Ралли монте карло: Комфорт прежде всего! Себастьен Ожье в пятый раз подряд выиграл ралли Монте-Карло

Ралли Монте — Карло или ралли Монте-Карло (официально Rallye Automobile — де — Монте-Карло , в наши дни сокращенно RMC) является объединяющим мероприятием , организованным ежегодно по автомобильным клубом де Монако , который также организует Формулы Гран При Монако и Rallye Исторический Монте-Карло . Сейчас ралли проходит вдоль Французской Ривьеры в Княжестве Монако и на юго-востоке Франции. Раньше участники выезжали со всех четырех концов Европы и «ралли», другими словами, встречались в Монако, чтобы отпраздновать окончание уникального события.

С момента своего основания в 1911 году принцем Альбертом I он был важным средством демонстрации улучшений и инноваций в автомобилях, а также продвижения Монако как важного туристического курорта на берегу Средиземного моря. Все больше и больше людей становились владельцами автомобилей, и в первые десятилетия 20-го века «поездки» по стране и за границу на автомобиле становились важным способом отдыха.

История развития события

1911-1912 элегантность, противоречия и приключения

В 1909 году Автомобильный клуб Монако ( Sport Automobile Velocipédique Monégasque ) начал планировать автопробег по приказу Альберта I, принца Монако . Ралли Монте-Карло должно было начинаться в пунктах по всей Европе и сходиться в Монте-Карло. В январе 1911 года 23 машины выехали из 11 разных мест, и Анри Ружье был среди девяти, которые покинули Париж, чтобы преодолеть 1020 километров (634 миль) маршрута. Если не считать заморозков на дороге, большинство маршрутов для января были неплохими. Однако два участника, стартовавшие из Вены (1319 км), не достигли места назначения из-за температуры -18 по Цельсию и 40 см снега на дорогах. Победу в соревновании выиграл Rougier на Turcat-Méry 25 Hp . Ралли включало как вождение, так и несколько произвольное судейство, основанное на элегантности автомобиля, комфорте пассажиров и состоянии, в котором он прибыл в княжество. Скандал после публикации результатов ничего не изменил, поэтому первым победителем был объявлен Руже.

В 1912 году автомобильное ралли Монте-Карло привлекло 60 участников. Теперь было десять разных отправных точек, откуда можно было ралли в сторону Княжества Монако (на самом деле: «Rallye Automobile Monaco» было на табличках их автомобилей). При средней требуемой скорости 25 км / ч (16 миль / ч) это означало, что персонаж в основном путешествовал, а участники в основном использовали удобные закрытые лимузины. Поскольку эти участники часто были состоятельными владельцами, нередко большая часть вождения была сделана их шоферами. Самым авантюрным новым стартовым городом был Санкт-Петербург в Российской империи, расположенный в 3,257 км (2,024 мили) зимних дорог от Монте-Карло. Единственным отважным участникам — Андрею Платоновичу Нагелю и Вагиму Александровичу Михайлову на построенном в Риге Russobalt S24-55 — потребовалось более 8 дней, чтобы преодолеть это расстояние. Низкое среднее значение 16,7 км / ч (10,4 миль / ч) (и, по общему мнению, не слишком блестящий внешний вид автомобиля по прибытии и осмотре судьями) вернули их на девятое место …

Победителем со средней скоростью 29,2 км / ч (18,1 миль / ч) на всем пути от Берлина, как и годом ранее, стал Юлиус Бойтлер из Германии. На этот раз не в мартини швейцарского производства , а во французском Berliet . Второе место занял его соотечественник Карл Фридрих фон Эсмарх, который годом ранее показал высокие результаты, но был дисквалифицирован после протестов. По-видимому, в 1912 году произвольное суждение относительно стиля и изложения привело к плохой рекламе. Это привело к прекращению финансовой поддержки Societé des Bains de Mer на 1913 и 1914 годы. Организатор Антони Ногес использовал еще несколько лет после окончания Великой войны, чтобы переосмыслить формулу мероприятия, уделяя особое внимание продвижению Княжества.

Задача организаторов 1924-1939 — найти подходящих водителей

Период между 1924 и 1939 годами можно охарактеризовать как трудный, а иногда и разочаровывающий поиск события, которое действительно и справедливо бросило бы вызов участникам и их автомобилям. Это было особенно сложно из-за стремительного развития не только автомобилей в тот период, но и из-за качества дорог и их содержания в зимний период.

Во-первых , изменение даты с января на март в 1924 году было неудачным, хотя для возврата к январю после этого часто не хватало действительно снежных и ледяных условий для всех участников. Они встретят эти обстоятельства в зависимости от погоды по пути из исходных точек. Например, в течение нескольких лет старт из Афин означал, что сильный снегопад на балканских дорогах часто не позволял участникам добраться до Монте-Карло. Не потому, что они собирались сбавить скорость, а просто потому, что все дороги были перекрыты.

Во-вторых , блестящая идея сплочения всех уголков Европы (а в 1925 году — Туниса в Северной Африке) вдохновила на правильное приключение, которое в наши дни задумывали состоятельные мужчины и женщины. Очевидно, что чем больше расстояние, тем выше награда в баллах. Тем более, что во внешних углах Европы качество дорог было сомнительным, добраться до точки старта до фактического начала ралли иногда было сложнее, чем ралли. Если в 1924 году Глазго был далеко, то в 1926 году Джон о’Гроутс на крайнем севере Шотландии стал новым испытанием. Точно так же Кенигсберг был проблемой, но Таллинн в Эстонии даже больше. Другими отправными точками были Яссы в Румынии, Константинополь, Умео в Северной Швеции или Палермо на Сицилии. Однако метод расчета пройденного расстояния почти всегда предусматривает, что любой участник, не стартовавший с самой дальней точки, заранее признавался не победившим еще до начала соревнования. Только с 1934 года этот дисбаланс будет устранен.

В-третьих , автомобили сильно улучшались. Даже в холодную зимнюю погоду и на расстояниях до 3750 км (2330 миль) они быстро стали надежными. То, что до Великой войны казалось возможным только для больших закрытых салонов или, возможно, быстрых спортивных автомобилей, оказалось возможным для того, что можно было бы назвать «скромным» (и гораздо более доступным) закрытым четырехместным автомобилем, таким как Fiat 509 в 1928 году с 990-м. куб.см четырехцилиндровый двигатель. Среди других автомобилей меньшего размера были Amilcar в 1927 году и La Licorne в 1930 году. Поэтому организаторы из года в год увеличивали минимальную среднюю скорость, требуемую на открытой дороге от начальных точек до Монте-Карло. Этот минимум удвоился с 30 км / ч (19 миль / ч) в 1924 г. до 60 км / ч (37 миль / ч) с 1936 г. и далее, а процент начинающих, достигших Средиземного моря, не уменьшился. Организаторы были вынуждены отреагировать на технический прогресс производителей.

В-четвертых , простого состязания на расстоянии и регулярности уже было недостаточно, чтобы привлечь внимание участников, прессы и общественности в целом. По прибытии многие участники набрали одинаковое количество баллов или не получили никаких штрафов. Все они с одинаковым результатом выдержали сложный розыгрыш. Очевидно, необходимо будет разработать какой-то заключительный тест или тесты — желательно в Монте-Карло или поблизости от него для привлечения туристов. Эти финальные тесты были разными почти каждый год, иногда изменения были успешными, иногда нет. Эти специальные « эпреувы » публиковались заранее и часто очень подробно. Автомобильные клубы (такие как RAC в Великобритании и KNAC в Нидерландах) даже организовывали симуляторы на полигонах для прилежных и хорошо подготовленных участников. В течение нескольких лет этот тест представлял собой этап регулярности длиной 83 км (52 мили) над некоторыми горными перевалами, такими как Коль-де-Бра . В 1929 и 1930 годах на этом этапе был даже двойной круг по 160 км (99 миль). В некоторые годы был также небольшой подъем на холм. С 1931 по 1937 год главным испытанием было — каждый год немного по-другому — соревнования по ускорению, торможению, заднему ходу и рулевому управлению на бульваре Альберта в Монако . Один год даже проводился конкурс медленной езды (на высокой передаче)! Для этого требовалось сочетание навыков водителя и возможностей автомобиля. К сожалению, умные участники адаптировали свои автомобили на законных основаниях (не было правил относительно спецификации автомобилей) с двигателями гоночных автомобилей ( Delahaye ), тормозами левого / правого колеса ( Ford ), легкими кузовами ( Triumph ), специальными сцеплениями ( Invicta ) или понижающая передача ( Hotchkiss ). С 1938 года они были запрещены. Стандартные (седан) автомобили были обязательными, и должно было быть произведено не менее 30 одинаковых автомобилей, так что никаких специальных предложений! В том же году был введен действительно сложный маршрут из Гренобля по маршруту Наполеона в Монте-Карло, где снег и лед были гораздо более вероятными, на протяженности более 350 км (220 миль). Он был разделен на несколько подразделов, где требуемая «регулярная» скорость требовала реального ралли в современном понимании этого слова . ..

Несмотря на все эти проблемы, ралли Монте-Карло стало самым известным ралли в мире, собрав не менее известных участников (пилотов и помощников экипажа), в том числе таких гонщиков, как Караччиола , Вимилль , Широн и Сэмми Дэвис . (Последний часто становился обладателем отдельной премии Concours Prize за самый роскошно представленный автомобиль (внутри и снаружи). Более примечательной была конкурентоспособность женщин-водителей (в те дни «водительницы-женщины»). В 1924 году «Мадам Репюссо» сопровождала ее муж, уже год спустя «мадам Мертенс» (имя пока не найдено ..) в сопровождении своего мужа, весь путь из Туниса на открытой Lancia Lambda занял второе место. «Мадам Марика» (пока не последнее имя найдено …), Милдред Брюс, Люси О’Рейли Шелл , Китти Брунелл, Шарлотта Версиньи, Жермен Руо, мадам Й. Саймон не только хорошо выступила в «Coupe de Dames» (с 1927 года, для женских команд) но некоторые из них были в тройке лучших в общем зачете.

1949-1956 годы из водителей-любителей в рабочие бригады

После Второй мировой войны организаторам, все еще возглавлявшим Энтони Ногес, потребовалось некоторое время, чтобы собрать новое ралли. Европа изменилась географически и политически. Новые страны, новые границы, поэтому Прага была единственной возможной отправной точкой за железным занавесом . Вместо митинга возле Монте-Карло теперь был круговой маршрут из Монте-Карло в Амстердам и обратно. Тем не менее, за эти годы качество автомобилей и дорог в Европе сместило настоящую проблему с первой части мероприятия на вторую. За эти годы возникла трасса «Circuit Montagne», которая становилась все более сложной. В 1956 году сюда входил даже знаменитый Коль-де-Турини. Тем не менее, это были регулярные забеги, во время которых, скорее всего, выигрывало лучшее снаряжение для хронометража. Иногда (как в 1953 году) разница между победителем и занявшим второе место составляла всего одну секунду, то есть разница в размере штрафа в соревновании регулярности в одну секунду. Кроме того, эта горная трасса с большими высотами означала больше шансов на настоящую зимнюю погоду со снегом (падением) и льдом.

За эти годы работы или работы, поддерживаемые командами, становились все более важными. С 1949 года был специальный командный приз. Первыми победителями стали три Алларда из Поттера, Годсолла и Имхофа. Simca, Delahaye, Sunbeam-Talbot, Jaguar стали последующими победителями. Очевидно, что Сидней Аллард — как первый и единственный победитель за рулем собственного автомобиля — в 1952 году управлял «заводским» автомобилем, но Гатсонидес также участвовал в заводе, подготовленном Ford Zephyr в 1953 году, в год, когда было выпущено не менее восьми заводских автомобилей Sunbeam. -Тальботы. В 1956 году победившие Jaguar были ранее заявлены компанией Jaguar в качестве гонщиков седанов. Фактически, норвежские участники Malling и Fadum были последними настоящими капер-победителями в 1955 году со своим Sunbeam.

Кроме того, произошел переход к более профессиональной подготовке. Если в 1930-х годах участники отрабатывали тонкости соревнований по ускорению, торможению и рулевому управлению заранее, то в 1950-х участники практиковали этапы регулярности. Самым преданным, вероятно, был Морис («Маус») Гатсонид, который якобы проехал по Circuit Montagne 32 раза до начала соревнований.

1958-1961 передний привод, задний привод, передний двигатель, задний двигатель, все идет

Пропустив 1957 год из-за Суэцкого кризиса — из-за нормирования топлива и запрета на проведение соревнований по автоспорту на несколько месяцев — следующие несколько лет стали свидетелями самых разных победителей. На победу были способны машины с совершенно иной технической компоновкой. Правильная комбинация мощности и тяги имела решающее значение, особенно когда шел снег. Поскольку технология изготовления шин все еще находилась в зачаточном состоянии, большая мощность была не нужна. В 1958 году будет успешным автомобиль с задним расположением двигателя и задним приводом, всего лишь с 36 л.с. (26 кВт), но с весом двигателя над ведущими колесами. Год спустя полностью перевернутая схема Citroën ID (простая версия DS) доминировала с передним расположением двигателя и передним приводом. В 1960 году классическая компоновка Mercedes-benz 220SE (передний двигатель, задний привод) оказалась формулой победы. В 1961 году — с помощью правил, благоприятствовавших большим, но маленьким двигателям, — Panhard Tigre (PL17) был еще одним примером облегченной комбинации переднеприводного двигателя с передним расположением двигателя. В 1961 году было также введено не менее пяти соревнований по регулярности на горных дорогах, превращенных в специальные этапы , где учитывалась только скорость. Вероятно, вдохновленный скандинавскими ралли, это также означало рост славы скандинавских раллийных гонщиков в Монте.

1962-1973 гг. — повышение квалификации скандинавских водителей и создание более специализированных раллийных автомобилей.

С улучшением технологии шин преимущество переднеприводных автомобилей с передним расположением двигателя постепенно уменьшалось. Но ограниченная мощность не помешала Saab (96, с Эриком Карлссоном) в 1962/1963 году и BMC Mini (Cooper S, с большим количеством скандинавских и британских водителей) в 1964/1965/1967 годах выиграть часто засыпанные снегом Monte’s с все большим и большим успехом. этих захватывающих специальных этапов. (Даже три BMC-Mini 1966 года, победившие после дисквалификации, были Citroën DS FWD всего с 109 л.с.).

После этого более качественные (шипованные) шины позволили использовать всю мощность спортивных автомобилей, таких как Porsche (911, с Elford и Waldegård) в 1968/1969/1970 годах, на всех решающих специальных этапах. Задний двигатель и задний привод, как у чуть менее мощного, но определенно более легкого Alpine-Renault (1600 S с Андерссоном и Андруетом) 1971/1973 годов. Победителем 1972 года стал Lancia Fulvia, спортивный автомобиль с передним расположением двигателя FWD. Пилотом был Сандро Мунари, который станет лидером следующей эры раллийных суперкаров.

В этот период также были полностью вовлечены производители шин, включая широкий выбор доступных шин для всех типов погоды, наблюдателей для команд для оценки реальных условий на горных дорогах и все важные правильные выборы шин. В некоторые годы разница между победой и поражением составляла всего 6 секунд после более чем 4000 км (2500 миль) ралли.

1975-1980 — Рассвет допов и раллийных суперкаров.

После очередного бензинового кризиса (после войны Судного дня) в результате прекращения экспорта сырой нефти в Европу выпуск 1974 года был отменен. К 1975 году участники почти раскололи все орешки в Monte efficieny. С человеческой стороны профессиональные команды работают с профессиональными водителями и консультантами (сейчас финансируются « сверхспортивными » или коммерческими спонсорами), с технической стороны — технология двигателя, которая привела к мощности колес и шин на тех колесах, которые могли справиться с любой дорогой. обстоятельства вообразимые. Последним шагом была машина, которая была специально разработана для ралли и производилась не менее 400 раз (в соответствии с требованиями правил Группы 4, разрешенных в спорте с 1971 года). Дизайн, конечно же, учитывает положение двигателя и то, какими (двумя!) Колесами управлять, но также и вес, жесткость шасси, характеристики подвески и амортизаторов, тормоза и маневренность в управлении. Именно это и сделала компания Lancia при разработке Lancia Stratos HF. Создан специально, и внешний вид показывает именно это. С Сандро Мунари они были непревзойденными с 1975 по 1977 год с 24-клапанным двигателем Ferrari V6. В 1978 году (с 12-клапанного двигателя с того же года) у них был определенный межгодовой период, и до конца дожила только Мишель Мутон . В 1979 году они снова выиграли с Бернаром Дарнишем на полузаводском Stratos, а в 1980 году Дарниш был вторым после того, что можно было рассматривать как внутреннего конкурента (корпоративной империи FIAT): Fiat 131 Abarth Вальтера Рёрля …

1981-1986 Полноприводные автомобили и раллийные автомобили группы B

В эти годы появились первые полноприводные автомобили. С 1979 года Audi Quattro была первой моделью, представленной в 1981 году, но потребовалось несколько лет, чтобы добиться успеха. В сочетании с введением в 1982 году правил Группы B (200 автомобилей должны быть построены с большой свободой в дизайне и практически неограниченной мощностью с разработанными и разрешенными турбодвигателями) это сделало раллийные автомобили невероятно быстрыми. И невероятно сложно водить. В этот период не было четкой и доминирующей машины, а скорее доминирующий пилот и второй пилот. Вальтер Рёрль и Кристиан Гейстдорфер доказали, что могут вести к победе самые разные машины. После успеха Fiat с передним расположением двигателя и задним приводом в 1981 году они повторили то же самое с Opel Ascona 400 (та же компоновка) в 1982 году. Впоследствии, в 1983 году они победили на ралли Lancia 037 группы B (средний двигатель). — задний привод), а в 1984 году — Audi Quattro (передний двигатель — полный привод). В 1981 году Жан Рагнотти добился успеха с Renault 5 Turbo со средним расположением двигателя и задним приводом , который был совсем другим автомобилем по сравнению с Renault 5 Alpines 1978 года, финишировавшим на подиуме. Тот факт, что Renault 5 Turbo был построен на заводе в Дьепе в г. Alpine многое объясняет. Renault построила около 5000 из них, так что это была по крайней мере машина, которую могли купить обычные люди. В 1985 и 1986 годах Peugeot и Lancia добились успеха с чрезвычайно мощными, полностью разработанными автомобилями Группы B со средним расположением двигателя и полным приводом с турбомотором. Анри Тойвонен (сын победителя 1966 года Паули Тойвонена ) погиб в аварии позже в том же году во время Тур де Корс. Регулирующий орган FIA немедленно запретил Группе B участвовать в ралли. Тем не менее, Lancia смогла развить свою Delta в версию группы A и сохранить свой успех в следующую эпоху …

1987-1996 Раллийные автомобили Группы A и Группы N

В течение этих десяти лет команда Lancia, спонсируемая Мартини, была лучшей, кто разработал конкурентоспособный автомобиль в соответствии со спецификациями Группы A после запрета Группы B (в основном гоночные автомобили с силуэтами, внешне похожие на обычные серийные автомобили). Основываясь на обычной Lancia Delta, команда разработала HF, Integrale и Integrale 16V, чтобы оставаться конкурентоспособными, в общей сложности пять побед, из которых итальянская Miki Biasion одержала победу. Начиная с 1990 года, настоящая конкуренция исходила от [[Toyota Team Europe]] — во главе с победителем 1971 года Ове Андерссоном — с Карлосом Сайнсом в качестве их основного гонщика на Celica. В конце периода Ford Escort RS Cosworth (как и Lancia и Toyota, специальный омологатор, из которых нужно было построить 5000 автомобилей) одержал победу в руках Франсуа Делекура . Типичный автомобиль Группы А имел четырехколесный привод с передним двигателем объемом 2,0 литра и 16 клапанов с турбонаддувом. Сайнс — Toyota и Subaru — и Дидье Ориоль — Lancia и Toyota — продемонстрировали свое мастерство, одержав победы над различными конструкторами, а Сайнс за рулем Subaru Impreza 555 подчеркнул подъем японских раллийных команд. Концентрационные заезды становились все более устаревшими, и главное событие состояло из 20-25 спецучастков общей протяженностью около 500-600 км. Ближайший финиш был в 1993 году: всего 15 секунд (после 594 км) разделяли Toyota Celica Ориоля и Ford Escort Делекура. Ралли было первым событием в календаре WRC, за исключением 1996 года, когда оно не учитывалось в чемпионате WRC.

Регламент WRC с 1997 года по настоящее время и правление Мякинена, Леба и Ожье

Одним из самых замечательных фактов за последние двадцать лет является то, что всего три гонщика выиграли 18 из 24 гонок. Томми Мякинен четыре раза подряд, а затем Себастьен Леб и Себастьян Ожье по семь раз! Доказательством их уникального мастерства является то, что они водили как минимум две разные машины. Мяакинен вышел на пенсию в 2003 году в возрасте 39 лет, Леб ушел на пенсию в 2014 году в возрасте 39 лет, и Ожье все еще работает (родился в 1983 году). Mitsubishi (2), Citroën (8), Peugeot (2, в эпоху правил IRC 2009-2011), Ford (4) и Volkswagen (3) были самыми успешными конструкторами в этот период, с Hyundai из Южной Кореи в 2020 году. новый ребенок на блоке.

Также довольно радикальным разрывом с прошлым является концентрация специальных ярусов вокруг одного места, где можно обслуживать автомобили. Вместо ряда последовательных этапов, между разделами для перехода к следующему этапу, с 1997 года он превратился в своего рода цветок с возвращением к лепестку после каждого специального этапа. Также исчезли лучи звезды (концентрация от всей Европы до Монте-Карло). Основной причиной этих изменений была безопасность. Безопасность особенно для зрителей, которые все еще собирались в огромных количествах, чтобы посмотреть зрелище спецучастков. На YouTube есть несколько видеороликов о ралли Монте-Карло, которые очень ясно показывают, что борьба с толпой практически невозможна, а аварии легко могут превратиться в драму. Кроме того, более концентрированная планировка минимизирует посещаемость зрителей.

(Строящиеся, правила, автомобили и т. Д.)

Мероприятие в рамках чемпионатов FIA: ERC, WRC и IRC

С момента своего появления в 1953–1972 годах ралли было частью чемпионата Европы по ралли , за исключением 1968 и 1969 годов. С 1973 по 2008 год ралли проводилось в январе как первое мероприятие чемпионата мира по ралли FIA , но с 2009 по 2011 год оно проводилось. был первым этапом программы Intercontinental Rally Challenge (IRC), чемпионата для автомобилей N / A 4WD, прежде чем вернуться в сезон чемпионата WRC в 2012 году . Еще в 1991 году участники соревнований могли выбирать свои отправные точки примерно из пяти мест, примерно равноудаленных от самого Монте-Карло (одного из административных районов Монако).

Поскольку условия в каждой стартовой точке часто меняются (обычно это сухой асфальт , мокрый асфальт, снег и лед, иногда все на одном этапе ралли), на этом мероприятии большое внимание уделяется выбору шин, так как водитель должен балансировать необходимость сцепления на льду и снегу с необходимостью сцепления на сухом асфальте. Для водителя это зачастую трудный выбор, поскольку шины, которые хорошо работают на снегу и льду, обычно плохо работают на сухом асфальте.

19 июля 2010 года Автомобильный клуб Монако подтвердил, что 79-е ралли Монте-Карло станет первым этапом нового сезона Intercontinental Rally Challenge. В ознаменование столетнего юбилея Автомобильный клуб Монако также подтвердил, что Глазго, Барселона, Варшава и Марракеш были выбраны в качестве стартовых точек ралли.

Первое и последнее в истории ралли Монте-Карло

За более чем 100-летнюю историю в этом мероприятии было много замечательных новинок. Кроме того, из-за постоянных изменений в способах проведения ралли Монте-Карло было столько же гонок. Это краткое изложение первых и последних событий.

1911 г. Первый: мероприятие по «ралли» в Монте-Карло (Монако) из шести разных отправных точек (Женева, представляющая минимальную дистанцию ​​670 км).

1912 Последний: Очки за элегантность и внешний вид автомобиля в главном событии (0-10 баллов за 4 различных аспекта)

1924 г. Первое: испытание скорости при подъеме на холм (на горе Мон-Агель).

1924 г. Первый и последний: мероприятие в марте.

1924 г. Первый: этап регулярности по горной автодороге (над Коль де Бра).

1927 г. Первый: специальный трофей для женских команд, Coupe des Dames (уже в 1925 г. женщины-гонщицы финишировали на подиуме).

1931 г. Первый: испытание на ускорение и торможение (проводилось на берегу моря в качестве заключительной части мероприятия).

1932 г. Первый и последний: тест на медленное вождение на высокой передаче на дистанции 100 м (победитель прошел за 2 мин 35 сек).

1937 Последний: возможность участвовать на автобусе или междугородном автобусе или автомобиле с караваном (таким образом, дополнительные баллы получают дополнительные путешественники).

1938 г. Первый: больше не допускались автомобили со специальными кузовами или модифицированные автомобили. Только седаны или купе, из которых было построено 30 идентичных экземпляров.

1951 г. Первый: тест на скорость и регулярность на всей трассе Гран-при Монако (4 круга так же быстро, но и каждый круг такой же регулярный, как и другой).

1953 г. Первый: впервые ралли стало частью более крупного чемпионата; новый чемпионат Европы по ралли

1961 г. Первый: специальный этап, участок с хронометражем (на горных дорогах), где требовалась не обычная скорость или минимальная скорость, а максимально возможная скорость. До 1968 года время, установленное автомобилем для каждого спецучастка, пересчитывалось в соответствии с гандикапом или индексом, который менялся каждый год. Обычно это соответствовало автомобилям, одобренным FIA Group 1, 2 или 3.

1973 г. Первое: общая победа составляет участник женского пола. (Это была Мишель Эспинози-Пети по прозвищу «Биш» — партнер Жан-Клода Андрюэ в Alpine-Renault)

1973 Первое: ралли было частью нового чемпионата мира по ралли . (Фактически, это было самое первое событие в том календаре)

1981 г. Впервые: в ралли участвовал полноприводный автомобиль (также: был допущен к участию; это была Audi Quattro).

1997 Последний: оригинальный Concentration Run из всей Европы до «ралли» в Монте-Карло по обычным и открытым дорогам — часто более 3000 км. (В 1997 году это было возможно только для неработающих участников)

Саботаж, дисквалификация и возмущение: самые жаркие споры в ралли холодной зимой

(В разработке)

Противоречие 1954 г. Победителем соревнований стал Луи Широн , знаменитый гонщик Гран-при (между 1931 и 1955) и первый гонщик из Монако, выигравший гонку в Монте. Вопрос был в том, была ли его Lancia Aurelia B20 с двигателем 2500 куб.см нормальной серийной машиной. Конкуренты считали, что это более старое шасси с новым двигателем объемом 2500 куб. См. Комбинация, которую никогда не производили. Претензии были внесены в зеленый стол: FIA решила через много недель после события, что утверждения не соответствуют действительности . ..

Противоречие 1966 года Событие 1966 года было самым спорным в истории ралли. Первые четыре финишера, управляющие тремя Mini-Coopers , Тимо Мякинен , Рауно Аалтонен и Пэдди Хопкирк , и Ford Cortina, занявший 4-е место , Роджера Кларка, были дисквалифицированы, потому что они использовали в своих фарах кварцевые йодные лампы без погружения. стандартных стеклянных колб с двойной нитью накаливания, которые устанавливаются на серийную версию каждой модели, продаваемой населению. Это подняло Паули Тойвонена (Citroën ID) на первое место в общем зачете. Розмари Смит (Hillman Imp) также была дисквалифицирована с шестого места после победы в женском классе Coupe des Dames . Всего было дисквалифицировано десять машин. Команды пригрозили бойкотировать мероприятие. Заголовок « Автоспорта» гласил: «Монте-Карло Фиаско».

Некоторые участники были постоянными участниками и возвращались каждый январь к волшебству самого известного ралли в мире. Часто на очень разных машинах и с разных отправных точек. Иногда не очень успешно, но некоторые с записью более 30 записей. Как водитель или как штурман. Это их подборка.

Этот норвежский гонщик участвовал не менее чем в 38 гонках RMC. Его последний выход был, когда ему было 80 лет, на Volkswagen Golf GTi 16v, и он добился своего лучшего результата, заняв третье место в 1960 году с DKW.

Этот гонщик из Монако участвовал в 40 гонках RMC, начиная с 1976 года на Fiat 124 со своей женой Карлой в качестве второго пилота и с 1998 года участвуя в ралли вместе со своими дочерьми Ванессой или Памелой на таких автомобилях, как Renault Twingo. На крыше его машины 2019 года было написано «Даге Мунегу» на его местном языке. Это означает: «Давай, Монако!»

• Йенс Нильсен (1918-2018)

Этот датский гонщик впервые участвовал в 1961 году (на Volkswagen) в возрасте 42 лет и стартовал 28 раз до своего последнего выступления в 1992 году в возрасте 73 лет на Renault Clio. Его лучший результат был в 1965 году на Volvo PV 544.

Этот французский гонщик выиграл ралли Монте-Карло 1988 года на автомобиле Lancia. Его первое появление было в 1971 году за рулем Ford Capri. После своего последнего полного сезона в качестве профессионального водителя в 1991 году он снова появился в Монте с 2015 года, почти 70 лет в своей последней (22-й) поездке на Renault Megane RS.

Этот норвежский гонщик участвовал в соревнованиях до и после Второй мировой войны. Всего 18 выпусков, до войны обычно на Chrysler, после войны — на FWD. Она выиграла Coupe des Dames в 1937 и 1952 годах. Ее первая заявка была в 1933 году.

Этот голландский гонщик участвовал 14 раз в период с 1936 по 1965 год, выиграв в 1953 году. Он был известен своей тщательной подготовкой и водил самые разные автомобили — от очень большого Humber Super Snipe до маленьких автомобилей, таких как Hillman Imp. Его первое появление было за рулем Hillman, его последнее появление — на Sunbeam Tiger. Он также построил свои собственные автомобили, на которых он выступал: Gatford и Gatso. Позже он использовал свой опыт вождения очень точных средних скоростей на ралли (с точным хронометражем) для разработки гатсометра, устройства, используемого полицией для отслеживания незаконного превышения скорости.

Гацонидес и Ильскен со своим Hillman Imp на ралли Монте-Карло 1964 года

Младшая сестра гонщика Гран-при Стирлинга Мосса и одна из самых успешных женщин-гонщиц всех времен. Патрисия вышла замуж за двукратного победителя гонок в Монте Эрике Карлссоне в 1963 году и вела свой первый Монте в 1958 году (с Энн Висдом-Райли на Austin A40) и последний в 1973 году (с Элизабет Креллин на Renault A110). Она является рекордсменом по 8 победам Coupe des Dames в ралли Монте-Карло.

Пэт Мосс (1963, здесь, на ралли тюльпанов)

За более чем столетнюю историю до появления специализированных раллийных автомобилей и омологационных специальных автомобилей, которые на самом деле не предназначались для продажи обычным автомобилистам, почти каждый автомобиль мог участвовать в ралли Монте-Карло. И почти каждый автомобиль был использован. Маленькие автомобили, такие как Fiat 509 в 1928 году или Licorne 5CV в 1930 году. Большие автомобили, такие как Graham-Paige в 1930 году или Mercedes-Benz 220SE в 1960 году. Даже огромные автомобили, такие как Renault 40CV в 1925 году (хотя эта машина действительно требовала дополнительного реверса). маневрирование передач на Коль де Браус!). Все идет, все идет, и любая машина може

Rally Monte-Carlo 1964 | Raw21.com Фотоблог Майка Моторова

В этом году исполняется 50 лет с тех пор, как экипажи на 21ых «волгах» впервые вышли на старт ралли Монте-Карло в далёком 64ом. В той гонке победил Мини Купер под номером #37, а для «волг» это было серьёзное испытание.

Ниже привожу статью из журнала «За рулём», которая лучше всего повествует об этом мероприятии. И прикладываю интересные фотографии с сайта «Советское ралли» за оба года соревнований — 1964 и 1965.

Экипажи 1964:

#22 — ГВ 0047 — жёлтые номера — Э. Васькович — Г.Добровольский

#29 — ГВ 0067 — жёлтые номера — В.Мосолов — Л.Дегтярев

#31 — АВ 0053 — чёрные номера — Сергей Тенишев — Анатолий Дмитриевский

Сопровождение — 2328 юан

Экипажи 1965:

#88 — ГВ 0064 — В.Мосолов — Г.Добровольский

#92 — 2420юан — А.Карамышев — Г.Циммерман

#88? — ГВ0019 — экипаж разведки Александр Ипатенко (ДОСААФ Москва)- Уно Аава (Калев Таллинн), ехали далеко впереди, опытный экипаж и вне зачёта. Уно Аава прописывал дорожную легенду зачетным экипажам, идущим сзади на результат

Ралли Монте-Карло: Русский маршрут

 Елена Веселова, фото из личного архива Геннадия Добровольского.

ГЗР 2009/17

 Монте-Карло лежал как на ладони. Три «Волги» ГАЗ-21 и два «Москвича-403», нагруженные запчастями, комплектами запасных колес, едой и одеждой, наверное, занятно выглядели на фоне парусных яхт, элитных спортивных автомобилей, знаменитого казино и не доступного простому советскому человеку Средиземного моря.

Пять советских экипажей в январе 1964 года не побоялись выступить в сложнейшем и очень престижном ралли Монте-Карло. Все пять дошли до финиша. Подробности этой гонки стали известны из личного архива, который оставил участник ралли, бывший летчик, горьковский гонщик-испытатель, мастер по самолетному, мотоциклетному и автомобильному спорту Геннадий Добровольский.

Участие русских экипажей в ралли Монте-Карло было необходимо для демонстрации в Европе отечественных автомобилей, расширения экспорта и привлечения валюты. Тогда советские машины за границей пользовались спросом: «Москвичи» продавались в Скандинавии, Греции, Бельгии, в странах Азии и Африки. Прочные, надежные и выносливые «Волги» конкурировали с зарубежными автомобилями меньшего класса. Дебют в самом престижном европейском ралли должен был поднять отечественным машинам градус популярности и вознести флаг страны еще выше. Организацией участия в ралли начал заниматься «Автоэкспорт».

Команда СССР в Монако. Слева направо: В. Мосолов, Л. Дегтярев, Н. Сучков, В. Щавелев, Г. Добровольский, Э. Васькович, В. Локтионов, Ю. Лесовский, А. Дмитриевский, С. Тенишев. В центре — представитель фирмы «Дион Бутон»

Звездная команда

Бросок в столицу княжества Монако выполняли две «Волги» с ГАЗа, одна от НАМИ и два «Москвича-403» от АЗЛК. На них выступали лучшие гонщики страны – асы автоспорта. За рулем фирменно окрашенных ГАЗ-21М – белый верх, черный низ – горьковские гонщики, в активе которых были испытания и доводка газовских машин. Экипаж одной машины – Геннадий Добровольский, сын известного горьковского автомобильного фотографа Николая Добровольского, и гонщик испытатель Эдуард Васькович. Во второй машине завоевывать Монте-Карло отправились шестикратный чемпион СССР Вячеслав Мосолов и его коллега, гонщик Дегтярев. От НАМИ штурмовать Альпы поехали гонщики-испытатели Анатолий Дмитриевский и Сергей Тенишев. В один экипаж от МЗМА вошли известные московские гонщики Владимир Локтионов и Юрий Лесовский, а во второй – Николай Сучков и Виктор Щавелев. Руководителем звездной команды стал известный гонщик Александр Ипатенко из Автомотоклуба. Советские гонщики уже ездили на ралли по дорогам соцстран – таким как «За мир и дружбу», «Рейд Польский» – и не раз одерживали победы, соперничали с европейскими гонщиками в 1963 году в ралли «Акрополис». Однако ралли Монте-Карло было другого уровня сложности. Русские спортсмены даже представить не могли, что их ждет.
Ралли Монте-Карло: Русский маршрут. «За Рулем» www.zr.ru

Купили в магазине

До участия допускались только серийные автомобили. Конструктивные вмешательства типа форсирования двигателей и снижения массы не разрешались. Но основные узлы прошли так называемую селективную сборку из специально отобранных деталей. По пунктам было прописано обязательное дополнительное оборудование. Его Александр Ипатенко централизованно закупал за границей. Каждый автомобиль получил дополнительные фары, штурманские приборы, импортные ремни безопасности – в 1964 году такими серийно не оснащался ни один отечественный автомобиль. На крышах установили мощную фару-искатель, заимствованную от автобуса ЗИЛ-127. Штурман мог поворачивать ее на 180 градусов прямо из салона автомобиля. Зимние шины купили уже в Европе. Оказалось, все иностранные автомобили-соперники были обуты в шипованные покрышки, и только советские автомобили рисковали выехать на альпийский лед с обычными шинами! Просто русские гонщики никогда не ездили на зимних шинах. «Переобувшись», команда положила комплект колес в машины на тот случай, если новые покрышки повредятся на горной трассе. Иностранные соперники стремились к максимальному облегчению веса, расставаясь даже с лишней одеждой, наши не хотели рисковать и везли с собой запчасти и инструменты. Загруженные под завязку машины были и домом, и автосервисом одновременно.
Москвичи без «Москвича»

Ралли по традиции стартует из разных точек Европы, которые, как лучи звезды, равноудалены от Монте-Карло. В каждом городе происходит старт нескольких машин. Советская команда должна была начать гонку в Минске. Участники делегации вели автомобили по очереди. Настал черед переводчика Юрия Брянского сесть за руль «Москвича-403». Он начал обгон грузовой машины и выехал на полосу встречного движения… В лоб мчался автомобиль. Брянский должен был либо затормозить и вернуться на свою полосу, либо закончить маневр. Он выбрал первое. На скользкой дороге «Москвич» пошел юзом и разбился вдребезги. Юрий Брянский не пострадал. Механиком с ним ехал Александр Терехин, который, увидев,что авария неизбежна, в последнюю секунду оттолкнулся ногами от торпедо и перекинул себя на заднее сиденье. Благодаря этому трюку он тоже не получил ни царапины. Команда потеряла раллийную машину, но был аналогичный «Москвич 403», который ехал на ралли как «техничка». Он и поехал в Монте-Карло в качестве боевого автомобиля. «Волги» и «Москвичи» стартовали из Минска вместе с английским экипажем на Morris Mini Cooper. Они следовали с заданной скоростью по легенде, проходя в назначенное время контрольные пункты. Трудности начались сразу: легенда, которую им выдали на старте, была неточной, спортсмены теряли драгоценное время на распутывание дорожных лабиринтов. Анатолий Дмитриевский и Сергей Тенишев среди ночи заблудились в одном из немецких городов. Единственным человеком, встретившимся им на пустынной улице в четыре часа утра, была древняя старушка Она не могла понять, что хотят от нее двое мужчин в тренировочных штанах, кожаных куртках и мотоциклетных шлемах, приехавшие на странной машине неизвестной марки и говорящие на незнакомом языке. Когда прошел первый испуг, старушка указала верное направление. Атака сна усиливалась, кофе уже не помогал. На несложных участках трассы водитель и штурман менялись местами, чтобы пилот мог немного вздремнуть. Но еще большие сложности начались в горах: «Москвичам» не хватало мощности, чтобы без напряжения преодолевать крутые подъемы, «Волгам» недоставало маневренности и управляемости на узких горных обледеневших виражах. Все автомобили были еще и перегружены, что увеличивало инерцию. Внизу чернела пропасть – в такую же скалистую бездну в 1963 году на ралли «Акрополис» улетел ГАЗ-21 вместе с экипажем из Прибалтики.

Машина восстановлению не подлежала, но ни пилот, ни штурман,к счастью, не пострадали. У «Москвича» чаще всего ломался привод коробки передач – слабый механизм не выдерживал большого числа переключений, и ремонтировать приходилось в полевых условиях, на обочине. У «Волги», в которой ехали Добровольский и Васькович, камнем разбило ветровое стекло. Советская команда рвалась на трассу, которая проходит по исторической части Монте-Карло и изобилует крутыми поворотами в виде шпилек на 180 градусов. Именно здесь, не справившись с ее ловушками, в 50-х годах погиб герой романа Ремарка «Жизнь взаймы». «Волги» и «Москвичи» соперничали со шведскими Volvo Amazon и SAAB 96, немецким Mercedes-Benz 300 SE, французскими Renault и Simca, итальянским FIAT 600. Шансы были явно неравными. Вес машин соперников был небольшой, а мощность высокая, управляемость отточенная, некоторые из них были уже вооружены дисковы ми тормозами. Но даже несмотря на это многие сошли с дистанции в сложнейшем ралли, так и не увидев заветной финишной черты. Но русские преодолели все трудности. Они не заняли первых мест, но все пять советских экипажей дошли до финиша. Им вручили золотые памятные медали в присутствии принца Альберта и принцессы Монако Грейс Келли.

Продолжение следовало…

Как известно, победу одержали англичане на том самом Morris Mini Cooper, стартовавшем из Минска. Второе место завоевал экипаж из ФРГ на Ford Falcon Sprint. Третье место – у шведов на SAAB 96. Русские же в очередной раз открыли для себя окно в Европу. В том же 1964 году на европейском ралли в Швеции «Полуночное солнце» экипаж Геннадия Добровольского и Александра Карамышева на ГАЗ-21 завоевал пятое место. Затем были успешные выступления советских гонщиков на «Москвичах-412» в сложнейших трансконтинентальных ралли-марафонах Лондон – Сидней в 1968 году и Лондон – Мехико в 1970 году. Вершиной взлета русских в международном автоспорте стал Тур Европы в 1974 году, где Стасис Брундза и Александр Карамышев на «Москвиче-412» заняли первое место и привезли в Советский Союз золотой кубок.

Оригинал статьи в «За рулём»

Фотографии Soviet Rally / «За рулём» / и др.

российские гонщики отправились покорять Монте-Карло

В первый день февраля стартует Rallye Monte-Carlo Historique (RMCH). Два российских экипажа будут участвовать в гонке на «Волгах» ГАЗ-21 – как 55 лет назад это сделали советские пилоты, впервые вышедшие на один из самых главных стартов автоспорта. О том, что подтолкнуло российских спортсменов к участию в RMCH, они сами рассказали на пресс-конференции в МПЦ Sputnik.

При чем здесь Минск?

Советские гонщики дважды выходили на старт ралли Монте-Карло, в 1964 и 1965 годах – и оба раза из Минска. В первый раз это были три 21-х «Волги» и два «Москвича-403». Эти модели, как и еще два других советских автомобиля, теперь могут принимать участие в «исторической реконструкции» гонки тех лет.

«Как известно, ралли устроено по принципу «звездного сбора», это когда участники стартуют из разных городов Европы, и в конце концов на пятый день они собираются в Монте-Карло, где проходит финальный этап. В 60-е годы среди городов, из которых стартовало ралли, был и Минск. Надо сказать, что отсюда стартовали не только советские спортсмены, но и многие западные, в том числе и победитель 1964 года (экипаж на Mini Cooper – Sputnik)», – рассказал сопредседатель автомобильного исторического общества «Горькийклассик» Александр Лекае.

© Sputnik / Евгений Биятов

Сопредседатель автомобильного исторического общества GORKYCLASSIC Александр Лекае считает, что дойти до финиша в этом ралли — уже успех

Он отметил, что было принято решение подготовить для гонки две «Волги», так как они могут быть заявлены на гонку из-за своего исторического соответствия. Также исторически и Минск был выбран точкой старта современных экипажей.

Дело техники

Автомобили к гонке были подготовлены известным кольцевиком и раллистом, мастером спорта международного класса Алексеем Васильевым. «Волги» прошли глубокую доработку и получили как новые силовые агрегаты, коробки передач, элементы подвески, тормоза, так и штурманское оборудование, каркас безопасности и, что немаловажно, гидроусилитель руля. Этого всего не было у гонщиков, выходивших на старт в 1960-х.

«Прогресс даже в мире исторических гонок ушел далеко вперед, и все участники современных ралли Монте-Карло едут на серьезно подготовленных автомобилях с использованием современных технологий», – объяснил Васильев.

© Sputnik Роман Шантар

Встреча участников исторического Rallye Monte-Carlo Historique (RMCH) с журналистами в пресс-центре Sputnik

Он привел в пример монегаска Даниэля Элену, который вместе с французом Себастьяном Лёбом выиграл девять чемпионатов мира по ралли. Элена также будет участвовать в RMCH, для этого он подготовил VW Golf I, который выдает 300 лошадиных сил, но в то время таких мощных моторов у «Гольфов» не было.

Однако кое-какие технические нюансы должны совпадать с оригинальными машинами. К примеру, если на моторе 21-й «Волги» был установлен карбюратор, значит, и в наши дни она не может ехать с «впрысковым» двигателем. Все эти моменты были учтены при подготовке нынешних 21-х.

«Наши ехали на серийных «Волгах», потому что задача у «Автоэкспорта» стояла продавать эти машины и в первую очередь продавать в странах, где популярны ралли», – добавил Васильев.

© Sputnik Роман Шантар

У пилота Алексея Васильева есть на случай поломок важное преимущество — специальность автомобильного инженера

Он рассказал, что на машинах установлены двигатели ГАЗ, которые ведут свою родословную от того мотора, который стоял на «оригиналах», но прошедшие доработку. Мощность одного из них увеличена до 200 лошадиных сил против 70 л.с. у тех, на которых выступали советские гонщики. Коробки передач – от ГАЗелей. Что примечательно – большинство доработок выполнено с применением отечественных запчастей, причем частично от последней генерации «Волги». Подкачали, в основном, задние тормозные диски – их взяли от Ford Mondeo вместо барабанных, которые стояли на оригинальных машинах. Тормоза при настолько увеличившейся мощности двигателей – важная составляющая безопасности.

© Sputnik / Евгений Биятов

«Волги» проще в обслуживании, чем современные болиды — в них намного меньше электронных приборов

Гонщики везут с собой и запчасти, и трех механиков, однако правилами возможности ремонта машин во многом ограничены. Экипажи могут своими силами ремонтировать технику, однако ночью машины становятся в закрытые парки, где техобслуживание запрещено.

«Поэтому мы не везем с собой ни запасной мотор, ни задние мосты, ни подвеску запасную, везем по минимуму», – рассказал Васильев.

Экипажи подготовили и соответствующие духу времени «луки» – на их форме присутствует надпись «СССР».

Женщина за рулем

Изначально второй экипаж должен был быть другим, но во время подготовки Горьковский автозавод, по словам Васильева, отказался поддерживать команду. Поэтому в российском автоспорте был «брошен клич». Отозвались раллистка Татьяна Елисеева, которая поведет вторую «Волгу», и победитель различных «клубных» гонок Марат Яруллин, который поедет в качестве штурмана.

© Sputnik / Евгений Биятов

Раллистка Татьяна Елисеева поведет вторую «Волгу»

Для Елисеевой подготовлена немного другая машина, мощность мотора – на 50 «лошадей» меньше, чем у «Волги» Васильева. Автомобиль настроен на более комфортную езду в условиях заснеженных горных серпантинов и более низкий расход топлива.

© Sputnik / Евгений Биятов

Мощность мотора второй «Волги», которую поведет Елисеева, на 50 «лошадей» меньше, чем у «Волги» Васильева

Зачем это нужно и планы на будущее

Участники гонки рассказали также, зачем они решили выйти на старт исторического ралли, ведь экспортные продажи, в отличие от целей «Автоэкспорта» в середине 60-х, уже не играют никакой роли.

«Нам важно в некотором роде набраться опыта, посмотреть, как это делается на Западе, чтобы улучшить то, что делаем мы», – рассказал Лекае, отметив, что общество «Горькийклассик» занимается организацией ралли в России уже много лет.

© Sputnik Роман Шантар

Участники Rallye Monte-Carlo Historique (RMCH) на двух черных «Волгах» ГАЗ-21М прибыли в Минск, а после пресс-конференции отправились на гонку от Дома Москвы

Он добавил, что в следующем году есть планы выставить уже более многочисленную команду и разнообразить парк машин-участниц, естественно, в рамках разрешенных. А участвовать в RMCH могут еще и «Москвич-408», и ВАЗ-2103. Причем «Волга» является самой громоздкой из всех них.

«Это дополнительный вызов истории – совладать с этой мощной и достаточно тяжелой машиной»,  – сказал Лекае. А Васильев уточнил, что вес нынешней «Волги» составляет 1,3 тонны, тогда как многие соперники будут выступать на 700-килограммовых машинах.

Участники отметили, что в ралли стартует более 300 автомобилей, а машин, которые будут соревноваться в одном классе с «Волгами», порядка 40.

С именем Сенны

Знакомые с миром автоспорта не могли не слышать про историю трехкратного чемпиона «Формулы-1», легендарного бразильца Айртона Сенны, к слову, ш

ICV 093 ралли Монте-Карло | Аукцион масштабных и сборных моделей

Набор масштабных моделей автомобилей «Волга» ГАЗ 21 — участников международного ралли «Монте-Карло». Тираж: 60 шт. Отличное состояние. Комплектация: модель «Волга» ГАЗ 21 (три штуки), сертификат, полиграфия «ралли Монте-Карло», подиум, колпак, родной картонный бокс (на фото не показан).

Раритет!

Предлагайте свою цену.

Информация о продавце

Пользователь

Cruiser (18)

Дата регистрации

09. 11.2015

Был на сайте

18.01.2021 10:33:35

Местонахождение

Россия, обл Томская, г Северск

Рейтинг

45

Другие лоты продавца

2600₽

2д, 3ч 21м

Россия, Томская область, Томск

8000₽

2д, 1ч 33м

Россия, Томская область, Томск

История на колесах. 16-е Историческое Ралли Монте-Карло (часть 2)

В первой части мы остановились на том, что для российско-латвийского коллектива точкой отсчета в Rallye Monte-Carlo Historique-2013 стал Реймс.

Russo Baltic Racing Team участвовал в этой гонке  тремя экипажами:

№ 225 — Илья Кашин/Кришьянис Цауне (Латвия)

№ 232 — Дмитрий Луковников/Сергей Кузин

№ 236 — Александр и Виталий Дрогины.

При этом опыт участия в Историческом Ралли Монте-Карло имеет только Илья Кашин, который стартует здесь уже третий год подряд. Плюс к тому, штурман у Кашина в этом году у него был более, чем профессиональный: как ни крути, но участие в Дакаре в этом же качестве — достижение. А вот остальные четверо участников — дебютанты на арене Монте-Карло, хотя правды ради нужно сказать, что Дмитрий Луковников имеет опыт выступлений в немецком кузовном кольцевом чемпионате VLN, а Александр Дрогин участвовал в некоторых других европейских любительских ралли.

Таким образом, задача на гонку была ясна: первый экипаж едет «на результат», а для E-Type № 232 и № 236 главное — пересечь финишную линию, а место в генеральной классификации вторично.

Забегая вперед, скажу, что именно так все и получилось: команда финишировала в полном составе, причем Кашин/Цауне показали вполне достойный результат. Скажу даже больше: учитывая уже третье выступление Кашина в Rallye Monte-Carlo Historique, результат мог быть даже лучше. Для этого Илье нужен сформировавшийся экипаж – т.е. постоянный штурман.

Впрочем, вернемся к ходу гонки.

Интересный факт: бортовые номера участники получают сообразно достижениям в предыдущих гонках – соответственно, новички стартуют ближе к концу. Таким образом, Russo Baltic Racing Team оказывалась разделенной, ведь прошлогодний результат Кашина позволял ему ехать в числе первых экипажей. Но командный дух и удобство общего технического обслуживания автомобилей в течение гонки перевесили: престижем решено было пожертвовать, и тройка красных Jaguar ушла в гонку вместе.

Кстати, кроме Russo Baltic Racing Team из Реймса стартовал и латвийский экипаж на ВАЗ 2103.

А еще шесть российских и российско-латвийских экипажей стартовало из Барселоны.

Вообще, автоспортивный тандем России и Латвии успешен благодаря сочетанию географии, истории и политики. Ведь Латвия, входившая в состав СССР, на сегодня –  целиком европейская страна. В итоге, люди по обе стороны границы, знающие друг друга не первый год, благодаря латвийской регистрации автомобилей могут совершенно беспрепятственно передвигаться в пределах единого европейского пространства. Собственно, именно этими особенностями и объясняются латвийские номера на большинстве автомобилей советского производства.

Так кто же из «наших» не побоялся испытать себя и свои автомобили на узких и заснеженных серпантинах французских Альп? Кроме Russo Baltic Racing Team и упомянутой уже «третьей» модели Lada, это были четыре Волги ГАЗ М21 со смешанными экипажами, один полностью латвийский экипаж на «Москвич 408», и отец и сын Терентьевы из Петербурга на Triumph TR4A.

Кстати, всего в Барселону привезли три Москвича, но два из них так и не поехали: по какой-то причине экипажи автомобилей не вышли на старт. Что же касается финиша, то и тут не всем повезло. Две из четырех Волг сошли по причине жестких аварий…

Представьте только: на протяжении всего 16-го Исторического Ралли Монте-Карло было только две по-настоящему серьезные аварии – и в обоих случаях досталось экипажам на Волгах ГАЗ М21.

Первая случилась еще на «концентрационном» этапе.

На горном участке дороги пилот экипажа под номером 277 потерял контроль над автомобилем и рухнул с высоты в 50 метров. «Я виноват» — скажет он позже. Возможность признать свою ошибку ему дала машина: совершив несколько оборотов, она встала на 4 колеса – и этим, вероятно, спасла жизнь своему экипажу, поскольку во время падения открылся лючок бензобака. Стоило ей приземлиться на крышу, утечка топлива могла бы привести к трагическим последствиям… А так водитель и штурман самостоятельно выбрались из «Волги», на которой не осталось живого места. Невредимой осталась лишь одна фара и правая передняя дверь. После такого пируэта травмы вроде перелома ребер, ушибов и ссадин кажутся пустяком!

Если первая авария случилась в самом начале гонки, то вторая, наоборот, произошла в последний день Ралли, на перегоне Гап-Монако последнего горного спецучастка, в его предпоследнем вираже. Как вспоминает штурман, за несколько секунд до аварии пилот крикнул ему: «Готовься, тормозам конец!» (но, конечно, другими словами), после чего машина упала в пропасть.

Мы с несколькими фотографами практически стали свидетелями этой аварии: стоя в точке на выходе из поворота, мы видели, как секунд за 15 до аварии автомобили проходили прямой отрезок пути на горе метрах в ста выше того места, где находились мы. Вот «Волга» показалась на дороге сверху, вот она скрылась из вида… Через несколько мгновений раздалось четыре глухих удара: было такое ощущение, что мы услышали звук отстрела выхлопа при переключении на пониженную передачу. Пошутив на счет странного звука – «как будто кто-то упал!» — мы ожидали появления машины из-за поворота, а ее все не было. И буквально через несколько секунд из-за другого поворота вылетел полицейский фургон с включенными мигалками и сиреной. Стало ясно, что тут уже не до шуток: на самом деле произошла авария.

Чтобы увидеть сорвавшуюся с дороги «21-ю», нам пришлось обогнуть небольшой холм. Она лежала на склоне, метрах в 70 от верхней точки дороги, вверх колесами – и сразу невозможно было понять, что за автомобиль перед нами. Впрочем, самым важным в тот момент было то, что на наших глазах из него выбралось два человека. Бортовой номер 282 подтвердил мои предположения: это была еще одна «Волга».

Несмотря на то, что со стороны авария выглядела жутко, и в этом случае оба члена экипажа отделались, пожалуй, лишь испугом: еще несколько синяков, ушибов и сломанных ребер. И все – лишь благодаря установленным дополнительным каркасам безопасности и четырехточечным ремням. О том, что было бы в результате падения с такой высоты с неподготовленной машиной, даже думать не хочется.

Между прочим, «Волга» №282 стала памятником советскому автопрому в горах Франции: ее не стали поднимать со склона, поскольку для этой операции нужна была дополнительная спецтехника. Срезав с нее наклейки с именами экипажа и названиями спонсоров и изъяв из автомобиля оставшееся оборудование, его оставили лежать на месте падения.

Две оставшиеся ГАЗ М21 благополучно финишировали в Монако.

Так все-таки: каково это, участвовать в Историческом Ралли Монте-Карло? Я увидела все спецучастки, знаю, как экипажи проходили тот или иной поворот. А как выглядит гонка не с обочины дороги или через объектив камеры, а изнутри, глазами человека, который едет в этой гонке впервые?

Вот что рассказал штурман экипажа Jaguar E-Type №236 команды Russo Baltic Racing Team Виталий Дрогин:

— Новичку поначалу приходится очень сложно. Во-первых, очень большой объем информации, которую нужно не только запомнить, но и осмыслить. Когда я старался изучить до старта все знаки и обозначения, то казалось, что информация вполне доступная и понятная. Но в гонке необходимо одновременно делать несколько дел и решать несколько задач: следить за легендой, следить за приборами (время, пройденное расстояние общее, пройденное расстояние на данном отрезке), следить за дорожными знаками, и в какой-то момент в голове может случиться настоящая каша, а результатом стать потеря ориентиров и времени.

Именно так с нами и случилось в самый первый день, во время концентрационного этапа, когда мы, заблудившись, потеряли порядка двух часов времени и сразу же откатились на много позиций назад. К тому же это чужая страна, тут другой язык, и многое совсем по-другому организовано.

Зато после этого случая у нас все как-то наладилось. Видимо, нужно было как следует встряхнуться, чтобы в голове все встало на свои места. И в следующий раз нам в такой гонке участвовать будет намного легче. Но главное, что я понял, что в таком крутом соревновании по большому счету может участвовать любой человек, будь у него на то желание и возможность. Таких новичков, как я, здесь очень много, и ни для кого это не является препятствием.

Кришьянис Цауне, штурман экипажа под номером 225, считает, что для достижения более высокого результата нужно проехать вместе как минимум две гонки, и тогда уже на третий раз можно побороться за победу не только в классе.

Пилот третьего экипажа под номером 232 Дмитрий Луковников на Церемонии Награждения сказал следующее: «Нам было тоже очень непросто. Где-то мы могли повернуть не туда, один раз вылетели с трассы в снег и потеряли много
времени там, но что-то внутри мне подсказывает: мы едем в эту гонку не в последний раз!»

Итог гонки

В целом, даже несмотря на две серьезные аварии с «Волгами», Rallye Monte-Carlo Historique-2013 по сравнению с прошлогодней гонкой получилось более спокойным. Как вы, наверное, догадываетесь, дело в погоде: меньше снега в горах, как следствие –  не такие сложные, обледенелые перевалы… Отсюда значительно меньшее количество аварий. В общей сложности, сошел всего 61 экипаж: это гораздо меньше, чем в 2012-м!

То, что нынешняя винтажно-горная схватка получилась более мягкой, было явно видно и на финише. В прошлом году на набережной принца Альберта в Монте-Карло среди финишировавших автомобилей нельзя было набрать и двух десятков машин без видимых повреждений: разбитые фары, помятые бампера, капоты, разорванные о скалы бока — список можно продолжать бесконечно. В этом году — другое дело: многие автомобили можно было отмыть от грязи и тут же отправлять на выставку!

Вообще, глядя на весь этот праздник жизни, очень хочется оказаться за рулем одного из автомобилей. Желательно, конечно, красного длиннокапотного E-Type… Может быть, когда-нибудь я сделаю уже совсем другой репортаж про Историческое Ралли Монте-Карло?

Результаты Исторического Ралли Монте-Карло-2013.

В этом году в Историческом Ралли Монте-Карло участвовало:

• 313 экипажей
• 49 стран
• 29 национальностей
• 47 марок автомобилей

До финиша дошло 252 экипажа. Экипажи, стартовавшие из Реймса, всего за 4 дня проделали 1472 км пути.

Бортовой   номер	Экипаж	Авто	Зачет абсолют	Категория/Зачет	Класс/Зачет
225	Илья Кашин/Кришьянис Цауне	Jaguar E-Type 1970	42	III/8	3/1
241	Агрис Станевич/ Янис Кирковалдс	ВАЗ 2103 1974	53	IV/2	2/21
232	Дмитрий Луковников/ Сергей Кузин	Jaguar E-Type 1968	179	III/42	3/9
280	Янис Медман/ Георгий Копыленко	ГАЗ Волга М21 1960	190	I/5	3/
274	Олег Борисов/ Михаил Зиновьев	ГАЗ Волга М21 1960	203	I/6	3/3
237	Робертс Элбакянс/ Эдгарс Трупс	Москвич 408	222	III/49	2/25
229	Александр Терентьев/ Александр Терентьев	Triumph TR4A	229	III/52	2/28
236	Александр Дрогин/ Виталий Дрогин	Jaguar E-Type 1970	246	III/57	3/11

 

Текст и фото – Мария Мельникова, специально для Автомобильного Бюро Sport-Engine

Rallye Monte Carlo 2019 — Результаты

Поз.	№	Водитель / сменный водитель Автомобиль	Группа	Время СС	пр. скорость сек / км	Дифф. Лидер Дифф. Пред.
1	5	Мик Крис / Маршалл С. Тойота Ярис WRC	RC1	00: 09: 37.3	84,68 0,00	00: 00: 00.0 00: 00: 00.0
2	1	Ожье С. / Инграссия Дж. Citroën C3 WRC	RC1	00: 09: 41.2	84,12 0,29	00: 00: 03.9 00: 00: 03.9
3	11	Невиль Т. / Gilsoul Николас Hyundai i20 WRC	RC1	00:09:43.0	83,86 0,42	00: 00: 05.7 00: 00: 01.8
4	8	Tänak Отт / Ярвеоя М. Тойота Ярис WRC	RC1	00:09:43.1	83,84 0,43	00: 00: 05.8 00: 00: 00.1
5	3	Сунинен Теему / Салминен Марко Форд Фиеста WRC	RC1	00:09:45.8	83,46 0,63	00:00: 08,5 00:00: 02,7
6	10	Латвала Дж. / Анттила Миикка Тойота Ярис WRC	RC1	00:09:47.0	83,28 0,71	00: 00: 09.7 00: 00: 01.2
7	19	Лоеб Себастьен / Елена Даниэль Hyundai i20 WRC	RC1	00:09:48.1	83,13 0,80	00:00: 10.8 00: 00: 01.1
8	7	Tidemand Понта / Fløene Ола Форд Фиеста WRC	RC1	00:09:58. 6	81,67 1,57	00:00: 21,3 00:00: 10,5
9	24	Чамин Николас / Рош Янник Фольксваген Поло Gti R5	RC2	00:09:59.2	81,59 1,61	00:00: 21.9 00:00: 00.6
10	34	Сарразин С. / Ренуччи Дж. Hyundai i20 R5	RC2	00:10:06. 4	80,62 2,14	00: 00: 29.1 00: 00: 07.2
11	30	Рованперя К. / Halttunen Йонне Шкода Фабия R5	RC2	00:10:07.2	80,51 2,20	00:00: 29.9 00:00: 00.8
12	53	Nucita Андреа / Princiotto Г. Hyundai i20 R5	RC2	00:10:07. 3	80,50 2,21	00: 00: 30.0 00: 00: 00.1
13	23	Вейбы О. / Андерссон Йонас Фольксваген Поло Gti R5	RC2	00:10:08.3	80,37 2,28	00: 00: 31.0 00: 00: 01.0
14	22	Бонато Йоанн / Boulloud Б. Citroën C3 R5	RC2	00:10:16. 0	79,36 2,85	00: 00: 38.7 00: 00: 07.7
15	29	Йейтс Рис / Giraudet Денис Шкода Фабия R5	RC2	00:10:21.5	78,66 3,25	00: 00: 44.2 00: 00: 05.5
16	21	Гринсмит Гас / Эдмондсон Э. Форд Фиеста Р5	RC2	00:10:22. 1	78,59 3,30	00:00: 44,8 00:00: 00,6
17	20	Miele Мауро / Beltrame Лука Citroën DS3 WRC	RC1	00:10:23.2	78,45 3,38	00: 00: 45.9 00: 00: 01.1
18	26	Фурмо Адриан / Джамуль Renaud Форд Фиеста Р5	RC2	00:10:24. 8	78,25 3,50	00:00: 47,5 00:00: 01,6
19	31	Кацута Т. / Барритт Даниэль Форд Фиеста Р5	RC2	00:10:27.2	77,95 3,67	00: 00: 49.9 00: 00: 02.4
20	32	Burri Оливье / Левратти А. Шкода Фабия R5	RC2	00:10:29. 3	77,69 3,83	00: 00: 52.0 00: 00: 02.1
21	35	Вилла Мануэль / Мичи Даниэле Шкода Фабия R5	RC2	00:10:34.6	77,04 4,22	00: 00: 57.3 00: 00: 05.3
22	45	Эрнандес Н. / Броннер Кевин Шкода Фабия R5	RC2	00:10:38. 3	76,59 4,49	00: 01: 01.0 00: 00: 03.7
23	46	Baffoun П. / Маурин Матье Шкода Фабия R5	RC2	00:10:42.1	76,14 4,77	00: 01: 04.8 00: 00: 03.8
24	47	Гамба Маттео / Арена Никола Форд Фиеста Р5	RC2	00:10:45. 0	75,80 4,99	00: 01: 07.7 00: 00: 02.9
25	49	Джино Алессандро / Фаппани Данило Шкода Фабия R5	RC2	00:10:49.4	75,28 5,31	00: 01: 12.1 00: 00: 04.4
26	48	Caffoni Давиде / Minazzi Массимо Шкода Фабия R5	RC2	00:10:50. 8	75,12 5,41	00: 01: 13,5 00: 00: 01,4
27	39	Боланд Eamonn / Моррисси М. Форд Фиеста Р5	RC2	00:10:57.9	74,31 5,94	00: 01: 20.6 00: 00: 07.1
28	52	Gecchele Т. / Перуцци Мауро Шкода Фабия R5	RC2	00:10:59. 1	74,17 6,02	00: 01: 21.8 00: 00: 01.2
29	36	Рау Дж. / Беллотто Виктор Шкода Фабия R5	RC2	00:11:00.6	74,01 6,13	00: 01: 23.3 00: 00: 01.5
30	54	Патера Сильвано / Barone Маурицио Шкода Фабия R5	RC2	00:11:03. 3	73,70 6,33	00: 01: 26.0 00: 00: 02.7
31	44

BBC В ЭТОТ ДЕНЬ | 21

1966: будущее ралли Монте-Карло под вопросом

Ралли Монте-Карло закончилось скандалом из-за дисквалификации британских автомобилей, которые, как ожидается, займут первые четыре места.

Первой четверкой, пересекшей финишную черту, стали Тимо Макинен (Финляндия) на автомобиле British Motor Corporation Mini-Cooper, за ним следуют Роджер Кларк (Ford Lotus Cortina), а также Рауно Аалтонен и Пэдди Хопкирк, оба также управляющие BMC Minis.

Но все они были исключены из призов — вместе с шестью другими британскими автомобилями за предполагаемое нарушение сложных правил в отношении того, как их фары ближнего света.

Официальным победителем стал Паули Тойвонен, финн, живущий в Париже, за рулем Citroen.

BMC и Ford подали протесты, но даже если они будут поддержаны, репутация митинга серьезно подорвана.

После гонки британский чиновник сказал: «Это будет конец ралли Монте-Карло.Великобритания обязательно уйдет ».

Тимо Макинен сказал: «Никто из нас не мечтал, чтобы стюарды перевернули результаты с ног на голову — и по такой глупой причине».

Британские автомобили были дисквалифицированы, потому что они использовали в своих фарах кварцевые йодные лампы с одинарной нитью без погружения, вместо стандартных двойных стеклянных колб с нитью, которые устанавливаются на серийную версию каждой модели, продаваемой населению.

Согласно новым правилам, введенным в конце прошлого года, любой автомобиль, участвующий в ралли, должен быть со стандартной производственной линии, по меньшей мере 5000 автомобилей должны быть построены по аналогичной спецификации.

Британские машины оснащались штатными фарами — но единственный способ их осветить — это перейти на нестандартные противотуманные фары.

Ричард Шеперд из BMC сказал: «В фарах нет ничего нового. Они уже два года используются на наших ралли, на раллийных машинах, включая Monte, и у нас не было никаких проблем. в прошлом.»

Путаница возникла из-за того, что организаторы ралли изначально заявили, что гонка будет проводиться по старым правилам — и объявили о переходе только после того, как заявки были приняты.

BMC заявляет, что потратила 10 000 на подготовку к ралли Монте-Карло и теперь рассматривает возможность отказа от участия в гонке в следующем году.

Ралли Монте-Карло 2016 Изображения, фотографии и векторные изображения

В настоящее время вы используете старую версию браузера, и ваш опыт работы может быть не оптимальным. Пожалуйста, подумайте об обновлении.Учить больше. ImagesImages homeCurated collectionsPhotosVectorsOffset ImagesCategoriesAbstractAnimals / WildlifeThe ArtsBackgrounds / TexturesBeauty / FashionBuildings / LandmarksBusiness / FinanceCelebritiesEditorialEducationFood и DrinkHealthcare / MedicalHolidaysIllustrations / Clip-ArtIndustrialInteriorsMiscellaneousNatureObjectsParks / OutdoorPeopleReligionScienceSigns / SymbolsSports / RecreationTechnologyTransportationVectorsVintageAll categoriesFootageFootage homeCurated collectionsShutterstock SelectShutterstock ElementsCategoriesAnimals / WildlifeBuildings / LandmarksBackgrounds / TexturesBusiness / FinanceEducationFood и DrinkHealth CareHolidaysObjectsIndustrialArtNaturePeopleReligionScienceTechnologySigns / SymbolsSports / RecreationTransportationEditorialAll categoriesMusicMusic ГлавнаяПремиумBeatШаблоныШаблоныДомашняя страницаСоциальные медиаШаблоныFacebook ОбложкаFacebook Mobile CoverInstagram StoryTwitter BannerYouTube Channel ArtШаблоны печатиВизитная карточкаСертификатКупонFlyerПодарочный сертификатРедакцияДом редакцииEnterta inmentNewsRoyaltySportsToolsShutterstock EditorMobile appsPluginsImage resizerFile converterCollage makerColor schemesBlogBlog homeDesignVideoContributorNews

---

PremiumBeat blogEnterprisePricing

Вход

Зарегистрироваться

Меню

FiltersClear allAll изображений

• Все изображения
• Фото
• Vectors
• Иллюстрации
• Editorial
• Видеоматериал
• Музыка

---

• Поиск по изображению

ралли монте-карло 2016

.

No related posts.