Экспресс-диагностирование- диагностирование по ограниченному числу параметров за заранее установленное время

Разное

Maserati gran turismo sport: цена в автосалоне официального дилера Мазерати АВИЛОН

Содержание

цена в автосалоне официального дилера Мазерати АВИЛОН

Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

Согласие предоставляется:

  • АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

  • АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Maserati Gran Turismo — обзор, цены, видео, технические характеристики Мазерати Гран Туризмо

Обновленная Maserati Gran Turismo впервые предстала перед широкой аудиторией у дверей Нью-Йоркской фондовой биржи. По факту, новинка является первым плановым рестайлингом модели образца 2008 года. Производитель серьезно подошел к модернизации технической начинки, оснастил ее полным спектром современных опций и слегка доработал дизайн. Часть нововведений перекочевала с концепта Alfieri. В глаза бросаются агрессивные вытянутые фары головного освещения с вычурными секциями светодиодных дневных ходовых огней и несколькими блоками фокусирующих линз. Решетка радиатора выполнена в фирменном стиле и щеголяет логотипом производителя. Она сильно поредела и состоит из множества вогнутых вертикально ориентированных ребер с элегантной хромированной каймой по контуру. Корма автомобиля также получилась довольно эффектной. Хочется отметить небольшой спойлер на крышке багажника, хромированную накладку, соединяющую стоп-сигналы и два массивных патрубка выхлопной системы. В общем и целом, автомобиль получил несколько приятных косметических изменений, которые позволили ему идти в ногу со временем, но, в то же время, не нарушили ее изысканный и стремительный образ.

Размеры

Мазерати Гран Туризмо- это двухдверное четырехместное купе премиум класса. Его габаритные размеры составляют: длина 4881 мм, ширина 1847 мм, высота 1353 мм, а колесная база- 2942 мм. Дорожный просвет ожидаемо низкий- всего 120 миллиметров. Благодаря такому маленькому клиренсу, автомобиль может похвастаться относительно низким центром тяжести, который позволяет увереннее двигаться на высоких скоростях и с легкостью проходить повороты в управляемом заносе. Кроме того, автомобиль обладает полностью независимой архитектурой подвески. Спереди и сзади расположились “многорычажки» со стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормозные механизмы в круг дисковые и вентилируемые.

Технические характеристики

Под капотом рестайлинговой Maserati Gran Turismo находится большая V-образная атмосферная бензиновая восьмерка объемом 4244 кубических сантиметра. Несмотря на довольно простое строение и отсутствие системы наддува, благодаря короткоходной поршневой группе и неплохому механизму газораспределения, инженерам удалось выжать 405 лошадиных сил при 7100 об/мин и 460 Нм крутящего момента при 4750 оборотах коленчатого вала в минуту. Вся тяга передается на шестиступенчатую автоматическую коробку переменных передач, разработанную фирмой ZF, а затем на задние колеса. В итоге, купе срывается с места до сотни за 5,2 секунды и максимально набирает около 285 километров в час. С таким объемом на экономичность надеяться не стоит. Расход топлива составит 21,6 литра бензина на сто километров пути в городском темпе движения, 10 литров во время размеренной поездки по загородной трассе и 14,3 литра топлива на сотню в комбинированном цикле движения.

Итог

Несмотря на солидный возраст, Гран Туризмо идет в ногу со временем. У нее изысканный и элегантный дизайн, который как нельзя лучше подчеркнет индивидуальность и статус своего владельца в обществе. Такой автомобиль будет притягивать к себе взгляды даже в кругу конкурентов. Салон- это царство бескомпромиссной роскоши, спортивной эргономики и непревзойденного комфорта. Даже длительная поездка или плотный трафик не смогут доставить водителю и малейших неудобств. Производитель прекрасно понимает, что визитной карточкой каждого спортивного автомобиля является его двигатель. Именно поэтому, под капотом купе находится неплохой агрегат, являющийся сплавом современных технологий и многолетнего опыта инженеров. Maserati Gran Turismo- статусный и динамичный автомобиль для истинных фанатов вождения.

Видео

Посмотрите на последнюю в истории Maserati GranTurismo

GranTurismo Zéda projects Maserati towards the future: from the Modena plant the new era for the Brand begins

 

GranTurismo Zéda is the car created to celebrate the last day of production of the Maserati GranTurismo.
Zéda is the bridge which connects the past, the present and the future. It means “Z” in the Modena dialect, it pays tribute to Maserati’s roots and reminds us that there is a new beginning for every ending: Maserati starts for “Z” in anticipation of a new GranTurismo.
Renovation work has begun on the Modena Plant which will produce the new high-performance sports car as production of the Maserati GranTurismo and GranCabrio comes to an end.
The new GranTurismo and GranCabrio, to be produced at the Turin manufacturing hub, will herald a new era of electrification for the Maserati range of cars, constituting the first models to adopt 100% electric solutions in the history of the Brand.

Modena, 11 November 2019 – Maserati takes another step towards a new chapter of its story. The Brand will unveil a special GranTurismo Zéda to mark the end of production of the Maserati GranTurismo. The new car coincides with the Brand’s recent announcement to add more production innovation – as renovation work commences at the Viale Ciro Menotti plant in Modena — electrification and autonomous driving.

GranTurismo Zéda: from “Z” in anticipation of a New GranTurismo

Maserati unveils a celebratory car all set to tour the world in anticipation of the arrival of a new GranTurismo.

The unique model, sporting futuristic exterior shades designed by Centro Stile Maserati, tells the story of the dawn of a new era through colours and materials: GranTurismo Zéda is the bridge which connects the past, the present and the future of the Brand.

Observing the model from the rear section to the front, the surfaces change and become richer, shifting from a light satin finish to a burnished “metallurgic” effect.

The midsection slowly morphs once again, deepening all the way to Maserati blue. The blue also evolves, becoming energetic, electric, it seems alive, it seems like a mirror.

The finished overall effect is a masterpiece in the complex use and juxtaposition of vastly differing effects. Through manual skills we go back in time, with today’s technology and know-how constantly evolving towards the future.

Production of the Maserati GranTurismo comes to an end and work begins in the Modena plant to update the production line

The end of production of the Maserati GranTurismo and GranCabrio marks the beginning of a new path for the Modena plant. Work is already under way to update the production line in view of a total renovation that will see the facility devoted to the construction of the new super sports model, a high-performance car, characterised by state-of-the art technology and scheduled to launch in 2020.

In parallel, work has already started on a paint shop, a completely new addition to the facility, equipped with low environmental-impact, innovative technologies and boasting a special design enabling customers to personally view their cars as they are painted.

Maserati GranTurismo since 2007 in the Olympus of the GTs

The GranTurismo, presented at the Geneva International Motor Show in 2007, represents a milestone in the history of Maserati. This four-seat, two-door coupé, with Pininfarina’s classic design and a naturally aspirated 8-cylinder engine, came into being as a modern interpretation of the Maserati A6 1500 of 1947, and has come to be considered, over the course of time, one of the most emblematic cars ever constructed by Maserati. In 2009, where it was debuted at the Frankfurt International Motor Show, the GranCabrio joined the GranTurismo.

After various updates, the GranTurismo saw its final and last version with the MY18, in which an efficient restyling effort improved the aerodynamics, ergonomics and infotainment systems. The MY18 offered the iconic coupé in 16 exterior colours. Also available were 14 light alloy wheels in six different designs, brake callipers available in nine colours, and Exterior Carbon and Exterior Body Colour packs. With the MY18 the GranTurismo and GranCabrio range included two versions distinguished by a powerful, distinctive identity: Sport and MC (Maserati Corse). There are more than 400,000 possible combinations. The Maserati GranTurismo represents the maximum expression of the Brand’s GT character thanks to the charismatic 4.7 litre Ferrari V8 engine capable of delivering 460 hp at 7,000 rpm and 520 Nm of maximum torque at 4,750 rpm. Innumerable successes have been tallied by GranTurismo and GranCabrio in the years from 2007 to today; more than 40,000 of the iconic cars have been sold throughout the world, of which 28,805 were GranTurismo and 11,715 were GranCabrio.

Maserati S.p.A.

Maserati produces a complete range of unique cars with an amazing personality, immediately recognisable anywhere. With their style, technology and innately exclusive character, they delight the most discerning, demanding tastes and have always been an automotive industry benchmark. Ambassadors of this heritage are the Quattroporte flagship, the Ghibli sports sedan, the Levante, Maserati’s very first SUV, and the GranTurismo and GranCabrio sports cars. A range complete as never before, with petrol and diesel engines, rear and all-wheel drive, the finest materials and outstanding engineering. A tradition of successful cars, each of them redefining what makes an Italian sports car in terms of design, performance, comfort, elegance and safety.

Maserati GranTurismo Sport: цена Мазерати ГранТуризмо Спорт, технические характеристики Мазерати ГранТуризмо Спорт, фото, отзывы, видео

Одноклассники Maserati GranTurismo Sport по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Maserati GranTurismo Sport

Maserati GranTurismo Sport, 2016 г

Часть прошедшего года я ездил на двух машинах BMW 335i E93, которую продал знакомому. За время пока ездил на обеих машинах был шанс сравнить ощущения и оценить разницу. Основное, что мне понравилось в Maserati GranTurismo Sport — плавность хода и работа с педалями, еще больше стал говорить всем, что BMW провоцирует на агрессивную езду, педали в BMW очень чувствительны, как газ, так и тормоз, Maserati даёт возможность ехать плавно, на ней даже хочется ехать не спеша. На трассе машина более уверенна, длинная база даёт больший комфорт, даже при более жесткой по сравнению с BMW подвеске. Машина держит дорогу, как паровоз. Подобное ощущение было на мотоциклах, когда я попробовал проехать на ZZR1100 после своего VFR800. На трассе тебе надо просто выбрать скорость, с которой ты хочешь ехать, в остальном разницы от ощущений, едешь ты 100 или 200 нет. Maserati GranTurismo Sport достаточно аскетична внутри, но все элементы салона радуют глаз. Когда едешь, чувствуешь, что нет многих мелких электронных «наворотов», которые есть в BMW, но в то же время нет ничего лишнего. Bluetooth, конечно, не хватает.

Минусы по сравнению с BMW. Неудобное управление круиз-контролем, не считая кнопки restore (восстановление скорости) находящейся на торце ручки управления поворотами. В общем, пользоваться дополнительными кнопками управления не слишком удобно, хотя их и не очень много. Эргономика страдает. Исключение, кнопки управления с обратной стороны руля. При выключенном зажигании медиасистема не управляется с руля. Навигация более чем странная. Маленький багажник. Низковата, особенно притом, что в ней нет переднего парктроника, приходится перестраховываться при парковке у бордюров. Плохой звук аудиосистемы.

Плюсы. Дизайн и стиль. Звук двигателя и выхлопа. Отсечки при быстром наборе скорости, их просто хочется слушать еще и еще. Используемые в отделке материалы, подрулевыми переключателями передач я пользуюсь редко, но с обратной стороны на них нежнейшая кожа, до которой просто хочется иногда дотрагиваться. Плавность хода и удобство езды, которое я и ожидал от GranTurismo. Расход по трассе и объём бака.

   Достоинства: в отзыве.

  

Недостатки: в отзыве.

  Сергей, Брест

 

Тест-драйв суперкаров Porsche 911 (991) Carrera S и Maserati GranTurismo Sport

Не задвигать, а продвигать

Воодушевившись сравнительным тест-драйвом суперкаров Porsche 911 (993) и Maserati 3200GT, мы во что бы то ни стало решили продолжить дуэль, но уже на примере современных аналогов: Porsche 911 (991) Carrera S и Maserati GranTurismo Sport, тем более что 991-ая уже имелась в гараже владельца раритетного Porsche 993. Поиски Мазерати выявили огромное количество сибаритов среди обладателей данной модели, приобретших GranTurismo исключительно за красивые глаза. Поэтому в ответах на наши просьбы устроить сравнение автомобилей частенько сквозило недоумение, растерянность, недоверие, а порой и нескрываемое раздражение VIP-персоны от безвозмездности дальнейшего действа. В общем, пришлось остановить свой выбор на GranTurismo Sport с автоматом, хотя первоначально планировалось подыскать версию с роботом, выполненным по схеме transaxle — автоматический GranTurismo имеет классическую компоновку (двигатель + коробка).

Заочное расстройство от гидромеханической трансмиссии итальянки быстро улетучилось после нескольких минут непринужденной беседы с ее владельцем, который оказался заядлым поклонником спортивных автомобилей и к тому же пообещал пожертвовать на эксперимент весь протектор почти новеньких шин Pirelli P Zero. Да и стоило ли горевать: Порше ведь у нас тоже автоматизирован коробкой PDK.

Поставив оба суперкара рядом, мы заметили некоторую смену ориентиров у создателей Мазерати. Если по ширине разница между купе немного уменьшилась, то в длину и в высоту GranTurismo вымахала больше, чем современный Порше 911 (991) в сравнении с предком в лице модели 993. Теперь соответствие итальянки своему названию получилось стопроцентным, a мы получили сравнительный тест настоящего Gran Turismo и спорткара — такое на тест-драйвах в TOPRUSCAR происходило лишь однажды, когда на свой первый тест мы заимели Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS.

Если честно, то большую отчужденность современных моделей можно было осознать, взглянув в технические характеристики и прикинув энерговооруженность. У Мазерати цифры мало изменились: от 4,3 кг снаряженной массы на 1 лошадиную силу в 3200GT до 4,1кг/1л.с. у GranTurismo Sport, тогда как Порше прибавила примерно от 4,8кг/1л.с. в серии 993 до 3,5кг/1л.с. у 991-ой. Кстати, вы знаете, что в обычных автомобилях эти цифры примерно соответствуют цифрам разгона до 100 км/ч? Однако в суперкарах реализовать полное подобие мешает уже недостаточный при высокой мощности мотора коэффициент сцепления колес с дорогой. А вот выражение энерговооруженности в лошадях на тонну мы недолюбливаем — наглядность таких цифр еще меньше.

Артистичный по натуре владелец Мазерати Гран Туризмо Спорт (в его гараже мы обнаружили профессиональную ударную установку Pearl, явно рабочую и используемую) предложил нам отключить голову на тест-драйве и забыть о цифрах, доверясь сердцу. Согласны полностью, ведь оба купе божественно красивы и женственны. В их стремлении к совершенству есть что-то большее, то, что не хочется описывать такими замыленными словами, как фотогеничность, преемственность или упражняться в рассуждениях о соотношении размеров, линий, поверхностей. Их надо видеть — и всё. Эталонные образцы грации и утонченности в итальянском и немецком прочтении. Даже такие мелкие несуразности, как задние фонари Мазерати а-ля Форд Мондео и наружные зеркала Порше, теперь не прикрывающие единственный острый угол в округлом остеклении, выглядят, как женские капризы и ничуть не мешают влюбленности по уши в эти дизайнерские шедевры.

В салонах машин градус чувственности несколько понижен, зато нет претензий к характеристикам эргономичного свойства. Отголоски мелкосерийной скудости внутреннего убранства GranTurismo кому-то могут показаться недостаточно престижными, мы же считаем уровень роскоши итальянки достаточным даже по современным меркам. Тем более что в этом есть изрядная доля уверенности в себе и отсутствие желания пустить пыль в глаза. А еще стоит отметить новые передние кресла версии Sport: профиль их стал более гостеприимным, чем на дорестайлинговом купе с индексом «S» и теперь куда лучше соответствует термину Gran Turismo в изначальном его понимании. Называть салон Порше роскошным тоже не совсем верно: здесь нет показного засилья дерева или карбона, зато есть ощущение квинтэссенции современного спортивного автомобиля высочайшего качества. А главное, при оснащении электроникой под завязку, перед глазами не маячит мультимедийный экран (расположен ниже): недаром один из членов TOPRUSCAR, приобретая BMW 330i E92, был вынужден в свое время отказаться от навязчивого «телевизора», мешающего всецело сосредоточиться на управлении автомобилем.

Сравнивать разгонную динамику или время прохождения какой-нибудь гоночной трассы, а затем констатировать, что в рамках данного тест-драйва Porsche 911 (991) Carrera S играет в другой лиге, мы не стали. Во-первых, выше упомянутый подсчет энерговооруженности напрочь убивал все надежды на интригу, а во-вторых, подобными сравнениями с неизменными формулировками о «другой лиге» из года в год, от поколения к поколению, занимаются, наверное, все известные автомобильные издания мира. Мы — пас. А вот утопить педаль газа в пол (а как же иначе) на безлимитном автобане для изучения максимальной скорости — пожалуйста. Тем более, что менее мощный 911-ый имеет «потолок» на 4 км/ч выше, чем GranTurismo Sport — вдруг кто-то скромничает или, наоборот, привирает.

Вообще-то загородное шоссе, пусть и с идеальным покрытием — не лучший вариант. В отличие от автополигона, где поверхность строго горизонтальна, на обычной дороге встречаются незаметные глазу уклоны, да и подверженность ветрам выше — испытательные дорожки полигона строят с учетом розы ветров и, как правило, ограждают с обеих сторон лесным массивом. Однако радости нашей не было конца, когда электронный спидометр Порше зафиксировал ровно 302 км/ч — точь в точь, как заявлено в технических характеристиках. Даже с учетом погрешности, а большинство спидометров на таких высоких скоростях склонны завышать реальные показатели минимум на 10 км/ч (в целях безопасности), очень достойный и в определенной степени честный результат. Стрелка указателя скорости в Мазерати остановилась примерно на 295 км/ч, что тоже весьма недурно. Расстроило лишь то, что в уровне ощущения динамических характеристик итальянка проиграла не только 911-ой, но и собственным цифрам.

Будь то разгон с места или же ускорение со средних скоростей, на тест-драйве Maserati GranTurismo Sport воспринимается, как динамичный автомобиль с хорошим запасом мощности, но не более того. Во всем виноваты выдающиеся вокальные данные мотора, другими словами — автомобиль не успевает за его голосом. После 3500 об/мин изысканная и чувственная, а возможно лучшая среди V8, песнь а-ля Gran Turismo переходит в жанр Supercar, и вы из оперного театра переноситесь на рок-фестиваль, где публика почему-то продолжает сидеть во фраках и театральных биноклях. Тактильные ощущения не те — нет соответствующего пинка ускорения под зад, как в Porsche. Остается только отдать должное акустикам, настроившим выпуск. В настоящее время, когда многие производители предпочитают устанавливать электронные усилители-синтезаторы звука (возиться с железом дороже), результат итальянских кудесников достоин всяческих похвал и уважения — чистая незамутненная классика.

К счастью, снабжать Porsche 911 электронным синтезатором звука нет надобности — голос его оппозита не спутаешь ни с чем. Для тех, кому мало, есть возможность нажать кнопочку на центральном тоннеле, открывающую специальные клапаны в глушителях, и дать зазвучать мотору в полную силу. Динамика разгона полностью соответствует акустическому сопровождению, особенно в режиме Sport Plus, когда своими повадками суперкар начинает походить на гоночный болид.

Тренд сезона в отношении Порше 911 последнего поколения — новый электроусилитель руля взамен проверенного гидравлического. Нам даже немножечко жалко круглоглазую, ведь чуть ли не каждый автожурналист, проводя тест-драйв 991-ой, подошел и пнул ее за наличие электромотора в рулевом управлении. По такой логике можно ругать Porsche 911 (964) 1988 года, на котором вообще впервые появился усилитель руля в качестве стандартного оборудования или, скажем, Porsche 911 (996) 1997 года, где воздушное охлаждение моторов было заменено жидкостным. Прогресс не остановить, а выше упомянутые модели уже давно успели стать классикой, критиковать которую не осмеливаются даже владельцы олдскульных 911-х первых лет выпуска.

И ведь работает штуковина отлично: сохранив прозрачность управления на прежнем уровне, электроусилитель позволил сделать руль более независимым от дорожных невзгод, другими словами — баранка, при проезде неровностей, почти не вибрирует и не толкается, как раньше. Да, теперь Порше в руле больше напоминает лучшие образцы классической компоновки с мотором спереди: но разве не для того существует классика предыдущих поколений, вкусив которую можно сполна насладиться инженерной школой былых лет? В конце концов, было бы глупо желать иметь те же характеристики рулевого управления, как на Porsche 911 (901) 1963 года выпуска — это, по крайней мере, небезопасно.

Когда речь не идет о ловле десятых долей секунд при прохождении того или иного гоночного трека, оценка управляемости на тест-драйве в условиях дорог горного серпантина является наиболее объективной. Конечно, гоночная трасса позволяет большее: отбойник далеко, есть так называемые зоны безопасности, но в плане чистого удовольствия от вождения закрученная дорожка между скалой и обрывом явно предпочтительней. Когда запас-перестраховка по скорости — вопрос жизни и смерти, к способности автомобиля давать почувствовать себя проникаешься особым уважением. И здесь Maserati выше всяких похвал, а среди машин класса Gran Turismo, так вообще — один из лучших. Прекрасная обратная связь по рулю и педалям, идеальная чувствительность рулевого управления, а казавшийся ранее недостаток мощности исчез вовсе — ее именно столько, сколько должно быть, и автомат не мешает. Как следствие, мы имеем полное доверие к машине и легкость отношений. Скорее всего, Jaguar XKR-S и особенно Aston Martin DBS будут быстрее итальянки, но работы там все же больше, а драйва чуть меньше.

Естественно, компактный и легковесный Porsche 911 Carrera S оказался ничуть не менее интересным, и, конечно, более быстрым автомобилем сравнительного тест-драйва. У знатоков предыдущих поколений не останется никаких сомнений в преемственности повадок. Увеличенная по сравнению с предшественником на 100 мм колесная база и задвинутый на 70 мм вперед двигатель, безусловно, улучшили стабильность движения и управляемость в чистом виде. Есть только одно «но» — наш фирменный специалист по 911-м и к тому же обладатель Porsche 911 с индексом 997, ехидно заметивший, что это именно тот редкий случай, когда лучше не задвигать, а продвигать.

«Мои претензии, по большому счету, концептуальные. Нынешняя итерация заднемоторных Порше стала ближе к совершенству. Проблема в том, что максимальное совершенство заключено в центральномоторной компоновке, на худой конец — в transaxle, которых, как вы понимаете, в 911 нет. Уже сейчас я могу почувствовать, что хулигански закинуть корму, как на 997, стало сложнее. Если так дальше пойдет, то через пару поколений можно получить номинально заднемоторное купе с выступающим, скажем, на 5 мм за пределы ведущей оси мотором и искусственно созданным задним свесом для сохранения характерного силуэта. Да, чуть не забыл, с очередным рекордом прохождения Нордшляйфе. Конечно, это моя личная перестраховка-претензия на будущее. Надеюсь, что такого не произойдет, а к 991 я быстро приноровился. Несколько сменив устоявшиеся приемы управления, смог получать тот же результат, что и на 997, что в сочетании с большим скачком в направлении общегражданских ценностей заставляет резюмировать: новая Porsche 911 стала лучше по всем направлениям, но в дальнейшем, лучше все же продвигать, а не задвигать».

Остальные топрускаровцы, если и почувствовали разницу поведения на виражах, то в сравнении с еще более ранней моделью 993, да и то по уровню экстрима, но никак не драйва. Зато в отношении выше сказанных общегражданских ценностей паритет во мнениях был непререкаемым. Больше всего в ходе данного тест-драйва мы не ожидали от Порше лучшего, чем у Мазерати, поведения на скоростной загородной прямой. Безусловно, новая 911-ая не превратилась в Мерседес S-класса — во всем виновата аэродинамика наших подопечных, оказавшая максимальное влияние на характеристики стабильности.

На высокой скорости передние колеса GranTurismo Sport разгружались подъемной силой, и нулевое положение руля становилось излишне размытым: в управлении появлялась неуверенность, которую, увы, никак не спишешь на спортивное поведение в поворотах. Впрочем, заметим: второе обстоятельство для нас было намного весомее и внесло значительное количество позитива, что на фоне некоторого упущения в рамках загородных трасс не имело большого значения. Более того, аэродинамика могла стать жертвой выдающегося дизайна или… не стать, как в Porsche. Коэффициент лобового сопротивления Сх нового кузова чуть увеличился — 0,29 против 0,28 ранее, но каплевидный силуэт 911-ой изначально более выигрышен с точки зрения чистой аэродинамики, а ухудшение Сх — лишь забота о прижимной силе и, как следствие, лучшей стабильности высокоскоростного вождения. Главное — оба спортивных автомобиля обладают достаточным запасом энергоемкости подвесок и вполне подходят для российского использования.

Как это ни странно, но единственный плюс, обнаруженный при тест-драйве Maserati GranTurismo Sport в плане практичности — это четырехместный салон Все остальное: плавность хода, звукоизоляция, приспособленность к дальним путешествиям на схожем с Порше уровне. Но ведь и в плане спорта, то есть драйва, Мазерати наступает на пятки Porsche 911 (991) Carrera S. Да, это очень разные машины. Мазерати — нейтральная поворачиваемость с относительно большими кренами. Порше — молниеносные реакции вкупе с переменчивым характером заднемоторной управляемости. Но и тот и другой спорткар говорит с водителем на одном языке, не прячась в случае чего за многочисленных электронных помощников и предлагает тщательно доведенное инженерами-испытателями шасси.

Несмотря на озвученные специалистом опасения в адрес Порше, больше всего переживаний за судьбу будущих моделей Мазерати: не променяют ли яркий ездовой характер на больший комфорт? По словам Пауля Фикерса, технического директора Maserati: «Доводка автомобиля — самое затратное занятие: на оставшиеся 10% тонкой работы тратишь 90% времени». Будем надеяться, что засилье электроники и забота о снижении себестоимости выпускаемой продукции не сильно изменят данное процентное соотношение, по крайней мере, в обозримом будущем. Мы же со своей стороны обещаем, что будем самоотверженно продвигать идеалы driver’s car на страницах издания TOPRUSCAR и задвигать остальные транспортные средства, созданные лишь для перемещения тел из пункта А в пункт Б.

Фотографии компаний Maserati и Porsche