KUNST! Как скромный Mercedes 190E стал легендарным спорткаром — ДРАЙВ
Mercedes-Benz 190E, который дебютировал в 1982 году, разошёлся по всему миру огромным тиражом. Покупателей покоряли отличный дизайн, привлекательная цена и весьма продуманная и прогрессивная техническая «начинка». Но мало кто знает, что крайне незначительная часть 190E обладала по-настоящему бойцовским характером. Их выделяло обычное, но весьма важное число — 16.
А началось всё в далёкие 70-е, когда Mercedes-Benz довольно успешно участвовал в ралли. С появлением 190-й модели в Штутгарте решили продолжить гоночные традиции и обратились к известной фирме Cosworth. Англичане помогли немцам с мотором — 2,3-литровая16-клапанная «четвёрка» в гоночной спецификации выдавала вполне приличные 320 «лошадок».
Первым из славного семейства 190-х с мотором Cosworth стал 2.3–16, дебютировавший в 1983 году. Внешне довольно скромная машина обладала совершенно незаурядными характеристиками и могла припугнуть многие спорткары той эпохи.
Увы, все надежды Mercedes-Benz в раллийном чемпионате были перечёркнуты — у них не было никаких шансов против полноприводных турбированных Audi Quattro. Но немцы не опустили руки и обратили свой взор на немецкий кузовной чемпионат DTM. Однако, по регламенту соревнований, машина должна была иметь дорожную версию.
Долго ждать не пришлось: дебют серийного Мерседеса 190Е 2.3–16 состоялся на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1983 года. Cosworth серьёзно поработала и над «гражданским» мотором — он получил новую головку блока, которая производилась на заводе фирмы в Великобритании. Двигатель получился весьма неплохим и развивал 185 лошадиных сил и 235 Нм крутящего момента, что позволяло 190-му разгоняться до «сотни» всего за 7,5 секунд. Максимальная скорость тоже внушала уважение — 230 км/ч.
Но не только двигателем отличалась «заряженная» версия. Рулевое управление было более «острым», топливный бак увеличили с 55 до 70 литров, а в стандартное оснащение входил дифференциал повышенного трения. Появилась система SLS (Self-Leveling Suspension), которая поддерживала постоянный дорожный просвет под задней осью, а также более жёсткие амортизаторы спереди. В интерьере бросались в глаза спортивные сиденья Recaro (причём не только спереди, но и сзади!) и три дополнительных прибора.
Суперсемейка в сборе! Слева направо: Mercedes-Benz 190E 2.5–16, 2.5–16 Evolution I и вершина эволюции — 2.5–16 Evolution II.
Интересно, что схема переключения передач на дорожной версии 190E 2.3–16 копировала гоночную — первая ступень механической «коробки» Getrag располагалась не на привычном месте, а влево и вниз от нейтрали. Сделано это было для более удобного переключения на последующие передачи, но вот настроить КПП толком не удалось — точно такой же пятиступенчатый Getrag у главного соперника, BMW M3, работал куда лучше. Впрочем, мюнхенский ответ быстрому Мерседесу появился только три года спустя.
В 1983 году Mercedes-Benz 190E 2.3–16 установил в итальянском Нардо рекорд в заезде на выносливость. Специально подготовленная машина проехала 50 тысяч километров со средней скоростью 247,88 км/ч.
Результатом всей этой кропотливой работы стали 12 мировых рекордов скорости в заездах на выносливость. А в 1984 году на церемонии открытия короткого, «формульного», кольца трассы Нюрбургринг немцы провели заезд на одинаковых Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Выиграл его малоизвестный тогда бразильский паренёк Айртон Сенна (Ayrton Senna), который только дебютировал в Формуле-1. И объехал в той гонке будущий трёхкратный чемпион таких грандов, как Ники Лауду (Niki Lauda) и Карлоса Рейтеманна (Carlos Reutemann).
Вот на этом Mercedes-Benz 190E 2.3–16 обыграл корифеев Формулы-1 тогдашний дебютант Айртон Сенна.
Однако 2,3-литровый «190-й» оказался повержен быстрой «Эмкой» от BMW. И Штутгарт смог достойно ответить: следующей ступенью развития стал Mercedes-Benz 2.5–16, который сменил предшественника в 1988 году. Вместе с объёмом двигателя возросло и количество «лошадок» под капотом — их стало 195. Максимальная скорость увеличилась до 235 км/ч. Хватало и технических новинок, самой интересной из которых стал «продвинутый» дифференциал повышенного трения ASD. Благодаря электронному управлению степень блокировки изменялась с 15% до 100%, что позволяло максимально эффективно реализовать всю мощь мотора. Сейчас это уже не удивляет, обычное дело. А двадцать лет назад?
2,5-литровая версия 190-го появилась в 1988 году и уже тогда оснащалась электронно-управляемым межколёсным дифференциалом повышенного трения!
В том же 1988-м руководство приняло решение об официальном выступлении Mercedes-Benz в чемпионате DTM (до этого времени гоночные 190-е участвовали в кузовных гонках лишь усилиями частных команд). Опыт, полученный «частниками», а также дебют в гонках более быстрой версии BMW M3 Evolution требовал от Штутгарта серьёзной подготовки. И в марте 1989 года на автосалоне в Женеве появилась очередная омологационная версия — Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution I.
Первая Эволюция 190E 2.5–16 появилась после активизации Мерседеса в кузовных гонках. Очень не хотелось Штутгарту проигрывать BMW M3, выступая под собственным именем.
Двигатель первой Эволюции почти не претерпел изменений: инженеры лишь уменьшили массы вращающихся деталей и улучшили систему смазки. Но конструкторы серьёзно поработали над ходовой частью, дабы машина получилась более конкурентоспособной в DTM. Стали более мощными тормоза, а систему SLS поставили и на переднюю подвеску, причём водитель мог менять клиренс тумблером, расположенным в салоне.
Уже первый 190-й с приставкой Evolution выделялся развитым аэродинамическим обвесом.
Всего было выпущено 502 экземпляра Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution I — именно столько требовалось правилами DTM для омологации гоночной модели. А специально для тех владельцев, кому не хватало динамики, небезызвестная AMG подготовила спортивный пакет PowerPack. В комплект стоимостью 18 тысяч немецких марок входили «злые» распредвалы, увеличенная дроссельная заслонка, а также более эффективная настро
www.drive.ru
1990 Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II — пробег 51 км, одна из 502 выпущенных
2.5-16 Evolution II
Evolution II на котором Клаус Людвиг завоевал титул DTM
А в 1990 году на автосалоне в Женеве был представлен Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II. Уже в стандартное оснащение второго «Эволюшн» входил AMG PowerPack. А 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента позволяли седану массой 1,3 тонны достигать 100 км/ч за 7,1 с и разгоняться до 250 км/ч.
Итогом сотрудничества с университетом Штутгарта стал обвес с огромным задним антикрылом. Этот обвес не только выглядел вызывающе, но и был эффективным, коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего 0,29.
А в 1992 году пилот команды AMG Racing Клаус Людвиг завоевал титул в чемпионате DTM.
Всего было выпущено 502 штуки Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II по цене 115 тысяч 260 немецких марок, а доплата за кондиционер составляла 4,5 тысячи.
Mercedes-Benz 190 (W201) серый седан, 1990 г., пробег 51 км.
2.5 MT, бензин, задний привод, левый руль, не битый.
ЦЕНА НА АВТОМОБИЛЬ: 350 000 евро!
Эксклюзив!
Оригинальный W190 Evolution 2
Всего выпущено 502 таких автомобиля для омологации в DTM
Максимальная скорость 250 км/ч ограничена электроникой
Раздельный климат контроль
Сидения с электроприводом
Зеркала с электрорегурировками и обогревом
Стекла с электроприводом
Обогрев сидений
Отделка салона кожей
Очень редкий автомобиль
Состояние нового автомобиля, оригинальный заводской пробег 50 км.
Внимание: Просмотр данного автомобиля строго по предварительной договоренности
Один владелец. Автомобиль без пробега по РФ.
Комплектация:
• Бензиновый двигатель, 2.5 л., 235 л.с.
• Антиблокировочная система
• Антипробуксовочная система
• Подушки безопасности водителя и пассажира
• Центральный замок
• Кондиционер
• Обогрев сидений
• Обогрев зеркал
• Гидроусилитель руля
• Кассетный магнитофон
• Бортовой компьютер
• Электропривод зеркал
• Электростеклоподъемники
• Электрорегулировка сиденья водителя
• Электрорегулировка сиденья пассажира
• Цвет салона: темный
• Количество мест: 4
• Тонированные стекла
• 17-дюймовые легкосплавные диски
Цена: 27 874 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Максимальная скорость | 250 км/ч
limit. | |||||
Разгон до 100 км/ч | ||||||
Мощность двигателя |
| |||||
Удельная мощность |
| |||||
Объем двигателя |
| |||||
Вес автомобиля | ||||||
| ||||||
www.a777aa77.ru
Мерседес 190 E — от 2.3-16 до 2.5-16 Evo 2
Компактный седан Mercedes Benz 190 E показали в 1982 году. Он сразу стал популярен среди тех, кто хотел прикоснуться к идеологии немецкого бренда. Но так уж вышло, что настоящих драйверских эмоций в нем испытать не получалось, ведь самый мощный на тот момент 2.6-литровый 12-клапанный двигатель выдавал всего 166 л.с.
Ситуацию надо было срочно менять. К тому же еще с 70х Mercedes-Benz довольно успешно участвовал в ралли. 190-й должен был поддержать эти традиции. Тогда немцы решили обраться за помощью к специалистам и начали сотрудничество с английской компанией Cosworth. Так родился 16-клапанный 2.3-литровый двигатель, который в гоночной версии выдавал до 320 л.с.! Очень даже неплохо!
Серийный Мерседес 190 E 2.3-16 дебютировал в 1983 году. Внешне довольно скромная машина скрывала под капотом двигатель мощностью от 170 до 185 л.с. в зависимости от версии и обладала характеристиками на уровне суперкаров того времени. Например, разгон до 100 км/ч составлял всего 7.5 секунд, а максимальная скорость доходила до 230 км/ч.
Двигателем изменения версии 2.3-16 не ограничились. Рулевое управление сделали более «острым», топливный бак увеличили с 55 до 70 литров, а в стандартное оснащение включили дифференциал повышенного трения. В подвеске появилась система SLS (Self-Leveling Suspension), поддерживающая постоянный дорожный просвет под задней осью, а также более жёсткие амортизаторы спереди. За спортивные нотки в интерьере отвечали сиденья Recaro (причём не только спереди, но и сзади!) и три дополнительных прибора.
Интересно, что Mercedes 190 E 2.3–16 получил коробку передач с нестандартной схемой переключения, как у гоночного автомобиля — первая ступень механической «коробки» Getrag располагалась не на привычном месте, а влево и вниз от нейтрали. Сделано это было для более удобного переключения на последующие передачи. Только вот настройка коробки передач подкачала.
Тем не менее, Мерседес Бенц 190 E 2.3-16 установил 12 мировых рекордов скорости в заездах на выносливость. Например, в 1983 г. на итальянском автодроме Нардо, автомобиль проехал 50 тысяч километров со средней скоростью 247,88 км/ч.
А в 1984 году на новом «формульном» кольце трассы Нюрбургринг был проведен заезд на одинаковых Mercedes Benz 190 E 2.3–16. Выиграл его будущий гений Формулы-1 — неизвестный тогда бразилец Аиртон Сенна.
Но господство Mercedes-Benz не могло продолжаться вечно: через несколько лет баварцы подготовили свой ответ BMW M3, уложивший на лопатки 190E 2.3-16. Но англо-немецкие инженеры смогли ответить достойно. В 1988 году они показали 195-сильный 2.5-литровый Mercedes-Benz 190E 2.5-16.
Максимальная скорость увеличилась до 235 км/ч. Самой интересной технической новинкой стал «продвинутый» дифференциал повышенного трения ASD. Благодаря электронному управлению степень блокировки изменялась с 15% до 100%, что позволяло максимально эффективно реализовать всю мощь мотора. Сейчас это стало обыденностью, но 20 лет назад вызывало шок!
В 1988 году руководство Mercedes-Benz приняло решение об официальном участие в кузовном чемпионате DTM. Правила участия в чемпионате подразумевали выпуск омологационной серии из 502 автомобилей. Поэтому в 1989 году на автосалоне в Женеве дебютировал великолепный Мерседес 190 E 2.5–16 Evolution I.
Несмотря на то, что автомобиль преобразился внешне, двигатель практически не претерпел изменений: инженеры лишь уменьшили массы вращающихся деталей и улучшили систему смазки. А вот изменения подвески были более революционными. Например, тормоза стали более мощными, а систему SLS поставили и на переднюю подвеску, причём водитель мог менять клиренс тумблером, расположенным в салоне.
Для тех клиентов, кому не хватало мощности «стандартного» двигателя, ателье AMG подготовила спортивный пакет PowerPack. Комплект доработок стоил 18 тысяч немецких марок и включал в себя доработанные распредвалы, увеличенную дроссельную заслонку, а также иную настройку топливной системы и зажигания. Вместе с более эффективной системой выпуска это добавило около 30 л.с.
Но Мерседес 190 E Evo 1 не стал «самым-самым» бейби-бенцом в истории компании. Всего через год немцы показали в Женеве второе поколение Мерседес Бенц 190 E 2.5–16 Evolution II. Уже в стандартное оснащение второго Эво входил AMG PowerPack. Его двигатель выдавал могучие 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента, а пакет AMG PowerPack входил в стандартное оснащение. Таким образом, седан весом 1300 кг разгонялся до 100 км/ч за 7,1 секунды и достигал максимальной скорости в 250 км/ч.
Агрессивный и красивый обвес был разработан штутгардским университетом, в частности профессором Ричардом Эпплером (Richard Eppler). Evo II получил уникальные 17-дюймовые колёса. А гигантское заднее антикрыло восхищает и сейчас! Коэффициент лобового сопротивления составил 0,29.
Мерседес 190 E 2.5-16 Evo 2 был выпущен тем же тиражом — всего 502 экземпляра. Автомобили продавались по цене 115 тысяч 260 немецких марок, а кондиционер добавлял к этому еще 4,5 тысячи. И, поверьте, это никого не смущало. Сейчас практически все из сохранившихся Evo 1 и Evo 2 находятся в руках частных коллекционеров.
А что все-таки с гоночными успехами Мерседес Бенц 190 E в чемпионате DTM? 1992 год стал особо успешным для автомобиля в чемпионате DTM. На нем было выиграно 16 заездов, а Клаус Людвиг стал чемпионом в личном зачете.
Элен Лор вошла в историю став первой женщиной победившей на этапе DTM.
1993 год оказался последним для Evo II в DTM. Одержав 50 побед он заслуженно занял достойное место в славной истории концерна из Штутгарта.
carakoom.com
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II
M
ercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II был первым событием в истории успеха эксклюзивных спортивных седанов из компактного класса Mercedes-Benz. 25 лет назад этот апогей модельного ряда W 201 поверг в восторг специалистов и широкую общественность, когда он был представлен на Международном автосалоне в Женеве. Туринговый автомобиль был разработан для гонок группы А и этот седан приобрел легендарный статус. Mercedes-Benz занял первые три места в чемпионате DTM в сезоне 1982 с этим автомобилем «Evo II». Сегодня Evolution II представляет собой завораживающее зрелище в качестве гоночного автомобиля Mercedes-Benz Classic, конкурирующего в исторических автомобильных соревнованиях.
Компактный, мощный и мускулистый — Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II излучал самоуверенную спортивную доблесть на премьере на Женевском международном автосалоне в марте 1990 года — и не без оснований: спортивный седан послужил основой для нового гоночного турингового автомобиля, с которым Mercedes-Benz соревновались в немецком кузовном чемпионате. В то же время, Evolution II был также особенно мощный и специальным автомобилем. 25 лет назад, этот спортивный седан предлагал покупателю максимум из возможного, как и старается Mercedes-AMG сегодня — кульминацией в C-Class, как сегодня — текущий C 63 S модельного ряда 205 мощностью 510 л.с.
Evo II обязан своему появлению развитию 2,5-литровому двигателю, доставшемуся от 190 Е 2.5-16 Evolution, который продемонстрировал отличную стабильность независимо от изменений оборотов в минуту с момента появления в 1989 году. Мощность двигателя была поднята еще раз в сравнении с первой моделью Evolution, Evo II теперь выдавал 173 кВт (235 л.с.) мощности в отличие от предыдущей версии в 143 кВт (195 л.с.). Максимальная скорость составляла 250 км / ч, а Evo II ускорялся до 100 км / ч за 7,1 секунд.
Кузов также претерпел дальнейшие усовершенствования на эстетическом и техническом уровне. Шасси Evo II, которое было изменено для гонок, было оснащено 17-дюймовыми колесами (в отличие от 16-дюймов в стандарте), например. Аэродинамика автомобиля была улучшена новым передним и задним бамперами со встроенными спойлерами, расширенными колесными арками интегрированными в линии корпуса и высоко выраженным задним крылом.
В целом было произведено 502 единиц Evo II — доступны исключительно в черно-синем металлике. Во время своей первоначальной презентации Evo II был оценен в DM 115,259.70 или DM 119,717.10 с кондиционером.
benz-club.org
| Общая информация о модели | |
|---|---|
| Название фирмы-производителя этого автомобиля | Mercedes-Benz |
| Серия | 190E |
| Модель | 190E 2.5-16 Evolution II |
| Код | 201.036 |
| Поколение | — |
| Начало выпуска | 1990 |
| Тип кузова | седан |
| Привод | RWD (задний) |
| Количество мест | 5 |
| Количество дверей | 4 |
| Снаряжённая масса | 1341 кг 2956.40 lb |
| Распределение массы | — |
| Габаритные размеры | |
| Длина | 4543.00 мм 178.8583 in 14.9049 ft |
| Ширина | 1720.00 мм 67.7165 in 5.6430 ft |
| Высота | 1342.00 мм 52.8346 in 4.4029 ft |
| Колесная база | 2665.00 мм 104.9213 in 8.7434 ft |
| Колея передняя | 1474.00 мм 58.0315 in 4.8360 ft |
| Колея задняя | 1453.00 мм 57.2047 in 4.7671 ft |
| Дорожный просвет/клиренс | — |
| Характеристики двигателя | |
| Производитель двигателя | Mercedes-Benz/Cosworth |
| Код двигателя | M 102 992 |
| Объём двигателя | ~ 2.5 л 2463 куб. см |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Диаметр цилиндра | 97.30 мм 3.8307 in 0.3192 ft |
| Ход поршня Расстояние, проходимое поршнем от верхней до нижней мертвой точки. | 82.80 мм 3.2598 in 0.2717 ft |
| Степень сжатия | 9.70:1 |
| BMEP | 181.28 psi 1249.88 кПа 12.50 бар |
| Способ наполнения цилиндра свежим зарядом | атмосферный |
| Газораспределительный механизм | DOHC (два распределительных вала в головке блока цилиндров) |
| Смазочная система | — |
| Коренные подшипники | — |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Интеркулер | нет |
| Расположение двигателя | впереди |
| Ориентация двигателя | продольная |
| Система питания | впрыск |
| Каталитический конвертер | — |
| Максимальная мощность | 172 кВт 235 л.с. 231 л.с. |
| Максимальная мощность при об/мин | 7200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 246 Нм 181 ft-lb 25 кгм |
| Максимальный крутящий момент при об/мин | 5000-6000 об/мин |
| Максимальная скорость | 250 км/ч 155.34 миль/ч |
| Максимальные обороты | 7700 об/мин |
| Динамические показатели | |
| 0 — 60 миль/ч | — |
| 0 — 100 км/ч | 7.10 с |
| Время прохождения четверти мили | — |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd/Cx/Cw) | 0.308 |
| Площадь лобовой поверхности (A) | — |
| Площадь сопротивления (CdA) | — |
| Топливно-экономические показатели | |
| Объём топливного бака | 70.00 л 18.49 US gal 15.40 UK gal |
| Расход топлива — городской цикл | — |
| Расход топлива — загородный цикл | — |
| Расход топлива — комбинированный | — |
| Выброс CO2 | — |
| Прочая информация | |
| Передняя подвеска | стабилизирующая штанга пружины винтовые независимая рычаг |
| Задняя подвеска | стабилизирующая штанга пружины винтовые независимая |
| Коробка передач/трансмиссия | механическая |
| Количество передач | 5 |
| Передаточное отношение последней передачи | 1.00:1 |
| Передаточное отношение главной пары | 3.46:1 |
| Передние тормоза | вентилированные диски |
| Задние тормоза | диски сервоусилитель ABS (антиблокировочная система) |
| Передние тормозные диски | 300.00 мм 11.8110 in 0.9843 ft |
| Задние тормозные диски | 278.00 мм 10.9449 in 0.9121 ft |
| Передние колесные диски | 8¼J x 17 ET34 |
| Задние колесные диски | 8¼J x 17 ET34 |
| Размер передних шин | 245/40 ZR 17 |
| Размер задних шин | 245/40 ZR 17 |
| Минимальный диаметр поворота | 11.60 м 456.6929 in 38.0577 ft |
| Рулевое управление | циркулирующие шарикоподшипники с усилителем |
| Повороты руля от упора до упора. | 2.8 |
erdk.org
Вдохновленный DTM: стильный 190E 2.3–16
Максим ВершининКогда речь заходит о крутости автомобилей, то может ли хоть какое-то десятилетие сравниться с восьмидесятыми? Ведь это был тот период, когда японские автопроизводители с распростертыми объятиями встретили турбонаддув и принялись, непрерывно совершенствуясь, выпускать один за одним недорогие, но фантастические спорткары, не говоря уже о развитии рынка тюнинга. Но главное, что восьмидесятые положили начало великой гонке немецких марок, меряющихся и по сей день поголовьем «лошадей» под капотом.
Где-то в середине десятилетия Mercedes-Benz решил взять свой седан-бестселлер и добавить ему мощности. Тесное сотрудничество с Cosworth привело к тому, что W201 первым в классе получил 16-клапанный двигатель — никто и предположить не мог, что четыре клапана на цилиндр в 2,3-литровом M102 станут только лишь катализатором грядущих свершений.
Mercedes-Benz 190E 2.3–16 стал настоящим шоком для специалистов BMW M, которым пришлось срочно готовить свой ответ в виде теперь уже культовой BMW M3 E30, оказавшейся в салонах дилеров в 1986 году, через год после седана BMW M5 E28. И новая модель стала началом той самой битвы компактных, но мощных автомобилей немецких марок. Сражение это ведется и по сей день.
Но хватит об истории, самое время перейти к делам нашего времени и рассказать об особом и весьма оригинальном прочтении «горячего» W201, который принимал участие в заездах Battle Evome на знаменитом кольце Tsukuba Circuit.
Отыскать в Японии Mercedes-Benz 190E не так сложно, как во многих других странах, где он уже стала настоящей редкостью, что свойственно дорогим или выпущенным ограниченным тиражом моделям. Но встреченный на Tsukuba Circuit экземпляр отличается от идеально сохранившихся машин в заводском исполнении. Участник Battle Evome был построен специально для гонок тайм-аттак. У людей сведущих он вызывал такое же обильное слюноотделение, какое было у тинейджеров восьмидесятых на концерте Мадонны.
Достаточно беглого взгляда в салон и под капот, чтобы захотеть обратиться к владельцу машины с просьбой о детальном рассказе о машине и подробной фотосессии. Встретить столь выдающийся Mercedes-Benz 190E 2.3–16 воскресным утром в Японии — это просто что-то невероятное!
Интерьер красноречиво указывает на обратную модификацию автомобиля. Если изначально это был компактный «заряженный» семейный седан для городских улиц, то сейчас он превратился в настоящего охотника за скоростью и секундами на гоночной трассе. Гигантский стандартный руль родом из восьмидесятых уступил свое место компактному SARD с замшевым ободом — все во имя лучшего результата.
В общем-то об интерьере можно особо и не говорить, ведь в нем кроме передней панели, уже упомянутого руля SARD и гоночного «ковша» Recaro SPG с шеститочечными ремнями безопасности Sabelt не осталось практически ничего, если не считать обшивки на дверях.
Стандартная передняя панель была перекроена, чтобы вместить новую гоночную приборную доску, на центральной консоли поселился лист сухого карбона, в который врезаны датчик времени круга. Ну а субкомпьютер блока управления двигателем HKS F-CON V Pro намекает на то, что и под капотом перемены изрядные…
На передних дверях сохранились стандартные панели обшивки, тогда как сзади их заменили углепластиковыми элементами. Для снижения веса и понижения центра тяжести стекла уступили место лексану — это не случайно, ведь все Mercedes-Benz родом из восьмидесятых обладают невероятным запасом прочности и, соответственно, немалой массой, которая для трековой машины только помеха.
Нельзя сказать, что Мацумото-сан, владелец и пилот Mercedes-Benz 190E 2.3–16, просто облегчил свою машину. Нет, он удалил лишние детали, очистил кузов и покрыл его несколькими слоями новой глянцевой черной краски — в этой машине содержание не доминирует над формой, они находятся в гармонии.
Основная часть работ по тюнингу проводилась при участии Motor Racing Clever — небольшого магазина и сервиса, специализирующегося на подготовке гоночных автомобилей.
Дьявол кроется в деталях. Взять, к примеру, капот из неокрашенного карбона — издалека он смотрится в тон черному кузову, но вблизи видны переплетения волокон. Это не просто красиво, но еще и функционально, ведь стандартный капот весил так, будто он из чугуна.
Кузов дополнен аэродинамическим обвесом от версии Evo I — поздней, более мощной модификации Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Отличный вариант доработок со вкусом, но не такой грубый и броский, как вариант от Evo II. И памятуя о гонках DTM, Мацумото-сан установил карбоновый передний сплиттер с двумя растяжками — все как у болидов с гоночных трасс немецкой серии.
Размерность колесных дисков осталась заводской — это те же 17 дюймов, но теперь в виде элегантных RAYS Volk Racing CE28N. Установленные на проставках в расширенных арках диски обуты в полуслики Advan A050, что отвечает направленности машины для тайм-аттак.
В подвеске «заряженного» W201 используются кастомные койловеры — амортизаторы TRD и пружины Swift спереди, а также амортизаторы Koni и пружины Eibach сзади. Настраиваемые верха передних опор позволяют устанавливать отрицательный развал колес, давая возможность извлекать максимум из покрышек Yokohama.
Для лучшей тормозной динамики система ABS была удалена, а вместо стандартных механизмов на передней и задней осях были установлены суппорты и диски от E500.
Для снижения веса, помимо описанных выше манипуляций, была осуществлена замена крышки багажника на карбоновую — на сей раз детали из углепластика покрасили в цвет кузова. В итоге 1020-килограммовый седан ведет себя на трассе весьма неплохо.
Не стану ходить вокруг да около и позволю всем узнать о том, что является самым, пожалуй, интересным в этом автомобиле — речь, конечно, идет о двигателе.
Под капотом мотор, который как будто только что сошел с конвейера. Но при этом над ним серьезно поработали специалисты Motor Racing Clever, не только освежив его внешний вид, но и приложив руку к «начинке». Появился алюминиевый расширительный бачок радиатора, от модели Evo I был позаимствован «низ» 2,5-литрового мотора, внутри поселились H-образные шатуны Carillo и поршни Nissan VQ35DE, идеально подошедшие немецкому двигателю.
От Toyota AE0101 4A-GE позаимствовали дроссельные заслонки, сохранили стандартный выпускной коллектор, но поменяли в нем «начинку», доработали топливную систему, улучшили охлаждение и установили масляный радиатор.
Можно увидеть, как маслопроводы в металлической оплетке подходят к этому радиатору, а под ним расположена деревянная панель для пущей аэродинамики подкапотного пространства.
Больший объем двигателя, естественно, обеспечил прирост мощности и крутящего момента и, конечно, совершенно особенный звук двигателя!
Для лучшего охлаждения под капотом поселился кастомный карбоновый впускной коллектор, позволяющий потоком набегающего воздуха освежать дроссели и не только. Также появилось сцепление от BMW M3 Evolution E30, поскольку эти модели оснащались одинаковой пятиступенчатой коробкой передач Getrag. Сзади появился 7,5-дюймовый дифференциал Cusco 2 Way LSD от Toyota с передаточным отношением 3,5:1.
Стандартный 2,3-литровый мотор выдавал 185 лошадиных сил, что для 1986 года было весьма неплохо, но после всех доработок с «низом» от 2.5 отдача выросла до 250 «лошадей», не в последнюю очередь благодаря грамотной программе электронного блока управления двигателем от Motor Racing Clever.
Приятно, что создавался этот Mercedes-Benz 190E 2.3–16 не для «лайков» в Facebook и Instagram, а для хорошего времени круга на трассе.
В ходе Battle Evome лучшее время Tsukuba Circuit составило 1:03.007 и это с учетом того, что Мацумото-сан еще не до конца привык к нынешней конфигурации своей машины. Потенциал для улучшения еще есть!
Цифры: Мощность — 250 л. с., масса — 1020 кг, время круга Tsukuba Circuit — 1:03.007
Двигатель: Блок 2.5 от Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evo 1, H-образные шатуны Carillo, поршни Nissan VQ35DE, портированная ГБЦ Cosworth DOHC 16V, доработанные масляные форсунки, дроссельные заслонки Toyota AE0101 4A-GE, кастомный выпускной коллектор, блок управления двигателем HKS F-CON V Pro, кастомная впускная система
Трансмиссия: Стандартная пятиступенчатая механическая коробка передач Getrag, сцепление от BMW M3 Evolution, 7,5-дюймовый дифференциал Cusco 2 Way LSD от Toyota с передаточным отношением 3,5:1
Подвеска/тормоза: Амортизаторы TRD с пятью ступенями регулировки и пружины Swift спереди, а также амортизаторы Racing Formula и пружины Eibach сзади, суппорты и диски от E500
Диски/шины: Диски RAYS Volk Racing CE28N 17×8.5 дюймов спереди и 17×9-inch сзади, проставки 30 мм спереди и 22 мм сзади, шины Yokohama Advan A050 225/45R17 (спереди) 245/40R17 (сзади)
Экстерьер: Аэродинамический обвес Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution I, карбоновые зеркала Craft Square, неокрашенный карбоновый капот, окрашенная карбоновая крышка багажника, остекление из лексана
Интерьер: Полностью перекрашенный салон без обшивки, сиденье Recaro SPG, шеститочечные ремни безопасности Sabelt, руль SARD, панель приборов Stack, аккумулятор Odyssey, установленный по диагонали от пилота для баланса веса, новая углепластиковая центральная консоль без приборов.
Информация и фото: Дино Далле Карбонаре (Speedhunters.com)
www.dragtimes.ru