Мотор vr6: Доступ ограничен: проблема с IP

Что за зверь такой этот VR6? Важны в автомобиле и расходные характеристики

VR6 – это официальное название рядно-смещенных агрегатов, а VR является аббревиатурой, образованной из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», которые в переводе означают «укороченный рядный двигатель»; цифра 6 обозначает количество цилиндров. Ниже мы попробуем разобраться в особенностях этого двигателя, в истории его происхождения, в преимуществах и недостатках, а также рассмотрим различные его модификации.

История происхождения

VR6 впервые был введен в эксплуатацию в Европе в 1991 году на автомобилях Volkswagen Passat і Volkswagen Corrado, а в 1992 году – в Северной Америке. Passat, Passat Variant и американский вариант Corrado были укомплектованы двигателями объемом 2,8 литра, а через два года Volkswagen Corrado и Passat Syncro уже имели двигатель с объемом 2,9 литра. Фердинанд Пих и его команда сделали настоящий прорыв в моторостроении, когда изобрели V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала 15°.

В 1997 году из VR6 был изъят один цилиндр, так создали VR5 – первый V-образный двигатель с непарным количеством цилиндров и объемом 2,3 литра, и им укомплектовали автомобиль Passat, а в 1999 году – Golf и Bora. В этом же году модифицирован 24-клапанный двигатель объемом 2,8 литра, мощностью 204 л.с. и крутящим моментом 265 Н.м. В 2003 году развитие двигателя происходило путем повышения его рабочего объема. Например, Volkswagen Golf R32 был оборудован мотором объемом 3,2 литра. Для рынка Северной Америки в 2005 году был разработан мотор с углом развала 10,6° и объемом 3,6 литра.

Интересно! Для охлаждения мотора Bugatti Veyron используются десять радиаторов.

Особенности двигателя

VR6 сооружен асимметрично, что свойственно рядным агрегатам и что отличает его от V6, который симметричен относительно коленвала. С одной стороны двигателя впускной коллектор, а с другой – выпускной. Все шесть цилиндров располагаются V-образно под углом 15° (традиционные V-образные двигатели имеют угол 60° либо 90°) в одном коротком блоке, и это делает его намного легче любого мотора V6 такого же объема, а расположение цилиндров в шахматном порядке, а не в линию, делает блок короче.

Он очень компактный, оба ряда цилиндров накрыты одной общей головкой, чего нет в обычном V-образном двигателе, что сделало его намного меньше по длине и ширине. На первых двенадцатиклапанных моторах VR6 были заводские индексы «ААА» и «АВV». Позднее появились прочие модификации в линейке моторов Volkswagen, которые выходили из этой компоновки.

Преимущества двигателей с компоновкой VR6

Компания Volkswagen, создавая этот двигатель, хотела сделать шестицилиндровый мотор с коротким блоком, так как простой V-образный двигатель из-за большого развала цилиндров был слишком широким, что очень не нравилось разработчикам, к тому же мотор такой конструкции сложно использовать в машинах с поперечным расположением агрегата.

Изобретение двигателя с рядно-смещенной компоновкой предоставило возможность установки 6-цилиндровых моторов под капот уже существующих моделей авто с поперечным расположением двигателя, при этом без существенных переделок.

Недостатки VR6

В нем почти ничего не осталось от сбалансированности рядного 6-цилиндрового двигателя из-за необычного размещения цилиндров, и с целью уравновешивания устанавливаются дополнительные валы. Этот момент, вместе с необычной конструкцией ГРМ, привели к тому, что такой двигатель очень дорогой в производстве. И это главный его недостаток. Предоставленная возможность сделать VR6 компактным оказалась более важной, нежели уменьшение себестоимости двигателя.

Знаете ли Вы? Предполагаемые продажи Volkswagen Passat W8 не оправдали ожиданий, и данное авто было снято с производства.

На каких автомобилях встречается

Двигатель VR6 устанавливают в основном на автомобили компании Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, а также на Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.

VR6 как основа для чего-то большего

Команда Фердинанда Пиха не останавливалась на достигнутом в своем желании вместить шестицилиндровый двигатель в хэтчбек, и они захотели оборудовать Passat восьмицилиндровым, двенадцатицилиндровым, а то и больше, мотором. Следствием этого стало появление моторов W-образной конструкции, но мало кто верил в успех такой идеи.

Важно знать! Главный и, пожалуй, единственный недостаток W-образных моторов – их тонкие шатуны, всего лишь 13 миллиметров, так как их коленвал намного короче, нежели у V-образных при одинаковом количестве цилиндров, а главным преимуществом моторов такой конструкции является их компактность.

Был изобретен в 1995 году, а в 2001 был впервые установлен на Volkswagen Passat, но им перестали укомплектовывать эти автомобили из-за высокой цены, большого расхода топлива и незначительных недостатков, всего было выпущено пятьдесят тысяч машин. Это двигатель с двумя смещенно-рядными блоками VR4 с небольшим углом развала, всего лишь в 15°, объединенными в v-образную форму, где угол развала составляет 72°. Вес двигателя 190 килограмм, предельная мощность 275 л.с. на 6 тыс. оборотов в минуту, и максимальный крутящий момент – 370 Н.м.

Интересно знать! Первый шестилитровый мотор W12 с мощностью 600 л.с. был выпущен для одноименного концептуального купе, он оказался очень компактным: 513 мм длиной, 710 мм шириной, а массой 239 кг.

Все это благодаря использованию алюминия. А саму машину представили в 2001 году на Тайском автошоу.

Это очень редкий двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя двенадцать цилиндров, которые имеют W-образное расположение в три ряда по четыре, или же в четыре ряда по три цилиндра. Его поршни вращают один общий коленчатый вал. W-образная компоновка более компактная и экономит место под капотом, а также благодаря такой компактности усиливается мощность и . Цилиндры расположены очень плотно друг к другу, и в силу этого нужно модернизировать систему охлаждения. В двигателе данного типа предусматривается охлаждение каждого цилиндра.

Важно! Автомобилями с двигателем W12 являются Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton и некоторые самолёты времен Второй мировой войны.

Этот двигатель установлен в Bugatti Veyron, и Volkswagen Group единственные, кто на сегодняшний день производит двигатель W16. Это шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который имеет по четыре клапана на цилиндр.

Вес двигателя около 400 килограмм, а длина – 71 сантиметр. Его максимальной выходной мощностью является 736 л.с., при 6 тыс. оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составляет 1250 Н.м. W16 – это вытянутая форма двигателя W12, и введен он с Bentley Hunaudieres, а позже использовался еще и в Audi Rosemeyer.

Когда речь идет об автомобильных двигателях, то будущее автопромышленности предопределено. Уже ясно что в скором времени все автомобили будут оснащаться турбированными силовыми агрегатами. Так что к сожалению, в ближайшие годы рынок автомобильных двигателей будет довольно таки скучными по сравнению с прошедшим веком, который является невероятным временем для автопромышленности. Ведь первые развития автомобильного мира запомнились невероятными безумными идеями. Предлагаем вам десять лучших по сложности автомобильных двигателей, которые создали талантливые инженеры.

10) Volkswagen W8

Компания Volkswagen всегда славилась странными, но одновременно блестящими двигателями, которые имеют удивительную конструкцию. Не является исключением и легендарный W8 двигатель.

Мотор использует в своей конструкции некоторые части силовых агрегатов ВР5 и VR6.

Двигатель W8 несмотря на объем в 4 литра выглядит очень компактно. Этот кривошипно-шатунный двигатель по сути объединяет в себе два четырехцилиндровых блока (два двигателя соединены между собой под углом 15 градусов), работающих с одним общим коленчатым валом.

9) Lancia Delta S4

Инженеры Lancia-Abarth чтобы получить максимальную отдачу от скромного 1,8 литра создали невероятный мотор со скрещенной системой формации клапанов. Мотор

Lancia Delta S4 оснащен выпускным коллектором, который подключен к каждому цилиндру через один выпускной клапан (на каждой стороне головки блока цилиндров). Входные порты связаны с центральным вертикальным коллектором. Эту конфигурацию силового агрегата назвали F.I.D., в Fiat ее и запатентовали.

Кстати этот патент конструкции двигателя предусматривал множественные вариации. Но в итоге компания Lancia-Abarth Triflux выбрала конструкцию, которая предусматривает использование единственного выпускного клапана, который располагался в непосредственной близости рядом с двумя впускными клапанами, что позволило оставить достаточно места для свечи зажигания.

То есть двигатель имел три газовых потока (два боковых выхлопных и один вертикальный впускной).

Клапаны этого двигателя приводятся в действие с помощью двух распределительных валов, которые имеют чередующиеся впускные и выпускные клапаны.

8) Porsche Fuhrmann

Чтобы собрать этот двигатель необходимо рекордное время — 120 часов. Но самое сложное это подготовка к процессу сборки, которая может занимать от 8 до 15 часов.

Двигатель Porsche Fuhrmann был разработан для того чтобы автомобили Порше смогли становится победителями в 24-часовых автогонках Ле-Ман.

Напомним, что в 1950-х годах компания Порше выпустила первую спортивную модель, предназначенную для гонок. Автомобиль получил индекс «Porsche 550». В итоге спорткар не только произвел впечатление на публику, но и не раз становился победителем престижных соревнований. Так компания Порше заявила о себе на весь мир.

Окрыленные успехом инженеры Порше начали разрабатывать новый мотор для того чтобы Немецкая марка стала победителем на гонках Ле-Мана.

В результате конструкторы Порше разработали двигатель Type 547 (1.5 литровый с двумя карбюраторами мощностью 110 л.с.) с невероятно сложным подшипниковым механизмом и двумя распредвалами.

Стоит отметить, что блок двигателя был отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры были покрыты специальным хромированным составом.

7) Oldsmobile Jetfire V8

Автомобиль Oldsmobile Jetfire был разработан на основе компактной двухдверной модели F-85. Под капотом машины устанавливался уникальный алюминиевый турбо двигатель V8. Этот силовой агрегат имел невероятную степень сжатия 10.25:1. Для сегодняшнего времени конечно эта степень сжатия мотора выглядит не большой, но напомним, что в те годы в мире еще не существовало датчиков детонации и поэтому для инженеров степень сжатия всегда была головной болью.

В сочетании с высокой степенью сжатия и принудительной индукцией существовал риск повреждения силового агрегат в процессе эксплуатации.

Для того чтобы снизить детонацию мотора инженеры придумали использовать специальную жидкость (система «Turbo Rocket Fluid»). Это была смесь дистиллированной воды, метанола и ингибитора коррозии. Эта жидкость охлаждала камеру сгорания и предотвращала преждевременное зажигание, что позволяло избежать детонации.

Для автомобилистов 1962 года этот силовой агрегат можно было смело относить к разряду научной фантастики, поскольку двигатель мог выдавать невероятную производительность и ускорение.

Судя по всему, двигатель Oldsmobile Jetfire V8 Turbo Rocket Fluid стал первым массовым турбированным силовым агрегатом в автопромышленности.

6) Cizeta V16T

В 80-годы в автопромышленности появилась компания Cizeta Automobili, которая была создана бывшими сотрудниками Lamborghini. Цель компании была создать суперкар, который бы смог стать альтернативой для любителей .

В итоге компания в 1988 году представила концепт-кар Cizeta V16T, который имел внешнее сходство со спорткаром Lamborghini Diablo.

Как можно догадаться по названию машина оснащалась 16 цилиндровым мотором. Правда на самом деле этот силовой агрегат по сути представлял собой «сэндвич» из двух 8-ми цилиндровых моторов Lamborghini соединенных вместе.

Официально производство автомобиля началось в 1991 году и продолжалось до 1995 года. Всего было произведено 20 автомобилей, которые были сделано вручную на заказ.

Двигатель Cizeta V16T имел степень сжатия 9.3:1. Также в моторе использовалось восемь распределительных валов (по два на каждый ряд цилиндров), которые толкали по 4 клапана на цилиндр.

Несмотря на сложность конструкции инженерам не удалось получить невероятную мощность двигателя. Максимум что получилось выжить из этого необычного гибрида это 560 л.с., которые доступны при 8000 об/мин.

Мотор работал в паре с 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. В итоге разгон с 0 до 100 км суперкар преодолевал за 4,4 секунды. Максимальная скорость составляла 326 км/час.

5) Bugatti W16

Двигатель W16 Bugatti возможно стал одним из самых мощных и самых сложных автомобильных силовых агрегатов в мире. Самое потрясающие то что, имея странную и очень сложную конфигурацию 16-цилиндровый мотор является надежным и невероятно качественным силовым агрегатом.

Мотор W16 Bugatti оснащен 64-клапанами и четырьмя турбинами.

По сути силовой агрегат представляет собой гибрид двух 8-ми цилиндровым турбированных двигателей. Мощность агрегата в современной модификации составляет 1500 л.с.

Этот силовой агрегат устанавливался в суперкаре Bugatti Veyron, что и позволило автомобилю стать самым быстрым на планете.

4) Mercedes-AMG 7.3 M120

Это чудовищно мощная версия двигателя Мерседес М120 является очень редкой. Напомним, что этот мотор устанавливался на тюнинг модель SL73 AMG в 129 кузове. Благодаря глубокому тюнингу атмосферный 7,3 литровый 12-ти цилиндровый мотор имел мощность 678 л.с. Изначально двигатель М120 в не тюнинговой модификации имел объем 6,0 литров, а мощностью составляла 408 л.с.

3) Cadillac V8-6-4

В 1981 году компания General Motors представила для автомобилей Cadillac необычный двигатель, который по сути имел первую в мире систему деактивации цилиндров.

Внутреннего сгорания. Его устройство весьма сложное, даже для профессионала.

При покупке автомобиля в первую очередь смотрят на характеристики двигателя. Эта статья, поможет разобраться Вам в основных параметрах двигателя.

Количество цилиндров. Современные автомобили имеют до 16 цилиндров. Это очень много. Но дело в том, что поршневые двигатели внутреннего сгорания с одинаковой мощностью и объемом, могут существенно отличаться по иным параметрам.

Как расположены цилиндры?

Цилиндры могут располагаться двумя типами: рядным (последовательным) и V-образным (двухрядным).

При большом угле развала существенно уменьшаются динамические характеристики, но при этом повышается инерционность. При малом угле развала снижается инерционность и вес, но это приводит к быстрому перегреву.

Оппозитный двигатель

Есть ещё и радикальный оппозитный двигатель имеющий угол развала в 180 градусов. В таком двигателе все недостатки и преимущества максимальны.

Рассмотрим преимущества такого мотора. Этот двигатель легко встраивается в самый низ моторного отсека, что позволяет снизить центр масс и вследствие чего, повышается устойчивость автомобиля и его управляемость, что не мало важно.

На оппозитные поршневые двигатели внутреннего сгорания вибрационная нагрузка снижена и они полностью сбалансированы. Также они небольшой длины, чем однорядные двигатели. Есть и недостатки — сама ширина моторного отсека автомобиля увеличена. Оппозитный двигатель устанавливается на автомобили марок Porsche, а также Subaru.

Разновидности двигателя – W-образный

На данный момент, W-образный двигатель, который выпускает Фольксваген, включает в себе две поршневые группы от двигателей типа VR, которые находятся под углом 72° и за счёт этого, и получается двигатель с четырьмя рядами цилиндров.

Сейчас делают W-образные двигатели с 16, 12 и 8 цилиндрами.

Двигатель W8 — четырёхрядный по два цилиндра в каждом ряду. В нём есть два балансирных вала, которые вращаются быстрее коленчатого в два раза, они нужны, чтобы уравновесить силы инерции. Этот мотор имеет место быть на автомобиле — VW Passat W8.

Двигатель W12 — четырёхрядный, но уже по три цилиндра в каждом ряду. Он встречается на автомобилях VW Phaeton W12 и Audi A8 W12.

Двигатель W16 — четырёхрядный, по четыре цилиндра в каждом ряду, он стоит только на автомобиле Bugatti Veyron 16.4. Этот двигатель мощностью 1000 л.с. и в нём сильное влияние инерционных моментов отрицательно действующих на шатуны, уменьшили за счёт увеличения угла развала до 90° , и при этом снизили скорость поршня до 17,2 м/с. Правда размеры двигателя от этого увеличились: его длина равна 710, ширина 767 мм.

И наиболее редкий тип двигателя – это рядно-V-образный (также называемый — VR , смотрите на самом верхнем рисунке справа), который представляет из себя сочетание двух разновидностей. У двигателей VR маленький развал между рядами цилиндров, всего 15 градусов, что и позволило использовать на них одну общую головку.

Объем двигателя. От этого параметра поршневого двигателя внутреннего сгорания зависят практически все остальные характеристики двигателя. В случае увеличения объема двигателя, происходит увеличение мощности, и как следствие увеличивается расход топлива

Материал двигателя. Двигатели, обычно делаются из трёх видов материала: алюминия или его сплавов, чугуна и других ферросплавов, либо магниевых сплавов. От этих параметров на практике зависит лишь ресурсы и шум двигателя.

Наиболее важные параметры двигателя

Крутящий момент. Он создается двигателем при максимальном тяговом усилие. Единица измерения – ньют-метры (нм). Крутящий момент на прямую влияет на “эластичность двигателя ” (способность к разгону на низких оборотах).

Мощность. Единица измерения – лошадиные силы (л.с.) От неё зависит время разгона и скорость авто.
Максимальные обороты коленчатого вала (об/мин). Указывают на число оборотов которое способен выдерживать двигатель без потери прочности ресурсов. Большое количество оборотов указывает резкость и динамичность в характере автомобиля.

Важны в автомобиле и расходные характеристики

Масло. Его расход измеряется в литра на тысячу километров. Марка масла обозначается xxWxx, где первое число обозначает густоту, второе вязкость. Масла с высокой густотой и вязкостью существенно повышают надёжность и прочность двигателя, а масла с небольшой густотой дают хорошие динамические характеристики.

Топливо. Его расход измеряется в литрах на сто километров. В современных автомобилях можно использовать практически любую марку бензина, но стоит помнить, что низкое октановое число влияет на падение прочности и мощности, а октановое число выше нормы снижает ресурс, но повышает мощность.

Фольксваген Транспортер Т4 — Двигатель VR6

Двигатель VR6 — 2.

8 л

Ниже описывается модель двигателя VW VR6, впервые выпущенная в 1996 году. Она оснащена новым шестицилиндровым двигателем, который известен под условным обозначением «VR6». В связи с тем, что этому двигателю присущи значительные отличия от классических как рядных, так и V-образных конструкции, описание данной модели выделено в отдельную главу. Несмотря на то, что на фирме Volkswagen этот двигатель получил код «AES», он гораздо лучше известен под условным обозначением «VR6». «VR6» означает, что цилиндры расположены V-образно, хотя речь идет о рядном двигателе (типа R) с шестью цилиндрами. Т.е. данный двигатель является компактным однорядным двигателем, цилиндры которого расположены V-образно под углом 15º. Особенностью двигателя является расположение цилиндров в одном блоке (при одной головке блока) в отличие от обычных V- образных двигателей, где используются два блока цилиндров (и две головки блока), соединенные с одним корпусом коленвала.
Двенадцать вертикально расположенных клапанов приводятся двумя распределительными валами и расположены в одной головке блока цилиндров, которая расположена над всеми шестью цилиндрами. Нижняя поверхность головки блока цилиндров плоская, т.е. в головке блока нет камер сгорания. Камеры сгорания выполнены в днище поршней, под определенным углом, чтобы подогнать их расположение под V-образную форму блока.
Кованный коленвал опирается на семь опор коренных подшипников, он оснащен двенадцатью противовесами и демпфером, что обеспечивает плавность вращения. Коренные шейки вала для каждого ряда цилиндров смещены на 22 мм. Сравнительно длинные шатуны (164 мм) соединяют коленвал с поршнями, которые имеют два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
Большинство двигателей Volkswagen T4 оснащаются зубчатым ремнем привода распредвала. В двигателе VR6 вернулись к цепному приводу, отличающемуся большей надежностью. Привод обоих распредвалов реализуется не прямо, а через промежуточную звездочку. На том же валу, на котором установлена промежуточная звездочка, расположена маленькая звездочка, через которую (второй цепью) осуществляется привод обоих распредвалов. За счет такой конструкции привода уменьшились габариты обеих звездочек, что позволило сделать головку блока более компактной. На рис. 137 показано устройство цепного привода.

Рис. 137 Устройство цепного привода распредвалов в двигателе VR6

Особое внимание следует уделить подаче топливной смеси, так как с помощью одной головки блока нужно обеспечить топливом два ряда цилиндров. Так как двигатель выполнен по поперечно-проточной схеме, то впускные каналы расположены с одной стороны, а выпускные каналы — с другой, что означает, что топливовоздушная смесь попадает в три цилиндра с одной стороны и в три цилиндра с другой, и, кроме того, все впускные трубы должны иметь одинаковую длину. В качестве решения используется специальный корпус для подачи воздуха, расположенный наверху головки блока, от которого идут отдельные впускные коллекторы к каждому цилиндру. Три патрубка идут прямо к цилиндрам с передней стороны двигателя, а три других патрубка проложены над двигателем, чтобы подавать воздух в цилиндры к другой стороне двигателя. Каждый впускной коллектор оснащен клапаном. Свечи зажигания расположены с наружной стороны цилиндров. Несмотря на все ухищрения, всегда существует разница между степенью сжатия по рядам цилиндров. Эта разница компенсируется за счет использования электронной системы впрыска топлива Motronic фирмы Bosch, которая оснащена датчиками детонации в каждом ряду цилиндров. В результате, управляющий микропроцессорный модуль системы, который одновременно контролирует системы впрыска и зажигания, согласовывает подачу топлива и искры зажигания в цилиндрах каждого ряда.
В автомобиле двигатели VR6 штатно оснащаются катализатором с лямбда-зондом (кислородным датчиком). Для автомобиля лучше всего использовать бензин без содержания свинца, с минимальным октановым числом 95. Все технические характеристики приведены в таблице №1.

Идентификационные данные

Номер двигателя VR6 выбит на передней стороне блока цилиндров, т.е. со стороны демпфера коленвала (см. рис. 138).

Рис. 138 Расположение номера двигателя VR6

Условное обозначение двигателя дублируется на фирменной табличке автомобиля. Наклейка с обозначением двигателя с серийным заводским номером двигателя наклеена, кроме того, на клапанной крышке головки блока.
Код коробки передач нанесен в точке (1, см. рис. 139). В точке (2) выбит тип трансмиссии — 02А. Код коробки передач повторяется на фланце коробки передач в точке, показанной на рис. 140. Этот номер необходимо обязательно указывать, заказывая запчасти и комплектующие.

Рис. 139 Расположение условных обозначений на коробке передач:
1 — условное обозначение,
2 — тип коробки передач

Рис. 140. Номер коробки передач выбит на фланце коробки передач

Двигатель Транспортер Т4. Давление масла Т4.

Что за зверь такой этот VR6? Volkswagen и VR-образный двигатель Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen.

Рядно-смещенная компоновка, которую обозначают буквами «VR», появилась еще в 1920-е годы, когда компания Lancia имела выпуск семейства V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). Однако, впоследствии такие агрегаты не нашли распространения, в первую очередь из-за чрезмерной вибронагруженности.

Лишь в 1991 году компания Volkswagen возродила рядно-смещённую схему, т.к. в то время немецкий концерн нуждался в мощном шестицилиндровом моторе для установки на компактные модели Seat, Audi и Volkswagen. Традиционный V6 оказался для них слишком широким. Новые двигатели получили обозначение VR, и с тех пор это название стало официальным для рядно-смещённых агрегатов. «VR» — аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, то есть «v-образно-рядный». Двигатель, спроектированный компанией Volkswagen представляет собой симбиоз V-образного двигателя с очень маленьким углом развала 15° и рядного двигателя . Его 6 цилиндров расположены V-образно под углом 15°, а традиционные V-образные двигатели, имеют угол 60° или 90°. Поршни расположены в специальном блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств этих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным и мобильным, что это позволило накрыть оба ряда цилиндров общей головкой, в отличие от стандартного V-образного двигателя. В итоге двигатель VR6 получился существенно короче по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и уже по ширине, чем V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991 года на автомобили Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

Первые двенадцатиклапанные моторы VR6 имели заводские индексы «AAA» (объём 2.8 литра, мощность 174 л.с.) и «ABV» (объём 2.9 литра, мощность 190 л.с.). Со временем в линейке моторов Volkswagen появились и другие модификации, выплывающие из данной компоновки:

VR5 — VR6, у которого нет одного цилиндра,

W8 — имеет два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра в каждом моторе, на одном коленвале в одном блоке,

W12 — два мотора VR6, которые установли под углом 72° на одном коленвале.

Позже, как развитие данной вариации, появились двигатели R36 и R32, объёмом 3,6 л и 3,2 л соответственно.

Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen:

• «AAA» (2.8), 174 л.с. — Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995-03/1998)
• «ABV» (2.9), 184 л.с. — Passat (10/1994-12/1996)
• «ABV» (2.9), 190 л.с. — Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
• «AES» (2.8), 140 л.с. — Transporter/California (01/1996-05/2000)
• «AMY» (2.8), 174 л.с. — Sharan (04/1998-02/2000)
• «AFP» (2.8), 177 л.с. — Jetta (11/1998-06/2002)
• «AYL» (2.8), 204 л.с. — Sharan (04/2000-)
• «AUE» (2.8), 204 л.с. — Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)

В список самых легендарных двигателей вошли агрегаты, которые навсегда остались в историю. Эти двигатели не получили массового распространения, но стоят Вашего внимания.

Alfa Romeo V6 Busso

Двигатель Alfa Romeo 147 GTA, не только очень мощный (250 л. с.), но и имеет самое красивое и действительно живое звучание.

Это один из главных долгожителей среди легендарных двигателей. Конструкция мотора спроектирована Джузеппе Буссо – итальянским инженером, который работал в отделе специальных проектов Альфы (Servizio Studi Speciali). Стоит отметить, что Буссо успел потрудиться и в Ferrari — его нанял сам Энзо.

Двигатель Busso впервые появился в 1979 году в Alfa 6. Он имел рабочий объем 2,5 литра и мощность 160 л.с. На протяжении многих лет компания модернизировала свой двигатель, увеличив его объем до 3-х, а затем и до 3,2 литров.

Чем уникален двигатель Буссо? Прежде всего, тем, что он просуществовал в неизменном виде почти 30 лет. Его перестали использовать только в 2006 году. Еще парочка отличительных особенностей – хромированные «барабаны» (т.е. трубы впускного коллектора) и удивительное звучание.

Mercedes AMG 6.2 V8

V8 от AMG – здоровенный, невероятно сильный, производительный и очень прожорливый.

Это был первый двигатель, созданный с нуля AMG. Все предыдущие моторы основывались на агрегатах Mercedes-Benz. Двигатель получил обозначение М156 и стал использоваться в 2006 году. В частности он попал под капотом E63 AMG. Затем его стали устанавливать в топовые версии SL, CL, R, ML, S, CLK и др. Двигатель запоминается невероятно фантастичным «бубнением».

В 2010 году легендарный V8 был награжден титулом «Двигатель года» в номинации «Лучшие характеристики». В конечном итоге, 6,2-литровый мотор, из-за несоответствия жестки экологическим нормам, был отправлен в отставку, уступив место V8 с наддувом меньшего объема — 5,5 л.

BMW V10 S85

10 цилиндров, 40 клапанов и электроника позволяют выжать 507 л.с.

Это, вероятно, последний двигатель в автомобильной истории, который был создан без участия бухгалтеров и экологов. При проектировании данного агрегата существовала только одна цель – производительность. Полностью основанный на спортивной философии, двигатель способен работать на немыслимых 8000 оборотах в минуту. А его звучание может сравниться с моторами болидов Формула-1.

5-литровый V10 с отметкой S85 выдает 507 л.с. Двигатель можно найти в BMW M5 E60 и M6 предыдущего поколения. Его уменьшенная копия без двух цилиндров и литра объема досталась BMW M3 E90.

Honda VTEC F20 C

Двигатель устанавливался преимущественно в Honda S2000. 2-литровый агрегат обеспечивал водителю под правой ногой до 240 л.с. Мотор обладал самым большим коэффициентом максимальной мощности (120 л.с.), полученным с 1 литра объема атмосферного двигателя, до тех пор, пока не появился Ferrari 458 Italia.

F20C имел спортивный характер, что и привело к его быстрому исчезновению с рынка. Виной тому стали беспощадные жесткие экологические правила, которые не допускали существования прожорливого и «грязного» мотора — в выхлопах содержалось 236 грамм СО2 на 1 км. Honda S2000 прекратил свое существование вместе с прекрасным двигателем в 2009 году.

Volkswagen VR6

3,6-литровый V6 имеет почти те же характеристики, что и двигатель Subaru Impreza STi, но потребляет в два раза меньше топлива.

Двигатель VR6 дебютировал в 80-е годы ХХ века. Он вызвал тогда немало удивления. И причина тому вовсе не конструкция — аналогичную схему расположения цилиндров намного раньше стала использовать Lancia. Всех удивило то, что этот мотор представил Volkswagen. В то время немецкий бренд создавал дешевые в эксплуатации автомобили без каких-либо фееричных решений.

VR6 характеризуется очень хорошей культурой работы, высокой надежностью и компактными размерами. Первые VR6 попали под капот Passat и Corrado, а позже Golf III. В 1999 году был показан модифицированный двигатель мощностью 204 л.с., который достался Bora и Golf IV. Самый мощный VR6 был представлен в 2005 году вместе с Passat R36. Силовой агрегат развивал 300 л.с. Он устанавливался также в Volkswagen Passat CC и Skoda Superb.

Оппозитник Subaru

Оппозитный двигатель Subaru Impreza в версии Solberg развивал мощность 305 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм.

Subaru – одна из немногих марок, которая использует в своих автомобилях двигатели оппозитного типа. В списке предложений подобные моторы имеет также и Porsche. Когда-то такие двигатели устанавливались в Alfa Romeo и Volkswagen.

Преимущество оппозитной конструкции – компактные размеры. Цилиндры расположены друг напротив друга в одной плоскости, благодаря чему блок занимает меньше места, а центр тяжести находится ниже, что положительно влияет на управляемость.

Впервые Субару использовал оппозитный двигатель в середине 60-х в модели 1000. Тогда мотор объемом менее 1 литра развивал 54 л.с. Сегодня самый мощный оппозитник достался WRX STi и имеет отдачу 300 л.с.

R5 от Volvo

2,4-литровый мотор довольно бойкий, но его 170 л.с. не впечатляют. Зато расход топлива вполне приемлемый.

Этот массовый двигатель достался не только шведским машинам. «Рядная пятерка» встречается также под капотом автомобилей Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Сегодня, из-за экологических ограничений, данный двигатель уже не производится.

Самая мощная 350-сильная модификация мотора использовалась в Ford Focus RS 500. Рядный 5-цилиндровый двигатель прославился надежностью и великолепными техническими характеристиками. Помимо безнаддувной версии широкое распространение получила и вариация с турбонаддувом мощностью свыше 200 л.с.

VR6 – это официальное название рядно-смещенных агрегатов, а VR является аббревиатурой, образованной из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», которые в переводе означают «укороченный рядный двигатель»; цифра 6 обозначает количество цилиндров. Ниже мы попробуем разобраться в особенностях этого двигателя, в истории его происхождения, в преимуществах и недостатках, а также рассмотрим различные его модификации.

История происхождения

VR6 впервые был введен в эксплуатацию в Европе в 1991 году на автомобилях Volkswagen Passat і Volkswagen Corrado, а в 1992 году – в Северной Америке. Passat, Passat Variant и американский вариант Corrado были укомплектованы двигателями объемом 2,8 литра, а через два года Volkswagen Corrado и Passat Syncro уже имели двигатель с объемом 2,9 литра. Фердинанд Пих и его команда сделали настоящий прорыв в моторостроении, когда изобрели V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала 15°.

В 1997 году из VR6 был изъят один цилиндр, так создали VR5 – первый V-образный двигатель с непарным количеством цилиндров и объемом 2,3 литра, и им укомплектовали автомобиль Passat, а в 1999 году – Golf и Bora. В этом же году модифицирован 24-клапанный двигатель объемом 2,8 литра, мощностью 204 л.с. и крутящим моментом 265 Н.м. В 2003 году развитие двигателя происходило путем повышения его рабочего объема. Например, Volkswagen Golf R32 был оборудован мотором объемом 3,2 литра. Для рынка Северной Америки в 2005 году был разработан мотор с углом развала 10,6° и объемом 3,6 литра.

Интересно! Для охлаждения мотора Bugatti Veyron используются десять радиаторов.

Особенности двигателя

VR6 сооружен асимметрично, что свойственно рядным агрегатам и что отличает его от V6, который симметричен относительно коленвала. С одной стороны двигателя впускной коллектор, а с другой – выпускной. Все шесть цилиндров располагаются V-образно под углом 15° (традиционные V-образные двигатели имеют угол 60° либо 90°) в одном коротком блоке, и это делает его намного легче любого мотора V6 такого же объема, а расположение цилиндров в шахматном порядке, а не в линию, делает блок короче.

Он очень компактный, оба ряда цилиндров накрыты одной общей головкой, чего нет в обычном V-образном двигателе, что сделало его намного меньше по длине и ширине. На первых двенадцатиклапанных моторах VR6 были заводские индексы «ААА» и «АВV». Позднее появились прочие модификации в линейке моторов Volkswagen, которые выходили из этой компоновки.

Преимущества двигателей с компоновкой VR6

Компания Volkswagen, создавая этот двигатель, хотела сделать шестицилиндровый мотор с коротким блоком, так как простой V-образный двигатель из-за большого развала цилиндров был слишком широким, что очень не нравилось разработчикам, к тому же мотор такой конструкции сложно использовать в машинах с поперечным расположением агрегата. Изобретение двигателя с рядно-смещенной компоновкой предоставило возможность установки 6-цилиндровых моторов под капот уже существующих моделей авто с поперечным расположением двигателя, при этом без существенных переделок.

Недостатки VR6

В нем почти ничего не осталось от сбалансированности рядного 6-цилиндрового двигателя из-за необычного размещения цилиндров, и с целью уравновешивания устанавливаются дополнительные валы. Этот момент, вместе с необычной конструкцией ГРМ, привели к тому, что такой двигатель очень дорогой в производстве. И это главный его недостаток. Предоставленная возможность сделать VR6 компактным оказалась более важной, нежели уменьшение себестоимости двигателя.

Знаете ли Вы? Предполагаемые продажи Volkswagen Passat W8 не оправдали ожиданий, и данное авто было снято с производства.

На каких автомобилях встречается

Двигатель VR6 устанавливают в основном на автомобили компании Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, а также на Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.

VR6 как основа для чего-то большего

Команда Фердинанда Пиха не останавливалась на достигнутом в своем желании вместить шестицилиндровый двигатель в хэтчбек, и они захотели оборудовать Passat восьмицилиндровым, двенадцатицилиндровым, а то и больше, мотором. Следствием этого стало появление моторов W-образной конструкции, но мало кто верил в успех такой идеи.

Важно знать! Главный и, пожалуй, единственный недостаток W-образных моторов – их тонкие шатуны, всего лишь 13 миллиметров, так как их коленвал намного короче, нежели у V-образных при одинаковом количестве цилиндров, а главным преимуществом моторов такой конструкции является их компактность.

Был изобретен в 1995 году, а в 2001 был впервые установлен на Volkswagen Passat, но им перестали укомплектовывать эти автомобили из-за высокой цены, большого расхода топлива и незначительных недостатков, всего было выпущено пятьдесят тысяч машин. Это двигатель с двумя смещенно-рядными блоками VR4 с небольшим углом развала, всего лишь в 15°, объединенными в v-образную форму, где угол развала составляет 72°. Вес двигателя 190 килограмм, предельная мощность 275 л.с. на 6 тыс. оборотов в минуту, и максимальный крутящий момент – 370 Н.м.

Интересно знать! Первый шестилитровый мотор W12 с мощностью 600 л.с. был выпущен для одноименного концептуального купе, он оказался очень компактным: 513 мм длиной, 710 мм шириной, а массой 239 кг. Все это благодаря использованию алюминия. А саму машину представили в 2001 году на Тайском автошоу.

Это очень редкий двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя двенадцать цилиндров, которые имеют W-образное расположение в три ряда по четыре, или же в четыре ряда по три цилиндра. Его поршни вращают один общий коленчатый вал. W-образная компоновка более компактная и экономит место под капотом, а также благодаря такой компактности усиливается мощность и . Цилиндры расположены очень плотно друг к другу, и в силу этого нужно модернизировать систему охлаждения. В двигателе данного типа предусматривается охлаждение каждого цилиндра.

Важно! Автомобилями с двигателем W12 являются Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton и некоторые самолёты времен Второй мировой войны.

Этот двигатель установлен в Bugatti Veyron, и Volkswagen Group единственные, кто на сегодняшний день производит двигатель W16. Это шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который имеет по четыре клапана на цилиндр. Вес двигателя около 400 килограмм, а длина – 71 сантиметр. Его максимальной выходной мощностью является 736 л.с., при 6 тыс. оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составляет 1250 Н.м. W16 – это вытянутая форма двигателя W12, и введен он с Bentley Hunaudieres, а позже использовался еще и в Audi Rosemeyer.

Двигатели VR с рядно-смещенной компоновкой – разновидность V-образных двигателей с предельно малым углом развала цилиндров. Пионерами использования компоновки были Lancia и Ford; сейчас идею успешно использует Volkdswagen.

Двигатель

Происхождение названия VR

Вопреки на первый взгляд логичному предположению буква V в названии компоновки не имеет отношения к . VR – аббревиатура, составленная из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», что в переводе означает «укороченный рядный двигатель».

История создания двигателя VR

В наши дни двигатели с рядно-смещенной компоновкой практически безальтернативно ассоциируются с моторами VR6 немецкой компании Volkswagen. Шестицилиндровые двигатели VW появились в конце 80-х годов, и компания до сих пор с успехом устанавливает моторы этой компоновки в свои современные модели.

Разработки Фольксваген базировались на конструкции четырехцилиндрового двигателя V4, широко применявшегося в автомобилях Lancia и . Как это ни удивительно, третьим производителем двигателей этой компоновки был советский, впоследствии украинский Мелитопольский моторный завод. Двигатели V4 устанавливались в Запорожцы и сделанные на основе Запорожца малые внедорожники ЛУАЗ.

Двигатель VW VR6, разработанный в период, когда председателем правления VW был Фердинанд Пих, был впервые презентован в Европе в 1991 году. VR6 начали устанавливать в модели Passat и Corrado.

В американской модели Corrado использовался двигатель объемом 2.8 литра. Позже лицензию на производство этих двигателей купил концерн Mercedes, выпустивший впоследствии собственную модель мотора M104. 900.

Преимущества двигателей VR6

Изначально, создавая двигатель с рядно смещенной компоновкой, компания Volkswagen преследовала цель создания шестицилиндрового мотора с коротким блоком. Обычный V-образный двигатель не удовлетворял потребности разработчиков тем, что, благодаря большому развалу цилиндров имел слишком большую ширину, что затрудняло использование мотора этой конструкции . Создав двигатель с рядно-смещенной компоновкой, компания получила уникальную возможность без масштабных переделок устанавливать шестицилиндровые двигатели в подкапотное пространство уже существующих моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя без масштабных переделок.

Технологические особенности двигателя VR6

В отличие от V6, имеющего симметричную конструкцию относительно коленвала, VR6 построен асимметрично, что характерно для рядных агрегатов. Впускной коллектор установлен с одной стороны мотора, а выпускной с другой стороны.

За счет того, что все 6 цилиндров расположены в одном коротком блоке двигатель VW VR6 гораздо легче любого V6 аналогичного объема. Коротким блок VR6 стал за счет расположенных в шахматном порядке, а не в одну линию, цилиндров.

Цилиндры VW VR6 расположены на очень малом расстоянии друг от друга, но под небольшим углом, что дало возможность оставить общую клапанную крышку, скрывающую два распредвала. От пришлось отказаться — в головке блока просто не нашлось для него места.

Выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом ряда особенностей системы DOHC.

Для этого понадобилось расположить по 4 клапана на каждый цилиндр в ограниченном пространстве над поршнем. При этом пришлось установить механизм привода клапанов строго над ними. В противном случае открытие и закрытие клапанов осуществлялось бы с опозданием, что неизбежно привело бы к повышенному расходу топлива и ограничению максимального количества оборотов.

Применив компоновку SOHC, компания отказалась от применения системы изменяемых фаз газораспределения, что также позволило сэкономить место.

В процессе разработки обнаружились и другие проблемы, для решения которых инженерам пришлось искать новые пути. К примеру, выяснилось, что конструкция VR6 – с 6 цилиндровым блоком , подразумевает разную длину портов впускного и выпускного коллекторов. Согласно теории двигателестроения это означает, что цилиндры будут производить разную мощность при определенной скорости вращения коленвала. Выход был найден в установке специально разработанного равнодлинного , настройке открытия и закрытия клапанов и необычного разделения выпускного коллектора на 2 патрубка (каждый из патрубков обслуживает 3 цилиндра сразу).

Достоинства и недостатки двигателя VR6

За счет необычного расположения цилиндров от сбалансированности «настоящего» рядного шестицилиндрового двигателя не осталось и следа, поэтому в нем предпринятые дополнительные меры к уравновешиванию путем установки дополнительных валов. Эта особенность, наряду с необычной конструкцией ГРМ делает его гораздо более дорогим в производстве агрегатом. Однако возможность сделать шестицилиндровый двигатель компактным оказалась в данном случае важнее снижения себестоимости.

Дальнейшее развитие двигателей VR6

Как показала практика, Volkswagen удалось преодолеть большинство конструктивных ограничений, заложенных в рядно-смещенном двигателе. В частности, в более поздних двигателях VR6 удалось реализовать компоновку газораспределительного механизма DOHC, что позволило без существенного увеличения расхода топлива.

Первый массовый VR6 объемом 2.8/174 л.с. после ряда конструктивных изменений превратился в двигатель объёмом 2.9 литра, мощностью 190, а позже и 204 л.с.

Другие двигатели на основе рядно-смещенной компоновки

В настоящий момент компания Volkswagen производит двигатель W8, представляющий собой выполненные в едином блоке два мотора VR6, от которых «отрезали» по два цилиндра.

Есть и более внушительный агрегат — W12, в котором в одном блоке сосуществуют два мотора VR6, установленные под углом 72°. Позже, как развитие данной компоновки, появились двигатели R32 и R36, объёмом 3,2 л и 3,6 л соответственно.

Особняком стоит инспирированный двигателями VW силовой агрегат W16 Bugatti Veyron. Этот уникальный двигатель составлен из 4-х моторов типа VR, поршни которых вращают один коленвал.

В этом разделе рассматривается установленный впервые в 1991 году на автомобиль Volkswagen Passat 6-цилиндровый двигатель под наименованием VR6, имеющий значительные отличия от обычной конструкторской концепции двигателей «Volkswagen» или «Audi». Двигатель в фирме «Volkswagen» получил наименование «AAA», но он более известен как VR6. Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15° в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился меньше по длине, чем рядный, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. На () схематично изображены три типа 6-цилиндровых двигателей, и видно, на основе чего был разработан двигатель VR6.

При таком остром угле расположения цилиндров (15°) проблемы с неравномерным вращением коленчатого вала двигателя VR6 не возникают, он работает так же ровно, как и рядный. Двигатель имеет два распределительных вала, которые управляют двенадцатью вертикально расположенными клапанами (по 2 на цилиндр). Оба распределительных вала верхнего расположения размещены в алюминиевой головке блока цилиндров. Распределительный вал 1, 3 и 5-го цилиндров установлен на четырех подшипниках, а распределительный вал для 2, 4 и 6-го цилиндров – на трех подшипниках. Поверхность головки блока цилиндров в месте установки уплотнительной прокладки отшлифована. Камеры сгорания сделаны под углом, чтобы соответствовать V-образной конструкции двигателя.

Кованый коленчатый вал вращается на семи коренных подшипниках и снабжен двенадцатью противовесами и одним гасителем крутильных колебаний, что позволяет ему вращаться без радиального биения. Шатунные шейки коленчатого вала для каждого ряда цилиндров смещены на 22°. Относительно длинные шатуны (164 мм) соединяют коленчатый вал с легкими по весу поршнями, имеющими два компрессионных поршневых кольца и одно маслоотражательное кольцо. У большинства разработанных в течение последних лет фирмой «Volkswagen» двигателей привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем. Однако в двигателе VR6 привод двух распределительных валов осуществляется одной общей двухрядной цепью (), которая приводится в движение от звездочки промежуточного вала, соединенной однорядной цепью с шестерней коленчатого вала.

Два натяжителя с башмаками (необслуживаемые) обеспечивают требуемое натяжение цепей, а тарельчатые саморегулирующиеся гидравлические толкатели приводят в движение клапаны. Конструкция приводного механизма позволила сделать более компактной головку блока цилиндров.

Особое внимание при конструировании обращалось на подвод воздушно-топливной смеси, так как в одной головке блока цилиндров горючей смесью должны были быть обеспечены два ряда цилиндров. Двигатель был сконструирован с поперечной продувкой — впускные каналы располагаются на одной, а выпускные каналы на другой стороне, и горючая смесь в нем должна была попадать одновременно в 3 цилиндра на каждой стороне двигателя, а впускные трубы должны были быть равной длины.

Для решения этой проблемы корпус воздухозаборника установили на верхнюю часть головки блока цилиндров, от которой к каждому цилиндру идет своя отдельная впускная труба. Три трубы идут непосредственно к цилиндрам в передней части двигателя, а другие три трубы проходят над двигателем и соединяются с цилиндрами на задней стороне двигателя. Каждая впускная труба снабжена форсункой, а свечи зажигания расположены на внешней стороне цилиндров.

Несмотря на то, что конструкторы пытались сделать впускные трубы насколько это возможно равными по длине, все-таки существует разница в быстроте сжатия у двух рядов цилиндров. Однако эта разница сводится на нет, благодаря производимой фирмой «Bosch» системе впрыска топлива «Motronic», которая регулирует режим работы впрыска и зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель и условий его работы. Электронный блок управления (ЭБУ) определяет количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и точное опережение зажигания, благодаря получаемой в виде электрических сигналов информации от датчиков, а именно: данные о температуре, положении и частоте вращения коленчатого вала, расходе поступающего в двигатель воздуха, степени сжатия, угле опережения. Система впрыска «Motronic» снабжена датчиком детонации в каждом ряду цилиндров, что позволяет ЭБУ точно согласовывать управление впрыском и воспламенением для цилиндров в каждом ряду и соответственно синхронизировать моменты сжатия.

разбираем VR6 после неудачной «капиталки

В список самых легендарных двигателей вошли агрегаты, которые навсегда остались в историю. Эти двигатели не получили массового распространения, но стоят Вашего внимания.

Alfa Romeo V6 Busso

Двигатель Alfa Romeo 147 GTA, не только очень мощный (250 л.с.), но и имеет самое красивое и действительно живое звучание.

Это один из главных долгожителей среди легендарных двигателей. Конструкция мотора спроектирована Джузеппе Буссо – итальянским инженером, который работал в отделе специальных проектов Альфы (Servizio Studi Speciali). Стоит отметить, что Буссо успел потрудиться и в Ferrari — его нанял сам Энзо.

Двигатель Busso впервые появился в 1979 году в Alfa 6. Он имел рабочий объем 2,5 литра и мощность 160 л.с. На протяжении многих лет компания модернизировала свой двигатель, увеличив его объем до 3-х, а затем и до 3,2 литров.

Чем уникален двигатель Буссо? Прежде всего, тем, что он просуществовал в неизменном виде почти 30 лет. Его перестали использовать только в 2006 году. Еще парочка отличительных особенностей – хромированные «барабаны» (т.е. трубы впускного коллектора) и удивительное звучание.

Mercedes AMG 6.2 V8

V8 от AMG – здоровенный, невероятно сильный, производительный и очень прожорливый.

Это был первый двигатель, созданный с нуля AMG. Все предыдущие моторы основывались на агрегатах Mercedes-Benz. Двигатель получил обозначение М156 и стал использоваться в 2006 году. В частности он попал под капотом E63 AMG. Затем его стали устанавливать в топовые версии SL, CL, R, ML, S, CLK и др. Двигатель запоминается невероятно фантастичным «бубнением».

В 2010 году легендарный V8 был награжден титулом «Двигатель года» в номинации «Лучшие характеристики». В конечном итоге, 6,2-литровый мотор, из-за несоответствия жестки экологическим нормам, был отправлен в отставку, уступив место V8 с наддувом меньшего объема — 5,5 л.

BMW V10 S85

10 цилиндров, 40 клапанов и электроника позволяют выжать 507 л.с.

Это, вероятно, последний двигатель в автомобильной истории, который был создан без участия бухгалтеров и экологов. При проектировании данного агрегата существовала только одна цель – производительность. Полностью основанный на спортивной философии, двигатель способен работать на немыслимых 8000 оборотах в минуту. А его звучание может сравниться с моторами болидов Формула-1.

5-литровый V10 с отметкой S85 выдает 507 л.с. Двигатель можно найти в BMW M5 E60 и M6 предыдущего поколения. Его уменьшенная копия без двух цилиндров и литра объема досталась BMW M3 E90.

Honda VTEC F20 C

Двигатель устанавливался преимущественно в Honda S2000. 2-литровый агрегат обеспечивал водителю под правой ногой до 240 л. с. Мотор обладал самым большим коэффициентом максимальной мощности (120 л.с.), полученным с 1 литра объема атмосферного двигателя, до тех пор, пока не появился Ferrari 458 Italia.

F20C имел спортивный характер, что и привело к его быстрому исчезновению с рынка. Виной тому стали беспощадные жесткие экологические правила, которые не допускали существования прожорливого и «грязного» мотора — в выхлопах содержалось 236 грамм СО2 на 1 км. Honda S2000 прекратил свое существование вместе с прекрасным двигателем в 2009 году.

Volkswagen VR6

3,6-литровый V6 имеет почти те же характеристики, что и двигатель Subaru Impreza STi, но потребляет в два раза меньше топлива.

Двигатель VR6 дебютировал в 80-е годы ХХ века. Он вызвал тогда немало удивления. И причина тому вовсе не конструкция — аналогичную схему расположения цилиндров намного раньше стала использовать Lancia. Всех удивило то, что этот мотор представил Volkswagen. В то время немецкий бренд создавал дешевые в эксплуатации автомобили без каких-либо фееричных решений.

VR6 характеризуется очень хорошей культурой работы, высокой надежностью и компактными размерами. Первые VR6 попали под капот Passat и Corrado, а позже Golf III. В 1999 году был показан модифицированный двигатель мощностью 204 л.с., который достался Bora и Golf IV. Самый мощный VR6 был представлен в 2005 году вместе с Passat R36. Силовой агрегат развивал 300 л.с. Он устанавливался также в Volkswagen Passat CC и Skoda Superb.

Оппозитник Subaru

Оппозитный двигатель Subaru Impreza в версии Solberg развивал мощность 305 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм.

Subaru – одна из немногих марок, которая использует в своих автомобилях двигатели оппозитного типа. В списке предложений подобные моторы имеет также и Porsche. Когда-то такие двигатели устанавливались в Alfa Romeo и Volkswagen.

Преимущество оппозитной конструкции – компактные размеры. Цилиндры расположены друг напротив друга в одной плоскости, благодаря чему блок занимает меньше места, а центр тяжести находится ниже, что положительно влияет на управляемость.

Впервые Субару использовал оппозитный двигатель в середине 60-х в модели 1000. Тогда мотор объемом менее 1 литра развивал 54 л.с. Сегодня самый мощный оппозитник достался WRX STi и имеет отдачу 300 л.с.

R5 от Volvo

2,4-литровый мотор довольно бойкий, но его 170 л.с. не впечатляют. Зато расход топлива вполне приемлемый.

Этот массовый двигатель достался не только шведским машинам. «Рядная пятерка» встречается также под капотом автомобилей Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Сегодня, из-за экологических ограничений, данный двигатель уже не производится.

Самая мощная 350-сильная модификация мотора использовалась в Ford Focus RS 500. Рядный 5-цилиндровый двигатель прославился надежностью и великолепными техническими характеристиками. Помимо безнаддувной версии широкое распространение получила и вариация с турбонаддувом мощностью свыше 200 л.с.

Рядно-смещенная компоновка, которую обозначают буквами «VR», появилась еще в 1920-е годы, когда компания Lancia имела выпуск семейства V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). Однако, впоследствии такие агрегаты не нашли распространения, в первую очередь из-за чрезмерной вибронагруженности.

Лишь в 1991 году компания Volkswagen возродила рядно-смещённую схему, т.к. в то время немецкий концерн нуждался в мощном шестицилиндровом моторе для установки на компактные модели Seat, Audi и Volkswagen. Традиционный V6 оказался для них слишком широким. Новые двигатели получили обозначение VR, и с тех пор это название стало официальным для рядно-смещённых агрегатов. «VR» — аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, то есть «v-образно-рядный». Двигатель, спроектированный компанией Volkswagen представляет собой симбиоз V-образного двигателя с очень маленьким углом развала 15° и рядного двигателя . Его 6 цилиндров расположены V-образно под углом 15°, а традиционные V-образные двигатели, имеют угол 60° или 90°. Поршни расположены в специальном блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств этих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным и мобильным, что это позволило накрыть оба ряда цилиндров общей головкой, в отличие от стандартного V-образного двигателя. В итоге двигатель VR6 получился существенно короче по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и уже по ширине, чем V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991 года на автомобили Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

Первые двенадцатиклапанные моторы VR6 имели заводские индексы «AAA» (объём 2.8 литра, мощность 174 л.с.) и «ABV» (объём 2.9 литра, мощность 190 л.с.). Со временем в линейке моторов Volkswagen появились и другие модификации, выплывающие из данной компоновки:

VR5 — VR6, у которого нет одного цилиндра,

W8 — имеет два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра в каждом моторе, на одном коленвале в одном блоке,

W12 — два мотора VR6, которые установли под углом 72° на одном коленвале.

Позже, как развитие данной вариации, появились двигатели R36 и R32, объёмом 3,6 л и 3,2 л соответственно.

Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen:

• «AAA» (2.8), 174 л.с. — Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995-03/1998)
• «ABV» (2. 9), 184 л.с. — Passat (10/1994-12/1996)
• «ABV» (2.9), 190 л.с. — Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
• «AES» (2.8), 140 л.с. — Transporter/California (01/1996-05/2000)
• «AMY» (2.8), 174 л.с. — Sharan (04/1998-02/2000)
• «AFP» (2.8), 177 л.с. — Jetta (11/1998-06/2002)
• «AYL» (2.8), 204 л.с. — Sharan (04/2000-)
• «AUE» (2.8), 204 л.с. — Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)

VR6 – это официальное название рядно-смещенных агрегатов, а VR является аббревиатурой, образованной из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», которые в переводе означают «укороченный рядный двигатель»; цифра 6 обозначает количество цилиндров. Ниже мы попробуем разобраться в особенностях этого двигателя, в истории его происхождения, в преимуществах и недостатках, а также рассмотрим различные его модификации.

История происхождения

VR6 впервые был введен в эксплуатацию в Европе в 1991 году на автомобилях Volkswagen Passat і Volkswagen Corrado, а в 1992 году – в Северной Америке. Passat, Passat Variant и американский вариант Corrado были укомплектованы двигателями объемом 2,8 литра, а через два года Volkswagen Corrado и Passat Syncro уже имели двигатель с объемом 2,9 литра. Фердинанд Пих и его команда сделали настоящий прорыв в моторостроении, когда изобрели V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала 15°.

В 1997 году из VR6 был изъят один цилиндр, так создали VR5 – первый V-образный двигатель с непарным количеством цилиндров и объемом 2,3 литра, и им укомплектовали автомобиль Passat, а в 1999 году – Golf и Bora. В этом же году модифицирован 24-клапанный двигатель объемом 2,8 литра, мощностью 204 л.с. и крутящим моментом 265 Н.м. В 2003 году развитие двигателя происходило путем повышения его рабочего объема. Например, Volkswagen Golf R32 был оборудован мотором объемом 3,2 литра. Для рынка Северной Америки в 2005 году был разработан мотор с углом развала 10,6° и объемом 3,6 литра.

Интересно! Для охлаждения мотора Bugatti Veyron используются десять радиаторов.

Особенности двигателя

VR6 сооружен асимметрично, что свойственно рядным агрегатам и что отличает его от V6, который симметричен относительно коленвала. С одной стороны двигателя впускной коллектор, а с другой – выпускной. Все шесть цилиндров располагаются V-образно под углом 15° (традиционные V-образные двигатели имеют угол 60° либо 90°) в одном коротком блоке, и это делает его намного легче любого мотора V6 такого же объема, а расположение цилиндров в шахматном порядке, а не в линию, делает блок короче.

Он очень компактный, оба ряда цилиндров накрыты одной общей головкой, чего нет в обычном V-образном двигателе, что сделало его намного меньше по длине и ширине. На первых двенадцатиклапанных моторах VR6 были заводские индексы «ААА» и «АВV». Позднее появились прочие модификации в линейке моторов Volkswagen, которые выходили из этой компоновки.

Преимущества двигателей с компоновкой VR6

Компания Volkswagen, создавая этот двигатель, хотела сделать шестицилиндровый мотор с коротким блоком, так как простой V-образный двигатель из-за большого развала цилиндров был слишком широким, что очень не нравилось разработчикам, к тому же мотор такой конструкции сложно использовать в машинах с поперечным расположением агрегата. Изобретение двигателя с рядно-смещенной компоновкой предоставило возможность установки 6-цилиндровых моторов под капот уже существующих моделей авто с поперечным расположением двигателя, при этом без существенных переделок.

Недостатки VR6

В нем почти ничего не осталось от сбалансированности рядного 6-цилиндрового двигателя из-за необычного размещения цилиндров, и с целью уравновешивания устанавливаются дополнительные валы. Этот момент, вместе с необычной конструкцией ГРМ, привели к тому, что такой двигатель очень дорогой в производстве. И это главный его недостаток. Предоставленная возможность сделать VR6 компактным оказалась более важной, нежели уменьшение себестоимости двигателя.

Знаете ли Вы? Предполагаемые продажи Volkswagen Passat W8 не оправдали ожиданий, и данное авто было снято с производства.

На каких автомобилях встречается

Двигатель VR6 устанавливают в основном на автомобили компании Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, а также на Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.

VR6 как основа для чего-то большего

Команда Фердинанда Пиха не останавливалась на достигнутом в своем желании вместить шестицилиндровый двигатель в хэтчбек, и они захотели оборудовать Passat восьмицилиндровым, двенадцатицилиндровым, а то и больше, мотором. Следствием этого стало появление моторов W-образной конструкции, но мало кто верил в успех такой идеи.

Важно знать! Главный и, пожалуй, единственный недостаток W-образных моторов – их тонкие шатуны, всего лишь 13 миллиметров, так как их коленвал намного короче, нежели у V-образных при одинаковом количестве цилиндров, а главным преимуществом моторов такой конструкции является их компактность.

Был изобретен в 1995 году, а в 2001 был впервые установлен на Volkswagen Passat, но им перестали укомплектовывать эти автомобили из-за высокой цены, большого расхода топлива и незначительных недостатков, всего было выпущено пятьдесят тысяч машин. Это двигатель с двумя смещенно-рядными блоками VR4 с небольшим углом развала, всего лишь в 15°, объединенными в v-образную форму, где угол развала составляет 72°. Вес двигателя 190 килограмм, предельная мощность 275 л.с. на 6 тыс. оборотов в минуту, и максимальный крутящий момент – 370 Н.м.

Интересно знать! Первый шестилитровый мотор W12 с мощностью 600 л.с. был выпущен для одноименного концептуального купе, он оказался очень компактным: 513 мм длиной, 710 мм шириной, а массой 239 кг. Все это благодаря использованию алюминия. А саму машину представили в 2001 году на Тайском автошоу.

Это очень редкий двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя двенадцать цилиндров, которые имеют W-образное расположение в три ряда по четыре, или же в четыре ряда по три цилиндра. Его поршни вращают один общий коленчатый вал. W-образная компоновка более компактная и экономит место под капотом, а также благодаря такой компактности усиливается мощность и . Цилиндры расположены очень плотно друг к другу, и в силу этого нужно модернизировать систему охлаждения. В двигателе данного типа предусматривается охлаждение каждого цилиндра.

Важно! Автомобилями с двигателем W12 являются Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton и некоторые самолёты времен Второй мировой войны.

Этот двигатель установлен в Bugatti Veyron, и Volkswagen Group единственные, кто на сегодняшний день производит двигатель W16. Это шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который имеет по четыре клапана на цилиндр. Вес двигателя около 400 килограмм, а длина – 71 сантиметр. Его максимальной выходной мощностью является 736 л.с., при 6 тыс. оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составляет 1250 Н.м. W16 – это вытянутая форма двигателя W12, и введен он с Bentley Hunaudieres, а позже использовался еще и в Audi Rosemeyer.

В этом разделе рассматривается установленный впервые в 1991 году на автомобиль Volkswagen Passat 6-цилиндровый двигатель под наименованием VR6, имеющий значительные отличия от обычной конструкторской концепции двигателей «Volkswagen» или «Audi». Двигатель в фирме «Volkswagen» получил наименование «AAA», но он более известен как VR6. Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15° в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился меньше по длине, чем рядный, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. На () схематично изображены три типа 6-цилиндровых двигателей, и видно, на основе чего был разработан двигатель VR6.

При таком остром угле расположения цилиндров (15°) проблемы с неравномерным вращением коленчатого вала двигателя VR6 не возникают, он работает так же ровно, как и рядный. Двигатель имеет два распределительных вала, которые управляют двенадцатью вертикально расположенными клапанами (по 2 на цилиндр). Оба распределительных вала верхнего расположения размещены в алюминиевой головке блока цилиндров. Распределительный вал 1, 3 и 5-го цилиндров установлен на четырех подшипниках, а распределительный вал для 2, 4 и 6-го цилиндров – на трех подшипниках. Поверхность головки блока цилиндров в месте установки уплотнительной прокладки отшлифована. Камеры сгорания сделаны под углом, чтобы соответствовать V-образной конструкции двигателя.

Кованый коленчатый вал вращается на семи коренных подшипниках и снабжен двенадцатью противовесами и одним гасителем крутильных колебаний, что позволяет ему вращаться без радиального биения. Шатунные шейки коленчатого вала для каждого ряда цилиндров смещены на 22°. Относительно длинные шатуны (164 мм) соединяют коленчатый вал с легкими по весу поршнями, имеющими два компрессионных поршневых кольца и одно маслоотражательное кольцо. У большинства разработанных в течение последних лет фирмой «Volkswagen» двигателей привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем. Однако в двигателе VR6 привод двух распределительных валов осуществляется одной общей двухрядной цепью (), которая приводится в движение от звездочки промежуточного вала, соединенной однорядной цепью с шестерней коленчатого вала.

Два натяжителя с башмаками (необслуживаемые) обеспечивают требуемое натяжение цепей, а тарельчатые саморегулирующиеся гидравлические толкатели приводят в движение клапаны. Конструкция приводного механизма позволила сделать более компактной головку блока цилиндров.

Особое внимание при конструировании обращалось на подвод воздушно-топливной смеси, так как в одной головке блока цилиндров горючей смесью должны были быть обеспечены два ряда цилиндров. Двигатель был сконструирован с поперечной продувкой — впускные каналы располагаются на одной, а выпускные каналы на другой стороне, и горючая смесь в нем должна была попадать одновременно в 3 цилиндра на каждой стороне двигателя, а впускные трубы должны были быть равной длины.

Для решения этой проблемы корпус воздухозаборника установили на верхнюю часть головки блока цилиндров, от которой к каждому цилиндру идет своя отдельная впускная труба. Три трубы идут непосредственно к цилиндрам в передней части двигателя, а другие три трубы проходят над двигателем и соединяются с цилиндрами на задней стороне двигателя. Каждая впускная труба снабжена форсункой, а свечи зажигания расположены на внешней стороне цилиндров.

Несмотря на то, что конструкторы пытались сделать впускные трубы насколько это возможно равными по длине, все-таки существует разница в быстроте сжатия у двух рядов цилиндров. Однако эта разница сводится на нет, благодаря производимой фирмой «Bosch» системе впрыска топлива «Motronic», которая регулирует режим работы впрыска и зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель и условий его работы. Электронный блок управления (ЭБУ) определяет количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и точное опережение зажигания, благодаря получаемой в виде электрических сигналов информации от датчиков, а именно: данные о температуре, положении и частоте вращения коленчатого вала, расходе поступающего в двигатель воздуха, степени сжатия, угле опережения. Система впрыска «Motronic» снабжена датчиком детонации в каждом ряду цилиндров, что позволяет ЭБУ точно согласовывать управление впрыском и воспламенением для цилиндров в каждом ряду и соответственно синхронизировать моменты сжатия.

Двигатели VR с рядно-смещенной компоновкой – разновидность V-образных двигателей с предельно малым углом развала цилиндров. Пионерами использования компоновки были Lancia и Ford; сейчас идею успешно использует Volkdswagen.

Двигатель

Происхождение названия VR

Вопреки на первый взгляд логичному предположению буква V в названии компоновки не имеет отношения к . VR – аббревиатура, составленная из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», что в переводе означает «укороченный рядный двигатель».

История создания двигателя VR

В наши дни двигатели с рядно-смещенной компоновкой практически безальтернативно ассоциируются с моторами VR6 немецкой компании Volkswagen. Шестицилиндровые двигатели VW появились в конце 80-х годов, и компания до сих пор с успехом устанавливает моторы этой компоновки в свои современные модели.

Разработки Фольксваген базировались на конструкции четырехцилиндрового двигателя V4, широко применявшегося в автомобилях Lancia и . Как это ни удивительно, третьим производителем двигателей этой компоновки был советский, впоследствии украинский Мелитопольский моторный завод. Двигатели V4 устанавливались в Запорожцы и сделанные на основе Запорожца малые внедорожники ЛУАЗ.

Двигатель VW VR6, разработанный в период, когда председателем правления VW был Фердинанд Пих, был впервые презентован в Европе в 1991 году. VR6 начали устанавливать в модели Passat и Corrado.

В американской модели Corrado использовался двигатель объемом 2.8 литра. Позже лицензию на производство этих двигателей купил концерн Mercedes, выпустивший впоследствии собственную модель мотора M104.900.

Преимущества двигателей VR6

Изначально, создавая двигатель с рядно смещенной компоновкой, компания Volkswagen преследовала цель создания шестицилиндрового мотора с коротким блоком. Обычный V-образный двигатель не удовлетворял потребности разработчиков тем, что, благодаря большому развалу цилиндров имел слишком большую ширину, что затрудняло использование мотора этой конструкции . Создав двигатель с рядно-смещенной компоновкой, компания получила уникальную возможность без масштабных переделок устанавливать шестицилиндровые двигатели в подкапотное пространство уже существующих моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя без масштабных переделок.

Технологические особенности двигателя VR6

В отличие от V6, имеющего симметричную конструкцию относительно коленвала, VR6 построен асимметрично, что характерно для рядных агрегатов. Впускной коллектор установлен с одной стороны мотора, а выпускной с другой стороны.

За счет того, что все 6 цилиндров расположены в одном коротком блоке двигатель VW VR6 гораздо легче любого V6 аналогичного объема. Коротким блок VR6 стал за счет расположенных в шахматном порядке, а не в одну линию, цилиндров.

Цилиндры VW VR6 расположены на очень малом расстоянии друг от друга, но под небольшим углом, что дало возможность оставить общую клапанную крышку, скрывающую два распредвала. От пришлось отказаться — в головке блока просто не нашлось для него места.

Выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом ряда особенностей системы DOHC.

Для этого понадобилось расположить по 4 клапана на каждый цилиндр в ограниченном пространстве над поршнем. При этом пришлось установить механизм привода клапанов строго над ними. В противном случае открытие и закрытие клапанов осуществлялось бы с опозданием, что неизбежно привело бы к повышенному расходу топлива и ограничению максимального количества оборотов.

Применив компоновку SOHC, компания отказалась от применения системы изменяемых фаз газораспределения, что также позволило сэкономить место.

В процессе разработки обнаружились и другие проблемы, для решения которых инженерам пришлось искать новые пути. К примеру, выяснилось, что конструкция VR6 – с 6 цилиндровым блоком , подразумевает разную длину портов впускного и выпускного коллекторов. Согласно теории двигателестроения это означает, что цилиндры будут производить разную мощность при определенной скорости вращения коленвала. Выход был найден в установке специально разработанного равнодлинного , настройке открытия и закрытия клапанов и необычного разделения выпускного коллектора на 2 патрубка (каждый из патрубков обслуживает 3 цилиндра сразу).

Достоинства и недостатки двигателя VR6

За счет необычного расположения цилиндров от сбалансированности «настоящего» рядного шестицилиндрового двигателя не осталось и следа, поэтому в нем предпринятые дополнительные меры к уравновешиванию путем установки дополнительных валов. Эта особенность, наряду с необычной конструкцией ГРМ делает его гораздо более дорогим в производстве агрегатом. Однако возможность сделать шестицилиндровый двигатель компактным оказалась в данном случае важнее снижения себестоимости.

Дальнейшее развитие двигателей VR6

Как показала практика, Volkswagen удалось преодолеть большинство конструктивных ограничений, заложенных в рядно-смещенном двигателе. В частности, в более поздних двигателях VR6 удалось реализовать компоновку газораспределительного механизма DOHC, что позволило без существенного увеличения расхода топлива.

Первый массовый VR6 объемом 2.8/174 л.с. после ряда конструктивных изменений превратился в двигатель объёмом 2.9 литра, мощностью 190, а позже и 204 л.с.

Другие двигатели на основе рядно-смещенной компоновки

В настоящий момент компания Volkswagen производит двигатель W8, представляющий собой выполненные в едином блоке два мотора VR6, от которых «отрезали» по два цилиндра.

Есть и более внушительный агрегат — W12, в котором в одном блоке сосуществуют два мотора VR6, установленные под углом 72°. Позже, как развитие данной компоновки, появились двигатели R32 и R36, объёмом 3,2 л и 3,6 л соответственно.

Особняком стоит инспирированный двигателями VW силовой агрегат W16 Bugatti Veyron. Этот уникальный двигатель составлен из 4-х моторов типа VR, поршни которых вращают один коленвал.

Кроссовер BMW X5 Protection VR6 получил мощный мотор — ДРАЙВ

Автомобиль сертифицирован по стандартам BRV 2009, ERV 2010 и PAS 300, описывающим типы пуль и взрывчатых средств, от которых он обязан защитить водителя и пассажиров.

Бронированные кроссоверы в новостях стали попадаться чаще, чем бронированные седаны. В июне мы полюбовались на Volvo XC90 Armoured. И вот в этом сегменте появился новобранец: немцы представили паркетник BMW X5 Protection VR6. Индекс означает класс защиты. Он не выше того, что предлагал «броневик» X5 в прошлом поколении. Однако автомобиль 2019 года создан на основе последней модели, и в мелочах тут немало доработок. Не говоря уж о такой важной для тяжёлой машины вещи, как мотор. Его отдача в этом поколении защищённого «икс-пятого» выросла с 450 до 530 сил.

Компания пишет, что «анонимность является дополнительным аспектом безопасности», публикуя снимки машины с проблесковым маячком и без. Внешне X5 Protection не слишком отличается от обычного «икс-пятого». Важный аспект: интеграция защитных средств учитывалась ещё на этапе проектирования базового X5. Все потенциально слабые места (переходы между панелями, стыки металла и остекления) заранее оптимизировались под такую задачу.

Автомобиль защищает от стрелкового оружия калибра 7,62×39 с пулями без упрочнённого бронебойного сердечника (обычные, наиболее распространённые). Плюс кроссовер выдерживает подрыв 15 кг тротила на расстоянии четырёх метров от борта. Изначально бронированы тут крыша и пол. Последний, например, выдерживает подрыв гранаты типа DM51. В виде опции и верх, и низ можно усилить дополнительными панелями из стали и композитов. Тогда под машиной можно подрывать уже более мощную гранату HG85, а крыша будет противостоять атаке дрона, несущего заряд категории DTG5 (200 г взрывчатки C4 и более 500 осколков).

Защитный барьер создают формованные детали из высокопрочной стали вокруг салона, бронированная перегородка в багажнике, стёкла толщиной 33 мм с внутренним поликарбонатным слоем (в том числе — над перегородкой за спинками второго ряда) и алюминиевые пластины на днище.

В движение X5 Protection VR6 приводит битурбовосьмёрка 4.4 (530 л.с., 750 Н•м). Компания уверяет, что это один из самых мощных бронированных кроссоверов. Насколько он тяжелее обычного, разработчики не уточнили, но зато привели время разгона с нуля до сотни — приличные 5,9 с. Для сравнения, паркетник X5 M50i с тем же двигателем разгоняется за 4,3 с. Максималка ограничена на уровне 210 км/ч, средний расход топлива равен 13,0 л/100 км.

В шасси появились усиленные стальные пружины. А чтобы водитель бронированного «икс-пятого» не ощущал его слишком тяжёлым и неповоротливым, тут трудятся электронноуправляемые амортизаторы, активная система подавления кренов и полноуправляемое шасси, повышающее манёвренность на малых скоростях и стабильность движения на высоких.

Компания обещает, что даже после аварии мотор кроссовера продолжит работу, не прекратится подача энергии на оборудование машины. Шины Run Flat и топливный бак с самозатягивающимся после пробоины слоем повышают живучесть модели.

В оснащение четырёхместной машины входят обогрев лобового стекла и передней части боковых окон, доводчик дверей. Стекло со стороны водителя опускается электроприводом, и его ход при желании можно ограничить 10 см для обмена документами (чтобы не возникало возможности протолкнуть в салон крупный предмет). В виде опции опускаться будет и стекло со стороны переднего пассажира.

Компания подчёркивает, что такой «икс-пятый» с усиленной подвеской производится вместе с обычными BMW X5 на заводе в Спартанбурге (Южная Каролина). Далее частично собранный автомобиль отправляется на завод в Толуку (Мексика), где и получает специальное оборудование и комплекс защиты.

Из специфического для «броневика»: переговорное устройство для общения с внешним миром без открытия стёкол и система поднятия тревоги. Из обычного для кроссовера тут есть четырёхзонный климат-контроль, мультимедийная система с различными онлайн-сервисами. В виде опции — кресла с вентиляцией и массажем, развлекательная система Entertainment Professional для задних сидений, лазерно-люминофорный дальний свет, круговой обзор с передачей картинки на смартфон клиента. Таковы особенности новичка, демонстрирующего последние достижения серийных бронированных BMW, чья история насчитывает свыше 40 лет.

Двигатель 3.6 FSI VW | Проблемы и надежность, ресурс и др.

Характеристики двигателей 3.6 FSI

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA360
Годы выпуска	2005-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	VR-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	96.4
Диаметр цилиндра, мм	89
Степень сжатия	11.4 12.0
Объем двигателя, куб.см	3597
Мощность двигателя, л.с./об.мин	260/6000 280/6200 300/6600
Крутящий момент, Нм/об.мин	350/2500-5000 360/2500-5000 400/2400-5300
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для Touareg) — город — трасса — смешан.	14.5 8.8 10.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.7
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ —
Двигатель устанавливался	Volkswagen Passat VW Passat CC VW Touareg Audi Q7 Skoda Superb VW Phaeton VW Teramont/Atlas Porsche Cayenne

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 3.6 FSI

В 2005 году выпустили самого крупного представителя семейства VR-двигателей — 3.6 FSI. Этот мотор построили на базе 3.2 FSI серии ЕА390. В его основе лежит чугунный VR-образный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным. Здесь минимальный угол развала (10.6°), а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке. Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм, новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12. Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.

Такой VR блок накрыт одной головкой с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. Эта ГБЦ оснащена непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон изменения впускных валов 52°, а выпускных 42°.
Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая довольно надежная и при нормальном обслуживании служит 250-300 тыс. км и больше.
На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией.
Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Такой двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 2500-5000 об/мин. На VW Touareg 1-го поколения и Audi Q7 он обозначался как BHK (BHL — для МКПП), на Passat и Passat CC с DSG коробкой он известен как BLV.
Для Volkswagen Passat R36 и CC выпускался 300-сильный вариант под названием BWS. Он отличался степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой.

В 2008 году появилась версия CDVA со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5.
На Фольксваген Фаэтон ставили моторы CHNA и CMVA, под 6АКПП. 

Часто встречаются моторы CGRA и CMTA, которые шли на Volkswagen Touareg 2 под 8АКПП и между собой они чуть отличаются охлаждением ГБЦ, но не существенно. Мотор CGRA развивает 280 л.с., а CMTA — 249 л.с. и поставляется только в Россию, а мощность снижена прошивкой.

Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня, но их практически полностью заменил V6 3.0 TSI.

Проблемы и надежность двигателей 3.

6 FSI

Фольксваген 3.6 л. может похвастаться высокой надежностью и долговечностью, чем выгодно отличается от современных турбированных движков. Тем не менее, здесь изредка могут течь сальники коленвала, на старых моделях были проблемы с катушками зажигания, которые меняли по гарантии.
Наиболее популярная болезнь вылезает зимой, когда двигатель не заводится. У 3.6 FSI есть проблема со скоплением конденсата в выхлопной системе при работе на низких оборотах. Нужно отогревать, сливать воду и повторять процедуру, когда автомобиль снова не заведется. Чтобы снизить вероятность этого, перед остановкой нужно хорошенько покрутить мотор. Иногда сверлят несколько отверстий для слива воды в глушителе и в резонаторе.
В остальном двигатель не имеет серьезных проблем, работает долго и проблем не доставляет. Нормальное обслуживание, замена масла каждые 7500 км плюс хороший бензин, обеспечивают ресурс свыше 300-400 тыс. км.

Тюнинг двигателей 3.6 FSI

Чип-тюнинг

В отличие от многих атмосферных двигателей, где чип-тюнинг ничего особенного не дает, здесь все иначе. В России продавали задушенный под низкий налог 3.6 FSI 249 л.с. Мощность снижена главным образом программно, и прошивкой можно вернуть заводские 280 л.с. вместе с 390 Нм крутящего момента, иногда чуть больше. Есть много различных компаний, которые с радостью сделают такой чип-тюнинг. Существует и второй вариант — более агрессивная прошивка Stage 2 вместе с выхлопом без катализаторов. Это дает 300 л.с. или даже немного больше.
Прошивать версии на 280 л.с. не имеет смысла, ощутить прибавку в 10-20 л.с. будет очень сложно.
Для желающих получить 300+ л.с., есть хорошее и надежное решение от HGP, которые построят вам 3.6 FSI Biturbo и мотор покажет более 700 л.с. Для этого нужен турбокит на основе турбин HGP R28, весь впуск и выпуск, доработки по топливной, снижение степени сжатия, прошивка, усиление DSG. Но подробно останавливаться на этом не имеет смысла, цена удовольствия запредельная и проще сменить автомобиль.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

За что такие деньги? Ищем сильные и слабые стороны подержанного VW T5

Нет машины лучше в мире, чем Volkswagen T4! Стоп, а как же Т5? Он прибавил в комфорте и динамике, получил много нового оборудования, но явно потерял в ремонтопригодности. А что насчет ресурса и надежности?

Факты

• Семейство Т5 выпускалось с 2003-го по 2015 год. Однако стоит напомнить, что поколение Т6 представляет собой всего лишь глубокую модернизацию Т5, так что многое из написанного ниже будет справедливо и для наследника.

• Рестайлинг Т5 был проведен в 2009-м. Помимо слегка подкорректированной внешности и обновленного интерьера, а также пересмотренного оборудования семейство получило новые двигатели – бензиновый 2.0 TSI с непосредственным впрыском взамен 3.2 VR6 и 2.0 TDI с Common Rail вместо насос-форсуночных 1.9 TDI и 2.5 TDI. Также появилась 7-ступенчатая роботизированная коробка DSG (DQ500). Таким образом, в 2010-е годы Т5 вошел с передовыми на тот момент силовыми агрегатами.

• Семейство Т5 включает несколько серьезно отличающихся друг от друга моделей. Прежде всего это коммерческая версия Transporter, которая имеет различные варианты исполнения: универсал (полностью или частично остекленный кузов для грузопассажирских перевозок), фургон, бортовой, бортовой с двойной кабиной, а также автомобильное шасси с одинарной или двойной кабиной, на базе которого создано немало автомобилей специального назначения.   

​

• Пассажирские версии помимо самой простой Transporter Combi – это Caravelle (а первые годы на некоторых рынках еще и Shuttle) и Multivan, причем последний вариант – повышенной комфортности, особенно если дополнен дорогостоящими опционными пакетами, превращающими салон в настоящий офис на колесах. Еще одна версия – California, которая представляет собой оборудованный автокемпер. Впрочем, на наших дорогах это редкий гость.

Рынок

12 лет производства и широкий модельный ряд – веские основания для большого разброса цен. Так, если для Transporter вилка цен составляет от 7000 до 17.000$, то для Caravelle и Multivan – от 10.000 до 32.000! При этом год выпуска имеет вторичное значение. Чуть более важно, дорестайл или нет, ведь от этого зависит двигатель. Основные факторы, влияющие на цену, – вариант исполнения и заявленное техническое состояние.

При этом поголовно все Transporter и Caravelle – с дизельным двигателем и механической коробкой передач. Лишь в случае с Multivan можно попытаться найти вариант с бензиновым двигателем (3.2 VR6 или 2.0 TSI) и автоматической коробкой передач. А еще каждый пятый «мультик» будет с полным приводом 4Motion.

Это все прекрасно, но что стоит знать потенциальному покупателю о надежности и долговечности основных узлов? Каким версиям стоит отдавать предпочтение, а к каким относиться настороженно?

Кузов, салон, электрика

Т5 страдает той же «болезнью», что и другие модели VAG-группы, запуск которых в производство осуществлялся в 2000-х. Лакокрасочное покрытие обладает плохой пластичностью и неважно удерживается на кузове, поэтому может отслаиваться при любом подходящем случае. И это не только сколы на капоте, порогах и арках при обстреле камнями, но и характерные вздутия и проплешины в районе дверных ручек, на нижней кромке багажника и так далее.

Да, под краской – слой цинка, но он лишь дает владельцам время привести кузов в порядок. Прозевал – получай коррозию! У заботливых хозяев Т5 выглядят опрятно, но у разгильдяев не просто цветут ржавым цветом, а откровенно гниют. С другой стороны, в чем-то это даже и неплохо: «уставший» экземпляр легко определяется невооруженным глазом.

Внешний вид не красят и фары, которые быстро мутнеют и часто заметно потеют. А в салоне на интенсивную эксплуатацию или внушительные пробеги указывает стершаяся краска/покрытие на передней панели, дверных ручках и т.д. Но материалы обивки достаточно стойкие, электрооборудование в целом надежное (хотя отдельные отказы в работе, например, электростеклоподъемников случаются).

Особое внимание при осмотре автомобиля стоит уделить боковой сдвижной двери, а именно: состоянию направляющих и механизмов, отвечающих за движение. Если автомобиль оснащен электроприводом двери, то следует убедиться в том, что он работает безотказно, так как со временем здесь возможны проблемы, а ремонт может оказаться неприятно дорогим.

Двигатели

Быстро разберемся с бензиновыми (все равно это редкий случай). Если устраивает динамика и расход 2,0-литрового 115-сильного «атмосферника», то берите: очень простой, надежный и ремонтопригодный агрегат. 3,2-литровый VR6 (231/235 л.с.) разгоняет тяжелый бус гораздо веселее, но и потребляет намного больше топлива, а еще он довольно дорог в обслуживании, с возрастом проблем с ним тоже хватает (следует следить за системами охлаждения и зажигания, возможен масложор).

В 2009 году на смену ему пришел 2.0 TSI (150-204 л.с.), который радует большей экономичностью без потери в динамике (если говорить про более мощный вариант). Ну а потенциальные проблемы хорошо известны: не очень долговечный цепной привод ГРМ, вероятность масложора, чувствительная топливная аппаратура и чувствительные катушки зажигания.

Но повторимся: более 90% всех представителей Т5 на нашем вторичном рынке – с дизельными моторами. До 2009 года устанавливали рядные двигатели с двумя клапанами на цилиндр и насос-форсунками: четырехцилиндровый 1.9 TDI (86-105 л.с.) и пятицилиндровый 2.5 TDI (130-174 л.с.), как с сажевым фильтром, так и без него.

Общие возрастные проблемы этих двигателей – состояние насос-форсунок, потеря герметичности в местах их установки из-за разбитых гнезд / ослабевших креплений, необходимость замены распредвала. Последний, как и гидрокомпенсаторы, может страдать от некачественного или старого масла, хотя есть версия, что причина – в малом давлении масла в ГБЦ из-за длительной езды на очень низких оборотах. Страдает именно распредвал и его постель, в то время как коленвал и вкладыши проблем со смазкой не испытывают. Как бы то ни было, распредвал – действительно слабое место этих дизелей.

У 2,5-литрового двигателя – алюминиевый блок с плазменным напылением стенок цилиндров, и с возрастом возможно появление задиров, на что укажет резко увеличившийся расход масла. Еще одна фирменная «болячка» – прохудившийся теплообменник приводит к смешиванию масла с антифризом.

Но некоторые все равно предпочитают рискнуть, ведь в отличие от «чахлого» 1,9-литрового варианта этот двигатель обладает неплохой тягой и мощностью, а еще у него беспроблемный шестеренчатый привод ГРМ против ременного. В общем, у каждого из вариантов есть свои плюсы и минусы, но главное все равно состояние, в котором нынче находится предлагаемый к продаже автомобиль. С этим сложно: просто так с Т5 владельцы расставаться не спешат, живой экземпляр будет стоить дорого (см. выше), а «уставших» машин по рынку много.

Но вернемся к моторам. С 2009 года на Т5 начали устанавливать принципиально другой дизель – 2,0-литровый четырехцилиндровый, с чугунным блоком, а главное – с топливной системой Common Rail. Диапазон мощности от 84 до 180 л.с, причем наиболее производительный вариант – с двойным наддувом. Но как раз BiTurbo считается наименее ресурсным и наиболее капризным. В случае с подержанным автомобилем лучше отдать предпочтение более простому варианту (оптимальным считается 140-сильный.).

Ранние проблемы этих моторов связаны с экологией – EGR и сажевым фильтром. Также может потребовать внимания система управления геометрией турбины. Важный момент: конструкция двигателя такова, что при обрыве ремня навесных агрегатов тот может попасть в привод ГРМ, что может привести к капитальным повреждениям мотора. Так что следует своевременно менять оба ремня и их ролики. Если говорим про мощные версии, крайне важно следить за состоянием системы охлаждения, так как двигатели нагружены, утечки антифриза быстро приводят к перегреву.

Коробки

Слабые версии комплектовались 5-ступенчатыми механическими коробками, остальные – 6-ступенчатыми. Последние считаются более крепкими, а вообще это тот случай, когда «механику» совсем уж беспроблемной не назовешь, так как не очень долговечны подшипники первичного вала, запас прочности дифференциала невелик и на мощных машинах легко спровоцировать его выход из строя. Также помним о не очень долговечном и дорогом двухмассовом маховике. Судя по форумам владельцев, одним из вариантов принципиально решить этот вопрос является переход на сцепление и маховик от Т4. Но те же владельцы отмечают, что и вибраций в определенных режимах становится больше.

На ранних версиях применялась 6-ступенчатая АКПП производства Aisin, и она зарекомендовала себя неплохо даже на мощных версиях. А вот после 2009 года на Т5 появился 7-ступенчатый «робот» DSG. Но автомобилю досталась коробка DQ500 – с запасом по крутящему моменту, да и в целом уже довольно неплохо проработанная на конструктивном уровне. На самых ранних экземплярах еще встречались проблемы с мехатроником, но с 2012 года с надежностью все очень неплохо, вполне сопоставимо с современными гидромеханическими «автоматами». Что, конечно, не отменяет своевременного обслуживания, а перед покупкой – необходимость диагностики.

Тщательно следует проверить и работу полноприводной трансмиссии, в частности, муфты Haldex, карданного вала, подвесных подшипников, задних полуосей. Но даже если присматриваете переднеприводный автомобиль, в трансмиссии есть на что обратить внимание. Слабым местом Т5 являются шлицевые соединения в правом переднем приводе, которые даже на не очень старых машинах в какой-то момент просто срезает. Опять же с мощным двигателем эту проблему спровоцировать проще.

Ходовая часть

Откровенно слабых мест здесь нет, все ходит более 100 тыс. км. Проблема в том, что Т5 – коммерческий автомобиль/микроавтобус, оригинальные детали или качественная «лицензия» стоят дорого, а попытка сэкономить приводит к непредсказуемости ресурса замененного узла. При этом ступичные подшипники, например, меняются в сборе со ступицей, так что их замена обойдется недешево. И конечно, ходимость деталей зависит от того, по каким дорогам, с какой нагрузкой и скоростью ездит автомобиль. Так что, выбирая Т5, помните о том, что детали ходовой, конечно, «расходники», но дешевыми их не назовешь, поэтому просящиеся на замену амортизаторы или даже шаровые опоры – повод для торга.

Наш вердикт

Даже в приличном возрасте Т5 стоит недешево, но это оправданно разве что в том случае, когда автомобиль действительно находится в ухоженном состоянии. Ведь потенциальных проблем достаточно: слабое ЛКП увеличивает риск кузовных проблем, сложные двигатели имеют свои недостатки, которые особенно возможны в случае солидного возраста и большого пробега, даже МКПП может потребовать ремонта, а банальная замена сцепления дешевой быть не обещает.

И здесь два варианта: или предыдущий владелец уберег вас от этих вопросов, по крайней мере на ближайшие несколько лет, или готов дать хорошую скидку, что компенсирует ваши ближайшие вложения. В противном случае останавливаться на сомнительном варианте смысла нет: приводить в порядок Т5 довольно дорого, а переплачивать просто так за имидж глупо. 

С небольшими изменениями двигатель VR6 стал более надежным двигателем Volkswagen

Надежность и долговечность, хотя и связаны между собой, но не одно и то же, когда речь идет об обслуживании. В конце концов, если вам приходится постоянно заменять детали вашего двигателя, чтобы он работал, это ненадежный двигатель. Однако иногда прочным силовым установкам просто нужно несколько модификаций или обновлений, чтобы с ними было легче жить. Так обстоит дело с двигателем Volkswagen VR6.

VR6 — специальный двигатель для фанатов Volkswagen

Несмотря на то, что Volkswagen VR6 был заменен более легкими, меньшими и более эффективными двигателями с турбонаддувом, он был «довольно революционным» двигателем, сообщает Road & Track .Как и V6, он имеет два ряда по три цилиндра, объясняет DriveTribe . Однако, в отличие от обычного V6, Volkswagen VR6 имеет только одну головку блока цилиндров.

Такое расположение позволило Volkswagen использовать мощность V6 в автомобилях, которые могли устанавливаться только с четырехцилиндровыми двигателями, поясняет R&T . Он не только мог поместиться в маленьком моторном отсеке, но и не влиял на распределение веса так сильно, как «обычный» V6. Таким образом, вы получили больше мощности, не испортив управление.

2004 Фольксваген Гольф R32 3.2-литровый двигатель VR6 | Volkswagen

Первый 2,8-литровый двигатель VR6 появился в Volkswagen Corrado 1992 года и современном Passat, сообщает Drifted . Позже он появился в таких автомобилях, как Jetta, Mk4 Golf GTI, Phaeton и даже Touareg и Atlas. Но, пожалуй, самая культовая версия — Golf R32 2004 и 2008 годов. Эти полноприводные хот-хэтчи оснащены 3,2-литровыми двигателями VR6 мощностью 240 л.с. в автомобиле 2004 года и 250 л.с. в автомобиле 2008 года. И нота двигателя, которую Автомобиль описывает как «сладкую, булькающую арию».

Но Volkswagen не просто использовал VR6 в автомобилях под маркой VW. Двигатель в конечном итоге нашел свое применение в Porsche Cayenne, а также в Audi TT, A3 и Q7, сообщает EnginesWork . А VR6 лежит в основе двигателя Bentley Continental GT W12, сообщает R&T . Даже двигатель Bugatti W16 использует технологию «VR», сообщает DriveTribe .

Несмотря на долговечность, Volkswagen VR6 имеет некоторые проблемы с надежностью

Несмотря на то, что Volkswagen VR6 больше не находится на переднем крае разработки двигателей, он может быть надежным двигателем, сообщает VW Tuning .Однако не без недостатков.

Распространенная жалоба связана с системой зажигания. Ранние модели VR6 имеют блоки катушек, а более поздние модели используют катушки зажигания, сообщает VW Tuning . И, судя по многочисленным веткам на форумах, таких как VW Vortex и r/Volkswagen , VR6 кажется склонным к выходу из строя катушки зажигания и пакета катушек. Двигатели Work и VW Tuning подтверждают эти утверждения.

NHTSA также имеет одну жалобу от владельца R32 2004 года, который утверждает, что блок катушки его автомобиля загорелся во время движения по скоростной автомагистрали.Хотя стоит отметить, что у R32 есть катушки зажигания, а не блок катушек.

СВЯЗАННЫЕ: Какой лучший год для Volkswagen GTI?

Volkswagen VR6 также имеет некоторые проблемы, связанные с перегревом. Водяной насос двигателя имеет несколько пластиковых деталей, которые со временем разрушаются и ломаются, сообщает VW Tuning . Кроме того, пластиковая трубка охлаждающей жидкости, как сообщается, настолько печально известна тем, что ломается, что в просторечии ее называют «крекинг-трубой», сообщает EuroWise . Частично это может быть связано с узкими рамками моторного отсека, размышляет Griffins Auto Repair . Кроме того, если двигатель перегреется, это может привести к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров — еще одной возрастной проблеме VR6, сообщает DustRunners Auto . Кроме того, это может вызвать явление «теплого срыва».

Кроме того, у Volkswagen VR6 есть некоторые проблемы с натяжителем поликлинового ремня и цепью привода ГРМ, отчет Drifted и VW Tuning . Но это не столько недостаток, сколько возрастное развитие.Хотя цепи ГРМ обычно служат дольше, чем ремни, в конечном итоге их необходимо заменить. Аналогичная история с поликлиновым ремнем и натяжителем.

К счастью, сегодня большинство этих проблем можно решить

Хорошая новость заключается в том, что ни одна из этих проблем не обязательно является препятствием для сделки. В случае с цепью и ремнем Volkswagen VR6 они изнашиваются во многих двигателях. Просто следуйте графику технического обслуживания и следите за своим двигателем.

СВЯЗАННЫЕ С: Существует ли дешевый надежный подержанный Bentley?

Что касается «трубы крекинга» и водяного насоса, такие веб-сайты, как Gruven Parts, предлагают послепродажные металлические версии этих деталей. И стоит отметить, что радиаторы и их различные шланги в конечном итоге нуждаются в замене.

Что касается блоков катушек и катушек зажигания, Volkswagen отозвал 2,8-литровые двигатели VR6, сообщает Consumer Affairs . Что касается других двигателей, то NHTSA расследовало проблему, но не отзывало их, сообщает VW Problems . Однако с тех пор Volkswagen несколько раз пересматривал катушки зажигания, сообщает NHTSA и ECS Tuning . Несколько пользователей форума VW Vortex утверждают, что эти новые детали не выходят из строя, как предыдущие.

Наконец, проблема «теплого стойла» была решена с помощью Volkswagen TSB. Все, что нужно, это перепрошивка ECU для обновления программного обеспечения, отчет NHTSA и VW Tuning .

СВЯЗАННЫЕ: Volkswagen Beetle RSI: предварительный просмотр Golf R32 за 80 000 долларов

Естественно, если вы рассматриваете возможность покупки подержанного Volkswagen с двигателем VR6, мы рекомендуем пройти осмотр перед покупкой. Но с несколькими настройками он может быть и прочным, и надежным двигателем.

Следите за новостями от MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

Почему умирает легендарный Volkswagen VR6

Когда в начале 1990-х годов дебютировал двигатель Volkswagen VR6, он был довольно революционным. Разместив шесть цилиндров зигзагообразным образом на одной головке блока цилиндров, VW удалось обеспечить мощность уровня V6 в двигателе, немногим больше рядного четырехцилиндрового двигателя. VR6 запомнился появлением в различных автомобилях VW с высокими характеристиками, таких как Corrado, различных моделях Golf, и в процессе приобрел культ поклонников.

Wikimedia Commons/Toffguy

Сегодня VR6 все еще используется во внедорожниках VW Atlas, Passat и Porsche Cayenne, но, к сожалению, эта конфигурация уходит в прошлое.Объяснения инженеров YouTubers и Humble Mechanic подробно объясняют, почему в этом новом видео.

По сути, рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом делает VR6 устаревшим, предлагая аналогичную мощность с лучшей экономией топлива в меньшем и легком корпусе. VR6 был разработан до того, как технология турбонаддува помогла создать мощные четырехцилиндровые двигатели с крутящим моментом, минимальной задержкой и хорошей надежностью. В свое время это делало VR6 полезным в спортивных автомобилях, но теперь это двигатель без особого смысла.

В VW Atlas, например, VR6 не предлагает намного больше крутящего момента, чем его четырехцилиндровый компаньон, и его диапазон мощности уже.В настоящее время вы даже не можете получить новый VW с двигателем VR6 в Европе.

Однако VR6 не совсем мертв. Двигатель Bentley W12 представляет собой два двигателя VR6, расположенных в виде буквы V и соединенных с общим кривошипом. Так что, если вам грустно, что вы не можете купить Golf с VR6, я полагаю, купите Continental GT.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Узкоугольному двигателю VW VR6 исполняется 30 лет, но концепту уже почти 100 лет

Что общего между Bugatti Chiron, Bentley Continental W12, Passat 1991 года и китайским VW Talagon?

Да, все четыре принадлежат империи VW Group, но, что более важно, все они используют версии технологии узкоугольного двигателя VR, которую VW представила в седане B3 Passat, купе Corrado и самой горячей версии Golf Mk3 30 лет назад.

Концепция умна и проста. Рядные шести- и восьмицилиндровые двигатели длинные, и, хотя традиционные V-образные двигатели с пользой короче, они часто непрактично широки. Но создание V-образного двигателя с таким узким углом, при котором все цилиндры находятся в одном ряду и покрыты одной головкой цилиндров, — это очень эффективный способ размещения большого количества поршней на крошечном участке.

Представив концепт VR6 и установив его на все, от Golf до минивэна Sharan и даже на Porsche Cayenne, VW отрезал цилиндр, чтобы создать V5, что также звучало довольно зловеще.

Связанный: Ford 7,3-литровый V8 Godzilla с наддувом выдает 965 л.с. на Dyno

Он также объединил два коротких ряда по четыре цилиндра, чтобы сделать ужасно ненадежный двигатель для Passat W8, тот же подход более успешно применил в Bentley W12 и, конечно же, возглавил список с W16 для Bugatti.

Но, как объясняет это видео от YouTuber VisioRacer, концепция V-образного двигателя с узким углом появилась еще до 1991 года.На самом деле, именно Lancia в 1922 году стала пионером концепции Lambda с двигателем V4, невероятно сложного (даже если он таковым не выглядит) седана, чьими другими инновациями были независимая подвеска и унитарная конструкция шасси.

В последние годы VW постепенно отказался от многих своих двигателей VR, особенно в более доступных автомобилях, заменив Golf R32 с двигателем VR6 на четырехцилиндровый Golf R с турбонаддувом. Монстры W12 и W16 от Bentley и Bugatti почти наверняка со временем уступят место электродвигателям.

Но пока они живут, как и VR6, по крайней мере, на китайском рынке, где в наши дни он вытесняет 2,5 литра, оснащен одним турбонаддувом и развивает респектабельные 295 л.с. в VW Talagon по сравнению со 172 л.с. безнаддувный Passat во время его дебюта в 1991 году. Есть много вещей, по которым мы будем скучать в двигателях с ДВС, когда они уйдут, и причудливые инженерные решения, которые помогают отличить один автомобиль от другого, определенно занимают первое место в списке.

Почему двигатель Volkswagen VR6, скорее всего, умирает

Volkswagen VR6 стал невероятным дополнением к огромной истории автомобильных двигателей.Он экономит место, как рядный 4-цилиндровый двигатель, и в то же время позволяет увеличить мощность и крутящий момент, как V-6, которым он всегда был. Он дебютировал до появления турбонаддува на массовом рынке, и в то время VR6 был самым популярным двигателем от VW.

Однако с течением времени двигатели становятся меньше и все чаще имеют более принудительную индукцию от турбонагнетателей. Это привело к смерти многих двигателей V-6, и VR6, вероятно, тоже скоро выйдет из употребления. В этом видео Джейсон Фенске из Engineering Explained объединяется со скромным механиком, также известным как Чарльз Санвилл, чтобы обсудить, почему двигатель Volkswagen VR6, вероятно, недолго продержится в этом мире.Суть в том, что вина может быть возложена на турбонаддув двигателей меньшего объема и эффективность.

Об эффективности: понятно, что двигатель меньшего размера более эффективен. Любой 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом будет более экономичным, чем прожорливый двигатель VR6. Итак, это один удар по заводу VR6.

Во-вторых, 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом обеспечивает гораздо более пологую и стабильную кривую крутящего момента. Как показывает Джейсон, современный рядный 4-цилиндровый двигатель VW с турбонаддувом обеспечивает больший пиковый крутящий момент в более ранней точке диапазона мощности, чем нынешний двигатель VR6.Удар второй.

Для любого автопроизводителя также накладно предлагать широкий выбор двигателей и производить каждый из них в больших объемах. За последние несколько лет в отрасли произошла консолидация силовых агрегатов, и это причина, по которой так много брендов имеют похожие двигатели с немного разными настройками. Если VW inline-4 может обеспечить лучший крутящий момент и производительность, чем VR6, по более низкой цене, это не личное, а просто хороший бизнес. Удар третий.

Наконец, несмотря на то, что двигатель VR6 занимает сравнительно мало места, рядный 4-цилиндровый двигатель меньшего размера не только экономит вес и место в автомобиле, но и упрощает работу и снижает затраты на техническое обслуживание.Возвращаясь к консолидации силовых агрегатов, когда компания производит только один или два двигателя, это означает, что многие детали являются общими для всей линейки продуктов. Удар четыре.

Вероятно, пройдет какое-то время, прежде чем мы попрощаемся с двигателем VR6, но нельзя отрицать, что современные технологии делают его существование все более трудным для оправдания. С учетом сказанного, VR6 по-прежнему является удивительным достижением Volkswagen, и скромный механик восстанавливает тот, что показан в видео, для своей личной машины.

_______________________________________

Подпишитесь на Motor Authority в Facebook, Twitter и YouTube.

Двигатель Volkswagen VR6 — Полное руководство

Являетесь ли вы поклонником VW или ненавидите его, нет никаких сомнений в том, что двигатель VR6 является одним из лучших на все времена. Но что делает его таким впечатляющим? Мы объясним все, что вам нужно знать в этом руководстве.

---

Введение

Еще в 1991 году немецкая автомобильная легенда Volkswagen выпустила на рынок революционный двигатель, изменивший правила игры. Несмотря на то, что это «еще одна» шестицилиндровая силовая установка, она определенно не соответствовала традиционной конструкции V6, и именно это делает VR6 таким впечатляющим.

Компания VW начала разработку двигателя VR6 в 1980-х годах, когда популярность традиционных двигателей V6 резко возросла.

Производителям приходилось проектировать автомобили, чтобы они соответствовали этим громоздким двигателям, а для коротких и узких моторных отсеков на таких автомобилях, как Golf и Corrado, стандартный V6 серьезно ограничивал потенциал, который они могли предложить.

Именно эти проблемы заставили VW придумать более удобную альтернативу.

Что, если бы двигатель мог обеспечить производительность и опьяняющую акустику V6, но в достаточно компактном корпусе?

Прежде чем мы узнали об этом, родился VR6.

На пике своего развития двигательная платформа VR6 устанавливалась почти на весь обширный модельный ряд автомобилей VW, а вскоре вышла за его пределы, включая даже огромные внедорожники, размер которых не имел значения, такие как Porsche Cayenne.

Разместив шесть цилиндров VR6 в зигзагообразной форме на одной головке блока цилиндров, это позволило VW достичь того, что казалось почти невозможным, — обеспечить мощность V6 в силовой установке аналогичного размера для рядного четырехцилиндрового двигателя.

Впечатлял не только размер VR6.Многие энтузиасты твердо верят, что это один из лучших по звучанию двигателей V6, когда-либо созданных.

Обладая впечатляющим потенциалом тюнинга, он за свою почти тридцатилетнюю историю вызвал много разочарований в уличных автомобилях VW.

VW продолжал исследовать огромные возможности, которые должен был предложить VR6, которые должны были обеспечить серию двигателей «W», используемых в некоторых из лучших в мире суперкаров, таких как Bugatti Veyron и различные Lamborghini и Bentley.

W12, использовавшийся в Bentley, был, по сути, двумя VR6 на общем кривошипе.

Кроме того, VR6 заложил основу для других уникальных платформ, которые позже будет производить VW, таких как не менее популярная VR5.

Тот факт, что VR6 все еще находится в производстве почти тридцать лет спустя, является истинным свидетельством того, что Volkswagen вытащил из сумки, и мы собираемся более подробно изучить, почему это неизбежно быть культовой классикой для будущих поколений.

---

Volkswagen VR6 Технические характеристики и информация

Когда VW выпустит на рынок долгожданный VR6, он будет использоваться как в Passat B3, так и в Corrado 1991 года.

V-образная конфигурация с узким углом позволила VW разместить шесть цилиндров в гораздо более изысканном пространстве, чем когда-либо раньше, что позволило им позже добавить его в автомобили меньшего размера в своем модельном ряду, такие как чрезвычайно популярный Golf.

На протяжении многих лет продолжались споры о том, что VR6 «технически» не является двигателем V6, поскольку в нем не используются отдельные головки цилиндров. Но, поскольку сами VW классифицируют его как V6, мы не чувствуем особых аргументов!

Противоречие связано с тем, что в VR6 используется одна головка с двойным верхним распредвалом, а не традиционные две головки блока цилиндров, используемые в двигателях V6.

Для традиционных двигателей с V-образной компоновкой они использовали бы два из многих важных компонентов, таких как головки цилиндров, кулачки и топливные форсунки, но невероятная конструкция VR6 позволила им использовать только один.

Цилиндры в VR6 расположены зигзагообразно над двумя узкими рядами с тремя цилиндрами, с начальным углом, установленным на 15 градусов, а не на обычный угол 60 градусов.

Эта компоновка позволила VW добавить дополнительные цилиндры в более компактный двигатель, почти сравнимый с типичным четырехцилиндровым двигателем.

Его компактный размер позволил установить его поперечно в типично небольшие переднеприводные «карманные ракеты» VW, которые доминировали на европейских рынках в 80-х и 90-х годах, обеспечивая ту же мощность, что и рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом. сделал бы при сохранении естественного стремления.

Когда дело дошло до названия VR6, буква «V» означает V-образное расположение цилиндров. «R» — это Reihenmotor, что в переводе с немецкого означает «рядный», и, конечно же, «6» соответствует количеству цилиндров.

Известно, что немцы называют VR6 «Verkhurzt Reihenmotor 6», что переводится как «Укороченная прямая 6».

Хотя первоначальная выходная мощность не была чем-то слишком впечатляющим, с первыми VR6 мощностью от 172 до 178 л.с., утонченная плавность и уникальный звук помогли привлечь внимание масс, заработав статус классики на сцене Veedub.

Самые ранние двигатели VR6 были оснащены 12-клапанным двигателем, но затем, в 1999 году, на рынке появилась альтернатива с 24 клапанами.

В отличие от 12-клапанного двигателя, в котором один и тот же распределительный вал приводил в действие каждый клапан цилиндра, 24-клапанный вариант имел два распределительных вала, один из которых приводил в действие впускные клапаны, а другой приводил в действие выпускные клапаны. VW также представил систему изменения фаз газораспределения (VVT), которая помогла расширить существующую кривую крутящего момента.

За три десятилетия жизни VR6 были выпущены варианты объемом 2,8, 2,9, 3,2 и 3,6 литра.

Самым впечатляющим предложением VR6 была модель 3.6-литровый FSI VR6, способный развивать мощность 300 л. с. и крутящий момент 260 фунт/фут в стандартной комплектации.

Если вы рассматриваете возможность замены двигателя VR6, убедитесь, что вы получаете один из наиболее впечатляющих вариантов. Несмотря на то, что 3,6-литровый двигатель FSI достигает 300 л.

По мере развития двигателей VR компания VW пошла по амбициозному пути, объединив два двигателя на общем коленчатом валу, чтобы создать семейство двигателей «W».

Двигатель W12 был впервые выпущен в 2001 году и представлял собой два двигателя VR6, соединенных под углом 72 градуса, что позволяло им развивать мощность 600 л.с. и крутящий момент 664 фунт/фут.

Затем они производили печально известный двигатель W16 с четырьмя турбинами, установленный в Bugatti Chiron, который выдавал невероятные 1578 л.

Несмотря на то, что VR6 до сих пор продается в Volkswagen Atlas в ограниченных частях мира, похоже, он отслужил свое, полностью совершив революцию в автомобильной промышленности.

С учетом сказанного у нас еще есть три десятилетия двигателей VR6 на рынке, поэтому мы покажем вам, как извлечь из них максимальную пользу, проверив, с какими автомобилями они вышли с завода, и как добиться их истинного возможности.

Если вы хотите узнать больше об особенностях, которые делают VR6 таким уникальным, обязательно посмотрите это фантастическое видео от Engineering Explained:

---

Двигатель?

Как мы предполагаем, вы, вероятно, знаете, что VR6 использовался в огромном количестве автомобилей от различных производителей за его тридцатилетнюю историю.

Если вы ищете VR6, вы можете найти его в следующих автомобилях:

• Volkswagen Atlas
• Volkswagen Beetle RSi
• Volkswagen Bora
• Volkswagen Caravelle, Multivan, Eurovan – T4 и T5
• Volkswagen Corrado
• Volkswagen Eos
• Volkswagen Golf – MK3, MK4, MK5, GTI, R32
• Volkswagen Jetta
• Volkswagen Passat – B3, B4, B6, B7, CC/NMS
• Volkswagen 5 Sharan 9 Phaeton
  43
• Volkswagen touareg
• Artega GT
• Artega GT
• ARTEGA GT
• ARTEGA GT
• ARTEGA A3
• Audi Q7
• Audi TT
• Audi TT
• Ford Galaxy
• Mercedes-Benz V280
• Porsche Cayenne E1, E2
• Seat Alhambra
• Seat León
• Škoda Superb B6, 3T

И последнее, но не менее важное:

• Winnebago Rialta, Vista и Itasca Sunstar

---

900 04 Возможности тюнинга и модернизации Volkswagen VR6

Поскольку вы добрались до этого раздела, мы предполагаем, что вам, вероятно, интересно узнать, на что способен правильно настроенный VR6? Не говорите больше:

Вас не впечатлило? Как насчет двух 800-сильных VR6?

Итак, вы, наверное, поняли идею.VR6 — невероятно способный двигатель, когда дело доходит до тюнинга, тем более, если вам посчастливится поместить дополнительный двигатель в багажник!

Как вы, наверное, догадались, вы не добьетесь этого с помощью простых модов с болтовым креплением, но давайте рассмотрим варианты, когда дело доходит до настроенных VR6.

Несмотря на то, что самый маломощный серийный VR6 покинул выставочный зал с мощностью всего 138 л.с., некоторые варианты могут достигать 300 л.с. прямо из коробки, что, безусловно, немаловажно при установке на легкое шасси.

Модели 3,6 л мощностью 300 л. с. вполне могут быть самыми желательными в стандартной комплектации, но есть еще много других моделей VR6, которые можно модернизировать.

Хотя модернизация с болтовым креплением не даст вам 800 л.с., она, безусловно, поможет выжать из этих двигателей несколько дополнительных пони.

Некоторые из наиболее распространенных модернизаций с болтовым креплением — это типичные модификации выхлопной и впускной системы дыхания, а также модификации E85 и комплекты строк.

Если этого недостаточно, они также могут работать с принудительной индукцией.

Показатели потенциальной мощности штатного блока, по-видимому, сильно различаются: некоторые владельцы спокойно получают 400 л.с. на стандартных внутренних компонентах, а другие заявляют, что достигают 500 л.с. только с проставкой головки блока цилиндров.

Как долго продержатся эти цифры, можно только догадываться, это совсем другая ситуация, когда вы делаете несколько заездов по дрэг-стрипу в год, чем ежедневно запускаете свой VR6.

Если вы планируете достичь большой мощности с переднеприводным приводом, вам вскоре захочется рассмотреть LSD, как только вы превысите 300 л.с. на легком шасси, поскольку управление крутящим моментом очень быстро разочаровывает.

При мощности свыше 300 л.с. вам, вероятно, придется задуматься об обновлении сцепления. Как всегда, чем амбициознее цели по мощности, тем больше требуется модов поддержки.

На этом этапе вам нужно серьезно подумать об охлаждении, заправке и обновлении ЭБУ.

Учитывая огромное количество вариаций моделей VR6, мы настоятельно рекомендуем провести некоторое исследование вашего конкретного приложения, чтобы решить, какие модификации лучше всего подходят для вашей комбинации автомобиля и двигателя.

В Интернете имеется огромное количество информации об этих двигателях, и мы уверены, что различные тюнинг-сообщества VAG будут более чем рады помочь вам найти идеальные детали для ваших нужд.

---

Volkswagen VR6 Надежность и общие проблемы

Как и в случае с любым когда-либо построенным двигателем, у двигателей VR6, как и следовало ожидать, есть несколько мелких недочетов и проблем.

Учитывая тот факт, что производство осуществлялось в течение трех десятилетий несколькими производителями, это, несомненно, впечатляющий двигатель с точки зрения надежности.

Натяжитель поликлинового ремня

Натяжитель поликлинового ремня, также известный как натяжитель ремня вспомогательных агрегатов, является одной из наиболее часто выходящих из строя деталей двигателей VR6, поэтому мы настоятельно рекомендуем заменять его через определенные промежутки времени.

Механизм привода ГРМ

На старых моделях нередко повреждаются направляющие цепи привода ГРМ и/или натяжители.

Многие считают, что цепи ГРМ не требуют такой тщательной проверки, как ремни ГРМ, и VW классифицирует их как «пожизненные», поэтому владельцы и механики часто упускают из виду это.

Если вы хотите принять меры предосторожности для сохранения вашего двигателя, мы рекомендуем проверять и, возможно, заменять их в качестве превентивной меры примерно через 100 000 миль.

Если направляющая цепи ГРМ или натяжитель повреждены, они могут выйти из строя, что приведет к серьезному повреждению двигателя.

Минус VR6 в том, что цепь ГРМ находится сзади, так что чтобы до нее добраться, иногда приходится снимать коробку передач, что далеко не идеально.

Свечи зажигания

Хотя все автомобили рано или поздно нуждаются в замене свечей зажигания, известно, что VR6 заменяет их немного раньше, чем большинство других автомобилей. Мы ожидаем, что будем заменять их каждые 30 000 миль, чтобы быть в безопасности.

Тугое переключение передач

Некоторые коробки передач VR6 могут страдать от «тугого» или «жесткого» переключения передач, что, вероятно, вызвано засорением фильтра коробки передач.

Это наиболее вероятно, если вы используете дешевую жидкость низкого качества, которая гораздо быстрее забивается из-за улавливания загрязняющих веществ, что в конечном итоге может привести к повреждению трансмиссии.

Мы всегда рекомендуем выбирать правильные трансмиссионные жидкости OEM, чтобы исключить возможные повреждения.

Болты маховика

Нередко болты маховика могут откручиваться или даже ломаться под высоким давлением.

К сожалению, это не так просто проверить, но, безусловно, стоит подумать, если вы чувствуете, что можете страдать от проблем, связанных с маховиком.

Проблемы с охлаждением

Из-за того, что двигатель VR6 втиснут в небольшой корпус, VR6, вероятно, будет преувеличивать любые незначительные проблемы в системе охлаждения, что делает его более склонным к перегреву по сравнению с традиционным V6.

По этой причине мы рекомендуем следить за системой охлаждения и поддерживать ее в оптимальном состоянии с частой заменой жидкости и промывкой через рекомендуемые промежутки времени.

Общая надежность

Мы упомянули здесь несколько моментов, и хотя для некоторых это может показаться пугающим из-за потенциальных проблем, которые могут возникнуть, это наихудшие сценарии, и при правильном обслуживании двигатель VR6 является чрезвычайно надежным двигателем. .

Многие модели VR6 проехали более 150-200 000 миль при правильном обслуживании, но вы должны следить за некоторыми аспектами, которые вы можете упустить из виду после пробега в 100 000 миль.

---

Будущее Volkswagen VR6

Несколько лет назад VR6 все еще был доступен в совершенно новых автомобилях, таких как Passat (до 2019 года) и Porsche Cayenne.

Однако, с недавними обновлениями дизайна, единственным оставшимся автомобилем, который продается с VR6 в настоящее время, является VW Atlas.

Инженерное объяснение несколько лет назад назвало это, что VR6 был практически на последнем издыхании:

Несмотря на это, VW давал фанатам ложные надежды и мечты о том, что они окажутся неправы после предположения всего через несколько лет. назад, что они будут делать совершенно новый VR6 для VW Arteon R.

Предположительно развивая 404 л. замена.

Однако по мере разработки прототипа вместо него был выбран рядный четырехцилиндровый двигатель EA888 мощностью 317 л.с.

К большому разочарованию фанатов, оказалось, что современные двигатели меньшего размера спустя три десятилетия наконец-то превзошли по производительности и эффективности VR6.

Малолитражный двигатель с турбонаддувом, похоже, будущее, и пока, по крайней мере, похоже, что оно здесь, чтобы остаться.

К сожалению, похоже, что на самом деле есть замена смещению.

---

Замена двигателя Volkswagen VR6

После этого разочарования мы решили немного вас подбодрить, поэтому давайте взглянем на подборку наших любимых вариантов замены двигателя VR6.

Мы готовы поспорить, что вы не ожидаете, что мы начнем с дрифт-кара BMW E36, но вы должны проверить эту невероятную сборку из Польши:

Если вы слишком много хардкорного даббера, чтобы оценить это, как насчет этого безумного драгстера VW Squareback 63-го года мощностью 1000 л.с.? Мы очень любим это дело.

Хотя VR6 не является типичным выбором для Lotus Elise S1, нам кажется, что этот турбомотор мощностью 600 л. Еще один для поклонников DUB, как насчет идеального сна? Вот так; Вот что бывает, когда в Шаран ставишь 700 л.с.

Если вы любите лазить по холмам, вам понравится этот Seat Leon мощностью 740 л.с.Не забудьте включить звук погромче, хотя мы предполагаем, что вы, вероятно, уже это сделали!

Наш последний обмен — это крутой MK1 Rabbit, который выглядит и звучит фантастически, путешествуя по улицам.

---

Заключение

Нет никаких сомнений в том, что VR6 произвел революцию, когда вышел на рынок почти 30 лет назад.

По мере того, как автомобильная промышленность склонялась к V6 больше, чем когда-либо, VW сделал еще один шаг вперед, создав идеальное решение для ограниченного пространства, малого веса и переднеприводных автомобилей.

Это не только произвело впечатление на сцену VW, но и было заменено практически на все мыслимые шасси, еще раз доказав, что он невероятно универсален.

Скромный VR6 также породил W12, который позже станет первым двигателем, преодолевшим, казалось бы, невозможный барьер в 300 миль в час в Bugatti Chiron с четырьмя турбинами.

Он продолжал доказывать свою надежность в течение трех десятилетий, при этом самые серьезные проблемы были незначительными по большому счету, и они невероятно надежны даже после 100 000 миль при правильном обслуживании.

Хотя в последние годы фанаты отчаянно надеялись увидеть возрождение, этому не суждено было случиться. Прошли времена больших атмосферных двигателей, их место заняли крошечные четырехцилиндровые рыхлители с турбонаддувом.

Однако мы можем быть благодарны за то, что на рынке должны быть миллионы VR6, которые ждут, пока их истинные возможности настройки будут раскрыты, прежде чем раскрыть свой истинный потенциал на дрэг-стрипе.

Это был невероятный двигатель за последние три десятилетия, и даже любителям дрифта грустно видеть конец наследия VR6.

На этой ноте. Прощай, VR6.

Вот и все! Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассмотрели все, что вы хотели знать о двигателе Volkswagen VR6.

---

Bonus Volkswagen VR6 Content

Мы просто не могли оставить это на негативной ноте, поэтому мы решили предоставить вам больше развлечений для вашего удовольствия от просмотра VR6 и ушей.

Давайте будем честными, кто не любит видео со звуком?

Этот 650-сильный Corrado с турбонаддувом просто эпичен.Немцы точно знают, как тюнинговать свои автомобили:

Взгляните на этот ничего не подозревающий MK2 Golf, вызывающий некоторые расстройства суперкара на дрэг-стрипе:

Спасибо, что прочитали наше руководство по двигателю Volkswagen VR6.

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок внизу экрана.Если вы нашли эту информацию полезной, поделитесь ею с другими энтузиастами Volkswagen и VR6. Мы ценим вашу поддержку.

Собираетесь заняться дрифтом? Если да, то почему бы не ознакомиться с некоторыми из наших самых популярных руководств по дрифту?

Мы рассмотрим лучшие дешевые дрифт-кары, лучшие дрифт-кары для начинающих и даже научим вас овладевать искусством дрифта.

---

Авторы фотографий

Мы благодарим следующие организации за использование их фотографий в этой статье:

Автор Джо Террелл дрейфовал.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оцените эту статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, будьте щедры, более высокая оценка помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

Не оксюморон — взгляд на движок VR6 Inline-V6

Начнем с очевидного вопроса — если двигатель рядный шестицилиндровый, как он может быть еще и V6? Что ж, это различие заключается прямо в названии Volkswagen VR6.«VR» означает «V-Reihenmotor» (Reihenmotor в переводе с немецкого означает «рядный двигатель») или, упрощенно говоря, «двигатель Inline-V».

Итак, технически VR6 — это двигатель V6, с узким 15-градусным креном (вместе с вариантом с 10,6-градусным углом крена). «Встроенное» соглашение об именах (которое, вероятно, было сделано в качестве маркетингового хода для описания компактного характера двигателя) вызывает много путаницы. двигатель намного компактнее, чем традиционный двигатель V6 аналогичного рабочего объема, не эти факты определяют конфигурацию двигателя.

Итак, с этим покончено, давайте посмотрим на VR6, почему он существует и как он работает.

Конструкция двигателя VR6 существует по одной и только по одной причине — упаковка. Имея узкий угол крена и смещая отверстия поршня друг относительно друга, вы можете разместить шесть цилиндров в пакете, который одновременно короче, чем у рядного шестицилиндрового двигателя, и уже, чем у традиционного двигателя V6. Более компактная силовая установка обеспечивает гораздо большую гибкость конструкции автомобиля.

Здесь вы можете увидеть, как V-образный двигатель с малым углом крена может иметь одну головку блока цилиндров и один угол наклона платформы. На практике лишь небольшая часть поршня параллельна деке, а большая часть перпендикулярна осевой линии кривошипа. Это создает зону охлаждения, которая сочетается с дизельной камерой сгорания (или ее отсутствием).

Как вы можете себе представить, такой малый угол крена, одна плоскость палубы и одна головка цилиндра создают некоторые инженерные проблемы. Чтобы сохранить типичный интервал зажигания между цилиндрами в 120 градусов, конструкция со шплинтом смещает шатунную шейку каждого ряда на 22 градуса.Другой аспект конструкции двигателя, общий для рядных двигателей, очевиден, если посмотреть на коленчатый вал. Коленчатый вал больше похож на рядный шестицилиндровый шатун, чем на коленчатый вал V6 с равномерным вращением (шплинт).

Как и блок, одноцилиндровая головка для двух рядов цилиндров создает некоторые уникальные особенности. Головка блока цилиндров с верхним распределительным валом, выполненная как с двумя, так и с четырьмя клапанами на цилиндр, поставила перед инженерами уникальную задачу.Чтобы каждый впускной патрубок был одинаковой длины и объема, чтобы каждый цилиндр вырабатывал одинаковую мощность при заданных оборотах, им пришлось проявить творческий подход, сохраняя при этом плотную упаковку.

Двигатель Volkswagen VR6 — это уникальный зверь, который выпускался в различных объемах и конфигурациях и не только изменил представления о том, каким может быть двигатель, но и породил некоторые из самых уникальных двигателей, известных энтузиастам, в том числе VR5 ( VR6 без одного цилиндра) и семейство двигателей W8, W12 и W16 (два двигателя VR4, VR6 и VR8 соответственно, соединенные под углом крена 72 градуса).

Линейка двигателей VAG VR и W представляет собой интересный ответ на проблему, над которой инженеры боролись с незапамятных времен, и зарекомендовали себя как мощные силовые установки. Инженеры Volkswagen применили интересные подходы к решению уникальных проблем, связанных с диким дизайном, и он заслужил свое место в книгах по истории двигателей внутреннего сгорания.

Двигатель

VR6, что это такое?

Volkswagon VR6

Итак, вы производите автомобили с 4-цилиндровыми двигателями, которые идеально помещаются под капотом, но вы хотите установить 6-цилиндровый двигатель, который вписывается в то же пространство.Что вы делаете? 6-цилиндровые двигатели намного больше, и вам не нужно полностью перепроектировать и проектировать новый автомобиль. V-образный двигатель (например, V6) занимает слишком много места, как и рядная шестерка.

Буква V в VR6 означает именно V-образную форму. R означает Reihenmotor, что в переводе с немецкого означает встроенный. 6 означает 6 цилиндров. Двигатель VR6 обеспечивает больший рабочий объем, что, в свою очередь, означает большую мощность. Впервые представленный в Европе в 1991 году, двигатель VR6 был представлен в США в следующем году и устанавливался на такие автомобили, как VW Corrado (компактный спортивный автомобиль) и VW Passat.Были варианты двигателя VR6 объемом 2,8, 2,9, 3,2 и 3,6 литра.

Вот только другие автомобили, в которых использовался двигатель;

• Volkswagen Golf Mk3/Mk4/Mk5/GTI
• Volkswagen Passat CC/NMS
• VW Touareg
• Volkswagen Atlas (скоро)
• Porsche Cayenne
• Audi A3/TT30lookga 90 GT30lok5 up…это довольно хороший автомобиль)
• Ford Galaxy
• Mercedes-Benz V280
• И вы готовы к этому…….

  No related posts.