Характеристика двигателя формула 1: Двигатель Формулы 1 — Formula1ru — Блоги

Содержание

Двигатель Формулы 1 — Formula1ru — Блоги

  • Главная
  • Футбол
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Трансферы
    • РПЛ
    • Лига чемпионов
    • Лига Европы
    • Евро-2021
    • АПЛ
    • Ла Лига
    • Серия А
    • Бундеслига
    • Лига 1
    • Сборная России
    • Олимп-ФНЛ
    • Казахстан
    Все турниры
    • Ливерпуль
    • Тоттенхэм
    • Челси
    • Арсенал
    • Зенит
    • Барселона
    • Реал Мадрид
    • Спартак
    • Сборная России
    • Манчестер Юнайтед
    Все клубы
    • Салах
    • Сон Хын Мин
    • Азар
    • Месси
    • Роналду
    • Головин
    • Мбаппе
    • Суарес
    • Дзюба
    • Неймар
    Все футболисты
  • Хоккей
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • КХЛ
    • НХЛ
    • Кубок Гагарина
    • Кубок Стэнли
    • Казахстан
    • Молодёжный Чемпионат Мира 2021
    • Кубок Первого Канала 2020
    Все турниры
    • Вашингтон
    • СКА
    • ЦСКА
    • Авангард
    • Тампа-Бэй
    • Питтсбург
    • Спартак
    • Динамо Москва
    • Рейнджерс
    • Нью-Джерси
    Все клубы
    • Александр Овечкин
    • Артемий Панарин
    • Никита Кучеров
    • Андрей Свечников
    • Евгений Малкин
    • Евгений Кузнецов
    • Сергей Бобровский
    • Андрей Василевский
    • Александр Радулов
    • Семен Варламов
    Все хоккеисты
  • Баскетбол
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • НБА
    • Turkish Airlines EuroLeague
    • Единая лига ВТБ
    • НБА плей-офф
    • Зарплаты НБА
    Все турниры
    • Лейкерс
    • ЦСКА
    • Бостон
    • Голден Стэйт
    • Милуоки
    • Торонто
    • Чикаго
    • Сан-Антонио
    • Оклахома-Сити
    • Зенит
    • Сборная России
    • Сборная США
    Все клубы
    • Леброн Джеймс
    • Стефен Карри
    • Лука Дончич
    • Джеймс Харден
    • Кайри Ирвинг
    • Кевин Дюрэнт
    • Кавай Ленард
    • Расселл Уэстбрук
    • Алексей Швед
    • Яннис Адетокумбо
    • Зайон Уильямсон
    • Дэмиан Лиллард
    Все баскетболисты
  • Авто
    • Гонки
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Формула 1
    • MotoGP
    • Формула 2
    • Формула E
    • Ралли Дакар
    Все турниры
    • Феррари
    • Макларен
    • Ред Булл
    • Мерседес
    • Уильямс
    • Хаас
    • Альфа Таури
    • Рейсинг Пойнт
    • Рено
    • Альфа Ромео
    Все команды
    • Льюис Хэмилтон
    • Себастьян Феттель
    • Даниил Квят
    • Ландо Норрис
    • Кими Райкконен
    • Никита Мазепин
    • Шарль Леклер
    • Роберт Шварцман
    • Даниэль Риккардо
    • Макс Ферстаппен
    Все пилоты
  • Теннис
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Ролан Гаррос
    • Уимблдон
    • US Open
    • Australian Open
    • Мужчины
    • Женщины
    • Кубок Дэвиса
    Все турниры
    • Новак Джокович
    • Роджер Федерер
    • Рафаэль Надаль
    • Наоми Осака
    • Андрей Рублев
    • Мария Шарапова
    • Серена Уильямс
    • Карен Хачанов
    • Даниил Медведев
    • Александр Зверев
    • Эшли Барти
    Все теннисисты
  • Бокс/MMA/UFC
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • UFC
    • MMA
    • Бокс
    • Конор — Порье 2
    • Тайсон — Рой Джонс
    • Поветкин — Уайт
    • Фергюсон — Оливейра
    • UFC 256
    • UFC 257
    • UFC Fight Night
    • Казахстан
    Все турниры
    • Хабиб Нурмагомедов
    • Конор Макгрегор
    • Федор Емельяненко
    • Александр Усик
    • Василий Ломаченко
    • Энтони Джошуа
    • Петр Ян
    • Сауль Альварес
    • Тони Фергюсон
    • Александр Емельяненко
    • Хамзат Чимаев
    Все бойцы
  • Ставки
  • Фигурное катание
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Чат
    • Гран-при
    • Чемпионат мира
    • Кубок России
    • Ледниковый период
    Все турниры
    • Сборная России
    • Сборная Японии
    • Сборная США
    • Сборная Канады
    • Сборная Франции
    Все сборные
    • Алена Косторная
    • Алина Загитова
    • Евгения Медведева
    • Александра Трусова
    • Анна Щербакова
    • Дмитрий Алиев
    • Елизавета Туктамышева
    • Этери Тутберидзе
    • Татьяна Тарасова
    • Евгений Плющенко
    Все фигуристы
  • Биатлон
    • Гонки
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Кубок мира
    • Кубок IBU
    • Чемпионат России
    Все турниры
    • Сборная России
    • Сборная России жен
    • Сборная Германии
    • Сборная Германии жен
    • Сборная Норвегии
    • Сборная Норвегии жен
    Все сборные
    • Александр Логинов
    • Йоханнес Бо
    • Доротея Вирер
    • Дмитрий Губерниев
    • Лиза Виттоцци
    • Светлана Миронова
    • Екатерина Юрлова
    • Дмитрий Малышко
    • Александр Тихонов
    • Лариса Куклина
    Все биатлонисты
  • Лыжи
  • Здоровье
  • Стиль
  • Легкая атлетика
  • Волейбол
  • Регби
  • Олимпиада-2020
  • Американский футбол
  • Бадминтон
  • Бейсбол
  • Бильярд/снукер
  • Борьба
  • Бобслей/сани/скелетон
  • Велоспорт
  • Водные виды
  • Гандбол
  • Гимнастика
  • Гольф
  • Гребля
  • Единоборства
  • Керлинг
  • Конный спорт
  • Коньки/шорт-трек
  • Мини-футбол
  • Настольный теннис
  • Парусный спорт
  • Пляжный футбол
  • Покер
  • Современное пятиборье
  • Стрельба
  • Триатлон
  • Тяжелая атлетика
  • Фехтование
  • Хоккей на траве
  • Хоккей с мячом
  • Шахматы
  • Экстремальные виды
  • Экзотические виды
  • Промокоды
  • Прочие
  • Главная
  • Футбол
  • Хоккей
  • Баскетбол
  • Авто
  • Теннис
  • Бокс/MMA/UFC
  • Ставки
  • Фигурное катание
  • Биатлон
  • Лыжи
  • Здоровье
  • Стиль
  • Легкая атлетика
  • Волейбол
  • Регби
  • Олимпиада-2020
  • Американский футбол
  • Бадминтон
  • Бейсбол
  • Бильярд/снукер
  • Борьба
  • Бобслей/сани/скелетон
  • Велоспорт
  • Водные виды
  • Гандбол
  • Гимнастика
  • Гольф
  • Гребля
  • Единоборства
  • Керлинг
  • Конный спорт
  • Коньки/шорт-трек
  • Мини-футбол
  • Настольный теннис
  • Парусный спорт
  • Пляжный футбол
  • Покер
  • Современное пятиборье
  • Стрельба
  • Триатлон
  • Тяжелая атлетика
  • Фехтование
  • Хоккей на траве
  • Хоккей с мячом
  • Шахматы
  • Экстремальные виды
  • Экзотические виды
  • Промокоды
    • Матч-центр
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Авто
      • Биатлон
    • Новости
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Теннис
      • Авто
      • Бокс/MMA/UFC
      • Биатлон
      • Фигурное катание
      • Прочие
    • Видео
    • Блоги
      • Блоги
      • Форумы
      • Статусы
      • Комментарии
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Биатлон
      • Теннис
      • Авто
      • Бокс/MMA/UFC
      • Фигурное катание
    • Подкасты
    • Статусы
      • Популярные
      • Новые
    • Букмекеры
      • Бонусы букмекеров
      • Легальные
      • Зарубежные
      • Киберспортивные
      • С кэшбеком
    • Fantasy
      • Olimp.bet Fantasy
      • Лига бомбардиров
      • Fantasy
      • Прогнозы
      • Редакционные игры
      Fantasy-команды
        Другие лигиЛига Прогнозов
          Больше лиг
        • Киберспорт
        • Прогнозы на спорт

        Болид формулы один цены и характеристики


        Список всех болидов Formula 1 1950-2014 годы
        Детальное устройство болида Формула 1

                Параметры болидов формулы один, их размеры и массы контролируется техническим регламентом, цель этой статьи описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах формулы один.

          

        Общие технические характеристики болида формулы один.
        ( даны для сравнения так как они у всех болидов разные и постоянно меняются , хотя и не значительно).


          Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.

          Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

         

          Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек.

          Максимальная скорость около 340 км/ч

          Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.

          Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.

          Торможение с 300 км/ч 4 сек

          Перегрузка пилота при торможении около 5G.

          Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

          Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

          Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км

          Стоимость каждого пройденного километра около 500$

          Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!


          Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один. Ориентировочная стоимость одной штуки 19000$

          Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1. Изготовлено из карбона, стоимость каждого около 20000$

          Двигатель.

          В разные времена на болидах формулы один использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин Стоимость таких моторов около 600000 $

          Параметры одного из двигателей формулы один.

          Диаметр цилиндра 98 мм

          Ход поршня 39.77 мм

          Объем 2400 см3

          Длина шатуна 102 мм

          Диам. цилиндра / Ход поршня
        2.46

          Литровая мощность 314.6 лс/л

          Максимальный крутящий момент 290 Nm при 17000 об/мин

          Ср. скорость поршня 22.5 м/с

          Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин

          Давление в форсунках около 100 бар

          Макс. мощность 755 л.с 19250 об/мин

          Массы некоторых деталей двигателя.

          Поршень 220 г

          Кольца в комплекте 9 г

          Поршневой палец в сборе 66 г

          Шатун 285 г

          Сам двигатель весит 95 кг

          Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. моменте 15.18 bar

          Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. мощности 14.63 bar

          Максимальная нагрузка на поршневой палец 3133 кг.

          Максимальная нагрузка на постель коленвала 6045 кг.







          Выхлопная система.

          Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы. Стоимость одного комплекта около 26000 $




          Радиаторы:

          Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000$

          Трансмиссия

          Коробка передач болида формулы один самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач

        создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

        Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км.




          Шины и диски.

          Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $

          Дорожный размер передних шин: 245/55R13;


          Диаметр передних: 655 мм;

          Ширина передних: 325 мм;

          Дорожный размер задних шин: 325/45R13;

          Диаметр задних: 655 мм;

          Ширина задних: 375 мм;

          Рабочая температура около 130 градусов

          Стоимость одной шины около 800$

          На сезон нужно 720 штук.

        Технологии Ф1 покрытие для подогрева шин


          Тормоза болида формулы один.

          Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.

          Стоимость всего узла (суппорт, диск, колодки) около 6000 $

          Температурный режим до 1000 с цельсия

          Вес 1.4 кг.

          При всех достоинствах тормозов из углеродного волокна, в последнее время все чаще применяют керамические тормозные диски, имеющие лучшие характеристики как торможения, стабильности при нагреве, так и долговечности. Современные керамические тормозные диски команды Ferrari, за одну гонку теряют 1 мм своей толщины. В то время как ранее при использовании других материалов износ составлял 4 и более мм!



          Рычаги передней подвески:

          Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000$.
          Рычаги задней подвески:

          Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$


          Монокок

          Монокок это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$

          Сиденье пилота:

          Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом.   цена 2000$

          Руль

          Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000$-100000$



          Электроника

          Все электронные системы болида формулы один.   цена 4 000 000$

          Топливный бак.

          Изготавливается из прорезиненного кевлара. Имеет объем от 80 до 120 литров.   цена 20 000$

         

        Чуть чуть о деталях F1

        Похожие статьи

        Гибридные гоночные технологии двигателей формулы один 2014
        Технические характеристики всех болидов Ferrari F1 с 1950 по 2014 год
        Список всех болидов Formula 1 1950-2014 годы

        11 друзей Mercedes. О лучших, мощных и звонких моторах Формулы 1

        Twitter

        Facebook

        Вконтакте

        Telegram

        О лучших, мощных и звонких моторах Формулы 1

        Опубликовано 9 февраля 2016

        На днях в Mercedes заявили, что их двигатель станет еще лучше, а мощность перевалит за 900 лошадиных сил, и это не предел. Безусловно, после внедрения гибридных технологий силовая установка Mercedes PU106 вне конкуренции. И пока соперники немецких мотористов пытаются сократить отставание мы предлагаем почитать о других лучших двигателях за всю историю Формулы 1.

        Alfa Romeo 158 (159) 1.5 L8C (1950–1951)

        Этот 1,5-литровый рядный 8-цилиндровый мотор мощностью 200 лошадиных сил был разработан еще в довоенное время. После Второй мировой войны мощность повысили до 250, а перед стартом чемпионата – до 300 лошадиных сил (л.с.). Благодаря этому в 1950 году итальянская команда выиграла все европейские этапы. Двигатель принял участие в 54-ех гонках, учитывая все довоенные и внезачетные Гран-при, и проиграл только в семи из них.

        BRM P15 1.5 V16C (1951)

        Это уникальный экземпляр. Сложно представить, каких размеров были 16 крохотных цилиндров 1,5-литрового двигателя. Самый мощный двигатель второго сезона (525 л.с.) был весьма ненадежным. Однако попал он сюда по другой причине. Впрочем, послушайте сами.

        Mercedes M196 2.5 L6 (1954–1955)

        Когда Mercedes впервые появился в Больших призах в 1954 году, многих удивил восьмицилиндровый 2,5-литровый M196 – необычный для того времени двигатель. Клапаны открывались и закрывались с помощью кулачков, увеличивая нагрузку на цилиндры на высокой скорости и повышая тем самым мощность. Мотор был компактным, устанавливался под углом 70 градусов и выдавал на 20 лошадиных сил больше, чем у большинства соперников. К концу 1958 года мощность должна была перевалить далеко за 300 «лошадей», но немцы покинули чемпионат.

        Coventry-Climax FWMV 1.5 V8 (1961–1967)

        Этот движок впервые появился в конце сезона-1961. Тогда на Гран-при Германии Джек Брэбэм с его помощью едва не выиграл поул. Это был V-образный мотор из восьми цилиндров, расположенных под углом 90 градусов. Двигатель был одним из самых легких – всего 115 килограмм. За шесть лет эксплуатации смогли увеличить мощность с 185 до 213 «лошадок» и сделать его очень надежным. В последней версии он насчитывал 32 клапана. Как результат, 22 победы и по два чемпионства Джима Кларка и Кубка конструкторов Lotus.

        Ford Cosworth DFV 3.0 V8 (1967–1988)

        Этот агрегат можно смело записывать в лучшие двигатели всех времен не только Формулы 1, но и других серий. Трехлитровый V8 разрабатывали 1,5 года. Дебют состоялся в 1967 году в Голландии и был весьма успешным – поул и победа. Его поставляли почти во все команды. Если изначально он стоил около 140 тысяч долларов, то со временем цена упала в семь раз. За почти 20-летнюю историю DFV использовали в 245 Гран-при, завоевав 154 победы, 11 титулов и 9 Кубков конструкторов. Последняя из них состоялась в 1983 году в Детройте.

        Ferrari 312B 3.0 F12 (1970–1980)

        В 1970-х конкуренцию такому долгожителю смогла составить только Ferrari. Мауро Форгьери создал очень мощный движок с чистого листа. Он отказался от V-образной конструкции и сделал первый в истории Скудерии оппозитный двигатель, что отобразилось в названии буквой «B» (от boxer – европейское название таких моторов). Кроме того, у него был низкий центр тяжести, что только улучшало болид. Тем не менее, 460 лошадиных сил 11700 оборотов в минуту (соответственно 400 и 9000 у DFV) позволили выиграть за 11 лет 37 гонок, четыре личных и три командных титула.

        Renault-Gordini EF1 1.5 V6T (1977–1983)

        В то время, когда подавляющее большинство пользовались Ford, в 1977 году появилась команда Renault с новаторской силовой установкой. Французы решили развивать 1,5-литровый турбированный V6, который поначалу был очень ненадежным. Над этим в паддоке смеялись почти два года, пока команда не зачастила с поулами. В итоге, 15 побед, 31 поул и несостоявшееся чемпионство Алана Проста.

        BMW M12/13 1.5 L4T (1981–1986)

        После первых поулов Renault конкуренты засуетились, а расторопнее других оказались инженеры BMW. На основе дорожного двигателя 1960-х годов они создали, пожалуй, самый безумный мотор Формулы 1. Рядный 1,5-литровый четырехцилиндровый M12/13 выдавал 1100 лошадиных сил, а в квалификационном режиме – предположительно 1500. Предположительно, потому что никто не мог этого подтвердить.

        TAG/Porsche TTE PO1 1.5 V6T (1983–1987)

        Об этом двигателе мы писали в нашей галерее, посвященной брендированным моторам. Добавим только, что Ханс Мецгер проделал поистине замечательную работу, разрабатывая компактный 1,5-литрвый 90-градусный турбированный V6 мощностью 700 лошадиных сил из алюминиевого сплава .

        Honda RA168E 1.5 V6T (1984–1988)

        На смену немцам пришли японцы. Начав в 1984 году вместе с Williams с Honda RA163E, к сезону-1988 они подготовили непобедимый RA168E. По разным данным, в гоночном режиме мощность не превышала 700 лошадиных сил, а в квалификации иногда переваливала за 1000. При этом мотор расходовал на четверть меньше топлива, нежели у предшественников.

        Renault RS-серия V10 (1989–1997)

        После запрета турбо-моторов, большинство команд, в том числе Williams, перешли на атмосферные V10. Вернулись французские мотористы, и вскоре болиды, оборудованные двигателями Renault, стали штамповавать победы и выигрывать чемпионаты. Сложно выбрать один из этих 3- и 3,5-литровых силовых агрегатов. Отметим лишь, что с 1992 по 1997 год с помощью них выиграли все титулы, кроме 1994 года, когда самые мощные RS6 уступили чемпионство силовым агрегатам Ford.

        Ferrari 044/1 3.0 V12 (1995)

        Единственной топ-командой, которая после эры турбо-моторов перешла на атмосферные V12, была Ferrari. Ее двигатели были самыми мощными вплоть до 1995 года. Впрочем, мы упомянули об этом моторе по той же причине, что и BRM. Наслаждайтесь.

        Роман Расюк

        Материалы по теме

        Авторучки для невесомости — Авторевю

        Нынешний технический регламент Формулы-1 был введен совсем недавно. Принес ли пользу чемпионату мира переход на гибридные даунсайзинговые силовые установки, кто от этого выиграл — и почему грядут скорые перемены?

        Это факт: сегодня в Формуле-1 царит диктат производителей силовых установок. Разработка нынешних гибридных двигателей чудовищно дорога, ее невозможно окупить за счет клиентов, а стало быть, в покупателях продавцы не слишком заинтересованы. Несмотря на высокую цену контракта на моторы, способную пошатнуть бюджеты небольших команд.

        С гибридными силовыми установками Формула-1 оказалась в тупике! И будет находиться в нем еще три года, до введения в 2021-м нового технического регламента. Какую же ошибку допустили составители действующих правил, принимая порочное решение о гибридах?

        До 2014 года в F1 использовались атмосферные двигатели V8 объемом 2,4 литра, снабженные рекуператором кинетической энергии KERS. Характеристики моторов разных производителей тогда были очень схожи, а их спецификации заморожены. Поэтому двигатели перестали играть главную роль в успехах и неудачах команд, а на передний план вышел уровень подготовки шасси. И первое место на олимпе Формулы-1 в те годы занимал Red Bull, в котором трудился гениальный аэродинамик Эдриан Ньюи.

        Такое положение дел не устраивало автомобильные концерны, которые либо работали в Формуле-1, либо (как Honda) только собирались это делать. Перемены были пролоббированы именно ими. Официальные причины «моторной революции» мы знаем: слова про автоспорт как полигон для поиска экологически безопасных решений и ­энергосберегающих технологий слышали все. В реальности же преследовались две тривиальные и циничные задачи. Чтобы обсуждение формульных моторов снова стало топ-темой для спортивных новостей — раз. И чтобы в Формуле-1 установилась диктатура моторостроителей — два. Обе цели были достигнуты, но какой ценой!

        Ключ к решению всех проблем формульной рекуперации подобрал лишь Mercedes. Только в этом году Ferrari может с ним хоть как-то конкурировать, Renault по-прежнему отстает, а Honda уже который раз начинает все заново. Кроме того, всех, включая Mercedes, волнует проблема надежности. Узлы и агрегаты нынешних силовых установок столь сложны, что просто не могут долго работать без поломок. А ведь в Формуле-1 действует ограничение числа используемых за сезон компонентов двигателей — это сделано якобы для экономии бюджетов. На деле заменять вышедшие из строя элементы все равно приходится. А это, помимо дополнительных расходов, приводит еще к абсурдным штрафам в десятки стартовых мест, избежать которых сегодня не может ни один гонщик. 

        А ведь первоначально при обсуждении нынешнего регламента речь шла о переходе на относительно дешевый четырехцилиндровый турбомотор ­объемом 1,6 литра. То есть примерно такой же, что сейчас применяется в чемпионате мира по ралли и WTCC. Но это посчитали недостаточно «престижным» для Формулы-1 — решили, что цилиндров, пусть и совсем маленьких, будет хотя бы шесть. А потом добавили сложнейшую гибридную часть в виде двух рекуператоров!

        Четырехцилиндровые турбомоторы 1.6, которые применяются в ралли и WTCC, достаточно мощны и при этом сравнительно недороги. Такие же двигатели, дополненные рекуператорами, могли бы оказаться неплохим вариантом и для Формулы-1 — но предпочтение было отдано более сложной и дорогой технике

        Зачем? В миф об интересах массового автомобилестроения мы не верим. Если уж на то пошло, развитию перспективных технологий больше способствует полностью электрическая Формула-Е, даром что машины у нее медленные и заряда аккумуляторов на всю дистанцию пока не хватает. А силовые установки Формулы-1 похожи на авторучки для невесомости, на разработку которых в NASA в свое время тратили немалые средства. Их пытались довести до ума до тех пор, пока американские астронавты не выяснили, что советские космонавты просто берут на орбиту карандаши!

        Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

        я уже подписан

        Формула-1 — Мегаэнциклопедия Кирилла и Мефодия — статья

        Чемпионат мира «Формула-1» проводится ежегодно. Гоночный сезон состоит из ряда этапов — Гран-при (в переводе с французского — «большой приз»), которые проходят на специально построенных или уличных трассах по всему миру. Календарь гонок обычно утверждается за несколько месяцев до начала очередного чемпионата. Начинается гоночный сезон весной (как правило, в марте), заканчивается — осенью (в октябре-ноябре).

        BMW FW21B (видеоролик)

        В «Формуле-1» пилоты выступают на специально создаваемых гоночных машинах (болидах) — одноместных автомобилях с открытыми колесами (то есть колесами, вынесенными из кузова). Болиды должны соответствовать нормам технического регламента, который утверждается FIA. В «Формуле-1» нет мелочей. Регламент детально прописывает требования, которым должны соответствовать элементы аэродинамики, двигатели, коробки передач, покрышки. Самое пристальное внимание уделяется безопасности: каждый гоночный автомобиль проходит ряд строгих проверок, включая обязательные краш-тесты.Команды самостоятельно разрабатывают шасси, двигатели можно использовать как собственного производства, так и приобретенные у компаний-мотористов. В сезоне-2014 года двигатели командам поставляют три компании: Ferrari, Mercedes и Renault.

        Правила регулируют и спортивную сторону «Формулы-1»: инструкции касаются всех аспектов гонки, охватывая период от подготовки к Гран-при до послегоночной пресс-конференции. Правила предполагают и наказания за различные провинности, которые могут налагаться как во время Гран-при, так и после финиша.

        Себастьян Феттель

        По окончании каждого Гран-при начисляется определенное количество очков. Гонщик, набравший наибольшее число очков по итогам всех этапов, становится чемпионом. Первенство производителей болидов носит название Кубок конструкторов.

        «Формула-1» — самый дорогостоящий класс автоспорта. Бюджеты некоторых команд насчитывают свыше 200–300 миллионов долларов, причем добрую часть этой суммы составляют доходы от спонсорских и клиентских контрактов. Неудивительно, что «Формула-1» — и один из самых «политических» видов спорта, полный интриг и закулисной борьбы.

        Традиционным камнем преткновения участников и чиновников чемпионата служит подписание Договора Согласия (Concorde Agreement) — базового документа, определяющего принципы существования «Формулы-1». Это соглашение заключается между организатором первенства — FIA, организацией Formula One Group, которая управляет чемпионатом и является обладателем коммерческих прав на «Формулу-1», а также командами.

        Состав команд

        В квалификации и гонке участвуют по две машины от одной команды. В течение сезона команды могут задействовать до четырех гонщиков, очки каждого из которых идут в зачет чемпионата. Гонщика можно сменить с разрешения стюарда в любое время перед началом квалификации. При этом новый гонщик должен использовать мотор и покрышки, предоставленные его предшественнику.

        С 2014 года во время пятничных свободных заездов команды могут выставлять до четырех пилотов. При этом каждая команда по-прежнему должна работать только с двумя болидами.

        Суперлицензии

        Гонщики, команды и чиновники, задействованные в чемпионате, должны получать суперлицензии — лицензии высшего класса, которые выдаются FIA и дают право на участие в чемпионате «Формула-1».

        Раскраска болидов

        Два болида команды выступают в идентичных цветах, сохраняя одну раскраску на протяжении всего гоночного сезона. Все важные изменения, связанные с раскраской машин, должны согласовываться с Комиссией «Формулы-1».

        Регламент устанавливает ряд требований к раскраске машины. В частности, на носу каждого болида указывается номер гонщика, название или логотип команды. Имя гонщика должно значиться на внешней стороне корпуса болида.

        Различать два болида одной команды на трассе помогает цвет бортовых камер, расположенных на верхней части защитной дуги над головами гонщиков. На одной машине устанавливается камера черного цвета, на другой — главным образом флуоресцентного желтого.

        С 2014 года гонщики сами выбирают номера, под которыми будут выступать в «Формуле-1» на протяжении всей карьеры. Номера выбираются в диапазоне от 2 до 99, номер «1» сохраняется для действующего чемпиона мира (если он решает выступать под номером «1», выбранный ранее номер резервируется за пилотом на тот случай, если он не сохранит за собой чемпионский титул).

        Если один и тот же номер выбирают несколько пилотов, приоритет отдается тому, кто занял более высокое место в предыдущем чемпионате мира. Номер гонщика должен ясно различаться на шлеме и передней части болида.

        С 2014 года регламент делит болиды на три категории: машины текущего поколения (2013, 2014, 2015 годы), машины предыдущего поколения (2010, 2011 и 2012 годы) и исторические машины (болиды, созданные в 2009 году и раньше).

        При проведении тестов машин текущего и предыдущего поколений команды должны уведомить FIA об испытаниях не позднее, чем за 72 часа до их начала. При этом в FIA необходимо представить информацию о спецификации машин, именах пилотов (если они уже известны), характере тестов, их продолжительности и цели. Для работы с историческими машинами таких требований не предусмотрено, однако такие болиды должны участвовать в тестах в спецификации своего временного периода, только с покрышками этого периода или специально разработанными для таких тестов шинами.

        За календарный год каждая команда может пройти на тестах с машинами текущего поколения не более 15 000 км. В эту дистанцию не включаются разрешенные командам два рекламных мероприятия с участием болидов текущего поколения (в каждой из таких акций можно проехать не более 100 км).

        Тесты могут проводиться только с одним болидом от команды на одобренных FIA трассах. На трассах, расположенных вне Европы, тесты проводятся лишь с согласия большинства команд и FIA.

        По ходу сезона командам разрешены четыре двухдневных тестовых сессии. Испытания могут проводиться на трассах, уже принявших Гран-при, но начаться они должны не ранее чем через 36 часов после финиша гонки.

        С 2014 года регламент предусматривает обязательные тесты дождевой резины. Один день испытаний выбирается поставщиком покрышек и согласуется с командами и FIA. Такие тесты должны проводиться не позднее, чем за 20 дней до начала чемпионата.

        Руководство гонки

        На каждом Гран-при работают семь гоночных чиновников, которые контролируют действия стюардов и маршалов, гарантируя безопасное проведение Гран-при в полном соответствии с регламентом. Пять из семи чиновников назначаются FIA, один из них — директор гонки (в настоящее время этот пост занимает Чарли Уайтинг). Два других чиновника назначаются национальной автоспортивной организацией страны, принимающей Гран-при. Все должностные лица гонки должны обладать суперлицензией FIA.

        Техническая инспекция и взвешивание

        Команда технических инспекторов вправе проверить болиды в любое время в течение уик-энда Гран-при, чтобы гарантировать полное соответствие техническим нормам и требованиям безопасности.

        Каждая машина первоначально проверяется в четверг до начала гоночного уик-энда (в Монако — в среду). Болид не может принимать участия в Гран-при, пока не пройдет техническую инспекцию. Болид может быть проверен повторно, если команда внесет существенные технические изменения, или машина окажется участницей аварии.

        В дополнение к технической инспекции болиды также взвешиваются в течение гоночного уик-энда, чтобы гарантировать соответствие регламенту по весу. Машины, принимающие участие в первой и второй квалификационных сессиях, вызываются на контрольное взвешивание путем случайной выборки, тогда как все машины, участвующие в третьей квалификационной сессии, взвешиваются после квалификации в обязательном порядке. Болиды классифицированных в гонке пилотов снова взвешиваются после финиша.

        Любой участник Гран-при, чей болид не будет отвечать требованиям минимального веса, может быть лишен квалификационного результата или вычеркнут из протокола гонки, если несоответствие веса регламенту не объясняется случайной потерей деталей болида.

        Закрытый парк

        Закрытый парк — закрытая охраняемая зона в паддоке, где проводятся взвешивание болидов и любые другие проверки, инициируемые стюардами. Команды должны поместить свои болиды в закрытый парк в течение трех с половиной часов после окончания субботней квалификации. Болиды могут покинуть закрытый парк в воскресенье, за пять часов до старта установочного круга гонки. Однако считается, что в режиме закрытого парка машины находятся намного дольше — с момента выезда из боксов во время квалификации до начала установочного круга перед гонкой.

        В условиях закрытого парка команды могут проводить на своих машинах лишь строго ограниченное число работ, причем при тщательном наблюдении технического делегата FIA и специалистов, проверяющих технику перед гонками. Разрешено добавлять топливо, менять покрышки и тормозные жиклеры, делать незначительные изменения аэродинамики. Режим закрытого парка означает, что командам запрещены серьезные изменения в настройках болидов между квалификацией и гонкой.

        Единственное исключение из этого правила — изменение климатических условий (например, квалификация проходит по сухой погоде, а гонка — в условиях дождя, или наоборот). В подобных ситуациях FIA разрешает командам поменять настройки болидов.

        После финиша гонки болиды без задержек и помощи маршалов отправляются в закрытый парк. Исключение делается лишь для победителя, которому дается возможность без спешки отпраздновать успех, поприветствовав команду.

        «Комендантский час»

        В «Формуле-1» существуют ограничения на допуск членов команды к машине: сотрудники команд, занятые обслуживанием болида, не могут находиться на автодроме на протяжении установленных регламентом перерывов. Таких перерывов два: восьмичасовой, который начинается за 11 часов до первой сессии свободных заездов, и шестичасовой, который начинается за девять часов до третьей сессии свободных заездов.

        Прежде командам разрешилось нарушать «комендантский час» дважды по ходу сезона. В 2014 году FIA разрешила делать это шесть раз.

        Времена, когда команды работали с разными производителями шин, остались в прошлом. Сейчас в «Формуле-1» — единственный поставщик покрышек, компания Pirelli. Преимуществами шинной монополии считаются обострение конкуренции между командами и уменьшение затрат.

        На каждом Гран-при команды получают в свое распоряжение два состава покрышек для сухой погоды. В условиях сухой погоды гонщики должны использовать оба состава в течение гонки. Покрышки разного типа маркируются определенными цветами: super soft (супермягкие) — красным, soft (мягкие) — желтым, medium (средние) — белым и hard (твердые) — оранжевым.

        За гоночный уик-энд пилот может использовать не более 13-ти комплектов покрышек для сухой погоды (сликов): семь — основного, обычно, более жесткого состава и шесть — опционного, более мягкого.

        Один комплект основных покрышек может использоваться только в течение первых 30 минут первой сессии свободных заездов. Этот комплект должен быть возвращен «Pirelli» перед началом второй сессии. Второй комплект резины основного типа, который использовался в оставшиеся 60 минут первой сессии, также возвращается Pirell». Перед началом третьей сессии свободных заездов поставщику покрышек возвращаются и два комплекта разного состава, на которых пилоты работали во второй сессии.

        Запасные машины, двигатели и коробки передач

        Командам разрешено использовать не более двух гоночных болидов за гоночный уик-энд. Использование запасных машин под запретом, хотя команды могут привезти на Гран-при дополнительное шасси — на случай, если «боевое» шасси не будет подлежать ремонту.

        Гонщик, сменивший шасси между квалификацией и гонкой, должен стартовать с пит-лейн. С момента начала гонки менять машину запрещено.

        Кроме того, существуют ограничения по использованию введенных с сезона-2014 турбированных двигателей. Силовую установку разделили на шесть основных элементов: двигатель внутреннего сгорания, два генератора, аккумулятор системы рекуперации, турбину и электронный блок управления. Каждый из этих элементов можно без санкций заменить пять раз по ходу сезона. С шестой замены любого из элементов начинаются штрафные санкции: за первую шестую замену любого из элементов пилот теряет десять мест на стартовой решетке, за шестые замены оставшихся элементов — пять мест. Точно такие же правила используются для седьмой и последующих замен элементов. Если меняется вся силовая установка, гонщику придется стартовать с пит-лейн.

        Передачи переключаются подрулевыми лепестками

        Ограничения касаются и коробки передач. Каждый гонщик должен использовать одну коробку передач на протяжении шести Гран-при подряд. Каждая незапланированная замена коробки передач будет стоить пилоту потери пяти мест на старте.

        Формат гоночного уик-энда

        Гран-при проходит с пятницы по воскресенье. В пятницу проводятся две сессии свободных заездов по полтора часа, в ходе которых пилоты готовятся к предстоящей гонке — выбирают настройки болидов, определяются с выбором типа резины. В свободных заездах от каждой команды участвует по две машины, при этом команды могут работать не только с действующими гонщиками, но и с тест-пилотами.

        В субботу утром проводится третья сессия свободных заездов, продолжительность которой составляет час. Днем проходит квалификация — процедура определения стартовых позиций на предстоящую гонку. Часовая квалификация разделена на три сессии, количество кругов в каждой сессии не ограничено.

        В первой сессии, которая длится 18 минут, принимают участие все 22 гонщика. В конце этой части квалификации отсеиваются шесть самых медленных машин, которым достаются соответственно шесть последних стартовых позиций. Пилотам необходимо уложиться в положенный временной лимит, не превысив результат, составляющий 107 % от времени лидера первой квалификационной сессии. Согласно правилам, пилота, превысившего результат 107 %, не должны допускать к гонке, однако на практике стюарды нередко разрешают гонщикам участвовать в этапе.

        После семиминутного перерыва результаты оставшихся 16 пилотов обнуляются, и начинается вторая сессия. Эта часть квалификации длится 15 минут, по ее итогам отсеиваются еще шесть самых медленных машин, которым достаются 11–16 позиции на стартовой решетке.

        После очередного, восьмиминутного перерыва результаты снова обнуляются. Начинается 12-минутная финальная часть квалификации, в ходе которой за лучшие результаты борются десять быстрейших машин. Между ними и распределяются первые десять мест на старте. Гонщик, показавший лучший результат, занимает поул-позишн.

        Если один гонщик мешает другому по ходу квалификации, нарушителя наказывают, вычеркивая из протокола его лучший результат или прибавляя к его итоговой позиции на стартовой решетке еще несколько.

        Гонка проходит в воскресенье. Очки набирают первые десять финишировавших пилотов, при этом те, кто занял первые три места, поднимаются на подиум. Начинается церемония награждения: поднимаются флаги призеров, играют гимны стран, по лицензии которых выступают победившие гонщик и команда. Вручается четыре трофея: за первое место, представителю одержавшего победу конструктора, за второе и третье места.

        Трофеи обычно вручают представители местных властей, национальных автогоночных клубов и спонсоров. После того, как эти лица покинут подиум, начинается традиционный душ из шампанского. В Бахрейне и Абу-Даби вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток.

        Подобный гоночный формат действует на всех Гран-при, кроме этапа в Монако. Во время проведения Гран-при Монако две сессии свободных заездов проводятся в четверг, пятница традиционно — день отдыха. В субботу и воскресенье формат уик-энда в Монако ничем не отличается от остальных этапов.

        Дистанция гонки

        Гоночные дистанции почти на всех трассах практически одинаковы. Число кругов в гонке подбирается так, чтобы дистанция была равна или минимально превосходила 305 км. Можно рассмотреть это на примере трассы Каталунья, которая принимает Гран-при Испании. Длина трассы составляет 4655 км. Дистанция гонки на этой трассе составляет 66 кругов — это количество кругов, которое требуется, чтобы превзойти порог в 305 км.

        Единственное исключение из этого правила — Гран-при Монако, где количество кругов подбирается так, чтобы дистанция минимально превосходила 260 км.

        Продолжительность гонки ограничена двумя часами. Иногда гонка затягивается (например, из-за рестартов или погодных условий) — в подобных случаях клетчатый флаг лидеру показывают по истечении двух часов, независимо от количества пройденных кругов.

        Процедура старта

        На каждом Гран-при команды и гонщики должны придерживаться строгой процедуры старта. За 30 минут до старта открывается пит-лейн, и болиды занимают свои места на стартовой решетке. Гонщикам предоставлено право выполнить несколько предварительных кругов — при этом нужно проезжать через пит-лейн, чтобы обойти стартовую решетку.

        За 15 минут до начала установочного круга пит-лейн закрывается. Гонщики, не успевшие покинуть пит-лейн, начинают гонку оттуда. За 10 минут до начала гонки стартовую решетку должны покинуть все, за исключением гонщиков, технического персонала команды и представителей FIA. За 3 минуты до старта на всех машинах должны быть установлены колеса.

        За минуту до начала гонки все пилоты должны завести двигатели. Технический персонал должен покинуть стартовую решетку по крайней мере за 15 секунд до того, как зажигаются зеленые огни светофора, сигнализирующие о начале установочного круга.

        После установочного круга, в течение которого запрещены обгоны, болиды занимают свои позиции на стартовой решетке. Последовательно зажигаются красные огни светофора. Потом они разом гаснут, давая старт гонке.

        Остановка и возобновление гонки

        Гонка может быть остановлена из-за аварии или опасных условий, создавшихся на трассе. Гонщиков предупреждают об остановке гонки красными сигналами светофора и красными флагами. Выезд с пит-лейн закрывается, и все болиды должны медленно проследовать к стартовой решетке и остановиться на занимаемых в момент остановки гонки позициях. Персоналу команд разрешено появиться на стартовой решетке и выполнить необходимую работу с болидами (при этом запрещено заправлять машину).

        О возобновлении гонки объявляется за 10 минут до старта. Гонка возобновляется за машиной безопасности, которая покидает трассу, пройдя один круг.

        Машина безопасности

        Главная функция машины безопасности (пейс-кара) — поддержание безопасных условий на трассе во время гоночного уик-энда. Машиной безопасности управляет опытный гонщик (в настоящее время — Бернд Майлендер), которого сопровождает представитель FIA, находящийся на постоянной радиосвязи с руководством гонки.

        Машина безопасности появляется на трассе, если во время гонки происходит инцидент — не настолько серьезный, чтобы остановить гонку, но и не настолько незначительный, чтобы для обеспечения безопасности можно было обойтись предупреждением с помощью желтых флагов.

        Машины должны выстроиться за машиной безопасности, призванной замедлить пелотон и дать возможность служащим трассы устранить последствия инцидента. Обогнать машину безопасности пилотам разрешается лишь в исключительных случаях, чтобы вернуться в круг и занять свою позицию. Кроме этих редких случаев, любые обгоны в режиме пейс-кара запрещены — подобные нарушения строго караются.

        Пока машина безопасности находится на трассе, гонщики могут заехать в боксы. При этом вернуться на трассу можно лишь тогда, когда при выезде с пит-лейн загорается зеленый сигнал светофора.

        Все круги, пройденные за машиной безопасности, учитываются в дистанции гонки. Пейс-кар движется по трассе с оранжевыми сигнальными огнями. Когда дирекция гонки принимает решение об уходе машины безопасности с трассы, пейс-кар гасит оранжевые огни и в конце круга сворачивает в боксы. На светофорах на прямой старт-финиш загораются зеленые огни, маршалы вывешивают зеленые флаги, давая пилотам понять, что гонка возобновляется в обычном режиме. При этом обгоны разрешаются только с момента пересечения стартовой линии и начала очередного круга (кроме случаев, когда обгоняемый болид замедлился из-за каких-либо проблем).

        В исключительных случаях (обычно — при очень плохой погоде) гонка может начаться за машиной безопасности.

        Использование системы DRS

        Правила строго регламентируют использование системы DRS, позволяющей менять угол атаки заднего антикрыла, за счет чего уменьшается прижимная сила и увеличивается скорость на прямых. Во время свободных заездов и квалификации гонщики вправе использовать DRS в пределах установленных зон DRS без ограничений.

        Во время гонки прибегать к помощи DRS можно лишь в том случае, если болид находится в зоне DRS и не более чем на секунду отстает от идущего впереди болида. При этом директор гонки должен разрешить использование DRS — обычно это происходит после двух кругов с момента старта или рестарта.

        Использование топлива и дозаправки

        Количество топлива ограничено — один болид может использовать не более 100 кг топлива на каждую гонку. Превысившие указанный лимит болиды исключаются из итоговой классификации Гран-при.

        Команды заправляют болиды топливом исключительно в боксах, при этом механики должны быть одеты в защитные костюмы и шлемы, один из членов команды должен держать наготове огнетушитель.

        Дозаправки по ходу гонки запрещены.

        Процедуры на пит-лейн

        Пит-лейн на каждой трассе разделена на две части: фаст-лейн, ближайшая к капитанским мостикам прямая, и иннер-лейн, ближайшая к боксам прямая. FIA выделяет каждой команде боксы и часть иннер-лейн, где можно проводить работы над болидом и пит-стопы.

        Команды могут лишь подметать или сушить поверхность выделенной им части пит-лейн — запрещено тем или иным способом улучшать сцепление с трассой на участке пит-стопа. Персоналу разрешено появляться на пит-лейн лишь непосредственно перед остановкой болида на пит-стопе, по окончании работ механики должны вернуться в боксы. При этом команды обязаны заботиться о безопасном выпуске болида с пит-стопа.

        Во время свободных заездов или квалификации команды могут изменить количество топлива в болидах, однако в течение гонки дозаправки запрещены.

        На пит-лейн действует ограничение скорости: в Австралии, Монако и Сингапуре лимит составляет 60 км/ч, на остальных трассах — 80 км/ч.

        Стюарды могут наказать гонщика за различные провинности, такие, как фальстарт, намеренное провоцирование столкновения, превышение скорости на пит-лейн, блокирование другого пилота, а также действия со стороны круговых пилотов, мешающие лидерам. Наказываются небезопасный выезд на трассу во время свободных заездов, квалификаций и гонок.

        Пилот может поплатиться за действия команды, которая, например, опасно выпускает его после пит-стопа. Наказывается и игнорирование установленных регламентом требований, например, касательно инспекции машины техническими делегатами FIA.

        Гонщикам запрещается выезжать за пределы трассы, получая дополнительное преимущество. Также не разрешается менять траекторию при защите позиции более одного раза. Гонщики не вправе останавливаться на круге возвращения в боксы, чтобы сэкономить топливо, образцы которого изымаются FIA для необходимых исследований.

        В распоряжении стюардов — целый арсенал средств воздействия на нарушителей. Так, на гонщика может быть наложен 5-секундный штраф, который можно отбыть в боксах до начала пит-стопа. Подобные штрафы носят название Stop&Go. Если до окончания гонки пит-стопов уже не намечается, гонщик может не отбывать этот штраф — в этом случае 5 секунд будут добавлены к его итоговому результату.

        Также гонщик может быть наказан проездом через пит-лейн. Как явствует из названия, гонщик проезжает через пит-лейн, не останавливаясь, и возвращается в гонку. Кроме того, на гонщика может быть наложен 10-секундный штраф, который отбывается в боксах.

        Если один из указанных выше штрафов накладывается в течение последних трех кругов дистанции или уже после окончания гонки, пилот не отбывает штраф, а к его итоговому результату добавляется: пять секунд — вместо 5 секундного штрафа, 20 секунд — вместо проезда по пит-лейн и 30 секунд — вместо 10-секундного штрафа.

        Кроме этих наказаний, стюарды вправе прибавить к результату пилота несколько секунд или просто сделать гонщику предупреждение. В чрезвычайных ситуациях стюарды могут прибегнуть к более жестким штрафам. Гонщика могут наказать потерей нескольких позиций на стартовой решетке следующего Гран-при. Помимо этого, результат гонщика может быть исключен из итогового протокола, в некоторых случаях гонщика могут отстранить от участия в следующем Гран-при.

        Наказания, наложенные на гонщиков или команды, могут быть опротестованы.

        Штрафные баллы

        Стюарды гонки должны внимательно следить за неукоснительным соблюдением правил во время свободных заездов, квалификаций и гонок. С сезона-2014 изменились правила наложения штрафов за различные повинности.

        Так, стюарды вправе наказать гонщика штрафными баллами. Если по ходу сезона таких баллов окажется двенадцать, суперлицензия приостанавливается на одну гонку. По истечении двенадцати месяцев штрафные баллы аннулируются.

        О важных событиях, происходящих на трассе, маршалы сигнализируют гонщикам флагами установленных цветов. Для удобства цвета флагов дублируют показания световых табло.

        Клетчатый флаг: сигнализирует пилотам об окончании сессии заездов или гонки. На финише Гран-при такой флаг показывается сначала победителю, а затем всем гонщикам, пересекающим линию финиша следом за лидером.

        Желтый флаг: сигнализирует об опасности на трассе и запрещает обгоны. Если такой флаг показывается один раз, это означает требование снизить скорость. Два раза — гонщики должны замедлиться и приготовиться к остановке в случае необходимости.

        Зеленый флаг: разрешается движение в обычном режиме, снимаются ограничения, наложенные желтыми флагами.

        Красный флаг: сессия или гонка останавливается из-за аварии или опасных условий на трассе.

        Голубой флаг: показывается пилоту, которого должны обогнать лидеры. Сигнализирует о необходимости пропустить более быструю машину. За игнорирование трех голубых флагов пилот может получить штраф. Голубой флаг также показывается на выезде с пит-лейн, сигнализируя о том, что на этом участке трассы приближается машина.

        Желто-красный полосатый флаг: предупреждает гонщиков о скользкой поверхности трассы, обычно из-за топлива или воды на асфальте.

        Черный флаг с оранжевым кругом в центре: предупреждает гонщика о серьезных технических проблемах на его болиде, предписывает пилоту заехать в боксы для устранения неисправности. Сопровождается табличкой с номером соответствующей машины.

        Флаг из черного и белого треугольников: предупреждает гонщика о неспортивном поведении, сопровождается табличкой с номером соответствующей машины. Если гонщик игнорирует предупреждение, следом может быть показан черный флаг.

        Черный флаг: сообщает гонщику о дисквалификации, предписывает ему немедленно вернуться в боксы его команды. Сопровождается табличкой с номером соответствующей машины.

        Белый флаг: предупреждает о медленно движущейся по трассе машине.

        Классификация

        Официальные результаты гонки отражаются в итоговой классификации. Машины классифицируются исходя из количества пройденных кругов и времени прохождения гоночной дистанции. Любой гонщик, прошедший не менее 90 % от количества кругов, пройденных победителем, попадает в итоговую классификацию, независимо от того, находится ли он на трассе в момент финиша лидера.

        Если гонка остановлена до того, как пилоты прошли полную гоночную дистанцию, классификация отражает порядок гонщиков за два круга до остановки. Например, если гонка остановлена на 60-м круге, классификация отразит порядок пилотов в конце 58-го круга.

        Система начисления очков

        Очки начисляются по итогам каждого Гран-при, их получают первые десять финишировавших пилотов по следующей системе:

        1 место — 25 очков
        2 место — 18 очков
        3 место — 15 очков
        4 место — 12 очков
        5 место — 10 очков
        6 место — 8 очков
        7 место — 6 очков
        8 место — 4 очка
        9 место — 2 очка
        10 место — 1 очко

        Из этого правила существуют исключения. С 2014 года за финальную гонку начисляются двойные очки — это решение призвано сохранить интригу в чемпионате до самого окончания сезона.

        Если гонка останавливается, а пилоты при этом успели пройти менее двух кругов, очки не начисляются вообще. Если к моменту остановки гонки пройдено более двух кругов, но менее 75 % дистанции, первые десять пилотов получают только половину причитавшихся им очков (за 1 место — 12, 5 очков, за 2 место — 9 очков и т.д.).

        Победитель в личном и общем зачетах определяется по количеству набранных очков: чемпионом и обладателем Кубка конструкторов становятся те пилот и производитель болида соответственно, которые набрали большее число очков. В случае равного количества очков у пилотов или конструкторов места распределяются, исходя из сравнения результатов. В данном случае более высокое место в протоколе чемпионата занимает пилот или конструктор с большим количеством превосходящих результатов. Например, если два пилота набрали одинаковое количество очков, чемпионом станет тот, на счету которого большее число первых мест. При равенстве числа побед в расчет принимается количество вторых мест и т.д.

        Очки за быстрые круги в гонке сейчас не начисляются.

        Приз за наибольшее число поул-позишн

        С 2014 года учрежден приз гонщику, который станет обладателем большего числа поул-позишн в течение сезона. Если количество поул-позишн у нескольких гонщиков будет равным, будут учитываться вторые места на старте, затем — третьи и так далее, вплоть до выявления победителя.

        Кубок конструкторов

        Как явствует из названия, Кубок конструкторов присуждается лучшему конструктору гоночного сезона. Кубок конструкторов считается соревнованием команд, хотя это не совсем точно — конструкторами в «Формуле-1» считаются производители шасси и двигателей, и присуждается эта награда болиду, набравшему наибольшее число очков в чемпионате.

        Одна компания может производить как шасси, так и двигатели — в подобных случаях в протоколе чемпионата значится одно название (например, Ferrari). Если же производители шасси и двигателя — разные, в протоколе указывается двойное название (например, McLaren-Mercedes, BMW-Sauber). Случается, что поставщик двигателя меняется по ходу сезона: в таких случаях результаты команды в Кубке конструкторов учитываются отдельно (например, в 1968 году в зачете чемпионата команда McLaren фигурировала дважды — как McLaren-Ford и как McLaren-BRM).

        Впервые Кубок конструкторов был вручен в 1958 году, его обладателем стала команда Vanwall, самостоятельно производившая двигатели. В сезоне-1958 очки по итогам гонки начислялись только лучшим пяти пилотам по схеме 8, 6, 4, 3, 2. Гонщик, показавший быстрейший круг, получал 1 очко. В зачет Кубка конструкторов шел результат только одного гонщика от каждой команды (учитывался результат гонщика, который выступил лучше).

        Самый успешный конструктор «Формулы-1» — Ferrari, которая завоевывала эту награду 16 раз (включая 6 Кубков конструкторов подряд в период с 1999 по 2004 годы). Далее следуют Williams (9 побед) и McLaren (8 побед).

        Размеры машины

        Ширина гоночного болида не должна превышать 180 см. Другие параметры — длина, высота и форма машины — также строго прописаны в регламенте. Например, расстояние между передней и задней осями колеса не может быть больше 140 см. Высота болида должна составлять 95 см, длина — 463 см.

        За исключением регулируемого заднего антикрыла DRS, запрещены любые подвижные аэродинамические элементы. Под запретом находятся любые системы, устройства или процессы, использующие движения гонщиков в качестве средства изменения аэродинамических характеристик болида.

        Болиды могут быть оборудованы системой DRS, позволяющей менять угол атаки заднего антикрыла, уменьшая прижимную силу и увеличивая скорость на прямых.

        Конструкция машины

        В сезоне 2014 года изменились некоторые требования к аэродинамике и устройству болида. Так, максимальная высота шасси теперь должна составлять 525 мм (вместо прежних 550 мм). По соображениям безопасности регламент ограничил высоту носового обтекателя: теперь нос болида не должен «задираться» выше 185 мм (вместо 550 мм в 2013 году).

        Передние антикрылья стали уже, их ширина уменьшилась с 1800 мм до 1650 мм. Уменьшилась верхняя плоскость заднего антикрыла, а нижний элемент крыла, генерировавший значительную часть прижимной силы, теперь и вовсе отсутствует.

        Изменения коснулись и выхлопной системы. Прежде в «Формуле-1» использовалась система выхлопа с двумя выхлопными трубами, расположенными по бокам машины. Отработанные газы выходили из этих труб и влияли на работу диффузора, помогая ему генерировать прижимную силу. Теперь разрешена только одна выхлопная труба, размещенная дальше от диффузора.

        Носовой обтекатель старого образца

        Кокпит гоночной машины должен соответствовать строго определенным характеристикам. Гонщик должен беспрепятственно садиться в машину и выходить из нее, не снимая никаких элементов, кроме руля. У пилота должна быть возможность снять руль и покинуть болид в течение пяти секунд.

        Деформационная зона, призванная максимально защитить пилота во время аварии, должна простираться минимум на 300 мм дальше ног гонщика.

        Система торможения

        Использование антиблокировочной системы торможения запрещено. Тормозное усилие должно контролироваться гонщиком, а не какой-либо системой. Единственное исключение — разрешенная в 2014 году электронная система контроля тормозов на задней оси болидов. Введение этой системы, получившей название Brake-by-wire («торможение по проводам»), было обусловлено началом использования гибридной системы рекуперации энергии ERS, повлиявшей на эффективность торможения.

        Электронные системы

        Все электронные системы и системы программного обеспечения болидов проверяются FIA перед началом сезона. О любых изменениях в электронике команды должны заблаговременно уведомить FIA.

        Все команды должны использовать унифицированный блок управления двигателем ECU (Electronic Control Unit). Эта система контролирует поведение машины. При этом все системы, помогающие пилотировать болид (например, система контроля старта), запрещены.

        С гоночного болида непрерывно передается телеметрия — данные о состоянии болида, позволяющие техническим специалистам команд следить за поведением машины.Гоночные болиды используют в качестве топлива бензин, не сильно отличающийся от бензина, которым заправляются обычные дорожные автомобили. Бензин «Формулы-1» не может содержать компонентов, которые отсутствуют в коммерческом бензине.

        До каждого Гран-при команды представляют FIA две пятилитровых пробы топлива для проверки. Во время гоночного уик-энда могут быть изъяты дополнительные образцы, чтобы гарантировать соответствие используемого топлива пробам.

        Топливный бак болида представляет собой резервуар, сделанный из высокопрочного кевлара. Бак располагается за спиной гонщика и непосредственно перед двигателем. Топливная система сконструирована так, чтобы не допустить попадания бензина в кокпит: все топливопроводы снабжены механизмом отсекания бензина.

        Прохождение поворота

        Регламент самым тщательным образом прописывает требования к безопасности болидов. Каждая гоночная машина должна быть оснащена системой пожаротушения, которую можно включить в том числе и снаружи кокпита. Сидя в кокпите, гонщик может отключить все основные электрические схемы.

        Все болиды снабжены двумя зеркалами заднего вида. В задней части гоночной машины располагаются красные стоп-сигналы, которые включаются пилотом в чрезвычайных ситуациях. Обычно это делается во время дождя, чтобы сделать болид заметным для едущих сзади пилотов.

        Для защиты гонщика в случае удара за кокпитом расположены дуги безопасности, приподняты боковые части корпуса болида. Чтобы без труда извлечь пилота из машины в случае серьезной аварии, сиденье кокпита вынимается. Оно изготавливается индивидуально под гонщика, который пристегивается к сиденью ремнями. Гонщика защищают пять ремней безопасности: два ремня — на плечах, два — на бедрах и один — на поясе. К сиденью пилоту помогает пристегиваться механик, однако расстегнуть ремни гонщик может самостоятельно и очень быстро, нажатием на одну кнопку.

        Вся экипировка гонщика — комбинезон, обувь, перчатки, балаклава (подшлемник), носки и белье сделаны из негорючих материалов. Голову гонщика защищает шлем из карбона, проходящий несколько серьезных тестов. Для защиты шеи используется система HANS (Head And Neck Support).

        Болиды «Формулы-1» подвергаются различным испытаниям, в частности, краш-тестам.

        Минимальный вес болида (включая вес гонщика, но без учета топлива) должен составлять 691 кг — в сезоне-2014 болиды стали на 49 кг тяжелее прошлогодних. В 2015 году минимальный вес болида увеличится еще на 10 кг.

        Коробка передач

        В болиде устанавливается полуавтоматическая коробка передач. С 2014 года коробка передач стала восьмиступенчатой (в сезоне-2013 использовались семиступенчатые коробки передач). Перед началом сезона каждая команда выбирает несколько вариантов передаточных соотношений всех восьми передних передач, которые представляются техническому делегату FIA. В течение сезона команды могут повторно выбрать эти соотношения, только если какой-то из ранее выбранных вариантов становится недействительным.

        На гоночный уик-энд каждый болид должен быть оснащен по крайней мере пятью гнездами для камер. Расположение бортовых телекамер определено в регламенте, если какая-либо камера не устанавливается на машину, команда должна поставить на борт болида макет камеры тех же габаритов.

        Каждый болид должен быть оснащен двумя передатчиками времени, поставляемыми официальным хронометристом «Формулы-1». Эти передатчики позволяют записывать результаты прохождения гонщиком каждого круга.

        Подвески и рулевая система

        Болиды оснащаются зависимыми пружинными подвесками. Любые системы наподобие активной подвески, которая меняет свои характеристики при движении болида, запрещены.

        До недавних пор некоторые болиды, в частности, команд Mercedes и Lotus, были оснащены системой FRIC (Front-and-Rear Interconnected Suspension – взаимодействующие системы передней и задней подвески). Данная система связывала переднюю и заднюю подвески, что позволяло добиться стабильной величины дорожного просвета. Оснащенные системой FRIC болиды были легче в управлении и более эффективно работали с резиной.

        В июле 2014 года FIA поставила под сомнение легальность системы FRIC, в частности, ее соответствие положению технического регламента, запрещающего использование подвижных аэродинамических элементов. Система не была запрещена напрямую, однако над использующими ее командами нависла угроза серьезного разбирательства. Поэтому команды предпочли не рисковать и демонтировали системы FRIC со своих болидов.

        Каждое колесо должно крепиться к болиду двумя тросами, которые должны отвечать установленным требованиям прочности, чтобы в случае аварии или технических проблем колеса не отрывались от машины.

        Руль болида — сложная система, позволяющая пилоту менять параметры настроек болида буквально одним нажатием кнопки. Разрешается использование усилителя рулевого управления, но он не может контролироваться электроникой. Подобная система не должна выполнять никакую другую функцию, кроме уменьшения физической нагрузки на пилота при управлении болидом. Рулевое колесо, рулевая колонка и рулевой механизм должны проходить тест на ударную нагрузку.

        Силовая установка и ERS

        В 2014 году на смену 2, 4-литровым атмосферным моторам V8 пришли турбированные силовые установки V6 объемом 1, 6 литра. Максимальное число оборотов составляет 15000 оборотов в минуту (вместо прежних 18000 оборотов в минуту). Мощность двигателя составляет 500 лошадиных сил. Немало нареканий в сезоне-2014 вызвал рокочущий звук новых моторов.

        Другая часть силовой установки — система рекуперации энергии ERS, которая преобразует механическую и тепловую энергию в электрическую и наоборот. ERS компенсирует потерю цилиндров и мощности двигателя с помощью двух мотор-генераторных установок (MGU). Первая — MGU-K (буква «K» означает «kinetic» — «кинетическая») — запасает кинетическую энергию, выделяемую при торможении, которая затем расходуется мотор-генератором. Вторая — MGU-H (буква «H» означает «heat» — «тепло») — подключается к валу турбины и аккумулирует тепловую энергию выхлопных газов, преобразовывая ее в электрическую.

        ERS пришла на смену системе рекуперации энергии KERS и работает гораздо эффективнее предшественницы: KERS давала прибавку в 80 лошадиных сил на протяжении 6, 7 секунды с круга, тогда как ERS прибавляет 163 лошадиных силы на протяжении 33 секунд с круга.

        Масляная система и система охлаждения

        Маслобаки размещаются в болиде так, чтобы свести к минимуму риск просачивания масла в результате проблем с двигателем или аварии. Все масляные баки должны в продольном направлении располагаться между осью передних колес и тыльной стороной корпуса коробки передач. Ни одна из частей болида, содержащая масло, не может располагаться позади укомплектованных задних колес. Дозаправка маслом во время гонки запрещена.

        Коллектор системы охлаждения болида должен оснащаться одобренным FIA выпускным клапаном. Если система охлаждения болида не оснащена коллектором, место размещения клапана должно быть согласовано с FIA.

        Система охлаждения не может использовать отвод тепла путем испарения какой-либо жидкости. Трубопроводы масляной системы и системы охлаждения не могут проходить через кокпит. Все трубопроводы должны быть расположены так, чтобы утечка не привела к накоплению жидкости в кокпите.

        Колеса и покрышки

        Комплект колес

        У болида должно быть четыре открытых колеса. Колесные диски выполняются из прочного и сравнительно легкого сплава магния, определяемого FIA. Ширина передних колес должна составлять 305–355 мм, задних — 365–380 мм.

        Диаметр «сухих» покрышек не должен превышать 660 мм, «дождевых» покрышек — 670 мм. Шины могут накачиваться воздухом или азотом.

        DRS (Drag Reduction System) — регулируемое заднее антикрыло, позволяющее путём изменения угла атаки плоскости заднего антикрыла уменьшать действующую на болид прижимную силу и тем самым увеличивать скорость на прямых.

        ERS — система рекуперации энергии в гибридных автомобилях. В болидах Ф1 используют две системы: ERS-К и ERS-H.

        ERS-К (устар. KERS) — система рекуперации кинетической энергии.

        ERS-H — система рекуперации тепловой энергии.

        MGU-K (блок мотор-генератора) — силовая установка образца 2014 года, оснащенная системой рекуперации энергии при торможениях, она преобразуется в электрическую и используется для подзарядки батарей болида. При разгонах MGU-K работает как мотор, передавая энергию трансмиссии машины. На большинстве трасс MGU-K будет работать в качестве генератора или мотора на значительной части круга. Благодаря новому регламенту, система MGU-K позволяет использовать дополнительную мощность в пять раз дольше, чем в 2013 году. Часть ERS-K.

        Первые соревнования по Формуле-1 состоялись в 1950 году. Проводить их стала ФИА (Международная федерация автоспорта, FIA). В 1950-е годы преобладали итальянские команды («Альфа Ромео», «Феррари», «Мазерати») и выступавшие за них пилоты. Только в 1955 году в борьбу вмешалась команда «Мерседес Бенц».
        Первым официальным чемпионом в 1950 году стал Нино Фарина, выступавший за команду «Альфа Ромео». В 1950-е годы безусловными лидерами были А. Аскари и Х. М. Фанхио, который стал пятикратным чемпионом мира.
        В 1960-е годы в гонках доминировали уже британские команды («БРМ», «Лотус», «Вильямс»), основную конкуренцию которым составляла итальянская «Феррари». Именно тогда становятся по два раза чемпионами мира Гр. Хилл и Дж. Кларк, а в конце десятилетия это звание завоевывает Дж. Стюарт (затем он еще два раза станет чемпионом мира).
        В 1970-е годы уникальные результаты показывает бразильский гонщик Э. Фиттипальди — в 25 лет он становится самым молодым чемпионом мира. Начинает свои выступл

        двигателей Формулы-1 — F1technical.net

        Стивен Де Гроот,

        Хотя гоночные двигатели Формулы-1 потеряли часть своей привлекательности, которую они имели, когда правила давали больше свободы, в настоящее время все конструкции в использовании по-прежнему является высокоразвитой инженерной техникой, которая потребовала много времени и размышлений. Двигатель — единственный источник энергии в автомобиле Формулы-1 — кроме систем KERS в 2009 году, которые косвенно заряжаются мощностью, вырабатываемой двигателем, — и является структурной частью шасси.

        Факты и цифры

        В связи с нормативными требованиями и инженерными оптимизациями все современные двигатели относятся к аналогичному типу и имеют следующие сходства:

        • Все двигатели F1 — атмосферные V8 объемом 2400 куб. См.
        • .
        • Двигатели ограничены до 18000 об / мин
        • Вес ровно 95 кг (каждый производитель легко достигает этого регламентированного минимального веса)
        • Блоки двигателя изготовлены из кованого алюминиевого сплава из-за преимущества в весе по сравнению со сталью.Другие материалы, возможно, дадут дополнительные преимущества, но для ограничения затрат FIA запретила все неферроматериалы.
        • Коленчатый вал и штоки поршней сделаны из железа для прочности.
        • При максимальном темпе современные двигатели V8 потребляют около 60 литров бензина на 100 км гонок.
        • Точно не известно, сколько масла содержится в таком верхнем двигателе, но это масло на 70% находится в двигателе, а остальные 30% — в системе смазки с сухим картером, которая меняет масло в двигателе три-четыре раза в минуту. .
        • Перед первым временем трека и после каждой гонки каждый двигатель тестируется на стенде для проверки его характеристик и выявления проблем. Видеоклип Renault RS24 на стенде можно найти здесь.

        Эволюция конструкции двигателя

        Все нынешние двигатели, которыми управляют соревнующиеся команды F1, очень похожи из-за очень строгих правил, которые все чаще применяются с 2006 года. До этого времени все производители автомобилей, участвовавшие в F1, эффективно обгоняли друг друга в гонке на расходы.Не будет ложью утверждать, что в годы после 1995 года производитель, который вложил больше всего и мог нанять большинство людей, мог произвести лучший двигатель.

        Еще в 1997 году Ford Cosworth начал яростную битву за снижение веса, поскольку их CR1 в то время был как минимум на 25 кг легче любого другого. Хотя в течение сезона у них возникали некоторые проблемы с надежностью, двигатель был примером для остальных, так как позволил команде сместить балласт в машине, чтобы улучшить управляемость машины.

        Как реакция на это снижение веса, двигатель Mercedes-Benz 1998 года, возможно, был одним из самых революционных двигателей, когда-либо созданных, с одновременным увеличением производительности и резким снижением веса.Он быстро оказался достаточно хорошим, чтобы стать основой для двух подряд титулов чемпиона мира Мика Хаккинена с McLaren Mercedes. Когда в 2000 году FIA решила ограничить использование бериллиевых сплавов — максимум 5 массовых процентов — из-за того, что они ядовиты в больших количествах, Mercedes годами изо всех сил пытался оправиться от этой неудачи — они больше не могли сравниться с мощностью мощные в то время двигатели Ferrari и BMW.

        К концу 2005 года большинство команд преобразовали свои конструкции в 3-литровый двигатель V10 с внутренним углом 90 °.Конструкторы команд пришли к выводу, что 90 ° — лучший компромисс между характеристиками и жесткостью самого двигателя.

        В том же году некоторые двигатели V10 объемом 3 л выдавали более 980 л.с. и работали очень близко к отметке в 1000 л.с. — цифра, которая никогда не была достигнута после запрета на двигатели с турбонаддувом. Для руководства F1 это был знак изменения правил, поскольку максимальная скорость в Монце 370 км / ч считалась опасной как для водителей, так и для зрителей. Таким образом, максимальная вместимость была уменьшена до 2.4 л, а количество цилиндров — 8. Кроме того, FIA постановила, что через год начнется замораживание двигателей, чтобы положить конец гонке расходов.

        Однако всего два года спустя, в середине 2008 года, FIA и несколько команд, которые строго следовали правилам, в том числе такие, как Toyota и Renault, обнаружили, что правила по-прежнему допускают слишком большую свободу. Оказалось, что за последний год Mercedes и Ferrari смогли добавить к своим двигателям до 40 л.с. в качестве так называемых «обновлений надежности», в то время как другие следили за замораживанием двигателя более строго.Несколько встреч с официальными лицами FIA и руководителями команд привели к уравновешиванию двигателей, в результате чего менее мощные могли поставить несколько обновлений, чтобы в ближайшие годы оставаться на одном уровне.

        Даже в этом случае, без усердных поисков улучшений, нынешний двигатель F1 представляет собой очень интересное произведение инженерной мысли, в общей сложности состоящее из 5000 отдельных частей, 1500 из которых движутся. Подсчитано, что во время эксплуатации новый двигатель F1 может развивать мощность около 720 л.с., но он сможет развивать до 780 л.с. и более 20 000 об / мин, если не будет ограничения на число оборотов двигателя.

        Разница с дорожными двигателями

        • Повышенный объемный КПД . VE используется для описания количества топлива / воздуха в цилиндре по сравнению с обычным атмосферным воздухом. Если цилиндр заполнен топливом / воздухом при атмосферном давлении, считается, что двигатель имеет 100% объемный КПД. Например, турбонагнетатели могут повысить VE до более 100%, в то время как двигатели без наддува обычно работают от 80% до 100%. Однако в этом регионе двигатель Формулы-1 обычно может достичь более высокого VE, чем обычные дорожные двигатели, из-за их высоко оптимизированных впускных коллекторов.
        • К сожалению, из общей топливной энергии, поступающей в цилиндры, в среднем менее 1/3 составляет полезную мощность. Время зажигания, тепловое покрытие, расположение свечи и конструкция камеры — все это влияет на тепловой КПД (TE). У уличных двигателей с низкой степенью сжатия TE может быть около 0,26, у гоночных двигателей — около 0,34. Эта, казалось бы, небольшая разница приводит к разнице примерно на 30% (0,34 — 0,26 / 0,26) лошадиных сил больше, чем раньше.
        • Из всей вырабатываемой энергии часть ее используется двигателем для работы.Оставшаяся избыточная мощность — это то, что вы бы измерили на динамометре. Разница между тем, что вы измерили на динамометрическом стенде, и реальной мощностью в цилиндре — это механический КПД (ME). На механический КПД влияют трение коромысла, трение подшипника, площадь юбки поршня и другие движущиеся части, но он также зависит от частоты вращения двигателя. Чем выше частота вращения, тем больше мощности требуется для вращения двигателя. Это означает, что ограничение внутреннего трения в двигателе может привести к большому избытку выходной мощности, и там, где в F1 упор делается на мощность, на дороге это также сказывается на расходе топлива.

        Эти основные потребности в оптимизации затрудняют проектирование двигателей Формулы-1. В конце концов, двигатель F1 имеет гораздо более высокие обороты, чем дорожные агрегаты, что ограничивает срок службы такого источника питания. В частности, именно механический КПД заставляет двигатели Формулы-1 изготавливаться из разных материалов. Это необходимо для уменьшения внутреннего трения и общего веса двигателя, но, что более важно, для ограничения веса внутренних деталей, например клапанов, которые должны быть как можно более легкими, чтобы обеспечивать невероятно быстрое движение — более 300 движений вверх и вниз в секунду (это при 18.000 об / мин).

        Еще одним решающим моментом в попытках достичь максимальной мощности двигателя является выхлоп. Незначительное изменение длины или формы выхлопа может существенно повлиять на мощность. Хотя системы с регулируемым выпуском не допускаются, выхлопная система гоночного автомобиля не имеет глушителя, в ней отсутствует катализатор и она специально разработана, чтобы выдерживать температуру до 1200 ° C, что намного больше, чем достигается с помощью обычного дорожного двигателя. .

        Основные принципы проектирования двигателей

        Рассматривая двигатели внутреннего сгорания (исключая колебательные и роторные двигатели Ванкеля), существует три основных способа создания двигателя.Разница здесь в том, как расположены цилиндры по сравнению друг с другом.

        • Рядные двигатели, в которых все цилиндры расположены рядом (или после) друг друга, не используются в Формуле-1 с 60-х годов. Хотя двигатели небольшие, они длинные и поэтому требуют тяжелого коленчатого вала.
        • Двигатели
        • Boxer на самом деле являются одним из лучших способов построить двигатель, если это позволяют все внешние факторы. Два ряда цилиндров расположены напротив друг друга. Вы можете рассматривать оппозитный двигатель как двигатель с V-образным углом поворота 180 °.Эти двигатели стали популярными в Формуле-1 из-за низкого центра тяжести и средней стоимости производства, но позже исчезли из поля зрения, поскольку этот тип двигателя недостаточно жесткий, чтобы выдерживать перегрузки автомобиля в условиях поворота. Например, Ferrari использовала 12-цилиндровые оппозитные двигатели с 1970 по 1980 год, прежде чем перейти на двигатель с углом поворота 120 °.
        • V-образных двигателей, которые в настоящее время используются во всех автомобилях F1. Фактически, V — это геометрический угол, который отделял два ряда цилиндров друг от друга, где коленчатый вал может считаться источником угла.Очевидно, что для этого типа двигателя размер буквы V является основным фактором и должен быть определен на первых этапах проектирования двигателя. Ранее двигатели проектировались с такими углами, как 60 ° V12 или 72 ° V10. Хотя исторически было интересно увидеть различия между двигателями команд, FIA установила тип двигателя для моделей V8 под углом 90 °.

        С момента появления Ford Cosworth DFV двигатель в автомобиле F1 является напряженным элементом шасси, что означает, что он является неотъемлемой частью автомобиля.До этой идеи шасси строили в виде трубчатой ​​рамы, в которую впоследствии помещали двигатель, а теперь шасси разваливается, если двигатель не устанавливается. Текущий двигатель крепится болтами между задним концом монокока и передней стороной коробки передач. С того времени V-образные двигатели постепенно вытеснили любые другие типы двигателей, поскольку они компактны и могут быть сконструированы очень жестко, не требуя дальнейшего усиления шасси для обеспечения жесткости.

        В отличие от двигателей с оппозитным или плоским двигателем, двигатели внутреннего сгорания с V-образным углом наклона создают дополнительную конструктивную проблему, поскольку для рабочих характеристик двигателя критически важно правильно выбрать V-образный угол.Этот угол важен для обеспечения правильной последовательности стрельбы и, следовательно, также влияет на его первичный баланс.

        Расчет возможных углов V для определенного количества цилиндров, к счастью, не является сложной задачей. Если учесть, что каждый цикл сгорания занимает 2 оборота коленчатого вала — фаза впуска и сгорания — и полный круг составляет 360 °, включенный V-образный угол двигателя x количество цилиндров должен быть функцией 720 для достижения равномерного распределения. разнесенный цилиндр зажигания и первичный баланс.

        Именно поэтому оппозитный двигатель является идеальной компоновкой. Цилиндры расположены напротив под углом 180 °, так что 2, 4, 6, 8, 10 или 12 не так уж и велики. Идеального первичного баланса легко достичь, если совершающие возвратно-поступательное движение и вращающиеся части сбалансированы, а порядок стрельбы всегда равномерно распределен. Несколько примеров проясняют, почему несколько конкретных углов были очень популярны в конструкции двигателей F1:

        • Как упоминалось ранее, Ferrari использовала двигатель V12 60 ° или 120 ° V12.Что касается первого варианта, разделите 720 ° на 12 цилиндров, и вы получите 60. Вы получите 120 °, когда представите V12 как два выровненных двигателя V6.
        • Чрезвычайно успешные двигатели Renault 72 ° V10 разделяют те же мысли. Это идеальный угол крена для любого двигателя V10, если боксер не подходит. Один цилиндр срабатывает каждый раз, когда коленчатый вал совершает поворот на 72 °, так что после 2 оборотов каждый поршень прошел один полный цикл.
        • В настоящее время каждая команда использует двигатели V8 под углом 90 °, но не только потому, что это предписано правилами.Кроме того, это идеальный угол и отвечает требованиям к размеру, установленным аэродинамиками.
        • Вопреки этому оптимальному выбору, были также необычные применения. Например, двигатели V10 90 ° 2005 года выпуска, которые использовали все, кроме Renault. Хотя они могли быть более интересными по другим причинам, теоретически их производительность не могла превзойти Renault RS25 с 72 ° V10. Таким образом, двигатели V10 с углом поворота 90 ° имели либо смещение шатунов, либо забавный порядок зажигания.
        • До своего RS24 Renault пробовал революционный дизайн, разработав 112 ° V10.Хотя двигатель эволюционировал от RS21 к RS23 и был выгоден с точки зрения центра тяжести, от него в конце концов отказались. Двигатель не мог достичь конкурентоспособных высоких оборотов, поскольку неравномерный порядок запуска приводил к нежелательной вибрации в двигателе.

        Конструкция коленчатого вала

        Хотя V8 с теперь обязательным углом цилиндра 90 градусов может выглядеть как обрез V10, технически это совершенно отдельная концепция со своими особыми требованиями. V8 имеет четкую последовательность включения и требует принципиально иной конструкции коленчатого вала.В то время как коленчатый вал со смещением 72 градуса использовался в большинстве двигателей V10 Formula One, силовые установки V8 могут иметь коленчатые валы с четырьмя ходами, расположенными под углом 90 градусов, или с четырьмя ходами, расположенными под углом 180 градусов. Стандартные серийные двигатели оснащены вариантами коленчатого вала с углом поворота 90 градусов из-за их лучших динамических характеристик, но при разработке двигателей гоночных автомобилей отдается предпочтение коленчатому валу с углом поворота 180 градусов. Улучшенная производительность позволяет компенсировать недостатки с точки зрения динамики.

        Охлаждение

        При таком низком тепловом КПД охлаждение любого двигателя внутреннего сгорания жизненно важно для его правильной работы.По сути, система охлаждения F1 такая же, как и в любом обычном дорожном автомобиле, поскольку охлаждающая жидкость двигателя и масло прокачиваются через радиатор для охлаждения перед завершением следующего цикла через двигатель.

        Однако из-за ограниченного пространства и аэродинамических требований гоночного автомобиля расположение этих компонентов совершенно иное. Ниже показано внутреннее устройство победившего в чемпионате Renault R25 2005 года с двигателем Renault RS25 (2). Плоские панели, расположенные почти вертикально в передней части боковых панелей, являются радиаторами (4).Хотя на этом снимке радиатор закрыт защитным шлангом, это не во время работы, так как воздух проходит через алюминиевые ребра радиатора. Однако их положение значительно различается в разных автомобилях, поскольку они зависят от требований к аэродинамике и распределению веса автомобиля.

        Вопреки распространенному мнению, воздухозаборник над головой водителя не является частью системы охлаждения, а вместо этого обеспечивает цилиндры двигателя воздухом, который смешивается с топливом для сгорания.Принято считать, что это делается для того, чтобы «забить» воздух в двигатель, как нагнетатель, но воздушный короб делает наоборот. Канал из углеродного волокна (1) постепенно расширяется по мере приближения к двигателю, создавая эффект Вентури и всасывающий эффект на маленьком воздухозаборнике. Однако форма этих воздуховодов и воздухозаборника должна быть тщательно продумана, чтобы оба цилиндра заполняли все цилиндры в равной степени и не наносили вреда внешней аэродинамике кожуха двигателя, и все это для оптимизации объемного КПД.

        Пометкой (3) обозначена выхлопная система двигателя, а позициями (5) и (6) обозначена задняя подвеска, которая установлена ​​на коробке передач.

        Трансмиссия

        Трансмиссией любого автомобиля считаются все промежуточные шестерни и системы, передающие крутящий момент двигателя на колеса. На самом деле все сводится к коробке передач и дифференциалу, которые устанавливаются в корпус коробки передач. Как и в случае с двигателем, этот кожух — часто из титана или углеродного волокна — также является структурной частью шасси и прочно прикреплен болтами к задней части двигателя.Более подробную информацию можно найти в специальной статье о трансмиссиях F1.

        Положение

        Действующие правила для двигателей Формулы-1 можно резюмировать следующим образом. Эти спецификации стали более строгими в последние годы в попытке ограничить затраты и снизить производительность. Вы можете найти эволюцию наиболее важных правил за период в разделе безопасности. Поскольку это лишь отрывок из наиболее важных правил, касающихся двигателей, вам необходимо ознакомиться с официальными техническими регламентами FIA, прежде чем вы начнете самостоятельно проектировать двигатель Формулы-1.

        Спецификация

        Разрешены только четырехтактные двигатели с возвратно-поступательными поршнями.
        Объем двигателя не должен превышать 2400 куб.
        Частота вращения коленчатого вала не должна превышать 18 000 об / мин.
        Наддув запрещен.
        Все двигатели должны иметь 8 цилиндров, расположенных под углом 90 градусов V, и нормальное сечение каждого цилиндра должно быть круглым.
        Двигатели должны иметь два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.
        Разрешены только поршневые тарельчатые клапаны.
        Уплотняющая поверхность между подвижным компонентом клапана и неподвижным элементом двигателя должна быть круглой.

        Размеры, вес и центр тяжести

        Диаметр цилиндра не должен превышать 98 мм.
        Расстояние между цилиндрами должно быть зафиксировано на 106,5 мм (+/- 0,2 мм).
        Осевая линия коленчатого вала должна быть не менее чем на 58 мм над базовой плоскостью.
        Общий вес двигателя должен быть не менее 95 кг.
        Центр тяжести двигателя не может находиться ниже базовой плоскости более чем на 165 мм.
        Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно находиться в пределах области, которая является геометрическим центром двигателя, +/- 50 мм. Геометрический центр двигателя в поперечном направлении будет считаться лежащим в центре коленчатого вала и в средней точке между центрами переднего и заднего большинства отверстий цилиндра в продольном направлении.
        Системы с изменяемой геометрией не допускаются

        Материалы

        Сплавы на основе магния, композиты с металлической матрицей (MMC) и интерметаллические материалы не могут использоваться где-либо в двигателе. Покрытия предоставляются бесплатно при условии, что общая толщина покрытия не превышает 25% от толщины сечения нижележащего основного материала по всем осям.Во всех случаях толщина соответствующего покрытия не должна превышать 0,8 мм.
        Поршни должны быть изготовлены из алюминиевого сплава Al-Si; Al-Cu; На основе Al-Mg или Al-Zn.
        Поршневые пальцы, коленчатые и распределительные валы должны быть изготовлены из сплава на основе железа и должны быть изготовлены из цельного куска материала.
        Дополнительное устройство, временно подключенное к автомобилю, может использоваться для запуска двигателя как в сети, так и на ямах.


        Механика предыдущая | следующий

        Поставщики двигателей для Формулы 1 — История

        Ferrari Тип: Tipo 125, Год: 1950-1952
        Тип: Tipo 166, Год: 1952-1953
        Тип: Tipo 275, Год: 1950
        Тип: Tipo 375 , Год: 1950-1951
        Тип: Tipo 212, Год: 1951-1952
        Тип: Tipo 500, Год: 1952-1956
        Тип: Tipo 553, Год: 1953-1954
        Тип: Tipo 106, Год: 1954-1955
        Тип: Tipo 107, Год: 1954-1955
        Тип: Tipo 625, Год: 1954-1955
        Тип: Tipo 555, Год: 1955-1956
        Тип: Dino 246, Год: 1958-1960
        Тип: Dino 156, Год: 1960-1964
        Тип: Tipo 158 , Год: 1964-1965
        Тип: Tipo 178, Год: 1961-1964
        Ty pe: Tipo 205B, Год: 1964-1965
        Тип: Tipo 207, Год: 1964-1965
        Тип: Tipo 218, Год: 1966
        Тип: Tipo 228, Год: 1966
        Тип: Tipo 242, Год: 1967
        Тип: Тип 242C, Год: 1968
        Тип: Tipo 255C, Год: 1969
        Тип: Tipo 001 , Год: 1970-1971
        Тип: Tipo 001/1, Год: 1971-1973
        Тип: Tipo 001/11, Год: 1973
        Тип: Tipo 001/12, Год: 1974
        Тип: Тип 015, Год: 1975-1980
        Тип: Тип 021 (126C), Год: 1980
        Тип: Тип 021/1 (126C), Год: 1981
        Тип: Tipo 021/2 (126C), Год: 1982
        Тип: Tipo 021/3 (126C ), Год: 1983
        Тип: Тип 031/1, Год: 1984
        Тип: Тип 031/2, Год: 1985
        Тип: Тип 032, Год: 1986
        Тип: Tipo 033D, Год: 1987
        Тип: Tipo 033E, Год: 1988
        Тип: Tipo 034, Год: 1988
        Тип: Tipo 035/5, Год: 1989
        Тип: Tipo 036, Год: 1990
        Тип: Tipo 036/2, Год: 1990
        Тип: Tipo 037, Год: 1991-1992
        Тип : Tipo 040 (E1-A92), Год: 1992-1993
        Тип: Tipo 041 (E2-A93), Год: 1993
        Тип: Tipo 043 (F4-A94), Год : 1994
        Тип: Tipo 044/1, Год: 1995
        Тип: Tipo 046/1, Год: 1996
        90 049 Тип: Tipo 046/2, Год: 1997, 1998
        Тип: Tipo 047, Год: 1998, 1999
        Тип: Tipo 048, Год: 1999
        Тип: Tipo 048B, Год: 1999, 2000
        Тип: Tipo 048C, Год: 1999
        Тип: Tipo 049, Год: 2000
        Тип: Tipo 049B, Год: 2000
        Тип: Tipo 049C, Год: 2000, 2001
        Тип: Tipo 050, Год: 2001, 2002
        Тип: Tipo 050D, Год: 2002
        Тип: Tipo 051, Год: 2002, 2003
        Тип: Tipo 052, Год: 2003
        Тип: Tipo 053, Год: 2004-2005
        Тип: Tipo 054, Год: 2005
        Тип : Tipo 055, Год: 2005
        Тип: Tipo 056, Год: 2006-2013
        Тип: Tipo 059/3, Год: 2014
        Тип: Tipo 059/4, Год: 2015
        Тип: Tipo 059/5, Год: 2016
        Тип: Tipo 062, Год: 2017
        Тип: Tipo 062 EVO, Год: 2018
        Тип: Tipo 064, Год: 2019
        Тип: Tipo 065, Год: 2020
        220 1951 Британский
        Гран-при
        Все еще работает
        Petronas
        (с ребрендингом Ferrari, год выпуска)
        Тип: SPE 01 (Ferrari Tipo 046), Год: 1997
        Тип: SPE 01D (Ferrari Tipo 046/2), Год: 1998
        Тип: SPE 03A (Ferrari Tipo 047) , Год: 1999
        Тип: SPE 04A (Ferrari Tipo 048B), Год: 2000
        Тип: 01A (Ferrari Tipo 049C), Год: 2001
        Тип: 02A (Ferrari Tipo 050), Год: 2002
        Тип: 03A (Ferrari Tipo 051), Год: 2003
        Тип: 04A (Ferrari Tipo 053), Год: 2004
        Тип: 05A (Ferrari Типо 055), Год: 2005

        Ford-Cosworth
        Тип: Cosworth DFV, Год: 1967-1984
        Тип: Cosworth DFY, Год: 1983
        Тип: TEC, Год: 1986-1987
        Тип: Cosworth DFZ, Год: 1987-1988
        Тип: Cosworth DFR, Год: 1988-1991
        Тип: HB, Год: 1989-1994
        Тип: ZETEC-R (EC, ECA), Год: 1994 (EC), 1995-1997 (ECA)
        Тип: ZETEC-R (JD, VJ, VJM), Год: 1996-1999.2000 (Фондметалл). 2001 (европейский)
        Тип: ED (EDM, ED 2/4), Год: 1995-1997
        Тип: Cosworth CR-1, Год: 1999, 2001 (европейский)
        176 1967 Голландия
        Гран-при
        1994 Бразилия
        Гран-при
        Cosworth Тип: CR-2, Год: 2000
        Тип: CR-3, Год: 2001-2003
        Тип: CR-3L, Год: 2005
        Тип: CR -4, Год: 2002
        Тип: CR-5, Год: 2003
        Тип: CR-6, Год: 2004
        Тип: TJ2005, Год: 2005
        Тип: CA2006, Год: 2006
        Тип: TJ2006, Год: 2006
        Тип: CA2010, Год: 2010
        Тип: CA2011, Год: 2011
        Тип: CA2012, Год: 2012
        1 2003 Бразилия
        Гран-при
        2003 Бразилия
        Гран-при
        Renault

        Тип: EF1, Год: 1977-1983
        Тип: EF4, Год: 1984
        Тип: EF4B, Год: 1984-1986
        Тип: EF15, Год : 1985-1986
        Тип: EF15B, Год: 1986
        Тип: RS01, Год: 1989
        Тип: RS02, Год: 1990
        Тип: RS3, Год : 1991
        Тип: RS3B, Год: 1991
        Тип: RS3C, Год: 1992
        Тип: RS4, Год: 1992
        Тип: RS5, Год: 1993
        Тип: RS6, Год: 1994
        Тип: RS6B, Год: 1994
        Тип: RS7, Год: 1995
        Тип: RS7B, Год: 1995
        Тип: RS7C, Год: 1995
        Ty pe: RS8, Год: 1996
        Тип: RS8B, Год: 1996
        Тип: RS9, Год: 1997
        Тип: RS9B, Год: 1997, 1998
        Тип: RS21, Год: 2001
        Тип: RS22, Год: 2002
        Тип: RS23, Год: 2003
        Тип: RS24, Год: 2004
        Тип: RS24B, Год: 2004
        Тип: RS25, Год: 2005
        Тип: RS25B, Год: 2005
        Тип: RS25C, Год: 2005
        Тип: RS25D , Год: 2005
        Тип: RS25E, Год: 2005
        Тип: RS26, Год: 2006
        Тип: RS26B, Год: 2006
        Тип: RS26C, Год: 2006
        Тип: RS26D, 9 0049 Год: 2006
        Тип: RS26E, Год: 2006
        Тип: RS27, Год: 2007-2012
        Тип: Energy F1, Год: 2014
        Тип: Energy F1, Год: 2015
        Тип: R.E.16, Год: 2016
        Тип: RE17, Год: 2017
        Тип: RE18, Год: 2018
        Тип: E-Tech 19, Год: 2019
        Тип: E-Tech 20, Год: 2020

        146 1979 Франция
        Гран-при
        Все еще работает
        Bugatti Тип: Bugatti 251, Год: 1956
        Mercedes-
        Benz
        (в 1992 году Mercedes-Benz заказал Ilmor Engeneering, а в 2005 году компания Ilmor превратилась в Mercedes-Ilmor)
        В 2005 году компания была переименована в Mercedes AMG High Performance Powertrains
        Тип: M196 S8, Год: 1954-1955
        Тип: Sauber V10, Год: 1993
        Тип: FO 110, Год: 1995
        Тип: FO 110E, Год: 1997
        Тип: FO 110G, Год: 1998
        Тип: FO 110H, Год: 1999
        Тип: FO 110J, Год: 2000
        Тип: FO 110K , Год: 2001
        Тип: FO 108S, Год: 2006
        Тип: FO 108T, Год: 2007-2008
        Тип: FO 108W, Год: 2009
        Тип : FO 108X, Год: 2010
        Тип: FO 108Y, Год: 2011
        Тип: FO 108Z, Год: 2012
        Тип: FO 108F, Год: 2013
        Тип: PU106A Hybrid, Год: 2014
        Тип: 9 0050 PU106B, Год: 2015
        Тип: PU106C, Год: 2016
        Тип: M08 EQ Power, Год: 2017
        Тип: M09 EQ Power, Год: 2018
        Тип: M10 EQ Power, Год: 2019
        Тип: M11 EQ Performance, Год: 2020
        92 1954 Французский
        Гран-при
        Все еще работает
        Honda

        Тип: RA271E (серия A), Год: 1964
        Тип: RA272E (серия A), Год: 1965
        Тип: RA273E (серия B), Год: 1966-1968
        Тип: RA301E (серия B), Год: 1968
        Тип: RA302E (серия C), Год: 1968
        Тип: RA163E, Год: 1983
        Тип: RA164E, Год: 1984
        Тип: RA165E, Год: 1985
        Тип: RA166E, Год: 1986
        Тип: RA167E, Год: 1987
        Тип: RA168E, Год: 1988
        Тип: RA109E, Год: 1989
        Тип: RA100E, Год: 1990
        Тип: RA101E, Год: 1991
        Тип: RA121E, Год: 1991
        Тип: RA122E, Год: 1992
        Тип: RA099E (F4YE), Год: 1999
        Тип: RA000E, Год: 2000
        Тип: RA001E, Год: 2001
        Тип: RA002E, Год: 2002
        Тип: RA003E, Год: 2003
        Тип: RA004E, Год: 2004
        Тип: RA005E, Год: 2005
        Тип: RA806E, Год: 2006
        Тип: RA807E, Год: 2007
        Тип: RA615H, Год: 2015
        Тип: RA616H, Год: 2016
        Тип: RA617H, Год: 2017
        Тип: RA618H, Год: 2018
        Тип: RA619H, Год: 2019
        Тип: RA620H, Год: 2020

        72 1965 Мексиканец
        Гран-при
        Все еще работает
        Тойота Тип: RVX-01, Год: 2001
        Тип: RVX-02, Год: 2002
        Тип: RVX-03, Год: 2003
        Тип: RVX-04 , Год: 2004
        Тип: RVX-05, Год: 2005
        Тип: RVX-06, Год: 2006
        Тип: RVX-07, Год: 2007
        Тип: RVX-08, Год: 2008
        Тип: RVX-09, Год: 2009
        Ковентри
        Кульминация
        40 1958 Аргентина
        Гран-при
        1965 Германия
        Гран-при
        ТЕГ Тип: TTE PO1, Год: 1983
        Тип: TAG Heuer V6, Год: 2016-2018
        25 1984 Brazilian
        Grand Prix
        2018 только Red Bull (ребрендинг Renault)
        1987 Португалия
        Гран-при
        BMW Тип: 328, Год: 1952-1953
        Тип: M10 «Apfelbeck», Год: 1967
        Тип: M12 / 1, Год: 1969
        Тип: M12 / 3, Год: 1968
        Тип: M12 / 13, Год: 1982-1987, 1987-1988 (Megatron)
        Тип: E41-4, Год: 2000
        Тип: P80 , Год: 2001
        Тип: P82, Год: 2002
        Тип: P83, Год: 2003
        Тип: P84, Год: 2004
        Тип: P84 / 5 , Год: 2005
        Тип: P86, Год: 2006
        Тип: P86 / 7, Год: 2007
        Тип: P86 / 8, Год: 2008
        Тип: P86 / 9, Год: 2009
        20 1982 Гран-при Канады
        2008 Гран-при Канады
        BRM
        (British Racing Motors)
        Тип: P15, Год: 1951
        Тип: P25, Год: 1956-1960
        Тип: P56, Год: 1962-1967
        Тип: P60, Год: 1963-1964
        Тип: P75 h26, Год: 1966-1967
        Тип: P142, Год: 1967-1974
        Тип: P200, Год: 1975-1977
        Тип : P202, Год: 1977
        18 1959 Голландия
        Гран-при
        1972 Монако
        Гран-при
        Альфа Ромео Тип: 158, Год: 1950-1951
        Тип: T33, Год: 1968, 1970-1971
        Тип: 115-12, Год: 1977-1979
        Тип: 1260, Год: 1979-1984
        Тип: 890T, Год: 1983-1988
        12 1950 Гран-при Великобритании

        1978 Италия
        Гран-при

        Osella
        (с измененной маркой Alfa Romeo 890T)
        Тип: Osella V8, Год: 1988 0
        Мазерати Тип: 250 / T2, Год: 1957-1960
        Тип: 250 / F1 S6, Год: 1954-1960
        Тип: 250 / F, Год: 1952-1953
        11 1953 Италия
        Гран-при
        1967 ЮАР
        Гран-при
        Pratt & Whitney Тип: Pratt & Whitney, Год: 1957 0
        Offenhauser Тип: Прямой 4 11 1950
        Индианаполис 500 *
        1960
        Индианаполис 500 *
        Vanwall Тип: L4
        Год: 1954-1960
        9 1957 Британский
        Гран-при
        1958 Марокко
        Гран-при
        Репко Тип: 620 (на базе Oldsmobile), Год: 1966-1969 8 1966 Франция
        Гран-при
        1967 Гран-при Канады
        Mugen Honda Тип: MF351H, Год: 1991-1992
        Тип: MF351H, Год: 1993
        Тип: ZA5C, Год: 1993-1994
        Тип: MF301H, Год: 1994-1996
        Тип: MF301H-B, Год: 1997-1998
        Тип: MF301H-C, Год: 1998-2000
        4 1996 Монако
        Гран-при
        1999 Гран-при Италии
        Ямаха Тип: OX99, Год: 1991-1992
        Тип: OX10A (Judd GV), Год: 1991-1994
        Тип: OX10C (Judd HV), Год: 1995
        Тип: OX11A (Judd JV), Год: 1996-1997
        Исузу Тип: P799WE, Год: 1991
        JUDD Тип: CV, Год: 1988-1989
        Тип: EV, Год: 1989-1992
        Ламборджини Тип: 3512, Год: 1989-1992
        Lancia Тип: DS50, Год: 1954-1955
        Серениссима Тип: Serenissima, Год: 1966
        Matra
        (Mecanique Aviation Traction)
        Тип: MS68 (MS9), Год: 1968
        Тип: MS70 (MS12), Год: 1970-1971
        Тип: MS71, Год: 1971
        Тип: MS72 , Год: 1972
        Тип: MS73, Год: 1975-1976
        Тип: MS76, Год: 1977-1978
        Тип: MS78, Год: 1978
        Тип: MS81, Год: 1981-1982
        3 1977 Швеция
        Гран-при
        1981 Гран-при Канады
        Megatron
        (программа запущена со старым 4-цилиндровым турбонаддувом BMW)
        Тип: A10, Год 1987-1988
        Mecachrome
        (ребрендинг Renault)
        Тип: GC37-01 (Renault RS9B)
        Год: 1997 (Renault), 1998
        Supertec
        (ребрендинг Renault)
        Тип: FB01 (Renault RS9B), Год: 1999
        Тип: FB02, Год: 2000
        Asiatech
        (в 2001 году компания Asia Motor Technologies приобрела активы Peugeot)
        Тип: A20, Год: 2001 (Arows)
        Тип: A20EvoII, Год: 2002 (Minardi)
        MotoriModerni
        (разработан для MinardiF1)
        Тип: V6, Год: 1984-1987 Minardi
        Год: 1986 ArnoF1, 1988 год (Subaru-Coloni)
        Порше Тип: F8 753, Год: 1962 1 1962 Франция
        Гран-при
        1962 Франция
        Гран-при
        Астон-Мартин Тип: RB6, Год: 1959
        Weslake
        Gurney-Weslake
        (введен в эксплуатацию и модифицированный двигатель Weslake
        Тип: Тип 58, Год: 1966-1968 1 Гонка чемпионов 1967 в Брэндс-Хэтч 1967 Бельгия
        Гран-при
        Кучен Год: 1951 Правила F2
        Год: 1952-1953
        Пройдено 4 круга
        Пройдено 29 км
        Баттерворт Год: 1952-1953
        Леа-Фрэнсис Год: 1952-1954 1952 Тернберри GBGP 1953 Thruxton GBGP
        Bristol Cars Год: 1952-1973
        Zakspeed Тип: 841, Год: 1985-1987
        Тип: 871, Год: 1988
        Пежо Тип: A6, Год: 1994
        Тип: A20, Год: 2000, 2001 (AsiaTech 001)

        Страница не найдена

        Страница не найдена

        Шахматы онлайн

        — ° С

        Неактивный

        красный флаг

        ГОНКА

        Сколько мощности у двигателей F1?

        Силовые агрегаты

        F1 очень близки к магическому числу в 1000 л.с., но в настоящее время лучший двигатель в F1 2017 не соответствует этой цели — мы предлагаем обзор мощности двигателей в сегодняшней Формуле 1, основанный на данных GPS.

        Хотя точные данные о мощности двигателей в Формуле 1 всегда были засекречены, средства массовой информации часто получают неофициальную информацию от инженеров, а команды внимательно следят друг за другом с помощью данных GPS и, таким образом, могут установить некоторые общие значения.

        Сирил Абитебул из Renault сказал перед сезоном Формулы-1 2017, что даже лучшие двигатели не будут иметь 1000 л.с., что оказалось правильным, а в конце 2017 года Mercedes также признал, что у них все еще нет волшебных 1000 л.с., несмотря на потрясающую мощность. КПД 50% на испытательном стенде, что является улучшением по сравнению с первоначальными 44% в 2014 году, когда началась эра гибридного турбонаддува.

        Сегодняшние силовые агрегаты F1 состоят из 1,6-литрового турбодвигателя V6, а система рекуперации энергии состоит из MGU-H, MGU-K и аккумуляторов. Вся система управляется управляющей электроникой.

        Поскольку мощность системы ERS ограничена максимумом 163 л.с. в течение 33,3 секунды на одном круге, это означает, что для общей мощности 1000 л.с. сам двигатель должен иметь не менее 837 л.с.

        Auto Motor und Sport сообщает, что силовой агрегат Mercedes M08 EQ Power + развивает максимальную мощность 949 л.с., а у Ferrari на 15 л.с. меньше (934 л.с.).

        Третий — Renault с отставанием в 42 л.с. от Mercedes (907 л.с.), в то время как Honda с их последней спецификацией силового агрегата RA617H имеет 881 л.с.

        Mercedes — самый сильный, надежный и экономичный

        Это впечатляющие цифры из-за небольшого объема двигателя всего 1,6 литра, а также из-за ограничения расхода топлива 100 кг / час и максимального расхода топлива в гонке 105 кг.

        Старые двигатели V10 середины 2000-х годов развивали аналогичную мощность, но с тепловым КПД всего 30%.

        Помимо максимальной мощности, Mercedes — единственный производитель, которому удалось завершить сезон F1 2017 года с до четырех единиц каждого из шести элементов силового агрегата (за исключением преднамеренных изменений в автомобиле Hamilton. в Бразилии) со всеми шестью автомобилями, что будет чрезвычайно важно в следующем году, когда будет доступно только три двигателя.

        Еще одно преимущество Mercedes — расход топлива. В Мексике пилоты Mercedes начали с примерно на 10 кг топлива меньше, чем их соперники, что является огромным преимуществом (сокращение к концу гонки), что приводит к лучшему старту и снижению расхода топлива и шин.

        Следует отметить, что низкому расходу топлива у Mercedes также способствует их шасси, которое использует очень низкий передний угол и имеет очень узкую заднюю часть из-за своей большой длины (самый длинный автомобиль в F1 2017).

        Помимо того, что другие производители должны стремиться к мощности, они также должны достичь невероятной надежности и низкого расхода топлива, что заставляет их проявлять смелость при выборе технических решений.

        ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ F1 2017
        ПРОИЗВОДИТЕЛЬ
        ОБЩАЯ МОЩНОСТЬ (V6 + ERS)
        только V6 ЗАЗОР
        Мерседес M08 949 л.с. 786 л.с.
        Феррари 062 934 л.с.771 л.с. 15 л.с.
        Renault R.E.17 907 л.с.744 л.с. 42 л.с.
        Honda RA617H 881 л.с.718 л.с. 68 л.с.

        автомобилей Формулы-1 | HowStuffWorks

        По сути, машины Формулы-1 ничем не отличаются от Chevy, припаркованного в вашем гараже. В них используются двигатели внутреннего сгорания, трансмиссии, подвески, колеса и тормоза. Но на этом сходство заканчивается.Автомобили Формулы-1 не предназначены для повседневной езды или поездок по автомагистралям. Все в них настроено и настроено для одного и только одного — скорости. Автомобили Формулы-1 могут легко развивать скорость до 200 миль в час, но во время гонки скорость обычно ниже. Во время Гран-при Венгрии 2006 года средняя скорость победителя составляла 101,769 миль в час, а на Гран-при Италии 2006 года — 152,749 миль в час.

        Давайте посмотрим на основные системы автомобиля Формулы-1.

        Объявление

        Шасси

        Сердце автомобиля Формулы-1 — это шасси — часть автомобиля, на которую все крепится болтами. Как и большинство современных автомобилей и самолетов, болиды Формулы-1 имеют монокок конструкции. Monocoque — это французское слово, означающее «единая оболочка», которое относится к процессу изготовления всего тела из единого куска материала. Когда-то этим материалом был алюминий, но сегодня это прочный композит, такой как пряденные углеродные волокна в смоле или углеродное волокно, наложенное на алюминиевую сетку.В результате получился легкий автомобиль, способный противостоять огромным силам, действующим вниз, которые возникают при движении транспортного средства по воздуху.

        Монокок включает в себя кабину, прочную мягкую камеру, в которой может разместиться один водитель. В отличие от кабины готовых к эксплуатации автомобилей, которые могут сильно отличаться, кабины автомобилей Формулы-1 должны соответствовать очень строгим техническим правилам. Они должны, например, соответствовать минимальным требованиям к размеру и иметь ровный пол.Сиденье, однако, сделано с учетом точных размеров водителя, поэтому его движение ограничено при движении автомобиля по трассе.

        Двигатель

        До 2006 года автомобили Формулы-1 оснащались массивными трехлитровыми двигателями V10. Затем правила изменились, указав базу данных двигателей

        F1 | Формула 1 технологии и искусство

        Шасси: Toyota TF102

        Сезон: 2002

        Полный рабочий объем: 2.998 куб. См

        Конфигурация: V10

        Аспирация: Безнаддувный

        Угол цилиндра: 90 град

        ГРМ : 4 клапана на цилиндр, DOHC

        Эволюция: минимум три обновления за сезон. Первое обновление с улучшенными ходовыми качествами прибыло в Imola

        .

        Вес: 109,11 кг

        Макс. Выходная мощность: достигла 830-835 л.с. к середине сезона 18.200 об / мин

        Топливо и смазочные материалы: Esso

        Подача топлива: Magnetti-Marelli

        Надежность: Strong

        Нравится:

        Нравится Загрузка …

        Полное название: Racing Vee Ten — 01 (кодируется Toyota как двигатель B)

        Шасси: Toyota TF101 (кодируется Toyota как AM01) (тестовая машина)

        Сезон: 2001

        Полный рабочий объем: 2.998 куб. См

        Конфигурация: V10

        Аспирация: Безнаддувный

        Угол цилиндра: 90 град

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр, DOHC

        Вес: 109,55 кг

        Макс. Выходная мощность:

        Сентябрь 2000 г. — первое испытание на динамометрическом стенде: около 17,500 об / мин

        Август 2001: почти 800 л.с., около 18000 об / мин

        Диаметр отверстия: 95,1 мм

        Подача топлива: Система впрыска топлива Magnetti-Marelli

        Нравится:

        Нравится Загрузка…

        Шасси: B.A.R.002

        Сезон: 2000

        Полный рабочий объем: 3.000 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 88 град

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр, система пневматических клапанов

        Развитие:

        модернизировал спецификацию в Сильверстоуне, которая увеличила потенциал двигателя, +10 л.с. и лучший крутящий момент 18.100 об / мин

        модернизированная спецификация в Хоккенхайме

        специальная спецификация для квалификации Suzuka с увеличением мощности и производительности

        Вес: 110-112 кг

        Макс. Выходная мощность: 800-815 л.с., 17.500-18.000 об / мин

        Способ всасывания: Входные трубы переменной длины

        Надежность: хорошо

        Нравится:

        Нравится Загрузка …

        Шасси: B.A.R.003, Иордания EJ11

        Сезон: 2001

        Общий рабочий объем: 2,998,3 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 80 градусов (по слухам, 82 градуса)

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр, система пневматических клапанов

        Диаметр цилиндра и ход: 95 мм x 42,3 мм

        Вес: 98 кг

        Размеры: 620 мм Д x 525 мм Ш x 440 мм В

        Макс.Выходная мощность, соответствующие требованиям: 830 л.с. 17,900 об / мин

        Макс. Выходная мощность Race-spec: 795-815 л.с. 17,500 об / мин

        Материалы: алюминиевый блок

        Система зажигания: Honda PGM IG

        Система впрыска: Honda PGM FI

        Свечи зажигания: NGK

        Дроссель: Электрогидравлический

        Нравится:

        Нравится Загрузка …

        Шасси: Jordan EJ10

        Сезон: 2000

        Полный рабочий объем: 3.000 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 град

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр, всего 40 клапанов

        Развитие:

        B на Гран-при Великобритании, добавившая +20 л.с.

        Вес: 115 кг

        Центр тяжести: на ниже, чем у MF301HD

        Макс. Выходная мощность, соответствующие требованиям: 810 л.с., 18000 об / мин

        Макс.Выходная мощность Race-spec: 770-785 л.с.

        Размеры: 615 мм Д x 520 мм Ш x 395 мм В

        Топливо: Elf

        Смазка: Elf

        Система впрыска: Honda PGM-F1

        Система зажигания: Honda PGM-IG

        Свечи зажигания: NGK.

        Аккумулятор: FIAMM.

        Радиаторы: Secan / Jordan.

        Надежность: хорошо

        Нравится:

        Нравится Загрузка…

        Двигатель представлял собой двигатель Renault RS09 V10 с переименованной маркой, с небольшими доработками.

        Шасси: Williams FW20 как Mecachrome, переименованный в Playlife для Benetton B198

        Сезон: 1998

        Общий рабочий объем: 2,999 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 71 град

        ГРМ: 4 на цилиндр, с пневматическим управлением

        Эволюция: Без серьезных обновлений в течение сезона

        Вес: 121 кг

        Макс.Выходная мощность: 760-775 л.с., 15,600-17 000 об / мин, примерно на 50 л.с. меньше двигателя Mercedes

        Размеры: 623 мм Д x 542 мм Ш x 395 мм В

        Материалы: Головки цилиндров из алюминия, блок цилиндров, масляный поддон и крышка привода ГРМ из тонкого алюминия

        Топливо: Petrobras

        Смазочные материалы: Castrol

        Система охлаждения: Два водяных радиатора Secan с каждой стороны шасси; два масляных радиатора IMI

        Электроника: Magneti Marelli

        Надежность: хорошо

        Нравится:

        Нравится Загрузка…

        Шасси: Jordan 199

        Сезон: 1999

        Полный рабочий объем: 2,998-2,999 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 град

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр, всего 40 клапанов

        Масса: 127 кг с деталями двигателя

        Макс. Выходная мощность: 765-790 л.с. 16.000-16.500 об / мин

        Развитие:

        Тип D: более мощный за счет снижения внутреннего трения, но не легче, около 800 л.с. в квалификационном режиме, представлен на квалификационной сессии в Маньи-Кур-Франс и на британском GP

        Тип E: более 800 л.с., около 18000 об / мин в квалификационном режиме, представлен на квалификационной сессии в Хоккенхейме и на Гран-при Бельгии

        Тип? : +8 л.с., близко к 18000 об / мин, представлен на Гран-при Малайзии (только для Frentzen)

        Размеры: 625 мм Д x 525 мм Ш x 464 мм В

        Топливо и смазочные материалы: Elf

        Система впрыска: Honda PGM-F1

        Система зажигания: Honda PGM-IG

        Надежность: хорошо

        Нравится:

        Нравится Загрузка…

        Автомобили: Williams FW19, Benetton B197

        Сезон: 1997

        Полный рабочий объем: 3.000 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 71 градус, расширение с 67 до 71 градуса

        ГРМ: 40 клапанов, с пневматическим управлением

        Эволюция: RS09A, RS09B

        Вес: 121 кг в зависимости от комплектации, на 11 кг легче, чем R208

        Макс.мощность:

        RS09 около 740 л.с.

        RS09A 755 л.с. при 14.600 об / мин

        RS09B 775 л.с., <17000 об / мин

        Материалы: Головки цилиндров из алюминия, блок цилиндров, масляный поддон и крышка привода ГРМ из тонкого алюминия

        Размеры: Длина 623 мм / ширина 542 мм / высота 395 мм. Он был на 27 мм ниже, чем его предшественник RS08, с пониженным центром тяжести на 14 мм и, как правило, намного меньше

        .

        Топливо: Elf для Williams, Agip для Benetton

        Смазка: Castrol от Williams, Agip для Benetton

        Характеристики: надежный и мощный

        Нравится:

        Нравится Загрузка…

        Шасси: Jordan 198

        Сезон: 1998

        Полный рабочий объем: 3.000 куб.см

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 градуса

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр

        Вес : 135 кг

        Макс.Выходная мощность: 690-750 л.с., 13,800 об / мин

        Размеры: 625 мм Д x 525 мм Ш x 470 мм В

        Топливо: Repsol

        Смазка: Repsol

        Система впрыска: Honda PGM-F1

        Система зажигания: Honda PGM-IG

        Нравится:

        Нравится Загрузка…

        Шасси: Prost JS45

        Сезон: 1997

        Полный рабочий объем: 3.000 куб.см

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 градуса

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр

        Макс.Выходная мощность: 670-710 л.с., 13,900-15,800 об / мин

        Размеры: 625 мм Д x 525 мм Ш x 470 мм В

        Топливо: Эльф

        Подача топлива: Впрыск Honda PGM-F1

        Нравится:

        Нравится Загрузка …


        Источник изображения: http: //www.racecarwarehouse.co.uk

        Шасси: Minardi PS02

        Сезон: 2002

        Полный рабочий объем: 2,998 куб.см

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72o

        ГРМ: 40 клапанов, 4 на цилиндр, 2 распредвала на ряд цилиндров

        Эволюция: незначительных обновлений в течение сезона

        Вес: 108 кг, легче, чем AT001

        Макс.Квалификационная выходная мощность: 790-800 л.с., 17,000-17,500 об / мин.

        Макс. Выходная мощность Race-spec: +800 л.с., 16,300 –17,000 об / мин

        Размеры: компактнее, чем AT001

        Подача топлива: TAG впрыск топлива

        Диаметр отверстия: больше

        Характеристики: более эффективен с точки зрения требований к охлаждению

        Нравится:

        Нравится Загрузка …

        Asia Motor Technologies

        AT001 был двигателем Peugeot A20 с переименованным брендом, с незначительными модернизациями.

        Шасси: Arrows A22

        Сезон: 2001

        Полный рабочий объем: 2996,77 куб.см

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72o

        ГРМ: 40 клапанов, 4 на цилиндр, 2 распредвала на ряд цилиндров

        Эволюция: незначительных обновлений в течение сезона

        Масса: 108-109 кг, 117 кг с остальными частями двигателя

        Макс.Выходная мощность в гоночных спецификациях: 750-770 л.с., 16,000-16,500 об / мин

        Макс. Выходная мощность Квалификационные характеристики: 780-790, 16.800-17.000 об / мин

        Размеры: 583 мм Д / 544 мм Ш / 376 мм В, 510 мм, включая воздушный короб

        Степень сжатия: 13,5 / 1

        Диаметр цилиндра и ход поршня: 91 мм * 46,1 мм

        Материалы: Коленчатый вал из Никасил-Алюминия, блок из алюминия

        Надежность: был сделан компромисс в отношении выходной мощности для повышения надежности двигателя

        Нравится:

        Нравится Загрузка…

        Шасси: Prost AP03

        Сезон: 2000

        Общий рабочий объем: 2,998 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 градуса

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр, всего 40 клапанов, с пневматическим возвратом

        Размеры: : длина 583 мм / ширина 544 мм / высота 376 мм

        Вес : 109 кг

        Макс.Мощность, соответствующая квалификационным требованиям: 792 л.с. (официальное объявление Peugeot!) 17000 об / мин

        Макс. Power Race-spec Мощность: 770-780 л.с., более 16.200 об / мин

        Материалы: Блоки цилиндров и головки: Легкий сплав

        Распределительные валы: 2 на ряд цилиндров

        Топливо и смазочные материалы: Всего

        Подача топлива: TAG Электронное управление

        Зажигание: TAG Электронное управление

        Надежность: плохая

        Нравится:

        Нравится Загрузка…

        Шасси: Prost AP02

        Сезон: 1999

        Общий рабочий объем: 2,998 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 градуса

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр, всего 40 клапанов, с пневматическим возвратом

        Размеры: : длина 620 мм / ширина 512 мм / высота 393 мм

        Вес : менее 120 кг

        Макс.Выходная мощность, соответствующая квалификационным требованиям: 785 л.с., свыше 15.700 — 16.000 об / мин

        Материалы: Блоки цилиндров и головки: Легкий сплав

        Распределительные валы: 2 на ряд цилиндров

        Подача топлива: TAG Электронное управление

        Зажигание: TAG Электронное управление

        Нравится:

        Нравится Загрузка …

        Шасси: Prost AP01

        Сезон: 1998

        Общий рабочий объем: 2.998 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 градуса

        ГРМ: 4 клапана на цилиндр, всего 40 клапанов, с пневматическим возвратом

        Evolution: Новые более мощные двигатели с французского GP

        1998 года.

        Размеры: : длина 620 мм / ширина 512 мм / высота 393 мм

        Вес : 125 кг

        Макс. Выходная мощность, соответствующая квалификационным требованиям: 765-770 л.с., более 16.000-16.200 об / мин

        Макс. Power Race-spec Мощность: , более 700 л.с., на 15-20 л.с. сильнее, чем у A14, крутящий момент лучше, чем у A14

        Материалы: Блоки цилиндров и головки: Легкий сплав

        Распределительные валы: 2 на ряд цилиндров

        Топливо и смазочные материалы: Всего

        Подача топлива: TAG Электронное управление

        Зажигание: TAG Электронное управление

        Нравится:

        Нравится Загрузка…


        Источник изображения: wikipedia

        Это была эволюция OX11A сезона 1996 года и называлась C-spec. Он отличался новой нижней частью с измененным поддоном, коленчатым валом, масляным насосом и водяным насосом

        .

        Шасси: Arrows A18

        Сезон: 1997

        Полный рабочий объем: 2,996 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 вен.DOHC.

        ГРМ: 4 на цилиндр

        Evolution: спецификация OX11A / D, он был представлен в Имоле и отличался новой верхней частью с переработанными головками цилиндров, новыми распределительными валами, клапанами, системой впуска и пневматическим распределителем.

        Масса: 105 кг (сухая)

        Размеры:

        Длина: 575 мм

        Высота: 373 мм

        Ширина: 499 мм

        Макс. Выходная мощность:

        C более 700 л.с., 14.000 об / мин, производит больше мощности, чем OX11A, за счет уменьшения потерь на внутреннее трение

        D составляет около 725 л.с., так как поток воздуха в камеры сгорания и обратно был улучшен

        Топливо: Petroscience

        Масло: Эльф

        Зажигание: Magneti-Marelli

        Свечи зажигания: NGK

        Электроника: Zytek

        Нравится:

        Нравится Загрузка …


        Источник изображения: wikipedia

        Двигатели Yamaha F1 были разработаны Джаддом

        Шасси: Tyrrell 024

        Сезон: 1996

        Полный рабочий объем: 2.996 куб. См

        Конфигурация: V10

        Угол цилиндра: 72 вен. DOHC.

        Зубчатая передача: 4 на цилиндр

        Вес : 105 кг (сухой), инновационный низкий вес, достигнутый за счет инновационных ввинчиваемых гильз и муфт малого диаметра

        Размеры:

        Длина: 570,25 мм
        Высота: 385 мм
        Ширина: 511 мм

        Макс.Выходная мощность: 690 л.с., 13,800 об / мин

        Надежность: слабая

        Характеристики: революционный по своим размерам и весу

        Нравится:

        Нравится Загрузка .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.