Резина континенталь шип – 10 фактов о шипах от Continental

10 фактов о шипах от Continental

2017_09_06_conti_10 facts_img5

На работу шипа влияет посадочное место в протекторе

При движении по льду возле наконечника шипа и в пятне контакта скапливается отколотая ледяная крошка, которая снижает эффективность работы шипа и близлежащих сцепных кромок. Поэтому многие шинные производители уделяют внимание соответствующему оформлению посадочного места шипа. У флагмана линейки зимних шипованных шин концерна, модели IceContact 2, возле каждого шипа расположены высокоэффективные отводящие канавки, которые быстро удаляют ледяную крошку и позволяют шипу работать максимально эффективно.

 

Шипованные шины следует обкатывать

Из соображений безопасности современные шипованные шины рассчитаны на надежное сцепление с первых метров поездки. Но крайне желательно дать шипам окончательно занять устойчивое положение в посадочном гнезде. Для этого первые 700 километров лучше ездить без резких стартов и торможений, а также боковых ускорений, оптимальную скорость при этом рекомендуется держать в пределах 100 км/ч. Вклеенный шин от Continental теоретически способен без подготовки выдержать большие перегрузки, однако и ему щадящий режим на начальных километрах пойдет на пользу. Впрочем, признаемся, у специалистов Continental здесь есть тонкий психологический расчет – если водитель после установки шипованных шин первое время соблюдает осторожность и умеренность, он успевает привыкнуть к разнице в ездовых повадках летней и зимней резины, а заодно настраивает себя на безопасное поведение на дорогах.

 

Не надо путать шипованные и шипуемые шины

Конструкция каркаса, строение протектора и состав шипованных шин изначально рассчитаны под установку шипов. Например, у протектора может быть нижний слой из плотной резины, которая надежно удерживает нижний фланец шипа, а состав резины и форма блоков верхнего слоя больше рассчитаны на сцепление с рыхлым снегом и асфальтом – за удержание на льду и снежном накате, в основном, отвечают шипы. Шипуемые шины, в свою очередь, изначально поставляются без шипов, но у них есть посадочные гнезда под ошиповку, и шипы на них можно установить даже в небольшой мастерской. Однако шипуемые модели стоит рассматривать как компромиссный вариант, по своим характеристикам они уступают специально разработанным шипованным шинам.

 

Шипованные шины есть и для велосипедов

Экстремалам, которые готовы на двух колесах штурмовать зимние дороги со льдом и снежным накатом, требуются особые шины, оснащенные стальными или алюминиевыми шипами. К примеру, в модели Continental Spike Claw 240 насчитывается 240 шипов – больше чем в шине для легкового автомобиля.

www.continental.ru

Изучаем обрезиненный шип будущих шин ContiIceContact 3 — ДРАЙВ

Производить обрезиненные шипы будет та же принадлежащая Континенталю c 2007 года финская компания Tikka Spikes, что делает классические.

«Липучки» или шипы — одна из тем вечных споров, хотя рублём мы голосуем однозначно: в России на одного покупателя фрикционных шин приходится четыре любителя шипованных. Их доля может вырасти, когда в августе-сентябре 2019 года в продажу пойдёт Continental IceContact 3 с необычными шипами. В разговоре их частенько называют резиновыми, хотя они просто обрезинены (оболочка по твёрдости напоминает материал протектора), а за сцепление отвечает привычная твердосплавная вставка с алюминиевым опорным фланцем.

Вылет, размеры и вес шипа соответствуют привычным регламентированным значениям. Даже количество вставок особенно не изменится ― чуть меньше двухсот на колесо. Однако заявлено улучшение сцепных свойств на льду на семь процентов. При этом износ покрытия должен уменьшиться на 20% ― то есть теоретически без нарушения омологационных требований число шипов можно было бы соответственно увеличить.

Это ещё не «тройка», а пилотный IceContact2 c индексом RS, оснащённый обрезиненным шипом. Такие шины ограниченным тиражом отправлены дилерам. На новой покрышке визуально вставку FlexStud не отличить от обычной: они облиты одинаковым серо-бежевым фиксирующим составом.

Однако поговаривают о возможном ужесточении европейских норм на износ покрытия шипованными шинами. В индустрии весьма косо смотрят на гипершиповки Michelin X-Ice North 4, в каждой из которых по 250 и больше стальных вставок. Видимо, Continental решил подстраховаться или просто очень верит в свою новую технологию. На бумаге всё действительно красиво. Мягкий корпус шипа позволяет твердосплавному сердечнику глубже вгрызаться в лёд (шип ведь работает под наклоном — см. иллюстрацию ниже) и не «пилить» попусту асфальт. И ― очень важно ― резиновые стенки работают как демпфер шумов и вибраций. Шах и мат, любители «липучек»?

Под действием поперечных или продольных сил шип стремится лечь. Алюминиевый корпус мешает ему сохранять контакт со льдом, а на асфальте попусту вредит и себе, и покрытию. Эластичный корпус этих проблем вроде лишён: сцепление со льдом растёт на семь процентов, а износ меньше на 20%.

Практическая часть семинара, посвященного новому Контику, на полигоне Jaguar Land Rover Experience организована несерьёзно до странности. Начнём с того, что товарные шины нынешней серии IceContact2 и пилотные IceContact2 RS той же размерности 235/45 R18, но с шипами FlexStud, смонтированы на автомобилях разных классов. В первом случае это Jaguar XE, во втором — более дорогой XF. Вдобавок нас не пускают за руль. Предлагается оценить разницу акустического и вибрационного комфорта с пассажирского места. Что тут скажешь?

Я впервые оказался на полигоне Jaguar Land Rover Experience. Симпатичный комплекс с хорошим потенциалом, но удивил один из инструкторов, пытавшийся отучить меня тормозить левой ногой.

На парковке и при вращении руля на месте новейший FlexStud тоже поскрёбывает металлом об асфальт, а с 20-30 км/ч отмечаю меньший уровень резонансного гула и мелкого высокочастотного зуда на полу. Но сложно объективно судить, в какой степени это заслуга шин, а в какой — автомобиля более высокого класса. Абстрагируясь, насколько возможно, от агрегатоносителя и опираясь на опыт работы с шинами, могу предположить, что по акустическим свойствам новинка расположена примерно посередине между классическими «шиповками» и новейшими фрикционными шинами VikingContact7, на которых тоже удалось прокатиться.

Главная крупносерийная новинка Conti ― фрикционный «скандинавский» VikingContact7. Переход на водоотводный симметричный рисунок объясняют ростом зимних температур. Рапсовое масло позволяет резиновой смеси с силикой не размягчаться в тепле (читай, при температуре в районе 0 ºC).

Это, конечно, не тест. Но тем интереснее будет попробовать FlexStud на снегу и льду. Причём не только свежий, но и с пробегом — ведь шинники обещают, что обрезиненный шип изнашивается более равномерно, чуть ли не полностью сохраняя свои зацепные свойства по мере эксплуатации.

Не забываем и о привулканизации. По ходу производства покрышка извлекается из пресс-формы чуть «недодержанной», монтируется, надувается, затем автоматика вставляет шипы, обмазанные особым составом. Потом шина довулканизируется в автоклаве, где состав соединяет шип с резиной. Пусть не намертво, но чтобы его вырвать, требуется вчетверо большее усилие, чем при обычной ошиповке.

Фирменные фотографии, иллюстрирующие износ шипа. Сверху ― новый обрезиненный FlexStud, снизу ― серийный шип покрышек IceContact2, сильнее теряющий свои свойства.

В этом году заводу Continental в Калуге исполнилось пять лет. Половина его продукции идёт на экспорт. Новейший IceContact3 будет освоен здесь одновременно с немецким предприятием в Корбахе ― только два этих завода умеют делать шипованные Conti.

Кстати, технология привулканизации запатентована Континенталем «вдоль и поперёк», поэтому уже лет восемь остаётся уникальной на рынке ― конкуренты не имеют права её воспроизводить. Всё исследовательское подразделение концерна, включая не только шинников (в сумме 30 тысяч учёных и инженеров!), в год получает около тысячи патентов. Исходя из этого, могу предположить, что и обрезиненный шип вряд ли в ближайшие годы освоит ещё кто-нибудь.

За кадром

Второй темой семинара была попытка в очередной раз сравнить поведение шипованных и нешипованных шин. Но зима в Москву пока не спешит, вынуждая нас работать исключительно на мокром асфальте. Странное занятие, но в предопределённых погодой условиях новейший для сезона-2018-2019 фрикционный ContiVikingContact7 на трассе управляемости кажется предпочтительнее шиповок IceContact2. Скольжения не столь глубоки, а срывы ― чуть более плавны. Журналистские соревнования я выиграл и на тех, и на других. Однако надо помнить, что основной проигрыш нешиповок приходится на снег и особенно лёд в диапазоне температур от нуля до –15 ºC.

www.drive.ru

Continental делает шипованные шины тише

Новые типоразмеры для зимнего сезона 2017 – 2018:

Шипованные шины:

175/65R14 86T XL IceContact 2 KD

195/60R16 93T XL IceContact 2 KD

205/55R16 94T XL IceContact 2 KD

225/55R17 101T XL IceContact 2 ContiSilent KD

235/40R18 95T XL FR IceContact 2 KD

235/40R19 96T XL FR IceContact 2 KD

245/45R20 103T XL FR IceContact 2 KD

255/35R20 97T XL FR IceContact 2 KD

255/40R20 101T XL FR IceContact 2 KD

245/35R21 96T XL FR IceContact 2 KD

 

245/75R16 111T FR IceContact 2 SUV KD

265/70R16 112T FR IceContact 2 SUV KD

215/65R17 103T XL FR IceContact 2 SUV KD

235/70R17 109T XL FR IceContact 2 SUV KD

225/60R18 104T XL IceContact 2 SSR KD

235/55R18 104T XL FR IceContact 2 SUV ContiSeal KD

265/50R19 110T XL FR IceContact 2 SUV KD

265/45R20 108T XL FR IceContact 2 SUV KD

275/50R20 113T XL FR IceContact 2 SUV KD

295/40R20 110T XL FR IceContact 2 SUV KD

275/40R21 107T XL FR IceContact 2 SUV KD

275/45R21 110T XL FR IceContact 2 SUV KD

295/35R21 107T XL FR IceContact 2 SUV KD

 

Фрикционные шины:

175/65R14 82T ContiVikingContact 6

195/65R15 95T XL ContiVikingContact 6

205/55R17 95T XL ContiVikingContact 6

225/55R17 101T XL ContiVikingContact 6 ContiSilent

235/45R18 98T XL FR ContiVikingContact 6

245/45R19 102T XL FR ContiVikingContact 6 ContiSilent

255/35R20 97T XL FR ContiVikingContact 6 ContiSilent

 

215/65R17 103T XL FR ContiVikingContact 6 SUV

225/60R18 104T XL FR ContiVikingContact 6 SUV SSR

235/55R18 104T XL FR ContiVikingContact 6 SUV ContiSeal

265/50R19 110T XL FR ContiVikingContact 6 SUV

275/45R20 110T XL FR ContiVikingContact 6 SUV ContiSilent

275/40R21 107T XL FR ContiVikingContact 6 SUV

www.continental.ru

Continental изобрел обрезиненные шипы ContiFlexStud — журнал За рулем

Новая технология имеет ряд особенностей, которые делают шины тише во время движения, а также исключают потерю шипов.

Обрезиненный шип Continental ContiFlexStud

Обрезиненный шип Continental ContiFlexStud

Благодаря новой разработке компания Continental повысила уровень активной безопасности и комфорта шипованных зимних шин. Кроме того, обрезиненные шипы наносят гораздо меньше вреда дорожному покрытию, которое зимой далеко не всегда прикрыто льдом и снегом. По данным исследований — на 20%.

«Обычные шипы не способны полностью проникнуть в лед на дороге, потому что им мешает жесткое алюминиевое тело. Наши обрезиненные шипы ContiFlexStuds позволяют твердосплавным наконечникам глубже вонзаться в лед. В результате каждый из этих новых шипов обеспечивает примерно на 7% большее сцепление со льдом, а это означает серьезный прорыв в сфере активной безопасности», — говорит глава отдела разработки зимних шин компании Continental Марко Джеллингс.

Избежать потери шипов, от чего прежде не была застрахована ни одна шина, позволяет то, что они вулканизируются в шину еще на стадии производства. Эта особенность не только сохраняет сцепные свойства на должном уровне. Это избавляет владельца от необходимости дополнительной балансировки колес посреди сезона.

Другой важной особенностью новой технологии стал пониженный уровень шума, который производят шипы во время качения по голому асфальту. Они не входят в контакт с дорожным покрытием и не цокают.

Обзавестись шинами Continental с новой технологией ContiFlexStud можно уже сегодня, но, к сожалению, применяется она пока лишь на одном типоразмере модели IceContact 2 — 235/45 R18. Более того, серия лимитирована и запасы этих шин ограничены.

Фото: Continental

www.zr.ru

Резиновые... шипы? — Авторевю

Презентация новых зимних шин VikingContact 7 на северном полигоне компании Continental стала событием: я впервые в жизни гонял по трассе управляемости на автопилоте и ездил на резиновых шипах!

Рядом два автомобиля BMW — 318ti Compact, выпущенный двадцать лет назад, и новенькая «единичка» BMW 118i. У обоих моторы схожей мощности. Но первый обут в новейшие фрикционные зимние покрышки VikingContact 7, а второй — в шины ContiVikingContact 5 позапрошлого поколения.

Да-да, я тоже удивился: журналистам предложили сравнить старый автомобиль на новых шинах с новым, но на старых! И на Компакте никакой системы ­стабилизации нет и в помине. ­Однако по извилистой заснеженной трассе я увереннее мчал именно на нем — а новая «единичка» резко срывалась в скольжения. Мораль сей басни проста: никакая электроника не в силах компенсировать нехватку сцепных свойств. И если раньше шины пятого поколения казались нам хорошими, то новые поднялись на сле­дующую ступень развития.

Предыдущие модели шин серии VikingContact были асимметричными, а теперь они направленные — на таких и старый BMW начинает ехать по-новому

За счет чего? Во-первых, Continental изменил сам себе: прежде инженеры компании вопреки моде упорно держались за асимметричный рисунок протектора, а теперь все же перешли на ­направленный. Именно это, по сравнению с шинами предыдущего поколения, позволило улучшить сразу на семь процентов устойчивость к аквапланированию и на четыре процента поднять сопротивление слэшплэнингу (слэш — это снежно-водяная каша). Обещана прибавка сцепных свойств на льду (плюс 4%), управляемости на снегу и на асфальте (по 2%), а также снижение сопротивления качению (на 3%). Проверим в марте в ходе большого сравнительного теста — и осенью опубликуем результаты.

На вид обычные шиповки Continental IceContact 2, но если очистить протектор от снега, то заметно, что корпуса шипов не алюминиевые, а резиновые. После нескольких десятков торможений и разгонов «в пол» стоят как влитые!

А вот когда удастся поездить на серийных шинах с резиновыми шипами, пока не скажу. Нет, я не спятил — это экспериментальная технология! Шипы не полностью резиновые, как еще лет пятнадцать назад опять-таки в качестве эксперимента предлагали делать японцы: в опытных покрышках Continental IceContact 2 установлены комбинированные шипы — в корпус из резины вмонтирован традиционный стержень из твердого сплава. Помнится, в конце девяностых в шинах Gislaved использовались шипы с пластиковым корпусом, но от них быстро отказались: держались плохо. Однако для надежной фиксации «резиновых» шипов будет применяться тот же процесс горячей вулканизации, что сейчас используется для серийных покрышек Continental IceContact 2. Но вот поверить в то, что на асфальте такие шипы не будут стираться, я пока не готов.

Слева макет резинового однофланцевого шипа, который планируют использовать в шинах Continental IceContact следующего поколения, а справа — нынешний шип покрышек IceContact 2

Зато в их преимуществах на льду убедился лично: проведя серию замеров, выяснил, что на разгоне «резиновые» шипы выигрывают у обычных семь процентов! Однако на торможении превосходство ограничилось лишь одним процентом. Но поскольку такие комбинированные шипы обещают меньшие уровень шума и износ асфальта, то их, скорее всего, будут использовать в серийных шинах IceContact следующего поколения — несмотря на все производственные сложности.

А еще тесты покрышек немцы решили совместить с демонстрацией новых технологий — например, более высокочастотных блоков АБС. Нынешнее поколение, которое немцы называют вторым (АБС2), реагирует на изменение коэффициента сцепления за десять миллисекунд, а электрогидравлика новой генерации (АБС3) — за пять. Чтобы наглядно продемонстрировать разницу, журналистам предложили тормозить с 80 км/ч на «шахматной доске»: белые клетки — лед, черные — сухой (подогреваемый!) асфальт. И если АБС2 помогает остановить Volkswagen Golf за 62,4 метра, то АБС3 — за 44,4! На одинаковых шинах. Вот она, цена быстродействия антиблокировочной системы.

Больше всего преимущества высокочастотной АБС третьего поколения ощущаются при торможении на «шахматном» треке: лед перемежается с подогреваемым асфальтом

Кстати, АБС3 Continental уже поставляется на первичную комплектацию — например, на Volvo XC90 и S90. Так что не случайно в наших тестах мы хвалили «высокочастотные» тормоза этих машин.

Еще журналистам показали массу новых технологий: пневмоподвески, электромоторы для гибридов и электромобилей, колесо с изменяющейся шириной и умные шины с вмонтированными в протектор датчиками... А настоящим апофеозом стал заезд на обычном с виду седане Volkswagen Passat. Сажусь за руль, справа — инженер с ноутбуком. Выезжаем на извилистую трассу «снежной» управляемости — и он просит меня убрать руки с баранки.

— No brake, не тормози!

Но впереди поворот, а Passat мчит во весь опор! Не выдержал, ударил-­таки по тормозу. Мой штурман улыбается: видимо, не я первый. Однако, сделав над собой усилие, отпускаю педали, руль и отдаюсь на милость электронному автопилоту. А он, подлец, ведет по трассе машину по оптимальной траектории — и без ошибок!

Для отработки технологий автоматического торможения используется «мул» на ­базе пикапа Dodge Ram

Страшно. Страшно интересно. Тем более когда инженер справа предлагает поднять лимит по сцеплению до 100 процентов — автомобиль проходит повороты с легкими скольжениями и даже корректирует заносы! Для этого необходима не только высочайшая точность позиционирования по GPS-приемнику, но и оперативная обратная связь: электроника постоянно анализирует сигналы с колесных датчиков, сверяет их с линейной скоростью машины и нагрузкой (тяговым моментом на колесах) и вычисляет текущий коэффициент сцепления с дорогой. Понятно, что и здесь нужна очень высокая частота обработки данных, которая уже достигнута, — пройдет еще несколько лет, и все эти компоненты подразделения Continental Automotive начнут применять в серийных робомобилях.

А может, будем устраивать еще и беспилотные испытания шин? 

autoreview.ru

Отзывы Continental ContiIceContact | Шины Continental

Ну что же, распрощался я с этими покрышками, самое время написать о них отзыв "от и до".

Покупал я их осенью 2013 г. Готовился к 1-й зиме за рулём, переживал и считал, что лучше потратиться на хорошую резину, чем расплачиваться за ремонт битого авто, эксплуатируя плохие покрышки. Благо, времена были докризисные, и, несмотря на относительную дороговизну, всё же "конти" были ещё по карману, тем более, что мне требовался самый бюджетный вариант 175/70 R13. По-честному обкатал их несколько сот км как положено на 70-80 км/ч.

Первая зима - всё просто отлично и полностью отвечает результатам тестов (не знаю, как сейчас, а тогда эта модель была в топ-3). Спокойно копала любой снег, заезжал на любую обледеневшую горку как будто никакого льда и нет. Товарищ однажды даже удивился, сказал, что на этой горке друзья на более дешёвых покрышках буксуют. В общем, за первую зиму твёрдая пятёрка и даже с плюсом. Вроде даже ни одного шипа не потерял, но за давностью лет не ручаюсь. Максимум 10% потеря.

Вторая зима - уже немного сложнее. Начинают выявляться те проблемы, которые не могут выявить проводимые экспертами тесты, поскольку те, конечно, не могут сказать, как поведёт себя резина "в долгую". Проблема оказалась следующей - последовательно на всех колёсах начал стравливаться воздух через шипы. За зиму все колёса обзавелись камерами, единственное возможное решение. Потеря шипов за зиму - примерно 1/4.

Третья зима - в принципе, с камерами ездить можно, шипы теряются в том же темпе, что на второй год, то есть по итогам трёх лет оставалось процентов 40-50 шипов, где-то больше, где-то меньше.

Ну и, наконец, с неохотой, но поставил их на четвёртую зиму 2016-2017. Денег на новые не было, решил доездить ещё сезон. В итоге на днях две покрышки пошли грыжей, одна серьёзно - даже корд вылез наружу. Пришлось раскошелиться на новые, на этот раз подешевле - Matador. На контрасте понял, что последнее время "конти" держали, но заметно скользили, теперь привыкаю ездить с хорошим сцеплением.

peredpokupkoy.ru

10 фактов о шипах от Continental | Colesa.ru

Бытует мнение, что шип у зимней шины представляет собой довольно простую по конструкции и незначительную на фоне остальных технических решений деталь. Специалисты компании Continental, одного из мировых лидеров в разработке зимних шин, решили опровергнуть эти стереотипы и подробнее рассказать о шипах.

Концерну Continental принадлежит производитель шипов, компания Tikka Spikes Oy

Обычно шинные компании заказывают разработку и изготовление шипов у сторонних компаний. Между тем, один из ведущих мировых производителей шипов – финская компания Tikka Spikes Oy – является частью международной корпорации Continental. Это позволяет инженерам из различных подразделений концерна постоянно находиться в тесном взаимодействии и тщательнее доводить продукцию до финальной реализации.

Шип должен быть легким

Шип состоит из корпуса (тела), обычно изготовленного из алюминиевого сплава, и твердосплавного наконечника, в составе которого нередко присутствует карбид вольфрама. Разработчики борются за снижение веса каждого шипа – так его легче удержать в резине протектора, и он меньше изнашивает дорожное покрытие. К примеру, новая конструкция шипа KristallDubb позволила снизить его массу на 25% и за счет этого увеличить число шипов в шине Continental IceContact 2 на 50%, сохранив воздействие на полотно дороги в безопасных пределах.

Форма наконечника шипа влияет на сцепление

Изначально, до 2003 года, твердосплавные наконечники у шипов концерна имели круглую форму, если рассматривать шину анфас. С 2004 года шип стал называться «овальным», а в действительности прямоугольным со скругленными боковыми кромками – широкая часть работала на продольное сцепление и существенно улучшила разгонно-тормозные характеристики шин. С 2005 года Continental внедряет фирменный «бриллиантовый» наконечник, названный так за дополнительные наклонные грани на вершине, они увеличили число сцепных кромок и улучшили проникающие свойства шипа. Дальнейшим развитием в 2010 году стал наконечник Brilliant Plus с множеством вогнутых и выпуклых сцепных граней, он обеспечил качественно новый уровень удержания на зимней дороге в продольном и поперечном направлении. Развивать дальше выдающиеся сцепные и проникающие свойства этого шипа помешало строгое законодательство, регулирующее степень износа дорожного покрытия, поэтому разработчикам пришлось пойти на компромисс, чтобы обеспечить сохранность асфальта. В результате в 2013 году появился гибридный шип, наконечник которого сочетает свойства всех указанных выше моделей, но отличается более плавными линиями; с незначительными изменениями эта форма использована в инновационном шипе KristallDubb, представленном в 2014 году.

Continental - единственный производитель, использующий технологию «впаянный» шип

Одной из главных проблем для разработчиков и конечных пользователей является надежное удержание шипов в протекторе. Шинные производители постоянно экспериментируют с формой и размерами нижнего фланца и тела шипа, плотностью резины в надежде уберечь шипы от выпадения. Специалисты Continental предложили простое и радикальное решение – «впаять» шип. На самом деле, технология подразумевает несколько иное: на каждый шип наносится застывающая термоадгезионная смесь, и затем производится ошиповка заготовки шины. В процессе вулканизации покрытие шипа и резиновая смесь спекаются, образуя прочное соединение. В итоге измеренное усилие на вырывание шипа в среднем составило 500 Нм, что примерно в десять раз превосходит результаты при традиционной ошиповке. На сегодняшний день это лучший показатель в шинной индустрии.

Попасть на лед помогает гранит

Чтобы получить одобрение от соответствующих надзорных органов власти и заработать допуск на дороги общего пользования шипованным шинам надо доказать свою безопасность для дорожного покрытия. Один из распространенных тестов – испытательный проезд по гранитным плиткам. К примеру, шины Continental IceContact 2, известные большим количеством шипов на погонный метр, проехали по тестовым плиткам определенного размера и веса 400 раз на скорости 100 км/ч, после чего плитки повторно взвесили, чтобы определить степень износа. Результат – полное одобрение от комиссии.

Шипы расположены в тщательно продуманном порядке

Это только на первый взгляд расположение шипов выглядит хаотичным. В действительности разработчикам приходится учитывать множество факторов: типоразмер шины, состав резиновой смеси, рисунок протектора, предполагаемые погодные условия и даже законодательство разных стран, ограничивающее количество шипов на погонный метр. Важно, чтобы при качении последующий шип не попадал в углубление, проделанное предыдущим шипом, а эффективно взаимодействовал со сцепной поверхностью. Шипы в протекторе располагаются продольными рядами, обычно число рядов ограничивается 10-16, но встречается и 20-рядная ошиповка.

На работу шипа влияет посадочное место в протекторе

При движении по льду возле наконечника шипа и в пятне контакта скапливается отколотая ледяная крошка, которая снижает эффективность работы шипа и близлежащих сцепных кромок. Поэтому многие шинные производители уделяют внимание соответствующему оформлению посадочного места шипа. У флагмана линейки зимних шипованных шин Continental, модели Continental IceContact 2, возле каждого шипа расположены отводящие канавки, которые удаляют ледяную крошку и позволяют шипу работать максимально эффективно.

Шипованные шины следует обкатывать

Из соображений безопасности современные шипованные шины рассчитаны на надежное сцепление с первых метров поездки. Но крайне желательно дать шипам окончательно занять устойчивое положение в посадочном гнезде. Для этого первые 700 километров лучше ездить без резких стартов и торможений, а также боковых ускорений, оптимальную скорость при этом рекомендуется держать в пределах 100 км/ч. Вклеенный шин от Continental теоретически способен без подготовки выдержать большие перегрузки, однако и ему щадящий режим на начальных километрах пойдет на пользу. Впрочем, у специалистов Continental здесь есть тонкий психологический расчет – если водитель после установки шипованных шин первое время соблюдает осторожность и умеренность, он успевает привыкнуть к разнице в ездовых повадках летней и зимней резины, а заодно настраивает себя на безопасное поведение на дорогах.

Не надо путать шипованные и шипуемые шины

Конструкция каркаса, строение протектора и состав шипованных шин изначально рассчитаны под установку шипов. Например, у протектора может быть нижний слой из плотной резины, которая надежно удерживает нижний фланец шипа, а состав резины и форма блоков верхнего слоя больше рассчитаны на сцепление с рыхлым снегом и асфальтом – за удержание на льду и снежном накате, в основном, отвечают шипы. Шипуемые шины, в свою очередь, изначально поставляются без шипов, но у них есть посадочные гнезда под ошиповку, и шипы на них можно установить даже в небольшой мастерской. Однако шипуемые модели стоит рассматривать как компромиссный вариант, по своим характеристикам они уступают специально разработанным шипованным шинам.

Шипованные шины есть и для велосипедов

Экстремалам, которые готовы на двух колесах штурмовать зимние дороги со льдом и снежным накатом, требуются особые шины, оснащенные стальными или алюминиевыми шипами. К примеру, в модели Continental Spike Claw 240 насчитывается 240 шипов – больше чем в шине для легкового автомобиля.

colesa.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *