Концерн рено ниссан википедия: Renault — Википедия

Renault — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Рено.

Renault Group (в русской транскрипции — [Рено́] Групп) — французская автомобилестроительная корпорация. Штаб-квартира компании расположена в городе Булонь-Бийанкур, недалеко от Парижа. В настоящее время, автомобили Renault поставляются около в 200 стран мира.

• 1899 — Луи Рено основывает компанию Renault
• 1903 — Марсель Рено погибает в автокатастрофе.
• 1917 — выпущен в производство первый серийный лёгкий танк Renault FT-17.
• 1944 — Луи Рено умирает в тюрьме после ареста по обвинению в сотрудничестве с нацистами во время Второй мировой войны. Спустя три месяца после его смерти, правительство Франции национализирует компанию.
• 1961 — Поступает в продажу [Renault 4CV], конкурент Citroen 2CV и Volkswagen Beetle.
• 1965 — Renault запускает производство первого в мире хетчбека — Renault 16 (автомобиль 1966 года в Европе).
• 1972 — Renault входит в сегмент автомобилей «супермини» с хетчбеком Renault 5, одной из первых моделей в этом классе. Модель производится до 1995 года.
• 1976 — Renault 5 Alpine — первый спортивный хетчбек от компании Renault.
• 1977 — Начинается выпуск [Renault 14], одного из первых небольших семейных хетчбеков.
• 1979 — Для выхода на американский авторынок Renault покупает долю в 22,5 % компании American Motors (AMC), владевшей на тот момент марками Jeep и [Eagle].
• 1980 — Открываются новые заводы во Франции, а в других странах Европы, Азии, Латинской Америки, Канаде появляются предприятия по сборке
• 1980 — Начинается выпуск Renault 5 Turbo. Эта модель была спроектирована специально для раллийных гонок, но также имела и дорожную версию. Двигатель располагался посередине автомобиля на месте заднего ряда сидений.
• 1981 — Начало выпуска [Renault 9]; этот четырёхдверный седан получил награду Европейский автомобиль года в 1982 году.
• 1984 — Renault входит на рынок автомобилей представительского класса с хетчбеком Renault 25.
• 1985 — Начало выпуска Renault Espace, первого европейского минивэна.
• 1987 — Renault продаёт свою долю в AMC компании Chrysler.
• 1990 — Вместо Renault 5 начинает выпускаться Renault Clio, первая модель с нецифровым названием, автомобиль года в Европе в 1991 (первое поколение) и 2006 (третье поколение) годах. Clio выпускается до настоящего времени (четвёртое поколение).
• 1992 — Президентом группы компаний Renault становится [Луи Швейцер]. Запуск производства Renault Twingo и Renault Safrane.
• 1994 — Начало выпуска Renault Laguna, автомобиля D-класса, выпускавшегося с 1994 по 2001 годы в кузовах хетчбек и универсал. Модель сменила Renault 21. Второе поколение этого автомобиля (выпускается с 2000 года) стало первым европейским автомобилем с функцией запуска двигателя «без ключа».
• 1995 — Замена Renault 19 на Renault Megane, второе поколение которого стало автомобиль 2003 года в Европе.
• 1996 — Компания вновь была приватизирована и теперь называется «Renault S.A.».
• 1997 — Renault Scenic — автомобиль года в Европе.
• 1999 — Renault покупает 99 % акций румынской компании Dacia, а также приобретает 36,8 % компании Nissan в обмен на 15 % своих акций. Вице-президент Renault, Карлос Гон, переведён в Nissan, в результате чего находившаяся на грани банкротства японская компания была выведена из тяжёлого кризиса.
• 2001 — Renault продаёт подразделение по производству грузовых автомобилей («Renault Véhicules Industriels») компании Volvo.
• 2002 — Команда Формулы-1 Benetton Renault получает официальное название Renault F1, в 2005 и 2006 годах эта команда выигрывает чемпионат как в личном зачёте, так и в кубке конструкторов. Renault увеличивает свою долю в Nissan.
• 2005 — Карлос Гон становится президентом компании.
• 2008 — Renault приобрела блокирующий пакет акций ОАО «АвтоВАЗ» (25 %).
• 2010 — На международном автосалоне в Париже, Renault представляет DEZIR: основоположника нового дизайна всех автомобилей Renault.
• 2012 — Renault-Nissan заключает соглашение о получении контроля над АвтоВАЗом путём покупки пакета 67,13 % акций компании за 750 млн долларов^[1].
• 2015 — С конвейера завода Renault в Москве сходит миллионный автомобиль. Этим юбиляром стал белый внедорожник Duster с двухлитровым мотором и 6-ти ступенчатой механической коробкой передач.
• 2015 — На 85-м Женевском автосалоне, Renault представляет кроссовер С-сегмента: KADJAR, прямого конкурента Nissan Qashqai.

Европейский автомобиль года[править]

Renault шесть раз получал первую премию в номинации Европейский автомобиль года.

Другие модели Renault пришли в соревновании или вторыми, или третьими:

За время существования компания использовала множество логотипов. Наиболее известный символ «Рено» — вертикально вытянутый ромб, появившийся в 1925 году. Стиль его изображения дважды радикально изменялся — в 1972 и 1992 году. С 2004 года логотип получил желтый фон, в 2007 добавилась снизу надпись RENAULT. ^[2]

• Современный логотип

Собственники и руководство[править]

Крупнейшие акционеры компании — правительство Франции (15,01 %) и Nissan (15 %)^[3].

Председатель совета директоров — Луи Швейцер, генеральный директор и президент — Карлос Гон.

Renault контролирует корейскую компанию Samsung Motors (80,1 %)

[4], румынскую Dacia (99,43 %)^[5] и владеет 43,4 % акций японской компании Nissan Motor^[6], более 50 % российского «АвтоВАЗа»^[7], 3,1 % компании Daimler и 20,5 % шведской AB Volvo^[8]. Альянс Renault и Nissan (Renault-Nissan Alliance) по итогам 2009 года занимал четвёртое место в мире по выпуску автомобилей^[9].

Компания выпускает автомобили под марками «Renault», «Samsung» и «Dacia». В модельный ряд входят легковые и коммерческие автомобили.

Рено занимается также производством моторов для других производителей, в том числе производством дизельных моторов для Mercedes Class C^[10].

С 2001 года отделение, занимающееся грузовыми машинами, продано концерну Volvo с сохранением торговой марки Renault.

Отделение, занимающееся автобусами, находится в собственности группы Irisbus.

Современный модельный ряд Renault[править]

Легковые автомобили[править]

В некоторых странах под маркой Рено также продаются автомобили Dacia:

Электрические автомобили

Спортивные автомобили[править]

Малые грузовые автомобили[править]

Concept Line[править]

• Renault Nepta Concept
• Renault Grand Tour Concept
• Renault Megane Coupe Concept
• Renault Sand-up Concept
• Renault Ondelions Concept
• Renault Fluence Z.E Concept
• Renault Zoe Z.E Concept
• Renault Twizy Z.E Concept
• Renault Dezir Concept
• Renault Captur Concept
• Renault R-Space Concept
• Renault Frendzy Concept
• Renault Alpine A-110-50 Concept
• Renault Initiale Paris Concept
• Renault Twin-Run Concept
• Renault Twizy R. S F1 Concept
• Renault Twin Z Concept
• Renault EOLAB Concept
• Renault Duster OROCH Concept
• Renault Kwid Concept
• Renault Alpine Vision GT Concept
• Renault Sport RS 0.1

На краш-тестах Euro NCAP многие серийные модели Renault получили высшую оценку 5 звезд. Оценка велась во критериям безопасности водителя, переднего пассажира, пассажиров заднего ряда сидений, безопасность детей и пешеходов^[11]:

• 2002 — Renault Megane II и Renault Vel Satis
• 2003 — Renault Scenic, Renault Espace и Renault Laguna
• 2004 — Renault Megane II Coupe Cabriolet и Renault Modus
• 2005 — Renault Clio III и Renault Vel Satis

• 2007 — Renault Laguna II New

• 2008 — Renault Koleos и Renault Megane II New

• 2009 — Renault Grand Scenic
• 2012 — Renault Clio IV
• 2013 — Renault Captur
• 2013 — Renault ZOE
• 2014 — Renault Espace V

Показатели деятельности[править]

Продажи компании в 2014 году составили 2,71 млн автомобилей

[12]^[13].

Общая выручка группы Renault в 2014 г. выросла на 14,2 % до 67,9 млрд евро, чистая прибыль выросла на 28 % до 54,80 млрд евро^[14].

До 1917 года[править]

Реклама АО Русский Рено, 1917 год.

Впервые автомобили марки Renault появились в России еще в начале двадцатого века: именно на них передвигалась по городу императорская семья. В 1916 году было создано акционерное общество «Русский Рено», в состав которого вошли заводы в Петрограде и Рыбинске. Правление общества располагалось в Петрограде на Английской набережной, 34. Основная продукция общества — автомобили, тракторы, аэропланы и двигатели.

Заводы были национализированы после революции. Политика СССР предусматривала развитие собственного автомобилестроения, но в 1960-х годах компания Renault возобновила сотрудничество с Москвой: открылось официальное представительство, а в 1970 году правительство СССР заключило с французским концерном соглашение о развитии автомобильной промышленности. К 1980 году около четверти советских автомобилей производились по технологии Renault.

«Автофрамос»[править]

Renault Sandero Stepway 1-е поколение В 1992–1993 годах компания Renault открыла свой первый российский офис в Москве, а в июле 1998 года было подписано соглашение с правительством Москвы о создании совместного предприятия «Автофрамос» Это название было скомпоновано из слов «авто», «Франция» и «Москва». Через год на базе завода АЗЛК (АЗ — Москвич) был открыт цех неполной сборки, который выпускал автомобили Renault Megane и Renault 19, а затем Clio Symbol. В 2003 году началось строительство завода полного цикла для производства Renault Logan, завершившееся в апреле 2005 г. Уже в 2006 году Logan стал самым продаваемым иностранным автомобилем в России. Доля Renault в капитале ОАО «Автофрамос» постепенно увеличивалась, пока в ноябре 2012 года не дошла до 100%. В июле 2014 года российское предприятие сменило название на ЗАО «Рено Россия», напрямую связав свое имя со славной историей компании. Принадлежащий Renault завод «Автофрамос» начал работу со сборки недорогого Renault Logan 1

1 марта 2010 года производственные мощности предприятия «Автофрамос» были увеличены вдвое (до 160 тыс. автомобилей в год), тогда же стартовало производство хетчбэка B-класса Renault Sandero, созданного на модернизированной платформе уже освоенного седана Renault Logan. Так называемая тестовая сборка хетчбэков в Москве стартовала в декабре 2009 года, первые товарные автомобили появились у российских дилеров весной 2010 года^[15].

С 2011 на Автофрамосе налажена сборка компактного кроссовера Renault Duster^[16].

Продажи автомобилей Renault в России в 2008 году составили 108,1 тыс. машин, в том числе 74,3 тыс. — Logan^[17].

Renault и «АвтоВАЗ»[править]

В феврале 2008 года Renault приобрела блокирующий (25 %), а в июне 2014 года — контрольный (50 %) пакет акций ОАО «АвтоВАЗ»^[7]. Ожидается, что Renault поможет реформировать российского автопроизводителя. По словам Кристиана Эстева, генерального директора Renault в России, на «АвтоВАЗе» планируется организовать производство автомобилей марок Renault, Nissan и Lada на базе единой платформы В0 (платформа Logan), а также производство своих автомашин класса ultra low cost (в августе 2010 года проект получил товарное название Lada Granta и Lada Largus). ^[18]

1. ↑ Renault-Nissan получит контроль в АвтоВАЗе за 750 млн долларов // Деловая газета «Взгляд», 3 мая 2012 года.
2. ↑ Renault Logo
3. ↑ Renault погнался за дешевизной // Ведомости, № 109 (1883), 18 июня 2007
4. ↑ 개요 및 주요현황  (кор.)
5. ↑ Dacia, a major player of the Romanian economy  (англ.)
6. ↑ Structure of the Renault-Nissan Alliance  (англ.)
7. ↑ ^7,07,1 АВТОВАЗ перешел под контроль Renault-Nissan
8. ↑ The largest shareholders in AB Volvo, june 30, 2010  (англ.)
9. ↑ World Ranking of Manufacturers Year 2009  (англ.)
10. ↑ Renault et Mercedes vivent le grand amour (фр.)
11. ↑ Renault | Euro NCAP
12. ↑ Key figures of Renault Group
13. ↑ Renault представила кроссовер за 4000 евро, Ведомости, 2015/05/20
14. ↑ АВТОВАЗ в 2012 году принес Renault 186 млн евро прибыли, autostat.ru, 2013/02/15
15. ↑ Марк Нечайзер. В России стартовала сборка Renault Sandero // Ambox. ru, 02 марта 2010
16. ↑ Макс Юрча. Renault Duster: кандидат в российские хиты. // zr.ru. Проверено 18 декабря 2011. Архивировано из первоисточника 22 февраля 2012.
17. ↑ Глеб Столяров. Renault ставит на Россию // Ведомости, № 26 (2296), 13 февраля 2009
18. ↑ Алексей Непомнящий, Юлия Федоринова. «Я сказал Путину, что наличных у нас нет», — Кристиан Эстев, старший вице-президент Renault, генеральный директор Renault в России // Ведомости, № 211 (2481), 09 ноября 2009

Dacia — Википедия

Dacia (Дачия) — автомобильное производство в Румынии, c 1998 года входит в концерн Renault как дочернее предприятие, расположено в предместье города Питешти.

Дакия (рум. Dacia) — историческая область на территории Румынии во времена Римской империи.

Завод основан в 1967 году при технической помощи компании Renault. Согласно первоначальному контракту была приобретена лицензия на перспективную переднеприводную модель Renault R12, серийное производство которой ещё только должно было начаться во Франции с 1969 года. Поэтому временно для освоения румынскими рабочими конвейерного способа сборки, в 1968 году была освоена сборка лицензионной заднемоторной модели Renault R8 под маркой Dacia 1100. Её мелкосерийное производство продолжалось до 1971 года с небольшой модернизацией в 1970 году.

В 1969 году параллельно с французской моделью Renault R12 (европейский «Автомобиль 1969/70 года») был представлен новый переднеприводный седан Dacia 1300. В 1972 году на базе данной модели был освоен выпуск универсала 1300 Break, в 1973 году — полутонного пикапа модели 1302. С 1977 года производство Dacia 1300 было полностью локализовано. В 1979 году была представлена рестайлинговая модель Dacia 1310 с новой светотехникой (четыре круглых фары), а также прототип купе 1310 Sport, в том же году дебютировал и компактный внедорожник ARO 10 на агрегатах Dacia 1300, продававшийся на некоторых экспортных рынках как Dacia Duster.

В конце 1970-х — начале 1980-х Dacia мелкосерийно собирала из CKD-комплектов фургон D6 (Renault Estafette), а также седан Renault R18 и хэтчбек R20. Данные легковые модели предназначались для партийной номенклатуры.

В 1981—1982 годах появилось семейство коммерческих однотонных пикапов 1304—1309. В 1983 году появилось мелкосерийное купе Sport 1410. В начале 80-х была показана перспективная модель микроавтомобиля Dacia 500 с двухцилиндровым двигателем, представлявшим собой половинку от мотора стандартной Dacia. В серию эта модель так и не пошла из-за разразившегося в чаушесковской Румынии экономического кризиса. В 1985 году под индексом Dacia 1410 был освоен более мощный вариант базовой модели, прошедшей в 1983 году очередной рестайлинг. В 1985 году появился 5-дверный хэтчбек 1320, после рестайлинга в 1990 году получивший наименование 1325 Liberta и выпускавшийся до 1996 года.

В 1989 году рестайлингу были подвергнуты все модели Dacia (серия CN1). В 1992 году семейство дополнил более экономичный вариант Dacia 1210, производство которого продолжалось недолго. В 1993 году семейство 1310 прошло очередной рестайлинг (серия CN2), ещё один — в 1995 году (CN3) и последний — в 1998 году (CN4). Производство легковых версий на платформе R12 было прекращено в 2004 году, в 2005 году свернут выпуск коммерческих пикапов.

В 1994 году Dacia освоила выпуск хэтчбека Nova на лицензионной платформе Peugeot 309. В 2000 году модель прошла рестайлинг и стала обозначаться как SuperNova. В 2003 году при помощи Renault она была подвергнута глубокой модернизации и стала называться Solenza. В 2005 году выпуск переходной модели Solenza был прекращен.

До 2005 года Dacia выпустила примерно 2,5 млн автомобилей. С 2004 года Dacia освоила выпуск седана Logan на всемирной платформе Renault X90. В 2006 году на той же усиленной платформе (M90) был освоен универсал Logan MCV, который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, в 2008 году — пикапом Logan Pickup. После перехода на современный модельный ряд выпуск автомобилей Dacia многократно возрос.

Модели	1968—1972	1969—2004	1986—1992	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Dacia 1100/1100S	44 000	?	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
Dacia 1300/1310	?	1 979 730	?	?	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
Dacia Lăstun	—	?	6532	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
Dacia Solenza	—	—	—	31 431	8354	—	—	—	—	—	—	—	—	—
Dacia Pick-Up	—	—	—	—	21 165	11 733	—	—	—	—	—	—	—	—
Dacia Logan	—	—	—	20 274	134 887	184 975	230 473	218 666	158 251	127 164	95 452	102 193	69 355	98 849
Dacia Sandero	—	—	—	—	—	—	—	38 928	151 206	154 559	86 578	94 180	150 672	169 021
Dacia Duster	—	—	—	—	—	—	—	—	—	67 000	161 203	131 205	115 405	160 318
Dacia Lodgy	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	29 129	42 977	27 063
Dacia Dokker	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	2 924	51 063	56 214
Всего	44 000	1 979 730	6532	94 720	164 406	196 708	230 473	257 594	309 457	348 723	343 233	359 631	429 534	511 465

Нынешние модели[править]

Бывшие модели[править]

Концепт-кары[править]

• Dacia Braşovia — купе (1980)
• Mini-Dacia (1980-е) — прототип городского автомобиля, сделанный из урезанных панелей Dacia 1310 и легко изменяемый из хэтчбэка в пикап и кабриолет в соответствии с выбранными панелями
• Dacia Jumbo — высокий фургон (1990)
• Dacia Nova — минивэн (1998)
• Несколько прототипов Dacia 1310 с дизельными, LPG- или меньшими двигателями, на протяжении всей истории модели
• Dacia Star (1991)
• Dacia 1310 кабриолет (1987; сделано три штуки)
• Dacia 1306 пикап (1994/1995; ограниченная серия)
• Dacia 1310 Лимузин (позже 1980-х) — удлиненный 7-местный универсал, сделано несколько штук с нормальной и с увеличенной крышами
• Dacia D33 (1997) — прототип, созданный дизайнерским домом IDEA в Турине, только одна модель воспроизведена
• Dacia 1310 4×4/Aro 12 (позже 1980-х) — сделан из версии универсал, ограниченная серия
• Dacia Duster — концепт-кар (2009)

Datsun — Википедия

Логотип компании Datsun в XX веке

DATSUN (яп. ダットサン даттосан^?) — японская автомобильная компания, существовавшая в XX веке, и марка японских автомобилей, производившихся с 1931 по 1986 год. После поглощения концерном Nissan стала одним из его брендов. В 2013 году производство автомобилей Datsun возобновлено^[1].

Первоначально компания называлась Кайсинся (яп. 快進社^?) Она была образована в 1911 году, а в 1914 был выпущен автомобиль, получивший название DAT-GO (по англ. — DAT-Car), которое было составлено из первых букв фамилий партнёров^[2]:

• Дэн Кэндзиро (яп. 田健治郎^?, Den Kenjirō)
  
• Аояма Рокуро (яп. 青山禄郎^?, Aoyama Rokurō)
  
• Такэути Мэйтаро (яп. 竹内明太郎^?, Takeuchi Meitarō)

Также это название отражает концепцию^{[источник не указан 1561 день]} автомобилей DAT того времени:

• Durable — надёжные;
• Attractive — привлекательные;
• Trustworthy — заслуживающие доверия.

DAT-GO — первый автомобиль Datsun, выпущенный в 1914 году.

В 1918 году, через 7 лет после создания, фирма была переименована в Kwaishinsha Motor Car Co., Ltd. Помимо легковых автомобилей компания занималась производством грузовиков, что являлось основным направлением их деятельности, поскольку в то время практически отсутствовал потребительский рынок легковых машин. В 1918 году Kwaishinsha Motor Car Co., Ltd. начала собирать первые грузовики DAT для военных нужд. Низкий спрос на военном рынке в 1920 году вынудил её рассмотреть возможность слияния с другими автомобильными производителями.

В 1925 году компания обрела новое название — DAT Jidosha & Co., Ltd., а в 1926 провела слияние с Jitsuyo Jidosha Co.,Ltd., базирующейся в г. Осака. Эта фирма была основана в 1919 году в качестве дочернего предприятия компании Kubota. В 1920 году Jitsuyo Jidosha начала выпуск трёхколесного автомобиля «Горэм» (по фамилии американского инженера Уильяма Горэма, сыгравшего значительную роль в развитии компании Nissan) с закрытой кабиной, а на следующий год представила его четырёхколесную версию. С 1923 по 1925 Jitsuyo Jidosha Co.,Ltd. выпускала лёгкие машины и грузовики под маркой Lila. В результате слияния название DAT поменялось на DAT Jidosha Seizo Co., Ltd^[3].

В 1930 году правительство Японии выпустило постановление, позволяющее управлять автомобилями с объёмом двигателя меньше 500 см³ без водительского удостоверения. DAT Jidosha Seizo Co., Ltd. начала разработку серии машин с объёмом двигателя в 495 см³, чтобы занять новый сегмент рынка.

В 1931 году DAT Jidosha Seizo Co., Ltd. стала дочерней компанией Tobata Casting Co., Ltd. К этому времени подоспели и первые машины с двигателями 495 см³, которые были сначала названы Datson, то есть «сын DAT» — имя должно было указывать на меньший, по сравнению с предыдущими моделями, размер новых автомобилей. Однако «SON» созвучно с японским словом, обозначающим «ущерб», поэтому в 1933 году название было изменено на Datsun.

Первый прототип нового автомобиля был завершен летом 1931 года. Серийная машина получила название Datson Type 10, а в 1932 году было продано около 150 автомобилей модели Type 11. В 1933 году правительство Японии пересмотрело правила — без водительского удостоверения можно было управлять машиной с двигателем до 750  см³ — и Datsun увеличил объём своих двигателей до максимального значения. Новая модель именовалась Type 12. К тому времени опять произошла реорганизация и свет увидела Jidosha Seizo Co., Ltd., которая взяла на себя все операции, связанные с производством автомобилей Datsun, будучи подразделением Tobata Casting Co., Ltd. Денежные средства, необходимые для появления Jidosha Seizo Co., Ltd., были инвестированы компаниями Nihon Sangyo Co., Ltd. и Tobata Casting Co., Ltd.

В 1934 году название компании было изменено на Nissan Motor Co., Ltd. в связи с тем, что Nihon Sangyo Co., Ltd. стала 100 % её инвестором.

С 1935 года для производства Datsun начали использовать настоящий производственный конвейер, следуя примеру Генри Форда. У выпускаемых автомобилей было очень много общего с популярными моделями Austin Motor Cars того периода, например, с Austin 7^[4].

Карлос Гон представляет новый Datsun GO, Нью-Дели, Индия, 15 июля 2013 года

После вступления Японии в войну с Китаем в 1937 производство легковых автомобилей было ограничено. В 1938 году была представлена модель Datsun Type 17, а после этого завод Datsun в городе Иокогама сконцентрировался на выпуске грузовиков для Японской императорской армии.

После окончания Тихоокеанской войны, мощности Datsun использовались для выпуска грузовиков, предназначенных странам оккупации. Это продолжалось до восстановления автомобильной промышленности в 1947 году. В начале 1950-х у моделей Datsun все также наблюдались заимствования от автомобилей Austin Motor Company. В 1954 году было заключено соглашение между Nissan Motor Co., Ltd. и Austin Motor Company, в результате чего инженеры Nissan получили доступ к технологиям Austin, а на заводах Nissan началось производство Austin A40 и A50 Cambridge^[4].

В 1958 году начались поставки автомобилей Datsun в США, а в 1964 году Nissan стала первой японской компанией, вошедшей в десятку крупнейших авто-импортеров в США. В 1962 году начались поставки автомобилей в Европу. Первое зарубежное сборочное производство Nissan было открыто в 1959 году на Тайване.

В 1976 благодаря собственному флоту Nissan стал крупнейшим экспортером автомобилей в мире, а в следующем году совокупное количество проданных автомобилей (за все годы функционирования) перешагнуло 20 миллионов. В 1981 году Nissan подписал соглашение с Volkswagen о производстве и продаже легковых автомобилей в Японии.

Осенью 1981 года было объявлено решение — отказаться от использования фирменного знака Datsun в целях укрепления торговой марки компании Nissan. В первую очередь это касалось рынка США. Обоснованием служил тот факт, что изменение названия поможет в реализации глобальной стратегии компании. Однако многие полагают, что важнейшим мотивом было следующее: изменение названия должно было поспособствовать продажам Nissan на рынке акций и облигаций в США. Кроме того, бренд Nissan фактически отсутствовал в США, в то время как названия брендов Toyota или Honda использовались американцами в обиходе.

Кампания по переименованию длилась в течение трёх лет — с 1982 по 1984. Стоит отметить, что на автомобили под брендом Datsun, начиная с конца 1970-х годов, постепенно добавляли небольшие значки «Nissan» и «Datsun by Nissan». Хотя на некоторых экспортных рынках автомобили продолжали обозначаться как значками Datsun, так и значками Nissan, вплоть до 1986 года.

Смена названия стоила корпорации Nissan порядка 500 млн $. Операционные расходы, включающие смену значков в 1100 дилерских центрах Datsun, составили около 30 млн $. Ещё 200 млн $ было потрачено с 1982 по 1986 год на рекламные кампании, когда слоган «Нами движет Datsun!» («Datsun, We Are Driven!») уступил место лозунгу «Имя ему — Nissan» («The Name is Nissan»). Ещё 50 млн $ было потрачено на рекламные объявления Datsun, которые были оплачены, но приостановились или никогда не использовались. Через пять лет после завершения программы переименования марка Datsun все ещё оставалась более знакомой для потребителей, чем Nissan.

В 2012 году «Nissan» приняла решение о возрождении бренда Datsun. Планируется, что под возрождённым брендом будут производиться бюджетные автомобили для стран с быстрорастущим автомобильным рынком — Индии, Индонезии, Южной Африки и России. Официальная презентация нового Go состоялась 15 июля 2013 года в Индии^[1].

По состоянию на 2016 год автомобили марки Datsun официально продаются в Индии, Индонезии, Непале Южной Африки, России, Казахстане^[5] и Белоруссии^[6].

Современное руководство[править]

• Карлос Гон (фр. Carlos Ghosn) — президент и генеральный директор компаний Renault S.A и Nissan Motor Co., Ltd. Глава стратегического партнёрства Альянса Renault-Nissan.
• Винсент Кобе (фр. Vincent Cobee) — вице-президент Nissan Motor Co., Ltd и руководитель марки Datsun.
• Жером Сего (фр. Jerome Saigot) — директор Datsun в России до 1 апреля 2015 года.
• Дмитрий Бусуркин — директор Datsun в России с 1 апреля 2015 года.

В России автомобиль Datsun on-DO был официально представлен 4 апреля 2014 года. Цена на автомобили Datsun в России составит 376 тыс. р.^[7] за минимальную комплектацию и 492 тыс. р. за полную. Машины планировалось выпускать с 2015 года с использованием мощностей компании «АвтоВАЗ»^[8]. Автомобили планировалось продавать 25 дилерами по всей России, а 24 % продаж будут приходиться на сибирский регион^[9][10].

В феврале 2015 года в России начались продажи второй модели — хетчбека Datsun mi-DO.

Из-за проблем с поставщиками светотехники с 1 марта 2015 года на АвтоВАЗе был приостановлен выпуск автомобилей Datsun^[11], но был возобновлен в течение нескольких дней.

На август 2015 года в России насчитывалось 60 официальных дилерских центров Datsun.

Nissan и Renault: грядет развод? — Авторевю

Как сообщает издание Financial Times, руководство компании Nissan в срочном порядке готовит план выхода из альянса с группой Renault. Источники, близкие к альянсу, утверждают, что отношения между двумя компаниями резко ухудшились после побега бывшего главы альянса Карлоса Гона, ведь его арест больше года назад был инициирован топ-менеджерами Ниссана.

Впрочем, напряженность между двумя компаниями была и прежде: Группа Renault аффилирована с французским правительством (на 15%) и контролирует Nissan через свой 43-процентный пакет, а у Ниссана, в свою очередь, лишь 15% акций Renault — и без права голоса. Но именно японская фирма обеспечивает 60% инженерных разработок (кроссоверы и пикапы Renault созданы на основе Ниссанов) и до недавних пор генерировала две трети выручки этого тандема благодаря успеху в Америке и Китае. Логично, что в Японии не все довольны распределением власти между участниками альянса. А вдобавок многие инженеры компаний были против технической унификации французских и японских автомобилей.

По информации Financial Times, именно сепарация инжиниринга должна стать первым пунктом развода двух компаний и распада альянса. Одновременно будет инициирован дележ производственных площадок. О том, как компаньоны станут решать вопросы перекрестного владения акциями, пока информации нет. Более того, имеющиеся сведения о разводе в компаниях Renault и Nissan пока официально не подтвердили.

Чем распад альянса потенциально грозит его членам? Понятно, что мгновенно отказаться от технической унификации невозможно: те грядущие модели Renault и Nissan, разработка которых уже близка к завершению, встанут на конвейер в течение ближайших двух—трех лет и будут оставаться в строю примерно до конца десятилетия. И только автомобили, которые появятся через поколение, смогут иметь независимый инжиниринг.

АВТОВАЗ принадлежит группе Renault, производство автомобилей Nissan в Тольятти прекращено еще год назад, поэтому возможный распад альянса на нем едва ли скажется. Разве что в отставку уйдет ниссановская марка Datsun. Аналогичная история и с компанией Mitsubishi Motors: весь «альянсовский» пакет из 34% акций принадлежит фирме Nissan, поэтому делить его с французами не придется.

Альянс Renault-Nissan представил новую архитектуру машин — ДРАЙВ

Прошлогодний концепт Hi-Cross предвещал стиль кроссоверов Ниссана в целом и облик следующего «икс-трейла» в частности. С последнего и начнётся шествие новой архитектуры по просторам альянса.

Новую концепцию построения легковушек альянс Renault-Nissan назвал Common Module Family (CMF). Упрощённо её можно было бы назвать платформой, по аналогии с растягиваемыми модульными «тележками-конструкторами» MQB у Фольксвагена, EMP2 у Пежо или «набором кубиков» Skyactiv у Мазды. Но Renault-Nissan особенно подчёркивает: CMF — не платформа, а нечто большее. Это инженерная архитектура, способная породить несколько родственных платформ для разных сегментов. Хотя общая идея и напоминает принципы, задействованные в разработках конкурентов, есть отличия.

За счёт эффекта масштаба архитектура CMF позволит альянсу на 20–30% сократить затраты на компоненты. На 30–40% понизятся затраты на разработку и запуск моделей.

Итак, «общая семья» состоит из так называемых больших модулей: моторный отсек, передний кокпит, передняя часть днища (с элементами шасси), задняя часть днища (аналогично, с подвеской) и блоки электрика/электроника. В рамках концепции CMF альянс создаст «Банк частей», из которого конструкторы при построении очередной машины, неважно компакта или крупной легковушки, могли бы брать наиболее оптимальные компоненты. CMF позволит альянсу повысить унификацию машин с одновременным ростом разнообразия моделей. И это будут автомобили не на одной платформе в сегодняшнем понимании, но автомобили на разных платформах, обладающих, однако, немалым числом стандартных модулей.

Первые модели, созданные на базе CMF, уже на подходе. В конце 2013 года должны выйти наследники Nissan Rogue (это североамериканский вариант Кашкая), Qashqai и X-Trail. А в конце 2014 года появятся сменщики для Renault Espace, Scenic и Laguna. Далее число моделей группы Renault на базе CMF вырастет до 11, а общее число моделей альянса — до 14, что составит 1,6 миллиона экземпляров легковушек в год. К 2020 году архитектуру CMF развернут на заводах альянса на пяти континентах и более чем в 10 странах.

Представляя новый Кашкай, стоит оглянуться на концепт Resonance, показанный в январе нынешнего года. Представители Ниссана утверждали, что он не является предшественником конкретной модели. Но если шоу-кар укоротить, «нарисовать» ему переднюю оптику чуть попроще и более традиционную заднюю стойку, получится примерный вид следующего компактного паркетника.

По количеству транспортных средств и географическим регионам обобщение конструкций альянс называет беспрецедентным. Общие для ряда сегментов инвестиции и разработка узлов, финансовые риски, закупки деталей — всё это позволит добиться гораздо большей экономии, чем было даже с платформой B. Напомним, в разных вариантах её можно найти более чем на десятке моделей Renault, Nissan, Dacia и Lada. Цуёси Ямагути, директор Renault-Nissan по проектированию, сказал: «CMF открывает новую эру в инжиниринговой синергии для альянса. Это позволит нам повысить эффективность и внедрить новые привлекательные технологии в наши продукты быстрее, чем раньше, создавая дополнительную ценность для наших клиентов».

АвтоВАЗ может повторить судьбу Nissan, перейдя под контроль французов — Читальный зал — Motor

Что будет с «АвтоВАЗом» после того, как в конце февраля блокпакет акций автогиганта купит французский концерн Renault? Это интересует сейчас, наверное, каждого, кто так или иначе связан с автопромом. Однако ответа на этот вопрос пока ни знают ни в «АвтоВАЗе», ни в Renault. Более того, передачи 25 процентов акций в собственность французов может не состояться — ведь сейчас, по сути, подписан лишь протокол о намерениях.

Тем не менее, топ-менеджеры Renault и «АвтоВАЗа» уже начали озвучивать свои планы журналистам. И в пятницу в прессе появились сообщения о том, что с «АвтоВАЗом» Renault хочет поступить так же, как с компанией Nissan. Грубо говоря, это значит, что тольяттинский завод не превратится в площадку для выпуска «Логанов», как это произошло с румынским автопроизводителем Dacia, которого Renault приобрела в 1999 году. «АвтоВАЗ» должен остаться независимой компанией, сохранив марку «Lada», но при этом заметно реформировать схему собственной работы.

Nissan в конце 90-х годов оказался на грани банкротства с огромным долгом более 12 миллиардов долларов, и Renault тогда решила пойти на риск и приобрести 36,8 процента его акций. Французы послали в Японию команду менеджеров, которые пошли на довольно жесткие меры — закрыли несколько заводов, сократили большое количество рабочих мест, однако в результате сумели вернуть компанию к прибыльности.

«Антикризисную» команду тогда возглавил нынешний руководитель Renault Карлос Гон (Carlos Ghosn). Он получил в Nissan должность операционного директора (CEO). В 1999 году он поставил перед собой задачи к 2002 году снизить затраты на 20 процентов и перейти от убыточности к прибыли не менее 4,5 процентов. Когда эти цели были достингуты, был запущен план «Nissan 180» — увеличить продажи на миллион машин в год, повысить прибыльность до как минимум 8 процентов и избавиться от долгов. В 2006 году Nissan выполнил и эти задачи, превратившись из умиравшей компании в одного из самых прибыльных автопроизводителей в мире. Renault со временем увеличила свою долю в Nissan до почти 50 процентов, а Nissan, в свою очередь, приобрел часть акций французской компании.

Присоединение «АвтоВАЗа» к Renault и Nissan в качестве равноправного партнера по альянсу, конечно, вряд ли возможно даже в далеком будущем. Однако Волжский автозавод — это, на самом деле, довольно серьезный и крупный игрок на мировом авторынке, который по объему выпуска опережает таких автопроизводителей как Subaru или Volvo. И при грамотном менеджменте не стоит недооценивать его перспективы.

Как пишет газета «Ведомости», ссылаясь на вице-президента Renault Патрика Пелата (Patrick Pelata), купив 25 процентов акций «АвтоВАЗа», Renault хочет получить несколько ключевых постов в управлении заводом. Это новая должность операционного директора (Chief Operating Officer), а также посты финансового директора, директора по управленческому учету, директора по планированию модельного ряда и главного инженера.

Однако несколько дней до этого президент Renault Карлос Гон, как пишет Forbes, заявил, что французы контролировать «АвтоВАЗ» не собираются. Речь идет лишь о партнерстве. В первую очередь — в сфере технологий и продвижения бренда Lada.

В Renault нам сообщили, что сейчас пока рано говорить о том, какие формы сотрудничества французского и российского автопроизводителя наиболее вероятны. Это станет известно лишь в конце февраля, когда партнеры либо подпишут, либо не подпишут соглашение о продаже блокпакета акций.

Сейчас же Renault проводит детальное изучение «АвтоВАЗа» и проводит переговоры с российской стороной. В то же время не исключено, что уже через месяц операционное управление тольяттинским автозаводом будут осуществлять французские менеджеры. Так же, как в 1999 году произошло с японским Nissan.

Великий и сбежавший: как бывший глава Renault готовится покорить мир

Невысокий плотный мужчина неопределенного возраста и внешности (то ли латиноамериканец, то ли уроженец Ближнего Востока) стоит на сцене католического Касликского университета Святого духа (USEK) — одного из крупнейших учебных заведений маленького и небогатого многонационального Ливана. «Ливану нужны новые рабочие места! — негромко обращается он к притихшему залу по-французски. — Я пришел сюда, чтобы служить этому университету, но прежде всего нашему обществу и нашей стране». Студенты и преподаватели ловят каждое слово: перед ними один из самых знаменитых менеджеров в истории мировой промышленности, их соотечественник, 66-летний Карлос Гон. На дворе сентябрь 2020 года.

Еще недавно Гон делил свое время между США, Японией и Европой, выращивая один из крупнейших автомобилестроительных альянсов планеты, возрождая Renault, японские Nissan и Mitsubishi, а заодно российский «Автоваз», одним росчерком пера увольняя тысячи рабочих, чтобы сократить издержки. Мультимиллионер, гражданин и национальный герой нескольких стран, герой комиксов теперь добавил к своей славе романтическую роль международного преступника. Он не покидает Ливана, но не способен сидеть без дела. Как привык, работает по 20 часов в сутки, строит на базе Университета Каслик программу EMBA, Центр поддержки стартапов и Центр навыков и развития, который займется переподготовкой рабочих, нуждающихся в повышении квалификации, безработных и инженеров, последним будут давать навыки работы в цифровой экономике. «Центр будет создавать новые возможности трудоустройства для людей, пострадавших от экономического кризиса, позволит им производить высококачественную продукцию, которая может быть экспортирована на международные рынки», — гордо сообщает теперь USEK под слоганом «Вперед вместе с Карлосом Гоном!». Ливан — небогатая сельскохозяйственная страна, и создать в ней центр подготовки кадров новой экономики мирового уровня не только для собственных потребностей, а возможно, для всего Ближнего Востока — задача, которая кажется неразрешимой. Но Карлос Гон всю жизнь брался за неразрешимые задачи. Ему не привыкать.

Реклама на Forbes

Через Атлантику и обратно

Принято сочинять поучительные биографии успешных бизнесменов. О жизни Карлоса Гона однажды снимут остросюжетный блокбастер. Создатель третьего по величине автомобилестроительного альянса планеты меньше всего напоминает застегнутого на все пуговицы бизнесмена XXI века. Трудно отделаться от ощущения, что это чудом попавший в наше время герой авантюрных романов Дюма или Жюля Верна: с капитаном Немо его роднит таинственное происхождение, с графом Монте-Кристо — явление из «ниоткуда» в Париж, где он начал триумфальное шествие, повлиявшее на судьбы сотен тысяч людей и миллиардов долларов, и не менее таинственное бегство в багаже частного самолета из Токио с последующим добровольным заточением в «крепости» в горах восточного Средиземноморья. История эта началась задолго до рождения будущего главы Renault-Nissan-Mitsubishi, в самом начале XX века.
Дед Карлоса Бихара Гон был маронитом — представителем одной из восточнокатолических церквей многоконфессионального Ливана (до сих пор по закону страны ее президентом может быть только маронит, а премьером — только мусульманин). Из средиземноморской глуши Бихара Гон в 13 лет без багажа перебрался в еще большую глушь — на границу Бразилии и Боливии: молодежь готова была уезжать с разваливающихся окраин Османской империи, раздираемых религиозными распрями и страдавших от голода. Путь через океан занял три месяца.

Энергичный иммигрант, не утративший связи с родиной, за 40 лет выстроил в Бразилии небольшую промышленную империю: избороздил дикие леса Амазонии, начал с торговли соком гевеи, к концу жизни стал владельцем компании по торговле каучуком и фирмы авиаперевозок и в 53 года умер на операционном столе. Гоны так и не стали стопроцентными бразильцами: отец Карлоса женился на ливанке с парижским образованием, и Карлос, оставшись по национальности ливанцем, по праву считает себя гражданином мира: твердый католик-маронит, три родных языка — арабский, французский и португальский, и способность жить и начинать дело в любой точке планеты, где может приземлиться самолет. Позже это помогло ему покорить Японию, страну, неохотно принимающую людей чужой культуры.
Когда Карлосу было шесть лет, семья отправила его из Бразилии обратно через океан, решив, что третьему поколению Гонов не помешает европейское образование. За французским иезуитским колледжем в Бейруте последовали престижная высшая Политехническая школа и аспирантура в Париже, в результате молодой человек получил блестящее образование и в области гуманитарных наук и политики, и в области физики и математики — особое внимание к цифрам осталось у него на всю жизнь. «Полученное мною во Франции образование основано на соревновании, жестком отборе и поощрении за интеллектуальные достижения. Никакого коллективного взаимодействия! За образец принимается умник, способный самым простым способом решить самую трудную задачу», — вспоминал Гон, сохранивший склонность к авторитарному стилю руководства на всю жизнь.

Я хотел получить степень по экономике и подумывал о третьем цикле образования. Мне 24 года, я веду занятия, зарабатываю на жизнь, я не женат, студенческая жизнь в Париже прекрасна

Во Франции он был полностью погружен в университетские аудитории и библиотеки. Со студенческой романтикой и ночной жизнью дело обстояло сложнее: парижская роскошь оказалась выходцу из религиозной предпринимательской семьи не по карману. Студент подрабатывал тем, что давалось ему лучше всего, — уроками математики. «Я хотел получить степень по экономике и подумывал о третьем цикле образования. Мне 24 года, я веду занятия, зарабатываю на жизнь, я не женат, студенческая жизнь в Париже прекрасна», — вспоминает весну 1978 года Гон в своих мемуарах. Но размеренная и увлекательная жизнь не состоялась: родина отказалась отпускать беглеца.

Интегратор

«Мы запускаем большой проект в Бразилии, ищем инженера, знающего страну, говорящего по-португальски и получившего французское образование» — такой звонок разбудил студента последнего курса, привыкшего засиживаться над учебой допоздна, ранним мартовским утром 1978 года. Человек с резкими командными нотками в голосе звонил из Клермон-Феррана, старинного города на юге Франции, столицы транснационального шинного гиганта Michelin. Французская компания разворачивала операции в Латинской Америке и охотилась за перспективными бразильцами из французских вузов, с порога предлагая зарплаты на 30% выше, чем те, на которые они могли бы рассчитывать в Париже при самом лучшем стечении обстоятельств. Им предстояла тяжелая стажировка на европейских предприятиях компании, в том числе в горячих цехах по изготовлению резины и формовке шин, изучение корпоративной культуры, работа с персоналом и профсоюзными лидерами. Цель — за короткий промежуток времени пройти путь от рядового сотрудника до директора завода. «Свой» завод в Пюи-ан-Веле в Оверни Карлос Гон получил через полтора года после начала стажировки, успев поработать на нем бригадиром. Но надолго от там не задержался. Его ждала Бразилия.

[[{«fid»:»364617″,»view_mode»:»default»,»fields»:{«format»:»default»,»alignment»:»»,»field_file_image_alt_text[und][0][value]»:»В начале 2017 года Гон заявил, что «Автоваз» станет прибыльным в 2018-м. Так и произошло: по итогам года тольяттинский автозавод впервые за десять лет получил чистую прибыль ( Getty Images )»,»field_file_image_title_text[und][0][value]»:false,»external_url»:»»},»type»:»media»,»field_deltas»:{«1»:{«format»:»default»,»alignment»:»»,»field_file_image_alt_text[und][0][value]»:»В начале 2017 года Гон заявил, что «Автоваз» станет прибыльным в 2018-м. Так и произошло: по итогам года тольяттинский автозавод впервые за десять лет получил чистую прибыль ( Getty Images )»,»field_file_image_title_text[und][0][value]»:false,»external_url»:»»}},»attributes»:{«alt»:»В начале 2017 года Гон заявил, что «Автоваз» станет прибыльным в 2018-м. Так и произошло: по итогам года тольяттинский автозавод впервые за десять лет получил чистую прибыль ( Getty Images )»,»class»:»media-element fancyboxed file-default»,»data-delta»:»1″}}]]
Michelin не зря вербовала молодых энергичных европейских «офицеров» для латиноамериканского подразделения: растущие убытки требовали решительных действий, а проблемы с продажами местный менеджмент валил на инфляцию, которая тогда превышала 1000% в год. Государство пыталось контролировать цены на шины, а менеджмент вел себя «как в Европе», отгружая покупателям продукцию с двухмесячной отсрочкой оплаты. Только что сошедшему с трапа в компании молодой жены управленцу (Гон женился буквально перед вылетом в Рио) не пришлось заниматься развитием: он резал расходы, сокращал инвестиции, распродавал неиспользуемые земли и цеха и вдобавок воевал с забастовщиками, которые останавливали заводы, добиваясь отмены сокращения расходов на персонал. Но было на бразильских предприятиях Michelin и еще кое-что, что сразу заметил Гон со своим международным культурным багажом: невидимая стена, культурные барьеры, разделявшие французских инженеров и бразильских управляющих, которые просто старались не замечать друг друга. «Гражданину мира» эта ситуация представлялась дикой, и он немедленно начал формировать смешанные команды из местных и приезжих специалистов, обязывая их решать проблемы подразделений сообща. Результат политики жесткой экономии и принудительной «культурной интеграции»: финансовые показатели бразильского Michelin пришли в норму всего за два года.

В 35 лет Гон добился, казалось, всего, о чем может мечтать менеджер. После успешной «спасательной операции» в Бразилии он возглавил операции Michelin в Северной Америке, где занялся интеграцией в структуру компании местного шинного гиганта Uniroyal-Goodrich — не в последнюю очередь благодаря этой операции сейчас Michelin является вторым по размеру мировым производителем шин, уступающим по продажам только Bridgestone. В Южную Каролину, где находится американская штаб-квартира Michelin, Гон переехал уже с женой и двумя детьми и готов был к пожизненной карьере шинного короля — на юге США или на юге Франции, но тут раздался второй в его жизни судьбоносный телефонный звонок. Как оказалось, главные события его жизни еще впереди.

«Убийца расходов»

Парижская Политехническая школа — это не только престижное учебное заведение и кузница кадров французской экономики, но и всемирная сеть выпускников, поддерживающих связи и отслеживающих перемещения всех значимых однокашников. Позвонивший Гону сотрудник международного кадрового агентства тоже был выпускником Политеха и выполнял важный и секретный заказ: искал человека, который был бы способен занять вторую позицию во французской автомобилестроительной компании Renault. Стареющему президенту компании Луи Швейцеру был необходим молодой энергичный «второй номер», способный сократить расходы и справиться с убытками только что приватизированной компании (после Второй мировой Renault несколько десятилетий находилась в госсобственности). Выпускник Политеха, справившийся с кризисом в Michelin, подходил на эту роль, по мнению руководства компании, как нельзя лучше. Во время разговора со Швейцером в середине 1996 года Гон намекнул, что хотел бы поработать в шинном гиганте еще несколько месяцев, чтобы завершить дела, но получил жесткий ответ: «Вы нужны здесь как можно раньше». Восемнадцатилетняя карьера в Michelin оборвалась так же внезапно, как и началась.

Лучший способ найти правильное решение — поговорить с максимально возможным числом людей. Надо уметь подойти к ним и спросить, что идет не так, что, на их взгляд, неправильно и что можно поправить и изменить

Гону не откажешь в тщеславии, но журналисты утверждают, что больше всего на свете он ненавидит свое прозвище, полученное в первые годы работы в Renault, — «Убийца расходов». Расходы он урезал и в Бразилии, но тут ему пришлось заниматься тем же в центре Европы, закрывая автомобилестроительный завод в Бельгии и выбрасывая на улицу разом 3200 рабочих — и все это под прицелом телекамер и под микрофон. Гон снова сделал два своих фирменных хода: сначала разобрался с расходами, затем усадил все заинтересованные стороны за стол переговоров и заставил договориться. «Лучший способ найти правильное решение — поговорить с максимально возможным числом людей. Надо уметь подойти к ним и спросить, что идет не так, что, на их взгляд, неправильно и что можно поправить и изменить», — объяснял он позже в интервью изданию Стэнфордской бизнес-школы. В зону ответственности нового вице-президента Renault попали все операции компании в области производства, разработок и слияний и поглощений — по сути, все ключевые направления. Поэтому, когда в 1999 году в Renault приняли решение заняться спасением терпящего крах японского автопроизводителя Nissan (чистый долг концерна превышал $20 млрд, а из 46 выпускаемых моделей прибыль приносили только три), во главе команды из 17 менеджеров Renault, севшей на самолет до Иокогамы, был Карлос Гон.

Объект ненависти

Сказать, что методы фактического нового руководителя Nissan (Гон занял в компании пост главного операционного директора, а в 2000 году пересел в кресло президента) произвели в Японии с ее специ­фической культурой пожизненного найма и постепенных изменений тяжелое впечатление, значит не сказать ничего. В Иокогаме ждали «Убийцу расходов», а получили не меньше чем Годзиллу: энергичный новичок для начала одним росчерком закрыл пять заводов, выгнал на улицу 21 000 человек, разорвал контракты с 1100 поставщиками комплектующих и вдобавок (верх неуважения!) объявил, что отныне языком общения в Nissan становится английский, а кто к этому не готов, может распрощаться с карьерными перспективами. Гон спас Nissan, но одновременно с восхищением вызвал в Японии столько ненависти, что ее хватило и на будущий арест, и на нынешние попытки японцев преследовать его по всему миру.
Так или иначе за три года Гон вытащил Nissan из долгов и заложил основы нового модельного ряда компании, которым она успешно пользуется до сих пор. Для этого пришлось выводить на рынок более 10 машин ежегодно и открыть охоту на лучших инженеров и дизайнеров по всему миру.

Гон снова сделал два своих фирменных хода: сначала разобрался с расходами, затем усадил все заинтересованные стороны за стол переговоров и заставил договориться

Пик карьеры Гона пришелся на 2010-е годы, когда он официально возглавил международный автомобилестроительный альянс французской Renault, японских Nissan и Mitsubishi, а заодно российского «Автоваза», подконтрольного Renault и госкорпорации «Ростех». «Никто не ждет прибыли от «Автоваза». Предприятие сильно сконцентрировано на местном падающем рынке, экспорт минимален, и наши потери вполне ожидаемы. Но это не будет длиться вечно», — утверждал Карлос Гон в 2015 году. И он не ошибся: в 2020-м «Автоваз» и «Рено Россия» заняли первую строчку в рейтинге крупнейших иностранных компаний России по версии Forbes.

[[{«fid»:»364619″,»view_mode»:»default»,»fields»:{«format»:»default»,»alignment»:»»,»field_file_image_alt_text[und][0][value]»:»Карлос Гон увольнял сотрудников десятками тысяч, оставшиеся выводили заводы на прибыль ( Getty Images )»,»field_file_image_title_text[und][0][value]»:false,»external_url»:»»},»type»:»media»,»field_deltas»:{«2»:{«format»:»default»,»alignment»:»»,»field_file_image_alt_text[und][0][value]»:»Карлос Гон увольнял сотрудников десятками тысяч, оставшиеся выводили заводы на прибыль ( Getty Images )»,»field_file_image_title_text[und][0][value]»:false,»external_url»:»»}},»attributes»:{«alt»:»Карлос Гон увольнял сотрудников десятками тысяч, оставшиеся выводили заводы на прибыль ( Getty Images )»,»class»:»media-element fancyboxed file-default»,»data-delta»:»2″}}]]
Плата за успех? Несколько лет Гон фактически прожил в самолете, проводя по нескольку дней в неделю в Париже и Токио, успевая посещать Великобританию, Индию и США. С молодых лет человек очень скромный и неприхотливый, он пристрастился наконец к дорогим костюмам и выступлениям перед большими аудиториями с поучительными заявлениями типа «Делая то же, что и другие, характер не выработаешь». И, как утверждают японские власти, к деньгам, которые ему не принадлежат.

Реклама на Forbes

Полицейские защелкнули наручники на запястьях Гона прямо в токийском аэропорту в ноябре 2018-го и отправили его в одиночную камеру. Его обвинили в сокрытии доходов на $89 млн и хищении части инвестиций в продвижение автомобилей Nissan в Омане. Nissan, в свою очередь, обвинила своего руководителя в использовании корпоративных средств для покупки резиденций в нескольких странах и оплаты роскошных вечеринок (общая сумма претензий составляет еще несколько десятков миллионов долларов). Под подозрение попали даже траты Гона по корпоративной кредитной карте: в Nissan заявили, что менеджер не имел права оплачивать с нее покупку костюмов от Ermenegildo Zegna.

У меня был выбор: умереть в Японии или бежать. Я сбежал от несправедливости и политического преследования

Дальнейшие события сделали Гона на несколько дней знаменитостью мирового масштаба. Приученный быстро принимать единоличные решения еще будучи парижским студентом, а приняв — выполнять, он совершил нечто невообразимое для управленца мирового уровня: выйдя под залог $20 млн, осуществил дерзкий побег из Японии в багаже частного самолета, наняв для этого, как утверждают правоохранители, американскую охранную фирму, созданную бывшими «морскими котиками». Для надежности большую часть маршрута проложили над Россией и включили в него тайную пересадку на второй самолет до Турции. «У меня был выбор: умереть в Японии или бежать. Я сбежал от несправедливости и политического преследования», — заявил Гон немедленно по прибытии в Ливан, где, несмотря на международное преследование, остается безусловным национальным героем. Выдача ему не грозит: у Ливана попросту нет соответствующего договора с Японией. Жилье? Ливанский особняк Гона обошелся Nissan в $15 млн, и ни один суд в стране не согласится вернуть его японским владельцам. Плюс состояние и виноградник — что еще нужно, чтобы достойно встретить старость?

Но 66-летний Карлос Гон не из тех, кто легко сдается. Его, гражданина четырех стран и легендарного в истории мировой промышленности менеджера, заперли на небольшом клочке земли на берегу Средиземного моря, откуда столетие назад уехал его дед? Что ж, это неплохой плацдарм, а также повод послужить родине предков, создав современное передовое учебное заведение. Ему не впервой начинать с нуля.

Падение «Ашана» и взлет «Рено»: как за год изменился рейтинг иностранных компаний

10 фото

Ашвани Гупта

Ашвани Гупта — директор Nissan Motor Co., Ltd., представитель исполнительного директора и главный операционный директор компании.

Гупта начал свою карьеру в Renault в 2006 году и сыграл важную роль в создании компаний Renault и Nissan в Индии. С тех пор он занимал несколько руководящих должностей в Renault, Nissan и Mitsubishi. В последнее время он был исполнительным директором представительства Mitsubishi Motors Corporation и главным операционным директором компании, отвечая за все операционные аспекты глобального бизнеса японского автопроизводителя.

До этого Гупта занимал должность старшего вице-президента Альянса по производству легких коммерческих автомобилей (LCV) Renault-Nissan-Mitsubishi. В 2014 году он начал в качестве руководителя бизнес-подразделения Renault LCV, добавив ответственность за бизнес-направление легких коммерческих автомобилей Nissan в 2017 году и Mitsubishi Motors в 2018 году. В первый год работы в качестве бизнес-подразделения Альянса все три бренда увеличили свои продажи, что стало прямым результатом синергии, которая использовала дополнительные продукты и рынки.

Гупта ранее также был директором по глобальным программам подразделения Datsun в Nissan Motor Co., Ltd. Его роли в трех партнерах по Альянсу помогли сформировать его глобальную многомерную перспективу.

Гупта, выпускник инженерного колледжа им. Джавахарлала Неру, Индия, получил диплом INSEAD / CEDEP во Франции. Он также прошел курсы менеджмента в Гарвардской школе бизнеса, Лондонской школе бизнеса, IIEM и IMD.

---

Дата рождения: сентябрь 1970 г.

Образование

июн

1992

Инженерный колледж Джавахарлала Неру, Индия (бакалавр производства и промышленной инженерии)

Профиль карьеры

августа	2021	Директор, представитель исполнительного директора, COO, Nissan Motor Co., ООО *
сен	2020	Председатель правления, Nissan North America, Inc. *
фев	2020	Директор, представитель исполнительного директора, COO / CPO (главный исполнительный директор), Nissan Motor Co. , Ltd.
дек	2019	Представитель исполнительного директора, COO / CPO, Nissan Motor Co., Ltd. Директор, Dongfeng Motor Co., ООО *
июн	2019	Представитель исполнительного директора, главный операционный директор, Mitsubishi Motors Corporation
апр	2019	Главный операционный директор, Mitsubishi Motors Corporation
апр	2018	Старший вице-президент Alliance по бизнесу Alliance LCV, Renault-Nissan-Mitsubishi
апр	2017	Старший вице-президент Alliance по бизнесу Alliance LCV, Renault-Nissan
апр	2014	Вице-президент подразделения легких коммерческих автомобилей Renault S.А.
мая	2011	Директор глобальной программы, Datsun, Nissan Motor Co., Ltd.
сен	2009	Заместитель генерального директора по международным закупкам Renault Nissan B. V.
мая	2008	Глобальный менеджер по работе с поставщиками, подразделение тормозов, шасси, Renault Nissan Purchasing Organization S.A.S.
апр	2006	Генеральный директор по закупкам, Renault India, Renault S.А.
апр	1996	Товарный покупатель, Honda Siel Cars India Ltd.

По состоянию на август 2021 года

Смена руководителей в альянсе Renault Nissan Mitsubishi | Новости

Джанлука Де Фичи заменяет Вероник Сарла-Депотт на посту исполнительного вице-президента Alliance (EVP) на должности директора по закупкам и управляющего директора Alliance Purchasing Organization. Он приступит к исполнению новой роли 1 апреля этого года.

Де Фиччи присоединился к Nissan в 2018 году в качестве старшего вице-президента и председателя Управляющего комитета по Европе. В октябре прошлого года он был назначен председателем Nissan в недавно созданном регионе AMIEO, который охватывает деятельность брендов группы в Африке, на Ближнем Востоке, в Индии, Европе (включая Россию) и Океании.

В рамках последнего шага Де Фикки войдет в правление Groupe Renault.

Сарлат-Депотт перейдет на новую должность генерального секретаря Альянса и возглавит Офис сотрудничества Альянса, координируя крупные проекты, «чтобы ускорить и углубить оперативное сотрудничество, а также расширить области разработки и применения в интересах трех компаний-членов. ».Она заменяет Хади Заблит.

Сарла-Депотте начала свою карьеру в Renault в 1989 году в отделе закупок. Она занимала несколько должностей в Renault и Nissan, во Франции и Японии, в том числе в закупочной организации Renault Nissan (RNPO). В ноябре 2016 года она была назначена исполнительным вице-президентом Alliance по глобальным закупкам и президентом RNPO.

С апреля 2018 года сфера деятельности RNPO была расширена за счет закупочной деятельности Mitsubishi и переименована в Alliance Purchasing Organization.

«Я приветствую прибытие Вероник и Джанлуки, которые на протяжении своей карьеры занимали различные ответственные должности в Renault и Nissan и внесли свой вклад в укрепление Альянса», — сказал Жан-Доминик Сенар, председатель Операционного совета Альянса. и Renault. «Благодаря своему опыту и обширным знаниям компаний-членов они смогут ускорить трансформацию и динамику сотрудничества внутри Альянса, одновременно расширяя области применения.”

Хади Зиблит перешел в Renault в 2017 году, чтобы возглавить Renault Digital после того, как она стала управляющим директором. Затем он стал старшим вице-президентом Alliance по развитию бизнеса, отвечая за «будущую деятельность и прорывные инновации в бизнесе», включая разработку платформы сегмента A Common Module Family, партнерские отношения с другими OEM-производителями, партнерство в области новых технологий, услуги Alliance Mobility Services, синхронизация планирования продуктов и Alliance Ventures (инвестиционный фонд).

С июня 2019 года он также является генеральным директором совместных предприятий Alliance, занимающихся предоставлением услуг автономной мобильности в Булонь-Бийанкур, Франция, и Иокогаме, Япония.

«Я хотел бы тепло поблагодарить Хади, который смог создать это новое дыхание жизни на уровне Альянса и руководил этим стратегическим сотрудничеством для трех компаний. Его замечательная работа позволяет нам смотреть в будущее с оптимизмом, имея портфель проектов, соответствующих нашим амбициям.”

Инновационное программное обеспечение для управления расходами и электронных закупок

Medius Sourcing

Найдите нужных поставщиков по правильной цене

Найдите подходящих поставщиков и проведите комплексные мероприятия по поиску поставщиков с максимальной прозрачностью всего процесса оценки и переговоров с помощью нашего простого в использовании программного обеспечения.

Medius Contract Management

Видимость и контроль всех соглашений с поставщиками

Спасите свою команду по закупкам из бумажного чистилища с помощью Medius Contract Management.Вы получите полный контроль над всеми соглашениями с поставщиками в одной простой в использовании системе, гарантируя, что вы никогда не пропустите продление.

Управление отношениями с поставщиками Medius

Значимые отношения с поставщиками означают лучшие результаты покупок

Medius Supplier Relationship Management (SRM) помогает вам расставить приоритеты в важных отношениях, чтобы вы могли повысить отдачу от своей цепочки поставок.

Управление информацией о поставщиках Medius

Поставщики являются ключевыми заинтересованными сторонами и должны рассматриваться как таковые

Сделайте так, чтобы ваши поставщики работали на вас с помощью Medius Supplier Information Management.Заставьте их самообслуживаться и хранить свои собственные данные в вашем облачном репозитории, что сэкономит вам драгоценное время и деньги.

Медиус Закупки

Получите контроль над расходами всей организации

Предоставьте своей команде по закупкам инструменты, необходимые для сокращения затрат индивидуума. Дайте своим покупателям возможность лучше понять поставщиков, автоматизировать утомительные задачи, настроить цепочки одобрения и многое другое. Звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой? Это не так, это Medius Procurement.

Medius AP Automation

Оптимизация кредиторской задолженности и повышение прозрачности денежных потоков

Упростите и автоматизируйте весь процесс AP, исключив бумажный и ручной ввод, сопоставление и обработку счетов-фактур.Вы всегда будете иметь полную информацию о счетах, расходах и движении денежных средств, чтобы всегда вовремя закрывать бухгалтерские книги.

Medius Pay

Платите поставщикам умнее, экономьте время и деньги

Избавьтесь от сложности, сократите мошенничество и сэкономьте деньги, улучшив процесс платежей в вашей организации.

No related posts.