубашкой охлаждения в прокладке головки есть отверстие, каждый раз, когда поршень выталкивает выхлопные газы из камеры сгорания в выхлопную систему, некоторое количество выхлопных газов также будет выталкиваться в ваш охлаждающий канал. При достаточно большой утечке вы обнаружите пузырьки в расширительном бачке охлаждающей жидкости или в радиаторе. При небольшой утечке в охлаждающей жидкости все еще будет присутствовать выхлопной газ, и вы можете получить набор для химических тестов, чтобы проверить наличие этих выхлопных химикатов.Этот тест, доступный в большинстве магазинов запчастей, является лучшим и наиболее надежным способом проверки прокладки головки блока цилиндров.

Теперь, когда вы знаете признаки вздутия прокладки головки блока цилиндров, вы можете быстро их обнаружить, прежде чем нанесете непоправимый вред вашему двигателю. Если вы заметили небольшую утечку, ее также можно устранить, даже не снимая прокладку головки блока цилиндров. BlueDevil Pour-N-Go Head Gasket Sealer — простой в использовании продукт, предназначенный для устранения небольших утечек через прокладку головки. BlueDevil Pour-N-Go Head Gasket Sealer прост в использовании, даже если вы не разбираетесь в механике, и может сэкономить вам значительное количество времени и денег.

Для получения дополнительной информации о BlueDevil Pour-N-Go Head Gasket Sealer посетите нашу информационную страницу здесь: Pour N Go Head Gasket Sealer

Чтобы купить BlueDevil Head Gasket Sealer, вы можете посетить любой из наших партнерских местных магазинов автозапчастей, например :

• AutoZone
• Advance Auto Parts
• Bennett Auto Supply
• CarQuest Auto parts
• NAPA Auto Parts
• O’Reilly Auto Parts
• Pep Boys
• Fast Track
• Специалисты по автозапчастям от бампера до бампера
• Дистрибьютор S&E Quick Lube
• DYK Automotive

Изображение предоставлено:

sign_of_a_blown_head_gasket.