Фьюжн машина: Купить Ford Fusion с пробегом по цене от 150 000 рублей

Ford Fusion — особенности конструкции и эксплуатации автомобиля — Рамблер/авто

Автомобили С-класса являются довольно востребованными на российском рынке из-за своих габаритов, богатого оснащения и хороших технических параметров. Отличительной особенностью машин этого сегмента является растянутая колесная база.

Фото: car.rucar.ru

Хотя были и исключения, когда недорогие и приятные машины все же обретали собственного хозяина. Одним из таких автомобилей можно считать микровэн Ford Fusion, сделанный на одной платформе с Ford Fiesta, но с наличием внедорожных элементов во внешности.

Кузов и салон. Качество лакокрасочного покрытия на кузове даже выше, чем у Ford Focus. Но, со временем, форма боковой части в обязательном порядке сыграет свою роль, так как в скошенную нижнюю часть двери попадают все камни из-под колес, и это не поможет исправить даже увеличенная ширина брызговика. Коррозия может возникать на двери в задней части, на боковых дверях и в местах попадания «пескоструя». Но встречается это не настолько часто, поэтому возникновение проблем говорит о проведении работ в этой зоне. На порядок сложнее бороться с появлением коррозии в зоне порогов и днища, хотя она также встречается не везде.

Небольшой толщины лакокрасочное покрытие нередко протирается в районе порогов и местах соприкосновения с дверным уплотнителем. Хрупкий пластик на бамперах легко трескается даже при контакте с бордюрами и сугробами. По причине особенностей конструкции и аэродинамики, часто повреждается лобовое стекло.

Салон имеет неплохой вид, но бюджетные материалы и излишняя «практичность» владельцев может привести в скорому превращению в пыльное и скрипучее нечто. Мягкого пластика здесь немного, главным образом используется жесткая пластмасса софт-лук. Конструкция деталей не монолитная, поэтому замена их совершенно нередкая операция.

Отдельной проблемой является работа центрального замка, а особенно замка на задней двери. Все исполнительные механизмы не отличаются запасом прочности. При покупке машины особое внимание стоит обратить на состояние салона. Пыльные дороги, работа в такси и большой пробег выдадут себя потертыми проемами, пыльным пластиком и продавленными сиденьями.

Электрика и электроника. Проводка в этой машине простая, и до времени появления серьезных проблем не доживает. Основные претензии предъявлялись различным узлам, замкам, вентилятору салона, контактным группам различных переключателей. Надежность электрика демонстрирует на протяжении 3-5 лет с момента выпуска, затем начинают понемногу появляться мелкие проблемы.

Ходовая часть. Благодаря простой конструкции подвески, она становится довольно надежной. Эффективность задних амортизаторов сильно снижается при достижении пробега в 30 тысяч километров, а при достижении 50 тысяч они практически гарантированно требуют замены. Передние амортизаторы обычно ходят по 70-100 тысяч километров, но их замена выполняется на 50-70 тысячах во избежание неприятностей.

Силовая установка. На автомобиль устанавливаются бензиновые моторы, объемом 1,4 и 1,6 литра. Среди отрицательных сторон можно выделить не самую удачную конструкцию воздушного фильтра, что приводит к его загрязнению.

Заключение. Этот автомобиль не является внедорожником, и передвижение вне качественного асфальта будет негативно влиять на конструкцию, увеличивая количество отказов, поскольку это микровен, и для таких поездок он не предназначен.

Обзоры б/у авто Ford Fusion (Форд Фьюжн) с пробегом. Почти внедорожник

Выпустив Ford Fusion, компания «Ford» точно попала в цель. Даже в Европе небольшая машинка с увеличенным дорожным просветом и вполне серьезной внешностью пользовалась хорошим спросом. А уж в России Fusion и вовсе стал хитом. Сейчас эта модель появилась и на вторичном рынке. Стоит заметить, что объявления о продаже этого авто висят совсем не долго.

В чем главное преимущество Ford Fusion по сравнению с той же Fiesta, на чьей платформе и построен герой нашего сегодняшнего рассказа, объяснять не надо. Это в первую очередь увеличенный дорожный просвет. Если у Fiesta он составляет традиционные для моделей класса «В» 140 мм, то у Fusion клиренс достигает 163 мм. Не забывайте и о внешнем виде — автомобиль действительно выглядит серьезно. Правда, дорожный просвет Fusion можно назвать большим лишь с натяжкой. Для примера скажем, что у заслуженной отечественной «классики» клиренс всего на 3 мм меньше. Да и о полном приводе речи не идет, не говоря уже о понижающей передаче или блокировке дифференциалов. Поэтому если вы ищете недорогой автомобиль для поездок на рыбалку, то лучше отказаться от Fusion и поискать себе что-нибудь другое. Например, подержанный Suzuki Jimny или Chevrolet Niva.

Оснащение Fusion может быть разным. Скажем, базовые Fusion в комплектации Core имели весьма скудный набор «наворотов». Да, в таких Fusion есть четыре подушки безопасности и ABS, но при этом отсутствуют столь желанные для российского владельца иномарки электроприводы стекол/зеркал и кондиционер. Причем «кондея» не было и во второй комплектации Trend, которая отличалась наличием электроприводов стекол и зеркал, дистанционным управлением замков и еще кое-какими мелочами.

Если вы любите комфорт, то лучше сразу искать автомобиль в максимальной комплектации Elegance. Ибо вариант с покупкой самой дешевой версии и установкой в ближайшем гараже электроприводов стекол или музыкальной системы в случае с Fusion не пройдет. Конечно, врезать магнитофон и колонки можно, но делать это нужно аккуратно.

Не забывайте, что Fusion, как и все современные автомобили, имеет мультиплексную проводку. Работать с ней сложно, да и цены на установку подобных «наворотов» весьма приличные. Что касается надежности электроники, то здесь никаких проблем нет. Мастера говорят, что иногда поломки случаются, но они не носят хронического характера. Разве что слишком часто перегорают лампочки — порой машина остается без ближнего или дальнего света раз в три месяца. Но, согласитесь, это ерунда.

Большой моторной гаммы Ford Fusion не имел. В России продавали только автомобили с двигателем объемом 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 л (100 л.с.). Именно машины с такими агрегатами вы и встретите в большинстве случаев на вторичном рынке. А вот из Европы при желании можно привезти дизельный Fusion с мотором объемом 1,4 л (68 л.с.) или 1,6 л (уже 90 л.с.). Мало того, на рынке Старого Света можно встретить Fusion с бензиновым мотором объемом всего 1,2 л (75 л.с.).

Однако надо сразу сказать: такой Fusion оказывается уж слишком «дохлым», и в России его было решено не продавать в принципе. К тому же и разница в цене между Fusion 1.2 и Fusion 1.4 в одинаковых комплектациях минимальна.

Что касается дизелей, то они хороши, особенно 1,6-литровый мотор. Его 90 «лошадей» хватает для того, чтобы ездить довольно быстро, однако главное преимущество таких машин заключается не в максимальной скорости, а в удобстве управления. Дизели очень тяговиты, работают не слишком громко, да и вибрации здесь невысоки. Что касается надежности, то пока претензий к дизелям нет. Однако у таких Fusion есть и минус. В частности, они обычно стоят дороже своих бензиновых собратьев. Как правило, на вторичном рынке разница в стоимости составляет около $1000–1500, что в данном ценовом сегменте уже довольно существенно.

Если выбирать между 1,4- и 1,6-литровым бензиновым двигателем, то лучше всего, конечно же, остановить свой выбор на последнем силовом агрегате. Он просто мощнее, причем разница в 20 л.с. очень даже чувствуется. Есть и обрат­ная сторона медали. Fusion 1.6 обычно покупали в дорогой комплектации Elegance, поэтому и цены на такие машины выше.

С надежностью бензиновых двигателей все в порядке. По словам мастеров, у этих агрегатов слабых мест нет. Свечи зажигания тут, правда, не всегда выдерживают 20 000 км, однако винить в этом нужно наших бизнесменов, которые занимаются производством бензина, а не компанию «Ford». Некоторые мастера вспоминают про бензонасос, который иногда ломался примерно через 50 000 км. Но здесь нужно сделать одну важную оговорку: бензонасос все-таки выходил из строя не слишком часто, обычно выдерживая 100 000 км, да к тому же цена его замены не фантастическая — около $300 с учетом работы. Однако если вы покупаете машину с пробегом более 100 000 км, будьте готовы к тому, что тех­обслуживание «движка» и его навесных агрегатов потребует приличных вложений. Ибо может статься так, что уже изношены приводные ремни, да и состояние ремня ГРМ может быть печальным. При этом специалисты особо подчеркивают, что менять ремень ГРМ и другие ремни нужно только на фирменной СТО. Дело в том, что поставить правильно ремень ГРМ без специальных приспособлений практически невозможно.

На Fusion ставили три типа коробок передач. Наиболее надежная — традиционная «механика». Она не только имеет большой ресурс, но еще и работает четко. Только при покупке автомобиля с пробегом около 100 000 км будьте готовы к тому, что скоро может «умереть» сцепление ($400, между прочим). Кроме того, составить ему компанию может промежуточный подшипник привода, замена которого будет стоить около $150.

А вот с автоматическими коробками ситуация интересная. Ведь, говоря «автомат», многие продавцы имеют в виду как традиционную автоматическую трансмиссию, которая шла только в паре с 1,6-литровым бензиновым мотором, так и «полуавтомат» под названием Durashift. Его ставили только в комплекте с 1,4-литровым бензиновым мотором. Durashift представляет собой, по сути, обыкновенную «механику», где за переключение передач отвечает электроника (при этом возможность ручного режима сохранена). Так вот, эта самая электроника переключает скорости далеко не самым лучшим образом, машина часто дергается. В общем, не самая удобная трансмиссия. Поэтому покупать автомобиль с такой коробкой нужно лишь в том случае, если вы спокойный и неторопливый водитель. Правда, с надежностью Durashift все в порядке. Да и обычный «автомат» не подводит. Однако если вы будете брать машину с большим пробегом, то проверить АКП нужно обязательно.

По счастью, подвеска оказалась весьма надежной. Правда, владельцы Fusion первого года выпуска жаловались на слабые стойки стабилизатора, которые порой не выдерживали и 20 000 км. В «Ford» заметили эту проблему и модернизировали деталь, после чего стоек стало хватать уже на 100 000 км. Кстати, именно 100 000 км мастера считают пограничным сроком службы многих деталей ходовой. Именно поэтому при покупке машины, выпущенной в 2002–2004 годах и имеющей пробег около сотни тысяч километров, нужно быть готовым к тому, что подвеска потребует вложений. Так, именно на этом рубеже под замену могут пойти амортизаторы, подшипники ступиц, стойки и втулки стабилизаторов.

Цены на запасные части средние для рынка иномарок. Так, амортизатор стоит $160, подшипник ступицы — $80, стойка стабилизатора — $130, а втулка — $17.

ЭКСКУРС

В основе Ford Fusion лежит платформа от Fiesta, которая была впервые показана в конце 2001 года. Компания «Ford» уверяла, что Fusion, дебютировавший в 2002 году, открыл совершенно новый класс автомобилей, названный «фордовцами» Urban Active Vehicle. Первое время автомобиль оснащали тремя моторами: бензиновыми объемом 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 л (100 л.с.), а также 1,4-литровым дизелем (68 л.с.). Коробки передач были трех видов: «механика», 4-ступенчатый «автомат» и «полуавтомат» Durashift.

В 2005 году автомобиль подвергся модернизации. Дизайн изменился незначительно, но такие автомобили можно узнать по новым «двухэтажным» фарам и другим бамперам. Кроме того, на обновленные Fusion начали ставить бензиновый мотор объемом 1,2 л (75 л. с.) и 1,6-литровый дизель (90 л.с.).

Надо отметить, что в этом году на автосалоне в Женеве «Ford» представил новое поколение модели Fiesta. Поэтому можно ожидать, что в следующем, 2009 году появится и новый Fusion. Однако пока никакой конкретной информации об этой модели нет.

Ford Fusion оказался очень приличным автомобилем. Не зря эта машина пользуется таким успехом на первичном рынке. Главное достоинство Fusion заключается, конечно же, в увеличенном дорожном просвете, хотя до настоящего внедорожника ему, конечно, еще очень далеко. Да и внешний вид этой модели намного серьезней, чем той же Fiesta. Лучше всего покупать автомобиль в максимальной комплектации с кондиционером и электропакетом. Наиболее предпочтительный мотор — бензиновый объемом 1,6 л.

ЭКСПЕРТЫ

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.:

— Для многих покупателей Ford Fusion ориентиром в условиях кредитования является специальное предложение кредитной программы «Форд» в кредит», по которой покупатель может получить кредитную ставку 4,9% годовых.

Однако данная кредитная программа распространяется только на новые автомобили, а требования программы не соответствуют возможностям большинства покупателей. Основными требованиями программы «Форд» в кредит» для покупки Ford Fusion являются наличие собственных средств не менее 40% от цены автомобиля и предоставление справки с официальным доходом на полную сумму.

Тем же покупателям Ford Fusion, кто не сможет купить автомобиль по программе «Форд» в кредит», а также покупателям Ford Fusion с пробегом необходимо будет выбирать кредитную программу из представленных на банковском рынке. Для того чтобы сравнение условий кредитования разных банков было объективным, необходимо использовать эффективную процентную ставку. Методика расчета эффективной процентной ставки определена Центральным банком РФ и предполагает единую формулу расчета, чтобы заемщик мог сравнить программы кредитования различных банков.

Однако в инструкциях Центрального банка РФ не сказано, каким образом в расчете необходимо учитывать страховую премию КАСКО: только за первый год или за весь срок пользования автокредитом. Поэтому разными банками расходы по страховке КАСКО могут включаться в расчет эффективной ставки как за один год автокредита, так и за весь срок кредитования. При включении расходов по страховке КАСКО за весь срок автокредита эффективная процентная ставка получается выше, чем при включении расходов по страховке КАСКО за один год автокредита. Поэтому для того, чтобы сравнение условий кредитования было объективным, необходимо уточнять у банка, какой срок страхования был использован для расчета эффективной процентной ставки. Одним из подходов является сравнение эффективной процентной ставки без учета страховки КАСКО, где рассчитываются только платежи, непосредственно связанные с автокредитом. В этом случае сравнение стоимости страхования можно сделать напрямую по тарифу КАСКО, без включения этих расходов в эффективную процентную ставку.

Виртуальная машина VMware Fusion для macOS – Помощь

VMware ― это программное обеспечение для виртуализации. Прежде чем рассказать о VMware и показать процесс установки, разберёмся, что такое виртуализация.

Виртуализация — это создание изолированного окружения внутри одного физического устройства. То есть с помощью виртуализации можно создать на одном физическом устройстве (компьютере или сервере) несколько изолированных операционных систем. Подробнее о виртуализации читайте в статье Что такое виртуальная машина.

Использовать технологию виртуализации помогает виртуальная машина. Эту программу нужно установить на устройство перед настройкой виртуализации. С её помощью также можно управлять виртуализацией. ОС, на базе которой создаётся новая среда, называется хостовой системой, а дополнительная среда — гостевой.

Для чего используют виртуализацию и виртуальные машины

Современные ВМ просты в установке и эксплуатации, поэтому их используют не только в профессиональной деятельности, но и для бытовых нужд. Для чего используют ВМ:

• Для запуска программ, которые созданы для других операционных систем. Например, у вас macOS, а вы хотите использовать программу для Windows.
• Для создания резервных копий. Недоработанные программы могут нарушать работу системы. Если вы используете новые программы, позаботьтесь о том, чтобы у вас была возможность быстро вернуть все данные в то состояние, в котором они были до её использования. Резервную копию виртуальной машины сделать легко. Нужно только скопировать папку с её файлами.
• Для тестирования новых программ. Виртуальные машины работают изолированно от хостовой ОС. Это позволяет защитить основную систему от поломок, которые могут вызвать недоработанные программы. То есть, если вы загрузили на гостевую систему программу с ошибками, хостовая не пострадает. А так как резервные копии с виртуальных машин делаются легко, можно будет откатить гостевую систему до состояний, которое было до загрузки некачественной программы. Тоже самое происходит и с программами, которые заражены вирусом. Так как операционные системы изолированы, вирус не сможет выйти за рамки гостевой системы.
• Для тестирования разработанной программы на других операционных системах. Так как разные ОС отличаются по своим техническим характеристикам, при создании программного продукта разработчики тестируют его на разных системах. Это позволяет обнаружить возможные ошибки и проблемы для всех ОС и доработать продукт до выпуска.
  
• Для запуска игр, которые предназначены для других ОС и их старых версий. Например, вы захотели поиграть в игру десятилетней давности, а у вас Windows 10. Многие старые игры не идут на новых версиях ОС. В этой ситуации можно установить на виртуальную машину Windows более ранней версии и играть на ней.

Несмотря на преимущества использования этой технологии, есть несколько минусов:

1. Программа требует много аппаратных ресурсов, чтобы одновременно запускать несколько OS. Гостевая система использует ресурсы устройства, на котором она установлена (процессор, память). Перед установкой виртуальной машины проверьте, что ресурсов основной системы хватит на обе ОС.
   
2. ОС в виртуальных машинах могут работать медленнее. Разработчики стараются решить эту проблему с помощью новых современных программ, но разница в производительности между основной и гостевой системой есть до сих пор.

Первым продуктом для виртуализации стала программа VMware Workstation. Она позволяла любому пользователю установить на своём ПК одну или несколько виртуальных машин. Позже, для более требовательных проектов, появилась версия VMware Workstation Pro. Обе этих версии были предназначена для Windows и Linux.

Со временем всё больше пользователей стали использовать ПК на macOS. Для них подходила только программа для виртуализации Parallels Desktop. Создатели VMware не могли упустить растущий рынок. Чтобы удовлетворить потребности пользователей macOS, они разработали специальную программу для виртуализации — VMware Fusion.

Возможности VMware Fusion

1. Поддерживает 32- и 64-битную гостевую систему.
2. Поддерживает все версии Windows (с версии 3.11) и большинство распространённых дистрибутивов Linux и Solaris.
3. Поддерживает высокоскоростной интерфейс USB 2.0.
4. Поддерживает Drag&Drop файлов между хостовой и гостевой операционной системой (включая Linux). Можно создавать общие папки с основной ОС.
5. Можно создавать снимки состояния виртуальной машины (снапшоты).
6. Может отображать Windows-приложения как окна в основной системе macOS.
7. Поддерживает механизм Boot Camp.
8. Можно играть в 3D-игры для Windows с поддержкой DirectX 8.1.
9. Поддерживает соединение AirPort и Wi-Fi. Каждая виртуальная машина может иметь до десяти виртуальных сетевых адаптеров.

В 2020 году вышла новая версия VMware Fusion 12. В отличие от старых версий, она включает в себя следующие возможности:

1. Поддержка macOS Big Sur и Catalina.
2. Для macOS Big Sur теперь не нужно устанавливать kernel extensions. Контейнеры и кластеры Kubernetes сразу находятся в Apple API.
3. Улучшена работа с контейнерами и движком Kubernetes.
4. Поддержка DirectX 11 и OpenGL 4. 1.
5. Работает с eGPU. Fusion 12 Player и Fusion 12 Pro поддерживают устройства eGPU.Теперь требовательные к графике задачи можно перенести с интегрированного или дискретного GPU на внешнюю графическую карту.
6. Совместимость с vSphere 7.
7. Поддержка USB 3.1 и прочие улучшения. В Fusion поддерживаются виртуальные устройства USB 3.1, их можно пробрасывать в виртуальные машины с полной поддержкой драйверов.

Чаще всего VMware Fusion используют для установки Windows. Ниже мы расскажем, как установить VMware Fusion на macOS и как развернуть на этой виртуальной машине Windows 10.

Как установить VMware Fusion

1. 1. Скачайте виртуальную машину VMWare Fusion с официального сайта.
2. 2.

   Чтобы запустить процесс загрузки, двойным щелчком кликните по иконке приложения:

   VMware Mac

3. org/HowToStep»> 3.

   Программа запросит пароль администратора. Введите его и нажмите ОК:

4. 4.

   Программа платная. Если вы уже приобрели её, выберите пункт I have a license key for VMware Fusion 12 и введите ключ, который вы получили после покупки. Нажмите Continue:

   Если нет, вы можете перейти на сайт и купить продукт. Также у программы есть пробная версия на 30 дней. Чтобы использовать пробную версию, выберите пункт I want to try VMware Fusion 12 Professional for 30 days. Затем нажмите Continue:

5. 5.

   Ознакомьтесь с пользовательским соглашением и нажмите Agree:

6. 6.

   Снова введите пароль администратора.

7. 7.

   Нажмите Done:

Готово, вы установили VMware Fusion 12 на свой компьютер.

Как установить Windows 10 на VMware Fusion 12

1. 1. Скачайте образ Windows 10 в формате ISO с официального сайта. Загрузка может занять несколько часов.
2. 2.

   В верхнем меню нажмите на выпадающий список и выберите New:

3. 3.

   Выберите «Install from disc or image» и нажмите Продолжить:

4. 4.

   Перетащите в окно файл со скачанным образом Windows 10. Нажмите Продолжить:

5. 5.

   Придумайте пароль для входа в систему Windows. Выберите язык и версию Windows, например Windows 10 Home. Нажмите

   Продолжить:

6. 6.

   Выберите способ интеграции системы More Seamless или More Isolated.

   More Seamless ― VMware Fusion будет предоставлять доступ к документам и приложениям вашего Mac в Windows. Файлы на вашем компьютере macOS, которые поддерживаются Windows, будут открываться на созданной виртуальной машине. Windows сможет изменять документы вашего Mac. При выборе такого способа интеграции нужно будет уделить много внимания безопасности, так как установленные программы на виртуальной машине будут влиять на основную OS.

   More Isolated ― VMware Fusion не будет делиться документами и приложениями между macOS и Windows. Обе системы будут полностью изолированы друг от друга. Чтобы скопировать файлы, нужно будет перетаскивать файлы вручную.

   Если вы планируете использовать виртуальную машину для тестирования новых программ, лучше выбрать More Seamless.

   Нажмите Продолжить:

7. 7.

   Укажите параметры машины. Если вас устраивают настройки по умолчанию, нажмите Finish. Если вы хотите что-то изменить, например объём памяти виртуальной машины, нажмите Customize Setting. После настройки нажмите Finish:

8. 8.

   Введите имя виртуальной машины (любое). Нажмите Сохранить:

   После этого запустится процесс установки ОС. Дождитесь его окончания.

Готово, Windows 10 на VMware Fusion установлена:

Была ли эта статья полезной?

Да Нет

Пользователи, считающие этот материал полезным: 1 из 1

Fiesta / Fusion.

Форды, которые мы выбираем. Статьи. «СпринтАвто»

В отношении к машинам В-класса, к которым относятся герои этой статьи, Россия всегда очень сильно отличалась от «остального цивилизованного мира». У неизмученных налогами, страховками и высокими ценами на бензин отечественных автолюбителей бытовало мнение, что эти машинки – какие-то «бедные родственники», которых производители вынуждены выдавать на рынок «в нагрузку» к нормальным машинам из-за  дебильных социально-экономических тенденций «бесящихся с жиру буржуев». И голоса тех немногих, кому (зачастую случайно) довелось в 90-х и первой половине 00-х столкнуться с Фиестами и понять, что это самая надежная и беспроблемная модель Форда тех времен (и практичная притом!) заглушались общим хором: «меньше С-класса машин нет!» — а тем временем в Европе Фиесты регулярно били рекорды популярности, делали Форду план продаж и были искренне любимы и теми, для кого машина лишь предмет домашнего обихода, и теми, для кого она предмет обожания и тюнинга.

Так бы оно все и оставалось, но в середине 00-х помог Фиестам в России случай: у населения как будто завелись деньги, и вместе с ними горячее желание покупать новые Форды. Очередь на Фокусы стояла на год вперед минимум. А в шоу-румах дилеров призывно манили страдальцев новые Фиесты и Фьюжны: немецкой, а не российской, сборки; довольно симпатичные, неплохо укомплектованные; немного подешевле Фокусов; и – живьем и без очереди! Сердца и кошельки соотечественников дрогнули: ну, в конце концов, не такие ж ведь они маленькие, правда? Поместимся, ведь когда-то и в Запорожцы помещались! И на какое-то время разгорелась и у нас на эти машины мода… На время, да не навсегда. Дебютировало в 2009-м новое поколение, модель более вычурная, да и подороже, кризис сбил ажиотажный спрос, завод во Всеволожске нарастил мощности  — популярность модели все снижалась, и в начале 10-х Форд принял решение ничего меньше Фокуса в России не продавать… Но Фиест и Фьюжнов у нас все равно стало теперь много, они любимы своими владельцами, «распробовавшими» европейский бестселлер, и пользуются хорошим спросом на вторичном рынке – потому и являются сейчас объектом нашего с вами внимания.

Прежде, чем перейти к конкретике, надо сделать еще одно уточнение «по процедурному вопросу». Дело в том, что в определении поколений Фиесты существует одно разногласие: до четвертого поколения (модель 1995-го года) у всех всё сходится, а дальше британцы (и некоторые другие) считают рестайлинг 1999-го пятым поколением, а остальные – еще четвертым, не выделяя его отдельно. Поэтому модель 2002-го года оказывается пятой (MkV) Фиестой по одной версии, и шестой (MkVI) по другой. Даже внутри нашего коллектива нет единства в оценке этого момента – в этой статье мы будем придерживаться классификации, принятой в российском сообществе владельцев Фиест: называть модель 2002-го года шестым поколением.

Фиеста Мк6 2002-2008

Радикальнее всего у этого поколения изменилась внешность: предыдущие модели были так или иначе перепевками мотивов конца 80-х, дизайн же шестой фиесты удачно сочетал, с одной стороны, современность, с другой – чувство меры. Кузовов предлагалось традиционно два: трех- и пятидверный хэтчбек. Форду, к счастью, хватило вкуса на протяжении всей истории модели не делать из хэтчбека В-класса седан, в отличие от некоторых конкурентов (ну, как минимум, для основных рынков – в Индии и Южной Америке седаны на основе Фиесты таки были). В конце 2005-го имел место косметический рестайлинг. Стоит отметить, что пик популярности Фиест/Фьюжнов у нас пришелся именно на пост-рестайл, и до-рестайловые модели – относительно редки. Узнать их можно снаружи по оптике, бамперам и молдингам, а внутри по дизайну консоли и комбинации приборов.

Дорестайл спереди

и сзади

Рестайл спереди — обратите внимание на бампер и фары с «рожками»

и сзади — обратите внимание на элементы дизайна оптики, бампер и расширяющиеся сзади молдинги

На российском рынке 90% двигателей приходится на 1.4/1.6 бензин, но на самом деле гамма была значительно шире: помимо означенных 1.4 и 1.6 семейства Zetec-SE (Sigma) существовал и 1.25 этого же семейства, в народе иногда называемый 1. 3, что способно создать путаницу, т.к. на некоторых рынках на Фиесту Мк6 ставился и 1.3 Rocam; и, самое главное, дизели 1.4 и 1.6 семейства Tiger, разработанные совместно с французским концерном PSA и ставившиеся на модели Ситроен и Пежо – в Европе популярность этих моторов была едва ли не больше бензиновых. Была и «спортивная» версия ST с мотором Duratec-HE 2.0 мощностью 150л.с. С коробками же все обстояло предельно просто: на все двигатели, включая дизели и 2.0, ставилась фордовская палочка-выручалочка iB5 родом из глубокой древности, и только на бензиновом 1.6 могла быть установлена акпп AW81-40 японского происхождения и превосходной надежности. «Робот», ставившийся на бензин 1.4, является, на самом деле, той же iB5, только с электромеханическим обвесом, переключающим передачи и нажимающим сцепление вместо человека. Делать это (нажимать и отпускать сцепление и переключать передачи) он умеет неплохо, лучше подавляющего большинства водителей, поэтому, до тех пор, пока движение осуществляется в простом, предсказуемом режиме – езда на нем достаточно приятна, но в сложной ситуации его поведение может вызвать нарекания.

Ручной режим предусмотрен, но, как обычно, пользуются им хозяева нечасто. О надежности и проблемах этого агрегата будет написано ниже, в соответствующем разделе. Подвеска устроена, с одной стороны, просто (зависимая «тележка» с разнесенными амортизаторами и пружинами сзади, типовой МакФерсон спереди), с другой – спереди, как у «старших братьев» полноценный подрамник и равнодлинные приводы с промежуточным валом. В итоге – традиционная для Форда хорошая, «собранная» управляемость без «капризов» и недоработок.

Шестые Фиесты могли похвастать вполне взрослой комплектацией: с начала производства в «базу» входили водительский airbag и АБС (кстати, на Фокусе тех же лет АБС была опцией!), ну и практически все фирменные фордовские «фишки» тех лет: электрообогрев лобового стекла, климат-контроль, магнитолы с ДУ на рулевой колонке, складывающиеся зеркала с электроприводом, автосвет, датчик дождя и т.д. – попадаются даже Фиесты с кожаным салоном (притом речь не о редких ST, а о довольно распространенных Ghia). Хотя, конечно, есть и совсем «пустые», с ручными стеклоподъемниками и зеркалами. Внутренний (впрочем, как и внешний) дизайн имеет значительное стилистическое сходство со вторым Фокусом (фактически, появившись раньше и оказавшись весьма популярной, шестая Фиеста и предопределила во многом его облик). Интерьер шестой Фиесты удобен и функционален. Конечно, забыть, что находишься в машине В-класса, не получится, но недоставать будет лишь внутреннего объема и изысканности отделки. Даже крупный водитель устроится удобно, места для всяких мелочей полно, эргономика рабочего места отличная, обзор превосходный. Ну, а сзади – уж извините, чудес не бывает…

Центральная панель и приборы дорестайла…

…и рестайла

Фьюжн

Будучи технически абсолютно полным аналогом шестой Фиесты, этот автомобиль делался вроде бы не для России – но именно в России «попал в яблочко»: увеличенный клиренс, максимальная вместимость для В-класса, сочетание простоты и приятного дизайна – все это автоматически на наших просторах вылилось в довольно дурацкий маркетологический слоган «Фьюжн – для дачи нужен» и дало уверенный спрос, несмотря на совсем не народную цену – новые Фьюжны стоили практически как новые Фокусы, но на Фокусы была очередь, да и «Фокус все-таки слишком большой, да и КЛИРЕНС!!». К чести модели надо сказать, что владельцы в подавляющей массе в нем не разочаровались, несмотря на то, что ранее в далекой от наших реалий Британии небезызвестные Джереми Кларксон со товарищи наградили Фьюжика титулом «Самый Бестолковый Автомобиль 2002 года».  Фьюжн подвергся рестайлу одновременно с шестой фиестой, но у него больше изменился интерьер, нежели экстерьер. Дизайн «старой» панели в духе ретро-футуризма, разделенная на несколько узких прямоугольников магнитола, приборка, напоминающая физиономию робота Бендера – всё это было, мягко говоря, на любителя. «Новый» интерьер, аналогичный Фиесте, не так оригинален, но сделан более качественно и едва ли может вызвать у кого-то резкое неприятие. Увеличенный клиренс вкупе с несколько более жесткой подвеской, действительно, дает Фьюжну некоторое преимущество на плохих дорогах и в зимних дворах, а высокая крыша при условии «автобусной посадки» дает больший простор пассажирам, но расплачиваться приходиться худшим поведением на трассе и меньшим ездовым комфортом, что особенно заметно при поездках на приличные расстояния (все это относительно Фиесты). Несмотря на появление новой Фиесты в 2008-м, Фьюжн продержался на конвейре аж до 2012-го – тянет на абсолютный рекорд! Заменивший его B-Max, сделанный в стиле и на платформе 7-й Фиесты, у нас не продавался и на вторичный рынок пока не попал…

Экстерьер ранних…

…и поздних «Фьюжиков» — найдите десять отличий 🙂

…и их интерьеры, соответственно

Фиеста Мк7 2009-

Новая модель начала производиться в конце 2008, но основные продажи начались в 2009-м. Внешность и интерьер представляли развитие новой фордовской концепции Kinetic Design, начатой S-Max/Galaxy и продолженной четвертым Мондео и третьим Фокусом, технически же модель была создана на новой универсальной B-platform, общей с Мазда-2 и локальными версиями Фиесты для региональных рынков по всему миру (Америка, Азия, Австралия). Гамма силовых агрегатов, впрочем, поначалу оставалась прежней (добавился лишь 1.6 Ti-VCT 120л.с. от Фокуса), и только к рестайлу конца 2012-го подоспела долгожданная линейка моторов семейства EcoBoost (1. 0, 1.5, 1.6) – но российский рынок всего этого уже не увидел, к тому времени Фиесту с него убрали.

Фиеста образца 2009-го снаружи…

…и внутри

Особенности эксплуатации, характерные проблемы

Прежде, чем углубиться в эту тему, стоит заметить, что на фоне остальных европейских фордов этой эпохи семейство Фиеста/Фьюжн  определенно выделяется гораздо более высокой надежностью и беспроблемностью в эксплуатации. Поэтому все, о чем мы будем писать ниже, носит скорее характер «иногда, все-таки», нежели «неотвратимо». Мы имеем возможность постоянно наблюдать несколько экземпляров с очень приличным пробегом (один – почти 400,000км) , и можем сделать вывод о том, что ресурс этих «мелких» вполне сравним с таковым у машин С и D классов.

Силовой агрегат
 
Моторы Zetec-SE 1.4/1.6 не доставят особых хлопот, но масло менять надо не реже раза в 10,000км и оно должно соответствовать спецификации; не надо также и забывать о плановой замене ГРМ. Рекомендуемый нами интервал для этой процедуры – 80,000-100,000км. Если при замене ГРМ будут хоть какие-то претензии к помпе (люфт, следы антифриза около контрольного отверстия), ее тоже обязательно надо заменить. Для замены, из-за достаточно большого интервала и критичности этих узлов, мы бы рекомендовали использовать сугубо оригинальные детали: непосредственно комплект ГРМ, приводные ремни, прокладку клапанной крышки и болт шкива коленвала. Операцию эту следует доверять профессионалам, если не специалистам по Форду, то как минимум людям, имеющим опыт работы с т.н. «бесшпоночными» моторами: если вам эти слова ничего не говорят и замена ГРМ представляется вам как «что там делать, выставил по меткам и всё» — категорически не советуем заниматься этим самостоятельно. С определенным вниманием надо относиться к системе зажигания: при возникновении проблем не просто менять очевидно неисправное, но и тщательно проверять остальные компоненты, чтобы не попасть в заколдованный круг, когда непоменянные компоненты вновь портят новые исправные детали (впрочем, этот совет универсален для всех современных моторов).

Полностью ручная и автоматическая трансмиссии могут доставить какие-то проблемы крайне редко, всё, что может потребоваться – замена сцепления на первой и регламентные (мы рекомендуем интервал 60,000км) замены масла на второй. Но вот кто может «помучить» своего владельца – так это «робот», устанавливаемый на мотор 1.4. Большинство неисправностей его сводится к симптому «зажигает ошибку и отказывается ехать/заводиться», но причины могут быть самые разнообразные – износ сцепления (оно там не отличается от полностью ручной версии, только процесс износа невозможно проконтролировать собственной ногой – чтобы не попасть в такую ситуацию, можно порекомендовать менять его превентивно при пробеге порядка 100,000-120,000км), неисправность шлейфа управления (он расположен не очень удачно, может перетереться и начать гнить), проблемы с электромеханическими актуаторами. Когда эти коробки только появились, проблемы с ними выглядели пугающими и дорогими (Форд официально поставляет детали только в очень крупном сборе и по космическим ценам), и знающие люди отговаривали знакомых от покупки машин с роботом, но со временем «народная ремонтная мысль» выработала достаточно действенные методы борьбы с этими поломками за достаточно скромные цены. Мы, в частности, успешно ремонтировали практически все неисправности этого узла и готовы браться за их ремонт и впредь, предоставляя при этом обычные наши гарантии на эти работы, так что теперь нет причин призывать пользователей бояться и избегать «страшных роботов» — хотя по надежности они все же до чисто ручных и чисто автоматических коробок и недотягивают.

Ходовая часть

Задняя подвеска героев нашей статьи – типичная для «компактов» «тележка», и хотя некоторые производители ухитряются даже в таком узле делать что-то ломающееся, Фиесты «минула чаша сия», регулярно менять приходится только амортизаторы, притом чаще, чем передние, и на Фьюжне значительно чаще и раньше, чем на Фиесте (однако стоят они недорого и меняются просто и тоже недорого) и ступичные подшипники (тоже не слишком дорогие).
Спереди время от времени приходится менять амортизаторы, опять-таки ступичные подшипники, пыльники ШРУСов – но все это, повторимся, определенно намного реже, чем на «старших братьях». Крайне, можно сказать, исчезающе редко приходится трогать на Фиестах рычаги подвески и механические детали рулевого управления – однако по какой-то странной причине его гидравлическая часть подкидывает проблемы даже чаще Фокусов с аналогичными моторами: расходным материалом являются трубки, нередко требуют замены насосы ГУР. Пожалуй, это, наряду с задними амортизаторами, можно выделить как одни из характерных «болячек» модели.

Тормоза (сзади – барабаны) абсолютно адекватны и не доставляют никаких хлопот, ходимость расходников хорошая, цены невысокие. Выраженной необходимости использовать оригинальные детали при замене нет.

Кузов, салон, электрооборудование

После долгих попыток вспомнить, что же у этих машин вообще может ломаться по этой части (не рассматривая уникальные и разовые поломки), автор остановился только на одном мало-мальски «системном» дефекте – двигателе заднего стеклоочистителя. Проблема может быть знакома фордоводам «со стажем» — она повторяет проблему с этим узлом на универсалах Сиерра и Скорпио: коррозия и заклинивание вала редуктора. На ранних стадиях болезнь еще лечится разборкой и чисткой, но в запущенных случаях надо готовиться к замене. Случаются механические проблемы и с передней «трапецией», так что при покупке будет нелишне заострить внимание на этом моменте.

В заключение хочется еще раз отметить, что семейство Fiesta/Fusion является несомненной удачей Форда, это самые надежные и практичные модели 00-х, и если, выбирая подержанный автомобиль, вы готовы мириться с минусами В-класса (а в данном случае это лишь размер, соответствующий комфорт и отсутствие роскоши в отделке) ради этих преимуществ – вам обязательно стоит посмотреть в сторону этих моделей!

 

Отзыв Ford Fusion 1.6 16V (Форд Фюжен) 2009 г.

С чего бы начать отзыв. Наверное, надо сказать, что оценивать буду очень субъективно. Сам езжу на ТЛК, иногда на Трибьюте жены. Исходя из этого оценивать этот автомобиль положительно довольно сложно, хотя Фьюжик этого заслуживает.

До мая этой машиной практически никогда не управлял, только изредка катался пассажиром. Немного истории автомобиля: в 2009 взяли у официального дилера форда для главного бухгалтера в качестве служебной машины (в выборе лично я не участвовал), через год машина перевернулась, ремонт стоил около 200 тысяч, точно не помню, зато качественно (как я думал). После ремонта форд и дальше активно использовали. В 2012 глав. буху на юбилей скинулись и подарили новую Короллу, а Фьюжн остался сам по себе. До мая на нем ездил то один, то другой, но чаще он стоял в гаражном боксе на базе. Продать не удалось, мал спрос на них, а занижать цену не тянуло. И вот, в конце апреля, я решил продавать Трибьют. Требовалась временная повозка жене. Вот и пригодился красный табурет. Так вот он появился непосредственно в семье.

Что за авто? Двигатель 1.6, бензин, 100 коней, древний автомат о четырёх ступенях. Комплектация средняя: передние стеклоподъёмники, штатная аудиосистема (качество хромает) , 2 подушки, руль, обшитый кожей, кондей да подогревы сидений передних — вот и вся роскошь.

Теперь о самом автомобиле.

Динамика:

В этом плане автомобилю не хватает лошадей. Может быть, на механике дело обстоит получше, но на автомате это тихий ужас. Гудит, шумит, но не едет. Разгон до сотни — 13 секунд, — читал я где-то. Что ж, похоже на правду. Говорят, Фьюжн — машина городская. Врут. Довольно сложно в городе с такой динамикой кататься. Особенно тяжко дается выезд со второстепенной на оживлённую автостраду. Это жесть. Места, на которые будучи верхом на машине помощнее, не обратил бы внимания, мысленно помечаются на карте красным и объезжаются за версту. Но будет несправедливо заметить, что после разгона километров до 45-50 машина перестает капризничать и едет на уровне потока, если надо, то и быстрее. В подтверждение скажу, что на трассе дела обстоят лучше, чем в городе. На дальняк не поедешь, но 100-150км проехать можно. Крейсерская скорость — 80-90 км/ч. Дальше — некомфортно. Обгоны совсем уж овощей даются просто. Но обогнать фуру на скорости около 90 км/ч сложно, если дорогая не совсем пустая. Короче, запаса тяги нет! Но всякий раз, принимаясь ругать двигатель, вспоминаю объём двигателя и цену этой машины. Становится как-то легче))  А уж АЗС совсем заставляют любить творение Форда. 9-10 по городу, после 20 на Тойоте и 15-17 на Мазде. Благодать!

Ещё о двигателе: 

Масло не ест, заводится в любой мороз(Томск), аккум родной, не менял. 

О коробке: Тупая до жути, переключения чаще плавные, хотя иногда случаются заскоки и она в наглую дёргает. 

Салон: 

Поражает экономия на спичках. Подлокотник! Неужели он стоит так дорого, чтобы его сделать между передними сидениями?! Подлокотник есть. Один. Присобачен к водительскому сидению. Неудобен.  Пластик дешевый, но приличный, в сравнении с Маздой. На торпеде, кстати, он довольно мягок.  А вот сидения не порадовали. Коротковата подушка передних сидений, долго не проедешь, всё затекает. Нет никакой боковой поддержки. Зато радует обшивка. Тёмно-серая, что может быть практичнее?  К слову об удобстве, руль не регулируется по вылету. Вообще. Это доставляет определенные неудобства с моей комплекцией (176/120). Задний диван неплох по вместимости для Б-класса, но жестковат. Зато не проваливается.  Багажник довольно странный. Не сказать, что она маленький, не сказать, что большой. «Всё, что нужно влезет, а остальное возите на грузотакси» — так бы говорил багажник, умея говорить. Хотя низкая высота погрузки и ровный пол делают его пригодным не только для повседневных «городских грузов». 

Ещё о салоне:

Зимой скрипит и «разговаривает». После прогрева исчезает само, поэтому никто не лечил.  Шумка не очень. Слышно всё, кроме собеседника: двигатель, шелест шин, соседей по потоку. 

Подвеска и рулёжка: 

Машина очень низкая, но выше многих одноклассников. Подвеска откровенно жесткая, но пробить её сложно, хотя возможно. Говорят, если поменять родные амморты, то пробивать вообще не будет. Но машина не семейная, поэтому не охота морочить себе голову.  При поездке на дачу машина кажется очень низкой. До дачи 70 км очень разной дороги. На трассе в некоторых местах довольно жутко проезжать все неровности сибирских дорог (после внедорожника, опять же). На проселочной дороге вообще одни ямы, дорога, в принципе, состоит из совокупности ям, ухаб и кочек. Там-то машина кажется очень низкой и жесткой. Но в городе можно без опаски заезжать во дворы или парковаться около бордюров. Но недокроссоверов её не назовешь, как позиционирует Фьюжн сама кампания Форд.  Управляемость отменная, хотя руль, как мне кажется, недостаточно информативен. Крены (после машин повыше) кажутся совсем уж ничтожными. Ещё об управляемости: хорош радиус разворота, сказываются размеры, но руль хочется поострее. 

Обслуга:

Сам машину эту никогда не обслуживал. Знаю, что ТО через каждые 20 тысяч. Масло меняют чаще, через каждые 14-15 тысяч или мне врут, что меняют, а хрен там, тут уж одному Богу известно:) Обслуживается не у ОД. Одно ТО выходит вроде около 7 тысяч (усредненная цифра), или опять же, мне врут. Никаких поломок за 90 тысяч не было!

 

Такой вот Фордик. Если пересесть с машины классом выше, то, конечно, испытываешь дичайший дискомфорт. А если посмотреть объективно,  то сейчас конкретно эта машина стоит 350-380 тысяч. За эти деньги в этом классе: Сандеро, Рио и иже с ними. Не смотря на все неудобства за эту сумму я бы выбрал именно Фьюжн. 

«Битый» Ford или новая Vesta за те же деньги? Белорус о плюсах и минусах 2-летнего Fusion из США

В прошлых материалах мы затронули тему покупки и ремонта аварийной американской машины. На очереди — отзыв владельца о потребительских характеристиках седана. Чтобы не быть голословными и проверить сказанное Максимом, мы отправились на диностенд, где замерили мощность турбированного «двухлитровика» Ford Fusion. Самим любопытно: а подтвердит ли восстановленное авто заводские показатели?  

Итак, для начала напомним, о чем шла речь в двух предыдущих статьях. В декабре минувшего года мужчина решил взамен проданной Hyundai Creta приобрести себе автомобиль в США с повреждениями: во-первых, у «американок» комплектация богаче, во-вторых, машина будет выше классом, и к тому же это занимательный квест, который молодой человек хотел пройти лично. 

После сотрудничества с фирмой-посредником и собственных поисков по аукционам наш герой стал обладателем «битого» Ford Fusion. Двухлетний седан обошелся в 11 300 долларов, включая доставку и растаможку. А если добавить к этой сумме стоимость ремонта, получатся итоговые $15 300. В общей сложности парень своим челленджем сэкономил от 4 000 до 10 000 долларов. 

«Американцы детально рассказали о ДТП»

Нашему собеседнику повезло, ведь уже через месяц после распаковки контейнера с аварийным Ford Fusion он начал на нем ездить. Основные работы по восстановлению были позади, поэтому Максим в полной мере стал тестировать американский экземпляр. 

— Всего у Ford Fusion, которые продаются в США, пять комплектаций: S, SE, SEL, Titanium и Titanium Platinum. Я себе заказывал предмаксимальное оснащение, — начинает герой. — Меня долго отговаривали от подобного выбора, потому как разница со средними версиями совсем минимальная, но от автомобиля D-класса я хотел получить максимум того, что он способен дать: LED-оптику, хорошую аудиосистему, классную магнитолу, комфортные кожаные сиденья и опцию слежения за полосой. Кроме этого, есть бесключевой доступ и функция дистанционного запуска. 

Мужчина признается, что ездил на Fusion в комплектации SE, однако, по субъективным ощущениям, Titanium оказался куда круче по начинке. 

— В Беларусь машина прибыла с пробегом 40 000 миль. За время пользования я успел намотать еще две тысячи. В Америке она была рентовой, то есть сдавалась клиентам, как это происходит у нас в каршеринговых фирмах, — говорит владелец. — Когда я приобретал данный Ford, то сделал очень классный ход. Написал в эту компанию письмо с просьбой поделиться историей обслуживания седана, а также подробностями о ДТП. Через две недели они прислали ответ, за что им большой респект! Американцы детально изложили все, о чем я у них спрашивал: когда машина обслуживалась, где и кто ее эксплуатировал, как произошла авария. Поэтому совет всем, кто тоже планирует покупать авто в США, — не стесняйтесь выходить на связь с прошлым хозяином. Американцы очень лояльны и всегда готовы найти на тебя время. 

«Надо брать только с двухлитровым двигателем»

Максим сравнивает нынешний Ford Fusion со своим предыдущим транспортным средством (Hyundai Creta) — и видит существенные отличия. Если корейский кроссовер удобен в роли городского автомобиля, то американский седан — фаворит поездок на большие расстояния. 

— С женой на «Форде» регулярно наведываемся в Могилев, поэтому путешествием это назвать не могу. Зато у нас была серьезная поездка фактически по кругу Беларуси, где-то на 800 км, посему на дальняк мы Fusion испытали по полной! — отмечает мужчина. — Машина едет здорово, в этом ей помогает тяговитый двигатель, плюс турбина добавляет прыти при обгонах. 

Перед приобретением молодой человек тщательно изучал отзывы владельцев таких же Ford Fusion, благо их сейчас немало в СНГ. Парня интересовала связка «мотор + коробка», а конкретно ее надежность. 

— Многие рекомендовали брать с двухлитровым двигателем, потому что 1.5 для такой тяжелой машины явно слабоват, — вспоминает Максим. — К слову, в комплектации Titanium «Фьюжены» оборудованы полным приводом. 

Серьезных минусов в седане наш герой не видит, хотя парочку незначительных все же называет. Почти пятиметровый Fusion непросто припарковать, и клиренс 135 мм совсем не облегчает задачу, скорее наоборот — усложняет ее.

— Для D-класса хотелось бы шумоизоляцию получше. Конечно, этот нюанс легко решается, да и дополнительная обшивка дверей не так дорого стоит, — говорит хозяин данного экземпляра. — Больше минусов не замечал: в управлении опциями, кнопочками интуитивно все понятно. 

— В большой восторг меня привела шайба переключения передач. За счет того, что нет рычага, у водителя куда больше свободного пространства! — восторженно описывает КПП Максим. — И люди всегда переспрашивают, мол, что это такое? О, селектор коробки! Класс. В общем, все так, как любят белорусы: смотрится по-богатому. 

Хвалит мужчина и обитые кожей кресла. По его словам, регулировок здесь так много, что даже самый взыскательный водитель или пассажир найдет подходящее для себя положение. 

Оценивая вместительность американского седана, наш герой уверенно заявляет: «Салон больше «Креты», и влезут в него все». И действительно, диван для пассажиров сзади легко примет трех взрослых, а в багажнике можно оставить хоть 5 чемоданов. Его объем внушителен — 453 литра! 

«Завод рекомендует менять цепь после 400 тысяч км»

На данный момент все работы по восстановлению и ремонту Ford Fusion закончены, поэтому теперь, как и любой владелец авто, Максим эксплуатирует личный транспорт. Естественно, сталкивается с обслуживанием своего «Форда». 

— Полностью поменял технические жидкости, осталось лишь обновить масло в коробке. Сейчас столкнулся со штатной заменой тормозных колодок — все необходимое уже купил и положил в багажник. Относительно стоимости содержания пока сложно что-то сказать. Прошлый Hyundai я всегда возил на ТО к дилеру, хотя ценник там был космический. Платил в разы больше, в отличие от первого ТО за этот Ford. 

— Американские регламенты по обслуживанию допускают замену масла каждые 20 тысяч миль. Я считаю, что это какие-то дикие цифры, поэтому буду, как и многие белорусы, ориентироваться на 10 000 км, — рассказывает обладатель авто. — В этом моторе стоит цепь, замену которой производитель предусматривает после 400 тысяч км. Я сразу не поверил в такие цифры, даже сам позвонил в официальный центр бренда в Штатах, но они подтвердили: так и есть! Не зря же дают гарантию. 

Ничего от нас не утаивая, молодой человек раскрывает все карты: у Ford Fusion имеются характерные «болячки». Основной нюанс связан с АКПП. Возникающие «толчки» в трансмиссии не всегда можно исправить заменой масла или перепрошивкой коробки переключения передач. 

— Пока проблема не ушла, но меня это не сильно беспокоит — обычно машины с АКПП «на холодную» чуть толкаются. По двигателю нареканий вообще нет, за исключением, пожалуй, расхода, — улыбается Максим. — Если объективно смотреть, то 13 литров бензина на «сотню» — это легко! В общем, типичные для американской машины «аппетиты». 

Мужчина обязательно планирует покрыть кузовные элементы Ford Fusion бронепленкой. Для начала — фары. Оптика тайваньского производства изготовлена из мягкого пластика, поэтому подвержена повреждениям. Затем на очереди за дополнительной защитой — кромка капота и крыши, а также арки. Ближе к зиме владелец сделает антикоррозийную обработку кузова автомобиля. 

— Более того, я и всем буду советовать так поступить, потому что металл тонкий, а дорожные реагенты в Беларуси очень агрессивные. Лучше максимально обезопасить машину. 

«Кому-то «битый» Ford хорош, а кому-то — новая Vesta за те же деньги»

Парень ведет свой блог на одном из популярных автофорумов, в котором делится личным опытом с другими автомобилистами. Признается: хейтеров находится немало! Основная претензия к нему как к автору возникает из-за непонимания: мол, как можно променять почти новый экземпляр из салона на «битый» автомобиль со вторичного рынка? 

— Я никого не пытаюсь переубедить и даже стараюсь не спорить. Зачем? — задается вопросом собеседник. — Если кто-то считает, что лучше приобрести Lada Vesta из салона за пятнашку, пускай идет и покупает! Как бы то ни было, но цена на чуть поврежденную машину более высокого класса в максимальной комплектации будет ниже на 30-40%. Каждый для себя решает сам, что же взять за $15 000: это может быть как российский «бюджетник», так и хорошо оснащенный «американец» с полным приводом и мощным мотором. Я уже сделал свой выбор — и ничуть о нем не жалею.

— Любимая тема у хейтеров — это безопасность. Почему-то многие полагают, что реанимировать те же подушки практически невозможно (плюс нет гарантии их повторного срабатывания в случае ДТП). Только вот с ремонтников, которые мне восстанавливали AirBag, я смогу что-то спросить после внештатной ситуации, а с ребят с разборок — нет, потому что они не дают никаких гарантий. 

«Мотор мощный, но недотягивает до паспортных значений»

Чтобы замерить мощность двигателя Ford Fusion, мы отправились к специалистам Auto-Diagnostic. Пока седан заезжал на площадку диностенда, нам напомнили, как проводится испытание. 

— Перед началом теста мы производим несколько подготовительных заедов на диностенде, чтобы масло в моторе и трансмиссии прогрелось до рабочих температур, — отмечает сотрудник. — В баке испытуемого автомобиля залит бензин марки АИ-95 с более высоким октановым числом. Контрольный замер осуществляем на пятой передаче, стартуя c 50 км/ч при полностью выжатой педали акселератора.

— По результатам нескольких замеров максимальная мощность, которую выдает данный Ford Fusion, — 225 л. с., хотя по регламенту указан потолок в 240 сил. Итоги процедуры можно видеть на графике. Исходя из опыта измерений Fusion/Mondeo c двигателем 2.0 Ecoboost, подобные показатели на 95-м бензине считаются нормой. На АИ-98 вероятность приблизиться к заводским характеристикам выше, — считает специалист. 

**

— Бояться покупки и восстановления авто из США стоит, если ты ленивый человек. Каждый из этапов — это труд, если не физический, то ментальный, ведь нужно найти, подобрать, проконтролировать, — итожит Максим. — Я бы советовал каждому хоть раз в жизни пройти такой опыт, но очень тщательно подходить к выбору подрядчика. Обязательно уточнять все риски, нюансы и сравнивать разные компании между собой. — И главное, не стесняйтесь задавать вопросы, это вас обезопасит от лишних трат, — говорит нам на прощание герой, уточняя, что продавать машину в ближайшие год-два не планирует. Почему? За рулем находиться очень нравится!

av.by выражает благодарность центру Auto-Diagnostic за помощь в подготовке материала

Понравилась новая рубрика и вы готовы в подробностях поделиться личным опытом приобретения автомобиля за границей? Напишите нам на [email protected] с указанием модели машины, года выпуска, двигателя и всего, что посчитаете нужным. Будем рады вашим письмам! 

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

Читайте также:

Программа аренды оборудования Fusion Machine

Как арендовать сварочный аппарат

 

Вы можете запросить аренду машины для сварки труб онлайн или связавшись с местным Фергюсон. Наша команда высококвалифицированных специалистов по аренде оборудования для сварки труб будет работать с вами, чтобы тщательно ознакомиться с требованиями вашего проекта. Мы помогаем с:

 

• Качество . Мы являемся сертифицированным партнером программы аренды McElroy.
• Выбор .Мы поможем вам подобрать подходящее оборудование для сварки труб из нашего парка оборудования для сварки труб. машины и аксессуары в зависимости от материала трубы, размера и назначения.
• Координация . После выбора подходящего оборудования мы составим график аренды на основе предполагаемое время, необходимое для завершения проекта.
• Доставка . Мы позаботимся о доставке сварочного аппарата прямо на вашу рабочую площадку, чтобы сэкономить ваше время. и ресурсы.

 

Аренда машины для сварки труб в компании Ferguson гарантирует, что у вас будет подходящее оборудование, необходимое для выполнять работу безопасно, надежно и в срок. Запросите дополнительную информацию об аренде сварочных аппаратов. Свяжитесь с вашим местный Фергюсон >>

 

Отличие Ferguson : Мы можем обучить вашу команду всем аспектам работы машины для сварки труб. операции. Учиться подробнее >>

 

Наш парк термоядерного оборудования

 

Мы предлагаем самый широкий выбор оборудования для проката сварки труб из PP-R и HDPE в дополнение к ряду других расходные материалы для термоядерных машин и испытательное оборудование.Наша собственная команда технического обслуживания следит за тем, чтобы машина, которую вы получаете, находится в оптимальном рабочем состоянии и надежен, как новая машина.

 

Машины для сварки труб из полиэтилена высокой плотности

Для труб из полиэтилена высокой плотности от ½ до 65 дюймов мы предоставляем сварочные машины и аксессуары из наших машина для сварки марки McElroy, которая поможет вам выполнить даже самые крупные проекты по сварке труб из полиэтилена высокой плотности. Чтобы сэкономить вам дополнительные расходы, мы можем арендовать машины для сварки, которые вы можете использовать взаимозаменяемо на трубах разных размеров в зависимости от размер и марка трубы. Местный представитель Ferguson поможет вам выбрать подходящую машину для сварки полиэтилена высокой плотности.

 

 

Машины для сварки труб PP-R

Помимо McElroy, мы также арендуем оборудование у Ritmo America и Widos Fusion Machines, чтобы помочь вам сплавить Труба PP-R и PP-RCT до 24”. По вопросам аренды сварочных аппаратов PP-R и PP-RCT обращайтесь в Национальный центр аренды по адресу: 844-NRC-АРЕНДА (844-672-7368)

 

Прочее оборудование для сдачи в аренду

 

Найдите другое оборудование для сварки и испытания труб, в том числе:

 

• Электромуфтовые процессоры и принадлежности
• Гнездо для сварки
• Оборудование для сварки боковых стенок
• McElroy DataLogger® для гидравлической плавки и температуры нагревателя
• Подставка для труб
• Полихорс
• Полипортер
• Генератор

Внутри лаборатории TAE Technologies и установки для ядерного синтеза

Воссоздание в лаборатории ядерной реакции, питающей Солнце и другие звезды, называемой ядерным синтезом, — это подвиг, столь же сложный, как и звучит.

Fusion обладает потенциалом для создания огромного количества безуглеродной или чистой энергии. Таким образом, хотя ни один из ученых еще не добился получения пригодной для использования энергии из термоядерного синтеза, горстка компаний работает над этим.

Машины, созданные учеными для достижения этой цели, называются реакторами, они очень тяжелые, стоят десятки миллионов долларов и представляют собой кульминацию десятилетий научных исследований.

Компания TAE Technologies со штаб-квартирой в Футхилл-Ранч, Калифорния, занимается термоядерным синтезом, используя уникальную конструкцию реактора, и недавно достигла ключевой вехи в поиске пригодной для использования энергии термоядерного синтеза.TAE Technologies поделилась виртуальным туром по своей лаборатории, чтобы объяснить потенциал термоядерной технологии.

Посмотри.

Как достичь 50 миллионов градусов по Цельсию

Чтобы воссоздать термоядерный синтез на Земле, во-первых, более легкий атом, такой как водорода, должен быть нагрет до тех пор, пока он не перейдет в четвертое состояние материи, плазму. (Первые три состояния — твердое, затем жидкое, затем газообразное.)

Газ должен быть «перегрет», чтобы создать плазму, — говорит генеральный директор TAE Technologies Михл Биндербауэр.

Затем перегретая плазма должна поддерживаться в течение достаточно долгого времени и в достаточно стабильном состоянии для выделения энергии.

Михл Биндербауэр, генеральный директор термоядерной компании TAE Technologies. Машина с обратной конфигурацией или FRC. Машину прозвали Норманом в честь покойного наставника Биндербауэра, Нормана Ростокера, «одного из пап в этой области», как он говорит.

Хотя эта веха важна, это не самая высокая температура, создаваемая в термоядерной лаборатории. «Китайцы и корейцы достигли более 100 миллионов градусов на своих токамаках [термоядерных машинах] — совсем другой вид эксперимента», — говорит Эндрю Холланд, исполнительный директор Fusion Industry Association.

Видео, встроенное ниже, показывает, как плазма формируется и поддерживается внутри термоядерной установки TAE.

Другой тип термоядерного реактора

Как правило, токамак в форме пончика, о котором упоминал Холланд, используется для попытки синтеза.По словам Биндербауэра, реактор TAE FRC дешевле в строительстве и ремонте, а его система менее сложна.

Машина FRC Norman от TAE, которую можно увидеть на фотографиях и в видеоролике ниже, стоила 150 миллионов долларов на строительство и производилась с середины 2016 до середины 2017 года.

Длина 80 футов, высота 22 фута, вес 60 000 фунтов.

Машина работает, сначала создавая внутренний вакуум. Затем «мы вводим несколько частиц — примерно в миллион раз менее плотных, чем воздух, в котором мы сидим в комнате, — поэтому количество частиц там крошечное», — говорит Биндербауэр CNBC Make It.

В каждом из концов машины газообразный водород нагревается для образования плазмы. Две плазмы затем сталкиваются вместе в средней части машины. Смотрите это в видеоролике, встроенном ниже.

Ускорители пучков частиц (на фотографиях ниже отмечены желтыми концами) удерживают слипшуюся плазму на месте, чтобы мог произойти синтез.

«Поскольку мы переходим от этапа научной проверки к разработке коммерческих решений как для наших технологий термоядерного синтеза, так и для технологий управления питанием, TAE внесет значительный вклад в модернизацию всей энергосистемы», — говорится в письменном заявлении Биндербауэра. последнее увеличение финансирования.

Фото любезно предоставлено: TAE Technologies, fusion

TAE Technologies использует водородно-борное топливо, которое является «самым чистым и экологически безопасным источником топлива на Земле, не содержащим вредных первичных побочных продуктов и достаточным количеством природных ресурсов, чтобы поддерживать планету практически на 100 000 лет». лет», — говорит Биндербауэр. «Как вид мы, скорее всего, вымрем из-за наших собственных действий, прежде чем у нас закончится это топливо».

«Норманнская веха дает нам высокую степень уверенности в том, что наш уникальный подход делает термоядерный синтез доступным технологически и, что более важно, экономически», — говорится в письменном заявлении Биндербауэра.

Фото любезно предоставлено TAE Technologies

Но использование бороводорода «требует гораздо более высоких температур для достижения синтеза, поэтому это намного сложнее», — говорит Холланд.

Достижение 50 миллионов градусов по Цельсию принесло TAE вливание денег в размере 280 миллионов долларов в апреле от инвесторов, включая Vulcan, Venrock, NEA, Wellcome Trust, Google и Кувейтское инвестиционное управление, а также семейные офисы Addison Fischer, Art Samberg, и Чарльз Шваб. В общей сложности TAE Technologies привлекла от инвесторов 880 миллионов долларов.

Но 50 миллионов градусов по Цельсию все же недостаточно для создания так называемой «чистой энергии». При существующей технологии термоядерный синтез узурпирует всю энергию, которую он создает для поддержания своей собственной реакции, не оставляя чистой энергии для питания других вещей.

Чтобы получить чистую энергию, TAE будет использовать недавнее финансирование для создания FRC следующего поколения под названием Copernicus, визуализация которого приведена ниже. Согласно апрельскому заявлению TAE, он «будет работать при температуре более 100 миллионов градусов по Цельсию для имитации полезного производства энергии».

Это визуализация Copernicus, термоядерной машины следующего поколения, которую собирается построить TAE Technologies.

Визуализация предоставлена ​​TAE Technologies

Дизайн Коперника, который похож на Нормана, все еще находится в стадии доработки.

Будущее термоядерного синтеза

«Наш план, который мы выполняли, состоит в том, чтобы запустить демонстрационную электростанцию ​​к концу 20-х годов, а затем перейти к коммерциализации», — говорит Биндербауэр.

Но одним из распространенных критических замечаний по поводу термоядерного синтеза является то, что потребуется слишком много времени, чтобы понять, что он может помочь в борьбе с изменением климата.

«У термоядерного синтеза есть большой потенциал для того, чтобы внести свой вклад в будущее экологически чистой энергетики», — говорит Джонатан Кобб, старший аналитик Всемирной ядерной ассоциации. Но даже если чистая энергия будет достигнута в 2020-х годах, «широкомасштабное развертывание термоядерного синтеза еще впереди».

Если быть точным, по состоянию на 30 апреля есть шесть лет и восемь месяцев, пока количество углекислого газа, выброшенного в атмосферу, не вызовет глобальное потепление планеты, которое превысит 1,5 градуса Цельсия, предпочтительный предел глобального потепления по сравнению с доиндустриальным периодом. уровни, согласованные Парижским соглашением.

Биндербауэр соглашается, что время до того, как синтез можно будет использовать, «значительно». Но он считает, что синтез по-прежнему важен. «В течение следующих 25 лет мы удвоим спрос на электроэнергию в мире», — говорит он. «Итак, вопрос в том, как это будет сгенерировано?»

См. также:

Как компания Билла Гейтса TerraPower строит ядерную энергетику нового поколения Energy

Этот стартап, поддерживаемый Биллом Гейтсом и Джеффом Безосом, нацелен на получение почти неограниченного количества чистой энергии

Руководство по выбору машин для сварки труб: типы, характеристики, области применения

Машины для сварки труб сплавляют пластиковые трубы и фитинги. Эти машины используются для подготовки и соединения термопластичных полимерных материалов, таких как трубы из полипропилена, полиэтилена, PVDF и ECTFE. Сварочные машины нагревают концы труб и фитингов и сжимают их вместе, образуя герметичные однородные соединения, в результате чего получается непрерывная система труб, которая такая же или прочная, как два сплавленных компонента.

Методы сварки плавлением

Существует три метода сварки плавлением термопластичных труб и фитингов вместе: сварка плавлением в раструб , сварка стыковым плавлением и электромуфтовая сварка .

Сварка плавлением в раструб используется для сборки систем трубопроводов с использованием фитингов, отлитых под давлением. Металлический патрубок, установленный на нагревательной пластине, используется для нагрева наружного диаметра трубы, а металлический выступ на противоположной стороне нагревательной пластины нагревает внутреннюю поверхность фитинга. После соответствующего нагрева нагревательная плита снимается, а труба вставляется в фитинг.

Стыковая сварка плавлением — это сварка термопластичных труб встык для создания непрерывной системы труб.Они также используются при изготовлении нестандартных фитингов из трубного материала. В этом процессе нагреваемая пластина вставляется между двумя концами трубы. Трубы прижимаются к нагретой пластине, позволяя теплу впитываться в трубу и смягчать материал. После надлежащего размягчения материала нагретую пластину удаляют, а два конца трубы сжимают вместе и удерживают до тех пор, пока не истечет достаточное время охлаждения.

Электромуфтовая сварка – это соединение термопластичных труб и фитингов, имеющих встроенный электрический нагревательный элемент по окружности свариваемого участка.Когда на нагревательный элемент подается питание, выделяемое тепло расплавляет внутреннюю часть фитинга и внешнюю часть стенки трубы, поскольку детали удерживаются вместе. Затем сборку оставляют охлаждаться на определенное время.

Сварочные аппараты плавлением обычно приспосабливаются к различным диаметрам труб. Диапазоны размеров труб, с которыми может работать отдельный сварщик, ограничены, поэтому важно выбрать машину, подходящую для свариваемой трубы. Машины для сварки труб включают в себя направляющие и замки для обеспечения правильного размещения труб или фитингов, а также дополнительные компоненты, используемые для приложения и поддержания правильного усилия на двух деталях в процессе нагрева и охлаждения.

Характеристики

Особенности, доступные с различными аппаратами для сварки плавлением, включают:

• Рабочие диапазоны от Ø 1″ IPS ÷ 63″ IPS (от 32 мм до 1600 мм)
• Ручное, гидравлическое или полное ЧПУ
• Способность приваривать фитинги, такие как колена, тройники, Y-образные отводы и врезные фланцы
• Бортовой генератор Power Independence
• Трансмиссия и рулевое управление для самоходной установки
• Конфигурации колесного прицепа
• Версии на 110 В и 230 В
• Фреза для очистки сварных швов
• GPS-прослеживаемость
• Возможности регистрации данных

Изображение предоставлено:

МакЭлрой

тестов подтверждают, что массивная машина ядерного синтеза Германии действительно работает

В конце 2015 года Германия впервые запустила массивный термоядерный реактор нового типа, и он успешно смог удержать раскаленный сгусток гелиевой плазмы.

 

Но с тех пор возник большой вопрос — работает ли устройство так, как должно? Это очень важно, когда вы говорите о машине, которая однажды потенциально сможет поддерживать контролируемые реакции ядерного синтеза, и, к счастью, ответ положительный.

Группа исследователей из США и Германии подтвердила, что стеллератор Wendelstein 7-X (W 7-X) создает сверхсильные извилистые трехмерные магнитные поля, предсказанные его конструкцией, с «беспрецедентной точностью».Исследователи обнаружили, что частота ошибок составляет менее одной на 100 000.

«Насколько нам известно, это беспрецедентная точность, как с точки зрения проектирования термоядерного устройства, так и с точки зрения измерения магнитной топологии», — пишут исследователи в Nature Communications.

Возможно, это звучит не слишком захватывающе, но это очень важно, потому что это магнитное поле — единственное, что будет удерживать горячие шары плазмы достаточно долго, чтобы произошел ядерный синтез.

Ядерный синтез — один из самых многообещающих источников чистой энергии. Он содержит немного больше, чем соленая вода, и предлагает безграничную энергию, используя ту же реакцию, что и наше Солнце.

 

В отличие от ядерного деления, которое достигается на наших нынешних атомных станциях и включает в себя расщепление ядра атома на более мелкие нейтроны и ядра, ядерный синтез генерирует огромное количество энергии, когда атомы сливаются вместе при невероятно высоких температурах. И он не производит радиоактивных отходов или других побочных продуктов.

Основываясь на долговечности нашего Солнца, ядерный синтез также может снабжать человечество энергией до тех пор, пока она нам нужна, если мы сможем понять, как использовать эту реакцию, то есть.

И это довольно большое «если», потому что ученые работают над проблемой более 60 лет, и мы все еще далеки от нашей цели.

Основная проблема заключается в том, что для достижения управляемого ядерного синтеза мы должны фактически воссоздать условия внутри Солнца. Это означает создание машины, способной производить и контролировать шар плазменного газа с температурой 100 миллионов градусов по Цельсию (180 миллионов градусов по Фаренгейту).

Как вы понимаете, это легче сказать, чем сделать.Но сейчас в мире эксплуатируются несколько проектов ядерных термоядерных реакторов, которые стараются изо всех сил, и W 7-X — одна из самых многообещающих попыток.

Вместо того, чтобы пытаться контролировать плазму только с помощью двумерного магнитного поля, что является подходом, используемым в более распространенных реакторах-токамаках, стеллератор работает, генерируя скрученные трехмерные магнитные поля.

Это позволяет стеллераторам управлять плазмой без необходимости в каком-либо электрическом токе, на который полагаются токамаки, и в результате делает стеллераторы более стабильными, поскольку они могут продолжать работать, даже если внутренний ток прерывается.

Ну, по крайней мере, такова была идея его дизайна.

Несмотря на то, что машина успешно контролировала гелиевую плазму в декабре 2015 года, а затем более сложную водородную плазму в феврале 2016 года, никто не показал, что магнитное поле действительно работает так, как должно быть.

Для его измерения группа исследователей из Министерства энергетики США и Института физики плазмы им. Макса Планка в Германии направила электронный пучок вдоль силовых линий магнитного поля в реакторе.

Используя флуоресцентный стержень, они прошлись по этим линиям и создали свет в форме полей. Результат, который вы можете видеть на изображении выше, показывает точный тип скрученных магнитных полей, которые он должен был создавать.

«Мы подтвердили, что магнитная клетка, которую мы построили, работает в соответствии с проектом», — сказал один из ведущих исследователей Сэм Лазерсон из Принстонской лаборатории физики плазмы Министерства энергетики США.

Несмотря на этот успех, W 7-X на самом деле не предназначен для выработки электроэнергии в результате ядерного синтеза — это просто доказательство концепции, демонстрирующее, что он может работать.

В 2019 году реактор начнет использовать дейтерий вместо водорода для осуществления реальных термоядерных реакций внутри машины, но он не сможет генерировать больше энергии, чем требуется для работы.

Надеюсь, следующее поколение стеллераторов преодолеет это. «Задача только началась», — объясняют исследователи в пресс-релизе.

Это не то, что произойдет завтра, но это невероятно захватывающее время для ядерного синтеза, поскольку W 7-X официально конкурирует с французским реактором токамак ИТЭР, оба из которых смогли удерживать плазму достаточно долго для того, чтобы произошел синтез.

Главный вопрос сейчас в том, какая из этих машин первой принесет нам эффективную энергию ядерного синтеза? Нам не терпится узнать.

Исследование опубликовано в Nature Communications.

 

Армия Гаеске из шести машин быстрого синтеза работает Пермский бассейн — Гаеске

В Пермском бассейне Западного Техаса и некоторых районах Нью-Мексико добыча нефти идет полным ходом. Для этого производства трубы из полиэтилена высокой плотности (HDPE) используются в различных областях. Труба из полиэтилена высокой плотности
может использоваться для подачи сырой нефти, подачи воды, магистральных трубопроводов, удаления соленой воды, удаления сточных вод, перекачки топлива, сбора газа и многого другого.
Знающие подрядчики обращаются к машинам Fast Fusion для быстрого сплавления труб из ПЭВП, отвечая жестким требованиям времени и эффективности прибыльных нефтяных месторождений.
«Что касается необходимой рабочей силы и оборудования, все это исчезает с машинами Fast Fusion», — сообщает Чад Абати, региональный менеджер Gajeske на юго-западе. Гаеске владеет и управляет шестью машинами MobileFusion Trac® от Fast Fusion.
Gajeske является дилером и дистрибьютором полиэтиленовых труб, клапанов, фитингов, сварочного оборудования, насосов и многого другого. Их шесть машин Fast Fusion можно арендовать для проектов за пределами шести офисов в Техасе. Машины
MobileFusion Trac® могут «плавить» или нагревать полиэтиленовые трубы диаметром от 4 до 36 дюймов (от 110 до 900 мм). Оборудование для сварки труб размещается в кабине с климат-контролем, что позволяет одному оператору выполнять все операции по сварке. Оператор также может подъехать к следующей нитке труб, что избавляет от необходимости использовать тяжелую технику для подъема и удержания трубной штанги в тележке для сварки во время процедуры.
«Когда мои подрядчики узнали, что у нас есть машина (MobileFusion Trac®), они захотели, чтобы мы принесли на их работу машину Fast Fusion, — сказал Абати.
«Меня засыпали телефонными звонками. Это не прекращалось с тех пор, как мы начали с Fast Fusion».
В то время как машины Fast Fusion предназначены для увеличения ежедневной производительности за счет запатентованного охлаждения сварного шва Fast Fusion®, а также включения функции перемещения труб, машины также имеют так называемую FastLoad®, которая автоматически загружает трубу в MFT, что делает MobileFusion Trac машины сияют в Пермском бассейне для увеличения производства и качества плавки.В Западном Техасе ветер часто дует безжалостно, поднимая в воздух мелкую пыль. Использование более безопасной и экологичной кабины для сварки плавлением устраняет пыль, дождь и ветер, которые могут загрязнять сварные швы.
«Кабина действительно хороша. Рассмотрим условия там сегодня. Из-за кабины труба не загрязняется грязью, и ветер не раздувает ее повсюду», — сказал Абати. «Оператор тоже хороший. У него есть кондиционер (кондиционер) и радио. Он в своей маленькой зоне комфорта.
Abatie считает, что эти удобства в кабине позволяют операторам снизить утомляемость, а не плавиться жарким техасским летом.
Еще одна угроза мелкого песка и пыли — внезапные наводнения, из-за которых поля становятся грязными. Стальные гусеницы MobileFusion Trac продолжают двигаться вдоль трубы сплавления независимо от поверхности под ней. Аппараты Fast Fusion
доступны для операций по сварке по всему миру.

Ritmo Pipe Fusion Machines

RJM Equipment Sales, Inc.

Главная > Машины для сварки труб > Машины для сварки труб

Сварочная машина

ОЗУ 14

1″ — 4″

Аппарат для стыковой сварки

Дельта Дракон 160

1 1/4 «- 5»

Машина для сварки труб из полиэтилена высокой плотности

2″ — 6″

Сварка встык

ОЗУ 28

2″ — 8″

Машина для сварки труб

Дельта Дракон 250

2″ — 8″

Аппарат для сварки пластиковых труб

Дельта Дракон 315B

3″ — 10″

Сварка труб из полиэтилена высокой плотности

ОЗУ 414

4″ — 14″

Машина для сварки HDPE

Дельта 355 В

4″ — 14″

Пластмассовая труба Fusion

Дельта 500

8″ — 18″

Машина для стыковой сварки

ОЗУ 824

8″ — 24″

Оборудование для сварки труб

Дельта 630

14″-24″

Термоядерные машины

Дельта 800

20″ — 30″

Машины для стыковой сварки

Дельта 1000

24″ — 36″

Машины для сварки труб

Дельта 1200

28″ — 48″

Аппараты для стыковой сварки

Дельта 1600

32″ — 63″

Каталог машин и инструментов для сварки труб Ritmo HDPE

Инструменты для труб из полиэтилена высокой плотности

Нагревательные плиты для сварки труб

Сварочные аппараты для экструзии пластика

Электромуфтовые машины

Зажимы для центровки труб для электросварки плавлением

Сокет Fusion Machine Скребки для труб HDPE

Резаки для пластиковых труб

1/2″-10″

Машина для фитинга пластиковых труб

Ленточнопильные станки для резки труб

Машины для сварки пластиковых листов

Инструменты для снятия кромок с пластиковых труб

Машина McElroy Fusion Machine выбрана для проекта по прокладке пустынного водопровода

Мили труб будут сплавлены в пустыне Сонора в Аризоне

Плавильная машина MegaMc 1600 компании McElroy была выбрана для плавки труб в рамках мероприятий по смягчению последствий засухи, проводимых Соединенными Штатами. S. Бюро мелиорации Министерства внутренних дел. В рамках текущей инициативы по сохранению водных ресурсов во время продолжающейся исторической засухи на западе компания Reclamation обновляет устаревшую инфраструктуру, чтобы иметь возможность повысить эффективность своих систем подачи воды.

Материалы для замены устаревших и протекающих бетонных конструкций водоснабжения были доставлены в марте недалеко от границы с Мексикой в ​​Сан-Луисе, штат Аризона. труба из полиэтилена высокой плотности (HDPE) для замены вышедшей из строя 42-дюймовой трубы.бетонный трубопровод, правительство сможет с пользой использовать откачиваемые дренажные воды, которые в противном случае наносят ущерб сельскому хозяйству района.

R&B Co. из Сан-Хосе, Калифорния, компания, занимающаяся поставкой коммунальных услуг, поставила машину, которая лучше всего подходила для применения, а также 40 000 футов трубы. Они также провели сертифицированное обучение операторов термоядерного синтеза для ремонтной бригады из офиса Reclamation в Юме.

Колесные сварочные машины MegaMc 1600 используются для сварки труб большого диаметра в самых разных областях по всему миру.Они оснащены четырьмя захватами с усилием сварки более 80 000 фунтов, что позволяет операторам преодолевать большие силы сопротивления и сплавлять трубы с более толстыми стенками.

Имея высоту 9 футов и длину 15 футов, машина весом 21 000 фунтов впечатляет, но ее компоненты, включая щеки, подъемники труб, нагреватель и забойщик, снабжены гидравлическим приводом, что обеспечивает плавность и простоту использования.

При выборе материала для труб многопрофильная группа инженеров проанализировала множество типов, включая сталь и железобетон, но выбрала PE 4710 SDR 17/IPS 125 компании JM Eagle, рекомендованный R&B за его прочность, долговечность и гибкость.Правильно сваренная труба из полиэтилена высокой плотности герметична, устойчива к коррозии и атмосферным воздействиям. Исследования показывают, что он может прослужить 100 лет.

Группа технической и инженерной поддержки McElroy прибыла на место в первый день работы, чтобы повторно внедрить передовые методы эксплуатации машины и провести время один на один с каждым из операторов сварки, чтобы проверить каждый этап процесса сварки. . Особое внимание уделялось безопасной работе облицовочной машины и нагревателя, и для регистрации параметров процесса сварки использовался регистратор McElroy DataLogger 5, чтобы гарантировать и задокументировать, что оператор произвел качественное соединение без утечек.

McElroy также помог с настройкой строительной площадки, используя ряд стоек для труб, стратегически расположенных по обеим сторонам машины для поддержки, которые предотвращают повреждение трубы, уменьшают сопротивление для качественной сварки и повышают производительность.

Бригада в конечном итоге выполнит в общей сложности около 600 сварок труб для шестимильного трубопровода и планирует выполнять около 12 сварок в день в две смены по четыре человека. MegaMc 1600 получит хорошую тренировку, но и экипаж тоже, поскольку температура в пустыне Сонора — самой жаркой пустыне в Северной Америке — легко достигает 120 градусов.

Ожидается, что первая фаза проекта будет завершена этой осенью, а две другие более крупные фазы будут завершены к 2018 году.