Обзор игры F1 2021. Дарвин бы гордился — Игромания
F1 2021 — вероятно, лучшая игра в серии. Беда в том, что от прошлогодней «лучшей игры в серии» она отличается не так уж и сильно.
Близкие по духу
В начале года у фанатов «Формулы-1» и игр Codemasters появился новый повод для беспокойства: EA купила разработчика гоночных игр, а потому серию явно ждали перемены. Теории были самые разные, однако особенно часто среди паникующих встречалось предположение, что Ф1 «начнут доить» и она превратится во что-то вроде FIFA — ежегодный конвейер без каких-либо серьёзных изменений.
Только вот серия Ф1 от Codemasters и раньше была похожа на FIFA. Так что с приходом нового издателя ситуация нисколько не изменилась.
Сюжет подаётся красивыми, но почему-то пережатыми роликами
Формула успеха
Впрочем, как минимум одно солидное нововведение у F1 2021 есть: полноценная сюжетная кампания со своими героями, злодеями, неожиданными поворотами и дорогими катсценами.
На сюжете это, впрочем, никак не скажется Вся история — это набор различных гоночных сценариев, где нужно выполнять задачи вроде «пробейтесь на 8-ю позицию после прокола», примерно как в режиме «Сценарии» F1 2013. Только в этот раз заезды склеены между собой красивыми катсценами с дорого анимированными и полностью озвученными героями, которые периодически ссорятся и о чём-то говорят. Главная проблема такого сюжета предсказуемо кроется в драматургии и постановке. Сценарий предельно прост, персонажи периодически ведут себя как дети и создают конфликты на пустом месте, а их характеры ощущаются довольно плоскими. Кроме, разве что, Батлера, который получился образцовым подонком, а потому и запоминается. Впрочем, ближе ко второй половине история делает небольшой финт, и в какой-то момент сценаристам даже удаётся вызвать чувство сопереживания — это немного способствует погружению в происходящее.
Звонки от мамы героя, письма от ассистентки, которая постоянно напоминает об организационных заботах, посты в местном аналоге Twitter от настоящих западных блогеров, экспертов и бывших пилотов — всё это создаёт атмосферу пребывания в паддоке Ф1. За счёт злопыхателей из соцсетей, например, появляется иллюзия прессинга, когда начинает казаться, что весь мир против тебя. Да и интервью после гонок, которые уже несколько лет хочется перематывать, стали чуть более осмысленными благодаря контексту и трениям персонажей. Жаль лишь, что периодически игра намекает на что-то большее, но этого самого «большего» не даёт: нас несколько раз предупреждают, что через 15 минут будет брифинг и разбор полётов, но сам брифинг оставляют за кадром. Обидно.Be the Driver, Live the Life
Ещё обиднее, что непосредственно на игровом процессе всё это практически не сказывается. В F1 2013 «Сценарии» были одной из лучших находок разработчиков, однако в рамках полноценного сюжета большая часть заездов кажется пресной.
Проблема в том, что они лишены интересных задач и непредсказуемости обычных гонок — почти всегда мы либо начинаем в конце пелотона, либо откатываемся в конец, а потом отыгрываемся. Практически все сценарии проходят по одним и тем же однообразным шаблонам, а меняется разве что контекст: вот здесь повезло с сейфти-каром, а потому есть шанс подняться выше, а здесь, напротив, не повезло с проколотой шиной. Надо пробиваться обратно. При этом ни на квалификацию, ни на стратегию повлиять не дают, никаких заскриптованных событий в течение заезда тоже не происходит, а потому борьба и прорывы складываются довольно предсказуемо. Исключением можно назвать разве что гонку в Спа, где по ходу заезда постоянно меняются погодные условия, однако это едва ли меняет общую картину.
Есть у сюжетных гонок и проблемы с балансом: в каких-то ситуациях соперники становятся слишком уж лёгкой добычей
Но самое неприятное в том, что повествование, как правило, никак не реагирует на действия игрока и достижения в гонках.
Проблема не только в том, что сюжет линеен и не даёт принимать хоть сколь-нибудь важных решений, — всем плевать ещё и на ваше поведение на трассе. Да, если постараться и выиграть заезд, то в соцсетях напишут пару постов с похвалами, но катсцены и ход событий от этого никак не изменятся. Несколько странно видеть, как после победы в гонке главный герой стоит чернее тучи и оправдывается перед журналистами, а руководитель отчитывает его по телефону за потерянные 1-2 очка. Странно видеть и то, что ситуация в Кубке Конструкторов абсолютно не зависит от того, придёте вы к финишу первым или нет. Вроде бы понятная условность, однако она сказывается на вовлечённости в процесс: зачем стараться, если игра даже результатов заезда не покажет, а на ситуацию в общем зачёте успехи никак не повлияют? Нельзя сказать, что всё вышеперечисленное делает гонки неинтересными. В конце концов, наматывать круги и обгонять соперников в сюжетке так же приятно, как и в других режимах. Но потенциал у идеи был явно больше.
Так что впечатление от одиночной кампании напрямую зависит от ваших ожиданий. Если вы хотели драматичного, хорошо поставленного сюжета и зрелищных гонок — что ж, тогда есть вероятность разочароваться. Хотели чуточку больше контекста на 6–8 часов — в этом плане всё хорошо. И если учитывать отсутствие опыта у Codemasters, то можно сказать, что эксперимент скорее удался, чем нет.Многолетние традиции
Ощущения от пилотирования — ещё один важный аспект, который отличает F1 2021 от предшественниц. Дело в том, что технический регламент реальной Ф1 в 2021 году чуточку изменился: площадь днища болидов уменьшилась, а сцепления с трассой стало меньше.Визуально, к сожалению, аварии по-прежнему смотрятся довольно невзрачно. Зато в машине можно повредить чуть больше деталей: например, в результате контакта отломать кусок днища, что скажется на сцеплении с трассой
В игре эти перемены ощущаются двояко. Зацепа на входе в скоростные повороты отчего-то стало даже больше, зато за наезд на поребрики теперь часто наказывают разворотом, а при работе с газом на выходе из поворотов регулярно случаются пробуксовки и заносы, которые приходится отлавливать.
В итоге на скоростных трассах вроде Сильверстоуна или Спа скорости немного выросли, а пилотировать стало легче и приятнее. Но вот в Монако или Мельбурне с непривычки будет часто разворачивать, что одновременно и добавляет процессу новизны, и раздражает. Местами такие изменения делают игру реалистичнее, местами — ровно наоборот. Но болиды в любом случае стали живее.Графически игра выглядит лучше: на асфальте появилась грязь и ошмётки газона, а освещение немного подтянули
Ещё приятнее видеть, как изменился ИИ. Это уже не те беспомощные жертвы, что были раньше: соперники научились контратаковать и в целом стали куда смелее в атаке, а во время защиты выбирают альтернативные траектории и даже смещаются на торможениях, что делает борьбу опаснее. Сражения бок о бок на протяжении нескольких поворотов теперь не редкость, что не может не радовать. Вдобавок на старте противники наконец-то распределяются на всю ширину трассы, куда реже оставляя «коридоры» для опортунистких прорывов.
Улетать в борт из-за чужих оплошностей, конечно, неприятно, но сами гонки опять-таки стали чуточку насыщеннее. По крайней мере, до тех пор, пока Codemasters в очередной раз не испортит всё патчами — в предыдущих играх студия уже «нерфила» ИИ после релиза. А вот отсутствие возможности менять уровень обогащённости смеси на ходу — это уже не очень здорово. Как и здешнее судейство: кое-где виртуальные судьи действительно стали адекватнее, но они по-прежнему обожают наказывать игрока за то, что в него кто-то врезался, а во время выезда сейфти-кара уже который год не могут определиться, кто и за кем должен ехать. Впрочем, всё как и раньше. Эксперименты с ливреями и наклейками спонсоров — до сих пор одно из самых увлекательных занятий в игре Этой фразой вообще можно описать значительную часть контента игры: если не считать сюжет, качественных изменений в традиционных режимах наберётся по минимуму. Например, дебютировавший в F1 2020 режим «Моя команда» (как и «Карьера») остался практически тем же.
Если вы пропустили предыдущую игру, то он вас приятно удивит. Здесь можно практически с нуля собрать свою команду, раскрасить болиды, заключить контракты со спонсорами и поставщиком двигателей, нанять себе напарника, инвестировать заработанные деньги в разделы, распределять активности, которыми будет заниматься коллектив и, само собой, развивать болид. В общем, вести менеджмент бывает даже интереснее, чем сидеть за рулём. Однако по второму кругу заниматься всем этим уже далеко не так увлекательно, а объём нововведений едва тянет на DLC.
Дадите отдохнуть — повысите его концентрацию в ущерб опыту, откажете — выйдет наоборот. Нельзя сказать, что это как-то меняет ощущения от процесса, но слегка добавляет игровому режиму жизни. В остальном добавки исключительно эстетические. Например, в режиме доводки болида новые улучшения выбираются не на абстрактном «дереве развития», а среди ряда предложенных карточек. Выглядит это красиво, ведь на каждой нарисована вполне конкретная деталь, однако суть не поменялась, а само меню стало менее интуитивным и заодно на несколько вкладок объёмнее. В результате проходить через одни и те же вещи по десятому кругу уже скучно. В F1 2021 ждут те же тренировочные программы, те же вопросы в интервью, даже анимации во время празднований победы — и те не менялись годами. И это при том, что анимация эта на всю игру одна, и вы будете видеть её после каждого финиша. Новых трасс в игре тоже нет — даже заявленная ещё в прошлом году Джидда появится только в одном из обновлений. Всё это дополняет груз старых проблем, кочующих из игры в игру уже не первый год.
Из F1 2020 сюда переехали и падения fps при просмотре повторов, и лагающие звуки, и подгрузки текстур прямо на глазах, и автоматически сгенерированные итоговые протоколы после гонки, и очень долгие по меркам 2021 года загрузки, которые случаются на каждом шагу.Интерфейс зачем-то изменили: меню стали красивее, но куда менее интуитивными — некоторые настройки приходится подолгу выискивать. С удобством были проблемы и раньше, но в этот раз Codemasters превзошли самих себя
Кое-как ситуацию спасает возможность проходить карьеру в кооперативе, чего не было со времён F1 2014, а также опция перенести в игру турнирную таблицу реального чемпионата. Только вот взамен зачем-то вырезали полюбившиеся многим исторические болиды, а вместе с тем и кучу чемпионатов с разными условиями. Видимо, не хватило бюджета, но обмен получился не то чтобы равноценным. С другой стороны, разработчики всё же понимали, что одни и те же активности могут надоесть, а потому кое-где разрешили автоматизировать процессы.
Ресурсы в тренировочных программах теперь можно добыть с помощью простенькой мини-игры, где вы распределяете испытания на временной шкале и надеетесь на рандом. А заодно можно отказаться и от рутинного общения с журналистами, и даже от доводки болида, передав все заботы в руки ИИ.***
При всех своих недостатках F1 2021 — по-прежнему хорошая игра. Трудно что-то испортить, когда изменений так мало. К тому же сюжетного режима, кооператива и болидов 2021-го в теории должно хватить, чтобы оправдать «обновление» до следующей части серии. Правда, ценник в этом году вырос несоизмеримо наполнению проекта. И это, конечно, неприятно.
Порадовало
- присутствие сюжетного режима и то, как он работает с атмосферой;
- агрессивный ИИ;
- возможность проходить карьеру в кооперативе;
- правки физики добавили болидам характера.
Огорчило
- малое количество изменений;
- качество сценария и сюжетных гонок хромает;
- исчезновение исторических болидов и режима “Чемпионаты”;
- неудобный UI и огромное количество старых проблем от багов до судейства.
Как мы играли
Во что: ключ предоставлен издателем.
На чем: PC.
Сколько: 23 часа
Ачивка редакции
«Лудонарративный диссонанс»
Получить порцию критики от босса, журналистов и социальных сетей после победы в гонке.
О локализации
Перевод, как и в прошлые разы, сделан избирательно: где-то текст на русском, где-то, как в случае с сюжетными субтитрами, — нет. Хочется верить, что это поправят патчами. Другое дело, что качество текста вряд ли как-то изменится, а оно порой хромает: некоторые термины и настройки переведены некорректно.
Вердикт
По-прежнему хорошая, но насквозь вторичная игра по «Формуле-1». Помимо короткого сюжетного режима, вернувшегося кооператива и актуальных машин оправдать прибавку в цене, честно говоря, нечем. Даже старые баги не исправлены.
«Формула-1» превратится в битву адвокатов и аудиторов»: чем обернутся реформы в главных автогонках планеты
Сезон «Формулы-1» стартует через месяц, но пока нет ясности, сколько этапов останется в календаре.
Из-за эпидемии коронавируса под вопросом Гран-при Китая, намеченный на апрель. «Формула-1» не готова отменять этап на таком важном рынке, но и переносить дату не торопится. Однако учитывая, что топливо и грузы отправляются на гонки заранее, решение придется принимать уже очень скоро. «Формула-1» вообще требует долгосрочного планирования. Так, основные положения регламента на 2021 год уже зафиксированы — и они кардинально изменят чемпионат. Forbes объясняет суть реформ, а представитель компании-промоутера Гран-при России Сергей Воробьев комментирует их возможные последствия.
Берни Экклстоун не участвует в управлении «Формулой-1» с весны 2017-го, когда владельцем серии стала американская компания Liberty Media, но чемпионат продолжает жить по его правилам. Соглашение между командами, Formula 1 Group и Международной автомобильной федерацией (FIA), в котором зафиксирована система распределения доходов от реализации коммерческих и медиаправ, действует до конца 2020 года, так что новым хозяевам «Ф-1» пришлось отложить структурные реформы и для начала сфокусироваться на маркетинге.
Чемпионат поменял логотип, активизировал соцсети, запустил интернет-вещание и в целом стал внимательнее к болельщикам. Ну а осенью 2019-го «Формула-1» представила, наконец, проект регламента на 2021 год. Глава «Ф-1» Чейз Кэри признался, что разработка этого революционного документа заняла 2,5 года. Многие детали еще предстоит обсудить, прежде чем соглашение будет подписано официально, но ключевые моменты — ограничение бюджетов, стандартизация болидов и расширение календаря — команды одобрили. «Такой масштабной реформы история «Формулы-1» еще не знала, — считает промоутер Гран-при России Сергей Воробьев. — Но очевидно, что чемпионат, достигший огромных высот в прежние годы, исчерпал потенциал роста — и перемены необходимы. Новые собственники сейчас закладывают фундамент, который позволит «Ф-1» оставаться главной гоночной серией и одной из ключевых спортивных франшиз мира».
Сейчас
Реклама на Forbes
Современный болид «Формулы-1» — это 6-цилиндровый гибридный двигатель с турбонаддувом объемом 1,6 л, 13-дюймовые шины от компании Pirelli (поставщик до 2023 года) и придуманная в 2018-м дуга безопасности Halo над кокпитом, которая в случае аварии должна защитить голову гонщика от летящих обломков.
В чемпионате давно запрещен граунд-эффект (создание области низкого давления между днищем болида и поверхностью трассы для усиления прижимной силы), поэтому аэродинамические изыскания инженеров направлены на конструкцию крыльев, закрылок, дефлекторов и прочих элементов, которые помогают управлять встречным воздушным потоком.
2021
Болид станет тяжелее (минимальный вес — 768 кг, что на 25 кг больше современной версии), получит 18-дюймовые колеса, для удобства высоких пилотов удлинится кокпит. Но главное — изменится аэродинамическая концепция машин. Новый регламент обещает вернуть граунд-эффект — увеличенный диффузор будет вытягивать воздух из-под автомобиля. Переднее крыло станет меньше и проще, боковые дефлекторы исчезнут. Это должно «успокоить» поток воздуха за болидом и упростить преследователям обгоны в поворотах, что повысит зрелищность гонок. Кроме того, с 2021 года многие узлы автомобиля будут регламентированы или даже стандартизированы — так больше команд смогут претендовать на призы, считают в «Ф-1».
Воробьев:
«С 2014 года «Формула-1» использует самые эффективные гибридные двигатели, но об этом почти никто не знает — в маркетинге это крутое технологическое достижение практически не использовалось. Но успех «Формулы-Е», продвигающей электромоторы, в каком-то смысле заставил «Формулу-1» более четко сформулировать свою позицию: будущее — за гибридными двигателями. Новым регламентом «Ф-1» решила не провоцировать команды на изобретение всего сразу, поэтому предложено столько ограничений на использование/покупку/разработку различных узлов болида. Теперь акцент сделан на основной элемент — двигатель, ну и еще на аэродинамику».
«Организаторы чемпионата заинтересованы в увеличении зрелищности трасс. Так, «Сочи Автодрому» предлагали заменить в некоторых поворотах асфальтовые ловушки на гравийные, но для нас это неприемлемо. Этап «Ф-1» занимает один уик-энд, а автодром работает круглый год. И он должен быть приветлив к частным и корпоративным клиентам.
А вылет любительской машины на гравий — это гарантированное повреждение лакокрасочного покрытия, бампера и т.д. Мы объяснили менеджменту «Формулы-1», что для нас это неприемлемо. Они обещали подумать и вернуться с новыми предложениями, но пока тишина. В похожей ситуации операторы еще нескольких этапов — например, гран-при Франции и Абу-Даби. Мы готовы обсуждать конкретные и реализуемые рекомендации на условиях софинансирования со стороны «Ф-1», но пока их нет».
Сейчас
В 2017-м календарь «Формулы-1» состоял из 20 гонок, в 2018-м от проведения Гран-при отказалась Малайзия (высокие затраты при низкой отдаче), зато вернулись этапы во Франции и Германии. В 2020-м намечено 22 гонки — «Формула-1» дебютирует во Вьетнаме (5-летний контракт на $50-60 млн в год), а место немецкого этапа займет гонка в Нидерландах. Для команд рабочий уик-энд начинается в четверг — с пресс-конференции и технических проверок. В пятницу — тренировочные заезды на трассе, в субботу — квалификация, в воскресенье — гонка.
2021
Новые правила рассчитывают на 25 гонок в год (меньше можно, больше — нет) и меняют формат гоночного уик-энда. Все официальные мероприятия для команд будут начинаться в пятницу. Кроме того, вводится множество соревновательных ограничений — например, по количеству используемых за сезон коробок передач, тормозов и т.д. За превышение лимитов предусмотрены штрафы. Также с 2021 года команды обяжут минимум дважды за чемпионат привлекать к пятничной практике пилотов с опытом не больше двух Гран-при «Ф-1».
Воробьев:
«Командам будет тяжело выдержать 25 гран-при за сезон. Но, думаю, расширение календаря неизбежно. «Формула-1» хочет еще один этап в США, на родном рынке. Плюс ЮАР, где когда-то проходил Гран-при, плюс Азия. Еще один этап в России — не сразу. Когда «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом получит статус автодрома «Формулы-1», то возможно чередование этапов с сочинской трассой или даже два Гран-при в России в сезоне, но не в ближайшие 2-3 года».
Сейчас
Никаких ограничений по расходам для команд нет, поэтому Mercedes AMG F1 при поддержке автоконцерна имеет бюджет €468 млн в год (данные — Business Book Grand Prix 2018), а частное предприятие американского бизнесмена Джина Хааса Haas F1 Team — €126 млн. Нынешняя система распределения доходов «Ф-1» не выравнивает ситуацию. Наоборот: лидерам платят в разы больше — и не только за результаты. Так, «Феррари», получает 5% с доходов серии как самая старая команда чемпионата, а «Ред Буллу» полагается $35 млн как первому подписанту действующего соглашения 2013 года. И это не считая призовых за выступление в чемпионате и прочих бонусов. Детальную схему выплат «Ф-1» не раскрывает, но, согласно финансовому отчету Liberty Media, по итогам 2018 года суммарно команды получили $913 млн.
2021
Реклама на Forbes
Новый регламент вводит потолок расходов для команд — $175 млн на 21 гонку в год (и +$1 млн за каждую новый этап в календаре).
Однако за пределы этой суммы будут выведены зарплаты пилотов, зарплаты трех самых дорогих топ-менеджеров команды, премии и бонусы, расходы на маркетинг, на логистику, взносы в FIA и еще несколько пунктов. Дедлайн для подачи командами финансовых документов назначен на 31 марта следующего за отчетным года. В случае выявленных нарушений полагаются санкции — от выговора до денежных штрафов и лишения очков в чемпионате. Так, 5%-ное превышение лимита расходов будет считаться незначительным «проступком», которое предусмотрен спектр наказаний — от публичного порицания до снижения бюджета на следующий год. Насчет распределения доходов, похоже, стороны еще не договорились. «Ф-1» предлагает такую схему: 45% — поровну, 45% — по результатам сезона, 5% — «Феррари», а еще 5% поделить между «Маклареном», «Уильямсом», «Ред Буллом» и «Мерседесом».
Воробьев:
«Команды концептуально одобрили пакет финансовых правил, предложенных «Формулой-1», но теперь они должны подписать новый договор согласия.
Сейчас над этим идет очень серьезная работа. По финансовой части реформ есть несколько вопросов. Например, как будут контролировать расходы команд, принадлежащих автоконцернам: сможет ли аудит разобраться, кто тратится на разработку — команда или завод. Но главное беспокойство вызывает аудиторская проверка участников спустя несколько месяцев после окончания чемпионата. Это же абсурдная ситуация: сезон закончился, а победители могут поменяться. «Формула-1» может превратиться из соревнования на трассе в битву адвокатов и аудиторов. В 2020 году финансовые правила будут действовать в тестовом режиме — возможно, это заставит руководство скорректировать свою политику. Ведь контроль за расходами можно осуществлять в онлайн-режиме. ФНС России практикует такой формат».
«Ограничение расходов коснется, прежде всего, лидеров. Половина команд просто не тратит $175 млн на разработку. При этом «Мерседес», «Феррари» и «Ред Булл» наверняка уже сейчас строят машины для 2021 года. У других такой возможности нет.
К моменту введения ограничений у топ-3 уже будут готовы машины под новый регламент — и они по-честному уложатся в лимит. Вот только это вряд ли поможет устранить существующее разделение чемпионата на «Формулу-1» и так называемую «Формулу-1,5» — команды, не способные бороться за призы».
Самые высокооплачиваемые спортсмены мира — 2019. Рейтинг Forbes
20 фото10 мифов о гоночных автомобилях Nascar и их тормозах. Формула 1 ушла не так далеко | Brembo
А на чемпионатах Гран-при практически нет зрелищности, но здесь царит передовая технология с техническими решениями, внедрёнными в гоночные автомобили: Формула 1 — несомненно королева автоспорта, но именно из-за её особенностей ей не хватает равновесия. С 2015 года по сегодняшний день только 3 команды смогли выиграть хотя бы одну гонку.
Гонка Nascar Cup Series, напротив, является королевой зрелищности. Это подтверждает тот факт, что в 2018 году 12 пилотов выиграли хотя бы одно соревнование.
Формат чемпионата, минимальная разница в бюджете команды и похожая производительность 3 использованных двигателей создают равновесие, благодаря которому соревнования проходят с минимальными отрывом и неясным исходом до самого взмаха клетчатого гоночного флага.
С другой стороны, многие думают, что гонки Nascar Cup Series добиваются этих результатов только, ограничивая до минимума технологическое развитие и используя устаревшие технические решения для статус-кво. Наоборот, именно для того, чтобы оптимизировать использование очень тяжёлых автомобилей (1.542 кг, включая пилота и топливо), постоянно применяются новые решения.
Тот, кто не следит за чемпионатом Nascar Cup Series, может быть удивлён тем вниманием, которое уделяется тормозным системам, как в инженерном плане, так и в способах их использования. С этой целью мы собрали 10 мифов, которые касаются тормозов гоночных автомобилей Nascar Cup Series, чтобы развенчать каждый из них.
1) В Формуле 1 тормоза используются больше по сравнению с гонками Nascar Cup Series.
ЛОЖНО
Учитывая время движения по трассе, в Формуле 1 тормоза используются от 13 до 27 процентов: более низкий процент установлен на трассах в Монце и Спа-Франкоршам, где тормоза используются на каждом круге соответственно 10 с половиной и 13 секунд. В Спилберге, напротив, тормоза используются 9,8 секунд за круг, но это более скоростная трасса и, следовательно, использование достигает 15 процентов.
В гонках Nascar Cup Series, наоборот, разные трассы имеют более заметные отличия: на овалах большого размера, как например, в Талладеге и Дайтоне, пилоты не используют тормоза, кроме как на круге возвращения в бокс и в случае аварии. На более коротких овальных трассах типа Мартинсвилля пилоты используют тормоза примерно 7 секунд на каждом из двух поворотов. Учитывая, что время круга составляет 20 секунд, использование тормозов достигает 70 процентов.
Porsche hybrid race car is faster than Formula One
Штуттгарт. В понедельник 9 апреля 2018 года автомобиль-победитель Ле-Мана Porsche 919 Hybrid в версии Evo поставил новый рекорд трассы в Спа-Франкоршаме.
Заводской пилот Porsche Нил Яни прошел трассу Гран-при длиной 7,004 километра в бельгийских Арденнах за 1.41,770 минуты. Тем самым 34-летний швейцарец на 0,783 секунды превзошел прежний рекорд Льюиса Хэмилтона (Великобритания), который тот поставил за рулем Mercedes F1 W07 Hybrid. Рекорд Хэмилтона состоялся 26 августа 2017 года. Он прошел круг за 1.42,553 минуты и завоевал в прошлом году поул-позицию на Гран-при Бельгии. Во время своего рекордного заезда, который начался в 10:23, Яни развил максимальную скорость 359 км/ч, а средняя скорость была равна 245,61 км/ч. Температура воздуха составила 11 градусов Цельсия, а температура трассы – 13 градусов.
Фриц Энцингер, руководитель LMP1: «Это был совершенно фантастический круг – результат сочетания выдающегося таланта Нила и высочайшего инженерного искусства. Этот рекорд трассы впечатляющим образом доказывает уникальные возможности самого инновационного гоночного автомобиля нашего времени».
Руководитель команды Андреас Зайдль: «Это еще один успех команды LMP и день гордости для наших инженеров.
Нила и всю команду можно поздравить с отличным результатом. В этом проекте участвовали все шесть гонщиков LMP1 2017 года. Мы хотели показать, на что способен Porsche 919 Hybrid, если убрать ограничения, налагаемые регламентом чемпионата мира по гонкам на длинные дистанции».
Компания Porsche вместе с 919 Hybrid три раза подряд одерживала победы на 24-часовой гонке в Ле-Мане с 2015 по 2017 год, а также завоевывала титул чемпиона мира в зачетах для марок и гонщиков в чемпионате FIA World Endurance Championship (WEC).
Нил Яни: «919 Evo поражает. Это самый быстрый автомобиль, на котором я когда-либо ездил. Автомобиль невероятно хорошо держит трассу, такого я раньше просто не мог себе представить. В ходе одного круга на 919 Evo все происходит просто мгновенно, и поэтому требования к быстроте реакций оказываются еще выше, чем те, которые мне известны по гонкам в чемпионате WEC. Мы оказались не только быстрее пилота, завоевавшего поул-позицию в Формуле 1 в 2017 году. Наш результат был также на 12 секунд быстрее нашего круга, когда мы завоевали поул-позицию в чемпионате WEC в прошлом году! Мы провели три очень интенсивных дня в Спа.
Сегодня утром в ходе первого круга я понял, что автомобиль будет себя прекрасно вести. Гоночные инженеры великолепно настроили болид, а шины Michelin показали себя с наилучшей стороны. Большое спасибо Porsche за этот опыт».
Рекордный заезд без очков
Технический регламент FIA для чемпионата WEC и классической гонки в Ле-Мане успешно обеспечивал баланс сил между гибридными прототипами Ле-Мана класса 1 (LMP1) из команд Audi, Porsche и Toyota. При этом все они были совершенно различными по своим концепциям. Однако оставалось неясно, на что способен Porsche 919 Hybrid без строгих ограничений, налагаемых регламентом.
Стивен Митас, ведущий гоночный инженер LMP1, был куратором проекта Evo. «Для нас это стало своего рода воплощением инженерной мечты, – признается австралиец. – Мы четыре года разрабатывали, улучшали и эксплуатировали автомобиль, и поэтому у нас сложилось к нему особое отношение. Мы всегда знали: неважно, насколько успешным был 919, он еще никогда не мог проявить все свои возможности.
При этом даже версия Evo не раскрывает полностью его технический потенциал. В этот раз нас ограничивали не требования регламента, а ресурсы. И очень приятно, что выполненной нами модернизации оказалось достаточно для того, чтобы побить рекорд Формулы 1».
Основой для подготовки рекордного автомобиля послужил победный болид 2017 года. В нем также использовались особые аэродинамические модификации и наработки, подготовленные к сезону WEC 2018 года, но оставшиеся без применения, так как в конце 2017 года команда прекратила свое участие в чемпионате.
У Porsche 919 Hybrid Evo вся техническая часть системы привода осталась без изменений.
Модель 919 приводится в движение компактным двухлитровым турбированным бензиновыми двигателем V4 в сочетании с двумя различными системами рекуперации – энергии торможения на передней оси и энергии отработавших газов. В то время как двигатель внутреннего сгорания приводит в движение задние колеса, в режиме усиления (Boost) подключается электродвигатель на передних колесах и позволяет реализовать во время разгона полный привод.
Одновременно 919 в движении под нагрузкой накапливает энергию из выпускного тракта, которая в противном случае безвозвратно пропала бы. В качестве промежуточного накопителя электроэнергии, полученной в результате использования энергии торможения и выхлопных газов, служит литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением.
Регламент WEC ограничивал количество энергии на одном круге, получаемой из топлива, путем ограничения его подачи. В Спа Porsche 919 Hybrid в ходе своего последнего сезона мог использовать 1,784 кг/2,464 л бензина на круг. Тем самым четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания развивал около 500 л.с. Однако вне этих ограничений и оснащенный обновленным программным обеспечением вариант Evo при использовании обычного гоночного топлива (E20 с 20-процентоной долей биоэтанола) развивает уже 720 л.с.
To prepare the record car, the base was the 2017 919 HybridРазрешенное количество энергии, полученной от обеих систем рекуперации, на этапе чемпионата в Спа 2017 года составляло 6,37 мегаджоуля на круг.
Тем самым потенциал систем использовался далеко не полностью. В ходе рекордного круга Яни имел в своем распоряжении все возможности в размере 8,49 мегаджоуля – в результате отдача возросла на 10 процентов: с 400 до 440 л.с.
Инженеры также освободили от некоторых условий регламента также и аэродинамику версии Evo. Новый увеличенный в размерах передний диффузор прекрасно сочетается с мощным задним антикрылом. Оба оснащены активной системой сокращения коэффициента аэродинамического сопротивления (Drag Reduction System, DRS). Эта система с гидравлическим приводом регулирует задний кант переднего диффузора. А на заднем антикрыле открывается пространство между основной плоскостью и верхним элементом. Под автомобилем были оптимизированы направляющие воздух поворотные панели (изготовленные из карбона так называемые Turning Vanes) и сама форма днища. Кроме того, жесткий боковой обвес улучшает аэродинамическую эффективность. В сумме меры по оптимизации аэродинамики позволили увеличить прижимную силу на 53 процента и повысить эффективность на 66 процентов (по сравнению с автомобилем, участвовавшим в квалификации гонки WEC в Спа в 2017 году).
Дополнительное улучшение возможностей сверхбыстрого Evo обеспечила тормозная система с электронным управлением, дающая возможность контроля угла рыскания. Кроме того, усилитель руля был адаптирован к возросшим нагрузкам. Также были усилены кулаки передних и задних колес.
Собственная масса сократилась на 39 кг по сравнению с гоночной версией и составила 849 кг. Для этого инженеры отказались от кондиционера, стеклоочистителей, некоторых датчиков, электронного блока гоночного контроля, светотехники и пневматического подъемника, без которых можно было вполне обойтись в ходе единственного круга, проходившего в оптимальных условиях.
В компании Michelin, которая является многолетним шинным партнером Porsche, работа с автомобилем, обладающим большей прижимной силой, чем болид Формулы 1, сразу же вызвала большой интерес. Для выполнения поставленной цели – добиться значительного улучшения сцепления с трассой при неизменном размере шин (31/71-18) и не допустить никаких компромиссов в области безопасности – компания Michelin разработала новый состав шинной смеси.
A lifetime experience! 919 Tribute tour car was just amazing to drive! Incredible power and grip! A big thank you to the team, who made that happen🙏
— neel jani (@neeljani) 9. April 2018
Ohh, and we did get the lap record in Spa 1.41.770😃! I guess Hamilton and Mercedes want it back in August! #porsche #919tribute pic.twitter.com/cy3VHPAp76
919 Tribute Tour продолжается
Рекордный круг в Спа стал первым событием в ходе 919 Tribute Tour – тура, в котором мы отдаем дань уважения модели 919. Следующий этап пройдет 12 мая. Это будет демонстрационный заезд по легендарной Северной петле перед началом 24-часовой гонки на Нюрбургринге. Затем предстоят заезды на Фестивале скорости в Гудвуде (12-15 июля), фестивале Porsche в Брэндс-Хэтче (2 сентября) и в ходе мероприятия Porsche Rennsport Reunion в калифорнийской Лагуне-Сека (26-29 сентября).
Porsche 919 Hybrid Evo
Технические характеристики
Монокок:
Конструкция из карбоновых волокон с алюминиевой сотовой основой.
Кокпит имеет закрытую конструкцию.
Двигатель внутреннего сгорания:
V-образный четырехцилиндровый двигатель (угол развала 90 градусов) с турбонаддувом, четыре клапана на цилиндр, двойные распределительные валы верхнего расположения (DOHC), турбонагнетатель Garrett, непосредственный впрыск бензина, полнонесущий алюминиевый блок цилиндров, система смазки с сухим картером. Макс. частота вращения: ≈ 9000 об/мин
Система управления двигателем:
Bosch MS5
Рабочий объем: 2000 см3 (двигатель V4)
Мощность:
Двигатель внутреннего сгорания: 720 л.с. на задней оси (< 500 л.с.) Мотор-генератор: 440 л.с. на передней оси (> 400 л.с.)
Гибридная система:
Система KERS с мотор-генератором на передней оси, система ERS для рекуперации энергии отработавших газов, накопитель энергии: литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением и ячейками от системы A123
Привод:
Задний привод, система контроля тяги (ASR), временный полный привод от электродвигателя на передней оси, секвентальная семиступенчатая гоночная коробка передач с гидравлическим приводом
Ходовая часть:
Передняя и задняя независимые подвески, система тяг с регулируемыми амортизаторами и наклонными тягами с активной блокировкой (неактивная система у версии WEC 919)
Тормозная система:
Индивидуальная для каждого колеса электронная система управления тормозами (система электронного управления на передней/задней оси), моноблочные облегченные тормозные суппорты, вентилируемые передние и задние тормозные диски из углеволокна.
Регулируемое управление крутящим моментом на колесе для оптимизации баланса автомобиля (возможность изменения распределения тормозного момента на передней/задней оси)
Колеса и шины:
Магниевые кованые диски BBS; радиальные шины Michelin, спереди и сзади: 310/710-18
Масса: 849 кг (888 кг с балластом водителя)
Длина: 5078 мм (4650 мм)
Ширина: 1900 мм
Высота: 1050 мм
Объем бензобака: 62,3 л
нужна ли отечественная машина в Формуле-1? — Авторевю
Два года подряд в кулуарах Гран При Формулы-1 в Сочи обсуждалась идея создания российской гоночной команды и разработки машины отечественного производства. В 2018-м эта тема даже была на повестке дня на встрече правительства с российскими автопроизводителями. «Результатом нашего совещания должно стать создание российского болида Формулы-1. Мы говорили о планах до 2024 года, но не думаю, что в такие сроки это возможно. Полагаю, это можно сделать в течение десятилетия», — заявил год назад вице-премьер РФ Дмитрий Козак.
В этом году тему продолжил приехавший на Гран При России министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров: «Думаю, появление российской команды не за горами. Тогда будем болеть все вместе. Когда? Пока это только мысли».
Значат ли эти заявления на государственном уровне, что речь идет о национальном проекте с финансовой поддержкой правительства? «Этот вопрос не имеет прямого отношения к государству. Есть любители автомобильного спорта, вполне состоятельные бизнесмены, которые готовы в это вложиться. Мы будем их поддерживать морально, но финансово не можем», — пояснил Дмитрий Козак. Однако насколько все же реально создание машины Формулы-1 и полностью российской команды?
Идея не нова
За последние полтора десятилетия в Формуле-1 под российским флагом выступили две команды — Midland и Marussia. Они базировались в Англии и из российского имели только долю инвестиций и лицензию на участие, выписанную нашей национальной автомобильной федерацией.
Однако еще во времена СССР были предприняты две попытки создать полностью отечественную команду.
Одна из таких попыток в 1987-м являлась частью амбициозного проекта, в который входило строительство трассы в Тушино, подготовка советского гонщика и создание команды Формулы-1. Но то ли из-за политических разногласий, то ли из-за дороговизны проект потерпел фиаско еще на начальной стадии.
Хотя еще в 60-х советские конструкторы были близки к созданию отечественной машины для гонок Гран При. Завод Москвич, в те времена носивший название «Московский завод малолитражных автомобилей», в 1963-м занялся проектированием двигателя по регламенту Формулы-1. Как раз в те годы в СССР существовала своя национальная Формула-1, где в 1963-м победителем стал Юрий Чвиров на Москвиче-Г4. Поэтому опыт работы с подобной гоночной техникой у завода был.
К 1965-му восьмицилиндровый двигатель ГД-1 объемом 1495 см3 и мощностью 200 л.с. и пятиступенчатая коробка передач были построены. Они предназначались именно для машины чемпионата мира, но уже в следующем году технический регламент там изменился: максимальный рабочий объем был увеличен до трех литров.
Так что мотору Москвич ГД-1 не удалось составить конкуренцию силовым агрегатам Ferrari, Ford, Honda, Maserati, BRM и Repco в Формуле-1. На гоночную трассу он никогда не выезжал, став музейным экспонатом, — в отличие от коробки передач, которая стояла на Москвиче-Г5 в Формуле-1 СССР в чемпионские для этой машины сезоны в 1969-м, 1972-м и 1973-м.
Хотя в любом случае Москвичу не хватало поставщиков шин, масел и в целом гоночной команды, чтобы довести проект до логического завершения, да и финансирование на разработку шасси было урезано. «Стартовать в Формуле-1 с собственным автомобилем даже при наличии солидных финансовых средств и тогда, и сегодня возможно лишь при опоре либо на отечественную инфраструктуру, либо на международную кооперацию», — писал в 1993-м в своей статье инженер-конструктор Лев Шугуров, участвовавший в разработке первого и пока единственного российского двигателя для Формулы-1.
Слова Льва Михайловича актуальны и сейчас, ведь по большому счету ничего за 55 лет, прошедших с момента эксперимента Москвича, не изменилось.
Разве что технологии в ведущем гоночном первенстве мира стали еще дороже, сложнее и труднодоступнее. «Болид — очень сложное технологическое решение. Скорее всего, мы должны говорить о появлении команды в первую очередь, а потом уже, на втором этапе или третьем, — о появлении в том числе своих технологических, производственных возможностей, которые будут обеспечивать разработку и производство», — эти слова Дениса Мантурова подтверждают, что Россия не готова к самостоятельной разработке машины.
С другой стороны, а нужно ли вообще создавать команду и строить болид Ф1 в России?
История с географией
В Формуле-1 было время, когда команды базировались за тысячи миль от мест проведения большинства этапов чемпионата: в Австралии, Новой Зеландии, США, Канаде, Бразилии, Мексике, Японии, Индонезии, Южной Африке. Но такая практика уже далеко в прошлом. Примерно с 80-х география баз уменьшилась до территории Западной Европы. Причина проста — по мере расширения календаря чемпионата, усложнения логистики и роста штата команд этот регион стал наиболее удобным.
Отсюда проще добираться на Гран При: загрузил оборудование и машины в десяток фур — и вперед в Монако, Испанию, Францию, Бельгию, Италию и на другие европейские этапы. На зимние тесты, тоже проходящие в Европе, проще доставлять запчасти, которые в начале года в дефиците. Именно поэтому в 2000-х заводская Toyota базировалась в немецком Кельне, а первая с 1980-го американская команда, Haas, размещается в английском Банбери.
В последние 10—20 лет география штаб-квартир вообще сузилась до минимума — семь из десяти команд базируются в Великобритании в радиусе 300 км друг от друга. Исключение составляют лишь Ferrari и Toro Rosso со штаб-квартирами в Италии и Alfa Romeo—Sauber в Швейцарии. Туманный Альбион стал настоящим кластером, в котором сконцентрированы основные умы и ресурсы Формулы-1. И даже у Ferrari сейчас есть проблемы с привлечением специалистов из-за пределов Италии. Дважды, в 1995-м и 2012-м, Скудерия пыталась переманить к себе гуру аэродинамики Эдриана Ньюи. Но англичанин отказался, сославшись на то, что не хочет переезжать в Италию.
По этой же причине от итальянцев в 2016-м ушел один из лучших инженеров современности Джеймс Эллисон.
Поэтому, конечно, строительство базы для команды Ф1 где-нибудь в Подмосковье — это из разряда фантастики. Даже если производственные возможности появятся, то где взять подготовленный персонал? Ведь в России нет ни одной национальный команды, которая выступала бы в Формуле-2, Формуле-3 или любой другой международной серии и была бы площадкой для подготовки инженеров и механиков. А желающие бросить все и уехать из Англии в Россию вряд ли найдутся.
Плюс спонсоры, поставщики комплектующих, шинники, мотористы — все они тоже будет за границей. В конце концов, для ремонта машин между гонками все равно потребуется база где-то в Западной Европе: все-таки 600 километров между, скажем, Сильверстоуном и Спа — это не две тысячи от Спа до Москвы. Да и на выездные этапы из России дольше добираться. Взять, к примеру, дорогу на предстоящий этап в Мексике: из Москвы перелет займет как минимум 16 часов, из Лондона — менее 12 часов.
Поэтому нет ни одного аргумента за базирование российской команды в России. Это будет дорого и неудобно.
Два варианта
Если, допустим, крупнейший отечественный автопроизводитель АвтоВАЗ или программа развития российского автоспорта SMP Racing решат заявиться в Формулу-1 с собственной командой, то у них будет два варианта действий. Первый — приобрести один из действующих коллективов. Второй — строить проект с нуля в Англии. Последний вариант куда вероятнее по той простой причине, что среди нынешних участников чемпионата мира нет ни одного потенциального кандидата для переговоров. McLaren и Williams гордятся своей независимостью, Alfa Romeo—Sauber и Haas аффилированы с Ferrari, Toro Rosso — младший коллектив Red Bull, а в Racing Point всерьез и надолго пришел канадский текстильный магнат Лоуренс Стролл. Существуют крохотные сомнения в перспективах Renault, которая пока не оправдывает вложенные компанией инвестиции. Но реальных предпосылок к уходу французов из чемпионата мира нет.
Так что по пути владельцев коллективов Midland и Marussia, выкупивших готовые активы, пойти не получится. Опять же, собрать команду из двухсот человек и построить всю необходимую инфраструктуру в той же Англии будет в разы проще, чем в России.
Вскоре в Формуле-1 грядут большие перемены: с 2021 года ограничат расходы, появятся новый спортивный и технический регламент, которые в идеале должен уравнять баланс сил. Время для дебюта будет подходящее, да и FIA через один—два года планирует провести тендер среди новых команд.
Национальная идея
Сторонникам создания команды и машины Формулы-1 в России надо понять одну простую вещь: нет в Больших Призах прямой конкуренции между странами. Во-первых, тут не выдают медали сборным, как это было в канувшей в Лету серии A1GP. Во-вторых, «формульный» престиж страны оценивают по наличию Гран При и пилота, а не по способности построить самый высокотехнологичный в мире гоночный болид.
Борьба конструкторов в современной Формуле-1 — это скорее соревнование брендов.
И нет принципиальной разницы в том, что, например, машину и двигатель под немецкой маркой Mercedes строят в Англии, а не в Германии, откуда поступает финансирование. «Трехлучевая звезда» побеждает шестой год подряд, добавляя плюсы к своей репутации, и это главное. Исключением является разве что Ferrari, которая в силу своих итальянских корней остается единственной национальной командой в чемпионате.
Мало того, Формула-1 — это ведь даже не на 100% соревнование брендов из автопрома. Red Bull производит энергетические напитки и отношения к автомобильной индустрии не имеет. Тем не менее вот уже 13 лет австрийская компания Дитриха Матешица выставляет в чемпионате мира две команды, одна из которых базируется в Англии, а вторая — в Италии. То же самое можно сказать и о Виджее Малье с командой Force India, которая имела штаб-квартиру в британском Сильверстоуне и индийской была только по лицензии.
Поэтому нашим стоит идти в чемпионат мира не с навязчивой идеей доказать, что Россия может построить высокотехнологичный болид Формулы-1, а с национальным брендом, который можно продвигать.
Продвигать, конечно, за счет результатов команды на трассе, для которых нужны соответствующие инвестиции. Именно результатов в свое время не хватило коллективам Midland и Marussia для того, чтобы снискать популярность и поддержку в России…
Прогулка по пит-лейну, или как IaaS-технологии помогают гоночным командам / Хабр
В своем блоге на Хабре мы регулярно рассказываем, как IaaS-технологии решают задачи компаний из самых разных отраслей, к примеру из
индустрии развлеченийи
ритейл-сферы.
Сегодня говорим о том, как облачные технологии помогают командам побеждать в одном из самых зрелищных видов спорта — топовой серии автогонок.
/ фото m1try CC
Болиды F1 считаются одними из самых совершенных машин. Они способны разогнаться с нуля до 300 км/ч за 10 секунд и при необходимости сбросить скорость со 100 км/ч до нуля менее чем за секунду. В поворотах пилоты болидов испытывают перегрузку, сравнимую с перегрузкой космонавтов при входе в атмосферу.
Удивительно то, что команды самостоятельно создают и проектируют отдельные узлы болидов — двигатель, шасси, кузов. Задача инженеров и механиков собрать самую быструю машину, которая бы удовлетворяла требованиям ежегодно меняющегося регламента.
В серии гонок принимают участие ведущие компании из автомобильной индустрии — Mercedes, Ferrari, Honda, Renault. Поэтому градус конкуренции и темп совершенствования технологий в F1 очень высок. Чтобы завоевать титул чемпиона, каждая из них задействует уникальные решения и современные технологии. Среди этих технологий числятся облачные вычисления и IaaS.
Как создать болид…
Как мы уже говорили, в современной «Формуле» существует большое количество различных требований регламента —
сотни страниц правил. И вот одно из них — командам для тестирования шасси и обтекаемости корпуса разрешено использовать аэродинамическую трубу только 25 часов в неделю. Поэтому инженеры F1 обратили внимание на системы гидродинамического моделирования (CFD) — их использование не ограничено по времени и можно проводить тесты круглосуточно.
Однако отметим, что определенные ограничения здесь все же есть. Для моделирования аэродинамики болида командам разрешено использовать максимум 25 терафлопс при вычислениях в режиме двойной точности (причем только на CPU). Каждая команда предоставляет точные спецификации вычислительного кластера представителям Международной автомобильной федерации (FIA), являющейся организатором чемпионата.
Для этих целей команды «строят» собственные аппаратные установки. Например, Renault развернули вычислительный кластер с 18 тыс. ядер и процессорами Intel Xeon. В дополнение к «физическим» компьютерам, команды используют облачные вычисления и IaaS. Причем для разных целей, например, для хранения больших объемов «аэродинамических данных».
У кластера команды Renault настроено подключение к параллельному хранилищу. Как отмечает менеджер по инфраструктуре команды Марк Эверест (Mark Everest), каждый вычислительный узел имеет выделенное соединение, чтобы не приходилось тратить ресурсы на чтение и запись данных.
Команды также используют вычислительные мощности для работы с разнообразным кастомным программным обеспечением. Это инструменты прототипирования и производственные системы, а также решения по управлению запасами запчастей и деталей для болида, чтобы случайно не прибыть на гонку с неработающей машиной.
Для отслеживания процессов сборки автомобилей в Renault Sport используют облачную систему Microsoft. В неё «пишут» данные из системы планирования корпоративных ресурсов, информацию о вносимых изменениях, а также регламент работ в гараже. Ранее команда применяла для этих целей excel-таблицы объемом в 77 тысяч строк. И это несмотря на то что гонки F1 считаются одним из наиболее технически продвинутых видов спорта. С переходом в облако, каждый член команды получил возможность оперативно отслеживать свой прогресс и объем работ.
…и победить в гонке
Болиды команд буквально
напичканы сенсорами. Во время тестовых заездов их количество составляет около 400 штук, а во время гонок — порядка 100, чтобы снизить вес.
Эти датчики измеряют практически все: от базовой телеметрии (скорость, местоположение на треке и т. д.) до температуры шин и аэродинамической нагрузки.
«Болид «Формулы-1» — это настоящий интернет вещей», — говорит глава ИТ-департамента Mercedes Мэтт Харрис (Matt Harris). За один гоночный уикэнд датчики генерируют около 300 Гбайт данных.
/ фото m1try CC
Все эти данные собираются потому, что после опыта гонщика и технических характеристик болида, за успех заезда отвечает именно оперативная телеметрия с трассы, поступающая в режиме реального времени. Как отметил бывший гонщик Антониу Феликс да Кошта (António Félix da Costa), без real-time телеметрии «ты проезжаешь два круга, а потом останавливаешься где-нибудь на треке, так как что-то сломалось».
Случай с Льюисом Хэмилтоном (Lewis Hamilton), который произошел несколько лет назад, как нельзя лучше иллюстрирует слова Феликса. Во время гонки инженеры команды Хэмилтона передали ему по радио, что одна из шин проколота.
Тот ответил, что машина в порядке, однако все же заехал на пит-стоп. Позже они установили, что прокол действительно был, просто Хэмилтон еще не ощутил его эффект на поведение болида.
Чтобы собирать и оценивать real-time данные, команды прибегают к помощи облачных технологий. Как-то в своем блоге мы рассказывали про кейс команды Sauber. На тот момент в Sauber F1, используя телеметрию и информацию о состоянии трека, запускали симуляции в мобильном ЦОД FlexPod (который также передает данные с трассы в главный офис) прямо во время гонки. Это позволяло им сравнить параметры виртуальной модели с текущими настройками болида и по возможности внести коррективы.
Платформа FlexPod строилась на решениях NetApp и Cisco. Она объединяла двухузловой кластер NetApp FAS2040 и NetApp SyncMirror. Передвижной центр (он легко помещался в грузовики и самолеты при переезде из страны в страну между этапами) включал в себя восемь блейд-серверов Cisco UCS и свитч Cisco Nexus.
Все корпоративные системы Sauber базировались на технологии NetApp MetroCluster.
Инфраструктура была виртуализирована на 90%, а на пяти серверах VMware ESX запущено более пятидесяти экземпляров ВМ.
Системы NetApp отвечали за хранение результатов вычислений, выполняемых на HPC-кластере. Записывалась информация о прижимной силе, распределении давления, сопротивлении воздуха и других процессах, связанных с параметрами всего болида и его компонентов.
Но не только Sauber применяют технологии, позволяющие анализировать данные болидов прямо во время гонки. Подобную систему использует команда McLaren. Они развернули облачную инфраструктуру на базе решений NTT Communications, получив в свое распоряжение вычислительные ресурсы, хранилище данных и сетевые сервисы. Последние пришлись кстати для реализации симулятора driver-in-loop, который с высокой точностью имитирует ощущения от управления реальным автомобилем и помогает создавать новые компоненты авто в виртуальном мире.
В «Формуле» значение имеет каждая тысячная доля секунды. Важны даже самые мелкие детали.
Поэтому команды соревнуются не только на треке, но и в ИТ-сфере, собирая и анализируя как можно больше данных в ходе каждой гонки. А облачные технологии помогают им достичь оптимальной «производительности» на трассе в условиях жесткой конкуренции.
P.S. Дополнительный материалы из Первого блога о корпоративном IaaS:
P.P.S. Несколько постов из нашего блога на Хабре:
Основное направление деятельности компании ИТ-ГРАД — предоставление облачных сервисов:
Виртуальная инфраструктура (IaaS) | PCI DSS хостинг | Облако ФЗ-152 | Аренда 1С в облаке
Хэмилтон стал пятикратным чемпионом мира в «Формуле-1» — РТ на русском
Пилот Mercedes Льюис Хэмилтон финишировал четвёртым в Гран-при Мексики и за два этапа до конца сезона обеспечил себе пятый в карьере чемпионский титул в «Формуле-1». Второе место гарантировал себе Себастьян Феттель из Ferrari. Победу же одержал Макс Ферстаппен (Red Bull). Россиянин Сергей Сироткин финишировал 14-м.
Первый день
Предыдущий Гран-при США получился для Льюиса Хэмилтона неудачным — он так и не смог завоевать титул чемпиона мира, который практически был у него в кармане. Себастьян Феттель так и остался теоретическим претендентом на победу в общем зачёте, хотя его шансы обогнать пилота Mercedes стали значительно ниже — от него уже требовалось выиграть три оставшиеся гонки, и при этом Хэмилтон не должен был набрать в них больше четырёх очков.
Так что можно было смело утверждать, что британец вновь приехал в Мексику за итоговой победой — год назад он уже был коронован там в качестве четырёхкратного чемпиона мира. Хэмилтону было достаточно финишировать на седьмом месте, чтобы стать третьим в истории пятикратным триумфатором — такого добивались только Михаэль Шумахер и Хуан Мануэль Фанхио.
Но сначала всем пилотам, и Хэмилтону в том числе, нужно было настроить болиды под непростую мексиканскую трассу. Автодром братьев Родригес находится на высокогорье и имеет много длинных прямых, так что гонщики могут пользоваться максимальной прижимной силой, добиться которой всё равно у многих не получается. Именно в Мехико теоретически возможен абсолютный рекорд скорости в «Формуле-1», который принадлежит Валттери Боттасу и равняется 378 км/ч.
Пятничные свободные заезды были посвящены поиску баланса в машинах, из-за чего спортивная составляющая полностью отошла на второй план. Утром протокол возглавили пилоты Red Bull, от которых меньше всего можно было ожидать удачных решений проблем с аэродинамикой, что, впрочем, не помешало в прошлом году Максу Ферстаппену одержать победу в Мексике. Третье и четвёртое места достались гонщикам «Рено» — их моторы неплохо себя чувствовали на высокогорье. Хэмилтону покорилась только пятая строчка, а Феттелю — седьмая.
Вечером общая расстановка сил не изменилась, и французские двигатели по-прежнему были вне конкуренции. Даже когда у Ферстаппена случилась потеря мощности, никто не смог сместить его с первой строчки. Все пилоты проиграли Red Bull больше секунды на одном круге. Феттель смог подняться на четвёртое место, хотя ещё с пятницы всеми мыслями он должен был быть настроен на победу.
Сергей Сироткин в обеих тренировках занимал 18-е места. Если сначала ему удалось обогнать своего напарника Лэнса Стролла, то затем россиянин уступил ему, но был выше Фернандо Алонсо и Кевина Магнуссена.
Пилоту Williams, судя по скорости его машины, было бы сложно бороться в квалификации за попадание во второй сегмент.
Второй день
В субботу дождь перевернул всё с ног на голову. Из-за утренних осадков финальная тренировка проходила на мокрой и холодной трассе. Предугадать, какая погода будет в квалификации, было невозможно. Пилоты сначала протестировали промежуточные шины, а потом всё-таки вернулись к гладким покрышкам.
Вмешательство погоды не повлияло на скорость Red Bull — Макс Ферстаппен выиграл третью тренировку подряд, и хотя большого значения этот хет-трик не имеет, поднять себе настроение он сумел. Тем более что в этот раз Хэмилтон и Феттель прибавили, и обыграть их получилось практически в соревновательных условиях. Лучшим за пределами первой тройки оказался Даниэль Риккардо. Валттери Боттас свою скорость не показал — когда трасса высохла, у него возникли проблемы с гидравликой, и машину пришлось откатить в боксы. Сергей Сироткин показал 17-е место, но по факту обогнал только Лэнса Стролла, так как ни Кевин Магнуссен, ни Боттас свои попытки не совершили.
Квалификация прошла при затянутом облаками небе, но дождь так и не вернулся. Ферстаппен и Риккардо привычно захватили лидерство, но Mercedes готовил сюрприз. Стоило Хэмилтону и Боттасу надеть более быстрые шины, как первые два места достались немецкой конюшне. Правда, пока только по итогам первой части квалификации, из которой выбыли пилоты Haas, Williams и Стоффель Вандорн. Сироткин занял последнее место и тут же уступил его Брэндону Хартли, которому поставили много новых запчастей.
Во втором сегменте квалификации Red Bull отыгрался стараниями Ферстаппена — он обошёл Хэмилтона и Боттаса. Отрыв, правда, был совсем крошечным — четыре тысячные секунды от британца и семь сотых от финна. Риккардо так быстро объехать трассу не мог, но от него и не требовалось показывать всю свою скорость именно сейчас.
В финальной же части австралиец дал дёру. Он обошёл не только пилотов Mercedes и Ferrari, но и собственного напарника обогнал на 0,26 секунды. Риккардо в третий раз за карьеру завоевал поул-позицию, а Red Bull получил первый ряд стартовой решётки впервые после эры своего доминирования, которая продолжалась до 2013 года.
Хэмилтон, Феттель, Боттас и Райкконен должны были начинать воскресную гонку вслед за пилотами австрийской конюшни.
И воскресная гонка началась довольно интересно: Хэмилтон со старта неожиданно вырвался в лидеры, а Риккардо откатился на четвёртую строчку. Впрочем, очень быстро британца потеснил Ферстаппен.
А уже на шестом круге произошёл первый сход. Пилот Force India Эстебан Окон столкнулся с одним из соперников, после чего кусок крыла отлетел прямо в болид Фернандо Алонсо. Продолжить гонку испанец не смог.
Тем временем Хэмилтон держал Феттеля позади себя, но регулярно жаловался на шины. Вскоре он впервые уехал в боксы вместе с Боттасом. Обоим пилотам Mercedes поставили суперсфот. Их примеру последовали Риккардо и лидирующий Ферстаппен. Феттель с пит-стопом тянул до последнего, но подобная тактика не принесла ему особого успеха — Ферстаппен вновь возглавил гонку, а Себастьян переместился на четвёртое место, уступая ещё Хэмилтону и Риккардо.
Однако ближе к середине гонки немец пошёл в атаку и поочередно прошёл австралийца и британца. Феттелю даже удалось приблизиться к лидеру, но достать Ферстаппена было слишком сложно.
Отставания в этой гонке вообще были очень серьёзными. Если первая пятёрка пилотов находилась в зоне видимости, то остальные проигрывали много. Даже Боттас умудрился в итоге отстать от первого места на круг.
Достаточно быстро стало понятно, что Хэмилтону нагнать лидера тоже не удастся, однако Льюис и не стремился форсировать события. А вот для Риккардо излишнее рвение обернулось сходом за восемь кругов до финиша. У болида австралийца возникли проблемы с мотором, и Даниэль вынужден был завершить гонку, притом что сражался за второе место с Феттелем.
В результате уверенную победу одержал Ферстаппен. Для австралийца она стала пятой в «Формуле-1» и второй в сезоне после триумфа в Австрии. При этом Макс более чем на 17 секунд опередил Феттеля.
Третьим финишировал ещё один пилот «Феррари» — Райкконен.
Хэмилтон же завершил гонку четвёртым, но этого хватило, чтобы стать пятикратным чемпионом мира за два этапа до окончания сезона.
«Прямо сейчас у меня очень странные ощущения. Чемпионат был выигран не здесь. Он был выигран благодаря упорной работе во многих гонках. Я пришёл в Mercedes в 13 лет, чтобы добиться этого. Ощущения сейчас невероятные. Не оказался бы здесь без своей семьи, без упорной работы, которую выполнял мой отец. Гонка была ужасной. Я отлично стартовал и пробился выше, но не знаю, что случилось после этого. Я просто старался держаться и довести машину до финиша», — приводит слова Хэмилтона Sky Sports.
Как уже говорилось, британец — третий гонщик в истории, которому удалось пять раз стать чемпионом мира в «Формуле-1». До него подобного рубежа достигали Михаэль Шумахер и Мануэль Фанхио.
Феттель же гарантировал себе титул вице-чемпиона, который стал для него третьим в карьере.
Что касается Сироткина, то он провёл достаточно неплохую гонку и за счёт схода ряда соперников занял достаточно высокое 14-е место.
F1 Изменение правил двигателя за годы
Погрузка
В эту эпоху использовались довоенные правила для двигателей Voiturette с атмосферными двигателями объемом 4,5 л и наддувом объемом 1,5 л. Машины Формулы 2 были разрешены. Индианаполис 500 использовал довоенные правила Гран-при, с 4.5-литровым атмосферным двигателем и 3.0-литровым двигателем с наддувом. Диапазон мощности был до 425 л.с. (317 кВт)
1500 куб.см с компрессором или 4500 куб.см без
Без ограничения массы автомобиля
425 л.с. при 9300 об / мин — (1951 Alfa Romeo 159)
500 куб. См с компрессором или 2000 куб.
Объем двигателя уменьшен на 2.5 л без компрессора. Были разрешены автомобили с наддувом объемом 750 куб. См, но ни один конструктор не построил их для чемпионата мира. Indianapolis 500 продолжал использовать старые довоенные правила. Диапазон мощности был до 290 л.с. (216 кВт).
Объем был ограничен до 750 куб.
См с компрессором или 2500 куб. 1955 Мерседес W196)
Международный золотой кубок 1961 года в Оултон-парке был проведен в соответствии с правилами Формулы-1 и 1.5-литровый двигатель Coventry Climax под капотом Ferguson P99. Полноприводной Formula 1. Сочетание мастерства Мосса в мокрой погоде и тяги всех четырех колес было просто непревзойденным. Это была первая и последняя победа полноприводных автомобилей в Формуле-1, а также последняя победа автомобиля с передним расположением двигателя.
Новый уменьшенный двигатель объемом 1,5 л взял под контроль Формулу-1, так же как каждая команда и производитель перешли с передних на среднемоторные машины. Компрессор был забанен. Хотя в 1961 году эти двигатели были недостаточно мощными, средняя мощность в 1965 году увеличилась почти на 50%.В любом случае время на круге было лучше, чем в 1960 году. Диапазон мощности составлял от 150 до 225 л.с.
Емкость была ограничена максимумом 1500 куб. См, минимум 1300 куб.
Нагнетание снова разрешено.
В 1966 году FIA увеличила объем двигателя до 3,0 л с атмосферным двигателем и до 1,5 л с наддувом. 1966 был переходным годом, когда несколько команд использовали 2,0-литровые двигатели BRM и Coventry-Climax V8.Появление серийного Cosworth DFV в 1967 году позволило любому небольшому производителю присоединиться к серии с шасси отечественного производства. 1977 Renault дебютировал с их Renault-Gordini V6 Turbo. В 1971 году Lotus провела несколько неудачных экспериментов с турбиной Pratt & Whitney, установленной на шасси, которое также имело 4WD. Лимит топлива составлял 250 л / гонку с 1973 по 1983 г. (корректировал Дэвид Хейхо), в 1986 г. — 195 л / гонка. Диапазон мощности составлял от 390 до 500 л.с. для безнаддувных двигателей с турбонаддувом от 500 до 900 л.с. в гонке, в квалификации до 1500 л.с.
1961 Объем был ограничен до 1,5 л
Объем был ограничен до 1500 см3 с компрессором или 3000 см3 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 500 кг
360 л.
с. при 9000 об / мин — (1969 Matra MS80)
1500 см3 с компрессором или 3000 см3 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 530 кг
450 л.с. при 10000 об / мин — (1970 Tyrrell 001)
1500 куб.см с компрессором или 3000 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 550 кг
450 л.с. при 10000 об / мин — (Lotus 72D 1972 года)
1500 куб. См с компрессором или 3000 куб. )
510 л.с. при 12000 об / мин — (1979 Ferrari 312T4)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 575 кг (1980), 585 кг (1981), 580 кг (1982), 540 кг (1983)
Максимальный расход топлива 250 л / гонка (анализ Дэвида Хэйхо)
480 л.с. при 10000 об / мин — ( 1980 Williams 07B)
640 л.с. при 11000 об / мин — (1983 Brabham BMW BT55 Turbo)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг, максимальный расход топлива
220 л / гонка.
750 л.с. при 12000 об / мин — (1985 McLaren-TAG MP4 / 2B Turbo)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг, максимальный расход топлива
195 л / гонка
1400 л.с. при 12000 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
Регламент FIA ввел перепускную заслонку с ограниченным давлением наддува (давлением наддува) 4 бара в квалификации в 1987 году для 1,5 л турбонаддува и позволил увеличить 3,5 л для двигателей без наддува. В сезонах по-прежнему преобладали двигатели с турбонаддувом. Остальная часть сети была оснащена турбированным двигателем Ford GBA V6 от Benetton, а затем единственным безнаддувным двигателем Ford Cosworth DFZ 3, производным от DFV.5-литровый V8 мощностью 575 л.с. (429 кВт).
В 1988 году снова преобладали двигатели с турбонаддувом, ограниченные давлением наддува 2,5 бар. Ford представил свой 3,5-литровый двигатель V8 DFR, производящий 585 л.с. (436 кВт) при 11000 об / мин, Джадд представил свой 3,5-литровый двигатель V8.
В 1988 году максимальный расход топлива снижен до 150 л / гонка для двигателей с турбонаддувом, без ограничений для двигателей без наддува.
1500 куб.см с компрессором или 3500 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 500 кг, 540 кг для автомобилей без компрессора (анализ Дэвида Хэйхо)
Максимальный расход топлива 195 л / гонка
Максимальное давление наддува 4 бара
850 л.с. при 13000 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
3500 куб. не сжатый.Минимум 500 кг, без ограничения по топливу.
575 л.с. при 12000 об / мин — (Tyrrell-Ford 016)
1500 куб.см с компрессором или 3500 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг
Максимальный расход топлива 155 л / гонка
Максимальное давление наддува 2,5 бар
685 л.с. при 12500 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
3500 куб.см без сжатия. Минимум 500 кг, без ограничения по топливу.
590 л.с. при 11000 об / мин — (Benetton -Ford 016)
Турбокомпрессоры были запрещены с 1989 года, оставив только безнаддувный 3.
Двигатели объемом 5 л.
Объем был ограничен до 3500 куб.см без сжатия (без турбомоторов), без дозаправки.
675 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren-Honda RA109E 72 ° V10)
660 л.с. при 13000 об / мин — (Ferrari с его 035/5 65 ° V12)
3500 куб.см без сжатия, без дозаправки.
690 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren — Honda RA100E)
3500 куб.см без сжатия
710 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren — Honda 60 ° V12 RA121E)
К концу сезона 1994 года Ferrari 043 выдавала 820 л.с. при 15800 об / мин
В эту эпоху использовалась цифра 3.Двигатели объемом 0 л с диапазоном мощности от 650 до 950 л.с. В 1996 году Ferrari сменила традиционный двигатель V12 на более компактный и легкий двигатель V10. На Гран-при Японии в 1998 году двигатель Ferrari 047D выдавал более 800 л.с. BMW P82, двигатель, использовавшийся командой BMW WilliamsF1 в 2002 году, достиг максимальной скорости 19 050 об / мин на своей последней стадии эволюции.
Кроме того, это был первый двигатель 3,0-литрового двигателя V10, преодолевший рубеж 19 000 об / мин во время квалификации Гран-при Австрии 2002 года.Двигатель BMW P83, использовавшийся в сезоне 2003 года, развивал впечатляющие 19 200 об / мин, преодолевал отметку в 900 л.с. и весил менее 91 кг.
Объем был ограничен 3,0 л
Двигатель объемом 3000 куб. См, которого хватит на весь гоночный уик-энд. Замена двигателя обходится водителю в 10 мест в сетке. Замена одного за другим в квалификации приравнивается к старту с задней части сетки.
Минимальный вес машины: 605 кг во время каждой квалификационной тренировки и не менее 600 кг во все остальное время во время соревнований.(включая водитель и топливо)
900 л.с. при 18500+ об / мин (BAR Honda 006)
3,0 л V10, двигатель может иметь не более 5 клапанов на цилиндр. Двигатели должны прослужить 2 полных гоночных уик-энда.
Для 2006 года двигатель объемом 2400 куб. См с 8 цилиндрами в ряду с V-образным вырезом 90 °, каждый из которых имеет 2 впускных и 2 выпускных клапана с максимальным круглым отверстием 98 мм, что подразумевает минимальный ход поршня 39,7 мм.
Двигатель должен весить не менее 95 кг. Ограничено для изготовления из алюминиевых сплавов (запрещены керамика, металлическая матрица и магниевые сплавы).Системы впуска и выпуска с изменяемой геометрией запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну топливную форсунку и одну свечу искрового зажигания. Это приводит к снижению мощности трехлитровых двигателей примерно на 20%.
750 л.с. при 19000+ об / мин (Toyota)
На 2007 год спецификация двигателя была заморожена, чтобы снизить затраты на разработку. Двигатели, которые использовались в Гран-при Японии 2006 года, использовались в сезонах 2007 и 2008 годов, и их скорость была ограничена 19 000 об / мин. Коробка передач должна длиться 4 гонки подряд (подготовил Дэвид Хэйхо).В 2009 году ограничение было снижено до 18 000 об / мин, и каждому водителю разрешалось использовать максимум 8 двигателей в течение сезона.
Все компоненты двигателя и коробки передач, включая сцепление, дифференциал и все связанные приводы, должны управляться электронным блоком управления (ЭБУ), который был произведен назначенным FIA поставщиком.
Коробка передач должна длиться 4 гонки подряд (подготовил Дэвид Хэйхо).
В 2009 году ограничение было снижено до 18 000 об / мин, и каждому водителю разрешалось использовать максимум 8 двигателей в течение сезона.(обработано Дэвидом Хейхо)
2010 видит повторное введение Cosworth в сетку, которые отсутствовали с сезона 2006 года. Этот двигатель используют новые команды HRT, Lotus F1 и Virgin Racing, а также известные Williams.
Допускается 8 двигателей для сезона, а коробка передач должна прослужить 5 полных гоночных уик-эндов. (обработано Дэвидом Хейхо)
1,6-литровый шестицилиндровый двигатель с одной турбонаддувом с рекуперацией энергии и ограничениями по топливу для замены 2,4-литровых атмосферных двигателей V8, эффективность использования топлива увеличится на 35%, мощность систем рекуперации энергии увеличится вдвое, общая мощность останется на уровне примерно 750 л.с. .Технический регламент теперь относится к так называемому «Энергоблоку».
Сюда входят ДВС (двигатель внутреннего сгорания, традиционный двигатель), ERS (система рекуперации энергии) и все вспомогательные устройства, необходимые для их работы. С 2014 года у каждого гонщика на сезон будет по 5 «силовых агрегатов» (до 2014 года — 8 двигателей). Поэтому, если у него отказ ERS, турбо, выхлоп, аккумулятор или управляющая электроника, вам придется использовать шестой силовой агрегат и понести 10-местный штраф. Сегодня штраф влечет только сам двигатель.
В то время как сегодняшние двигатели должны иметь срок службы 2 000 км / с, агрегаты 2014 года должны будут продержаться 4 000 км / с, что, что интересно, также позволяет использовать их в 24-часовой гонке в Ле-Мане.
Объем был ограничен до 1,6 л, с турбонаддувом, гибрид
Предел до штрафов применяется, поскольку количество блоков питания и вспомогательных компонентов (ДВС, MGU-H и турбокомпрессор) теперь ограничено до трех за сезон, в то время как MGU-K, накопитель энергии (аккумулятор) и управляющая электроника ограничены.
до двух за весь сезон, состоящий из 21 гонки.
История поставщиков двигателей для Формулы 1
История двигателей Cosworth
Двигатель Формулы 1
Вернуться к началу страницы
Сколько мощности у двигателей F1?
Силовые агрегатыF1 очень близки к магическому числу в 1000 л.с., но в настоящее время лучший двигатель в F1 2017 не соответствует этой цели — мы предлагаем обзор мощности двигателей в сегодняшней Формуле 1, основанный на данных GPS.
Хотя точные данные о мощности двигателей в Формуле 1 всегда были засекречены, средства массовой информации часто получают неофициальную информацию от инженеров, а команды внимательно следят друг за другом с помощью данных GPS и, таким образом, могут установить некоторые общие значения.
Сирил Абитебул из Renault сказал перед сезоном Формулы-1 2017, что даже самые лучшие двигатели не будут иметь 1000 л.с., что оказалось правильным, а в конце 2017 года Mercedes также признал, что у них все еще нет волшебных 1000 л.
с., несмотря на потрясающий КПД 50% на испытательном стенде, что является улучшением по сравнению с первоначальными 44% в 2014 году, когда началась эра гибридного турбонаддува.
Сегодняшние силовые агрегаты F1 состоят из 1,6-литрового турбодвигателя V6, а система рекуперации энергии состоит из MGU-H, MGU-K и аккумуляторов.Вся система управляется управляющей электроникой.
Поскольку мощность системы ERS ограничена максимумом 163 л.с. в течение 33,3 секунды на одном круге, это означает, что для общей мощности 1000 л.с. сам двигатель должен иметь не менее 837 л.с.
Auto Motor und Sport сообщает, что силовой агрегат Mercedes M08 EQ Power + развивает максимальную мощность 949 л.с., а у Ferrari на 15 л.с. меньше (934 л.с.).
Третий — Renault с отставанием в 42 л.с. от Mercedes (907 л.с.), в то время как Honda с их последней спецификацией силового агрегата RA617H имеет 881 л.с.
Mercedes — самый крепкий, надежный и экономичный
Это впечатляющие цифры из-за небольшого объема двигателя всего 1,6 литра, а также из-за ограничения расхода топлива 100 кг / час и максимального расхода топлива в гонке 105 кг.
Старые двигатели V10 середины 2000-х годов развивали аналогичную мощность, но с тепловым КПД всего 30%.
Помимо максимальной мощности, Mercedes — единственный производитель, которому удалось завершить сезон F1 2017 года, сохранив до четырех единиц каждого из шести элементов силового агрегата (за исключением преднамеренных изменений в автомобиле Hamilton. в Бразилии) со всеми шестью автомобилями, что будет чрезвычайно важно в следующем году, когда будет доступно только три двигателя.
Еще одно преимущество Mercedes — расход топлива. В Мексике пилоты Mercedes начали с примерно на 10 кг топлива меньше, чем их соперники, что является огромным преимуществом (сокращение к концу гонки), что приводит к лучшему старту и снижению расхода топлива и шин.
Следует отметить, что низкому расходу топлива у Mercedes также способствует их шасси, которое использует очень низкий передний угол и имеет очень узкую заднюю часть из-за своей большой длины (самый длинный автомобиль в F1 2017).
Помимо того, что другие производители должны стремиться к мощности, они также должны достичь невероятной надежности и низкого расхода топлива, что заставляет их проявлять смелость при выборе технических решений.
ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ F1 2017 ГОДА
| ПРОИЗВОДИТЕЛЬ | ОБЩАЯ МОЩНОСТЬ (V6 + ERS) | ТОЛЬКО V6 | ЗАЗОР |
| Мерседес M08 | 949 л.с. | 786 л.с. | |
| Феррари 062 | 934 л.с. | 771 л.с. | 15 л.с. |
| Renault R.E.17 | 907 л.с. | 744 л.с. | 42 л.с. |
| Honda RA617H | 881 л.с. | 718 л.с. | 68 л.с. |
Двигатель Mercedes F1 2018 близок к 1000 л.
с.Mercedes очень близок к достижению максимальной мощности в 1000 л.с. с доминирующим силовым агрегатом Формулы-1, подтвердил глава подразделения двигателей F1 Энди Коуэлл.
Mercedes был доминирующей командой в чемпионате F1 с начала новой гибридной турбо-эры в 2014 году, в основном благодаря доминирующей силовой установке и ее интеграции в единый пакет.
Система рекуперации энергии может выдавать до 163 л.с., а это означает, что для общей мощности 1 000 л.с. 1,6-литрового двигателя V6 требуется не менее 837 л.с.
Еще до начала сезона Формулы-1 2017 Сирил Абитебул из Renault справедливо пришел к выводу, что даже самые сильные двигатели в Формуле-1 2017 не будут иметь 1000 л.с., но Mercedes заявляет, что они очень близки к этому числу перед началом нового сезона.
«Мы близки», — сказал Коуэлл Autosport.
«Я уверен, что когда-нибудь это произойдет.”
Помимо своей мощности, двигатель Mercedes также выделяется практически идеальной надежностью в Формуле-1 2017, поскольку водители, использовавшие их, проехали больше всех миль из всех автомобилей в чемпионате этого года.
Кроме того, их двигатели чрезвычайно эффективны, поэтому в этом году они достигли поразительной эффективности — 50% на динамометре, что является улучшением по сравнению с первоначальными 44% в 2014 году.
Это особенно важно из-за ограниченного количества топлива, которое можно использовать в гонке (105 кг), но также ограниченного расхода топлива в каждый момент (100 кг / ч).
Коуэлл говорит, что тепловые характеристики 50% могут быть перенесены на трассу уже в следующем году.
«Ответ в начале следующего года. Нам нужно увидеть, как будет работать силовой агрегат зимой, и мы должны сбалансировать остальную машину ».
«Двигатели работают на динамометре, это одно дело, и когда вы объезжаете круг, есть работа по совершенствованию автомобильной техники, чтобы улучшить как аэродинамику, так и характеристики силового агрегата».
«Посмотрим, как все получится.”
Mercedes — единственный производитель, который смог закончить сезон Формулы-1 2017 года с четырьмя из каждого из шести элементов силового агрегата (за исключением преднамеренного изменения автомобиля Гамильтона в Бразилии), причем все шесть автомобилей использовали свои двигатели.
что будет чрезвычайно важно в следующем году, когда у каждого гонщика будет только по три двигателя.
Как работает двигатель внутреннего сгорания для Формулы-1
В 2014 году были представлены гибридные компоненты, что привело к изменению терминологии.Все современные автомобили F1 оснащены не просто «двигателями», а целой системой «силовых агрегатов». Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) является сердцем этих силовых агрегатов. Это двигатель V6 объемом 1,6 литра.
К этому ДВС добавлен турбонагнетатель. За счет увеличения плотности воздуха, вдыхаемого двигателем, это устройство увеличивает свою мощность. Турбина с приводом от выхлопных газов также помогает генерировать дополнительную мощность за счет остаточного тепла двигателя.
Помимо ДВС и турбокомпрессора, имеется полная система рекуперации энергии (ERS), которая улавливает энергию, производимую автомобилем на трассе, сохраняет ее и затем может повторно использовать для обеспечения большей мощности. Переданная мощность равна 160 лошадиным силам, которые можно использовать до 33 секунд гоночного круга.
Двумя наиболее важными компонентами ERS являются MGU-H и MGU-K. Выхлопные газы используются для питания MGU-H (Motor Generator Unit — Heat). Вместо того, чтобы пропускать тепло через выхлоп, MGU-H использует его и преобразует в электричество. Улавливая выделяющееся тепло, MGU-H вырабатывает электроэнергию и возвращает ее в накопитель энергии по мере увеличения скорости двигателя и турбонаддува.
Электрогенератор и двигатель вместе составляют MGU-K (Motor Generator Unit — Kinetic). Он обеспечивает мощность при разгоне при подключении к ДВС. Во время торможения он также генерирует энергию. Обычно тепло, которое выходит из тормозов, улавливается и используется для выработки электроэнергии, которая хранится в накопителе энергии.
Проще говоря, Energy Store (ES) — это аккумулятор автомобиля. Энергия, вырабатываемая ERS, хранится здесь до тех пор, пока она не понадобится для развертывания.
За один круг он может накапливать и повторно использовать до 4 мегаджоулей энергии.
Управляющая электроника (CE) объединяет все остальные компоненты ERS. Код гарантирует, что все системы взаимодействуют друг с другом и работают правильно.
Для автомобиля Формулы 1 каждый из этих компонентов имеет решающее значение. Если одна из частей системы рекуперации энергии выйдет из строя, автомобиль сможет двигаться, но это приведет к механическим проблемам, потере скорости и мощности и увеличению расхода топлива. Автомобиль вряд ли завершит гонку, если одна из этих частей выйдет из строя.
McLaren Racing — История двигателя F1
Как появились действующие правила для двигателей Формулы-1? Через почти 70 лет итераций, изобретений и, хм, разрушительных испытаний.
Мы исчерпывающе составляем график интенсивной гонки вооружений, которая определяла каждую эпоху Формулы 1.
1950-1953: Формула 1 начинается: суперзарядка лет В начале чемпионата мира Формулы-1 у команд был выбор из наддувных двигателей до 1.
Емкость 5л или атмосферник до — чудовищные по современным меркам — 4.5л. Talbot использовал 4,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель (L6), но другие команды производителей пошли по пути сверхзарядки. Заимствуя аэрокосмические технологии, более легкие, наддувные двигатели давали первое преимущество в мощности, но сочетание небольшого двигателя и огромного суперзарядного устройства сделало машину очень жаждущей, потребляя, возможно, в пять раз больше топлива, чем автомобили без наддува. Когда появились более мощные, атмосферные двигатели , разработанные специально для F1, наддувные агрегаты вышли из моды.Двигатели с наддувом представляли собой эклектичную смесь: Alfa использовала L8, Maserati и L4, а Ferrari — V12 . На крайних краях были JAP V-twin и BRM V16.
Отсутствие заводских команд в 1952 году привело к тому, что чемпионат мира проводился по правилам Формулы 2, что означало атмосферные двигатели 2,0 л.
Двигатели L4 и L6 доминируют в этой области, хотя первый V8 появляется на Гран-при Швейцарии 1952 года.Позже в этом сезоне появляется первый четырехцилиндровый двигатель .
F1 regs вернулись в 1954 году, но с уменьшенным объемом двигателя до 2,5 л. Команды также могли иметь 750-кубовый двигатель с наддувом, но никто не воспользовался этим вариантом. Двигатели L4 и L6, перенесенные из предыдущего режима, изначально составляли основную часть области, но разработка была масштабной. Этому способствовало появление Mercedes и двигателя M196 L8.Mercedes использовал механическую систему прямого впрыска (ранее использовавшуюся в Mercedes Messerschmitt Me 109), которая давала ему значительно больше мощности, чем у карбюраторных конкурентов. M196 также оснащен десмодромными клапанами — системой, которая заменяет возвратную пружину дополнительным кулачком для управления закрытием клапана и обеспечения большего контроля над циклом сгорания.
Еще одно новшество того времени было любезно предоставлено Lancia, чей автомобиль D50 (позже унаследованный Ferrari) отличался новаторской идеей нагруженного двигателя : его DS60 V8 был несущим компонентом шасси, а не просто сбрасывался в машину. Рамка.
1957: Начало формулы среднего двигателяВ 1957 году Cooper T43 был первым автомобилем F1, на котором двигатель был установлен позади водителя. Это не была новая идея — Auto Union строила автомобили Гран-при со средним расположением двигателя в 1930-х годах, — но это было то, что соответствовало направлению, в котором F1 двигалась в конце 1950-х.
Установка двигателя позади водителя позволила создать более сбалансированный автомобиль, менее склонный к огромной недостаточной поворачиваемости, которая характерна для автомобилей с передним расположением двигателя.Довоенные эффекты Auto Union привели к созданию автомобилей, которые были склонны к избыточной поворачиваемости и были трудными в управлении, но два десятилетия разработки подвески, в частности введение двойных поперечных рычагов, сделали это менее серьезной проблемой.
Фундаментальное изменение ландшафта Формулы-1 Купером, однако, явилось результатом более практичного инженерного решения. В их послевоенных автомобилях Формулы 3 использовались мотоциклетные двигатели объемом 500 куб. См, которые лучше подходили для цепной передачи, чем для карданного вала. Поэтому установка двигателя позади водителя была необходимостью и дизайнерским решением, которое перешло в Формулу 2 T43 Купера, а затем и в Формулу-1, где использовался 2.0l Coventry Climax FPF двигатель.
Перекрестное оплодотворение Современное мышление ставит Формулу 1 на вершину автоспорта как с точки зрения технологий, так и с точки зрения привлекательности. Так было не всегда, поэтому еще в первые десятилетия существования этого вида спорта водители могли еженедельно прыгать между сериями. Разрыв между F1 и тем, что теперь будет считаться «младшей серией», не был столь заметен, и, таким образом, было больше взаимного обогащения технологий.Т43 Купера со средним расположением двигателя, который начал свою жизнь как шасси Формулы 2, является одним из примеров, другой — двигателем Ferrari V6 Dino.
Первый V6 F1 также начал свою жизнь в Формуле 2.
Ferrari разработала оригинальный двигатель Dino специально для новых правил Формулы 2 объемом 1,5 л, которые вступили в силу в 1957 году, и в конечном итоге остановились на конструкции V6 с углом поворота 65 ° с двойным верхним распредвалом ( DOHC ). Увеличенная версия, разработанная для 2,5-литрового F1 Ferrari 246, появилась в 1958 году и привела Майка Хоторна к чемпионату мира среди водителей.
Независимые производители двигателей Конец 1950-х годов признан точкой, в которой независимые гоночные команды начали вытеснять ранее доминирующих производителей автомобилей. То же происходило и с двигателями. Постепенно Alfa Romeo, Mercedes, Maserati и др. были вытеснены BRM, Coventry Climax и недавно Cosworth и Repco. Тонкое различие миграции от автомобильных инженеров, разрабатывающих гоночные двигатели, к гоночным специалистам, выполняющим эту работу, обеспечило F1 продолжение экспериментов в 1960-х годах, даже когда правила стали более жесткими.
Используя идею, которая в будущем вернется к F1 несколько раз, правила 1961 г. ограничили F1 двигателем объемом 1,5 л, чтобы снизить скорость, которая быстро росла. В течение четырех лет работала формула 1,5 л, разработка шла быстро, и к концу 1965 года двигатели объемом 1,5 л производили больше мощности, чем двигатели объемом 2,5 л, которые они заменили.
Разнообразие было заметно. В 1961 году в Кубке конструкторов первыми финишировали Ferrari со своим V6 , вторым Lotus-Climax с L4 и третьим Porsche с F4.Прогресс Ferrari представляет собой хороший пример инноваций, присутствующих в стремлении к большей мощности, при этом радикально новые концепции испытываются каждые несколько месяцев. Они начали новый режим с 65 ° Dino V6, частично заменили его в 1961 году на 120 ° Dino, который прибавил около 10 л.с. с дополнительными преимуществами более плавной подачи и более низкого центра тяжести.
Переход к 24-клапанной производной был обсужден, но от него отказались в 1962 году, а 12-клапанный двигатель получил впрыск топлива в 1963 году вместо карбюраторов.
Climax пошла в другом направлении. Его двигатель L4 FPF был почти повсеместным в 1961 году, но к концу сезона Cooper дебютировал с Climax FWMV V8 с коленчатым валом с крестообразным шлицем . Он начал побеждать в 1962 году, но уступил в вооружении новому собственному двигателю BRM V8 с впрыском топлива V8. В то время как двигатель Climax разгонялся до 7500 об / мин, BRM разгонялся до 11000 об / мин. 1962 год также был отмечен единственной победой Porsche как конструктора. Перейдя от четырехцилиндрового двигателя к восьмицилиндровому двигателю с воздушным охлаждением , Porsche 804 в руках Дэна Герни выиграл Гран-при Франции в Руан-ле-Эссар.Тем не менее, V8 был предпочтительным выбором. В течение двух лет рядные двигатели устарели.
К 1964 году Ferrari присоединилась к клубу V8 с 90 ° 158, в которой она и Джон Сёртиз выиграли чемпионат — но в то же время Ferrari экспериментировала с двигателем Flat-12 .
Honda, новичок в F1, также экспериментировала с 12-цилиндровым двигателем, в их случае с 60 ° V12. Битва за более высокие обороты стала большим стимулом для распространения инновационных идей в области двигателей. Идея перехода от L4 к V8 и исследования большего количества цилиндров заключалась в том, что разделение рабочего объема между большим количеством цилиндров было сделано для меньших, более легких движущихся частей и, следовательно, более высоких скоростей вращения.Конечно, это было более сложным, но инженерное дело в автоспорте становилось очень надежной дисциплиной. Ричи Гинтер привел Honda RA272 к победе в финальном сезоне Гран-при Мексики 1965 года. Первая победа в Формуле-1 для 12-цилиндрового двигателя.
Между 1961 и 1965 годами поставщикам двигателей F1 удалось увеличить мощность двигателя для формулы 1,5 л примерно на 25 процентов, завершив цикл двигателями, способными производить около 220 л.
с.Дальнейшая разработка остановилась, когда в 1966 году был введен новый свод правил, когда F1 вернулась к трехлитровым двигателям.
Нигде прямо не говорится, что у Формулы 1 должны быть самые быстрые машины дорожного движения в мире, но это широко распространено, особенно внутри Формулы-1. Проблема середины 1960-х заключалась в том, что автомобили Группы 3 GT (не ограниченные небольшим двигателем) были более мощными и становились все быстрее. F1 перешел на 3.0l, чтобы бороться с этим — с мгновенным доступом к 300hp.
Первый год применения новой формулы был неоднозначным для двигателей с участниками, использующими эклектичный диапазон силовых установок, от ветерана L4 до технически продвинутого, амбициозного, но, к сожалению, тяжелого и ненадежного h26 , упрощенное описание которого имеет две БРМ 1.5-литровые двигатели V8 сложены и сложены. По эксцентричности он конкурирует с Lotus 56B 1971 года с газовой турбиной Pratt & Whitney .
Большой успех той эпохи наступил в 1967 году, когда Cosworth представила модель DFV (двухклапанный двигатель с четырьмя клапанами).
Компания какое-то время пряталась на окраинах F1, но 3,0-литровый двигатель V8 DFV с углом поворота 90 ° — это двигатель, который действительно оставил свой след. DFV участвовал в соревнованиях 12 чемпионов среди пилотов и 10 чемпионатов конструкторов, выиграв 155 Гран-при.
Несмотря на то, что DFV изначально был представлен в Lotus, ценность DFV для F1 возникла, когда двигатель стал доступен другим командам. Это освободило производителей шасси: Cosworth DFV, обычно соединенный с коробкой передач Hewland, был доступным стандартным пакетом, благодаря которому любой компетентный производитель шасси мог мгновенно стать конкурентоспособным без необходимости заручаться покровительством производителя. Многие из самых известных команд Формулы 1, прошлых и нынешних, пробились в спорт с Cosworth DFV.
DFV взяла верх в 1969 году, став двигателем Matra, Lotus, Brabham и McLaren — четырьмя командами, выигравшими гонки в том году.В предстоящие годы будут добавлены новые победы на шасси Tyrrell, March, Wolf, Hesketh, Shadow, Ligier и Williams.
Ключом к успеху компактного DFV была конструкция, оптимизированная для высоких оборотов двигателя. У него было четыре клапана на цилиндр и профиль цилиндра с односкатной крышей, оба были предназначены для повышения эффективности сгорания на более высоких скоростях. Он также отличался конструкцией цилиндра надквадратной площадью (диаметр отверстия больше, чем длина хода поршня) для размещения дополнительных клапанов, но также для уменьшения потерь на трение (поскольку поршень не перемещается так далеко) и меньшего напряжения кривошипа (из-за более низкой скорости поршня). относительно оборотов двигателя).
На протяжении всей жизни DFV увеличение мощности было функцией повышения частоты вращения двигателя. Оригинальный двигатель мощностью 400 л.с. работал при 9000 об / мин; к 1983 году (когда DFV постепенно заменяли производными семейства DFV) он производил более 500 л.с. при 11 200 об / мин. У DFV были проблемы с надежностью, но его почти повсеместное распространение среди «гаражистских» команд обеспечивало постоянное присутствие на подиуме.
Гегемония DFV была настолько велика, что вместо того, чтобы пытаться воспроизвести дизайн, конкуренты Cosworth стремились обойти его с помощью альтернативной философии двигателя.Ferrari отказалась от своего V12 в пользу Flat-12 (технически это V12 с углом поворота 180 °, а не двигатель оппозитного типа), который имел преимущества очень низкого центра тяжести и обеспечения чистого воздушного потока вокруг заднего крыла. . Alfa Romeo также привезла Flat-12, снабжая команду Brabham. В то время как Matra и BRM все еще производили V12, к середине 1970-х годов острым концом сетки была прямая борьба между каперами с их DFV и итальянскими F12, поддерживаемыми заводом-изготовителями, — но это скоро изменилось …
1977-1988: Стремительный рост турбины Правила, введенные в 1966 году, разрешали использовать до 3 атмосферных двигателей.Рабочий объем 0 л или принудительный индукционный двигатель объемом до 1,5 л.
Вторая часть правил полностью игнорировалась до 1977 года, когда Renault представила модель RS01, оснащенную 1,5-литровым двигателем Renault-Gordini EF1 V6 с турбонаддувом.
Рено с турбонаддувом был тяжелым (железо, а не алюминием), жаждал и хронически ненадежен. Он получил прозвище «желтый чайник» за его склонность к взрывам. Несмотря на то, что RS01 не имел успеха в качестве гоночного автомобиля, он оказался эффективным в качестве мобильной лаборатории, опробовав концепцию турбонаддува Renault и проложив путь к дальнейшему развитию.Его преемник, RS10, привел Renault к первой турбо-победе в Гран-при Франции 1979 года.
Renault продолжил дорабатывать EF1. Электронное зажигание было добавлено в 1982 году, а впрыск воды — в 1983 году — последний был методом охлаждения «горячих точек» в камере сгорания для предотвращения преждевременной детонации. Он был списан в конце 1983 года, выиграв 15 Гран-при. В 1977 году он производил около 500 л.
с. к 1983 году эта цифра составляла около 700 л.с.
Начало эры турбонаддува совпало с тем, что производители шасси сосредоточили свои исследования и разработки на понимании и использовании эффекта земли.Успех двигателей F12 (Ferrari выиграл три чемпионата конструкторов в середине 70-х) был эффективно нейтрализован, когда низкие и широкие F12 оказались несовместимыми с туннелями Вентури с эффектом грунта. Alfa Romeo вернулась к V12, но Ferrari была второй командой, присоединившейся к турбо-революции, выпустив в 1981 году двигатель V6 с углом поворота 120 °.
Инновации Renault изменили спорт: к 1983 году турбины стали доминирующей силой. К 1986 году безнаддувные двигатели полностью исчезли из F1.
На тот момент способность инженеров увеличить мощность турбомотора превзошла их способность сдерживать ее.Это привело к феномену «квалификационных двигателей». Квалификационные двигатели, получившие прозвище «гранаты», были рассчитаны на то, чтобы прослужить всего несколько кругов до истечения срока годности.
Базовый пакет, который выдавал 800 л.с. в гоночной комплектации, мог быть усилен для повышенного давления наддува и выдавать 1200 л.с. для квалификации. Предполагалось, что двигатель BMW M12 / 13/1 L4 с турбонаддувом развивает в квалификационных условиях 1400 л.с. — это самый мощный из когда-либо производившихся двигателей F1.
Хотя турбонаддув не был изобретен для Формулы 1, спорт продвинул технологию вперед.В колонке плюсов турбомоторы производили огромную мощность — но ценой большой ненадежности, плохой управляемости и ужасной экономии топлива. Заголовки 1980-х годов были о турбодвигателях, вырабатывающих все больше и больше мощности, но на заднем плане производители двигателей также были заняты устранением присущих этой технологии недостатков, продвижением технологий сгорания и металлургии до точки, когда F1 перешел с 500 л.с. на 800 л.с. несколько коротких лет. В 1989 году F1 перешла на режим без турбонаддува, но наследием той эпохи было то, что надежные, управляемые и достаточно экономичные турбодвигатели вошли в массовую автомобильную промышленность в 1990-х годах.
Следуя схеме, установленной в 1950-х и 1960-х годах, переход к новому набору правил привел к появлению большого разнообразия в конструкции двигателей. Категория 3,5 л без наддува была представлена в 1987 году, но должным образом началась в 1989 году. Каждый производитель двигателей выбрал V-образную конфигурацию, но разнообразие в ней было большим. V8, , V10, и V12 — все они выиграли гонки в 1989 году, причем 600-сильная Honda 72 ° V10 RA109E была лучшим выбором, позволившим McLaren MP4 / 5 и Алену Просту завоевать титулы.V10 был новой конфигурацией для F1, компромиссом между более высокой выходной мощностью V12 и более низким расходом топлива V8.
Инновации продолжались быстрыми темпами, поскольку производители двигателей устанавливали целевые показатели мощности, которые соответствовали требованиям эпохи турбонаддува — по крайней мере, таковым для гоночных двигателей.
Интерес F1 к металлургии, интенсивно развивающийся в эпоху турбонаддува, продолжился, когда Honda представила клапаны из титанового сплава . Тем временем Renault представила свою систему пневматических клапанов (обеспечивающую более точное управление и меньший вес в верхней части двигателя, чем традиционные возвратные пружины).В 1990 году двигатель Honda V10 достиг 650 л.с. при 13 800 об / мин (теперь также с использованием пневматического управления клапаном), но компания полагала, что больше выгоды можно будет получить в другом месте. В 1991 году он представил двигатель V12 с углом поворота 60 °. Это обеспечило большой скачок в выходной мощности, достигнув 750 л.с., и стал единственным двигателем V12, когда-либо выигравшим чемпионат конструкторов.
Renault упорно продолжал развивать свой 67 ° V10 и продолжал наращивать обороты двигателя и мощность, достигнув почти 800 л.с. (и, таким образом, приближаясь к мощности эпохи турбонаддува), когда 3.
Формула 5l закончилась в 1994 году.
Объем двигателя был ограничен до 3,0 л на 1995 год в рамках ряда мер по контролю скорости, достигаемой в F1. Здесь действительно начинается современная тенденция использования регулирования для замедления скорости. Более легкие двигатели могли работать на более высоких скоростях, и поэтому производители продолжали улучшать выходную мощность за счет увеличения числа оборотов в минуту, все чаще используя экзотические сплавы для снижения веса. Побочным эффектом более легких двигателей было то, что команды начали использовать значительное количество балласта для достижения минимального веса.
Этот период относительной стабильности регулирования двигателя также привел к сближению. К 1998 году каждая команда работала с V10 — впервые в истории спорта, когда была достигнута такая степень однородности. Через несколько лет 3,0-литровый V10 будет кодифицирован в правилах как единственный разрешенный двигатель.
и частота вращения двигателя продолжали расти, при этом двигатели V10 выдавали> 900 л.с. при оборотах двигателя, превышающих 19000 об / мин в начале 21 st Century, с использованием CAD / CAM, улучшенного анализа циклов сгорания и передового химического состава топлива.Пик двигателей пришелся на 2004 год, и, таким образом, многие текущие рекорды F1 относятся к этому году. Конец эры V10 также был отмечен некоторыми интересными ограничениями. В 2004 году двигатель должен был проработать все выходные. В 2005 году это требование было продлено до двух выходных. Это начало смещать акцент в разработке на долговечность .
В 2006 году 3,0-литровый V10 был заменен на 2,4-литровый V8. Экзотические материалы были запрещены, чтобы снизить расходы. Выходная мощность снизилась до 700-750 л.с. в 2006 году, но серия CA Cosworth стала первым массовым гоночным двигателем F1 с 20 000 об / мин.
Сокращение затрат начало оказывать большое влияние на повестку дня в следующие несколько лет с замораживанием разработки в конце 2006 года и повышенными требованиями к долговечности.
Основная несовместимость этих двух целей была устранена с помощью первых об / мин F1 : 19 000 об / мин в 2007 году и 18 000 об / мин в 2009 году.
В то время как двигатель V8 колебался около отметки 750 л.с., в 2009 году автомобили F1 получили — короткими очередями — дополнительные 80 л.с. благодаря введению KERS .Система рекуперации кинетической энергии была формой мягкой гибридизации, введенной с целью сделать F1 более подходящим для дороги . Он рекуперировал энергию при торможении, сохранял ее в аккумуляторе и позволял восстанавливать ее в трансмиссии по инициативе водителя.
Первоначальные спецификации были осторожны: мотор-генератор мощностью 60 кВт и максимальная мощность 400 мДж на круге давали автомобилям прирост в 80 л.с. примерно на 6,6 с. KERS прибавила к весу машины около 30 кг, ограничив ее использование командами, не способными сделать минимальный вес.
Тем не менее, автомобили с KERS начали побеждать в гонках с середины сезона. McLaren MP4 / 24, оснащенный двигателем Mercedes FO108W, стал первым гибридом, выигравшим в Формуле-1. Льюис Хэмилтон выиграл Гран-при Венгрии 2009 года.
Стремясь продвигать гибридные технологии дальше, в 2014 году были представлены кардинальные спецификации. Самая полная перестройка в истории F1 привела к сложной спецификации, но с простой целью: новая спецификация потребляла бы на треть меньше топлива, чем V8, без каких-либо ограничений. соответствующее падение производительности.
Производители разработали спецификацию для 1,6-литрового двигателя V6 с непосредственным впрыском и одним турбонаддувом. Он оснащен двумя системами рекуперации энергии: усовершенствованной преемницей KERS для рекуперации энергии при торможении и контуром турбо-компаундирования, регенерирующим отходящее тепло из выхлопных газов. Комбинированная система рекуперации энергии (ERS) может добавить 120 кВт на кривошипе и задействовать 4 МДж на круг — по сути, вдвое больше мощности и в пять раз больше, чем у KERS.
Силовой агрегат (сегодня это немного больше, чем «двигатель») либо восстанавливает, либо распределяет энергию на протяжении большей части круга, отображаясь в режиме двигателя, а не контролируемом водителем.
Ограничения на силовой агрегат налагаются максимальной загрузкой топлива в гонке 100 кг с максимальной скоростью потока 100 кг / час — позже фактический предел давления наддува (с таким количеством топлива, которое нужно сжечь, нет необходимости нажимать наддува. в царства, достигнутые в 1980-х.)
Хотя цель новых правил заключалась в том, чтобы привести F1 в соответствие с текущим автомобильным спросом на экономичные, уменьшенные по размеру турбодвигатели, спецификация была написана для того, чтобы вести инновации и стимулировать творчество, ставя F1 на десятилетие впереди текущих технологий в автомобильной дорожной карте. .Например, большая часть технологий электронного турбонаддува существовала только теоретически и на испытательном стенде до того, как F1 запустила ее в эксплуатацию.
Опасения, что новые силовые агрегаты превратят F1 в экономичный режим, оказались напрасными. Начиная с начальной мощности около 750 л.с., гибриды быстро продвинулись вперед. Теперь это могут быть самые мощные (массовые гоночные) двигатели в истории F1, превосходящие 930 л.с., произведенные в конце эры V10, постоянно развивающиеся за счет исследований топлива, лучшего контроля ERS, лучшего понимания цикла сгорания V6 и strong фокусируется на снижении потерь на трение и от электрической системы большой мощности.
Хотя F1 может похвастаться 65-летним опытом инноваций в двигателях, последние разработки, пожалуй, являются величайшими. Легко увидеть технологическую пропасть между доминирующими 1,5-литровыми двигателями с наддувом начала 1950-х годов и их современными наследниками 2016 года, но пропасть между 2013 и 2016 годами столь же велика. За 125 лет разработки бензиновых автомобилей тепловая эффективность выросла с 17 процентов до 25, а у F1 V8 2013 года — впечатляющие 29 процентов.
Амбиции новых гибридов F1 заключались в том, чтобы достичь 40 процентов.Они достигли огромных результатов: сегодня они достигли 45%, а на следующем этапе — 50%.
Вопрос о том, где будут развиваться технологии, является предметом оживленных дискуссий, но есть все основания предполагать, что это будет что-то впечатляющее.
Присоединиться к командеMcLaren Plus — это наша бесплатная программа лояльности для фанатов, которая приближает фанатов McLaren к команде с помощью самых инклюзивных, полезных и открытых для всех программ для фанатов в Формуле 1 и киберспорте.
Зарегистрируйтесь сейчас, или текущие участники могут изменить свои данные в форме ниже, если это необходимо.
Formula One теперь будет громче, чем когда-либо
Как будто каждое автоспортивное подразделение должно постоянно изобретать себя заново, Формула-1 готовится к новому пересмотру. Руководящий орган Формулы-1 только что утвердил свои цели по полностью обновленным правилам двигателя на сезон 2021 года. Сейчас самый важный момент — это то, о чем фанаты Формулы-1 уже давно кричали: более громкие двигатели. Есть еще вопрос о более низких затратах на разработку, но фанаты не замечают этого в спектакле, а не столько в том, как звучат машины.
Изменения в Формуле-1 в 2021 годуЕсли вам интересно, почему мы не говорим только о следующем сезоне Формулы-1, вы должны кое-что понять о Формуле-1. Вы читаете о 2021 году, потому что Формула-1 действительно действует как правительство. Каждый год они издают новые правила участия, но они, как правило, вступают в силу не раньше, чем через 3 года.
Независимо от того, как и когда произойдут эти изменения, Формула-1, меняющая правила двигателей, интересна сама по себе.Однако общие рамки правил не будут объявлены до конца этого года. В официальном анонсе F1 официальные лица все еще не готовы к разговору о мелких деталях. Некоторые официальные лица и представители говорят, что они не будут готовы до конца 2018 года. Это дает им время для должной осмотрительности, но в то же время производители не могут приступить к проектированию и разработке новых двигателей до тех пор, пока они не будут окончательными.
Текущие предложения Формулы-1 на 2021 год (с официального сайта F1):
- Двигатели должны быть 1.6 литров, V6 Turbo Hybrid
- Чтобы улучшить звук, они должны поддерживать диапазон частоты вращения двигателя на 3000 об / мин.
- Будут введены новые внутренние параметры дизайна, которые призваны ограничить затраты на разработку и воспрепятствовать нестандартным конструкциям
- Formula One MGUH (мотор-генератор, тепло) больше не разрешены
- Formula One теперь использует более мощный MGUK (двигатель-генератор, кинетический), предназначенный для ручного развертывания водителя в гонках.
- Двигатели должны быть одинарными турбонаддувом с ограничениями по габаритам и массе
- Все автомобили должны иметь стандартный энергоаккумулятор с управляющей электроникой
- Формула-1 будет иметь внешний предписывающий дизайн высокого уровня, который позволяет менять двигатель / шасси / трансмиссию по принципу «Plug-and-Play».
- Регулирующие органы теперь расследуют более жесткие правила в отношении топлива, ограничивая при этом несколько типов используемого топлива
Почему Формула-1 вносит эти изменения?
Некоторые из этих изменений кажутся очень конкретными, и хотя F1 планирует выпуск 1.6-литровый турбо-гибридный двигатель V6, представленный в 2014 году, чтобы остаться, они также хотят улучшить зрелище, увеличив шум и звуковой ландшафт, на которые часто реагируют поклонники. Другими словами, многие годы, когда автомобили F1 становились все тише и тише, быстро подходят к концу. Все это благодаря официальным лицам гонок, которые годами добивались более высоких оборотов.
В конце концов, часть из нас знает, что вы, возможно, перестали читать эту запись ShopTalk после упоминания «более громкие двигатели». И, честно говоря, это то, что нас тоже больше всего волновало.Что вы думаете об этих изменениях и их влиянии на автоспорт? Сообщите нам свои мысли в разделе комментариев ниже!
Девять лучших автомобилей F1 всех времен (Список)
Альфа Ромео 158/9 Альфетта
Alfa Romeo 158 — это не машина Формулы-1. Итак, это отличный способ начать этот абзац в списке величайших автомобилей Формулы-1 всех времен. Но это правда. Модель 158 была построена для гонок класса voiturette, отдельного класса в гонках Гран-при в 1930-х годах для автомобилей с 1.5-литровые двигатели, когда у полных машин ГП были 3,0-литровые агрегаты. Очевидно, что Auto Union и Mercedes Silver Arrows полностью поразили его, поскольку он буквально не принадлежал к тому же классу, 158 был невероятно успешным. Оснащенные 1,5-литровым рядным восьмицилиндровым двигателем и разработанные Гояккино Коломбо, известным в Ferrari V12, они выиграли 37 из 41 гонки, участвовавших в пре-F1. Но в самый разгар его разгона пришла Вторая мировая война, и внезапно автоспорт стал излишним.
После войны гонки начали возвращаться, но автомобильная промышленность либо была опустошена войной, либо полностью занялась изготовлением комплектов для военных нужд.Итак, старые гоночные автомобили вытащили из хранилищ и пустили в эксплуатацию. Alfetta вернулась к гонкам в 1947 году, на этот раз с гудящим нагнетателем, позволяющим развивать мощность более 300 л.с. (220 кВт). В 1950 году кому-то пришла в голову довольно забавная идея организовать новый чемпионат мира среди пилотов, и в Сильверстоуне в том же году родилась F1, как мы ее знаем. На сетке выстроились Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио, Луиджи Фаджиоли и Рег Парнелл, вооруженные Альфеттасом.
Не нужно пересказывать, что они доминировали в гонке, а затем и в остальной части сезона.Фактически, единственная причина, по которой Alfetta не удерживает рекорд самой доминирующей машины Формулы 1 всех времен, заключается в том, что она не участвовала во всех подходящих гонках в этом сезоне. Вы можете возразить, что Indy 500 не была гонкой Формулы-1, но была частью чемпионата мира, и Alfa Romeo ее пропустила. Таким образом, 158-я модель выиграла «только» 85 процентов гонок в этом сезоне — но 100 процентов гонок, в которых она участвовала. В следующем сезоне 158 вернулись как 159 и … ну, опять победили. Теперь, с переработанной осью De-Dion и гораздо более крупными нагнетателями, что означает, что его двигатель развивает мощность 420 л.с. (313 кВт), 159-й по-прежнему оставался лучшим в этом классе.Но этот больший нагнетатель означал, что автомобиль хотел пить — на самом деле он проезжал всего 1,2 мили на галлон. В результате он не смог повторить такое же доминирование, поскольку команда бывшего стойкого приверженца «Альфы» Энцо Феррари бросила вызов, одержав три победы к концу сезона. Но Фанхио и Фарина все же выиграли четыре гонки между собой, а Фанхио — титул.
Alfa были двукратными обладателями титула, но у них не было денег, и они ушли из автоспорта, когда итальянское правительство отказалось помочь им покрыть расходы на новую Alfa 160 с более крупными 2.Двигатель 5 литров. Это, в сочетании с избытком полных автомобилей Формулы 1, означало, что Формула 2 фактически будет соответствовать правилам Формулы 2 в течение следующих двух сезонов. Оставив влияние Alfetta не только как на один из самых успешных автомобилей Формулы 1 всех времен, но и как на первую машину, которая повлекла за собой полное изменение правил.