Платформа автомобиля что это: Платформа автомобиля — как сэкономить на близнецах — журнал За рулем

Что такое автомобильная платформа? — Рамблер/авто

На любом рынке победителем становиться тот, кто способен быстрее реагировать на потребности клиентов, своевременно разрабатывая и предлагая им требуемый продукт. Этот факт не смог обойти стороной и автомобилестроение, следствием чего стало появление автомобильных платформ. Что такое автомобильная платформа, и стоит ли она внимания автолюбителей, вы сможете узнать уже через несколько минут.

Что общего у автомобилей на одной платформеСколько стоит разработка новой платформыМодельный ряд на базе одной платформы внутри альянсаАвтомобили одного класса на единой платформеРазные классы на одной платформеБейдж-инжиниринг (близнецы-братья)Совместные платформы автогигантовМодульный подход к проектированию (mqb и cmf)

Что общего у автомобилей на одной платформе

Понятие «авто платформа» подразумевает под собой совокупность проектных и производственных решений, дополненных конструктивными элементами, которые применяются при создании сразу нескольких моделей транспортных средств одной или нескольких марок.

Основными составляющими элементами платформы являются днище кузова (основа для большинства автомобильных элементов), колесная база (расстояние между передними и задними осями), рулевое управление вместе с усилителем руля, передняя и задняя подвески и соответствующие им двигатель и трансмиссия.

Важно! Учитывая, что на одной платформе могут строиться сразу несколько десятков моделей, универсального набора элементов для основания попросту нет, а каждый разработчик сам определяет список необходимых составляющих автомобильной платформы.

Нередко при выборе основания, помимо указанных элементов, также учитывается архитектура подвески или даже каркас сидений в салоне. В таком случае, основное, что остается — это нарастить верхнюю часть кузова машины.

Автомобили, построенные на базе одной платформы, могут обладать разным уровнем «одинаковости». Самыми близкими «родственниками» считаются продукты бейдж-инжиринга, когда одна и та же машина продается под разными марками (например, Renault Duster и Nissan Terrano), хотя в большинстве случаев встречаются варианты, когда представленные транспортные средства имеют отличия, но обладают общими габаритами (к примеру, Chevrolet Cruze и Opel Astra).

Интересно! Производство разных машин на одной платформе широко практиковалось еще во времена СССР. Стоит вспомнить, только семейство «Жигулей», начиная от ВАЗ-2101 и заканчивая ВАЗ-2107, которые были разработаны на одной базе и могли «делиться» друг с другом многими детялями.

Сколько стоит разработка новой платформы

Если верить информации, представленной Немецкой ассоциацией производителей автомобилей, то на разработку (с нуля) современного транспортного средства, приходится тратить около миллиарда евро.

Кроме того, по подсчетам тех же экспертов, учитывая затраты на производство (имеется ввиду стоимость комплектующих, зарплаты рабочим, маркетинг и т.д.), одно среднестатистическое транспортное средство буде стоить не меньше 30000 евро.

Понятное дело, что «отбить» вложенные деньги можно будет лишь в том случае, когда ежегодно, в течение 10 лет, получится продавать по 200000 экземпляров. Тем не менее, мировые автопроизводители каждый год представляют на авторынках новые модели за 5-15 тысяч, причем их продажи редко превышают 30-40 тыс. единиц. В чем же здесь выгода для производителя?

Дело в том, что еще в 70-х годах прошлого века был найден способ снижения себестоимости производства. Так, в результате этого, примерно раз в 10 лет, начала создаваться автомобильная платформа-шаблон, к которой позже добавлялся один из стандартных наборов агрегатов и пристраивались разные кузова. В результате получается, что база как бы одна, но автомобили с конвейера сходят разные.

На начальных этапах развития подобного открытия, производители настолько увлеклись погоней за большей экономией, что начали оборудовать дешевые транспортные средства дорогими салонами, пытаясь продать их под видом новой и более престижной модели.

Конечно, особым спросом подобные «новинки» не пользовались, поэтому вскоре было принято решение унифицировать лишь те компоненты, которые никак не будут влиять на фирменный стиль. Этой концепции придерживаются и современные автопроизводители, выпуская технически схожие конструкции, отличающиеся друг от друга лишь внешне. Более того, за счет настроек различаются и потребительские качества таких машин.

Применение авто платформ позволяет значительно снизить расходы на разработку нового транспортного средства, хотя оно получается и не очень новым (60-70% конструкции уже использовалось ранее на других моделях).

Модельный ряд на базе одной платформы внутри альянса

Проверив на практике выгоду от использования автомобильных платформ, лидеры автомобилестроения начали создавать целые альянсы, внутри которых выпускаются как схожие транспортные средства, так и абсолютно разные модели. И в том и в другом случае связующем звеном всех новинок является основание (платформа), на базе которой они и строятся.

Автомобили одного класса на единой платформе

Для того чтобы определить, какая же все-таки существует разница между двумя транспортными средствами, построенными на одной платформе, можно сравнить между собой Volvo S40 и Mazda 3. Обе машины построены на базе платформы С1, предназначенной для транспортных средств гольф-класса компании Ford (всего на этой основе было создано около 1,5 миллиона автомобилей по всему миру).

Естественно, «внешность» указанных авто абсолютно разная, хотя контуры все же имеют схожие черты, что в принципе, можно сказать и про остальные современные автомобили.

Что касается внутренней части (салона), то материал отделки, использующийся при создании Volvo, намного богаче, чем у Ford. Кроме того, большей комфортабельностью отличаются и сиденья. Единственной унифицированной частью в салоне является рычаг для регулировки положения руля. Также одинаковой конструкцией обладают системы кондиционирования, обогрева, вентиляции и пассивной безопасности.

Не отличается особенностями и форма днищ. Тормозные системы имеют очень схожее строение, а подрамник мотора, выпускные трубы и подвеска немного отличаются, хотя в общих чертах также идентичны. Нижние рычаги задней подвески Volvo и Mazda имеют отличия, выражающиеся в большей толщине стабилизатора поперечной устойчивости на Volvo и его большими стойками амортизаторов.

Volvo оборудован пластиковым топливным баком, в то время как на Mazda установлена металлическая деталь.

Что касается ходовых качеств, то тут они совершено разные. Volvo не такой резкий и управляется более плавно, хотя по динамическим характеристикам несколько превосходит Mazda, рулевое управление которой намного острее. Кроме того, большие 17-дюймовые колеса этой модели гарантируют хорошее сцепление с дорогой.

Схожи между собой и основные сервисные процедуры, в частности и по цене. Достаточно большое количество запчастей-расходников (таких как свечи или фильтры) взаимозаменяемые и имеют одинаковые размеры. Обычно, запчасти на Volvo дороже на 15-20% , хотя выполнены они из более качественных материалов.

И последний пункт, на который следует обратить свое внимание при выборе между этими двумя моделями – это цена. Volvo значительно дороже Mazda и за модель с двигателем 2,0 просят около 32-35 тысяч долларов, в то время как Mazda с мотором 1,8 продается за 25-27 тысяч долларов.

Разные классы на одной платформе

Разобраться в существующих платформах автомобиля иногда достаточно сложно, ведь это не стандартная конструкция, применима на абсолютно всех транспортных средствах. Серьезно запутывает ситуацию и тот факт, что иногда, машины, построенные на одной платформе, попадают совершено в разные классы, что обусловлено их техническими характеристиками и потребительскими качествами.

К примеру, семейный седан Ford Focus имеет такую же платформу, как и внедорожник Land Rover Freelander 2, а на базе платформы Toyota MC (первый автомобиль появился в 1997 году) функционируют Toyota Avensis, Lexus ES, Corolla Celica, Vista, Caldina, Rav4. Последнюю авто платформу можно назвать самой «престижной», так как именно на ее основе собираются достаточно крупные и оснащенные модели, которые концерн «Toyota» в основном реализует в Америке и Европе.

Бейдж-инжиниринг (близнецы-братья)

Нередко путаница возникает из-за того, что на рынках разных стран одни и те же автомобили продаются под разными «именами». К примеру, популярный у нас Renault, в Корее известен как Samsung, а в Европе продается со значком Dacia.

Не нужно проводить спектральный анализ, чтобы увидеть сходство между кроссоверами Renault Duster и Nissan Terrano, отличия которых проявляются только в форме бампера, задних фонарях и блоках фар переднего освещения, облицовке передней решетки, а также конструкции колесных дисков.

Интересный факт! Пионерами в развитии бейдж-инжиниринга нарынке России стали Datsun икроссовер Nissan Terrano, которые завоевывают все большую популярность у покупателей.

Совместные платформы автогигантов

Современный производитель транспортных средств в среднем ценовом сегменте больше не может просто придумать и выпустить новую модель автомобиля, так как ему приходится разрабатывать сразу целый модельный ряд, а еще лучше – объединяться с другим автопроизводителями. Если этого не сделать, то, скорее всего, ему придется терпеть серьезные издержки производства, так как самостоятельно довести машину до современного уровня сборки и безопасности – это далеко не самое дешевое задание. В результате, автопроизводитель не сможет предложить конкурентоспособную цену, что приведет к полному провалу продаж.

Мало кто станет покупать транспортное средство только за то, что оно не похоже на остальные. Поэтому, если бороться с конкурентами не получается, лучше с ними объединиться или купить их компанию. Ярким примером в этом плане является деятельность концерна Ford. Так, еще в конце 80-х годов он приобрел подающую надежды компанию Mazda, а в конце 90-х Volvo и Land Rover. В итоге, потребитель увидел автомобили, построенные на одной платформе, и хоть они и отличаются внешне, в техническом плане их устройство практически идентично.

Обратите внимание! Даже продажа Volvo китайской компании Geele не помешало дальнейшему сотрудничеству между упомянутыми автогигантами – часть патентов на технологии используемые Volvo принадлежат концерну Ford и наоборот.

Аналогичным образом ведет себя на рынке и американский гигант General Motors, которому принадлежит около десятка мировых брендов. К примеру, идентичной является продукция Daewoo и Chevrolet, а в некоторых случаях такие же модели можно встретить и на рынках США, только называть их там будут по-другому (например, копией европейского Opel Insignia выступает Buick Regal).

Любой крупный автопроизводитель стремится сократить количество платформ, на основании которых строится его модельный ряд. Более того, все чаще концерны начинают «дружить платформами», создавая автомобили разных марок с одними и теми же компонентными базами (в большинстве случаев это происходит в рамках единой корпорации).

Наиболее ярким примером может послужить альянс Renault-Nissan-АВТОВАЗ, ведь если посмотреть топ-10 российских продаж, то 4 места занимают совершенно разные автомобили, построенные на одинаковой платформе В0. Это Renault Duster, средний седан Nissan Almera, компактный Renault Logan и универсал Lada Largus. Все эти машины довольно доступны, что во многом объясняется их техническим родством.

Знаете ли Вы? В 2012 году концерн Volkswagen представил миру новую платформу MQB, которая в наше время считается самой универсальной.

Модульный подход к проектированию (mqb и cmf)

Ни для кого не секрет, что Volkswagen Group – это одна из богатейших авто компаний мира, под которой находятся такие известные концерны как Bentley,Lamborghini, Bugatti, Ducati, Audi и Porsche. Все они занимаются выпуском автомобилей премиум-класса и суперкаров, причем на их фоне такие громкие производители как Seat, Skoda и MAN просто теряются, хотя и их обороты не менее впечатляющие.

Одной из многочисленных платформ Volkswagen Group является платформа MQB, которая дословно расшифровывается как «модульная поперечная матрица». В процессе создания указанной автомобильной базы, разработчики с уверенностью заявляли, что она станет настоящим прорывом в машиностроении, в чем оказались абсолютно правы. На платформе MQB создано достаточно внушающее количество моделей, самым известными среди которых являются Touaregи Porsche Cayenne, которые, к слову, выступают прямыми конкурентами.

Кроме уже упомянутых моделей, модульные платформы MQB лежат в основе Audi A3, Seat Leon и Volkswagen Golf 7. Впрочем, потенциал базы еще не исчерпан, поэтому в ближайшем будущем можно ожидать следующие генерации автомобилей на этой платформе.

Свою концепцию построения легковых автомобилей имеет и альянс Renault-Nissan, которая названа им Сommon Module Family (CМF). Ее также вполне можно охарактеризовать как платформу, но в этом случае, Renault-Nissan особенно подчеркивает, что это больше, чем обычная платформа. Так, несмотря на общее сходство с разработками конкурентов, платформа CМF — это целая инженерная архитектура, способная породить несколько родственных платформ для различных сегментов.

Основными составляющими Сommon Module Family являются так называемые большие модули, то есть моторный отсек, передняя часть днища (включающая в себя и элементы шасси), передний коклит, задняя часть днища (вместе с подвеской) и блоки электрики/электроники.

Интересный факт! В январе этого года, Renault-Nissan увеличил свои среднесрочные цели по экономии до 4,3 миллиардов евро.

что это такое и чем она выгодна

Запущенная Volkswagen пять лет назад практика общей гибкой базы для моделей разных классов и размеров получает все более широкое применение и у других производителей.

Уже десятки лет мы привыкли думать, что кузов автомобиля представляет собой единое целое. Однако с точки зрения разработки и производства все выглядит иначе: в основе машины лежит платформа, которая является отдельным и главным компонентом и на которой затем автомобиль создается целиком (иными, словами, является основополагающей всех компонентов и элементов, которые крепятся на нее). И если раньше у каждой машины была своя архитектура, то теперь все изменилось.

В последние годы все глубже укореняется практика использования одной и той же базы для автомобилей, разительно отличающихся внешностью, размерами и классом. Базу стало возможно расширять и удлинять настолько, насколько нужно. Это практикуют не только колоссы вроде Volkswagen, который в 2015 году выпустил десять миллионов автомобилей на сотне разбросанных по всему миру заводах, но и производители гораздо более скромного калибра, такие как Volvo и Subaru. Японская фирма последней на данный момент объявила о разработке общей новой архитектуры, которая заменит сразу три, применяющиеся до сих пор.

Создание разных автомобилей одного класса на единой платформе не новость: так, на базе Fiat Тіро появились Tempra, Alfa Romeo 155, Lancia Delta и Dedra. При таком подходе немалая часть оборудования для штамповки деталей становится общей для всех моделей, что приводит к заметному сокращению затрат на разработку и производство.

В 2012 году Volkswagen сделал качественный шаг вперед, представив модульную платформу MQB для автомобилей с поперечным расположением двигателя, которую впервые применили на Audi A3. База, колеи, ширина, передний и задний свесы — все эти размеры у MQB могут меняться. Единственный фиксированный параметр — расстояние от оси передних колес до передних стоек. Так что на одной архитектуре получается строить очень разные между собой автомобили, например Volkswagen Golf и

Skoda Kodiaq.

Если унифицировать многие элементы, можно сэкономить как на инвестициях, так и на времени, необходимых для разработки новой модели. Например, с внедрением MQB произошла унификация креплений передней панели — до этого кронштейны у каждой модели были свои (см. картинку выше; текущие = старые).

MQB позволяет легко и быстро изменять колесную базу

Применение модульных платформ позволяет брать на вооружение системы и технические решения, которые в случае отдельной разработки для каждого класса оказались бы слишком дорогими.

Ведь общие элементы на самом деле не ограничиваются металлопрокатом и подвеской, как можно было бы подумать. Они включают также многочисленные функциональные модули — климатическую систему, электронную и электрическую архитектуру, а также, естественно, моторы и трансмиссию. На них обычно приходится до 60% всех производственных затрат.

Логично, что стандартизация деталей, не связанных со стилем и неотличимых клиентами, позволяет получать заметную экономию.

Альянс Renault-Nissan оценил снижение затрат на разработку в 30-40%, а на создание компонентов — на 20-30% за счет внедрения структуры Common Module Family. Она предусматривает применение взаимозаменяемых модулей для производства 14 моделей разных размеров и характеристик. Платформа же MQB, согласно различным финансовым исследованиям, позволит Volkswagen сэкономить 14 млрд евро до конца 2019 года и на 30% уменьшить время на сборку каждого автомобиля.

Платформа Common Module Family Renault-Nissan технически не является общей для всех моделей альянса, как у Subaru, но предусматривает применение больших модулей (двигатель/коробка, центральная часть кузова, передний модуль с подвеской, задний подрамник), электронной и электрической архитектуры. Эти элементы можно комбинировать для создания разных моделей, что сокращает затраты на разработку и производство.

К этому добавляется сокращение времени на разработку новых моделей, повышение качества за счет унификации компонентов и возможность расширить гамму, поскольку прибыльными могут стать и автомобили, выпускающиеся малыми сериями.

Модульная платформа MQB Volkswagen для моделей с поперечным расположением двигателя стала первой, позволившей менять главные размеры для создания различных моделей. Большая гибкость, которую предлагает модульная платформа MQB Volkswagen, позволяет применять двигатели, работающие от различных энергоносителей. Еще на первой стадии разработки предусматриваются зоны для размещения отдельных элементов техники, резервуаров и аккумуляторов.

Преимущества, гарантированные применением модульной платформы, обусловили ее распространение. Примеру концерна Volkswagen последовал уже упомянутый альянс Renault-Nissan (хотя он и использует другой подход), а затем группа PSA, объявившая в 2013 году о создании ЕМР2 (Efficient Modular Platform). Концерн BMW использует UKL для переднеприводных моделей (MINI, Active Tourer, Gran Tourer и X1) и CLAR для заднеприводных (BMW 7, 5 Series и др.), в то время как Toyota перешла на TNGA (Toyota New Global Architecture) с выходом С-HR и четвертого поколения Prius, a Volvo разработала SPA (Scalable Product Architecture) для моделей 90-й серии и СМА для моделей поменьше. Последней пошла этой дорогой Subaru с SGP.

Платформа SGP (Subaru Global Platform) — новая база, на которой станут строить все будущие модели японской марки. Она придет на смену сразу трем архитектурам, применяющимся ныне. Платформа жестче на 70%, на ней можно создавать гибридные и электрические версии моделей.

Их примеру последуют и остальные — всем нужно экономить на разработке и производстве в ситуации, когда сама конструкция автомобиля постоянно усложняется ради соответствия нормам безопасности и охраны окружающей среды. Экономия от применения модульных платформ станет определяющей в ближайшие годы. И скоро мы увидим следующий шаг: более глубокую интеграцию гибридных и традиционных силовых установок.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Платформа автомобиля — Энциклопедия по машиностроению XXL

Подъемный механизм платформы автомобиля-самосвала. Автомобиль-самосвал имеет гидравлический подъемный механизм, при помощи которого осуществляется подъем грузовой платформы. Конструктивно он может быть выполнен в двух вариантах один—действующий на пол платформы, а второй — на рычажный механизм.  [c.318]

Подъем грузовой платформы автомобиля-самосвала нужно выполнять в таком порядке открыть запор заднего борта,  [c.319]

Установлены следующие правила расположения груза на грузовой платформе автомобиля  [c.366]

Характеристики платформ автомобилей-самосвалов  [c.7]

Не допускается включать коробку отбора мощности при включенном сцеплении, так как это может привести к поломке или ускоренному изнашиванию зубчатых колес коробки отбора мощности 9 и насоса 7. После окончания подъема платформы, а при работе с прицепом после окончания подъема платформы автомобиля и прицепа, коробку отбора мощности необходимо выключить при включенном сцеплении. При этом прекратится подача масла из трубопровода 8 в трубопровод 6. Коробка отбора мощности автомобиля-самосвала (рис. 27), установленная в корпусе на подшипниках 9, одноступенчатая с шестеренным насосом 13 укреплена на картере коробки передач с правой стороны. Между  

[c.38]

Гидрораспределитель. Для управления подъемом платформ автомобиля и прицепа могут применяться двухсекционные четырехпозиционные гидрораспределители золотникового типа (рис. 32). Одна секция служит для управления подъемом платформы автомобиля, другая — платформы прицепа.  [c.43]

В процессе эксплуатации на платформу автомобиля-самосвала действуют статические и динамические нагрузки, зависящие от свойств и расположения перевозимого груза и перекосов автомобиля. Нагрузки можно разделить на следующие виды  [c.

120]

Рис. 67. Платформы автомобилей-самосвалов

Фактически расчет рамы и платформы выполняется раздельно. Такой подход дает хорошие результаты для платформ, имеющих малую жесткость при изгибе по отношению к раме. Если жесткость при изгибе платформы значительна, что характерно для платформ автомобилей-самосвалов, рассчитывать на изгиб нужно всю систему рама — платформа, т. е. учитывать взаимное влияние рамы и платформы при данном виде нагружения. Взаимодействие рамы и платформы осуществляется через опоры последней, поэтому распо-  [c.129]
Расчетную схему указанной системы можно представить как балку-раму с опирающейся на нее балкой-платформой (рис., 73). Платформа опирается на раму через п опор, имеющих определенную жесткость и зазоры- Зазор определяют в ненагруженном состоянии самосвалов. Надрамник, иногда устанавливаемый между рамой и платформой автомобилей-самосвалов, при изгибе работает совместно с рамой как параллельная балка или как ее составная часть в зависимости от способа закрепления. В первом случае, если опоры надрамника на раму находятся в зоне опор платформы на него, то в расчетную схему системы надрамник можно не вводить (рис- 73, а).  [c.130]

Рис. 87. Зависимость угла поворота рш сечения оси опрокидывания платформы автомобиля ЗИЛ-ММЗ-4505 в зависимости от поперечного уклона опорной поверхности з

На коэффициент использования грузоподъемности влияют размеры платформ автомобилей (полезная площадь) объемный вес груза соответствие типа подвижного состава перевозимому грузу род, упаковка и способ укладки груза дорожные и климатические условия, ограничивающие предельную нагрузку подвижного состава, и т. д.   [c.461]

Ель по физико-механическим свойствам и стойкости против гниения только немного уступает сосне, но имеет значительно больше сучков. Последние несколько затрудняют механическую обработку еловой древесины. Условия переменной влажности способствуют загниванию еловой древесины. Еловые пиломатериалы также используют для изготовления деталей грузовых платформ автомобилей.  [c.232]

В связи с тем, что в настоящее время широкое распространение получают перевозки грузов в поддонах и контейнерах, внутренние размеры платформ автомобилей должны также допускать размещение стандартных универсальных контейнеров (табл. 8).  [c.27]

Лри компоновке кабины над двигателем, чтобы исключить перегрузку передней оси, иногда грузовую платформу автомобилей несколько сдвигают назад от кабины и высвобождающееся пространство используют для размещения агрегатов систем двигателя (воздухоочистителя, аккумуляторных батарей и т. п.), запасных колес, инструмента и принадлежностей или делают удлиненную ка-бину со спальным местом. Комфортабельность та-  [c.58]

Грузовая платформа автомобиля — металлическая, сварная, с откидывающим задним бортом. Высота боковых и переднего бортов увеличена дерево-металлическими решетками с откидными скамейками. Средняя часть платформы оборудована разборными скамейками для пассажиров. На кузов устанавливается тент для защиты пассажиров от дождя.  [c.254]

Устройство подъемного механизма платформы автомобиля МАЗ-503  [c.264]

Гидравлический цилиндр (рис. 153) телескопического типа, трехзвенный, непосредственного воздействия па платформу, закреп- тен шарнирно на раме автомобиля с помощью опоры-люльки 5. Предназначен для подъема платформы автомобиля-самосвала. Он состоит из неподвижной трубы — корпуса 12 и трех выдвижных звеньев 8.  [c.266]

Рис. 150. Виды платформ автомобилей-самосвалов

Особенности устройства подъемного (опрокидывающего) механизма платформы автомобиля МАЗ-205  [c.271]

Механизм подъема платформы автомобиля МАЗ-205 показан на рис. 157. Усилие гидроцилиндра 4 передается на платформу через рычажно-балансирную систему. Его устройство включает коробку отбора мощности I, карданную передачу, масляный насос гидроподъемника 3, цилиндр гидроподъемника 4, систему рычагов гидроподъемника.  [c.271]

Объясните устройство и работу подъемного механизма платформы автомобиля МАЗ-503.  [c.273]

До прогрева смазки в картере руля и рабочей жидкости в амортизаторах необходимо двигаться на пониженной скорости, осторожно проезжая дорожные препятствия. Первые подъемы платформы автомобиля-самосвала следует выполнять йа пониженных оборотах двигателя.  [c.289]

К основным механизмам и оборудованию кузовов и кабин относятся замки и петли дверей и капотов, стеклоподъемники и механизм крепления стекол, оборудование системы вентиляции и отопления салона, пневматические дверные механизмы автобусов, подъемный механизм платформы автомобиля-самосвала и др.  [c. 248]

Эксплуатационные расходы. Установленная мощность электромоторов, вентиляционных установок и насосов окрасочных камер распыления колеблется в широких пределах. Например, камера для окраски узлов станков размером до 2,2 X 0,5 X 1,8 ж имеет установленную мощность 12,8 квт камера для окраски платформ автомобилей размером 4,5 X 2,5 X 0,4 имеет мощность 10,2 кет, камера для окраски тракторных молотилок — 26,0 кет. В распылительной камере для очистки воздуха и улавливания красочной пыли расходуется в среднем 0,3—1,0 воды в час на один гидрофильтр.  [c.143]

Установка знака является официальным предписанием для водителей о разрешенной предельной скорости движения. Наличие знака позволяет другим водителям правильно ориентироваться в том, что данное транспортное средство не развивает большей скорости не по причине опасности дорожной обстановки, а в связи с установленными для него ограничениями. Знак обеспечивает возможность контроля выполнения водителем установленного ограничения. Знак устанавливается на заднем борту грузовой платформы или задней стенки кузова автобуса или легкового автомобиля. Знак может быть нанесен краской на стенки кузова или платформы автомобиля при условии, что он четко выделяется на фоне их окраски.  [c.265]

При работе на гидравлических подъемниках обязательно использовать устройства для предотвращения самопроизвольного опускания. При подъеме платформы автомобиля, как только колеса приподнимутся от пола, нужно прекратить подъем и убедиться, что подхваты под оси автомобиля подошли без перекосов. Продолжать подъем до нужной высоты можно только при правильной установке автомобиля.  [c.296]

Длина платформы автомобиля КамАЗ-53202 — 6100 мм.  [c.21]

Из низколегированных сталей с кар-бонитридным упрочнением изготовляют металлоконструкции промышленных зданий, ответственные сварные конструкции, в том числе северного исполнения, пролетные строения железнодорожных и крупных автодорожных мостов, платформы автомобилей большой грузоподъемности (до 120 т) и др.  [c.13]

Унифицированный универсальный контейнер УУК-3 (рис. 35) предназначен для транспортирования тарных и тарно-штучных грузов на железнодорожных платформах, автомобилях-прицепах и судах в прямом и смешанном сообщении. Конструкция контейнера стальная, закрытого типа, с дверью в торцевой стенке, соответствует требованиям ИСО. Контейнер имеет пять замкнутых рамных шпангоутов, располо-Л1енных поперек корпуса вверху и внизу шпангоуты соединяются горизонтальными балками. В верхней част обеих боковых стенок имеются по две ниши с рымами (пальцами) для застропки контейнера. Расположение и конструкция рьшов типовые и рассчитаны на использование  [c.47]

Автомобили-самосвалы ЗИЛ-ММЗ-554 имеют возможность производить разгрузку на боковые стороны и назад, а также работать с самосвальным прицепом, для чего они снабжены буксирным прибором, гидро-, пневмо- и электровыводами. На рис. 19 представлена принципиальная схема гидравлического подъемного механизма самосвала ЗИЛ-ММЗ-554, который имеет гидробак 7, фильтр с перепускным клапаном 2, сливной трубопровод 3, нагнетательный трубопровод 4, распределитель 5 для управления разгрузкой платформы автомобиля-самосвала и прицепа самосвала, трубопроводы высокого давления 6 п 7, гидроцилиндр 8, запорное устройство 9 для подсоединения гидросистемы прицепа, ограничительный клапан 10 для ограничения угла наклона платформы, рычаг 11 коробки отбора мощности 12, шестерню коробки передач 13, насос 14, всасывающий трубопровод 15.  [c.29]

Гидрораепределитель служит для направления рабочей жидкости от насоса к гидроцилиндру автомобиля или прицепа, для обратного направления потока рабочей жидкости на слив в бак, а также для ограничения давления рабочей жидкости в гидравлической системе подъемного механизма и фиксации платформ автомобиля и прицепа в необходимых положениях (крайних или в промежуточных). Распределитель соединен трубопроводами с на-  [c.43]

Изгибная жесткость платформы обычно определяется из условия прочности при подъеме ее с грузом. Несущим элементом может быть сама платформа (несущая платформа), в этом случае на изгиб работает все ее сечение. К такому типу относится, например, платформа автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗт555. Часто несущими являются только продольные балки платформы (автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-554). Функцию несущих элементов могут выполнять боковые борта платформы или боковые борта, работающие совместно с продольными балками платформы. В этих случаях представлять платформу как балку можно только с определенными допущениями, так как она является пространственной системой.  [c.130]

ГФ-020 85—90 50—60 мин Юкрашивание кабин, капотов, оперения грузовых автомобилей ЗИС-3—для деревянных платформ автомобилей  [c.197]

Механизм подъема платформы автомобиля-самосвала МАЗ-503 гидравлический с пневматическим приводом управления из кабины водителя. Подъемный механизм (рис. 182) состоит из коробки отбора мощности /, масляного насоса 2, телескопического цилиндра 6, перепускного клапана 5 и пневмораспределительного крана 8 управления механизмом. Вся система подъемного механизма питается маслом из бака 4.  [c.243]

Лебедка на дизельных автомобилях КрАЗ-214Б, КрАЗ-255Б устанавливается за кабиной (под платформой) и укрепляется на раме болтами оборудована тросоукладчиком и ограничителем навивки троса. Рабочая длина троса 55 м. Максимальное отклонение троса от продольной оси автомобиля при выдаче вперед — 30°, назад — 45°. Обслуживание лебедки осуществляется через люк в передней части платформы автомобиля.  [c.259]

Работы вручную. Один грузчик может переносить тяжести массой до 50 кг или перемещать груз массой не свыше 80 кг. Водителей на погрузочно-разгрузочных работах не используют, кроме тех случаев, когда водитель-экспедитор развозит грузы мелкими партиями, а масса одного места не превышает 30 кг для мужчин и 20 кг для женщин. При погрузке навалочных материалов (особенно камня) грузчики во время работы должны быть только с одной стороны автомобиля на расстоянии 1,2—1,5 м друг от друга. Погрузку и разгрузку катных грузов (бочки, барабаны, рулоны), находящихся ниже уровня платформы автомобиля, выполняют с помощью канатов по слегам-покатам два грузчика, находящиеся в кузове. При ручной погрузке или выгрузке пылящих и едких веществ (например, цемента, извести, удобрений) рабочие должны быть в специальной одежде, респираторах и противопыльных очках. Бутыли с едкими жидкостями загружают и разгружают два грузчика и только после проверки прочности упаковочной тары.  [c.33]

---

MAN Pride: усовершенствованная платформа для эффективного управления автопарком для российских клиентов

Современный мир транспортных услуг невозможно представить без цифровых сервисов и систем мониторинга автопарка. Сегодня ведение транспортного бизнеса требует все более внимательного учета и контроля большого количества параметров функционирования автопарков. Оказать существенную помощь в контроле, учете и планировании транспортной деятельности призвана новейшая система цифрового мониторинга MAN Pride.

MAN Pride предлагает надежный контроль всех параметров автопарка в режиме реального времени

Сервисы телематики отличаются высокой функциональностью, практичностью и удобным интерфейсом

Два года бесплатного доступа для автомобилей MAN складской программы

Платформа MAN Pride поддерживает технику мультибрендовых парков

Развитие цифровых сетей – это эффективное управление автопарком и видение бизнеса «сверху» на какой бы позиции в компании вы не находились. Все это неоспоримо важно, когда речь заходит о повышении конкурентоспособности транспортных предприятий в долгосрочной перспективе. С новыми цифровыми услугами MAN управление автопарками готово к будущим вызовам. И они означают гораздо больше, чем простая доставка грузов «из точки А в точку Б». Интеллектуальные цифровые службы сделают Ваши автопарки еще более экономичными, предлагая все расширяющийся спектр цифровых услуг, предназначенных для всех автомобилей, не только марок MAN и NEOPLAN, и помогающих отслеживать c целью оптимизации все факторы, влияющие на совокупную стоимость владения.

MAN Pride – комплексная телематическая платформа, предназначенная для управления парком транспортных средств. Это оригинальная российская разработка c сервисами, специально созданными и предназначенными для автомобилей бренда MAN и NEOPLAN. С помощью платформы MAN Pride операторы смешанных автопарков смогут объединить в единую сеть автомобили MAN с транспортными средствами других марок и повысить эффективность их использования. Телематическая платформа отличается высокой функциональностью, повседневной практичностью и удобным интерфейсом, учитывающим все особенности локального рынка.

«Платформа MAN Pride позволяет регистрировать, обрабатывать, управлять и комплексно использовать все доступные данные и сведения о транспортном парке. Такое решение выгодно нашим клиентам, поскольку помогает сократить издержки и извлекать бόльшую прибыль. Платформа MAN Pride разработана совместно с российским поставщиком и ее внедрение уже запущено. Начиная с июня 2019 года новые автомобили MAN могут оснащаться специальным модулем для подключения к платформе» — комментирует Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Питер Андрерссон.

Кроме того, любой клиент может подключиться к платформе по запросу. За счет дооснащения специальным модулем любой автомобиль может быть подключен к сети через интерфейс MAN Pride. После регистрации на платформе владельцы транспортных средств могут бесплатно использовать основные цифровые услуги. Через свой компьютер в информационной системе MAN Pride пользователь получает различную информацию об автомобиле, такую как текущее местоположение с отображением на интерактивной карте, текущая скорость, пробег, время работы, средняя скорость, вес или анализ данных о расходе топлива.

 

Практическая работа системы

Благодаря интеллектуальным алгоритмам платформа MAN Pride позволяет осуществлять сбор данных с техники в режиме реального времени, анализировать информацию и отображать в удобном для дальнейшего использования виде в специальном веб-приложении. Это позволит значительно усовершенствовать процесс транспортировки грузов. При этом также заметно повышаются эффективность и прозрачность управления автопарком.

Дистанционный контроль местоположения и движения по маршрутам позволит логистам видеть соблюдение водителем установленной схемы и направления движения, исключить ситуации нецелевого использования транспорта и нецелесообразных перемещений. Прямая выгода — сокращение расходов на топливо. Расход топлива мониторится наравне с такими параметрами как работа двигателя при любом уровне загрузки транспортного средства. Это позволит оптимизировать действующие в транспортных компаниях нормы расхода топлива.

MAN Pride позволяет дистанционно контролировать эффективность и качество вождения на основе данных тахографа, режим труда и отдыха. В случае выявления ошибок в принципах экономичного вождения можно будет провести дополнительное обучение водителей по эффективности и топливной экономичности. Гарантированный результат — снижение расходов на содержание и обслуживание парка.

Уже в базовой версии сервиса доступны настраиваемые моментальные оповещения о нештатных ситуациях. Возможность мгновенного оповещения ответственных сотрудников в случае выхода контролируемых параметров из заданного коридора — одна из ключевых и важнейших функций системы MAN Pride. Сразу доступен преднастроенный набор отчетности по ключевым параметрам.

Кроме того, MAN Pride обладает механизмами интеграции с другими системами и сервисами аналогичного назначения и совместима с любым современным грузовым автомобилем. К системе MAN Pride может подключаться не только техника MAN и NEOPLAN, но и транспорт других производителей, что крайне важно для мультибрендовых автопарков.

Эти и многие другие возможности новой цифровой платформы MAN Pride были продемонстрированы для представителей специализированных и деловых изданий на пресс-конференции MAN в рамках события «День MAN» в Москве 5 июня. Компания MAN продемонстрирует цифровой сервис MAN Pride на магистральном седельном тягаче MAN TGX в рамках выставки Comtrans 2019 со 2-го по 7 сентября. Дальнейшая стратегия развития MAN Pride подразумевает внедрение телематического сервиса как базовой опции для всех транспортных средств, реализуемых в России компанией ООО «МАН Трак энд Бас РУС». Базовой опция станет как для грузовиков, так и для автобусов марок MAN и NEOPLAN.

ООО «МАН Трак энд Бас РУС» – 100% дочернее предприятие MAN Truck & Bus AG, генеральный импортер продукции MAN в России. Предприятие имеет два собственных филиала: в Подольске и Санкт-Петербурге. «МАН Трак энд Бас РУС» работает по всей России через партнерскую сеть, насчитывающую более 50 станций в ключевых регионах страны. MAN предлагает не только услуги по финансированию сделок от компании Volkswagen Financial Services RUS (ООО «Фольксваген Финансовые Услуги РУС»), но и качественный профессиональный сервис. Клиенты компании также имеют возможность приобретать оригинальные запчасти MAN с гарантией 2 года, согласно гарантийной политике, обслуживать технику в рамках сервисных контрактов, проходить курсы повышения квалификации водителей MAN ProfiDrive, а также пользоваться услугой круглосуточной помощи (выездной сервис и эвакуация) на дорогах Mobile24.

Кроссовер (CUV / SUV, паркетник)

Стив Джобс, сооснователь компании Apple, верно заметил – сложно создавать продукт, ориентируясь на пожелания людей, так как они сами не знают, чего хотят. И потому лучший способ – создать что-то самому, а потом объяснить людям, для чего им это нужно. Отличным примером, демонстрирующим правоту высказывания Джобса, является кроссовер – автомобиль, сочетающий в себе качества внедорожника, седана и универсала, и никому, по сути, особо не нужный. Поначалу. Это сейчас кроссоверы заполонили мировой автомобильный рынок, а производство моделей этого класса налаживают как бюджетные, так и премиальные бренды. Но еще каких-то 20 лет назад они не пользовались такой популярностью.

На фото — современные кроссоверы

Из внедорожника – в кроссоверы

Действительно, никто о кроссоверах еще каких-то два десятка лет назад и не мечтал. Люди грезили о спорткарах, мечтали о роскошных представительских лимузинах, но не покупали их из-за непрактичности и высокой цены. А рынок, между тем, был переполнен седанами, хэтчбеками, универсалами и внедорожниками, которые были рассчитаны на использование в определенных условиях: на внедорожниках было неудобно передвигаться в городах, а седаны и хэтчбеки мало подходили для езды за городом и покорения среднего бездорожья. Идея создать некий гибрид внедорожника, универсалии и седана пришла в голову инженерам из американской компании Chrysler. Произошло это в конце 1980-х годов, когда компания приобрела контрольный пакет бренда Jeep. В то время легендарная компания переживала не самые лучшие времена, и Chrysler искал пути выхода из кризиса не только в коммерческой, но и технологической сфере.

В начале 1990-х годов в мастерских Jeep стартовали испытания прототипа автомобилей нового класса, которому присвоили термин «crossover». Однако до серийного производства дело не дошло: Chrysler все же сделал ставку на обновление модельного ряда традиционных для Jeep внедорожников. Лишь спустя много лет бренд наладит производство кроссоверов Compass, а до этого идею универсального автомобиля перехватили японцы, просчитавшие выгоду от выпуска автомобилей подобного класса. Основным отличием этих машин от внедорожников стало использование в их производстве платформ стандартных легковых моделей – седанов и хэтчбеков.

Пионерами, запустившими кроссоверы в серийное производство стали компании Toyota и Honda. Первая в 1994 году представила свой кроссовер RAV4, а вторая годом позже – CR-V.

Toyota RAV4 3-door ’1994

Покупатели сразу же оценили преимущества покупки кроссоверов: они были компактнее, чем внедорожники, расходовали меньше топлива, обладали просторным салоном и багажником и отличались хорошей проходимостью благодаря высокому, по сравнению со стандартными седанами, хэтчбеками и универсалами, дорожному просвету.

Honda CR-V JP-spec (RD1) ’1995

Вслед за Toyota и Honda свои кроссоверы начали выпускать и другие японские компании – Nissan и Suzuki. Лишь после того, как японские кроссоверы начали агрессивно захватывать мировой рынок, всполошились европейские и американские производители, которые начали разрабатывать собственные модели этого класса. Сегодня свои кроссоверы есть практически у каждого автомобильного бренда. А в последние пару лет о производстве автомобилей этого класса заговорили даже такие люксовые бренды как Lamborghini, Bentley и Jaguar.

Bentley Bentayga

Выход на рынок кроссоверов от этих брендов планируется на 2015 – 2017 годы.

Анатомия кроссовера

Сегодня рынок автомобилей этого класса растет как на дрожжах. Статистика российского рынка свидетельствует, что доля кроссоверов по состоянию на февраль 2013 года составила 37,6% и стабильно растет. Почему же кроссоверы стали так популярны?

Секрет успешности этого класса автомобилей – в его универсальности. Сочетая в себе черты внедорожника, седана и универсала, кроссовер можно в равной мере использовать как в городских, так и в сельских условиях. В настоящее время наметилась интересная тенденция: если раньше производители выпускали кроссоверы, близкие по своим характеристикам к внедорожникам, то сегодня разрабатываются и производятся автомобили компактные, близкие к хэтчбекам и универсалам.

Вкратце перечислим основные характеристики этого вида автомобилей.

1. Использование несущей конструкции кузова. В этом заключается одно из коренных отличий кроссоверов от внедорожников. Несущий кузов более легкий, он представляет собой единую конструкцию (монококк), дешевле в производстве, чем рамная конструкция, которая используется на полноценных внедорожниках.

2. Использование универсальной платформы. Еще одно коренное отличие от внедорожников – кроссоверы строятся на платформе легковых автомобилей. Примеров – масса: Peugeot 2008 и 3008 (платформа хэтчбеков 208 и 308), Audi Q5 (платформа седана А4), Skoda Yeti (корпоративная платформа Volkswagen PQ35), Honda CR-V (платформа Civic), Hyundai Santa Fe (платформа Sonata) и так далее.

3. Раздаточная коробка. Первые кроссоверы, как и внедорожники имели раздаточную коробку с пониженной передачей, функции блокировки дифференциалов (межколесных и межосевых). Современные модели вместо раздаточной коробки в ее классическом понимании оснащены валом отбора мощности. Он сопряжен с электромагнитной или вискомуфтой, который выполняет функцию подключения второй оси при передвижении автомобиля по дороге с плохим покрытием или по бездорожью. Подключение второго моста осуществляется автоматически (автоматически подключаемый полный привод) или вручную (привод, подключаемый водителем вручную).

4. Высокая проходимость. Конечно, до полноценных внедорожников кроссоверам далеко: не тот клиренс, не те углы съезда/въезда, свесы и параметры преодоления брода.

Преодоление брода Renault Koleos

Но обладая дорожным просветом высотой 170-200 мм, кроссоверы могут преодолевать средней сложности бездорожье, без проблем взбираться на бордюры – а что еще нужно от автомобиля, который будет использоваться преимущественно в городских условиях?

5. Наличие полного привода. Базово все кроссоверы малого класса имеют привод только на одну ось – переднюю (Nissan Qashqai) или заднюю (BMW X1). Опционально на них устанавливается система подключаемого полного привода. Средне- и полноразмерные кроссоверы оснащаются системой полного привода уже в стандартной комплектации (BMW X5). Впрочем, уже сегодня производители полноприводных кроссоверов рассматривают возможность выпускать модификации с приводом на одну ось. О таких планах заявил, в частности, концерн Daimler, выпускающий кроссоверы под брендом Mercedes-Benz. На такой шаг производители идут по двум причинам: удешевление производства и конечной стоимости автомобиля и, как следствие, привлечение большей аудитории покупателей к своему продукту.

Mercedes-Benz GLA — новый компактный паркетник немецкой марки

6. Экономичность. Кроссоверы оснащаются более компактными, чем внедорожники, двигателями, имеют меньший вес, иную конструкцию полного привода, аэродинамические характеристики, за счет чего достигается лучшая экономичность (а это немаловажно для использования автомобилей этого класса в городских условиях).

7. Практичность. У кроссоверов более вместительный, по сравнению с универсалами и седанами, салон, больший объем багажника (в большей степени это касается средне- и полноразмерных кроссоверов), что позволяет владельцу такой машины использовать его как в качестве транспортного средства для перевозки большой семьи (для семи- и восьмиместных версий), так и для перевозки крупногабаритных грузов.

Александр Гилёв

Виды автовозов

Отечественные автовозы

Основные производители отечественных автовозов это (Волгоградский завод), КМЗ (Камский завод), КЗС (Канашский завод), Невинномысский завод, Рой Моторс (Санкт-Петербург) и другие. Их всех объединяет особенности конструкции сваренной из простых швеллеров. Поэтому в народе такие автовозы и называют «швеллер». Отличаться такие полуприцепы могут, подвеской (рессорная или пневмо), осями (отечественные или импортные) и небольшими отличиями в вариациях изменения верхней платформы. Основными минусами считаются слабая вместимость и недостаточная внутренняя ширина, которая затрудняет перевозку импортных внедорожников. Плюс такого автовоза сравнительно низкая стоимость.

Импортные автовозы

Основные европейские производители автовозов это LOHR (Франция), ROLFO (Италия) и KASSBOHRER (Австрия). По типу можно разделить на открытые и закрытые, первых преобладающие большинство поэтому на них и остановимся. По конфигурации тягача и прицепа импортные автовозы стоит разделить на классические и полуприцепы. У классических, на шасси тягача устанавливается специальная надстройка, как правило занимающая верхнюю часть кабины (так называемый балкон). За шасси тягача цепляется прицеп с центральным размещением осей. Верхние платформы тягача и прицепа поднимаются и опускаются благодаря двум видам стоек: винтовым и ножничным. Верхние и нижние платформы тягача и прицепа имеют «качалки» (позволяющие вывешивать автомобили) и «провалы»(для колес). Все это необходимо для максимальной вместимости и универсальности перевозки различных классов легковых автомобилей. Все механизмы приводятся в действие при помощи гидравлической, воздушной и электрической систем. В основном на дорогах России из данной категории встречаются такие модели как EHR 1. 21 EVOLUTION (LOHR), Formula Arctik 3.6 (Rolfo) и Supertrans (Kassbohrer).

В народе этот тип называют «раскладушки» из-за возможности максимально трансформироваться. На сленге водителей автовозов часто надстройку Eurolohr называют «чайник» из-за схожести конструкции при виде в профиль.

Вторая категория импортных автовозов это полуприцепы для внутренних Российских перевозок. Компоновка: стандартный седельный тягач и полуприцеп-автовоз (общая длина автопоезда 20м) Созданы специально для внутренних перевозок, выезд в Евросоюз таких автовозов требует специального габаритного разрешения.

Данная категория из-за своей длины имеет еще большую вместимость. Конструкция платформ схожа с классическим автовозом. Такие же стойки, винтовые или ножничные, такие же «качалки» и «провалы». В настоящее время, условия жесткой конкуренции, в погоне за клиентом, заставляют производителей автовозов вести борьбу за полезное использование каждого миллиметра свободного пространства, ограниченного 20 метрами длинны и 4 метрами высоты. Полуприцепы-автовозы уступают классическим по своей маневренности. У них повышенный радиус разворота. Зато имеют преимущества в использовании стандартного седельного тягача в составе автопоезда.

Импортные автовозы значительно дороже отечественных. Сложные узлы и механизмы требуют регулярного технического обслуживания. Взамен этого дают большую вместимость, а значит увеличивают рентабельность перевозок.

• SHR 8.4 Evo (LOHR)
• Blizzard 3.2 (ROLFO)
• Russlan (Kassbohrer)

В пути ремень может намокнуть и растянуться, чтобы не упустить этот момент в обязанности водителя входит регулярная проверка натяжки ремней. За кузов автомобиль никак не крепят, только за колеса. У водителей автовоза существует профессиональное правило «кулак и локоть». Расстояние от поверхности кузова автомобиля до любой другой поверхности будь то платформа автовоза или соседний автомобиль не должно быть менее кулака, 8-10 см. А локоть, 40-50 см., это минимальное расстояние между поверхностями двух автомобилей стоящих на тягаче и прицепе.

Приведенный выше материал, это лишь небольшая часть информации, которая входит в обязательную программу обучения водителя автовоза. Существуют правила погрузки и выгрузки автомобилей, специально разработанные производителями и крупными логистическими провайдерами занятыми в автомобильном бизнесе. Эти правила регламентируют порядок приема и сдачи, алгоритм внешнего осмотра и проверки комплектности автомобиля. Требования к специальной одежде водителя-экспедитора, так называемому «касперу» (комбинезон из специального материала предотвращающий повреждения ЛКП при соприкосновении). Правила посадки и выхода из автомобиля, передвижения по платформам автовоза и еще много много другой специальной информации. Все это делается с одной целью, сократить до минимума статистику повреждений автомобилей при перевозке. На терминалах, где происходит погрузка автовозов, работают специальные контролеры, следящие за соблюдением правил погрузки. В нашей компании этим занимается специальный отдел качества, который обучает и контролирует водителей на исполнение этих правил.

Открытая грузовая платформа

Самые первые автомобили, у которых имелась открытая грузовая платформа для перевозки мелких грузов, получившие наименование пикап от английского pick-up (поднимать, подвозить), появились еще в начале прошлого столетия. А уже с середины десятых годов двадцатого столетия на заводах американских компаний Dodge, Ford и Chevrolet началась их массовая конвейерная сборка.

Отличительные особенности

На протяжении последних шестидесяти лет, вплоть до семидесятых годов, пикапы, грузовая платформа которых открыта, считались фермерскими легковыми автомобилями, предназначенными для сугубо практических целей фермерам и для компаний как вспомогательные развозные грузовики. Но затем развитие этого сегмента автомобилей пошло в направлении создания новых моделей пикапов-внедорожников с упором на молодежную аудиторию.

Сравнившись по оснащенности и комфортности кабин с легковыми транспортными средствами и в тоже время обладая преимуществами внедорожника по проходимости и увеличенной грузоподъемности, пикапы-внедорожники стали трендовым видом машин. Увеличение спроса на внедорожники-пикапы поспособствовало тому, что такие очень известные бренды, как Cadillac и Lincoln также засветились в этом сегменте новыми моделями.

На американском рынке в отношении этих моделей появилось даже специальное определение пикапа-индивидуала, то есть для использования не в коммерческом направлении, а как частного легкового автомобиля. Любовь американцев к громоздким монстрам, потребляющим много топлива, очень негативно сказалась на потребительском рынке в этом сегменте после кризиса 2008 года.

Уменьшение спроса особо мощных пикапов, в базу которых входили внедорожники, заставило автомобилестроительные компании более активно продвигать гибридные модели и небольшие компактные пикапы. Поэтому японские фирмы Toyota, Isuzu, Nissan и Mitsubishi в течении двух последних десятилетий перенесли производство компактных пикапов-внедорожников с заводов в Японии на филиалы в странах Юго-Восточной Азии и в самих США организовали производство полноразмерных пикапов.

Если среди американцев и европейцев внедорожные пикапы давно стали привычным автомобилем и пользуются постоянным устойчивым спросом, то на российских просторах до недавнего времени существовало очень небольшое количество представителей данного сегмента. Это касалось, как пикапов-внедорожников отечественного производства, так и самых известных иностранных автомобилестроителей.

Объяснение этому факту можно было найти в недостаточном количестве обеспеченных людей, которые могут позволить иметь вторую машину в качестве средства выезда на природу или перевозки небольших грузов в виде байка, серфа или квадрика. Однако за последние десять лет ситуация изменилась и все большее количество людей хочет приобрести комфортабельный и динамичный пикап-внедорожник.

Настоящий прорыв в этом направлении сделала модель японской компании Mitsubishi L200, носящая почетное наименование «короля пикапа» с неприхотливым дизельным двигателем, комфортабельным салоном и ярким, стильным дизайном. Настоящий трудяга, безотказный и надежный в любых ситуациях, с просторной и уютной двойной кабиной L200 поражает своей грузоподъемностью (более тонны массы), к тому же можно буксировать прицеп в 2700 кг весом.

Приспособив пикап-внедорожник к суровым российским условиям, разработчики сумели поднять объем его ежегодных продаж с сотни автомобилей в 2007 году до одной тысячи в 2013 году. Однако в премиум-сегменте внедорожных пикапов серьезную конкуренцию Mitsubishi L200 в последнее время составила продукция компании Ford и японская Mazda, которая входит в американскую корпорацию.

Речь идет о новых пикапах-внедорожниках Ford Ranger и Mazda B-Ceries. Модификация «американца» представляет собой полноприводный пикап с четырехдверной кабиной, оснащенный 109-тисильным дизелем объемом 2,5 литра. При этом автомобиль в стандартном исполнении снабжен сервоприводом для подъема стекол дверей и регулировки боковых зеркал, центральным замком, иммобилайзером и магнитолой.

По сравнению с Митсубиси L200 в комплектации Invite+, он стоит на 1,4 тысячи долларов дешевле. Модель «Mazda B-Ceries» по техническим характеристикам и дизайну практически не отличающийся от «фордовского» собрата, но зато срок гарантии увеличен до трех лет. Однако такие модели люксовых пикапов-внедорожников не особо привлекательны для фермеров из-за своей стоимости (от 25 до 50 тысяч долларов).

Именно поэтому все чаще их внимание привлекают пикапы-внедорожники китайских автомобилестроителей. При разработке своих моделей китайцы в основном ориентировались на создание сугубо рабочих лошадок с унитарными целями.

При этом в китайской компании в качестве образца брался японский пикап 80-х годов, а материалы и технологии употреблялись самые современные. Такой подход обеспечивал максимальную упрощенную конструкцию, управление и обслуживание автомобиля для эксплуатации в сложных дорожных условиях и сравнительно невысокую цену.

К примеру, наиболее распространенная модель китайской корпорации Great Wall пикап-внедорожник Deer («Олень») в коммерческом двухместном исполнении стоит всего 10 500 долларов. За такую цену потребитель получит заднеприводной автомобиль самой простой комплектации, оснащенный 105-тисильным лицензионным двигателем Toyota.

Самая интересная модель из этой модельной линейки — Great Wall Deer G3. Созданный на основе автомобиля Тойота Хайлюкс, он имеет рамную конструкцию и 4-х дверную пятиместную кабину. На грузовой платформе размером 1,4 метра и шириной 1465 миллиметров можно разместить до 800 кг. груза.

Оборудование пикапа центральным замком СДУ, кондиционером, парктроником и CD-проигрывателем повысит цену автомобиля до 15 тысяч долларов. Хорошее качество, низкая цена при наличии оснащения автомобиля полным «электронным фаршем», все увереннее прокладывают дорогу пикапам-внедорожникам из Поднебесной.

Видео:Грузопассажирский автомобиль НЕФАЗ 42111-411 с открытой грузовой платформой

Всего оценок: 2 Комментариев: 2 Просмотров: 886

Автор статьи: / Дата публикации: 26-05-2020

Поиск запроса «открытая грузовая платформа» по информационным материалам и форуму

Что такое автомобильная платформа?

«Совместное использование платформы». Обмен чем-либо предполагает альтруизм или экологическую доброжелательность. Таким образом, совместное использование автомобильной платформы или архитектуры кажется хорошим делом, в то время как близкородственная фраза «разработка значков» загружена негативным багажом. Cadillac Cimarron был цинично спроектированным Chevy Cavalier, недостойным своего венка и герба, в то время как мы все в восторге от того, что веселое купе Toyota GR Supra разделяет платформу родстера BMW Z4.

В первые дни совместного использования автомобильной платформы определить платформу было легко. Подвижное шасси скромного Beetle от Volkswagen с легкостью катилось прямо под стильным кузовом-купе Karmann Ghia, а простая платформа Citroën 2CV лежала в основе причудливого Dyane, модного Ami 6 и внедорожника Méhari. С тех пор автомобильная эволюция усложнила задачу определения автомобильной платформы или архитектуры, но давайте попробуем.

Что определяет автомобильную платформу или архитектуру?

Разные компании по-разному определяют платформы и архитектуры.Американские автопроизводители классически определяли «платформу» как набор важных общих размеров между центральной линией передней оси, капотом и точкой бедра водителя; «Архитектура» означала оборудование, размещенное в пределах этих размеров (шасси, днище, трансмиссия и т. д.). Мировые производители часто стирают эти различия, и мы тоже.

Основной мотивацией для совместного использования автомобильной платформы или архитектуры является максимизация возврата инвестиций в инженерные разработки. Использование затрат на разработку невидимых структурных элементов — всего, что поддерживает кузов, устанавливает трансмиссию и подвеску, а также обеспечивает защиту автомобиля от столкновения — в нескольких различных транспортных средствах позволяет производителям генерировать достаточный объем продаж для обеспечения экономии на масштабе.Это снижает затраты, максимизирует прибыль и, если все сделано правильно, может позволить построить семейство транспортных средств на одном и том же конвейерном оборудовании. Унификация оборудования сборочного производства упрощает обучение персонала, а также может улучшить качество продукции. Это также может улучшить глобальную производственную гибкость, позволяя легко расширять производство популярных моделей на другие фабрики, создающие ту же платформу.

Развитие автомобильной платформы

Кузова на раме Платформы: Родословная автомобиля, запряженного лошадьми, дала нам такую ​​конструкцию. Подвижные шасси образовывали платформы, которые часто использовались совместно, возможно, после растяжения или сжатия поперечных или продольных элементов рамы. На эти ранние «платформы» было сравнительно легко устанавливать различные силовые агрегаты и опускать разные кузова. Примеры, которые все еще производятся, включают грузовые платформы, используемые Chevy и GMC, и полноразмерные платформы внедорожников с рамой на раме, используемые в General Motors и Ford.

Платформы Unibody: В середине прошлого века производители начали объединять конструкцию шасси с кузовом, что в целом улучшает жесткость конструкции и может снизить вес.Это заставило изменить представление о том, чем делятся. Когда в них используются передний и задний подрамники для поддержки трансмиссии и подвески, эти части являются очевидным выбором для совместного использования. Сегодня используются общие узлы подвески — такие атрибуты, как центральная линия переднего колеса, точка обтекателя, точка бедра водителя, а также общее расположение трансмиссии и ведущих колес. Эти вещи помогают определить, как и где должна быть структура аварии, а разработка такой структуры обходится дорого. Множество различных вариантов новой глобальной архитектуры Toyota (TNGA) являются примерами такой общей автомобильной платформы.

Просмотреть все 6 фото

Чем отличаются архитектуры общей платформы?

Сегодня наблюдается тенденция к большей дифференциации. «New Chrysler Corporation» Ли Якокки вышла из банкротства в 1980-х годах во многом благодаря разработке бесчисленных вариантов автомобильной платформы K-car по очень низкой цене. Производные семейства K в основном различались по колесной базе и длине, допуская лишь минимальные вариации по ширине. Это оставило самые маленькие компактные автомобили (Dodge Shadow / Plymouth Sundance) слишком широкими и тяжелыми, чтобы быть конкурентоспособными, в то время как самые роскошные модели (Chrysler Imperial и New Yorker Fifth Avenue) казались карикатурно узкими рядом с их конкурентами Cadillac и Lincoln.

Лучшие современные автомобильные платформы могут сильно различаться по колесной базе, гусенице, высоте и снаряженной массе. Платформа Volkswagen MQB с поперечно-передним приводом поддерживает четыре десятка глобальных моделей, начиная с компактного хэтчбека Golf и заканчивая трехрядным внедорожником Atlas. Эти модели различаются по колесной базе на 13,7 дюйма, колее на 8,0 дюймов, длине на 30,7 дюйма и снаряженной массе более чем на полтонны. Очевидно, что кузов не должен иметь никакого сходства. Корпорации, продающие автомобили, даже не должны быть связаны между собой, что продемонстрировали в 80-х годах Fiat и Saab, которые совместно разработали платформу Type Four, лежащую в основе Alfa Romeo 164, Fiat Chroma, Lancia Thema и Saab 9000.Более свежие примеры этого типа партнерства включают Mazda MX-5 Miata / Fiat 124 и вышеупомянутые спортивные автомобили BMW / Toyota.

Badge Engineering мертв?

Нет. Subaru BRZ и Toyota 86 второго поколения остаются невозмутимыми кузенами с минимальными различиями в дизайне внутри или снаружи (объемы продаж для каждого слишком малы, чтобы оправдать переоснащение гораздо большего, чем передняя панель, решетка и лампы). Однако в отношении большинства предложений с большим объемом продаж производители значительно улучшили дифференциацию продукции на транспортных средствах с общей платформой.Пикапы Chevy и GMC по-прежнему выглядят неудобно похожими, но новые внедорожники Chevy Tahoe / GMC Yukon / Cadillac Escalade теперь лучше дифференцируются, чем когда-либо прежде, и их очертания возрастают с ценой — Yukon Denali претерпевает значительные изменения по сравнению с базовым Yukon. Очень мало из того, что вы видите или трогаете на Lincoln Corsair, Nautilus или Navigator, используется в эквивалентных Ford Escape, Edge или Expedition, в то время как многие из них делятся незаметно.

Просмотреть все 6 фото

Что насчет электрической архитектуры?

Бортовая электрическая архитектура, управляющая современным транспортным средством, — в частности, сети связи, компьютеры и датчики, управляющие информационно-развлекательной системой, системами безопасности, системы помощи водителю, шасси и трансмиссией, — иногда используются разными автомобильными платформами. По мере того, как автомобили постепенно превращаются в цифровые устройства, поддерживающие все более сложные облачные подключения, гибридизацию, и по мере того, как мы приближаемся к полной автономности, электрическая архитектура автомобиля и необходимые вычислительные мощности для управления становятся все более дорогостоящими для разработки — и, следовательно, созрели для совместного использования. автомобильные линии.

Как насчет скейтбордов для электромобилей?

Производители начинают разрабатывать шасси электромобиля «скейтборд», которое включает в себя аккумулятор, двигатели, подвеску и почти все необходимое для управления ими на низкой платформе, напоминающей шасси VW Beetle с подвижным полом и поддоном.Электродвигатели намного меньше и проще, чем двигатели внутреннего сгорания, и они обычно используют одинаково более простую и меньшую одно- или двухскоростную трансмиссию, то есть предполагая, что они установлены на шасси, а не непосредственно на колесо. General Motors собирается представить свои автомобильные платформы BEV3 и BT1 (запускаются соответственно с Cadillac Lyriq и GMC Hummer EV / электрическим Chevy Silverado). GM также планирует поставить платформу электромобилей для Honda, а VW надеется поделиться своей электрической платформой MEB с Ford и другими производителями.

Посмотреть все 6 фотографий

Другие стартапы электромобилей, такие как REE Automotive и поставщики Tier 1, такие как Schaeffler, демонстрируют значительно упрощенные аккумуляторные платформы, на которые монтируются угловые блоки, которые включают управляемую по проводам систему подвески, торможения, рулевого управления и силовой установки (через ступицу- навесные двигатели с прямым приводом). Мы не ожидаем, что такие системы обеспечат комфорт езды и управляемость, востребованные сегодняшними покупателями легковых автомобилей, но в случае автономного пассажирского шаттла или доставки коммерческих грузов такая компоновка имеет большой смысл.

Как это работает: модульные автомобильные платформы

Breadcrumb Trail Links

1. Технологии и инновации
2. Как это работает
3. История возможностей

Один дизайн может использоваться для создания целой линейки различных транспортных средств

Автор статья:

Jil McIntosh Фото Volkswagen

Содержание статьи

Когда-то платформа автомобиля была именно такой. Практически все автомобили имели раму и шасси с прикрученным к ним кузовом.Если платформа была «общей», это означало, что в двух автомобилях использовалась одна и та же рама, но с прикрепленными кузовами разного стиля.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Сегодня «платформы» многих автопроизводителей представляют собой инженерные инструменты, используемые для базовой конструкции автомобиля. Он описывает архитектуру опор автомобиля: шасси, трансмиссию, рулевое управление и подвеску. Когда конструкции внутри платформы могут быть разделены между транспортными средствами — «модульная» платформа — это экономит автопроизводителям значительное время и деньги при создании новых транспортных средств.

В то время как установка одной и той же рамы под несколько транспортных средств означала, что все они должны быть одного размера, модульную или гибкую платформу можно сделать длиннее или короче, шире или уже, в зависимости от того, что строится.

Это не то же самое, что так называемая «разработка значков», когда автопроизводитель берет автомобиль и добавляет различные элементы отделки и стиля для создания другого — вспомните, например, Chevrolet Silverado и GMC Sierra. Модульные платформы — это лишь отправная точка для проектирования и разработки каждого автомобиля.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Глобальная модульная платформа Subaru Фото Subaru

Помимо экономии затрат, связанной с отсутствием необходимости разрабатывать основы каждого нового автомобиля с нуля, модели, использующие эту платформу, могут также использовать многие ее компоненты. Это позволяет автопроизводителям разрабатывать и производить эти детали в больших объемах, распределяя накладные расходы при более низкой стоимости единицы.Это также может уменьшить количество различных деталей, которые автопроизводители и дилеры должны иметь на складе, поскольку одна деталь может использоваться на нескольких разных моделях.

Различные автомобили с общими платформами также потенциально могут быть построены на одних и тех же сборочных линиях, что дополнительно снижает стоимость и пространство, необходимое для их сборки. Все это очень важные соображения, поскольку затраты на проектирование, проектирование, испытания и постройку только первых автомобилей с конвейера могут исчисляться миллиардами долларов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Модульные платформы становятся все более важными, поскольку автопроизводители исследуют альтернативные источники энергии. Если платформу могут совместно использовать автомобили с различными технологиями, такими как гибридные, электрические или топливные элементы, это может снизить стоимость проектирования этих автомобилей меньшего объема, поскольку автопроизводителям не нужно разрабатывать новую платформу для каждого типа. .

Как это сделать, зависит от автопроизводителя. Volkswagen Group, например, разработала платформу MEB (название переводится как модульная матрица электропривода), предназначенную для транспортных средств с батарейным питанием различных размеров. Он отличается от платформы MQB автопроизводителя, лежащей в основе таких моделей, как Volkswagen Golf и Audi TT, и MLB для таких автомобилей, как Porsche Cayenne. Volkswagen планирует предложить MEB другим автопроизводителям, компенсируя его стоимость за счет экономии на масштабе, в то время как те, кто платит за технологию, получат ее меньше, чем если бы им пришлось разрабатывать свои собственные платформы.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

1. Как это работает: разработка автомобиля

2. Обзор читателей: 2019 Subaru Ascent

Используя другой подход, Subaru разработала свою модульную глобальную платформу для бензиновых, гибридных и полностью электрических трансмиссий. , поэтому он может использовать одну и ту же архитектуру для всех своих будущих автомобилей.Impreza 2017 года была первой, построенной на нем, наряду с Crosstrek 2018 года, а грядущий Outback 2020 года является последним примером.

Одним из ключевых элементов модульных платформ является то, что они могут быть адаптированы к новым конструкциям и технологиям в будущем, что продлевает срок их службы, что, опять же, помогает распределять огромные затраты на разработку платформы. Масштабируемая архитектура Volkswagen MEB может быть адаптирована для аккумуляторов разных размеров, что позволяет компании предлагать автомобили с малым или большим запасом хода.Его также можно настроить для соответствия новым размерам или типам батарей по мере развития этой технологии.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Модульные платформы имеют свои преимущества, но при их проектировании возникают проблемы. Инженеры хотят охватить как можно более широкий спектр транспортных средств с помощью единой платформы, но есть ограничения на то, насколько далеко они могут быть растянуты.Автопроизводителям, которые производят самые разнообразные автомобили, придется использовать более одной, хотя преимущества все же есть — например, Ford перешел от 30 различных платформ к 9, а в ближайшие несколько лет сократит их количество до 5. годы. Эти 5 охватят все, от полноразмерных грузовиков и коммерческих фургонов до компактных спортивных автомобилей и электромобилей.

Силовые агрегаты в архитектуре Volkswagen MQB Фото Volkswagen

Еще одна проблема — обеспечить, чтобы у каждого автомобиля были свои особенности, чтобы все они не ощущались копиями друг друга.Такие факторы, как ощущение рулевого управления, характеристики управляемости, подвеска и распределение веса должны быть отрегулированы и настроены для каждого автомобиля. Это особенно важно, когда автомобили относятся к совершенно разным категориям, например, платформа, которая лежит в основе как экономичного автомобиля, так и спортивного седана, или выполняет двойную функцию для основной модели и для роскошной модели.

Для автомобилей по всему миру, которые могут продаваться на нескольких рынках, платформа должна быть спроектирована таким образом, чтобы автомобиль мог быть построен в соответствии с правилами каждой страны.Автопроизводители также должны тщательно контролировать качество: если огромное количество автомобилей использует общие компоненты, любые, у которых есть проблемы, могут привести к столь же большому количеству отзывов. Тем не менее, преимущества модульной архитектуры перевешивают проблемы, и она никуда не денется.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая на кнопку подписки, вы даете согласие на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc.Вы можете отказаться от подписки в любое время, щелкнув ссылку для отказа от подписки внизу наших электронных писем. Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже готово. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, следит за комментариями. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Что такое автомобильная платформа? Это не обязательно то, что вы думаете.

BMA, CMA, MQB, MLB, TNGA, DNGA — это лишь некоторые из наиболее часто используемых алфавитных аббревиатур (на самом деле они больше похожи на маркетинговые слова), которые относятся к автомобильным платформам.

Платформа BMA, разработанная CEVT Geely-Volvo, используется в Proton X50

. Но что такое платформа и почему это так важно для одних компаний, а для других — нет? Такие компании, как Geely / Proton, Toyota и Volkswagen, активно используют модульную платформенную технологию в своих маркетинговых коммуникациях, в то время как другие, такие как Mercedes-Benz, Honda и Mazda, не утруждают себя разговорами об этом — и на это тоже есть веские причины, и мы объясним, почему. .

Автомобили Nissan на платформе S, кредит изображения Автомобили Малайзии.

50 лет назад почти никто не говорил о платформах. Это расплывчатый термин, которым пользуются только самые ботаники.

Даже сегодня многие автомобильные инженеры по-прежнему не используют слово «платформа», особенно те, кто работает в компаниях, которые не придают этому большого значения.

Разница между платформой CMA Volvo XC40 и платформой SPA XC60 / XC90 — CMA не может выполнять электрический привод на задний мост (ERAD)

Если вы ищете простой ответ, то платформу можно понимать как нижнюю половину автомобиля, когда вид сбоку.Верхняя половина называется «цилиндр» или верхняя часть тела.

Например, Volkswagen Golf использует ту же платформу MQB, что и Volkswagen Tiguan, но последний использует другой «цилиндр». Разработка некоторых производных моделей часто упоминается внутри автомобильных компаний как «работа в цилиндре».

Электромобиль имеет минимальное количество механических компонентов, поэтому эти «скейтбордные» платформы чрезвычайно легко отделять от нескольких моделей.

Платформа — это конструкция, на которой расположены точки крепления для ключевых механических компонентов — рулевой рейки, подвески, педалей, ремней безопасности, даже креплений ISOFIX, а также конструкции для поддержки определенных типов жгутов проводов, оборудования ADAS и гибридных компонентов.

Вот почему некоторые старые модели просто не могут быть обновлены для включения новых функций, потому что платформа несовместима.

Извините, вам придется прищуриться, чтобы увидеть слайды, обратите внимание на разделение верхней и нижней части тела

С устранением этих так называемых инженерных трудностей создать седан, хэтчбек, внедорожник или MPV легко, поскольку это в основном становится цилиндром (верхняя часть тела) работа.

Большинство платформ в наши дни являются модульными, что означает, что они использовались для создания седана / хэтчбека / внедорожника / MPV, а также с другой колесной базой.Другие также могут регулировать переднюю часть, что означает, что она может работать с разными двигателями.

Модульные платформы — это модное слово в наши дни, но модульные платформы не являются чем-то новым и не являются высокотехнологичными.

AE86 представлял собой странное сочетание переднеприводного AE80 и заднеприводного KE70

. Например, японцы использовали модульные платформы с 70-х годов. У них просто нет причудливого термина для этого.

Toyota Corolla, например, произвела так много производных моделей, что даже сама Toyota не может сказать вам точную цифру, потому что многие из этих производных моделей представляют собой объединение платформ / частей из нескольких различных моделей.

Два совершенно не связанных между собой автомобиля на разных платформах были объединены, чтобы создать первую Toyota RAV4

. Например, Toyota RAV4 первого поколения объединила основы Corolla с трансмиссией от Celica GT-Four, в то время как знаменитый AE86 был Франкенштейном из частей переднего колеса. привод AE80 Corolla, а также задний привод KE70 Corolla предыдущего поколения.

Для японских производителей автомобилей сказать, что платформа является модульной, все равно что сказать, что палочки для еды продаются парами.

«Кто, черт возьми, настолько глуп, чтобы тратить деньги на платформу, которую можно использовать только для одного типа автомобилей? Конечно, платформы должны быть модульными! » — таков был бы их ответ.

Однажды я спросил руководителя крупного проекта (исполнительного главного инженера в иерархии компании Honda) Ацуши Арисака, на какой платформе ездит Honda BR-V.

Ему потребовалось некоторое время, чтобы придумать, как ответить на вопрос, потому что Honda обычно не говорит о платформах.

Арисака объяснил, что передняя часть BR-V (до переборки) взята от Honda City / Jazz, средняя часть — от Honda Brio / Mobilio, а задняя часть специально разработана для BR- В. Другими словами, нет единой платформы, на которой он основан.

Для Honda модульность платформы, объединение и согласование секций от разных автомобилей является заданной.

Итак, когда европейские автопроизводители начали сообщать своим заинтересованным сторонам концепцию «модульной платформы» в качестве инновационного способа управления затратами и повышения эффективности производства, японцы ломали голову, спрашивая, как это может существовать существующая практика. новое модное слово, может быть выдано за что-то новаторское?

Три отдельные платформы объединены для производства BR-V, но для Honda это не о чем говорить.«Почему это важно для покупателя?» будет их ответ

Слегка раздосадованный моим невежеством, Арисака вежливо объяснил: «Мы не мыслим категориями платформ. Мы не садимся и не говорим: давайте сделаем семиместный автомобиль из той или иной платформы, мы так не работаем. Отправной точкой всегда является заказчик. Мы начинаем с определения того, что нужно заказчику, а затем пытаемся выяснить, какие детали необходимы для создания такого автомобиля. Если мы сможем использовать существующую деталь от другого автомобиля, это прекрасно, если нет, нам придется ее построить », — объяснил Арисака во время запуска BR-V в Малайзии в 2017 году.

Платформа VW MQB, обратите внимание на неподвижную конструкцию между переборкой двигателя, педальным блоком и рулевым управлением

Общие модульные платформы хороши? Смотря кто спрашивает

В материалах по связям с общественностью модульные платформы часто позиционируются как нечто хорошее. Это правда, но только если вы инвестор компании.

Совместное использование платформ / модульные платформы больше связаны с производственной эффективностью и контролем над затратами, чем с созданием более совершенных автомобилей. Конечно, можно с натяжкой сказать, что покупатель выигрывает, получая более качественный автомобиль по более низким ценам.

В идеале, каждый автомобиль спроектирован и построен с использованием индивидуальных компонентов, каждая кнопка, каждая механическая часть должны быть оптимизированы для этой конкретной модели, чтобы сделать автомобиль лучшим для этой группы целевых клиентов.

Такой машины не существует. Отсутствие экономии на масштабе сделало бы это слишком дорогим. Даже Pagani позаимствовал многие детали у обычных автомобилей.

Управляемость хорошего автомобиля и его безопасность зависит от жесткости шасси / платформы и использования легких, но прочных материалов.Модульность платформы не имеет ничего общего с управляемостью или даже безопасностью. Однако это инструмент, используемый для снижения затрат, пока инженеры работают над достижением этой цели.

Платформа Volvo CMA, обратите внимание на фиксированное расстояние между рулевой рейкой, педальным блоком и переборкой двигателя.

На самом деле, совместное использование платформы может иногда создавать больше проблем (но это снижает стоимость). Когда седану с низкой посадкой приходится делить платформу с высоким внедорожником, положение водителя неизбежно оказывается под угрозой, потому что инженерам приходится использовать только один набор угла наклона рулевой рейки, высоты приборной панели, положения сиденья, положения переключения передач, положения педалей, но теперь они должны приспособиться к более широкому диапазону точек бедра.

Конечно, есть несколько модульных платформ, которые допускают такую ​​настройку, но это значительно увеличит стоимость, тем самым разрушив цель совместного использования платформы.

Люблю интерьер, а не смещенное положение сиденья

Вот почему сегодня так много современных автомобилей, которые оснащены таким количеством технологий, но имеют такое ужасное положение при вождении — смещенные педали, рулевые колеса, расположенные слишком далеко от центра, сиденья, которые установлены либо слишком высоко, либо слишком низко, центральный туннель слишком сильно заходит в пространство для ног водителя (глядя на вас, Mercedes-Benz C-Class) — все это потому, что одна и та же платформа должна соответствовать разным типам кузовов автомобилей с разными бедра и разная трансмиссия, иногда даже гибриды и полноприводные.

Достичь естественного положения сиденья в автомобилях с общей платформой чрезвычайно сложно, но Mazda прилагает большие усилия, чтобы сделать это правильно.

Некоторые производители более одержимы правильным расположением водителя, чем другие. По нашему опыту, Mazda и Toyota / Lexus (модели с платформой TNGA) имеют лучшее положение при вождении — выровненное по центру рулевое управление с почти нулевым смещением педалей.

Чтобы сдвинуть рулевую рейку всего на 2 градуса, требуется два года.

Платформа Toyota TNGA, тонкая, но важная ссылка на «Оптимизированное положение рулевого колеса». Те, кто понимает, получат это немедленно.

Чтобы понять, насколько сложно переместить рулевую рейку в автомобиле с общей платформой, давайте взглянем на разработку Lexus LC, спортивного автомобиля Grand Touring с низкой посадкой, который имеет ту же платформу, что и лимузин Lexus LS.

Lexus LC — Истинное внимание к деталям, два года борьбы за идеальное сиденье для автомобиля с общей платформой

Комфортный LS имеет расстояние от пятки до бедра 245 мм. В более низком положении для сидения LC расстояние от пятки до бедра сокращается до 200 мм, поскольку водитель теперь сидит намного ниже.

Извините, вам придется прищуриться. TNGA допускает до 5 вариантов положения рамы сиденья, педалей и рычага переключения передач в зависимости от положения бедра автомобиля. Это объясняет, почему все Toyota / Lexus TNGA имеют такие точные водительские позиции.

Итак, как можно поддерживать оптимальное положение при вождении, когда угол наклона рулевой рейки у спортивного автомобиля с низкой подвеской такой же, как у лимузина? Ответ: вы не можете.

При разработке Lexus LC «мастер-испытатель Такуми» Lexus Осаки-сан (немногие за пределами Toyota знают его полное имя), который оттачивал свои мастерские навыки вождения более 25 лет, боролся с бухгалтерами Toyota на протяжении более 2 лет просто чтобы они согласились потратить деньги на перемещение рулевой рейки на 2 градуса .

В течение двух лет Осаки не двигался с места. «Позвольте мне сдвинуть точку поворота рулевого управления немного вперед, чтобы угол поворота рулевого колеса можно было уменьшить на 2 градуса», — продолжал он преследовать финансовых контролеров.Конечно, его поддержал президент Акио Тойода, который также сам является заядлым водителем, что немного облегчило ситуацию, но президент также должен уважать роль финансовых контролеров.

Воплощение совершенства

Два года работы только для того, чтобы получить одобрение на доработку платформы для поворота рулевого управления на 2 градуса. Сколько компаний сделают это?

Идеальное размещение педалей по сравнению с рулевой рейкой

Если вы понимаете, почему так сложно построить современный автомобиль с идеальной посадкой и насколько это дорого обходится, вы поймете, почему автомобили Mazda такие выгодные, потому что место водителя каждого автомобиля Mazda на месте.

ТНГА не (просто) платформа

Toyota много продвигает TNGA, но на самом деле TNGA — это больше, чем просто платформа. TNGA имеет больше отношения к производственной стороне вещей, включая то, как проектируются фабрики и как разрабатываются автомобили, задолго до того, как первый белый кузов будет сварен вместе.

Несмотря на то, что TNGA в общих чертах называется платформой, на самом деле это намного больше, чем

. Но для простоты проще сказать клиентам, что TNGA — это платформа, которая позволяет Toyota создавать лучшие автомобили.

Изучение специфики TNGA и того, почему это нечто большее, чем просто платформа, сделало бы этот пост невыносимо длинным, поэтому мы просто закончим на этом.

Итак, у вас есть 101 автомобильная платформа.

Краткое руководство по совместному использованию платформы транспортного средства

Покупая идеальный подержанный автомобиль, вы могли заметить, что некоторые автомобили разных производителей имеют поразительное сходство. Это связано с общей платформой: базовой структурой, на которой построен автомобиль.

Суть совместного использования платформы

Платформа автомобиля — это, по сути, сама архитектура автомобиля. Он включает (но не ограничивается) конструкцию шасси, рулевой механизм, компоненты трансмиссии, а также переднюю и заднюю подвески.

Разработка и разработка автомобильной платформы часто может стоить миллиарды долларов. Распределив стоимость по нескольким производственным линиям, производителям легче продавать автомобили по все еще разумной цене.

Преимущества для вас

Поскольку двигатель и детали идентичны на любой платформе, это напрямую влияет на возможности транспортного средства.Это означает, что вы можете принять более осознанное решение при покупке следующего подержанного автомобиля.

Например, если вы всегда полагались на надежность и производительность Chevy, полезно знать, что автомобили Chevy используют те же платформы, что и многие другие бренды. Некоторые автомобили, которые ранее использовали (и в настоящее время используют) платформы, включают:

• Chevy Impala и Buick Lucerne
• Chevy Cruze и Buick Verano
• Chevy Cobalt, Pontiac G5 и Saturn Ion
• Chevy Tahoe и GMC Yukon
• Chevy. Suburban и GMC Yukon XL
• Chevy Avalanche и Cadillac Escalade ESV
• Chevy Traverse, Buick Enclave, GMC Acadia и Saturn Outlook (все , четыре из них используют одну и ту же платформу)

Если вы настроены на то, чтобы Chevy Cobalt, например, помогает узнать, что Pontiac G5 будет работать идентично, как и Saturn Ion, поскольку все они используют одну и ту же платформу GM Delta.Благодаря этим знаниям внезапно открывается мир опционов на покупку.

Основные механические свойства транспортных средств — это основная составляющая любой данной платформы — конструкция, подвеска, трансмиссия и тормоза. Платформы, как правило, различаются внешними качествами — стилем, особенностями и фирменными свойствами. Таким образом, на любой платформе самый дешевый автомобиль будет вашим лучшим предложением. Если вы сосредоточены на мощности, безопасности и надежности, то зачастую вы можете получить то же самое транспортное средство за тысячи долларов меньше.

REE демонстрирует свою безумно инновационную автомобильную платформу будущего

Когда мы впервые столкнулись с ультрамодульным шасси REE для электромобилей, мы изо всех сил пытались понять, что с ним делать. В разговоре с генеральным директором Даниэлем Барелом мы не смогли уловить каких-либо подробностей. Что это? Плоское модульное шасси автомобиля, в котором все функции рулевого управления, подвески, двигателя, коробки передач и торможения объединены в съемные сменные «угловые блоки» в колесах.

Эти угловые блоки имеют встроенную электронику, так что каждой отдельной функцией можно полностью управлять с помощью электроники.Это не просто управление по проводам, это управление по проводам, торможение по проводам, все по проводам. Таким образом, вы можете вставить рулевое колесо и педали, если хотите, но вы с таким же удовольствием будете получать инструкции от автономной системы привода или, черт возьми, даже от пульта дистанционного управления. По шасси разницы нет.

Для чего это можно использовать? Ну, почти любой электрический четырехколесный автомобиль. Большой плоский аккумуляторный блок предлагает подлинное «шасси для скейтборда», на котором варианты дизайна вашего автомобиля практически безграничны.Нет другого шасси, столь плоского или предлагающего столько места для любого типа кузова, который вы хотите разместить сверху, будь то автомобиль, фургон, небольшой грузовик, большой грузовик, автобус, автомат для доставки или сумасшедший внедорожник.

Эти крошечные съемные угловые модули, невероятно гибкие по своим конструктивным возможностям, объединяют практически все функциональные элементы шасси и трансмиссии автомобиля. Каждый из них может содержать бесконечный набор различных двигателей, коробок передач, тормозов, подвески и рулевого управления, которые полностью управляются электроникой тем, кто — или кем-то еще — управляет машиной.

REE

Угловые блоки можно снабдить смехотворно широким спектром опций. Активная подвеска? Не беспокойся. 4-х колесное рулевое управление? Кусок пирога. Какой клиренс вы хотите? Сколько мощности? Желаемый крутящий момент? Максимальная скорость? Два или четыре колеса? На подходе. REE может превратить эти вещи во что угодно благодаря сети отношений с поставщиками компонентов первого уровня, такими как KYB, Musashi, NSK, American Axle, Mitsubishi и другими, которые подписались на разработку компонентов специально для этих модулей.

Если что-то пойдет не так, поездки механика никогда не были более быстрыми для оператора автопарка. Открутите весь угол, отпустив несколько болтов, вставьте запасной, и машина снова будет на дороге, пока специалисты по гаечным ключам выясняют, в чем проблема.

Это удивительно гибкая и практичная система, и некоторые крупные автопроизводители покупают ее, видя мудрость в работе с шасси, которое нужно только один раз пройти краш-тест и одобрить для использования в широком диапазоне транспортных средств.

Никогда еще не было такого плоского шасси. Бесконечно изменяемая конструкция шасси REE позволяет невероятно эффективно использовать пространство

REE

Toyota заключила партнерское соглашение с REE по линейке электромобилей Hino Flatformer, которая будет включать в себя все, от пассажирских маршрутных автобусов и грузовых автофургонов до мусоровозов, грузовиков с едой и мобильных медицинских услуг. Совсем недавно индийский гигант автомобилестроения Махиндра подписал МоА с REE на разработку и производство первой партии до четверти миллиона коммерческих электромобилей.

Теперь у нас есть некоторые кадры, которые можно посмотреть, вставленные ниже, демонстрирующие три прототипа платформ разных размеров и спецификаций, проносящихся по гоночному треку и некоторым препятствиям. На шасси нет ничего, кроме камер и систем, необходимых для автономной системы привода, которая контролирует, но три прототипа разработаны для представления различных вариантов использования в будущем: 1,3-тонный багги для доставки последней мили, 2,5-тонный багги. пассажирский и грузовой транспорт, а также грузовой фургон массой 4,5 тонны, предназначенный для использования на рынке США.

Это, конечно, не самая захватывающая вещь, которую когда-либо снимали на гоночной трассе, и потрясающий саундтрек привлекает определенное внимание к этому факту, но он дает нам возможность хорошо рассмотреть навесное электронное рулевое управление и компактное колесо. подвеска в действии.

Возможно, некоторым людям нужно будет увидеть кузов, сиденья, краску и отделку, прежде чем они увидят огромный потенциал этой чудовищно гибкой идеи. Другие поймут, что они не смотрят на автомобиль, фургон или грузовик, который можно прижать, они смотрят на радикальный переворот и оптимизацию автомобильного дизайна и производственного процесса, который может появиться с тысячей разных лиц и логотипов. , формы тела и технические возможности.

REE на колее

Источник: REE

Пример автомобильной программной платформы

Сегодняшние автомобили с аппаратной поддержкой быстро трансформируются в программно-определяемые транспортные платформы. Последние автомобильные инновации, в том числе интуитивно понятная информационно-развлекательная система, возможности самостоятельного вождения и электрификация, зависят не столько от изобретательности механики, сколько от качества программного обеспечения, исполнения и интеграции.Это изменение происходит так быстро, что автопроизводители и другие заинтересованные стороны в отрасли сейчас изо всех сил стараются не отставать. Огромные затраты на интеграцию и обновление функций, которые все чаще ожидают потребители, включая высококлассных бортовых помощников и передовые системы помощи водителю (ADAS), также устрашают.

Разработка программного обеспечения для автомобилей: в ловушке сложного лабиринта

Несмотря на очевидную важность программного обеспечения для работы автомобиля, разработка модулей программного обеспечения для автомобилей часто происходит изолированно.Некоторые из них может построить собственная команда OEM-производителя; другие закупаются у поставщиков или являются результатом стратегических партнерств или совместных предприятий. Как только полный набор становится доступным, OEM-производители или их поставщики первого уровня пытаются сшить модули вместе в проприетарную платформу.

Типичный автомобиль нового поколения, вероятно, имеет программную архитектуру, состоящую из пяти или более доменов, вместе содержащих сотни функциональных компонентов в автомобиле и в облаке. Они охватывают все, от информационно-развлекательной системы и ADAS до картографии, телематики и сторонних приложений (Приложение 1).Типичные OEM-производители, создающие эту архитектуру, взаимодействуют с множеством поставщиков программного обеспечения для создания различных возможностей; в процессе они наполняют свои машины широким набором языков разработки, операционных систем и программных структур. Такой поэтапный подход распространен среди лидеров отрасли, поскольку ни одна программная платформа на рынке не может удовлетворить все межсистемные потребности.

Приложение 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Многие автомобильные компании используют базовый код для своих программных стеков, в том числе для операционных систем и ключевого промежуточного программного обеспечения, из других отраслей. При этом они значительно сокращают сроки и затраты на разработку, поскольку создавать исходный код намного сложнее. Что касается информационно-развлекательной системы, ведущие варианты будущих автомобилей связаны с индустрией смартфонов, и автомобильные варианты мобильных операционных систем становятся обычным явлением.Для ADAS компании изначально заимствовали раннее программное обеспечение из аэрокосмических приложений и автоматизации производства; Сегодня стали популярными операционные системы реального времени от производителей полупроводников и производителей встроенного программного обеспечения.

Программные модули, подобные этим, впечатляют сами по себе и позволили добиться некоторых из самых важных достижений в автомобильной промышленности за последние десять лет. Но мы вступаем в новую эру, в которой автомобильные функции все больше зависят от бесшовной интеграции между несколькими подсистемами транспортных средств.Например, активная подвеска на нескольких новых роскошных автомобилях требует взаимодействия в реальном времени между камерами ADAS, датчиками трансмиссии и исполнительными механизмами шасси — тремя отдельными доменами с отдельными архитектурами программного обеспечения, операционными системами и промежуточным программным обеспечением.

Хотя интеграция между этими системами транспортных средств важна для открытия новых вариантов использования, компаниям не хватает сквозной платформы для соединения всего вместе. Таким образом, OEM-производители и поставщики первого уровня сталкиваются с непростой задачей управления интерфейсом и интеграции, что создает серьезные проблемы в разработке, безопасности и производительности.

Сложность растет, а продуктивность разработки не растет

Общая задача развития становится вполне реальной. По мере того, как содержание программного обеспечения увеличивается почти в каждой части автомобиля, растут и усилия, необходимые для того, чтобы различные системы работали как единое целое. Игрокам, играющим в автомобильную промышленность, очень трудно успевать за ними. Например, на разработку современных информационно-развлекательных систем требуется более трех лет, и несколько сотен инженеров-программистов вносят свой вклад в каждую итерацию.Из этих усилий от 30 до 50 процентов обычно направляются на интеграцию, учитывая широкую сеть поставщиков, участвующих в разработке. Изменения в каком-либо одном программном модуле часто требуют обширной доработки. Эти системы не всегда обратно совместимы и, следовательно, требуют обширной модернизации каждые несколько лет, чтобы оставаться в курсе новых функций и производительности.

Проблема усугубляется тем, что сложность программного обеспечения почти утроится в течение следующих десяти лет. OEM-производителям и поставщикам будет сложно справиться с этой сложностью, потому что их производительность не растет со скоростью, необходимой для поддержания инноваций (Иллюстрация 2).По мере увеличения разрыва между сложностью и производительностью производители оригинального оборудования и поставщики первого уровня вскоре столкнутся с огромной нехваткой кадров и огромным увеличением затрат на разработку. OEM-производители осознают растущую проблему производительности и не ожидают быстрого решения. При дефиците талантов они не могут просто тратить больше ресурсов на решение проблемы. Вместо этого им придется упростить разработку программного обеспечения за счет уменьшения сложности.

Приложение 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Проблемы безопасности становятся реальностью

Скачок сложности также создает множество новых, трудно отслеживаемых рисков безопасности для подключенных транспортных средств. Большая часть проблемы связана с развитием автомобильных сетей, которые создают связи между ранее независимыми электронными доменами, такими как информационно-развлекательная система, ADAS и трансмиссия. Эти соединения обеспечивают канал для распространения атак через автомобиль, поскольку уязвимости программного обеспечения в одной системе могут использоваться для обеспечения доступа к другим системам.Однако разработчики, работающие над разными стеками программного обеспечения в транспортном средстве, редко координируют свою деятельность. Также сложно согласовать обновления и исправления между модулями, особенно потому, что количество потенциальных «поверхностей для атак» возрастает по мере увеличения количества подключенных и автономных систем вождения.

Некоторые ведущие автопроизводители уже столкнулись с широко разрекламированными нарушениями безопасности. Хакеры доказали свою способность удаленно получать доступ к замкам, тормозным системам и дисплеям приборной панели через облачные соединения в нескольких моделях. Исследователи в области безопасности продемонстрировали, что они могут подключаться к системам управления движением автомобиля через информационно-развлекательный интерфейс, получая доступ к функциям трансмиссии, информационно-развлекательной системы и климат-контроля. Совсем недавно другие исследователи продемонстрировали возможность отключения противоугонных систем, дверей, освещения и тормозов через соединение Wi-Fi. Производители оборудования быстро устранили эти уязвимости, но такие инциденты выявили риски, связанные с подключением программных модулей, разработанных для ранее независимых доменов.

Хотите узнать больше о нашей автомобильной и монтажной практике?

Связь — залог производительности

Software затмило аппаратное обеспечение как главный драйвер производительности в современных автомобилях, а возможность подключения между доменами стала критически важным фактором для реализации новых функций. Для двигателей внутреннего сгорания программное обеспечение позволило использовать последние инновации, такие как технология быстрой остановки и запуска для минимизации холостого хода и изменение фаз газораспределения для повышения эффективности. Для электромобилей (EV) программное обеспечение еще более важно, особенно для компромисса между производительностью и запасом хода. Возьмем, к примеру, термодинамику. В автомобилях, работающих на газе, двигатели вырабатывают избыточное тепло и мощность, которые могут использовать системы климат-контроля, но у электромобилей такой возможности нет. Фактически, их диапазон может сократиться наполовину или более в очень холодных или теплых условиях, когда водители с большей вероятностью установят кондиционер или обогрев на максимум. Чтобы управлять этими компромиссами, электромобили должны будут полагаться на эффективные программные системы для координации между доменами.

Связь внутри автомобиля также имеет первостепенное значение. Хотя программное обеспечение было критически важным средством реализации современных информационно-развлекательных возможностей, возникают новые сложности. Например, водители теперь должны иметь дело с неуклюжими интерфейсами, заполненными задержками, которые медленно реагируют на свои входные данные, поскольку информационно-развлекательные системы должны ждать получения информации от других компонентов. Также существуют разъединения (например, отсутствие согласованной информации между комбинациями приборов и центральными экранами на некоторых моделях автомобилей) и отсутствие визуальной согласованности индикаций и предупреждений.Эти проблемы не только отвлекают, но и разочаровывают потребителей, привыкших к модернизированным и удобным интерфейсам мобильных телефонов и планшетов — устройств, которые стоят намного меньше, чем автомобиль.

Лучший путь вперед

Представьте себе мир, в котором программное обеспечение в автомобиле действительно интегрировано от начала до конца. Первичная операционная система, надежная и достаточно гибкая, чтобы охватить основные системы по всему автомобилю, и программные модули, разработанные на основе общего кода, могли бы закрепить эту интеграцию.Такая конструкция могла бы решить многие из болевых точек, присутствующих в сегодняшней фрагментированной экосистеме.

Во-первых, эта конструкция позволила бы автомобильным игрокам решить проблемы с производительностью, возникающие из-за разрозненных операционных систем и разрозненных наборов кода. Междоменные интерфейсы могли бы стать намного проще, поскольку разные системы могли бы напрямую «общаться» друг с другом, не снижая эффективности трансляции и не вызывая задержек. Безопасность может быть значительно расширена, что позволит использовать одно всеобъемлющее решение для мониторинга всей базы кода, а не только нескольких интерфейсов.А продуктивность разработки может значительно повыситься, если OEM-производители со временем будут добавлять новые междоменные функции без обширной переписывания программного обеспечения, используя общую базу кода для всей машины.

Комплексные программные решения также могут заложить основу для существенно усовершенствованного интерфейса человек-машина. Фундаментальные конструкции взаимодействия с пользователем можно легко использовать в разных доменах транспортных средств, позволяя таким методам вывода, как центральный экран, комбинация приборов и отображение на лобовом стекле, иметь единообразное поведение, внешний вид и ощущения.Автомобильные игроки могут повысить безопасность с помощью уведомлений в реальном времени, вызывающих немедленную визуальную, слуховую и тактильную обратную связь по всей кабине, которая предупреждает водителей о необходимости действовать. По мере того, как предпочтения в дизайне интерьера развиваются, а пользовательские интерфейсы перепрофилируются для разных моделей и уровней транспортных средств, сенсорные ощущения могут измениться с минимальными усилиями при разработке.

Наконец, сквозные программные платформы могут сделать динамическое совместное использование ресурсов реальностью — сдвиг, который снизит общие затраты на оборудование, позволяя добавлять новые возможности с течением времени.Поддерживая эту тенденцию, производители оригинального оборудования, похоже, движутся к подходу, при котором связь в автомобиле соответствует стандарту Ethernet. Этот шаг позволит OEM-производителям создавать автомобили с высокоскоростной информационной магистралью в режиме реального времени, которая связывает вместе основные системы и открывает двери для динамического совместного использования всего пула ресурсов в автомобиле. Унифицированная операционная система может позволить выделять вычислительные мощности на лету, динамически повышая производительность критически важных систем, когда это необходимо. Например, ADAS может быть выделено больше ресурсов в «крайних случаях», когда сложность высока, а скорость ответа имеет первостепенное значение. Общие затраты на оборудование можно оптимизировать, а дополнительную вычислительную мощность можно просто «подключить» к архитектуре для поддержки будущих приложений.

Первые шаги: варианты для заинтересованных сторон автомобильной промышленности

Сдвиг в перспективе программного обеспечения от дискретных модулей, предназначенных для определенных функций, к общей архитектуре, способной эффективно размещать код для каждой основной системы, уже произошел в других отраслях.Например, несколько разработчиков дронов перешли от отдельных операционных систем для управления полетом, беспроводной связи и камеры к единой платформе, которая интегрирует код для всего устройства. Это изменение снизило сложность разработки и позволило использовать новые междоменные функции, такие как летные двигательные установки, которые используют данные камеры для навигации и предотвращения препятствий. Смартфоны претерпели аналогичный сдвиг: ведущие игроки нашли способы улучшить функциональность за счет более тесной интеграции кода в существующие аппаратные компоненты.Эти игроки также нашли способы повторно использовать единую программную архитектуру на многих типах устройств, что существенно снизило потребность в редизайне.

Мы начинаем наблюдать аналогичные сдвиги в автомобильной промышленности: несколько игроков, специализирующихся на технологиях, недавно сделали первые шаги по интеграции программных элементов в комбинированные платформы (Иллюстрация 3). Рассмотрим следующее:

• Крупный производитель программного обеспечения для смартфонов, занимающий прочную позицию в сфере информационно-развлекательной системы, теперь переходит на гипервизоры, чтобы обеспечить критически важную для безопасности связь с драйверами, необходимую для сегодняшней ADAS.
• Поставщик операционных систем ADAS в режиме реального времени расширяет предложение информационно-развлекательных услуг, создавая критически важное для безопасности решение для уведомлений водителей.
• Крупный технический игрок с платформой облачных сервисов расширяется в приложениях, объединяя специализированный программный пакет для автомобилей.

Эти усилия представляют собой шаг в правильном направлении, хотя они все еще не дотягивают до всеобъемлющей интеграции, необходимой для обеспечения жизнеспособности сквозной платформы.

Приложение 3

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Пути к общей платформе автомобильного программного обеспечения

Каждый крупный игрок в автомобильной сфере, от OEM-производителей до уже существующих поставщиков первого уровня и технологических компаний, потенциально может создать свою собственную комплексную программную платформу изолированно.Но у каждого из них есть веская причина избегать сольных усилий. Для OEM-производителей проблема заключается в возможностях. У каждой компании есть определенные сильные стороны в области разработки программного обеспечения — например, она может создать надежную систему ADAS, — но ни один игрок не является выдающимся экспертом во всех областях, связанных с автомобилями. Развитие необходимых навыков было бы дорогостоящим, трудным и трудоемким. Технологические компании могут быть сильнее в области программного обеспечения, но им не хватает аппаратной платформы — другими словами, средств — для развертывания решений. Для устоявшихся поставщиков первого уровня бремя ложится в обеих областях: отсутствие всестороннего опыта в области программного обеспечения и отсутствие аппаратной платформы для развертывания.

В этой отрасли наблюдается значительная техническая и коммерческая динамика, но первые признаки указывают на следующие возможные пути.

OEM-производители объединяются для совместной разработки

Производители

OEM могут конкурировать за долю на рынке, но партнерские отношения между традиционными конкурентами хорошо известны в этой области, особенно когда у компаний есть общие интересы. Например, три немецких OEM-производителя сформировали консорциум для приобретения картографического бизнеса, а затем вместе работали над улучшением системы для использования в автомобилях. Каждая компания иногда добавляла проприетарные функции картографии, такие как улучшенные пользовательские интерфейсы, в свои автомобили, чтобы обеспечить конкурентное преимущество.Аналогичная структура сотрудничества может работать при разработке комплексной программной платформы. Партнеры разработали бы базовую операционную систему и набор промежуточного программного обеспечения, но каждый OEM-производитель мог бы добавить собственный код для своих автомобилей через четко определенные интерфейсы.

Кроме того, сотрудничество с OEM-производителями снизит зависимость от технических компаний при разработке программного обеспечения. Это важное преимущество, поскольку OEM-производители опасаются стать низкорентабельными игроками на аппаратном обеспечении — судьба, постигшая многие мобильные компании, перешедшие на сторонние программные платформы. Качество также является проблемой, поскольку даже самые сильные платформы от технических игроков могут иметь функции, которые разочаровывают или раздражают клиентов, например наличие рекламы в информационно-развлекательных системах. OEM-производители могут иметь небольшую свободу действий, чтобы просить об изменениях в платформе, особенно если техническая компания предоставляет их бесплатно.

Сотрудничество

OEM не приведет к автоматическому созданию отличного программного обеспечения, даже если участвующие компании обладают дополнительными навыками. Чтобы добиться успеха, участники должны следовать строгим принципам разработки программного обеспечения.Например, они должны позволять нескольким разработчикам одновременно вносить свой вклад и вносить быстрые улучшения. Им также потребуются гибкие рамки разработки, талантливые специалисты и эффективные системы управления.

Большая часть сотрудничества, вероятно, поначалу будет небольшой, с участием только двух или трех OEM-производителей, но другие игроки могут заинтересоваться, если альянс создаст основные компоненты с привлекательными функциями. То же самое произошло с немецким OEM-сотрудничеством, когда другие крупные OEM-производители сопоставили данные о лицензировании от трех исходных партнеров после их первоначального успеха.Мы также можем увидеть раздвоенный подход, при котором OEM-производители премиум-класса играют активную роль в формировании функций платформы, в то время как крупные OEM-производители больше полагаются на модели общности и разделения затрат.

Составление карты автомобильного программного обеспечения и электроники до 2030 года

Ведущие технологические игроки совершают серьезные приобретения в автомобильной сфере

Поскольку большинство OEM-производителей предпочитают оставаться независимыми от технологических игроков, альянсы между этими двумя группами, вероятно, останутся прохладными, по крайней мере, в краткосрочной перспективе.Даже если ведущая технологическая компания разработает инновационную комплексную программную платформу, OEM-производители могут неохотно развертывать ее в своем парке. Но возможно, что технический игрок с диверсифицированным интересом к автомобильным компонентам может вместо этого приобрести OEM или даже ведущего поставщика первого уровня, создав новую организацию, которая объединяет интересы обоих игроков.

Такие приобретения могут дать технологической компании возможность внедрять свои технологии через игрока, уже хорошо зарекомендовавшего себя в автомобильной цепочке создания стоимости.Помимо возможности развертывания комплексной программной платформы, это партнерство может предоставить технологической компании полный контроль над интеграцией оборудования и программного обеспечения — распространенная проблема, которая часто приводит к задержкам или неоптимальной производительности в текущем процессе разработки.

Хотя приобретение OEM-производителя или ведущего поставщика первого уровня может стать радикальным шагом в технологической отрасли, такие смелые сделки не являются беспрецедентными. Например, крупный технологический игрок недавно приобрел поставщика информационно-развлекательных услуг первого уровня. И две технологические компании применили аналогичный подход к смартфонам за последнее десятилетие, приобретая производителей мобильных телефонов и используя свое оборудование для стимулирования рыночного спроса на новые операционные системы и приложения.

Подрывные производители оригинального оборудования используют программный подход к проектированию автомобилей

Несмотря на то, что у устоявшихся игроков есть сильные стимулы для максимального повторного использования существующих архитектур электроники, новые участники могут использовать фундаментальный подход к разработке транспортных средств, изменяя структуру взаимодействия с поставщиками.Они с самого начала развернут единую архитектуру программного обеспечения, обеспечивая основу для новых междоменных функций и обновлений. Такой подход также снизит общую сложность системы и затраты на разработку, поскольку поставщики обеспечат встроенную совместимость с архитектурой для каждого компонента, который они предоставляют.

Ведущий производитель электромобилей встал на этот путь, создав свои электронные системы на единой программной основе. Почти все системы могут беспрепятственно взаимодействовать друг с другом и получать обновления по воздуху.Новые программно определяемые функции развертываются по мере их готовности и со временем могут быть улучшены. Уязвимости в системе безопасности и защиты могут быть быстро выявлены и устранены. Усилия по разработке можно оптимизировать в долгосрочной перспективе, когда команды будут эффективно выполнять улучшения, а не бороться с лабиринтом системных интерфейсов за незначительные изменения. Данные о производительности и удобстве использования даже собираются по всему парку и передаются обратно в НИОКР, чтобы информировать о будущих функциях и помогать приоритизировать проекты.

Известные производители оригинального оборудования, вероятно, примут к сведению это доказательство и могут следовать аналогичной модели для своих следующих транспортных платформ. Но им не нужно приносить все разработки в дом. Переход к программному мышлению может просто означать определение и поддержание основной сквозной основы и настаивание на соблюдении требований как части конструкции взаимоотношений с поставщиками. Хотя это представляет собой фундаментальный сдвиг в подходе, он, вероятно, окажется важным рычагом против угрозы подрывных OEM-производителей.

---

Путь к сквозной платформе будет сложным, с некоторыми заинтересованными сторонами, которые берут на себя новые роли или рискуют осваивать новые области программного обеспечения, и впереди еще много неопределенности. В течение следующих пяти-семи лет объединение современной сложной автомобильной архитектуры даже в две или три ведущие платформы может стать жизнеспособным первым шагом. Но один факт очевиден: потенциальная ценность, которую расширенная интеграция может открыть для OEM-производителей и поставщиков, огромна, что доказывает пословицу о том, что целое больше, чем сумма его частей.

Эти 10 автомобильных платформ будут перевозить 200 автомобилей к 2020 году — Новости — Автомобиль и водитель

Из декабрьского выпуска 2014 года Автомобиль и водитель

Раньше совместное использование платформы было простым. Вы покрыли «Тойоту» кожей и искусственным деревом, заполнили каждую щель звукоизоляцией, поменяли несколько панелей кузова и наклеили значок «Лексус» на багажник. Или, если бы вы были GM, вы могли бы пропустить несколько шагов и сразу перейти к части высококлассного значка.Но сегодня никто не действует так просто и грубо.

Портфели большинства производителей заполнены транспортными средствами, значительная часть которых имеет общий вид. В некоторых случаях одна базовая компоновка порождает несколько стилей и размеров корпуса, продаваемых несколькими брендами по совершенно разным ценам на рынках по всему миру. Это должно работать, поскольку крупнейшие мировые игроки увеличивают количество автомобилей, созданных с общих платформ.

Преимущества этого подхода для автопроизводителей очевидны: экономия на масштабе не только в производстве, но и в дизайне, проектировании и соблюдении нормативных требований.Для потребителя это означает, что меньшие по размеру и менее дорогие автомобили часто строятся в соответствии с более высокими стандартами, если платформа исходит от более премиального продукта. Но вся эта победа несет в себе свою опасность: отзыв о продукте распространяется на гораздо больше моделей и транспортных средств, чем в прошлом, усиливая последствия проблемы качества.

Ниже представлены графики 10 самых продаваемых глобальных платформ на 2015 и 2020 годы, рассчитанные отраслевыми аналитиками и прогнозистами IHS Automotive.

Грузовик

При продажах 1 шт.Полноразмерная платформа для грузовиков GM (GMT 800/900), 5 миллионов единиц, была второй по популярности платформой в 2005 году. Но рост рынков за пределами США, в основном Китая, сместил цифры в сторону небольших автомобилей. Прогнозируемая десятка лучших на 2020 год — это все платформы для небольших автомобилей.

Accord-ian

Одной из особенностей современных платформ является то, что они могут растягиваться, чтобы приспособиться к различным колесным базам и длинам транспортных средств, охватывающих два или три сегмента. Таким образом, ожидается, что к 2020 году Honda будет использовать одну и ту же платформу для Accord и Civic.

Платформа и архитектура

Несмотря на то, что платформа часто используется как взаимозаменяемые, технически это более широкий из двух терминов, описывающий набор транспортных средств с общими «точками крепления» или конкретными размерными параметрами, обычно составляющих моторный отсек, противопожарную стену и противоаварийную конструкцию. Архитектура относится к производным от платформы, либо к различным эволюциям платформы, либо к вариациям размеров.

---

---

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.

No related posts.