Экспресс-диагностирование- диагностирование по ограниченному числу параметров за заранее установленное время

Разное

Hyundai genesis g90 цена: GENESIS G90 Gallery — GENESIS G90 Middle East Website

Содержание

Genesis G90: цена Генезис Г90, технические характеристики Генезис Г90, фото, отзывы, видео

Отзывы владельцев Genesis G90

Genesis G90, 2018 г

Итак, первые эмоции поутихли, начинаем спускаться на землю. Напиши пару слов про Genesis G90 спустя 1000 км. Итак, провеши которые реально достают. АКПП, точнее ее кнопка паркинга, все никак не привыкну, что надо нажимать эту кнопку. Шумит печка, ни сам мотор, а выходящий из нее воздух (как будто фен работает), на остальных машинах слышно, но не так. Управление — в поворотах машина не дает расслабиться, то на то морду сносит, то корма обгоняет, может, конечно, и резина, но очень сомневаюсь. Так же и на скорости после 140 держит в напряжении, нет стабильности какой-то, не знаешь что ожидать. Все эти сравнения больше с моей бывшей Ауди А8, Мерседес и БМВ у нас не было. Да и еще — одно мобильное приложение не хочет запускать машину по температуре в салоне, буду на Т.О. разбираться. А так в салоне уютно обзорность хорошая. Переключения коробки вообще не заметные. Управление музыкой климатом и т.д. все понятно, привык к этому быстро. Ну а так катаем Genesis G90 дальше. Да шеф машиной доволен, сидит сзади, улыбка до ушей уже неделю.

   Достоинства: в салоне уютно. Богатое оснащение. Комфорт. Двигатель – АКПП.

   Недостатки: управление в поворотах.

  Евгений, Зеленоград

Genesis G90, 2018 г

На данный момент Genesis G90 — это 7-ой автомобиль в моём автопарке и примерно 80% времени за рулём находиться мой водитель, я же передвигаюсь на нём практически всегда в качестве пассажира и приобретался он именно под это. В общем и целом авто ездит не так уж и много и лично я за рулём за всё время владения проехал на нём не более 200 км, поэтому если вы хотите найти здесь объективность как от драйвера — то её тут нет. Сравнивать буду S400 4MATIC 222 кузов 2014 г.в. 333 л.с., т.к. Genesis G90 пришёл ему на смену, а S-ка ушла в пользование в организацию по истечению гарантийного срока, благо на 90-й производитель даёт 4 года без ограничений по пробегу.

Если сравнивать драйверские ощущения, то на первый взгляд Genesis G90 настроен довольно-таки спортивно несмотря избыток «жировой ткани» (2265 против 1970 кг снаряжённой массы на S). Но это только на первый взгляд, при более длительной эксплуатации масса всё-таки чувствуется и едет он скорей на 300 л.с. но до 370 не дотягивает. Пробовал разогнать Genesis G90 до 180 км/ч по заснеженной трассе, стоит на дороге не хуже BMW и Mercedes, но на Audi работа полного привода реализована немного более грамотно, опять же подчеркну что это мои сугубо личные ощущения, сложившиеся за довольно-таки небольшой промежуток эксплуатации данного авто.

В качестве пассажира Genesis G90 эксплуатируется мною куда чаще, поэтому напишу сначала про достоинства данной модели перед S. Преимущество номер 1. Вы наверное будете немного шокированы но это будет шумоподавление от внешнего мира, серьёзно, в Genesis G90 тише чем в Mercedes, я не знаю как они этого добились, но это самый тихий автомобиль из всех что я ездил.

Размеры. Несмотря на то, что это не Лонг-версия, а S была лонговая, в нём немного больше пространства и это факт. Ходовые характеристики. Огромная колёсная база — наверное это один из самых ключевых характеристик для автомобилей класса. Салон. Тактильно он приятен, материалы везде дорогие, кнопочки нажимаются приятно, всё красиво и продуманно до мелочей, что не очень понравилось — фактура дерева, брал из того что было в наличии поэтому выбирать не приходилось, а так была бы возможность выбор остановил бы на чёрном матовом дереве.

Работа подвески. Шасси настроено вполне себе не плохо и не смотря на отсутствие пневмы «глотает» ямы очень даже. Теперь перейду к недостаткам данной модели, опять же всё субъективно. Начну с багажника, он реально простоват, могли бы немного более детально подойти к данной части авто. Музыка — играет очень хорошо, но на Мерседес стоял топовый Bang и, на мой взгляд, играл немного более достойно, но я не меломан, поэтому не досаждает, хотя сын уверяет что лексикон (люкс подразделение Harman) в Genesis G90 играет ничуть не хуже чем Bang.

Сиденья — ездил и спереди и сзади, спереди пространства явно немного не хватает наверное сделано из расчёта того что там будет сидеть охранник, сзади чувствую себя куда комфортнее. Подведу краткий итог, времени писать дальше — нет. Своих денег стоит, с современным Мерседес в своём сегменте сравнить можно и это уже хорошо. Всем спасибо. Добра.

   Достоинства: дизайн. Салон. Шумоизоляция. Электроника.

   Недостатки: простой багажник. Музыка могла бы быть и получше.

  Михаил, Москва

 

кто, как и зачем поведет Hyundai в премиум? — Авторевю

На одном углу этого перекрестка в центре самого дорогого в Сеуле района Каннам шоу-рум BMW, на другом — огромная реклама Audi с геккончиком quattro. А напротив — студия Hyundai. В Москве, кстати, такая же есть на Новом Арбате, где клочок земли тоже стоит космических денег.

И если два года назад, когда я первый раз прилетел в Южную Корею для знакомства с седаном Hyundai Genesis, в сеульском потоке почти не было иномарок, то сейчас. .. Вот «семерка» BMW, вот Mercedes E-класса — и сразу два G-вагена!

Роскошь пришла в Сеул. И в Hyundai не хотят отдавать ее на откуп иностранцам.

— Я увидел сквозь пламя, как дергается шлем Джорджио, и понял, что у меня есть считанные секунды…

Конечно, президент любой автомобильной компании спасает жизни. Косвенно, выделяя финансы на краш-тесты или на внедрение систем автоторможения. Но Манфред Фитцджеральд однажды сделал это буквально, в 2010 году вытащив из огня гонщика Джорджио Барточчи на гонке Lamborghini Super Trofeo в Брно. В сети есть видеоролик: желтый Gallardo после заноса на стартовой прямой влетает в бетонную стену пит-лейна и пылает, вокруг суетятся маршалы и пожарные — но открывает дверь и вытаскивает обгоревшего гонщика подбежавший человек в белой рубашке.

— Не скучаю ли я по тем временам? Знаете, Барточчи до сих пор звонит мне каждый год. В тот самый день.

Экономист по образованию, Фитцджеральд перепробовал многое, даже был музыкантом. Потом увлекся автоспортом и оказался в правильном месте в нужное время — в фирме Lamborghini, которую как раз приобрел Volkswagen. И, не будучи стилистом, быстро дорос до «директора по бренду и дизайну». Например, мелкосерийные дизайнерские гиперкары Reventon и Sesto Elemento — его детища, равно как и не пошедший в производство четырехдверный Estoque.

• Рожденный в Америке Манфред Фитцджеральд (слева) идеально одет и безупречно ухожен — этакий метросексуал. А ведь именно он, а не пожарные, рванулся в горящую машину и вытащил гибнущего гонщика
• Бельгийцу Люку Донкервольке (справа) сейчас 51 год, его авторству принадлежат Skoda Octavia и Fabia первых поколений, Lamborghini Murcielago и Gallardo, Seat Ibiza, Bentley Flying Spur и Bentayga… И будущие автомобили Genesis

В прошлом году Фитцджеральда уволили. За что? Дело темное: поговаривают, за недостаточную прибыльность идей и проектов. Однако толком отдохнуть от работы в семейном домике на Ибице Манфреду не удалось: осенью его сманил в Южную Корею Люк Донкервольке, экс-шеф-дизайнер Lamborghini и Bentley.

И теперь Фитцджеральд возглавляет новоиспеченное люкс-отделение Genesis.

А Люка Донкервольке, в свою очередь, призвал к себе на помощь Петер Шрайер, вице-президент по дизайну всего концерна Hyundai-Kia. Ему уже 63, пора искать преемника — им и должен стать Донкервольке, который пока назначен шеф-дизайнером двух марок, Hyundai и Genesis.

Длиннобазный Genesis G90L с 290-миллиметровой вставкой не выглядит диспропорциональным, верно? Если цены окажутся адекватными, перед нами будущий хит

— Acura, Lexus, Infiniti? Нет, мы не будем следовать ни за кем, включая Mercedes и BMW. Мы ориентируемся именно на них, но у нас свой путь!

У корейских собственная гордость, на немецких смотрим свысока? Но как, за счет чего можно превратить возникший из ниоткуда Genesis в «аутентичный релевантный глобальный люксовый бренд»?

— Что такое премиум по-корейски? — переспрашивает Донкервольке. — Во-первых, люди здесь исполнены чувства собственного достоинства, и Genesis должен передавать это ощущение своему владельцу.

А во-вторых, обратите внимание на качество здешнего сервиса: в гостиницах, в ресторанах…

• Equus тоже щеголял аналогичным пультом на заднем подлокотнике, но у G90 клавиши и рукоятка контроллера крупнее и красивее
• Сзади в длиннобазном седане G90L — простор! Можно вытянуть ноги, даже не смещая переднее кресло до упора вперед. А если сдвинуть его, то спинка ложится на панель, не мешая обзору водителя через правое наружное зеркало. Но кинематика трансформации оттоманки могла бы быть удачнее, а подголовник — удобнее

Именно о сервисе я и думал, когда чуть позже садился на заднее сиденье «лимузина» Genesis G90L. Конечно, зря они зовут лимузином обычный длиннобазный седан, который пришел на смену экс-флагману Hyundai Equus. Кстати, «длинный» Equus неплохо пошел у нас: до 10% всех продаж. Заманчиво ведь: по длине «лежачего места» это фактически Mercedes-Maybach, но гораздо дешевле!

Доводчики дверей, масса регулировок оттоманки, шторки с электроприводом, свои климат-контроль и управление мультимедиасистемой. .. Тишина. Неплохая плавность хода. Объемный звук аудиокомплекса Lexicon.

Регулировки сервоприводов задних кресел на боковой поверхности подлокотника, как было у «семерки» BMW образца 2001 года, — неудобно. Зато деревянный шпон не примешь за пластик

Жизнь удалась?

Я уверен, что длиннобазный Equus был недооценен, — и его преемник Genesis G90L обязательно найдет спрос не только на корейском рынке. Однако что касается его «корейскости»… Если Equus все же отличался некоей азиатской вычурностью линий или обильной хромировкой зубастой решетки радиатора, уж не говоря про накапотную крылатую фигурку-маскот, то G90 выглядит совершенно по-европейски. На мой вкус — лучше! Но вторично.

Уровень сервиса? Если вы хоть раз ездили в «семерке» BMW, то никогда не забудете благородное урчание баварского мотора или изящество интерфейса iDrive. А уж если довелось прокатиться в S-классе… По геометрии посадки на задних местах Genesis G90, кстати, ближе к BMW: опустить подушку по-мерседесовски низко не выйдет. Причем кинематика регулировок выбрана таким образом, что подушка смещается относительно спинки, изменяя поясничный подпор, — не самое удачное решение. А простенький толстокожий корейский подголовник не чета тем нежнейшим подушечкам, что бережно лелеют твой затылок в «семерке» и особенно в S-классе.

А ведь конкурировать корейцы хотят именно с ними!

Genesis G90 серии HI, он же EQ900 на внутреннем рынке: дорого, современно, эргономично, по-европейски. Из новаций — полуавтоматический круиз-контроль и ниши с беспроводной зарядкой для мобильников, причем и спереди, и сзади. А огромный дисплей соседствует с круглыми аналоговыми часами

Интересно, что в презентации не звучали дежурные фразы про «удовольствие от вождения», — хотя едет обычный «короткий» Genesis G90 неплохо. Усеянная кнопками геометричная баранка вращается с выверенным усилием, новый турбомотор V6 3.3 негромок и отменно тянет начиная со средних оборотов. Разве что неровности с острыми краями G90 иногда проезжает жестковато — может, зря отказались от пневмоподвески?

С другой стороны, именно разумный технический консерватизм корейцев в российских условиях оборачивается беспроблемной эксплуатацией. Чем проще, тем надежнее!

И зря обычный селектор «автомата» заменили на нефиксируемый джойстик. Причем не только на флагмане G90, но и на «младшем» седане Genesis — том самом, что конкурент «пятерке» BMW и Мерседесу Е-класса. Который теперь, после рестайлинга, официально не Hyundai Genesis, а просто Genesis G80.

• Новый нефиксируемый джойстик «автомата» у обеих моделей Genesis напоминает об Audi, а клавиша P перед ним, а не сбоку — не самое удачное решение
• Кресла широки и удобны, бокс-подлокотник — с двумя створками, как у BMW

Его дали опробовать на полигоне центрального комплекса Hyundai-Kia в Намьянге, но… Думаете, журналистов пустили на трассу управляемости или хотя бы на спецучасток для проверки плавности хода, где специально для работы над машинами для нашего рынка есть имитация «русской дороги»? Нет, два Дженезиса G80 выкатили на широкий идеально ровный прямик. Туда-сюда-обратно… А ведь один из двух седанов G80 — не простой, а Sport.

Правда, с крупноячеистой решеткой радиатора и очередными украшательствами Genesis G80 Sport еще больше стал походить «на всех овчарок сразу»: теперь не только на «пятерку» BMW, но и на Jaguar с Infiniti. Новый турбомотор 3.3 тянет более легкую «восьмидесятку» еще веселее, чем G90, восьмиступенчатый «автомат» работает адекватно. Однако заминка при старте совсем не спортивная. Неужели ее одобрил Альберт Бирман?

Мне даже нравится, что шкалы приборов оставлены обычными. И конечно, как принято в «премиуме», дополнены яркой проекцией основных показаний на лобовое стекло

Вот с кем бы пообщаться — но, увы, ни технической презентации, ни встречи с бывшим главой отделения M запланировано не было. А ведь именно он, «боевой» инженер BMW с тридцатилетним стажем, с прошлого года отвечает за ездовую доводку автомобилей Genesis. Не по его ли велению на версии Sport появились усиленные тормоза?

Бирман, Донкервольке, Фитцджеральд — вот тот триумвират, что должен привести корейский бренд к премиум-победе через тернии конкурентной борьбы. Плацдарм для этого уже построен. Взгляните на графики продаж: если прежний Hyundai Genesis так и не смог перевалить за 40-тысячную отметку, то машина нынешней серии DH за счет экспорта уже перешла однажды 70-тысячный рубеж — и уверен, после нынешнего короткого падения вновь пойдет в гору как G80. Для сравнения: Jaguar с его богатой историей продает всего примерно 17 тысяч флагманских седанов XJ и 50 тысяч машин модели XF, а Cadillac CTS, Infiniti M и Lexus GS редко подбираются к 30 тысячам. В России, например, последние годы и Genesis, и Equus опережали их всех! Приближаясь к Audi на дистанцию атаки.

Правда, заветные BMW и Mercedes — в другой лиге. Тираж «пятерки» — 370 тысяч в прошлом году, S-класс — это 100 тысяч машин… А в Hyundai продавали не больше 20 тысяч Экуусов в год.

Если экспорт автомобилей Genesis будет развиваться так, как хотят этого в Hyundai, то эти графики через десяток лет будут лишь подножием Эвереста. А вот если мир не примет «премиум по-корейски», то намечающийся пик перейдет в плато

Эту диаграмму (но без столбиков «своих» брендов Hyundai и Kia) Фитцджеральд и Донкервольке привели как иллюстрацию мотивов рвения в премиум: мол, по маржинальности BMW и Daimler (8,8% на двоих) далеко опережают масс-марки, у которых «в среднем по больнице» всего 3,9%. Однако легко видеть, что Hyundai и нынче дает те же превосходные 8,6% прибыли, что и Toyota, а Kia уступает лишь концерну Volkswagen. И это в неудачном для корейцев 2014 году!

Но посмотрите, как рванул преемник G90: за пять месяцев уже 14 тысяч. И это только в Корее, до начала экспорта. А ведь если Acura, Lexus и Infiniti были с рождения зациклены на американском рынке — и первая марка так и не оправилась от этого ограничения, а две другие с трудом набирают обороты во всем остальном мире, — то Genesis сразу планируется глобальным брендом. Сперва, конечно, Южная Корея, потом Россия, США и Ближний Восток. А потом — Китай и… старушка Европа, которую никто из азиатских «нуворишей» еще не покорил.

Это Genesis G80 Sport: иной передок, турбомотор V6 3.3, усиленные тормоза

Чем ее взять? Это и решают сейчас Фитцджеральд с Донкервольке. Знаете, по чьей воле Bentley Bentayga может оснащаться заказным хронометром Breitling?

— Они раньше не делали турбийонов, а в Bentley — кроссоверов, и я подумал: а почему бы не совместить одно с другим? Представьте: вы покупаете не просто автомобиль, а передвижную шкатулку для хранения нового хронометра из вашей коллекции!

С обретением индекса G80 бывший Hyundai Genesis изменился мало, и я предпочел бы прошлый обычный селектор «автомата» новомодному джойстику

Оказывается, это идея Люка Донкервольке, и у него до сих пор горят глаза.

— Мы даже устроили специальный тест: взяли Бентайгу, закрепили на панели турбийон и прокатились по серпантину. Увы, одних боковых ускорений в виражах для автоподзавода оказалось недостаточно, и пришлось сделать специальный механизм…

Автомобиль не просто как средство передвижения, а как компонент дольчевиты. Вот где пригодится увлечение Фитцджеральда развивать в Lamborghini «мерчендайзинг»: одежду, часы, сумки, аксессуары. То, что окружает премиум-бренд. Генерирует флер роскоши. И заставляет клиентов покупать новые премиум-функции: престижные, дорогие и очень прибыльные.

Пока что это единственный премиум-аксессуар в студии Hyundai, что в центре Сеула — деревянная коробочка с ключами и брелоками к седану G90. Лиха беда начало, как говорят у нас на Руси

Где lifestyle — и где корейские бренды, спросите вы? Но как показывает практика, мир невероятно пластичен и беспринципен. Главное — не genesis, не происхождение. А деньги и жажда красивой жизни. И того и другого у Южной Кореи сейчас не просто много. Предостаточно. 

Генезис Дженезиса

Олег МЕНЬЩИКОВ

Прародитель люкс-бренда Genesis — переднеприводный седан Hyundai Centennial образца 1999 года с заводскими кодами LZ и YJ, продававшийся также как Hyundai Equus (Excellent Quality Unique Universal Supreme automotive). Машина разрабатывалась совместно с Mitsubishi и одновременно встала на конвейер в Нагойе как Mitsubishi Proudia и Dignity (с удлиненной на 250 мм базой). Японцы свернули производство два года спустя, выпустив 1228 и 59 машин соответственно. Centennial же за это время разошелся в Корее тиражом под полсотни тысяч экземпляров, а в 2003 году получил освеженную внешность. На выбор предлагались седаны длиной 5065 или 5335 мм (позже 5120—5390 мм) с двигателями V6 (3,0—3,8 л, 197—252 л.с.) или V8 (4,5 л, 260—273 л.с.) в паре с пятиступенчатым «автоматом». Модель продвигали в Китае, на Ближнем Востоке и в Европе, но экспортные продажи были мизерными. А всего до 2009 года выпущено около 100 тысяч машин.

В 2008 году дебютировал Hyundai Genesis с индексом ВН — первая модель на «премиальной» заднеприводной платформе собственной разработки. От отдельного бренда Genesis тогда отказались в пользу агрессивного продвижения модели на экспорт — заграничные продажи (главным образом в США) уже через три года превысили домашние. Колесная база — 2935 мм, длина — 4985 мм. Двигатели — V6 семейства Lambda (3,3—3,8 л, 262—338 л.с.) и V8 Tau (4,6—5,0 л, 366—435 л.с.), коробки передач автоматические шести- (до 2011 года) или восьмиступенчатые. В Китае модель продавалась под именем Hyundai Rohens, а всего за шесть лет реализовано 264 тысячи седанов.

Двухдверка Hyundai Genesis Coupe (код ВК) появилась также в 2008 году. Четырехместное купе отличалось укороченной до 2820 мм колесной базой и иной техникой: кроме мотора V6 3.8 (303—353 л.с.) модель могла оснащаться турбочетверкой Theta 2.0 (210 — 275 л.с.) и шестиступенчатой «механикой». Производство купе закончилось в мае 2016-го: чуть менее чем за девять лет продано 136,5 тысячи автомобилей.

В 2009 году флагманом марки стал Hyundai Equus второго поколения с индексом VI. Заднеприводная платформа растянута до 3045 мм колесной базы, была также версия Limousine с 300-миллиметровой вставкой за центральной стойкой. Гамма силовых агрегатов отличалась от Дженезиса лишь отсутствием «младшего» мотора V6 3.3. На Ближнем Востоке седан по-прежнему назывался Hyundai Centennial, а под именем Equus впервые вышел на рынки США и России (сборку наладили на Автоторе). На корейском заводе в Ульсане до 2015 года выпущено чуть больше 107 тысяч машин.

Седан Hyundai Genesis второго поколения (серия DH) встал на конвейер в ноябре 2013 года. Кузов стал жестче благодаря высокопрочным сталям, в рулевом управлении появился электромеханический усилитель, а в трансмиссии — опционный полный привод. Двигатели — только с непосредственным впрыском: «шестерки» семейства Lambda 3.0 (257 л.с.), 3.3 (282 л.с.) и 3.8 (315—318 л.с.) плюс «восьмерка» Tau 5.0 (425 л.с.). В мае 2016 года сборку начали в Калининграде, а спустя неделю в Корее показали рестайлинговый седан, переименованный в Genesis G80. С учетом пяти месяцев этого года реализовано 168 тысяч Дженезисов второго поколения.

Паспортные данные
Автомобиль Genesis G90
Модификация 3.3 T-GDI 3.8 GDI 5.0 GDI 5.0 GDI Limousine
Тип кузова четырехдверный седан четырехдверный седан четырехдверный седан четырехдверный седан
Число мест 4/5 4/5 4 4
Размеры, мм
длина 5205 5205 5205 5495
ширина 1915 1915 1915 1915
высота 1495 1495 1495 1495
колесная база 3160 3160 3160 3450
колея передняя/задняя 1630/1659 1630/1659 1640/1639 1640/1639
Объем багажника, л 484 484 484 484
Снаряженная масса, кг 2120—2170/2190—2240* 2010—2110/2080—2180* 2160—2180/2230—2250* —/2250—2270*
Полная масса, кг 2600/2670* 2520/2590* 2630/2700* —/2720*
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском бензиновый, с непосредственным впрыском бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 3342 3778 5038 5038
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0/83,8 96,0/87,0 96,0/87,0 96,0/87,0
Степень сжатия 10,0:1 12,0:1 12,0:1 12,0:1
Число клапанов 24 24 32 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 370/272/6000 308/227/6000 413/304/6000 413/304/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 510/1300—4500 391/5000 505/5000 505/5000
Коробка передач автоматическая,
8-ступенчатая		 автоматическая,
8-ступенчатая		 автоматическая,
8-ступенчатая		 автоматическая,
8-ступенчатая
Привод задний/полный задний/полный задний/полный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Размерность шин 245/50 R18 245/50 R18 245/45 R19 245/45 R19
Максимальная скорость, км/ч 240 240 240 240
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,2 6,9 5,7 6,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 16,3/16,6* 15,6/16,2* 16,8/17,2* н.д.**
загородный цикл 8,4/9,0* 8,2/8,8* 8,7/9,2* н.д.
смешанный цикл 11,3/11,8* 10,9/11,5* 11,7/12,1* н.д.
Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл 263/274* 254/267* 272/281* н.д.
Емкость топливного бака, л 83 77 83 83
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-92 бензин АИ-92 бензин АИ-92
* С задним/полным приводом
** Н.д. — нет данных

2017 Genesis G90 — характеристики, фото, цена.

1

Господи, какой наглый плагиат Мерседеса…

2

Еще 10 лет назад я и представить не мог, какие в конечном итоге красивые и роскошные автомобили будут делать в Корее. Мерседесовского я в нем мало разглядел. Здесь нет вопиющей схожести, как бывает в случае с китайскими автомобилями. Фонари задние, пожалуй, напоминают о том, что здесь что-то не чисто.

3

Красиво. Правда. Мне очень понравилось. Вообще, последнее время корейцы творят чудеса. Их бюджетники выглядят красиво, на фоне унылого трафика выделяются, хоть и не обладают мощными моторами и крутыми ТТХ. Что до этого авто — особенно понравился спереди, выглядит премиально. А вот сзади та же проблема, что и у люксовых японцев — скучно и уныло.

4

Вообще не вижу никакого Мерседеса. Профиль скорее на BMW 7 смахивает, но совсем чуть-чуть. А корма скорее японская получилась, этакий оптимизированный вариант Nissan Teana первого поколения. Но вот «лицо»… это что-то невероятное. Прародитель этой машины, Hyundai Equus, имеет три больших недостатка, не позволяющих ему стать полноценным авто высшего класса. Во-первых, это Хёндай. Во-вторых, у него совершенно никакой дизайн, унылый и кургузый, некоторые младшие модели бренда и то покруче смотрятся. И в-третьих, у него простецкий (не для Хёндая, конечно, а для выбранного сегмента) интерьер. Ну что ж, новый Генезис смог устранить все три недостатка. Красивое и престижное имя — есть. Дизайн — о да! Лучшее, что рождал корейский автопром. Чёрт, да он выглядит вполне на уровне «немецкой тройки» и Кадиллака СТ6, а Ягуар XJ и Лексус LS внешне ему однозначно проигрывают. Морда простая как две гривны, но при этом очень изящная и никого явно не копирует. Умудрились-таки найти свой стиль, заразы.

5

Салон тоже очень и очень радует, его заднюю половину вполне можно спутать с Мерседесом. Спереди не так впечатляет: центральная консоль своей планировкой напоминает всё ту же BMW 7, так что смотрится получше излишне лаконичной Ауди, но стильный минимализм Мерса в явном выигрыше. Но… твою ж мать, я говорю это всё про корейский (!!!!) седан высшего класса! Да один тот факт, что его можно на равных сравнивать с немецкими гигантами — это и так для Хёндая прыжок выше головы, какие уж тут могут быть претензии к недостаточно стильному салону. Да и потом, бренд-то развивается. Уже сейчас в его модельный ряд окончательно переместили Hyundai Genesis, который тоже слишком уж крут для того, чтобы быть Хёндаем. Плюс планируется ещё несколько менее крупных моделей. Так что есть все предпосылки для того, чтобы Genesis стал корейским аналогом Лексуса. А значит, у бренда есть будущее, и их G90 со временем будет всё лучше и лучше, пока наконец не перегонит европейских соперников.

6

Определённо хорош, и внутри, и снаружи. Но немецкая тройка, Ягуар, Лексус и американцы выглядят лучше. Хотя это мое мнение. До Ягуара ему далеко. А перед отдаленно напоминает Форд, профиль скорее Кадиллака, а вот задняя оптика отдаленно смахивает на Ягуар. Хотя все равно самобытный дизайн. Мне скорее нравится, чем нет.

7

Странно, те кто раньше умел делать красивейшие автомобили растеряли вкус напрочь, а те кто его не умели отродясь — стали выпускать привлекательнейшие экземпляры. Вот это вполне реальный именно конкурент премиумам — Мерсам, Бэхам, срехам и прочим. Потому что, если где-то качеством и оснащением он недотягивают, то и стоит на порядок ниже.Ничего откровенно с3,14зженного в дизайне не увидел, индивидуальности хватает машине. Я был бы счастливым обладателем, если денег хватало бы на него.

8

Вот с потерей вкуса не могу согласиться. 7-series G12 — на мой взгляд, лучшая Семёрка, затмевает даже великую Е38. То же самое можно сказать и про W222, который один из самых привлекательных Мерсов всех времён. А8 — вообще без комментариев, более лаконичную и стильную внешность нельзя и представить. Монументальный Cadillac CT6, оказавшись рядом со ВСЕМИ перечисленными, задвинет их на второй план. Ягуар XJ вот только огорчает, красивый, но скучный до безобразия, и вызывающий ассоциации с Форд Мондео в смокинге. А Генезису огромный комплимент уже то, что среди этих красавцев он выглядит однозначно своим, нет ощущения приглашённого из жалости «бедного брата», потому что он теперь один из равных.

9

Сам факт того, что корейцев сравнивают с немцами, уже должен вызывать огромное чувство гордости у всех, кто причастен к этому проекту. Но они смогли прыгнуть выше головы и добиться не только сравнения, но и достойной оценки достойнейших людей нашего сайта, которые не понаслышке знают, что есть такое «немецкая тройка» и с чем ее едят. В мире, думаю, настроения похожие. Подтянуть технику, и будет вам реальнейший конкурент арийцам с самобытной внешностью и не менее самобытными его создателями.

10

Сарказм оценил. 🙂 А что техника? Если речь о мощности, то она вполне на уровне самых мощных из «обычных» модификаций той самой немецкой тройки. То есть S500, A8 4.0 TFSI и 750Li. Всё, что в иерархии немцев стоит выше этих модификаций, уже совсем другой сегмент, и в него корейцам будет влезть стократ сложнее. Очень сложно мне представить человека, выбирающего между S600, A8L W12 и Genesis, независимо от того, какой крутой мотор теоретически может оказаться под капотом у G90. Так что сначала нужно раскрутить новый бренд, заслужить для него всеобщее признание. А уже потом можно и V8 двумя турбинами оснастить, и престижный V12 разработать, чтоб моделям S600 и S63 AMG (и их аналогам-конкурентам) пришлось отдать часть своей рыночной доли.

11

Мойша Вейцман, опять же — дело вкуса твой коммент №9. Я согласен там только про Кадиллак, он реально крут и снова на коне, на z@Эб*теLьSkом коне. А вот Е38 я все равно пока что считают идеалом 7х БМВ. Пятерка последняя… да, пожалуй, я соглашусь, что она очень красивая, но я все равно оглядываюсь на Е39. Про А8 категорически не согласен — для меня она тупой рубанок, без стиля и престижа, прежняя А8 (D3) мне намного больше по душе. А Мерсы меня лично сильно огорчают, они мне стали напоминать дешевки из Азии. S-ка стремная, салоны в мерсах сейчас вообще 50% моделей гавно на палочке, эти воздуховоды в стиле слива в ванной и два сраных планшета вместо нормальной приборки — просто жопа.У современных БМВ хоть с салонами норм все осталось, старые качественно трансформировались в узнаваемые, но реально новые убранства. Сейчас внешностью мне, пожалуй, больше всего устраивают Рено, Ситроен, Кадиллак, Бьюик, Инфинити, Мазда, Холден, Хюндай… а остальные марки по 1..2 модели имеют нормальных ток

12

Внешность — дело вкуса, и своё мнение на этот счёт я уже говорил выше. Но насчёт салонов ты откровенно неправ, это уже под «вкусы» не подведёшь. У некоторых Ауди салоны выглядят слегка устаревшими, у Бэх (почти у всех) — сильно устаревшими. Только у новой «Семёрки» салон очень красивый, но всё равно он лет на 5-6 запаздывает по дизайну. По-настоящему современны и красивы салоны у Мерса, Порше и Вольво, потому что прогресс на месте не стоит. Если тебя раздражают экраны и хочется обилия кнопочек и ламповую магнитолу, то тебе не менее 50 лет, и вообще иди застрянь в 90-х, там для тебя рай. 🙂 Смена концепции управления электроникой в салоне (то есть концентрация всего управления на одном дисплее) — такой же элемент прогресса, как усилитель руля (удобство вождения) или подушки безопасности (безопасность), и протестовать против этого — консерватизм на грани идиотизма. Моё мнение, опять же, но считаю его очень близким к истине.

13

У Мерса конченная дешевая на вид по дизайну приборка, пример, у Кадиллака CTS последнего все впорядке с дисплеем, он мне там нравится. Но Мерс насрал в штаны, не придать никакой формы и ничем не обрамить два вонючих планшета… извини меня. Все, кто использует дисплеи вместо аналоговой приборки придают ей какой-то вид и оформляют: каемочкой там серебристой или полуколодец делают, но не просто влупить прямоугольный дисплей. Это было бы круто как раз таки лет 50-30 назад, как у америкосов в люксовиках и не только, были примитивные прямоугольной формы мониторчики.

14

А на мой взгляд, как раз конкурент АМГ и должен стать проводником для корейцев не только в ту нишу, которую застолбили за собой немцы, но и туда, где они в данный момент только обживаются. Поражать в их случае нужно всем и сразу, если хотят в короткие сроки удивить мировую общественность, а промедление смерти подобно. Кто же знает, что там выйдет из под крыла баварцев или ребят из Ингольштадта через пару-тройку лет? Рискуют всегда быть на шаг позади, а это им не даст зацепиться в Европе, да даже у себя на родине создать достойную конкуренцию европейским оппонентам.

15

Какие планшеты? У Эски экраны утоплены внутрь приборки. Кстати, здесь что-то среднее между Ауди и БМВ. Заднее сидение и экраны на спинках передних сидений — чистый Мерс. Но салон у Мерса 222го превосходит всех конкурентов качеством. Разве что новая 7ка в топовой версии на том же уровне. Это как бы не мое мнение, а фак)). Обзоры, тестдрайвы, мои личные наблюдения. Кстати, я ездил на 221 600ом, года 2008го эдак. Так вот машина активно почти каждый день использовалась уже 8 лет, и продолжает. Прошла всю Украину и Европу от Германии до Греции, от Словакии до Испании. И салон как новый. Хотя в ней и детей возили)). Кайенны например после лет 5 часто имеют салон поюзанный так, что он сарай напоминает.

16

Илья, ну насчёт AMG ещё можно согласиться. Хотя S8 Plus и S63 AMG — это машины такого уровня, что корейцам будет крайне сложно сделать адекватного конкурента. Чтоб он внешне был достаточно агрессивен и по характеристикам не уступал. Тут без полного привода не обойтись, а это дополнительная головная боль. Но — вполне реально. А вот соперник для «шестисотого» и A8 W12 — практически нет, просто по той причине, что никто его не купит, когда есть Мерс и Ауди.

17

Вот я и говорю, что им нужно включаться в своеобразную гонку вооружений как можно быстрее, пока не стало поздно. Иначе и Мерседес, и Ауди, и БМВ выйдут на такой уровень, который не удастся достичь ни при каком раскладе. А пока еще не поздно, как мне кажется. Но мне так кажется только глядя на то чудо, что мы комментируем. Я уверен, что есть люди, которых этот автомобиль зацепил, и он зацепит еще больше платежеспособных людей, когда заимеет в своем арсенале технику, которая позволит ему тягаться с немцами.

18

Немцы уже вышли на такой высокий уровень, что кое-где им сливают и японцы с американцами, и даже британцы, не то что корейцы. Качество материалов у них на высоте. Оптика тоже впереди. Оптика у Мерса уже круче, чем у Бентли. А Ауди уже на лазерные фары будут переходить. Электроника у БМВ сейчас просто космос. Начинает и Мерс щимить. По КПП и подвеске Мерс очень серьезно впереди. Ну БМВ за ним впритык. Догоняет уже по части подвески. Так что для конкуренции с ними одного полного привода мало. Будем ждать, куда зайдут корейцы.

19

И все-таки это самый натуральный плагиат мерседеса)))) Но, мне он даже больше нравиться чем новый «эс-класс». Очень крутой интерьер в салоне, да и внешность подстать такому автомобилю. НО мне кажется или это плагиат не только мерена, но еще и Инфинити и Ягуара? Честно — я увидел элементы всех этих авто???

20

Честно — меня бесит, когда изо всех сил стараются найти в одном авто элементы другого. От Мерседеса здесь НИ-ЧЕ-ГО, даже задние фонари больше похожи на Teana первого поколения, чем на 222. Сходство с Инфинити разве что в азиатских нотках (логично же, нет?), потому что сами стили диаметрально противоположны: Инфинити плавные и часто «с жирком», а Дженезисы обладают довольно резкими и чёткими линиями. Сравнение любой машины с нынешним Ягуаром считаю глупым, потому что нельзя сплагиатить то, что представляет собой среднее арифметическое между сотней плагиатов.

21

От Мерса здесь как минимум оформление задней части салона, сидение, экраны в спинках и их форма. Очень похоже.

22

Ну не знаю насчет мерса ,но я заметил сходство с бмв 7series правда сзади не очень похоже.

23

Столько обсуждали этот корейский прорыв, и никто и словом не обмолвился, что у него ПОЛНЫЙ привод, причём для всех модификаций и моторов.

24

Только что прочитал тест-драйв этой машины. Выделю наиболее интересные факты. 1) Он круто едет. Очень бодро стартует и с 370-сильным V6 Twin Turbo, и с 420-сильным атмосферником, а работа коробки вызывает восторг. В повороты входит удивительно легко для своей массы. Ну и бонусом идёт очень приятный звук для обоих моторов. 2) По тактильному впечатлению от материалов внутренней отделки он превосходит даже Lexus LS и Jaguar XJ. 3) Он консервативен. Аналоговая приборная панель, никакого автопилота (только круиз-контроль), кузов из высокопрочной стали вместо алюминия, даже вместо пневмоподвески электронные амортизаторы. Говорю «консервативный» вместо «отсталый», потому что в целом по электронике он более чем продвинутый, к примеру, система управления полным приводом вполне современная. К слову, на переднюю ось она может подавать от 0 до 40% крутящего момента.

25

4) У него шикарные сиденья. Массажа нет, но производитель хвастается, что при настолько удобных сиденьях он не требуется. Тестировавший журналист, при изначальном скептицизме к этому утверждению, в итоге вынужден был признать его истинность: независимо от продолжительности поездки, из этих кресел даже вылазить не хочется. 5) При всех своих драйверских качествах, это реально автомобиль для задних пассажиров. Сзади заметно комфортнее, чем спереди (притом что и спереди выше всех похвал), а в версии G90 L у задних пассажиров больше места, чем в S600 Maybach. Единственное неудобство — климат-контроль и мультимедиа едины для обоих задних сидений, то есть два фильма одновременно там не посмотришь. Впрочем, это тоже можно отнести к умеренному консерватизму: всё необходимое на месте, а некоторые с жиру бесячие излишества (вроде раздельного климат-контроля справа и слева) отсутствуют. Неужели корейцам в наш потребительский век удалось создать действительно хороший автомобиль высшего класса?

26

Удивил отзыв о материалах. Аж сам захотел проверить. Насчет консервативными, Ну это тупо как-то. Все же в высшем классе и автопилот, и раздельный климат-контроль не лишние. Это не с жиру люди бесятся, это удобно. А не нужно, всегда можно выключить. Насчет полного привода, такая система умного полного привода уже более десяти лет не является новинкой. То есть это не так уж и современно. С другой стороны, если цена ниже аналогичных немцев и японцев, к хочется шика и простора сзади, то неплохой вариант. Насчет сзади места больше, чем у Майбаха — хм… Не верю))). Проверить бы.

27

Я про удлинённую L-ку говорю, чего тут не верить-то. У нас на фотках стандартная, потому и не веришь. А полный привод я именно как пример привёл, что не настолько уж тут всё консервативно. Электроникой автомобиль забит под завязку, если речь об оснащении салона. И я вот считаю, что консерватизм в перечисленных аспектах вполне уместен. Аналоговая приборка? Да и слава богу, хоть где-то не будет надоевших дисплеев. Нет автопилота? А нужен ли он, если будешь с личным водителем ездить? А ежели любишь кататься и сам за руль полез, так наслаждайся, а не дрыхни за рулём. Разделение климата для правого и левого пассажира — уже откровенное жлобство, это же автомобиль, а не сауна. Пневмоподвески нет? Ну и ничего страшного, её отсутствие нисколько не ощущается. И да, разумеется, пока корейцы вынуждены брать низкой ценой, ибо бренд ещё не раскручен.

28

Насчет подвески — то от дороги зависит))). Раздельный климат-контроль — это жизненная необходимость. Можно и без этого, если машина стоит двадцать косарей, но если двести, то это заставляет задуматься. Автопилот может пригодиться, а потому должен быть. Лучше наличие возможности выбирать, чем ее отсутствие. Насчет длинной версии я понял. В курсе. Ее я и мел в виду. Насчет приборки, главное — чтоб гормонировала с остальным стилем.

29

Климат-контроль должен быть раздельным для передних и задних пассажиров, и таковой здесь имеется. А делить его между правым и левым — такая же «жизненная необходимость», как наличие в машине караоке или писсуара. Вроде и можно, и было бы удобно, но идиотизм же и явное излишество. Вот общее мультимедиа — это да, неудобно и лучше бы разделить, но бухтеть насчёт климата уже глупо. Подвеска от дороги зависит? Ну вроде как в режиме «комфорт» неровности покрытия глотаются так же качественно, как на пневме.

30

Неровности — да. А вот я так понял, что клиренс у него не регулируется. А это не очень удобно. Ну то есть как, оно то не на всех авто есть, но если это дорогой люкскар, то хотелось бы, чтобы это было, в противном случае люкскар этот должен быть подешевле. И интересно, как он борется с кренами. Насчет климата — да не излишество это. Если автомобиль заметно дешевле одноклассников, то можно простить отсутствие раздельного климата, но если нет, то это тупо. Если машина стоит до хрена и больше, то желательно, чтобы был раздельный климат. У задних пассажиров то может быть разное понятие о «холодно» или «жарко». И как-то тупо, если им не комфортно в тачке за более чем 100 килоевро.

Genesis G90 2021 года Обзор, цены и характеристики

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *