Робот с двумя сцеплениями: 6 правил, о которых мало кто знает :: Autonews — Автомастерская "DIAG38" в Иркутске

Содержание

Робот» с двумя сцеплениями и вариатор пр — Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Виды коробок передач: автомат, механика, робот

Насколько существенна разница в коробках передач и что выбрать: робот, автомат, вариатор или механику? Давайте разберемся.

Прежде всего нужно понять, что при четырех вариантах коробок передач мы говорим все-таки о двух типах трансмиссий: с ручным управлением («механика») и автоматической. А уже последняя может быть классическим автоматом, вариатором или роботом – хотя разница эта сугубо конструктивная, с точки зрения потребителя принципиальных отличий нет: переключать передачи водителю не нужно. Это и примем за исходные данные.

Читайте также: Украина готовится к возвращению техосмотра автомобилей

Заодно напомним, что коробка передач встроена на пути потока мощности от двигателя к колесам и необходима для того, чтобы изменять крутящий момент – иными словами, тягу на колесах.

Механическая коробка передач

Механическая коробка передач с ручным переключением — самый доступный вид автомобильной трансмиссии.

Для многих бюджетных моделей это единственно возможный вариант.

Обыкновенная коробка передач (МКП, MT) – это набор шестерен, зацепление которых в нужном сочетании водитель меняет вручную, тем самым рычагом, торчащим из пола. Поэтому такую трансмиссию называют «механикой» или «ручкой». В «комплекте» с МКП обязательно идет муфта сцепления, которая управляется педалью, и любое действие рычагом коробки водитель сопровождает выжимом педали – при заданном положении педали газа! Все это превращает процесс переключения в несколько хлопотную процедуру, почему МКП и считается наименее удобной в эксплуатации. Ее единственный плюс – дешевизна, потому что даже по ресурсу с ней могут посостязаться иные «автоматы».

Автоматическая коробка передач

Классическая автоматическая коробка с гидротрансформатором по сей день остается самым надежным и уважаемым видом трансмиссии.

Классическая автоматическая коробка передач (АКП, AT) с гидромеханической начинкой называется у нас «автоматом». С ней от водителя требуется лишь выбрать направление движения (вперед или назад), а в дальнейшем выбор и переключение ступеней совершает автоматика.

Это самый старый вид автоматической трансмиссии. Несмотря на сложность, такие АКП давно отработаны в производстве, они надежны и долговечны. Также классические «автоматы» работают мягко, комфортно для пассажиров и предсказуемо для водителя. Недостатков также немало: «гидромеханика» тяжелая, громоздкая, дорогая, по сравнению с «механикой» она существенно повышает расход топлива и снижает динамику автомобиля. Несмотря ни на что, этот вид автоматических трансмиссий считается классикой, и так же как и коробка-робот, широко применяется в массовом автопроизводстве.

Коробка-робот

Простейшая роботизированная коробка — самый дешевый путь получить автоматическую трансмиссию. Но работает такая коробка-робот обычно некомфортно.

Как ни странно, коробка-робот (РКП, РT) одновременно может являться и самым дорогим, и самым дешевым видом автоматических трансмиссий. Бюджетный и самый простой с технической точки зрения вариант – это обычная механическая коробка со сцеплением, к которым пристроены электроприводы. Они по команде электроники выжимают сцепление и передвигают тот самый рычаг управления «механикой», освобождая от этого труда водителя.

Правда, у дешевого робота получается это не так ловко, как у человека, и при смене ступеней машина часто неприятно дергается, ускорение получается прерывистым. Зато в отличие от классического «автомата» эта коробка-робот не повышает расход топлива. И вообще, это самый дешевый способ дать потребителю машину с автоматической трансмиссией, и к нему иногда прибегают производители недорогих компактных малолитражек.

К категории роботов относят также самый сложный вид автоматических коробок – преселективные АКП (DSG, PDK, SMG, EDC и пр. – в зависимости от производителя). По сути это две механических коробки передач, каждая со своим сцеплением, втиснутые в один корпус. Как и в обычном бюджетном роботе, управляют переключениями сервоприводы и электронный блок.

Преселективная коробка-робот — самый сложный и самый эффективный на сегодня вид автоматической трансмиссии.

Суть такого конструкционного изощрения – иметь в КП одновременно две включенных передачи, одна из которых работает на колеса автомобиля через свое сомкнутое сцепление, а вторая – с разомкнутым сцеплением – ждет очереди на подключение к колесам. Строго в нужный момент компьютер подает команду, одно сцепление размыкается, второе смыкается – и передача переключена без прерывания потока мощности, и буквально в доли секунды! Ускорение получается динамичным, практически без рывков, так или иначе свойственных другим ранее названным автоматическим коробкам.

Собственно, преселективная коробка-робот по всем статьям лучше других «автоматов» и лучше самого опытного водителя: она переключается безупречно как с точки зрения экономии топлива, так и с точки зрения динамики. Что и дало основания использовать эти трансмиссии для безкомпромиссных спортивных автомобилей. Единственный минус – сложные по устройству, они не всегда надежны, очень дороги сами по себе и в ремонте.

Вариаторы

Современный вариатор помогает экономить топливо, обеспечивает плавное и комфортное движение, но не любит частых буксований и езды в пробках.

Особняком стоят бесступенчатые автоматические трансмиссии, или вариаторы. Еще их называют CVT (Continuously Variable Transmission — непрерывно изменяющееся передаточное отношение). Вместо шестерен здесь – пара раздвижных шкивов и соединяющий их металлический мелкозвенчатый ремень.

В зависимости от условий движения шкивы автоматически меняют свой диаметр, чем и достигается изменение передаточного числа. Причем делается это плавно, поэтому ступеней в такой трансмиссии нет. В работе такая передача самая комфортная, может смутить только непривычный характер работы двигателя, который при разгоне подолгу гудит на одной ноте. Вариатор обычно дешевле классического гидромеханического «автомата» и преселективного робота, расход топлива с ним скромный.

Металлический ремень или цепь вариатора иногда приходится менять, а это связано с полной разборкой агрегата.

В настоящее время CVT применяются достаточно часто, примерно как коробка-робот, в том числе и на достаточно крупных авто. Но нельзя сказать, что вариаторы особо любимы отечественными потребителями. Многие пользователи убеждены, что такая трансмиссия не очень долговечна, кроме того, она не любит долгой езды в пробке, по бездорожью и на высокой скорости.

Слабое место – ремень, который изнашивается и требует полной разборки коробки для замены, и масло, которое нужно менять в срок и непременно заявленной марки. В общем, новый автомобиль с вариатором можно покупать, подержанный – с оглядкой на его пробег и информацию о ресурсе CVT конкретной модели.

Читайте также: Купе Chevrolet Corvette ZR1 впервые в истории выпустили с автоматической коробкой передач

Резюмируя, скажем: решив принципиально, что вам нужна автоматическая трансмиссия, запишитесь у дилеров на тест-драйв и опробуйте разные виды «автоматов» на ходу. Однако, потребителю следует иметь в виду, что большинство компаний не предлагает выбора между типами автоматической трансмиссии.

То есть в некоторых случаях придется брать или не тот тип «автомата», или отказаться от покупки уже приглянувшейся машины в пользу другой, комплектуемой интересующим вас видом автоматической трансмиссии.

Робот с одним сцеплением – как же он меня достал!

Я думаю, не открою вам Америку, если скажу, что роботизированные коробки становятся все больше популярны. Одни из них, с точки зрения потребителя, просто волшебны – имеют много ступеней и шустро ими перебирают в процессе езды. Другие заставляют водителей ежедневно мучиться, нещадно “тупя” при каждом удобном случае.

Давайте вместе разберемся в чем подвох, почему же между ними “пропасть” с точки зрения вождения. Начнем с того, что роботизированные коробки передач, по сути, делятся на два вида: с одним сцеплением и двумя.

Робот с двумя сцеплениями

Как правило, с двумя сцеплениями – это сложные современные технологические коробки с большим количеством передач и впечатляющей скорость работы. Порой она составляет менее 0.5 секунды, что практически позволяет добиваться ускорений без разрыва тяги. Обеспечивается это благодаря очень интересному ходу мысли конструкторов – на одном валу кпп располагаются парные передачи, к примеру, 2, 4, 6, 8. На другом непарные – 1, 3, 5, 7. Сам момент переключения производится не путем втыкания нужной передачи, а переключением между валами. Происходит это крайне быстро, ведь размыкаются и смыкаются автоматические сцепления особой конструкции, которые полностью под контролем быстрой электроники.

Передвижения на авто с такой коробкой почти всегда кайф для драйвера – молниеносные переключения в связке с 6-8 передачами позволяют полностью раскрывать потенциал любого мотора. А значит при неплохой динамике (зависит от двигателя) получается весьма маленький расход.

Недостатков у таких коробок три:

“Ломучесть”. Да, они склонны ломаться, ввиду своей весьма сложной конструкции.
Дороговизна. За все приходится платить. Правда, скорее всего, оно того стоит.
Небюджетный класс. Встретить такие “коробасы” в недорогих авто, увы, не получится. В противном случае, бюджетный класс с такой коробкой автоматически переедет в другой ценовой сегмент.

Печаль, но именно с ними придется иметь дело большинству автолюбителей. Эти коробки были построены с одной целью – пересадить приверженцев автомата на недорогие современные малолитражки, которые до этого или не имели модификаций с автоматом вовсе, или там был установлен очень “тугой” старый гидротрансформатор (классика АКПП).

У них это получилось. Бюджетный класс самый массовый, а имея недорогую “автоматическую” коробку, от клиентов нет отбоя.

Как же эта прелесть устроена

Представьте, берем стандартную механическую коробку передач и “колхозим” к ней исполнительный механизм, который по требованию электроники “выжимает” сцепление, а сервопривод включает нужную передачу, после чего сцепление обратно смыкается электроникой. Так и происходит смена передач.

Ввиду примитивности и, в общем-то, адаптации механической коробки передач, получаем самый глобальный косяк – коробка очень долго переключается, разрывая тягу и на две, а то и три секунды, в зависимости от конструкции коробки и настроек. На дороге это чудовищный сюрприз, особенно если вы за рулем авто с такой коробкой впервые.

Позволю себе поделиться личным опытом, который я приобрел на авто с аналогичной коробкой. Типичная ситуация: подъезжаю накатом к клумбе с весьма бодрым движением. Поскольку двигался я с второстепенной дороги, вынужден был всем уступать. Чтобы долго не стоять, было принято решение подгадать “разрыв” в потоке и вкатится ходом, исключая полную остановку и последующий резкий старт. Притормозив заранее, и выбрав подходящий момент, я нажимаю на газ (в этот момент двигаюсь), чтобы влиться в поток, и “нифига”. Машина не то, что не ускоряется, она даже не поддерживает скорость. Коробка “задумалась”, а я то тем временем качусь, а момент-то подходящий “проходит”. Через секунды две меня одолевает мысль, что “опа” уже рядом, я продавливаю педаль газа в пол, чем ввожу это чудо инженерной мысли в еще больший ступор (тяги все еще нет). И когда уже все, почти “приплыли”, она таки “раздупляется” и скинув две передачи, швыряет меня ускорением в авто, которое должно было, по идеи, оказаться за мной в потоке.

Чудом разъехавшись, я еще долго говорил много “армянских” слов в адрес себя и коробки. Сделав однозначный вывод, что к роботам нужно основательно привыкать, вникая в их особенности. Для тех, кто предположит, что та тачка была дефектная, скажу, что на протяжении многих лет я не раз встречал роботизированные коробки передач с аналогичным “характером”.

Плюсы

Относительная надежность. Основная часть агрегата от механической коробки – надежна. А в случае переборки не потребует значительных вложений.
Экономична. Не так как с двумя сцеплениями, но почти на уроне с механическими коробками передач. Что для “автоматической” дешевой трансмиссии – отличный показатель.
Вес. Легкие, компактные. Без проблем становятся в малолитражное авто, как и МКПП.
Цена. Себестоимость роботизированных коробок ниже, нежели вариаторов или классических автоматов.

Сцепление. Сцепление отпускает электроника, не “понимая” износа узла сцепления. Адаптацию можно и нужно делать, но происходит это даже не каждое ТО. В результате в некоторых авто из-за этого его хватает всего на 20-40 тыс км.
Медленно работает. Нерасторопность данного вида коробок действительно огорчает. На примере моего опыта, я думаю, вы понимаете насколько это печально.

От обеих видов роботизированных коробок передач никуда не деться. Они обе заняли свои ниши и имеют право на жизнь. Если вам нужна прогрессивная, современная, быстрая коробка – ваш выбор за двумя сцеплениями. Если же надо, чтобы хоть “что-то” переключало передачи за вас – сойдет и с одним сцеплением. В любом случае выбор всегда остается за Вами.

veddro.com

Как работает роботизированная коробка передач

Скоро привычную Н-схему (Ж-схема — в русской версии) переключения передач заменит селектор с таким вот пазом в виде буквы «зю». И тренировать левую ногу в автомобиле будет уже нечем. Ч тобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает. Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними. Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Фирма Ricardo на примере «робота» Easytronic от модели Opel Corsa предложила заменить раздельные актуаторы для сцепления и выбора передачи одиночным электромагнитным актуатором. Благодаря этому уменьшились размеры и масса агрегата. И самое главное — механизм выбора передачи стал работать в восемь раз быстрее, а общий период разрыва потока мощности сократился до 0,35 с. Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Состояние DSG при движении на первой передаче. Муфтами блокированы шестерни 1-й и 2-й передач. Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Роботизированная коробка AMG Speedshift, устанавливаемая на новейший SL 63 AMG, представляет собой модифицированный мерседесовский «автомат» 7G-Tronic. Только крутящий момент вместо тяжёлого и инертного гидротрансформатора передаёт одинарное многодисковое «мокрое» сцепление. Благодаря применению сложных электрогидравлических актуаторов время переключения составляет 0,1 с. Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.

fishki.net

Отличие автоматической коробки передач от роботизированной, коробка робот что это?

Роботизированная коробка передач с каждым годом все чаще используется при создании автомобиля. Подобная система представляет собой МКПП, которая имеет автоматизированный вывод сцепления из рабочего состояния. Сцепление необходимо для плавной смены скорости.

Что такое коробка робот?

Название «роботизированная» указывает на тот момент, что водитель проводит определение входной информации при наборе скорости или торможении, а коробка передач без участия водителя проводит выключение сцепления и установки наиболее подходящей скорости при условии неиспользования ручных механизмов управления.

К достоинствам рассматриваемой конструкции можно отнести:

По уровню комфорта подобный агрегат сопоставим с АКПП.
Надежность конструкции довольно велика.
Экономичность в отношении количества затрачиваемого топлива сопоставима с той, что при работе МКПП.

Особенности конструкции

Существует несколько вариантов исполнения роботизированной коробки передач, но все они схожи по одному признаку – в основе лежит МКПП с системой автоматического управления сцеплением. При этом используются специальные фрикционные диски, в некоторых случаях целый пакет дисков. Дорогие варианты исполнения имеют двойное сцепление, которое позволяет не разрывать крутящий момент во время стабильного потока мощности.

Основой конструкции робота зачастую становится обычная МКПП. Многие модели представлены в основном уже ранее используемыми АКПП, но несколько модернизированными. Примером можно назвать продукцию компании Mercedes-Benz, которую выпускают на основе базы АКПП 7G-Tronic с заменой фрикционного многодискового сцепления. У другого немецкого производителя BMW в основе робота лежит механика с шестью ступенями, которая оборудуется приводом сцепления с сочетанием электрического и гидравлического типа.

Существуют следующие типы приводов:

Электрическая конструкция устанавливается на бюджетные автомобили, гидравлическая – только на дорогие спортивные автомобили.

Управление конструкцией проводится электронной системой, которая состоит из специальных датчиков и исполнительных механизмов. Датчики необходимы для отслеживания основных параметров:

Частота вращения на входном и выходном вале.
Положение вилок, которые необходимы для переключения скорости.
Положение селектора.
Давление и температура масла. Важным моментом можно назвать то, что конструкция при высокой интенсивности работы сильно нагревается, для охлаждения используется масло. Масло также необходимо для смазывания элементов системы.

Исполнительные механизмы могут быть разными. Зачастую они представлены электродвигателем или электромагнитным клапаном.

Система может работать в двух режимах:

Автоматический.
Полуавтоматический.

Работ автоматического режима основан на обработке сигналов входных датчиков. При этом происходит изменение состояния механизма при помощи исполнительного механизма.

Практически все роботизированные коробки передач имеют режим ручного переключения скорости. Примером можно назвать функции Tiptronic АКПП. В этом режиме переключить скорость можно при помощи рычага селектора или специальных лепестков под рулем. При этом провести переключение можно в обе стороны.

Отличие от автоматической коробки передач

Многие решают, что автоматическая и роботизированная коробка передач – одна и также конструкция. Однако это не так. Можно выделить следующие отличительные качества:

Обычная АКПП не имеет стремительной динамики, как в случае вариатора.
Простой вариант исполнения АКПП имеет большой расход топлива.
Обычная коробка передач с автоматическим переключением скоростей имеет больший объем трансмиссионного масла. Этот момент определяет то, что масло заменять следует чаще.
Провести ремонт робота гораздо проще, чем АКПП. Это связано с конструктивными особенностями. Робот может обслужить исключительно профессионал.
В конструкции есть гидротрансформатор, который позволяет переключать скорости с минимальными задержками. Передаточное число изменяется плавно, без скачков.
Автомат не имеет ничего общего с МКПП, а вот робот работает примерно так, как механика.
Есть ручное переключение в роботе, автомат имеет подобную функцию довольно редко. Спортивные модели практически не производят без возможности ручного выбора скорости, так как этот механизм позволяет контролировать движения автомобиля с высокой точностью.

Особенности управления

К особенностям управления можно отнести только возможность ручного переключения передач. При этом на центральном селекторе есть возможность выбрать стандартные режимы работы: стоянка, нейтральный, скорость.

Советы по эксплуатации

К основным советам по эксплуатации можно отнести необходимость проведения периодической замены масла. Это вещество выступает в качестве охлаждения и смазки. Также следует проводить периодическое тестирование.

Выбор механизма коробки передач — дело сугубо индивидуальное, здесь все зависит от личных потребностей и привычек водителя.

advicelawyer.ru

Смотрите также

Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями | АКПП ВИКИ

Все чаще на рынке можно встретить автомобили оснащенные роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями, у которой есть свои плюсы и минусы, о них мы поговорим в дальнейшем. Многие автомобильные эксперты считают, что за таким типом коробок передач будущее, в пример можно привести VAGовскую роботизированную трансмиссию DSG-6. Ее экономичность и быстрое переключение передач подкупила многих автолюбителей по всему миру. Затем на рынке появилась DSG-7, которая прославилась своей ненадежностью и многие отказались от покупки автомобилей концерна VAG именно из-за боязни поломки и дальнейшего, достаточно дорогого ремонта.

Первый в истории робот с двумя сцеплениями

Отсчётом можно считать 1939 год, инженер Адольф Кегресс сконструировал прототип трансмиссии с двойным сцеплением, но к сожалению из-за недостатки финансирования, его труды не увенчались успехом и работа была заморожена почти на 40 лет.

Первым в истории автомобилем, который должен был обзавестись роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями, должен был стать Citroen Traction Avant. Это переднеприводный автомобиль с несущим кузовом, за все время производства появилось немалое количество вариантов исполнения кузова: четырёхдверный седан, двухдверное купе, двухдверный кабриолет и пятидверный хэтчбек.

Воплотить идею Адольфа Кегресса в жизнь удалось инженерам из Porsche, грубо говоря обкатывать новую технологию стали на автомобилях 956 и 962C, предназначенных для кольцевых гонок. Но из-за большого веса, значительных габаритов и главное ненадежности, данная кпп в серийное производство не пошла и ее использование не вышло за пределы трека. В 1985 году попытки доработать трансмиссию предпринимали инженеры Audi установив коробку на раллийный автомобиль Sport quattro S1, к слову автомобилю удалось выиграть в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик.

В серийное производство, роботизированная трансмиссия поступила относительно недавно, первопроходцем стала компания Volkswagen установив преселективную трансмиссию на спортивный хэтчбек Golf Mk4 R32, произведенной компанией BorgWarner. Так что отсчетом появления роботизированной коробки для серийных автомобилей можно считать 2003 год. Следующим автомобилем получившим DSG стало немецкое купе Audi TT. Причем первые версии Direct Shift Gearbox (DSG) устанавливались на автомобили с поперечным расположением двигателя. Начиная с конца 2008 года, автомобили марки Audi получили собственную коробку с двойным сцеплением под названием S Tronic, которая устанавливалась на версии с продольным расположением мотора.

Какие бывают роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями

Их можно разделить на два типа:

с мокрым сцеплением;
с сухим сцеплением.

Как правило первый вариант используется на более мощных двигателях, крутящий момент которых превышает 350 Нм. Для того чтобы развеять миф ненадежности таких кпп, приведем в пример Bugatti Veyron, DCT на котором справляется с мощностью мотора в 1 250 Нм крутящего момента. Среди роботизированных трансмиссий устанавливаемых на автомобили марки Audi и Volkswagen, самым надежным роботом считается DSG-7 DQ500, в стоке способная “переварить” до 600 Нм крутящего момента. Трансмиссии с сухим сцеплением устанавливаются в основном на автомобили с маломощными двигателями, не превышающими отметку в 250 Нм крутящего момента.(полный список автомобилей с дсг 7)

Помимо Audi и Volkswagen еще несколько компаний оснащающие свои машины подобного типа коробками:

Lamborghini – компания использует 7-ми ступенчатый робот под названием Lamborghini Doppia Frizione (LDF). Устанавливается на модель Huracán LP610-4 2014 модельного года с 5. 2 литровым силовым агрегатом V10 мощностью 610 л.с. и 560 Нм. крутящего момента. Важно отметить, Lamborghini Doppia Frizione (LDF) позволяет использовать функцию Launch Control для максимально быстрого ускорения при разгоне с места.
BMW – в 2008 году баварский производитель вывел на рынок M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner, получившей название M double-clutch transmission (M DCT). Затем она устанавливалась на модель Z4 второго поколения в версиях (sDrive35i и sDrive35is) и еще ряде моделей включая 135i. С 2014 года 7-ми ступенчатый робот (DCT) устанавливается на M3 в кузове F80 и М4 соответственно в кузове F82.
Mercedes-Benz использует 7-ступенчатую SpeedShift трансмиссию производства Getrag, устанавливая ее на модель SLA AMG, тот же блок DCT используется на модели Ferrari California. У компании Mercedes-Benz имеются и собственные разработки 7-ми ступенчатой коробки с двойным сцеплением, которая устанавливается на модели CLA 250 и GLA250.
Ford – начиная с 2008 года PowerShift с мокрым сцеплением устанавливается на модели Focus и C-Max. DCT произведена Ford Motor Company в сотрудничестве с Getrag и LUK. Есть еще один вариант PowerShift с сухим сцеплением, он менее надежен но его стоимость значительно ниже, стоимости варианта с мокрым сцеплением. Данная кпп также встречается на Volvo S60.
Acura – DCT с 9-тью передачами устанавливается на суперкар NSX.
KIA/Hyundai – корейские производители также решили устанавливать на свои модели роботы с двойным сцеплением (DCT), одной из первых таких моделей стал CEE’D GT. В планах компании установка данной кпп на модели Pro CEED GT, CEED Koup и еще несколько моделей не продающихся в нашей стране. Главными преимуществами робота с двойным сухим сцеплением является его экономичность и быстрое переключение передач. Hyundai устанавливает (EcoShift) на Veloster, Veloster Turbo, Sonata, i30 и Tucson.
Mitsubishi – для своих спортивных моделей Lancer Evolution X и Lancer Ralliart, компания использует спортивную коробку передач с двойным сцеплением, под названием Twin Clutch SST. Достоинствами TC-SST можно считать быстрое переключение пердач, позволяющее снизить время разгона.
Nissan – несложно догадаться, что DCT устанавливается на GT-R, который на сегодняшний день является одним из лучших в своем классе автомобилей. На спорткаре установлена 6-ступенчатая роботизированная коробка передач BorgWarner (DCT GR6) с двойным сцеплением. Переключение передач происходит за 0.15 секунд.
Porsche – изначально подобного рода коробки передач устанавливались исключительно на спортивные автомобили, они были разработаны в сотрудничестве с ZF Friedrichshafen AG. Гражданские модели получили Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), достаточно надежные и очень шустрые.
Peugeot/Citroen – одни из немногих, кто первыми стали устанавливать роботов на кроссоверы (Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser). Автоматическая 6-ступенчатая коробка передач DCS с двумя сцеплениями устанавливается на модификации с 2.2 HDi 156 л.с. и 389 Нм крутящего момента.
Renault – французская компания также не упустила шанс испробовать современную технологию, в результате чего в 2010 году появился Megane с роботизированной коробкой с двойным сухим сцеплением EDC DC 4

И это далеко не полный список, новую технологию внедряют китайские производители на BYD и Qoros, немецкие на Smart и прочие.

Как устроена роботизированная коробка передач и принципы ее работы

Прежде всего, для ознакомления предлагаем посмотреть видео на данную тему

Вся конструкция состоит из (речь идет о кпп с масляной ванной):

первичного вала четных передач;
первичного вала нечeтных передач и заднего хода;
масляного насоса;
двойного сцепления;
гидравлического механизма переключения;
датчика включенной передачи;
масляного фильтра;
электрогидравлического блока.

Об основных отличиях мокрого сцепления от сухого мы поговорим в следующий раз, сегодня речь пойдет об общем устройстве трансмиссий такого типа. Данная коробка представляет собой механическую кпп с системой управления передач и сцеплением фрикционного типа. Главным преимуществом можно считать два ряда передач , каждый из которых соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Первый ряд отвечает за нечетные передачи и задний ход, второй соответственно за четные. Не будем углубляться в терминологию, проще говоря пока автомобиль едет на нечетной передачи, коробка уже держит включенной следующую передачу, но без подачи момента. Как только происходит переход на следующую передачу, диски первого сцепления размыкаются, а другого — наоборот, смыкаются. Отсюда и более плавный ход и ощущение постоянного ускорения.

Плюсы и минусы роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями

Начнем с преимуществ:

экономичность, одно из главных достоинств данных трансмиссий, причем стоит отметить, что показатели расхода топлива на версиях с сухим сцеплением ниже, чем на мокрых;
плавность хода. Из-за особенности переключения передач, которые идут одна за одной удалось полностью избавиться от легких толчков, которые присуще классическому автомату;
динамика;
возможность выбрать режим работы трансмиссии ;

Теперь поговорим о недостатках

одним из главных является ненадежность и выход из строя мехатроника. По большей части это проблема DSG-7;
дорогая в ремонте и обслуживании;
чувствительна к тяжелым дорожным условиям.
металлический лязг при проезде лежачих полицейских или неровностей (речь о DSG-7)
стоимость производства роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями достаточно дорога.

Выводы

Из всего вышеуказанного можно сделать вывод о том, что с каждым годом все больше производителей пытается освоить для себя новый тип трансмиссий и список моделей оснащенных преселективной коробкой передач будет только увеличиваться. Как и у любой трансмиссии у DSG есть свои плюсы и минусы. Если вы являетесь первым владельцем авто и оно на гарантии, то можно ни о чем не беспокоиться, а вот покупая автомобиль на вторичном рынке нужно быть предельно внимательным, особенно если речь идет о DSG-7, особенно DQ200, которая считается самой проблемной из всех. За остальными кпп таких существенных проблем замечено не было, но как говориться раз на раз не приходится и во многом надежность зависит от самого водителя и стиля езды.

Оригинал статьи находится здесь : https://akppwiki.ru/robotizirovannye-transmissii-s-dvumya-scepleniyami.html

Что нужно знать про коробку робот

Роботизированные КПП считаются самой современной разработкой, при этом далеко не все автолюбители обладают достаточной информацией про коробку робот (как она работает, чем отличается от классического автомата, сколько ходит коробка робот и т.д.).

Сразу отметим – коробка робот является механической КПП с автоматизированными (роботизированными) функциями работы сцепления и переключения передач. Ресурс такой коробки варьируется от 150 до 250 тыс. км. и более, а также зависит от типа РКПП, особенностей эксплуатации и обслуживания.

Далее мы рассмотрим, что такое роботизированная КПП, какие роботизированные трансмиссии бывают, в чем особенности агрегатов данного типа, а также стоит ли покупать коробку робот и какую лучше выбрать.

Содержание статьи

Коробка робот: плохо или хорошо

После появления первой автоматической коробки передач гидромеханического типа (классическая АКПП), которая быстро стала массовой, инженеры не прекратили работы над созданием альтернативных типов «автоматов». В результате позже появилась коробка вариатор CVT, а затем и коробка робот РКПП.

Основные цели при создании роботизированных коробок передач — повышение КПД трансмиссии, упрощение и удешевление конструкции, повышение топливной экономичности, выносливость и т.д. Другими словами, автопроизводители поставили перед инженерами задачу создать простой и дешевый агрегат, который по удобству использования будет похож на АКПП, при этом сохранит преимущества МКПП.

Результатом стало появление роботизированной «механики» (типа АМТ). Такая коробка сегодня встречается на многих моделях мировых производителей автомобилей. Отдельно добавим, что в последнее время некоторые производители отказываются от такого робота по целому ряду причин.

Если говорить о преимуществах и недостатках «робота» в сравнении с «автоматом» АКПП, прежде всего, роботизированная коробка фактически является обычной механической коробкой передач. При этом в салоне нет педали сцепления. За работу сцепления обычно отвечает сервомеханизм (актуатор), являющийся электроприводом. Реже используется гидропривод.

Если сравнивать такой робот с классическим автоматом АКПП (оснащен гидротрансформатором), то конструкция роботизированной «механики» однозначно проще. В результате такая КПП получается более дешевой в производстве. Именно по этой причине подобные роботы сразу же массово появились на бюджетных авто и моделях среднего класса.

Однако на практике данная трансмиссия после выхода на рынок не смогла составить конкуренции как АКПП, так и вариаторам. Как правило, при активной езде роботизированная механика с электроприводом не способна плавно переключать передачи, что стало причиной рывков, провалов, задержек при переключениях.

Еще следует отметить откат автомобиля при старте на подъем, а также не самую высокую топливную экономичность, на которой делали акцент сами автопроизводители.

Также серьезным минусом роботов данного типа также считается низкая надежность исполнительных сервомеханизмов (актуаторов), небольшой ресурс сцепления, высокая стоимость новых актуаторов и их низкая ремонтопригодность. На деле актуаторы выходили из строя уже к 80-100 тыс. км, а сцепление могло потребовать замены уже к 50-60 тыс. км.

По указанным выше причинам одни производители быстро отказались от таких роботизированных коробок на своих автомобилях (например, Toyota) и вернулись к вариаторам и обычным гидротрансформаторным автоматам, а также перешли на преселективные роботы с двойным сцеплением.

В то же время другие стали ставить указанный робот исключительно на дешевые малолитражки, привлекая покупателя низкой ценой на машину с «автоматом», который на самом деле является роботом со всеми вытекающими недостатками.

Коробка робот с двумя сцеплениями

Как видно, роботизированная коробка, рассмотренная выше, не могла занять серьезную долю рынка с учетом всех недостатков. Такая КПП подходит для установки только на бюджетные авто. Инженеры принялись за дальнейшее развитие роботов, чтобы изменить ситуацию. В результате появилась роботизированная коробка передач с двойным сцеплением.

Первым такую коробку представил концерн Volkswagen, который немного позже начал активно устанавливать указанный робот на подавляющее большинство своих моделей. Робот от Фольксваген получил название DSG. Позже другие производители также освоили производство подобных трансмиссий (например, Ford Powershift и т.д.) или начали закупать их для своих авто.

Для наглядности остановимся на распространенной и известной DSG. Особенностью КПП данного типа является наличие двух сцеплений, а также наличие двух отдельных валов (с четными и нечетными передачами). Каждый вал получил свое сцепление, что позволило очень быстро переключать передачи, переключения происходят моментально, поток мощности от двигателя практически не разрывается.

Такая коробка стала достойным конкурентом АКПП и вариаторам в плане комфорта и топливной экономичности, однако в производстве этот робот намного дороже, чем обычная роботизированная механика. В результате машины с роботизированной коробкой с двойным сцеплением стоят достаточно дорого.

При этом даже с учетом всех преимуществ, в плане надежности такие коробки являются далеко не самым лучшим решением. Например, первые версии DSG, где сцепления работали в масляной ванне (ДСГ-6), на старте вполне можно было считать более-менее удачными.

Агрегат при соблюдении правил обслуживания и эксплуатации способен «выходить» 200-250 тыс. км. Однако такие КПП на деле являются симбиозом «механики» и гидромеханических АКПП (нужно большое количество масла, наличие масла означает потери и снижение КПД, в конструкции используется аналог гидроблока под названием мехатроник и т.д.).

Естественно, себестоимость производства такой технологичной трансмиссии тоже не низкая. Чтобы снизить стоимость агрегата, а также сделать коробку еще более экономичной и производительной, Фольксваген поспешил выпустить DSG -7, где сцепления стали «сухими».

Так вот, эта новинка сильно подпортила репутацию бренда. Причина — низкий ресурс (не более 120-150 тыс. км., быстрый выход из строя сцеплений и мехатроника, сложность конструкции КПП, низкая ремонтопригодность, высокая цена ремонта, запчастей и т.д.).

Производитель обратил внимание на недостатки, дальнейшее развитие подобных трансмиссий в результате привело к выходу обновленной версии DSG-7, где сцепление снова стало «мокрым» (работает в масле), а также исправлен ряд ошибок программного обеспечения, внесены доработки в конструкцию мехатроника, самой КПП и т.д.

В результате получился агрегат, который совместил в себе преимущества предшественников (высокая скорость переключений, комфорт, экономичность) одновременно с повышением надежности и приемлемым ресурсом (около 200 тыс. км.). Данное решение вполне способно конкурировать с АКПП и вариатором, однако с учетом высокой цены новой DSG-7 плюсы не так очевидны.

Коробка робот: брать или нет

Разобравшись с тем, что такое КПП робот и какие роботы бывают, можно ответить на вопрос, стоит ли приобретать машину с такой трансмиссией. Сразу отметим, хотя сам робот в плане механической части достаточно надежен, дорогостоящие поломки возникают по части сцепления, исполнительных механизмов, блока мехатроник и т.д.

При этом новый авто с последними версиями преселективных роботов все равно вполне можно считать приемлемым вариантом для покупки. Если нужна мощная машина с хорошим разгоном, двигатель планируется «чиповать», а сам автомобиль будет агрессивно эксплуатироваться, главное, чтобы сцепления были «мокрыми».

От версий с «сухим» сцеплением не стоит ожидать большой выносливости, то есть уже к 150 тыс. км. пробега такая коробка может потребовать дорогостоящего ремонта. Эти особенности нужно учитывать и при подборе не новой машины на вторичном рынке.

В случае с дешевыми роботизированными механическими КПП типа АМТ нужно помнить, что их основным преимуществом является доступная цена. При этом никак не стоит рассчитывать на комфорт, надежность и большой ресурс, а также дешевый ремонт.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG.

Из этой статьи вы узнаете об основных минусах и недостатках ДСГ, о которых нужно знать перед покупкой автомобиля с трансмиссией данного типа.

В случае поломок, которые часто требуют замены актуаторов, нужно готовиться к серьезным вложениям, которые порой не сопоставимы со стоимостью самого авто, особенно если машина б/у и приобретена на вторичном рынке за сравнительно небольшую сумму.

Подведем итоги

Анализируя приведенную выше информацию, можно понять, стоит ли покупать роботизированную коробку, какой робот лучше выбрать и т.д. Конечно, однозначно ответить сложно, так как роботы, вариаторы и классические автоматы имеют как плюсы, так и минусы, которые нужно учитывать при выборе автомобиля.

При этом недостатки всех типов автоматических трансмиссий не так существенны, если машина новая. Исключением можно считать разве что простые роботы на дешевых авто, которым изначально далеко до АКПП, вариатора или преселективных роботизированных трансмиссий.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем отличается коробка АТ от АМТ. Из этой статьи вы узнаете об отличиях указанных типов трансмиссий, а также какие плюсы и минусы имеет то или иное решение в плане надежности, комфорта и ремонтопригодности.

Однако ситуация меняется, если машина подбирается на вторичном рынке с пробегом. Как показывает практика, самым востребованным вариантом на рынке б/у автомобилей по состоянию на сегодня традиционно остается гидромеханический автомат, причем самый простой (четырехступенчатый или пятиступенчатый).

С одной стороны, данные коробки не экономичны, динамика разгона также не на высоте, однако с другой они отличаются большим ресурсом, выносливостью и имеют хорошую ремонтопригодность. При этом более современные версии АКПП на 6, 7, 8 и более скоростей на современных моделях более экономичны и производительны, но, к сожалению, часто не имеют надежности предшественников.

Это ставит их практически на одну ступень с вариаторами и преселективными роботами с двойным сцеплением. При этом именно АКПП все равно традиционно остается более дорогим решением. Получается, с учетом меньшего ресурса современных гидромеханических автоматов, преимущества трансмиссии данного типа на фоне конкурентов уже не так очевидны.

Hyundai Veloster N обзавелся «роботом» с двумя сцеплениями — Авторевю

Фото: компания Hyundai

Два года назад «горячий» хэтчбек Hyundai Veloster N дебютировал с безальтернативной механической коробкой передач, и тогда же разработчики анонсировали скорое появление роботизированной трансмиссии. Она подоспела только сейчас: Veloster первым из N-моделей перешел на две педали вместо трех.

Новая коробка передач — тот же восьмиступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями, который уже анонсирован для дизельного кроссовера Kia Sorento, но, разумеется, с другими настройками. Вместе с ним появился электронный Launch Control, для переключения передач предусмотрены подрулевые лепестки, а для заездов по треку у трансмиссии есть режим N Track Sense Shift, который активируется не только вручную водителем, но и автоматически, когда электроника распознает соответствующую манеру езды.

Турбочетверка 2.0 T-GDi та же, что и прежде, но у двухпедальных машин она по умолчанию настроена на 275 л.с. (версии с «механикой» могут иметь 250 сил). При этом Veloster N с «роботом» имеет режим overboost, который по фирменной терминологии называется NGS (N Grin Shift), активируется кнопкой на руле и на 20 секунд увеличивает максимальный крутящий момент с 353 до 378 Нм. В итоге Hyundai Veloster N с преселективной коробкой передач может разогнаться до 100 км/ч за 5,6 с — на 0,5 с быстрее «механической» версии с мотором такой же мощности. Кстати, еще одна особенность хэтчбека с «роботом» — увеличенная на 18 мм передняя колея (1573 вместо 1555 мм).

Помимо новой трансмиссии, Veloster N обзавелся еще одной опцией. Это передние кресла-ковши с интегрированными подголовниками и комбинированной обивкой кожей и замшей. Такое сиденье на 1,1 кг легче стандартного, а вдобавок имеет подсвечиваемый логотип подразделения N у изголовья.

В Южной Корее двухпедальные хэтчбеки Hyundai Veloster N начнут продавать уже до конца апреля. Цена — 27500 долларов против 23900 за базовую 250-сильную версию. Позже машины с «роботом» доберутся до американского рынка. У нас Veloster не продается, но вскоре такой же трансмиссией обзаведется и родственный хэтчбек Hyundai i30 N, который представлен на европейском и российском рынках.

что это такое, плюсы и минусы

Автоматизация переключения передач — благо несомненное.

Но применение АКПП всегда сопровождается ростом объёма оборудования, сложностью, а значит и высокой удельной стоимостью в общей цене автомобилей. Не для всех категорий машин это приемлемо. Особенно при неизбежном снижении экономичности, ведь КПД механической коробки остаётся максимальным для всех типов трансмиссий. Так и появилась роботизированная коробка передач, что это такое — станет понятно при изучении её принципиального устройства.

Место роботов в ряду автоматических коробок передач
Решение проблемы выглядит естественным — достаточно взять обычную механику и снабдить её электроприводами переключения передач и управления сцеплением. Так будут совмещены сразу две особенности разных типов коробок, на переключение водитель уже не будет отвлекаться, педаль сцепления тоже можно упразднить, а отсутствие проскальзываний и потерь повысит экономичность до уровня обычной МКПП.

Долгое время задача не имела простого решения:

не существовало надёжных, компактных и быстродействующих электронных блоков управления, позволявших реализовать сложный алгоритм переключения во всех возможных ситуациях;
техника сервоприводов также отставала, переключение занимало слишком много времени, а развиваемого усилия всегда не хватало;
для обеспечения плавного переключения передач было необходимо точно управлять двигателем, что стало возможным лишь с появлением электронных систем впрыска и зажигания.

Тем не менее, сама идея выглядела заманчиво, что и привело в конечном счёте к появлению первых серийных образцов.

Два типа роботизированных коробок

Кроме автоматизации переключения, разработка узлов и алгоритмов мехатроники, то есть объединения преимуществ точной механики с возможностями и скоростью электронных технологий, позволила создавать трансмиссии с совершенно новыми свойствами. Но изначально это были просто МКПП с сервоприводами. Принцип работы роботизированной коробки передач заключается в прямом электронном управлении механикой, без дополнительных гидравлических устройств.

Роботы с одним сцеплением

С точки зрения потребителя, который не желает разбираться в технике и выяснять устройство роботизированной коробки передач, это обычный «автомат». Педаль сцепления отсутствует, имеется классический селектор выбора режимов. Как и у всех современных коробок, он не связан с механизмами, а лишь задаёт режим электронному блоку управления.

Самые первые роботы всё же требовали вмешательства водителя. Ему не надо было вручную выбирать передачу, но обозначать момент приходилось, подсбрасывая газ. Сейчас электроника всё делает сама. Она выберет момент переключения, снизит крутящий момент двигателя, выжмет сцепление, переведёт вилки и муфты КПП в нужное положение и вновь добавит газ, одновременно плавно сомкнув диски сцепления.

В состав типичного робота входят:

обычная коробка передач, вполне унифицированная по большинству деталей с ручным аналогом;
стандартное для данной модели автомобиля сухое однодисковое сцепление с тем же демпфером;
соленоиды выбора передачи, в простейшем случае их два, один имитирует движение ручки вправо и влево, второй — вперёд и назад;
соленоид выжима сцепления, связанный с обычными вилкой и выжимным подшипником;
электронный блок управления, где расположено самое главное – программа с алгоритмом работы коробки, который должен предусмотреть всё многообразие возможных ситуаций, начиная от трогания с места и «ползущего» режима, заканчивая спортивными быстрыми переключениями вверх и вниз, сбросом нескольких передач при кикдауне, экономным движением и ограничением передач для зимы, бездорожья и ручного управления;
селектор с блокировкой и датчиками.

У людей, впервые столкнувшихся с установленным на машине роботом, может возникнуть вопрос, как правильно ездить на роботизированной коробке передач. В общем случае об этом можно не задумываться. Не сложнее, чем на любом другом автомате. Разве что иногда стоит подсказать коробке желательный момент переключения, уменьшив подачу топлива. Но постепенно блок и сам адаптируется под стиль езды, начав неплохо угадывать желания человека после запоминания полученной информации о его стиле езды. И вспомнить о наличии ручного тормоза, режим паркинга тут не предусмотрен, а оставлять машину на передаче не все роботы позволяют, да это и нежелательно с точки зрения техники.

Преселективные коробки с двумя сцеплениями
Получив в своё распоряжение успешно работающий мехатроник, инженеры использовали его для создания более совершенной автоматизированной коробки с предварительным выбором передачи. При разгоне на перевод муфты синхронизатора на следующую ступень затрачивается немало по меркам спорта времени. Было решено применить два вала, отдельно для чётных и нечётных передач, каждый со своим сцеплением.

В такой коробке, широко известной как DSG, что буквально означает наличие двух сцеплений, оба из них нормально выключены, а сигнал на включение поступает только на то, которое требуется в данный момент. Например, происходит разгон на третьей передаче, замкнуто нечётное сцепление. Коробка по сигналам своих датчиков догадывается, что предстоит быстрый переход на четвёртую передачу. Она и будет включена заблаговременно на чётном валу. В оптимальный по соображениям минимального времени разгона момент останется лишь разомкнуть сцепление нечётного вала, одновременно сомкнув на чётном. Процесс произойдёт максимально быстро, не потребуется даже снижать обороты двигателя, достаточно лишь чуть уменьшить крутящий момент, чтобы избежать повышенного износа. И чем интенсивней разгон, тем меньше внимания уделяется сохранности дисков сцеплений, зато выше скорость перехода на следующую ступень.

Такие коробки тоже являются роботизированными, хотя у них совершенно иной путь развития, причины появления и характерные особенности. Тем не менее, это также механическая коробка с электронным переключением. Но в среде автомобилистов всё же принято считать, что робот — это то, что с одним стандартным сцеплением, а DSG уже совершенно другое дело.

Достоинства и недостатки автоматизированных МКПП

С точки зрения человека за рулём и самой философии построения современных автоматических коробок, все они одинаковы. Везде наличествуют только две педали, селектор и типовые режимы работы. Даже структурно они схожи. Механический выбор передаточного числа и фрикционные муфты для смягчения скачков момента при переключениях. Не очень важно в теории, как именно это реализовано на практике, и чем робот отличается от автомата. Цилиндрические косозубые шестерни, муфты и синхронизаторы в роботах, планетарные передачи в классическом гидроавтомате, ремень на конических шкивах в вариаторе. Гидротрансформатор в АКПП и вариаторах, демпфер в роботе. Пакеты фрикционов или сухие диски. Даже в преселективах ещё окончательно не решено, использовать сухие однодисковые или мокрые сцепления пакетного типа. А вариаторы стали появляться гибридного типа, где в одном корпусе объединены коническая ременная передача с планетарным двухступенчатым редуктором от классики.

Тем не менее, выделить некоторые особенности пока можно, ещё не все коробки эволюционировали к единому типу. И здесь у робота найдутся некоторые плюсы:

простота и дешевизна реализации;
унификация с ручными КПП;
высокий КПД и экономичность;
недорогое стандартное сцепление, которое легко меняется;
отсутствие необходимости в специальных маслах;
нет проблем с точным, сложным и капризным гидроблоком на основе многочисленных соленоидов;
не требуется масляный насос с регулятором давления;
при ремонте не нужен особо квалифицированный персонал, достаточно любого мастера, имевшего дело с механическими коробками.

Из недостатков можно отметить только относительно медленную работу и некоторую невнятность в сложных ситуациях. Но первое потребуется разве что спортсменам, а второе поддаётся коррекции при совершенствовании алгоритмов управления. Было бы желание у производителей и потребителей всем этим заниматься. Роботизированная коробка передач плюсы и минусы выявляет только до отработки всех тонкостей в конструировании трансмиссий, став совершенной, она просто может занять своё место в ряду конкретных технических решений.

Применение в современных автомобилях и перспективы

К сожалению, первые несовершенные роботы создали у потребителей сильное предубеждение к подобным коробкам. Их считают медленными и непредсказуемыми, особенно на фоне прошедших долгий путь развития классических автоматов. Народное мнение настолько инертно, что изменить его уже вряд ли получится. В результате многие компании отказались от применения автоматизированных МКПП, а другие близки к такому решению. Хотя последние версии роботов уже давно избавлены от многих недостатков. Настолько, что если усадить в машину с роботом самого убеждённого их противника, он будет удивлён и даже заподозрит, что его обманывают, а на автомобиле стоит классический автомат.

Именно так, современные коробки по потребительским качествам для среднего водителя настолько сравнялись, что сразу определить тип КПП довольно затруднительно. Едут они в спокойном режиме примерно одинаково, робот, DSG, гидроавтомат это, или даже вариатор, который научили имитировать дискретные переключения. Разницу можно выявить только замерами, где одни коробки переключаются быстрее, другие медлят, а у третьих подозрительно много ступеней. За какие свойства АКПП стоит переплачивать, а какие неважны — решать покупателю, которому теперь известно, роботизированная коробка передач, что это такое и чем она хороша.

Описание принципов работы роботизированной КПП DCT Hyundai

Рассмотрим DCT автомобилей Hyundai: принцип работы, характерные особенности, плюсы и минусы.

Роботизированная трансмиссия — новшество из мира спортивных автокаров

Роботизированная КП (DCT Хендай) — преселиктивная коробка передач, попавшая на любительский рынок в модифицированном виде относительно недавно из автоспорта, оснащенная прямым включением и двумя сцеплениями, на которые возложены разные функции:

Контроль над нечетными передачами.
Контроль над четными передачами.

Сравнительно быстрый и, что немаловажно, плавный разгон, в процессе которого скорости переключаются в доли секунды — главные особенности роботизированной трансмиссии автомобиля Hyundai. Кроме этого, сочетание комфортного управления транспортным средством, которое дает автомат, с неоспоримым экономичным режимом и динамикой от МКП — так же отличительная характеристика роботизированной КП, относящиеся к достоинствам этой трансмиссии.

К преимуществам так же можно отнести следующее:

дешевле автоматической КП;
небольшая масса робота;
некоторые модели Hyundai оснащены подрулевыми лепестками — альтернатива традиционному рычагу переключения скоростей, что позволяет быстро поставить необходимую передачу, а значит предать динамичности транспортному средству.

Корейские кроссоверы премиум класса — например, Hyundai Tucson (2016 года), при желании автолюбителя могут комплектоваться 7-ступенчатой роботизированной коробкой с двойным сцеплением и подрулевыми лепестками (несмотря на название, они расположены сразу за рулем). Данная система КПП идет исключительно с силовой установкой мощностью в 175 лошадиных сил.

Категорически противопоказаны пробуксовки, страдает плавность переключения скоростей, при даже кратковременной остановке необходимо переходить в нейтральное положение. Это очевидные недостатки роботизированной коробки. К ним же следует присовокупить дороговизну устройства, как при приобретении, так и в последующем обслуживании и ремонте.

Идеальной коробки передач не существует. Поэтому, выбирая, необходимо расставлять приоритеты. То есть, что предпочтительней: динамика, стоимость, экономичность или комфорт. Определившись, проще осуществить правильный выбор относительно трансмиссии.

Проблема выбора: Вариатор, робот, автомат «механика» — Статьи — Авто

Сегодня разговор пойдет о потребительских свойствах трансмиссий. Я расскажу, чем каждая коробка хороша и плоха в той или иной ситуации. И какой трансмиссии отдать предпочтение при выборе нового автомобиля.

Механическая коробка передач

Не так давно механическая трансмиссия стояла на подавляющем большинстве автомобилей. Более того, до недавнего времени учиться на права можно было только на механике. Но с тех пор многое изменилось. Теперь механические трансмиссии уже не самые экономичные и не самые быстрые — роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач выигрывают у старой доброй механики и по разгону до сотни, и по экономичности. Более того, если с механической коробкой передач многое зависит от того, кто за рулем, автоматические трансмиссии с любым водителем будут делать одно и то же и выдавать примерно одинаковые результаты всегда.

Однако списывать со счетов механические коробки передач пока рано. Во-первых, механика по-прежнему самый доступный вариант. Во-вторых, механика проще всего поддается ремонту, В-третьих, она меньше других трансмиссий требует к себе внимания. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика выигрывает у других типов трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механика — это по-прежнему очень по-мужски.

При выборе сильно подержанного автомобиля с пробегом за 150 000 км, лучше покупать машины с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет в разы ниже. Также стоит порекомендовать покупать машину с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по загородным дорогам — механика позволяет лучше распоряжаться мощностью двигателя при обгонах, а количество переключений не будет обременять.

Роботизированная коробка передач — устройство и принцип работы МКПП

Ни один современный автомобиль не может плавно заводиться и двигаться, если в его устройстве нет трансмиссии. Сегодня существует большое количество всевозможных коробок передач, которые не только позволяют водителю выбрать вариант, соответствующий его материальным возможностям, но и дают возможность получить максимальный комфорт от вождения.

Кратко об основных типах трансмиссии рассказано в отдельном обзоре … Теперь поговорим подробнее о том, что такое роботизированная коробка передач, ее основные отличия от механической коробки передач, а также рассмотрим принцип работы этого агрегата.

Что такое роботизированная коробка передач

Принцип работы коробки передач практически идентичен механическому аналогу за исключением некоторых особенностей. Устройство робота включает в себя множество деталей, составляющих уже знакомую всем механическую версию ящика. Основное отличие роботизированного в том, что управление им микропроцессорного типа.В таких коробках передач переключение передач осуществляется электроникой на основании данных с датчиков двигателя, педали газа и колес.

Роботизированный ящик тоже можно назвать автоматом, но это неправильное название. Дело в том, что АКПП часто используют как обобщающее понятие. Так, у этого же вариатора есть автоматический режим переключения передаточных чисел, так что у некоторых он еще и автоматический. По сути, по устройству и принципу работы робот ближе к механической коробке.

Внешне отличить АКПП от МКПП невозможно, так как они могут иметь идентичный селектор и кузов. Вы можете проверить трансмиссию только во время движения автомобиля. У каждого типа агрегата есть свои особенности работы.

Основное предназначение роботизированной трансмиссии — максимально облегчить вождение. Водителю не нужно самостоятельно переключать передачи — эту работу выполняет блок управления. Помимо комфорта, производители АКПП стремятся удешевить свою продукцию.На сегодняшний день робот является самым бюджетным типом коробки передач после механики, но он не обеспечивает такого комфорта вождения, как вариатор или автомат.

Принцип работы роботизированной коробки передач

Роботизированная трансмиссия может переключаться на следующую скорость автоматически или полуавтоматически. В первом случае на микропроцессорный блок поступают сигналы от датчиков, на основе которых запускается алгоритм, запрограммированный производителем.

Большинство коробок передач оснащено ручным переключателем.В этом случае скорости все равно будут включаться автоматически. Единственное, водитель может самостоятельно сигнализировать момент включения повышенной или пониженной передачи. Некоторые автоматические трансмиссии типа Tiptronic имеют похожий принцип.

Чтобы увеличить или уменьшить скорость, водитель перемещает рычаг селектора в сторону + или в сторону -. Благодаря этой опции некоторые люди называют эту передачу последовательной или последовательной.

Роботизированная коробка работает по следующей схеме:

Водитель включает тормоз, запускает двигатель и переводит переключатель режимов движения в положение D;
Сигнал с блока идет на блок управления коробкой;
В зависимости от выбранного режима блок управления активирует соответствующий алгоритм, по которому блок будет работать;
В процессе движения датчики посылают в «мозг робота» сигналы о скорости движения транспортного средства, о загруженности силового агрегата, а также о текущем режиме коробки передач;
Как только показатели перестают соответствовать программе, установленной на заводе, блок управления дает команду на переключение на другую передачу.Это может быть как увеличение, так и уменьшение скорости.

Когда водитель управляет автомобилем с механикой, он должен пощупать свое транспортное средство, чтобы определить момент перехода на другую скорость. В роботизированном аналоге происходит аналогичный процесс, только водителю не нужно думать, когда перевести рычаг переключения передач в нужное положение. Вместо этого это делает микропроцессор.

Система отслеживает всю информацию со всех датчиков и выбирает оптимальную передачу для конкретной нагрузки.Чтобы электроника могла переключать передачи, в трансмиссии есть гидромеханический привод. В более распространенном варианте вместо гидромеханики установлен электропривод или сервопривод, который подключает / отключает сцепление в коробке (кстати, это имеет некоторое сходство с АКПП — сцепление находится не там, где оно есть. стоит в МКПП, а именно возле маховика, а вот в корпусе самой трансмиссии).

Когда блок управления подает сигнал о том, что пора переключиться на другую скорость, первым активируется первый электрический (или гидромеханический) сервопривод.Он расцепляет поверхности трения сцепления. Затем второй сервопривод перемещает шестерни в механизме в желаемое положение. Затем первый медленно отпускает сцепление. Такая конструкция позволяет механизму работать без участия водителя, поэтому в машине с роботизированной трансмиссией педаль сцепления отсутствует.

Многие коробки переключения передач имеют принудительное переключение передач. Этот так называемый типтроник позволяет водителю самостоятельно контролировать момент переключения на более высокую или пониженную скорость.

Роботизированное устройство коробки передач

Сегодня существует несколько типов роботизированных трансмиссий для легковых автомобилей. У некоторых исполнительных механизмов они могут отличаться друг от друга, но основные части остаются идентичными.

Вот узлы, входящие в коробку передач:

Сцепление. В зависимости от производителя и модификации агрегата это может быть одна деталь с фрикционной поверхностью или несколько подобных дисков. Чаще всего эти элементы располагаются в теплоносителе, который стабилизирует работу агрегата, предохраняя его от перегрева.Более эффективным считается преселективный или двойной вариант. В этой модификации, пока включена одна передача, вторая готовится к включению следующей скорости.
Основная деталь — обычная механическая коробка. Каждый производитель использует свои собственные разработки. Например, робот марки Mercedes (Speedshift) — это внутренне автоматическая трансмиссия 7G-Tronic. Единственное отличие агрегатов в том, что вместо гидротрансформатора используется муфта с несколькими фрикционными дисками.У BMW похожий подход. Его коробка передач SMG основана на шестиступенчатой механической коробке передач.
Привод сцепления и трансмиссии. Возможны два варианта — с электроприводом или гидромеханический аналог. В первом случае выжимание сцепления осуществляется электродвигателем, а во втором — гидроцилиндрами с ЭМ-клапанами. Электропривод работает медленнее гидравлики, но не требует поддержания постоянного давления в магистрали, от которой работает электрогидравлический тип.Гидравлический робот переходит на следующую ступень намного быстрее (0,05 секунды против 0,5 секунды у электрического аналога). В основном электрическая коробка передач устанавливается на бюджетные автомобили, а гидромеханическая коробка передач устанавливается на спорткары премиум-класса, так как в них чрезвычайно важна скорость переключения передач без прерывания подачи питания на ведущий вал.
Датчик. Таких деталей в роботе очень много. Они контролируют множество различных параметров трансмиссии, например, положение вилок, обороты входного и выходного валов, в каком положении заблокирован селекторный переключатель, температуру охлаждающей жидкости и т. Д.Вся эта информация поступает на устройство управления механизмом.
ЭБУ — это микропроцессорный блок, в который запрограммированы разные алгоритмы с разными показателями, поступающими от датчиков. Этот блок подключается к главному блоку управления (оттуда поступают данные о работе двигателя), а также к системам электронной блокировки колес (ABS или ESP).
Приводы — гидроцилиндры или электродвигатели в зависимости от модификации коробки.

Особенности работы РКПП

Для того, чтобы автомобиль заводился плавно, водитель должен правильно использовать педаль сцепления.После того, как он включил первую или заднюю передачу, ему нужно плавно отпустить педаль. Когда водитель почувствует зацепление дисков, отпуская педаль, он может добавить обороты двигателя, чтобы автомобиль не глохнул. Так работает механика.

Идентичный процесс происходит в роботизированном аналоге. Только в этом случае от водителя не требуется большого мастерства. Ему нужно только переместить переключатель коробки в соответствующее положение. Автомобиль начнет движение в соответствии с настройками блока управления.

Самая простая одинарная модификация работает по принципу классической механики. Однако при этом наблюдается наличие одной проблемы — электроника не фиксирует обратную связь от сцепления. Если человек умеет определять, насколько плавно нужно отпускать педаль в том или ином случае, то автоматика работает более жестко, поэтому движение автомобиля сопровождается ощутимыми рывками.

Особенно это чувствуется в модификациях с электроприводом исполнительных механизмов — при переключении передачи муфта будет в разомкнутом состоянии.Это будет означать обрыв потока крутящего момента, из-за которого автомобиль начнет тормозить. Поскольку скорость вращения колес уже меньше соответствует включенной передаче, возникает небольшой рывок.

Новаторским решением этой проблемы стала разработка модификации с двойным сцеплением. Ярким представителем такой трансмиссии является Volkswagen DSG. Давайте подробнее рассмотрим его особенности.

Характеристики роботизированной коробки передач DSG

Аббревиатура означает коробку передач с прямым переключением передач.По сути, это две механические коробки, установленные в одном корпусе, но с одной точкой подключения к шасси машины. У каждого механизма своя муфта.

Основная особенность данной модификации — преселективный режим. То есть, пока первый вал работает с включенной шестерней, электроника уже подключает соответствующие шестерни (при ускорении для увеличения передачи, при замедлении — для понижения) второго вала. Главному приводу нужно только отключить одно сцепление и подключить другое.Как только от блока управления поступает сигнал о переходе на другую ступень, рабочая муфта размыкается, и сразу подключается вторая с уже включенными передачами.

Такая конструкция позволяет ездить без сильных рывков при разгоне. Первая разработка преселективной модификации появилась в 80-х годах прошлого века. Правда, тогда роботов с двойным сцеплением устанавливали на раллийные и гоночные автомобили, в которых скорость и точность переключения передач имеют большое значение.

Если сравнивать коробку DSG с классическим автоматом, то у первого варианта больше преимуществ. Во-первых, за счет более привычного строения основных элементов (производитель может взять за основу любой готовый механический аналог) такая коробка будет дешевле в продаже. Тот же фактор влияет на обслуживание агрегата — механика надежнее и легче ремонтируется.

Это позволило производителю установить инновационную трансмиссию на бюджетные модели своей продукции.Во-вторых, многие владельцы автомобилей с такой коробкой передач отмечают повышение экономичности автомобиля по сравнению с идентичной моделью, но с другой коробкой передач.

Инженеры концерна VAG разработали два варианта трансмиссии DSG. Один из них имеет маркировку 6, а другой — 7, что соответствует количеству шагов в коробке. Также шестиступенчатый автомат использует мокрое сцепление, а семиступенчатый аналог — сухое. Более подробно о плюсах и минусах коробки DSG, а также о том, чем еще модель DSG 6 отличается от седьмой модификации, рассказывается в отдельной статье .

Достоинства и недостатки

Рассматриваемый тип трансмиссии имеет как положительные, так и отрицательные стороны. К достоинствам коробки можно отнести:

Такая трансмиссия может использоваться в паре с силовым агрегатом практически любой мощности;
По сравнению с вариатором и автоматом роботизированная версия дешевле, хотя это довольно инновационная разработка;
Роботы надежнее других автоматических трансмиссий;
За счет внутреннего сходства с механикой легче найти специалиста, который возьмет на себя ремонт агрегата;
Более эффективное переключение передач позволяет использовать мощность двигателя без критического увеличения расхода топлива;
За счет повышения эффективности машина выбрасывает меньше вредных веществ в окружающую среду.

Несмотря на явные преимущества перед другими автоматическими трансмиссиями, робот имеет несколько существенных недостатков:

Если автомобиль оборудован однодисковым роботом, то поездку на таком транспортном средстве нельзя назвать комфортной. При переключении передач будут ощутимые рывки, как будто водитель резко нажимает педаль сцепления на механику.
Чаще всего в агрегате выходят из строя сцепление (меньшая плавность зацепления) и исполнительные механизмы. Это усложняет ремонт трансмиссий, так как у них небольшой рабочий ресурс (около 100 тысяч километров).Редко, когда сервоприводы можно отремонтировать, а новый механизм стоит дорого.
Что касается сцепления, то ресурс диска тоже очень маленький — около 60 тысяч. Причем примерно на половину ресурса нужно проводить «соединение» коробки по условию поверхности трения деталей.
Если говорить о преселективной модификации DSG, то она оказалась надежнее за счет меньшего времени на переключение скоростей (благодаря этому автомобиль не так сильно тормозит).Несмотря на это, у них все же страдает адгезия.

С учетом перечисленных факторов можно сделать вывод: по надежности и долговечности механике пока нет равных. Если упор делается на максимальный комфорт, то лучше выбирать вариатор (в чем его особенность, читайте здесь ). Следует учитывать, что такая трансмиссия не даст возможности экономить топливо.

В заключение предлагаем короткое видео сравнение основных типов трансмиссий — их плюсы и минусы:

ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

что это такое Чем надежнее коробка

Когда приходит время выбирать новую машину, мы обычно думаем о том, какой тип двигателя и коробки передач будет у нашей будущей машины.Если раньше выбор состоял из двух вариантов — механической или автоматической трансмиссии, то сегодня наряду с привычной «механикой» можно выбрать автомат, роботизированную или бесступенчатую трансмиссию. В этой статье мы рассмотрим плюсы и минусы перечисленных выше трансмиссий.

Простой комплекс «Механика»

По своей конструкции механическая коробка передач представляет собой просто скомпонованный агрегат, если, конечно, ее не сравнивать с автоматическими и роботизированными трансмиссиями.Эта простота определяет невысокую стоимость автомобиля, оборудованного такой коробкой, и удобство обслуживания и эксплуатации.

Однако на счет последнего можно поспорить: принцип работы механической коробки передач предполагает активное участие водителя, а значит, роль человеческого фактора в работе «механики» очень велика. Одно дело, если опытный водитель водит машину с МКПП, зная, на каких скоростях нужно переключаться на ту или иную передачу, и владея приемами работы в сложных условиях (например, если машина застряла в снегу или песке). .Другое дело, когда новичок водит машину с такой трансмиссией. Есть большой риск, что из-за банального незнания правил эксплуатации МКПП начинающий водитель сможет, как говорится, за сравнительно небольшой промежуток времени угробить коробку (при этом максимальный ресурс такой сборки может составлять сотни). тысяч километров). Тем, кто все же решил выбрать автомобиль с механической коробкой передач, стоит знать все о положительных и отрицательных сторонах этого типа трансмиссии.

Преимущества МКПП :

1) Простота конструкции, относительно невысокая стоимость ремонта и обслуживания.

2) Длительный срок службы (некоторые коробки этого типа можно использовать даже после выхода из строя «родного» двигателя автомобиля).

3) Экономия топлива (по сравнению с АКПП автомобиль на «механике» расходует на 10-15% меньше топлива) и высокая динамика разгона.

4) Высокий процент КПД (позволяет использовать полную мощность двигателя и его крутящий момент).

5) Хорошая реакция дроссельной заслонки автомобиля (скорость увеличения оборотов двигателя), при которой водитель сам выбирает стиль вождения, регулируя момент переключения скоростей.

6) Меньше АКПП, масса.

7) Возможность запуска двигателя при отказе зажигания и АКБ.

8) Возможность буксировать автомобиль без использования эвакуатора, на жесткой или гибкой сцепке на любое расстояние.

Минусы МКПП:

1) Сложность эксплуатации для новичков (водители-новички из-за необходимости использования сцепления могут повредить как само сцепление, так и узлы коробки — например, включение задней передачи вместо передней или отсутствие поворота сцепление включено полностью).

2) Перегрузка двигателя при неправильном включении передач (также относится к неопытным водителям, которые могут забыть вовремя переключиться на верхнюю или нижнюю ступень, тем самым заставляя двигатель работать на более высоких скоростях).

3) Интервал переключения передач увеличен по сравнению с АКПП (при переключении с более низкой ступени на более высокую и наоборот двигатель отключается от трансмиссии на определенный период времени, что приводит к потере мощности) .

4) Утомляемость водителя при работе «механики» при движении в городском режиме (приходится постоянно включать / выключать передачу).

Удобный, но дорогой в обслуживании «автомат»

Если механическая коробка передач проста по конструкции, то количество узлов и агрегатов у автоматической коробки передач больше, что, в свою очередь, сказывается на дороговизне ее изготовления, ремонта и эксплуатации.

Однако пользоваться такой коробкой удобнее, особенно при движении по городу, так как она не требует постоянного включения / выключения сцепления — это понравится новым водителям. Таким образом, участие человека в автоматической коробке передач сводится к минимуму.Кроме того, сегодня покупатель может выбирать из нескольких типов АКПП: гидромеханическая коробка передач (обычный «автомат»), механическая коробка передач с двумя сцеплениями, коробка передач и бесступенчатая. У каждого из этих типов трансмиссий есть свои плюсы и минусы, на которых мы остановимся более подробно, но сначала отметим общие положительные и отрицательные особенности автоматических трансмиссий.

Достоинства автоматов:

1) Простота использования (нет необходимости постоянно включать сцепление).

2) Отсутствует риск перегрузки двигателя (коробка «автомат» сама подбирает оптимальный момент для переключения на повышенную или пониженную передачу).

3) Сокращенный период времени между переходами с более низкой ступени на более высокую и наоборот без потери мощности двигателя.

Минусы АКПП:

1) Дорогой ремонт и обслуживание.

2) Большой вес агрегата (по сравнению с МКПП).

3) Относительно низкая чувствительность дроссельной заслонки (наиболее характерна для автоматических гидромеханических трансмиссий).

4) Повышенный расход топлива по сравнению с «механикой» (характерен для гидромеханических, роботизированных коробок передач и вариаторов).

5) Невозможность буксировки автомобиля на гибкой или жесткой сцепке (только с помощью эвакуатора).

6) В режиме Drive нет торможения двигателем (для этого типа торможения необходимо переключиться на низшую передачу).

7) Срок службы небольшой по сравнению с МКПП (максимум до 200 тысяч км).

А теперь остановимся на отрицательных и положительных качествах каждого из указанных здесь типов АКПП.

Итак, к достоинствам гидромеханической коробки передач можно отнести возможность передачи большого крутящего момента от двигателя на колеса, надежность и долговечность конструкции. Из минусов — сбои при переключении передач, невозможность буксировки.

К положительным сторонам роботизированной коробки передач можно отнести относительную дешевизну (по сравнению с другими «автоматами») производства и эксплуатации, а к минусам — рывки при переключении скоростей.

Коробка передач с двойным сцеплением позволяет передавать максимальный крутящий момент на уровне механической коробки передач без потери мощности двигателя.Но отрицательным моментом в эксплуатации такой коробки является ее ненадежная конструкция и дорогостоящий ремонт.

Наконец, к преимуществам бесступенчатого вариатора относятся наиболее плавная из всех перечисленных выше коробок передач и возможность использования максимального КПД двигателя. А к минусам — относительно небольшой срок службы до капремонта (как показывает практика, часто приходится проводить капитальный ремонт вариаторов на расстоянии 100-110 тысяч километров) и невозможность передачи максимального крутящего момента от двигателя к колесам. .

Итого

Пока что наиболее практичной во многих отношениях является механическая трансмиссия. Но прогресс не стоит на месте, и современные АКПП становятся более надежными, долговечными, а главное — экономичными. Такой тип трансмиссии в виде коробки с двумя сцеплениями уже «приучили» расходовать меньше топлива, чем обычная механическая трансмиссия. Но сложность конструкции и связанная с этим высокая стоимость ремонта и обслуживания таких трансмиссий пока говорят не в пользу «автоматов».

Автоматические коробки передач сегодня используются в нескольких формах. Самые распространенные стандартные автоматы, использующие в своей системе гидротрансформатор, имеют от 4 до 8 передач и имеют довольно жесткие настройки. Стандартные автоматические коробки передач имеют как ряд преимуществ, так и определенные недостатки. Например, машина достаточно надежна, она меньше подвергает двигатель негативному влиянию неправильного стиля вождения. Тем не менее машина становится причиной повышенного расхода топлива, что явно не может порадовать покупателя машины.Сегодня мы рассмотрим отличия машины от робота, сравним особенности этих коробок, поговорим о том, какие автомобили лучше выбирать с автоматическим переключением передач.

Надежность машины ранее считалась достаточно сомнительной. Сегодня АКПП в виде штатных АКПП от всемирно известных брендов прекрасно себя ведут в эксплуатации, не требуют никаких сервисных функций и просто помогают владельцу получать больше удовольствия от поездки.Роботы по-прежнему пользуются популярностью, потому что ходят слухи, что они часто ломаются и даже не доживают до трех лет эксплуатации. Начнем с того, что есть китайские роботы и автоматы, а есть продукция японских и немецких корпораций. Так что нужно говорить о каких-то конкретных моделях ящиков — только так можно понять весь смысл использования той или иной технологии.

Преимущества и недостатки стандартных АКПП

Если в комплектации автомобиля указывается аббревиатура «АКПП», то речь идет о традиционном автомате.Это довольно старая, а потому надежная технология, которая сегодня каждый производитель приобретает свой внешний вид. Многие говорят, что японские машины всегда красивы, служат десятилетиями и не ломаются. Есть четырехступенчатые автоматы от Aisin — японская разработка, применяемая практически на всех машинах бюджетного класса. Такая коробка не порадует динамикой, надежностью или другими важными положительными характеристиками. Основные существенные преимущества и недостатки, которые следует учитывать в контексте автоматической трансмиссии, следующие:

довольно простая конструкция, отсутствие слишком дорогих и сложных в ремонте деталей;
стандартных сервисных процессов, которые не обойдутся собственнику непредсказуемо дорого;
удобство эксплуатации и отсутствие необходимости привыкать к особенностям автомобиля;
повышенный расход топлива — один из важных недостатков всех современных АКПП;
часто на автомате момент переключения передач очень заметен, это доставляет некоторый дискомфорт;
очень дорогой ремонт при выходе из строя, но ни в коем случае не дороже восстановления других типов автоматических коробок;
Отсутствие динамики и часто демпфирование потенциала двигателя из-за невозможности динамических настроек.

Конечно, вышесказанное относится не ко всем машинам. Стоит рассмотреть новые 8АКПП от Jeep, Toyota и Volkswagen, а также продукцию Range Rover. Они похожи по конструкции друг на друга, но сильно отличаются от других автоматических трансмиссий в мире. Эти машины полностью раскрывают потенциал силового агрегата, их переключение незаметно, а динамические характеристики просто великолепны. Настройки таких коробок передач очень гибкие, что позволяет производителям проводить отдельную доработку коробки передач для каждого отдельного двигателя.Но есть машины и другие разработки с менее производительными характеристиками.

Роботизированные ящики — рассмотрим основные достоинства и недостатки

Сегодня роботы в ассортименте каждой крупной корпорации имеют свои названия и запатентованную формулу переключения передач. Ford PowerShift или Volkswagen DSG — эти названия содержат почти одинаковую технологию. Большинство современных роботизированных коробок передач имеют механическую коробку передач, а также привод, который выполняет быстрое переключение передач. В конструкции предусмотрены как определенные преимущества, так и существенные недостатки технологии, которые следует учитывать при покупке автомобиля:

робот начинает потреблять меньше топлива, чем простая машина; настроен на экономичную поездку без потери потенциала;
роботизированная коробка полностью раскрывает двигатель, его мощность и все основные характеристики;
переключение практически незаметное, рывков нет, все происходит молниеносно;
боксов роботизированного типа адаптивные, их можно настроить для использования в любых комбинациях;
стоимость такой коробки достаточно высока, что открывает список недостатков данной технологии;
— дорогостоящий и специфический процесс, который зачастую выполняется только профессионалами;
конструкция роботизированного бокса невероятно сложна, требует очень качественного обслуживания.

Несоблюдение правил эксплуатации роботизированного бокса будет достаточно большой проблемой для покупателя. Красивые современные названия и отличные технические характеристики машин с роботизированными ящиками — это не преувеличение. На самом деле это так, но за такие преимущества нужно много платить. Стоимость обслуживания и эксплуатации такой коробки превзойдет ваши ожидания и заставит задуматься о смене станка на более доступный и практичный вариант.Однако это мнение субъективно, ведь многие автомобилисты любят водить машины с роботами.

Что выбрать: автомат или роботизированный ящик?

Обладая определенной информацией о том, что и как это функционирует в мире современных контрольно-пропускных пунктов, можно делать личные выводы. Для каждого водителя они будут разными. Если сомневаетесь, можете пройти тест-драйв двух одинаковых автомобилей с разными технологиями. Например, можно по очереди пройти тест-драйв Skoda Rapid с базовым двигателем и АКПП старого типа, а потом прокатиться на том же Rapid с роботизированной коробкой передач DSG и турбированным двигателем TSI.Острые ощущения от путешествия станут основанием для выбора вашей коробки. При выборе обратите внимание на следующие факторы:

динамика и комфорт поездки на автомобиле — для каждого покупателя эти моменты будут иметь разные критерии;
гарантия от производителя на ту или иную коробку — многие дают гарантию на двигатель и АКПП до пяти лет;
определение важных критериев личных предпочтений по динамике, расходу топлива и другим факторам;
ощущений от тест-драйва автомобиля на различных коробках, включая механическую версию;
готовность заплатить определенную цену за машину, которая сегодня стала дороже роботизированных ящиков.

Важно не только выбрать класс самой коробки передач, но и понять, какую модель и какой класс этой коробки передач вы хотите видеть в своей машине. Каждый производитель регулирует коробки передач и двигатели. Если раньше машина была для всех одинаковой, то в нынешних условиях техника имеет индивидуальные характеристики и огромное количество важных преимуществ в каждом отдельном случае. Концерны проводят собственные настройки и доработки техники, используют самые дорогие открытия и разработки и делают свои автомобили максимально современными и успешными.Предлагаем посмотреть видео о современных роботизированных коробках передач:

Обобщить

Сегодняшние особенности эксплуатации автомобиля практически вынуждают нас покупать автоматическую коробку передач. В пробке невозможно переоценить помощь такого технического агрегата в автомобиле. Да и вообще городской трафик заставляет часто переключать передачи на механике и испытывать от этого некоторый дискомфорт. Купив надежный автомобиль с АКПП любого типа, вы устраните эти проблемы, но откроете другие спорные моменты в эксплуатации машины.
Робот и машина нуждаются в более качественном обслуживании и полном соблюдении периодичности замены смазочных материалов. Все особенности эксплуатации автомобиля говорят о том, что нужно индивидуально подходить к выбору модели кузова. А развитие современных технологий заставляет забыть о конструкции бокса, используемого в том или ином транспорте. Просто наслаждайтесь автоматическим переключением и наслаждайтесь покупкой. Какие типы машин вам нравятся больше?

Новый вопрос от читателя нашего автоблога

« Здравствуйте, автор этого замечательного сайта.Меня зовут Марина. Читаю твой блог почти каждый день, действительно ценная информация, много интересного. Сейчас выбираю себе машину и всегда с АКПП, но есть варианты — автомат, робот и вариатор. Прочитал ваше сравнение АКПП и вариатора, информативно. Не могли бы вы написать больше о машине и роботе? Заранее спасибо! »

Да интересный вопрос, давайте подумаем …

АКПП мы уже описывали в статье.Однако небольшое напоминание. АКПП — АКПП (сокращенно АКПП). По своему строению он не имеет ничего общего с обычной механической коробкой передач (читайте статью), здесь переключение происходит благодаря двум основным частям, это гидротрансформатор и коробка передач. Гидротрансформатор заменяет сцепление, переключая скорость «автомата». Коробка передач находится на постоянной передаче со всеми парами шестерен. Благодаря такой конструкции он сам переключает скорости в зависимости от оборотов двигателя.Также следует отметить, что переключение передач происходит механически, а именно от впрыска масла под давлением. То есть электроники практически нулевая. «Автомат» выпускается давно, поэтому очень хорошо изучен. Сделать это можно практически на любой СТО, даже не в автосалоне. Плюсы и минусы машины не буду описывать второй раз, о вариаторе или автомате читайте в статье.

Новейший тип АКПП (подробно читайте здесь).

Робот — это такая же механическая коробка передач, блок управления которой расположен непосредственно на самой коробке передач.Этот блок управления заменяет и сцепление, и функцию переключения передач, но переключения здесь происходят как в простой механике, просто человек не вмешивается в процесс. Этот блок, по сути, представляет собой роботизированный узел. Отсюда и название «робот-коробочка». До повсеместного использования электроники в роботах использовались гидравлические приводы, теперь же гидравлические приводы заменены сервоприводами (электронными компонентами).

Теперь в нашей статье поговорим о плюсах и минусах «робота».

плюсы

1) Это та же механика и поэтому конструкция проще, чем у «автомата»

2) Расход масла меньше, чем у автомата.«Робот» 2 — 3 литра, «автомат» 7 — 10 литров.

3) Ремонт проще и дешевле, чем ремонт машины.

4) Уровень расхода топлива в автомобиле с роботом на уровне механической коробки передач. А иногда даже меньше.

5) Робот всегда поддерживает ручное переключение передач, как в механической коробке передач. На автомате это присутствует не всегда.

6) Робот полностью передает крутящий момент от двигателя на колеса, в отличие от машины.

Минусы

1) Переключайте передачи очень медленно, иногда интервал доходит до 2 секунд.

2) У робота не очень стабильная трансмиссия, даже на двух одинаковых машинах работать будет по-разному.

3) Во время работы робота часто возникают рывки и толчки, даже при трогании с места.

Честно говоря, при выборе станка или робота я бы предпочел автомат, он более устойчив в работе, а сейчас есть станки на 6 и более передачах, которые уже приближаются к механике и роботу по расходу топлива. Робот, несмотря на все свои достоинства, остается темной лошадкой, просто не знаешь, чего ожидать, будет ли он работать нормально или его будет сложно затупить.

Выбор автомобиля — дело долгое и хлопотное. Ведь нужно определиться с классом, производителем, конкретной моделью. Перед многими автовладельцами встает еще один очень важный вопрос — какую коробку передач выбрать ? На данный момент выбор достаточно широк: альтернатива обычной механике — простейший автомат. Но давно на рынок вышли два принципиально разных варианта: робот и вариатор . И если о первых двух знает почти каждый мальчик, то про последние довольно много вопросов .Выбор, конечно же, должен основываться на личных предпочтениях и требованиях водителя, которому придется нажимать на педали и переключать передачи. У каждого автомобилиста свой стиль, свои приоритеты и цели, свой стиль вождения, который определяет окончательный выбор. Например, суровый и старт и гонки по бездорожью (и бездорожью) не откажут от привычной механической коробки . Он нажимает педали «на автомате», не задумываясь о своих действиях.И ни автомат, ни вариатор не позволят ему добиться желаемого результата. Но люди, которые устали постоянно переключать передачи, попадать в пробки , с радостью откажутся от этой «правильной» автоматической коробки . Так что выбор между механикой и автоматом вполне очевиден. Но что делать с остальными вариантами? Как определить, что лучше: вариатор или автомат?

Вариатор

или автомат: что надежнее?

Этот вопрос беспокоит многих водителей, ведь в случае поломки и необходимости ремонта автовладельцам придется отдать немалую сумму денег.Устранить проблему самостоятельно могут только опытные механики, профессионально ремонтирующие АКПП. Такая высокая сложность работы естественно приводит к значительной стоимости несравнимой с ценой ремонта МКПП. Но такой момент, как надежность, требует особого отношения. Для начала нужно определиться, из чего состоит вариатор, в чем его эксклюзивность.

Отличие вариатора от машины

Habitual Автоматическая коробка передач заметно упрощает жизнь водителя. избавляет от педали сцепления и необходимости вручную переключаться на новую передачу.Этим (далеко не самым приятным процессом) занимается умная электроника, поэтому автовладельцу достаточно вовремя переключаться между необходимыми режимами, и управлять педалью тормоза и газа. Тем не менее передачи переключаются, количество ступеней начинается с четырех и может доходить до восьми. Переход между ними максимально плавный, но все же чувствуется.

Частотный преобразователь имеет неограниченное количество «скоростей» Их просто невозможно сосчитать. Разница между вариатором и машиной заключается прежде всего в том, что вариатор не имеет передач , которые нужно переключать. Передаточные числа меняются постоянно, так как конструкция состоит из двух шкивов , между которыми вращается ремень. Конечно, такое описание максимально упрощает реальное устройство этого сложного аппарата. Прочность ремня очень высока, потому что он состоит из небольших металлических пластин и больше похож на цепочку. Ни о каком переключении передач в данном случае не может быть и речи. Вариатор самостоятельно выбирает оптимальное положение ремня , что объясняет быстрое изменение передаточного числа.

Если не умеете отличить вариатор от автомата, то просто прокатитесь на машине . Будет ощущаться переключение передач (даже самое плавное). Особенно это заметно в момент набора скорости. А вот вариатор отличается невероятной плавностью хода без рывков. Также можно заметить более быстрый набор скоростей, за счет того, что вариатору не нужно тратить время на переключение передач.

Сравнить надежность этих устройств очень сложно. Стоит отметить тот факт, что вариатор управляется большим количеством различных датчиков , в результате вероятность выхода из строя намного ниже. Но даже если выйдет из строя хотя бы один датчик, другие могут последовать за ним. К тому же ремонт АКПП обойдется на дешевле ремонта вариатора. Причин тому много, но главная — небольшое количество квалифицированных специалистов.

Чем отличается робот от автомата и вариатора?

Роботизированная коробка передач возвращает водителей к уже известной механике.Она очень похожа на свою предшественницу, но отличается тем, что компьютер берет на себя управление . Педалей сцепления, конечно, здесь тоже нет. Автомат и вариатор предполагают большее количество датчиков и вариантов электронного управления автомобилем. Если вы решили, что лучше робот или вариатор, то нужно исходить из конкретной ситуации. Например, у водителей, привыкших к суровому стилю вождения и управлению машиной, быстро заканчиваются ресурсы робота .Узел сцепления уже ложит большую нагрузку, при быстром разгоне и резком торможении выйдет из строя . Однако ремонт такой коробки обойдется немногим дороже механической.

вариатор: плюсы и минусы

Можно выделить некоторые достоинства и недостатки этого типа коробки передач. Некоторые из них субъективны, но другие заслуживают особого внимания при выборе автомобиля.

плюс :

Езда без рывков и ощущение переключения передач.
Экономия топлива.
Низкий уровень шума.
Быстрый разгон.

Минусы :

Очень дорогой ремонт, небольшое количество профессионалов, разбирающихся в редукторах данного типа.
Множество датчиков, контролирующих работу вариатора. В случае неудачи вся система может выйти из строя, что приведет к серьезным повреждениям.
Вариатор редко устанавливается на автомобили с мощным двигателем.
Вам понадобится специальная дорогая жидкость, которая подходит только для определенных марок автомобилей.

Еще можно отметить тот факт, что вариатор не позволяет машине издавать рев на скорости. Электроника и электрика следят за состоянием автомобиля, избегая высоких оборотов.

Все современные двигатели внутреннего сгорания недостаточно мощны и не приспособлены к значительным изменениям нагрузок с прямым приводом. Для адаптации тяги используются коробки передач, позволяющие изменять скорость вращения в желаемом диапазоне. В настоящее время все больше и больше автомобилей оснащается автоматической коробкой передач, и если различия между механикой и автоматом понятны всем, то разница между автоматом и роботом многих сбивает с толку.

Различия между автоматической коробкой передач и роботом

Принципиальные различия между автоматической коробкой передач и роботом заключаются в следующих конструктивных особенностях:

Основное отличие заключается в конструкции сцепления: в машине используется преобразователь крутящего момента, а в роботах — сухое трение. сцепление с одним или двумя дисками.
В машинах-автоматах применяются планетарные редукторы со сложным функционированием и управлением, выбор передаточного числа определяется блоком управления. В роботе, как в механической коробке передач, шестерни постоянно включены и включаются с помощью специальных муфт, использующих синхронизаторы для выравнивания угловых скоростей.
Показатель КПД робота намного выше, так как гидротрансформатор имеет более высокие механические потери, чем сухое сцепление.
Машина имеет лучшую езду и более высокий комфорт езды, но трансмиссия слишком дорога в ремонте, который может быть выполнен только обученными специалистами в сервисном центре. Ремонт роботизированного бокса по стоимости и сложности сопоставим с механическим.

Особенности и принцип работы АКПП

Основной особенностью АКПП является наличие гидротрансформатора, выполняющего функцию плавного переключения скоростей, за которую отвечает коробка передач.Если проводить аналогию с механической коробкой передач, то гидротрансформатор выполняет действия, аналогичные выключению сцепления, обеспечивая плавное переключение передаточного числа. Коробка передач машины также имеет ступени — 4, 5 или 6, а коробки с разным количеством ступеней будут иметь разные возможности.

Принцип работы АКПП следующий:

Двигатель вращается с закрепленной на нем ведущей турбиной, перемещает жидкость в картере, приводя ведомую.Между ними нет механической связи, что позволяет им вращаться с разной частотой. На высоких скоростях гидротрансформатор остается заблокированным для экономии энергии.
Усилие передается на первичный вал коробки передач, где передаточные числа изменяются с помощью шестерен. Муфты входят в зацепление с нужными секциями, обеспечивая оптимальную работу двигателя. Ударные нагрузки и рывки компенсируют проскальзывание обгонных муфт на ходу.
Сцепление управляется гидравлической системой. Гидравлический привод сжимает определенные муфты, активируя связанные с ними шестерни.
Давление масла обеспечивается специальным гидронасосом. Гидравлические приводы управляются золотниками, которые перемещают соленоиды.

Достоинства и недостатки АКПП

АКПП в силу конструктивных особенностей имеет ряд преимуществ:

Обеспечение легкости вождения без необходимости выжимания сцепления, переключения передач и процедуры плавного пуска. Это обеспечивается автоматикой, позволяющей водителю сосредоточиться на дороге.
Гидротрансформатор невозможно быстро отключить по неопытности водителя, так как это может произойти со сцеплением на механической коробке передач.
Станок не создает сильных нагрузок на двигатель, как в механике. Передаточные числа меняются без ненужного увеличения скорости, тем самым продлевая срок службы двигателя.
При использовании гидротрансформатора нагрузка на шасси ниже по сравнению с другими типами трансмиссий.
Наличие системы пассивной безопасности, при которой автомобиль, стоящий на склоне, не может катиться.
Шестиступенчатая автоматическая коробка передач отличается меньшим расходом топлива.

Автоматическая коробка передач имеет следующие недостатки:

По сравнению с механической или роботизированной коробкой передач отсутствует высокая динамика разгона.
Значительный расход топлива, особенно на четырехступенчатой коробке передач.
Пониженный КПД из-за значительных потерь мощности, которые идут на работу гидротрансформатора.
Высокая стоимость агрегата и его обслуживания, что негативно сказывается на стоимости всего автомобиля.
Возможен откат при трогании с места на склоне.
при неправильном использовании.

Особенности и принцип работы роботизированной коробки

Роботизированная коробка передач (робот), устанавливаемая на обычные автомобили, представляет собой механическую коробку передач с автоматическим (электрическим или гидравлическим) управлением. Переключение скоростей в таком устройстве производится с помощью автоматики. В автомобиле нет традиционной педали сцепления, так как она автоматически отключается при переключении передач.В некоторых автомобилях наряду с автоматом предусмотрено еще и ручное переключение передач.

Алгоритм работы коробки следующий: после запуска двигателя с нажатым тормозом селектор перемещается в нужное положение. Привод сцепления отключает трансмиссию, и коробка передач включает желаемую передачу. Водитель нажимает на педаль тормоза и плавно нажимает на педаль акселератора, машина трогается с места, а дальнейшие изменения производятся автоматически. Ящик управляется процессором по выбранному алгоритму.Водитель может мешать работе коробки.

На спорткарах, участвующих в гонках, устанавливается более продвинутая версия робота. В его конструкции предусмотрены две системы сцепления, каждая из которых отвечает за свою трансмиссию.

Благодаря двойному сцеплению скорость переключения передач максимальная, что очень важно для спортивных гонок.

Преимущества и недостатки роботизированной коробки передач

По сравнению с автоматической машиной, роботизированная коробка передач имеет меньше преимуществ из-за того, что система все еще является довольно сырой и не усовершенствованной.Сильные стороны робота проявляются в следующем:

Большая экономия топлива по сравнению с автоматическими трансмиссиями.
Высокая надежность зубчатого механизма.
Робот дешевле в производстве и обслуживании, потребляет меньше масла (в среднем вдвое), чем автомат.
Срок службы сцепления увеличен вдвое по сравнению с механической коробкой передач.
Меньший вес коробки по сравнению с автоматом, высокая ремонтопригодность.
Более высокая динамика, возможность вручную переключать скорости в полуавтоматическом режиме, что актуально на бездорожье, в гору или в движении.

Слабые стороны роботизированной коробки передач:

При переключении передач возможны рывки.
Заметная задержка между включением трансмиссии и началом ее использования.
В отличие от машины, при остановке автомобиля необходимо перевести рычаг в нейтральное положение.
Каждая пробуксовка во время движения интенсивно расходует ресурс коробки. Эксплуатация автомобилей с данным типом трансмиссии желательна только на твердых покрытиях.
При начале движения происходит откат.

Преимущества и недостатки роботизированной коробки передач. Как ездить на роботизированной коробке передач

Любой из автолюбителей, сделавший выбор в пользу автомобиля с роботизированной коробкой передач, практически сразу задается вопросом: как управлять роботизированной коробкой передач?

Следует понимать, что роботизированная коробка передач — это, по большому счету, классическая механическая коробка, которая включает в себя небольшой электроблок, управляющий трансмиссией и сцеплением.

Такие ящики роботизированного типа обладают рядом замечательных преимуществ: они надежны, удобны и просты в эксплуатации, а также отличаются низким расходом топлива.

Сегодня практически каждый из производителей автомобилей имеет в своем модельном ряду типы, оснащенные роботизированными КП. При этом любой завод-производитель использует свою уникальную технологию и особое имя.

Итак, чтобы разобраться, как пройти к «роботу», и как управляется роботизированный бокс, рассмотрим его поподробнее.

Следует понимать, что «робот» — это ветка в истории эволюции механических КП. Также специалисты называют роботизированными коробками передач с гибридной механической КП и автоматом.В связи с тем, что автоматизированный электроблоком роботизированный механизм стал управляться сервоприводами, некоторые характеристики таких КПП повысились.

Есть роботизированные КП с ручными режимами. Некоторые разновидности «роботов» вообще позволяют работать в 3-х различных режимах: автоматическом, полумеханическом, ручном. В первом случае вмешательство водителя в процесс трансмиссии не требуется. Во втором случае водитель сможет самостоятельно управлять сцеплением.В третьем случае все управление лежит на плечах водителя.

Если вы обожаете быструю езду и ярый поклонник драйва, то идеальным вариантом будет выбор «кулачкового» робота КП, так как он самый быстрый из всех остальных «роботов». Скорость переключения одной передачи составляет около 0,1-0,15 секунды. Автомобили с коробкой такого типа оснащаются педалью сцепления, хотя ее применение требуется только для движения с места. Далее процесс переключения происходит аналогично процессу переключения в гоночном мото, то есть без использования сцепления.

Роботизированные ящики оснащены электрическим или гидравлическим приводом сцепления. Первыми в роли составных элементов выступают электродвигатели или сервомеханизмы. Во втором случае гидроцилиндры являются элементами.

Водители на гидроцилиндрах оснащены автомобилями следующих марок: Peugeot, Fiat, Renault, BMW, Volkswagen, Citroen и многих других марок. По электроприводу характерными представителями являются: Nissan, Opel, Mitsubishi и другие.

Для полного понимания вопроса, как ездить на роботизированной коробке передач, потребуется выделить ряд вопросов.

Прогрев роботизированной коробки передач и особенности эксплуатации

У многих владельцев данного типа коробок передач или тех, кто недавно для себя впервые обнаружил, возникает вопрос: нужен ли предварительный прогрев роботизированной коробки в условиях низких или экстремально низких температур?

Хотя по задумке конструкторов и с чисто эксплуатационной точки зрения прогрев КПП не нужен, но стоит учесть важный момент — температуру масла и то, как оно себя ведет при низких температурах.Ведь некоторые разновидности масел при низких температурах начинают загустевать и скапливаться внизу коробки передач.

Стандартная процедура прогрева — оставить машину на несколько минут, а во время разогрева переключатель оставить в покое. При этом поправляться лучше и спокойно, избегая рывков и толчков. Следите за поворотами: их уровень должен быть как минимум в районе около одного километра.

В любом случае такую процедуру можно рекомендовать даже летом, когда все элементы трансмиссии и коробки передач будут получать достаточно жидкой смазки.

Такие меры перед немедленным запуском движения очень положительно скажутся на сроке службы любого автомобиля и предотвратят истирание и износ отдельных элементов.

Во избежание преждевременного выхода из строя как компонентов коробки переключения передач, так и трансмиссии в целом рекомендуется соблюдать ряд определенных правил:

Категорически не рекомендуется останавливать работу при низких температурах. В таких условиях BUX становится разрушительным для исполнительной системы в целом и может привести к разрыву.
Также важно избегать заснеженных участков дороги, так как есть определенная вероятность просто застрять, что приведет к нежелательному скольжению.
«Липучку» лучше не покупать, а выбирать сразу резину с шипами.
В моменты длительного простоя или когда машина просто «ночует» во дворе вашего дома, лучше оставить ее на трансмиссии со значением «Е». Конечно, при выключенном двигателе.
В случае, если дорожное покрытие ненадлежащего качества, рекомендуется обрезка, а не газовая, со второй передачи.

Давайте начнем правильно: двигаясь по холму, преодолеваем его и спускаемся вниз

Всем, кто выбрал роботизированную коробку передач, или тем, кто только собирается это делать, следует учесть одну важную деталь: некоторые автомобили содержащие его в своих трансмиссиях, зачастую не оснащены дополнительной функцией помощи при трогании с места. Вот почему крайне важно научиться самостоятельно осуществлять движение при условии движения по наклонной дороге.

Поведение водителя в этой ситуации должно быть аналогично поведению при использовании механической коробки передач, чтобы тем, кто перешел на «роботов» из «механики», будет проще. Опишем процесс более подробно: селектор переводим в положение «А», затем плавно и равномерно нажимаем на акселератор; При этом медленно снимите машину с ручника.

Если условия, в которых осуществляется подъем на холм, характеризуются низкой температурой и высокой влажностью, то может потребоваться ручное управление или режим М1.Важно помнить, что давление газа допустимо, такая мера предотвратит образование скользящей ситуации.

Если в машине есть гироскоп, то при выборе авторства роботизированная коробка начнет выбирать нужные передачи и соответственно переключать их. При этом движении переключение будет осуществляться в основном в сторону уменьшения. Опытные водители, в зависимости от ситуации, могут выбрать функцию «М» при фиксации текущей скорости. В случае, когда водитель решил самостоятельно выбрать скоростной режим, рекомендуется выбрать его и следить за оборотами в пределах 2500-5000, не ниже и не выше.Это табу!

Что касается движения на спуске, то здесь особо ничего делать не надо, кроме как переводить селекторный рычаг в положение «А» и выключать ручник.

Эксплуатация роботизированной коробки передач в городских условиях

Среди специалистов и заядлых автомобилистов распространено убеждение, что городские условия, связанные с пробками, часто влияют на срок службы роботизированной коробки передач. Чтобы избежать такого вредного воздействия, при полной остановке автомобиля рекомендуется установить селекторный рычаг в положение «N», после чего вы активируете ручной тормоз и заглушите двигатель.В случае, когда стопы краткосрочные, применение позиции «N» не потребуется, вы можете оставаться в позиции «A».

Еще стоит учесть, что в пробках более минуты мотор, скорее всего, просохнет.

В целом и в целом

Итак, тонкости и нюансы езды на роботизированной коробке передач мы рассмотрели, осталось освоить несколько полезных правил, которые будут особенно полезны новичкам и неопытным водителям, в частности тем, кто сталкивается с роботизированной коробкой передач для первый раз:

При запуске не следует нажимать на нее до упора для газа, если вы хотите набрать скорости, сушить следует уверенно, но при этом равномерно, плавно.
Во избежание обрезания и дергания шестерен специалистам и просто заядлым автовладельцам с «роботами», и просто заядлым автовладельцам с «роботами» рекомендуется регулярно проводить процесс инициализации в специальных сервисных центрах.
При установке скорости и особенно интенсивного разгона рекомендуется использовать навыки работы с механической коробкой (конечно, при условии, что вы ранее на ней ездили самостоятельно).

Также следует помнить и учитывать то, что есть некоторые дополнительные положения, кроме рассмотренных нами.

У некоторых роботизированных боксов есть такие режимы, как «Зима» или «Спорт». Первый режим устроен так, что дает плавность и управляемость при движении по зимней дороге. Второй дает возможность перейти на повышающую передачу при больших оборотах, а это дает возможность быстро разогнаться.

Заключение

Итак, прежде чем выбирать роботизированную коробку передач в качестве основы трансмиссии вашего будущего автомобиля, внимательно ознакомьтесь с особенностями и тонкостями работы и езды на ней, чтобы избежать большинства ошибок, допускаемых новичками, а также сохранить все его элементы в сохранности и сохранности на долгие годы.. Удачи на дорогах!

Что такое роботизированный контрольно-пропускной пункт? Роботизированная коробка передач (Другое название — автоматическая коробка передач , повседневное название — коробка-робот ) Это механическая коробка передач, в которой функции сцепления и переключения передач автоматизированы. Автоматизация этих функций стала возможной благодаря приложению в управлении коробкой электронных компонентов.

Роботизированная коробка передач сочетает в себе комфорт, надежность и топливную экономичность механической коробки передач.При этом «робот» по большей части намного дешевле классической АКПП.

В настоящее время практически все ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили роботизированными коробками передач. Все коробки имеют свои запатентованные названия и различаются по дизайну.

В то же время вы можете выбрать следующий общий робот-редуктор , устройство :

сцепление;
МКПП;
сцепление и шестеренчатый привод;
.

Роботы могут иметь коробки с электрическим или гидравлическим сцеплением и редуктором .В электроприводе исполнительными механизмами являются сервомеханизмы (электродвигатели). Гидравлический привод осуществляется с помощью гидроцилиндров. В зависимости от типа привода роботизированные трансмиссии имеют устоявшиеся наименования:

собственно роботизированные коробки передач (электропривод ) ;
(гидравлит , ).

Название «Sequental» поле получено от sequensum — последовательность, означающая последовательное переключение передач в ручном режиме.

Во многих источниках информации редукторы носят одно общее название — роботизированные.

Электропривод Муфты и программы коробчатого исполнения:

Easytronic от Opel;
Многомодовый. от Toyota.

Значительно больше конструкций «роботов» имеют гидропривод :

SMG. , DCT. M DriveLogic от BMW;
DSG. от Volkswagen;
S-Tronic от Audi;
Сенсо Драйв. от Citroen;
2-ТРОНИК. от Peugeot;
Dualogic. от Fiat.

Система управления Роботизированная коробка передач включает в себя следующие конструктивные элементы:

входных датчиков;
электронный блок управления;
КПП исполнительные механизмы.

В роботизированных боксах с гидроприводом к системе управления включен также гидроагрегат , обеспечивающий непосредственное управление гидроцилиндрами и давлением в системе.

Принцип работы роботизированной коробки передач Он следующий: на основе сигналов входных датчиков электронный блок управления формирует алгоритм управления коробкой в зависимости от внешних условий и реализует его через исполнительные механизмы. По команде с электронного блока управления гидроцилиндры (или электромоторы) в нужный момент размыкаются и сцепляются, а также включают подходящую трансмиссию. Водитель с помощью селектора только устанавливает желаемый режим работы робота: например, передний или задний.

На всех роботизированных боксах есть ручной режим переключения передач, аналогичный. Например, коробка 2-троник способна работать в трех режимах. Первый полностью автоматический. В этом случае водитель может вообще не думать о переключении передач и ехать как на обычном «автомате». Второй — это так называемый полуэкнициал, который включается, если водитель решает сам переключить трансмиссию с помощью воровства лепестков, не выходя из автоматического режима. Такая ситуация возникает, например, при обгоне, когда необходимо срочно переключить «ниже».Если резкого разгона не произошло или после возврата в обычный режим езды, коробка через некоторое время снова перейдет в автоматический режим. Третья версия КПП полностью ручная. Однако выбор трансмиссии лежит только на водителе, и здесь не все в его силах — при достижении максимальных оборотов ЭБУ подаст команду на переход к следующему этапу.

Основным недостатком первых роботизированных коробок передач была длинная коробка передач (до 2 секунд), что приводило к сбоям и вылетам в динамике автомобиля и снижало комфорт от управления транспортным средством.Решение этой проблемы было найдено в применении коробки передач с двумя сцеплениями, которые обеспечивали переключение передач без нарушения потока мощности.

Весь алгоритм работы коробки с двумя сцеплениями сводится к тому, что пока работает первая трансмиссия, она уже ждет включения питания и как только блок управления подаст команду, включается второе сцепление, внешний первичный вал и вторая передача. Далее накатал, — ждет сигнала третьей передачи и т. Д.Время переключения сокращено до минимума, даже водитель не сможет так быстро переключить МКП.

Данное техническое решение реализовано в коробках DSG, S-Tronic (время переключения 0,2-0,4 с), а также в коробках SMG и DCT M DCTELOGIC (Время переключения 0,1С), устанавливаемых на спорткары BMW.

В настоящее время роботизированные коробки передач DSG и S-Tronic являются наиболее распространенными и технически совершенными. Коробка S-Tronic — аналог коробки DSG, но в отличие от нее устанавливается на задние и полноприводные автомобили.www.systemsauto.ru.

Автолюбители, решившие купить машину с роботизированной коробкой передач, часто задаются вопросом, как ездить с такой системой? В статье мы рассмотрим, как пользоваться ящиком-роботом. Автоматическая роботизированная коробка передач, повседневное название Коробка робота — это обычная механическая коробка передач, в которую вошли компактный электронный блок, электронное управление сцеплением и автоматическое переключение передач. Робот-бокс сочетает в себе надежность, комфорт и топливную экономичность. Сегодня практически все автопроизводители оснащают свои автомобили такими боксами, каждый из них имеет свой уникальный дизайн и запатентованное название.Что самое интересное «робот» дешевле классической АКПП.

Роботизированная коробка передач

Одно из направлений развития механических трансмиссий привело к созданию роботизированной КПП, сочетающей надежность «механики» с удобством «автомата». В связи с тем, что всю работу водителя стали выполнять исполнительные механизмы — серво-сервоприводы блока, характеристики повысились. Теперь о смене позаботится сам электронный блок.Все, что вам нужно от человека, это установить селектор в нужное положение, как на КПП и получаешь удовольствие от поездки.

Есть роботы с ручным режимом переключения передач. К примеру, коробка 2-троник может работать в трех режимах. Первый — это автомат, когда человек вообще не трогает трансмиссию. Второй — полумеханник, на случай, если водитель хочет самостоятельно управлять сцеплением, например, при обгоне другой машины и при этом находится в автоматическом режиме. Третий режим полностью ручной, где все зависит только от водителя.

Что касается любителей быстрой езды, то для них подойдет кулачковая роботизированная коробка передач. Это самый быстрый из всех видов роботизированных боксов, вы можете переключать скорость за 0,15 секунды. В машинах с такой коробкой есть педаль сцепления, но она применяется только тогда, когда автомобиль катится с места. Далее переключение происходит как в спортивном мотоцикле — без сцепления.

Преселективная коробка передач

RCPP может иметь электрический или гидравлический привод сцепления .В первом варианте «органами» являются сервомеханизмы (электродвигатели). Что касается гидросистемы, то здесь все основано на гидроцилиндрах. Гидравлическим приводом оснащали свои роботизированные боксы такие автопроизводители, как: Peugeot, Fiat, Renault, BMW, Volkswagen, Citroen и другие. Что касается электропривода, то с ним работают компании: Ford, Opel, Nissan, Toyota, Mitsubishi. Остальные компании корейских производителей пока не решаются внедрять роботов из-за сложности конструкции и обслуживания.

Принцип работы роботизированной коробки передач

RCPP имеет тот же принцип работы, что и механическая трансмиссия. У нее те же три вала: ведомый, промежуточный и ведущий, такие же шестерни и передаточные числа. Как упоминалось выше, роботы управляются сервоприводами, иначе как исполнительными механизмами. Эти устройства вводятся и выводятся из зацепления валов шестерен, а также соединяют и разъединяют коробку с маховиком двигателя. Управление технологическим процессом взял на себя электронный блок, посылая команды на гидропривод или электродвигатель.По сигналам входных датчиков блок формирует алгоритм управления в зависимости от внешних условий и реализует его через исполнительные механизмы. Все, что остается водителю, — это переключать лепестковый селектор трансмиссии.

Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором

Роботизированная КПП с двойным сцеплением

Поскольку в первых коробках время переключения муфты робота медленное (до 2 секунд), приводящее к зависаниям и толчкам в динамике, было решено устранить проблему созданием роботизированной коробки передач с двойным сцеплением. , который переводит скорости, не прерывая потока мощности.Технология зародилась в конце 80-х годов прошлого века. Суть в том, что два сцепления работают попеременно, а не сразу. Коробки предварительной настройки вместе с двойным сцеплением содержат еще два первичных вала.

Алгоритм следующий: первая передача действительна, сигнал запуска идет на вторую. Таким образом, крутящий момент сначала передается на ведущий вал, а затем — в ожидании своего поворота, уже включенный через второй первичный вал, но также отключенный от ведущего вала.Таким образом, время переключения сводится к минимуму, что невозможно произвести ручное ручное управление. Благодаря устройству срабатывания двух обойм, езда на автомобиле получается плавной и мягкой, однако в конструктивном плане такое устройство достаточно сложно и его обслуживание может быть дорогостоящим. Понаблюдать за таким техническим решением, возможно, на коробках DSG, S-TRONIC, SMG и DCT M DCTELOGIC, которые обычно есть на спорткарах BMW.

Вам нужен нагревательный бокс?

Перейти к рассмотрению вопроса Как ездить на роботе в особенностях эксплуатации.Многих волнует, утеплить ли ГЦП зимой? На самом деле робот в прогреве не нуждается, но мы думаем, что это лишнее, не будет. Потому что при застоях масло в коробке стекает вниз и под действием мороза густеет. Чтобы прогреть его для нормальной работы, следует просто постоять несколько минут с двигателем, при этом селектор не может быть передан. Затем нужно с места дотронуться плавно, равномерно, без рывков, с минимальными оборотами. Надо проехать где-то километр.

Летом, чтобы масло растеклось по системе, хватит и одной минуты. Если не греть машину, то масло может плохо смазать подшипник, и это вызовет неполное сокращение диска, корзины и трения с последующим перегревом.

Несколько полезных советов:

Начало движения на подъем, его преодоление, спуск

Некоторые машины с РЦНП не оснащены функцией помощи в начале подъема, по этой причине необходимо научиться правильно двигаться в таком ситуации.С ящиком робот должен вести себя так же, как с MCPP. Ставим селектор в режим «А» и медленно давим на акселератор, минуя машину с ручника. Это поможет машине не ехать обратно. Перед этим желательно потренироваться, чтобы почувствовать и понять, в какой момент начало включаться сцепление и можно стрелять с ручника.

Если зимой нужно подняться на гору, то лучше переключитесь на ручное управление. Устанавливая первую передачу или режим М1, помните, что давление газа должно быть максимальным, пробуксовки не будет.Когда в гироскопе есть гироскоп, включается автоматический режим на подъем, коробка начинает переключаться на нужные передачи. Робот сам определяет позицию и начинает развивать скорость — в основном на малой. В зависимости от ситуации можно перевести рычаг в режим M и зафиксировать текущую скорость. Когда скорость вас не устраивает, вы можете выбрать нужную, при этом не следует опускать скорость ниже 2500 и превышать 5000. Во время спуска ничего делать не нужно, достаточно просто перевести селектор в режим «А» и снять с ручника.

Схема работы РЦПП

Город Условия / Стоп, Парковка

Есть мнения, что робот-бокс меньше нагревается в условиях города с пробками, а это сокращает срок его службы. Совет: После полной остановки машины селектор необходимо установить в нейтральное положение «N», поставить на ручной тормоз и затем выключить мотор. Если стопы недолговечные, то переводить селектор в нейтральный режим не нужно, они находятся в положении «А».Так как при остановке сцепление остается выжатым, то при пробках или светофорах с задержкой более минуты двигатель лучше заклинивает.

Другие режимы

Существуют дополнительные системы систем, помимо тех, которые считаются основными. Так, некоторые роботизированные боксы оснащены положением — спортивным и зимним, другое название «Снежинка». Режим снежинки нужен для плавного бега по скользкой дорожке. Он обеспечивает движение, от второй передачи плавно переводить на повышенную скорость.
Положение «Спорт» создает переход на повышенные передачи на высоких оборотах, что дает возможность быстро разогнаться.

Станок с роботизированной коробкой

Как правильно ездить на роботизированной трансмиссии мы рассмотрели, теперь дадим несколько дельных советов:

На старте не следует давить на газ, когда нужно прибавить педаль скорости, чтобы повредить нужно уверенно, но плавно.
Проинициализировать в сервисном центре лучше несколько раз в год — это сведет к минимуму сучки и рывки.
Во время разгона следуйте логике механической коробки передач.

Чтобы понять принцип работы роботизированной коробки передач, необходимо вспомнить, как устроена и функционирует обычная механическая коробка передач. В обзоре — принцип работы коробки робота, минусы и особенности работы машин с РЦПЗ.

Итак, традиционная МКПП основана на двух валах, один из которых ведущий, или первичный, а второй — ведомый (вторичный).От двигателя с помощью механизма сцепления крутящий момент передается на ведущий вал. Далее момент трансформируется и с ведомого вала поступает на управляемые колеса. На обоих валах есть шестерни, которые попарно входят в зацепление, только на ведущем валу они закреплены плотно, а на ведомом могут свободно вращаться. В нейтральном положении на нем свободно прокручиваются все шестерни вторичного вала, то есть передачи крутящего момента на колеса не происходит.
Чтобы включить трансмиссию, водитель сначала выжимает педаль сцепления.В это время происходит отсоединение первичного вала от двигателя. Далее при перемещении рычага КПП через систему на ведомом валу начинают движение специальные синхронизаторы. При приближении к вторичной передаче нужной передачи муфта синхронизатора жестко фиксирует ее на валу. Когда рукоятка включена, крутящий момент определенной величины передается на вторичный вал, который затем переходит на главную шестерню и ведущие колеса. Часто для уменьшения длины коробки ведомый вал разделяют на две части, между которыми распределяются все ведомые шестерни.

Роботизированная коробка передач работает по тому же принципу. Особенность принципа работы РЦНП заключается в том, что включение и выключение сцепления, а также выбор и переключение нужной трансмиссии осуществляются специальными исполнительными механизмами (сервоприводами). Чаще всего встречаются электрические шаговые двигатели, имеющие редуктор и исполнительный механизм. Но есть ящики, оснащенные гидроприводами.
Привод управляется электронным блоком. После подачи команды на включение или переключение первый актуатор выжимает сцепление, а второй останавливает синхронизаторы на нужной передаче.После этого муфта плавно отпускается первым исполнительным механизмом. Как видите, в машине с коробкой роботу даже не нужна педаль сцепления — все делает система. При этом команда на включение трансмиссии может подаваться как автоматически (с помощью компьютера, самостоятельно определяя нужный момент по приборам и датчикам), так и вручную (водителем с помощью специального селектора или рычага).

Главный минус роботизированной КПП — отсутствие обратной связи по сцеплению.Особенность бокса-робота в том, как на нем ездить. Управляя обычной механикой, человек способен почувствовать скорость и момент, когда нужно переключить передачу, и делает это быстро, и в то же время плавно. Автоматика необходима для предотвращения рывков, потока мощности, передаваемого от двигателя в течение длительного времени, что вызывает определенные «сбои» при разгоне. Единственным эффективным решением такой проблемы может быть сокращение периода сегментов при переключении, но это приведет к значительному удорожанию всей системы.

В этом отношении поворотным моментом стало появление коробки передач 80-х с двумя зажимами DCT, которая расшифровывается как Dual Clutch Transmission. Принципы его работы можно рассмотреть на примере 6-ступенчатой трансмиссии DSG от Volkswagen.
Этот концерн первым начал массово применять преселективные коробки на передне и заднеприводных моделях с поперечно и продольно расположенными двигателями. Обозначение DSG — Direct Shift Gearbox, или коробка прямого включения, уже вошло в употребление как именные коробки, имеющие две обоймы, хотя это всего лишь торговая марка.
В такой коробке есть два ведомых вала с шестернями, которые на них находятся, а также синхронизаторы, все, как на механике VW Golf с 6 ступенями. Однако особенность в том, что ведущих валов у этой коробки тоже два, поставленных друг на друга как гнездо. Каждый из них связан с двигателем с помощью отдельной многодисковой муфты. На том валу, который находится снаружи, закреплены колеса шести передач — второй, четвертой и шестой. Соответственно на внутренних — шестерни первой, третьей и пятой, а также заднего хода.

Например, машина заводится и разгоняется. Сначала муфта синхронизатора блокируется первой передачей трансмиссии, и она включается. Первое сцепление замыкается, крутящий момент передается через внутренний ведущий вал на колеса, и машина начинает движение.
Одновременно с включением первой передачи система начинает прогнозировать переключение на вторую передачу и блокирует ее передачу. Поэтому такие ящики называют преселативными. Получается, что обе передачи включены одновременно.При этом заклинивания нет, потому что шестерня второй передачи расположена на внешнем валу, а ее сцепление выключено.
Когда ускорение уже увеличено и система увеличивает передачу, выключается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Теперь крутящий момент уже передается через внешний ведущий вал и пару второй передачи. В то же время на Том Шале, что внутри, включается третья передача и так далее.
Когда автомобилю нужно сбросить скорость, тогда все происходит наоборот.При этом все переходы происходят очень быстро и без перебоев в питании. Переключение коробки передач VW Golf происходит всего за 8 миллисекунд. Даже на Феррари Энцо требуется 150 мс!

Итак, коробки передач с двумя сцеплениями намного экономичнее и работают быстрее механики. Главный минус RCPP — их высокая цена. Еще одним недостатком можно считать то, что они не способны передавать большой крутящий момент. Но эта проблема была решена, когда DSG появилась от Рикардо в мощной, быстрой и дорогой модели Bugatti Veyron.

На сегодняшний день роботизированные коробки передач (коробки DCT) есть не только у моделей Volkswagen, но и у новых моделей Toyota, Peugeot, Citroen, Opel, Ford, BMW, Fiat, Mitsubishi. Преселективные трансмиссии начали использовать даже в Porsche, причем специалисты этого концерна точно знают качественные технологии. По прогнозам многих аналитиков, в ближайшее время наиболее востребованными станут трансмиссия DCT и вариаторы, а педаль сцепления вообще исчезнет, ведь человек всегда стремится использовать то, что ему наиболее удобно.

Развитие автомобильной промышленности не стоит на месте. Люди стараются улучшить свою жизнь, сделать ее более комфортной и комфортной. Производители автомобилей стараются упростить привлечение клиентов. В связи с этим постоянно совершенствуются различные технологии. Таким образом, автоматическое сцепление было соединено с механическим. Сложив эти два элемента вместе, разработчики получили так называемую роботизированную трансмиссию, соединившую все достоинства и недостатки агрегатов.В народе также известно название «Робот-бокс».

Устройство коробки передач

Узнав особенности такой конструкции, нужно обратить внимание на соответствующие отзывы. Коробка робота требует конкретного обращения с собой, но для того, чтобы понять, зачем нужно разбираться.

По предварительному описанию можно подумать, что в целом конструкция представляет собой простую машину со специальным управлением. Однако это не так. Рассмотрим подробнее этот вопрос.

В основе конструкции лежит ручная коробка, которая по отзывам как профессионалов, так и рядовых водителей считается более надежной, чем автомат.В этом можно понять, прочитав отзывы в Интернете. Коробка робота имеет специальные приспособления. Они нужны для того, чтобы при переключении скоростей выжимать сцепление.

Стоит отметить, что при использовании обычного драйвера время переключения выбирается самостоятельно. Для этого он сосредотачивается на том, что происходит на дороге, и использует педаль сцепления вместе с рычагом самой трансмиссии. При разработке нового устройства, получившего неоднозначные отзывы, робот-бокс показал себя совершенно с другой стороны.Было решено исключить прямые действия водителя из описанного выше процесса. Все важные переключения производит компьютер. Для успешной работы робота были установлены специальные сообщники исполнительных механизмов. Благодаря им появилась возможность переключать шестерни, которыми управляет сам компьютер.

Судя по отзывам, потребители отмечают несколько основных достоинств. Речь идет об огромной экономии топлива, простоте ремонта. Также некоторым потребителям нравится отсутствие педали сцепления.Еще одно преимущество, выделяемое водителями, — это возможность изменить способ передачи вручную.

Как это работает?

Коробка, о которой идет речь, работает за счет актуаторов, о которых мы уже говорили ранее. Они собирают информацию о таких деталях, как скорость движения, обороты силового агрегата, работают некоторые датчики. Удаляя полученные данные, компьютер решает, как должна быть активирована передача. Насколько водители знают, за сцепление отвечает сервопривод.Именно он принимает команду на смену режима и отключает двигатель от первичного вала. Во время этого процесса активируется второй сервопривод, он выбирает ту передачу, которая необходима, и она мгновенно включается. Через секунду двигатель снова подключается к валу, и машина продолжает свой путь. Весь этот процесс происходит максимально быстро, поэтому человек даже не замечает. Все, что он может заметить, — это небольшой импульс, но не более того. Вот так работает эта коробка передач — «Робот».Отзывы рассмотрим ниже.

Сервоприводы бывают двух видов. Бывают электрические и гидравлические. Первый — это двигатель, который способен с помощью коробки передач перемещать исполнительную часть. Гидравлическое действие осуществляется через специальный цилиндр. Он получает команды прямо с блока управления.

Преимущества трансмиссии

В процессе эксплуатации водители выявляют имеющиеся недостатки и преимущества. О них, конечно, нужно говорить. Какие приложения можно найти, изучая обзоры? Коробка-робот имеет свои особенности.И для начала рассмотрим преимущества.

Потребители отмечают, что, в отличие от машины и вариатора, роботизированная коробка передач надежнее и комфортнее.
Практически все описанные модели трансмиссии способны работать в ручном режиме, в котором водитель может переключать передачи.
Многие покупатели замечают, что робот-бокс (преобладают положительные отзывы отзывов) имеет гораздо меньший рабочий объем. Соответственно необходимо небольшое количество масла.
Если поставить машины с разными трансмиссиями на одинаковые условия движения, то потребление робототехники будет намного меньше, чем у других.
Адгезия от описанной коробки передач имеет ресурс 30% выше.
Потребители заметили, что обслуживание и ремонт такой трансмиссии намного дешевле.
Вес роботизированной коробки передач не такой большой, как у автоматической. Благодаря этому на

Недостатки коробок передач

Даже при таком перечне достоинств устройство имеет свои недостатки, которые могут напугать каких-то водителей. Обдумайте их.

Развитие коробки передач — внешний вид предыдущей

Из-за того, что коробка имеет свои недостатки, первые разработки были сделаны довольно неудачно.Главное, что не понравилось водителям, — это возникающие при движении рывки. Скорее всего, это чувствовалось из-за малой скорости. Но разработчики в силу небольшой стоимости и простоты сборки продолжали искать решения возникающих проблем.

Чтобы исправить ситуацию и сократить время задержки при переключении, конструкторы стали использовать боксы вместе с двумя зажимами, которые работают независимо друг от друга. Это позволило полностью избавиться от существенных задержек и рывков.Динамика машины увеличилась в разы; Также резко вырос спрос потребителей. Уже тогда популярность стали приобретать роботы-боксы. Отзывы владельцев постепенно становились лучше.

А теперь поговорим о том, кто первым начал использовать роботизированные коробки передач. Пионеры — Audi и немецкий Volkswagen. Такие трансмиссии они устанавливают на свои машины с 2003 года. Отзывы о том, как стоит на их машинах коробка, будут описаны ниже.

Для чего использовалось двойное сцепление? Благодаря ему, необходимая передача включается раньше, чем выключается предыдущая.И так машина непрерывно переходит одна к другой, поддерживая тягу в желаемом объеме. Такое снаряжение получило название preselative. Это второе поколение. Возвращаясь к конструкции устройства, нужно сказать, что обычная коробка любого типа работает с одним первичным и вторичным валами. Такого же дизайна их получили две штуки. За что? Каждая пара отвечает либо за нечетную, либо за четную передачу. Подойдут первичные валы, то есть один врезан в другой. Они связаны с силовым агрегатом за счет многодисковой муфты.

Достоинства и недостатки второго поколения

Благодаря сочетанию всех лучших разработок коробки передач второго поколения, то есть те, которые работают с двойным сцеплением, получили более экономичную и быструю технику вождения. К тому же они наиболее удобны в эксплуатации. Из-за небольших объемов такой ящик рационально и экономически выгоднее использовать в мелкосортных машинах, чем автомат.

Но даже при массе плюсов можно выделить некоторые минусы.Например, в отличие от первого поколения, такую трансмиссию ремонтировать намного сложнее. Причем будет в приличном количестве, что не все драйверы. Также была проблема с крутящим моментом, но теперь этот нюанс полностью устранен.

Коробка-робот на автомобиле Opel

В модельном ряду производителя Opel иногда встречаются автомобили с роботизированной коробкой передач. К сожалению, отрицательных отзывов о них больше, чем положительных. Возможно, это вина и производителя «Опель».

Коробка-робот, отзывы о которой мы рассматриваем, работает только с 1 сцеплением. Это доставляет некоторый дискомфорт, так как водитель чувствует процесс переключения передач. Этой опцией комплектуется большинство автомобилей, но есть и модели со вторым поколением.

По отзывам к коробке придется долго привыкать, она специфическая. Однако это возможно, и уже через приличный промежуток времени становится максимально удобным. Отдельно отмечается, что ценники на такие машины и ремонт коробки передач невысокие, поэтому это можно выделить в отдельное преимущество.Это позволяет закрыть глаза на несерьезные минусы.

Часто водители отмечали необходимость регулярной перенастройки сцепления. В связи с тем, что производитель «Опеля», робот-бокс, робот-бокс (отзывы об этом постоянно встречаются) как бы прожили своей жизнью по этому поводу. Он не подстраивается под сам стиль вождения, поэтому иногда может даже родиться.

Вообще мало кто советует приобретать машину от компании «Опель» с роботизированной коробкой передач.Если все же есть желание испытать, то стоит присмотреться к самым дорогостоящим вариантам. Однако следует учитывать, что в дороге придется вдвое больше смотреть, чтобы не промахнуться, если вдруг коробка «притормозит».

Робот-бокс на Опель Астра

Уже выше мы рассматривали общую ситуацию по «Опелю», хотелось бы коснуться автомобиля Астра, в котором использовался бокс-робот. «Астрея», отзывы о которой неоднозначные, но неплохие, досталась конструкция первого поколения, так что можно сказать, что она рассчитана на любителя.И речь идет о процессе эксплуатации, а не о ремонте. Некоторые водители отметили, что с такой коробкой лучше, чем с механической. Однако при этом его работа намного хуже, чем у обычного и самого известного автоматизированного. Многие отмечают, что робот-бокс на Астре не любит пробки и иногда начинает давать сбои. В зависимости от характера поломки, устройство может быть значительно дешевле в ремонте, чем АКПП. Однако нельзя сказать, что это верно во всех случаях.

Коробка-робот на Toyota Corolla

Учитывая, что у каждого человека свои предпочтения в выборе машины и ее трансмиссии, водитель решит, подходит ли ему эта «Тойота». Коробка-робот, отзывы о которой хорош в 80% случаев показывает нормальную работу. Однако минусы все же есть.

Перед покупкой машины многие задумываются, какая трансмиссия будет лучше? Для этого рассмотрим достоинства и недостатки. Сделаем это с учетом отзывов роботов.

«Коррумпированный» с таким оборудованием посвящен хвалебным драйверам ODD. Говорят, что при работе расходуется небольшое количество топлива. К тому же его проще обслуживать и намного дешевле. Но есть и недостатки. Какие? Машина переключает передачи несколько быстрее, чем «робот». Иногда сталкивается с плавностью работы, что сказывается на динамичности езды и комфорте в целом. А еще перед тем, как куда-нибудь поехать на зиму, всегда придется прогреть машину. В противном случае велика вероятность того, что трансмиссия будет работать с отказами.

Не все водители с энтузиазмом относятся к тому, что на Toyota Corolla устанавливается бокс-робот. Отзывы большинства потребителей позволяют понять — машиной легко управлять и проблемы возникают редко. Но опять же, необходимо понимать специфику такой трансмиссии и быть готовым перестраивать под нее.

Коробка-робот на автомобиле Lada

Рассмотрим легендарный автомобиль отечественного производителя с роботизированной трансмиссией. Попробуем разобраться с достоинствами и недостатками, рассматривая отзывы.На рынке получила распространение Лада-Веста, робот-бокс которой нравится далеко не всем потребителям. Все пишут, что придется долго к этому привыкать, но это вообще не проблема.

В сети много хороших отзывов. Они предполагают, что основная проблема такой коробки лишь в слишком маленькой (по сравнению с АКПП) скорости переключения. Довольно часто драйверы не используют ручной режим, как правило, для этого не требуется ситуации.Часто острая необходимость возникает только при движении в большом автомобильном потоке. А как известно, коробка передач не приспособлена к особому стилю вождения самого водителя, поэтому безопаснее и выгоднее использовать ручной режим.

Некоторым потребителям вообще не нравится перспектива самоконтроля, потому что передача передается компьютеру, и он всегда должен управлять ею без вмешательства человека.

Также из плюсов потребители отметили то, что робот-бокс не сильно нагружает силовой агрегат, поэтому ездить удобно максимально комфортно и комфортно.Процесс переноса после разгона происходит довольно быстро. Однако до сих пор работают с одним сцеплением почти прошлый век. Это сильно тормозит развитие таких коробок передач, ведь модели первого поколения получают в свой адрес много негатива, а это снижает популярность самого устройства.

В целом Лада-Веста считается нормальным недорогим вариантом. Приобретают ее, как правило, те, кто только учится водить машину, более продвинутые люди не обращают на нее внимания.

Робот-бокс на Ford Focus Cater

К сожалению, от владельцев автомобиля Ford Focus новостные обзоры роботов получили далеко не радужные. Можно с уверенностью сказать, что она вызвала много негатива и осуждения в адрес американского производителя. Первое, что не понравилось водителям — стоимость ремонта. Многие пишут, что узнав его цену, захотели перепродать машину и купить «нормальную» с АКПП.

Но все же есть ряд преимуществ у этого коробчатого робота.Отзывы («Фокус» — не единственная модель, где установлена подобная конструкция) позволяют подтвердить этот факт. Например, на этом автомобиле установлена коробка второго поколения. Во время поездки максимальный уровень удобства и комфорта. Работа неотделима, переключение передач практически незаметно.

Вообще одни потребители приобретают такую машину, другим советуют — нет. Все зависит от вкуса, серьезных недостатков здесь нет. Однако при выборе нужно все хорошо продумать и взвесить, только потом решиться на такой серьезный шаг, как покупка автомобиля-робота «Форд».Коробка-робот, отзывы о которой мы уже рассмотрели, является важнейшей деталью в автомобиле, к ее выбору необходимо подходить внимательно.

Tech Tidbit: Что такое коробка передач с двойным сцеплением?

Новые автомобили обычно строятся с коробками передач с двойным сцеплением (DCT), но идея такой вещи может показаться загадочной. Зачем вообще трансмиссии нужны два сцепления? А где педаль сцепления? Почему новые спортивные автомобили, такие как Chevrolet Corvette, Ford Shelby Mustang GT500 и Ferrari SF90 Stradale, используют их вместо знакомых коробок передач с ручным переключением H-образной формы?

DCT — это автоматизированная коробка передач, поэтому она переключает передачи сама по себе или в ответ на щелчки подрулевых переключателей, как традиционная автоматическая коробка передач.Но вместо обычного планетарного редуктора с гидротрансформатором с гидротрансформатором, в DCT используется обычная фрикционная муфта, вращающая обычные механические коробки передач.

DCT не имеет педали сцепления, потому что сцепления управляются компьютером. Ему нужны два сцепления, потому что на самом деле это две отдельные трансмиссии, установленные по прямой.

«Трансмиссия с двойным сцеплением — это, по сути, две механические коробки передач, сцепления которых приводятся в действие компьютером на концентрическом валу», — пояснил Эд Пиатек, главный инженер Corvette.Муфты также установлены рядно за маховиком двигателя и соединены с входным валом трансмиссии. Или, точнее, входные валы трансмиссий.

«У вас есть вал, на котором есть ваши четные шестерни, 2, 4, 6 и 8, и [еще один для] ваших нечетных шестерен, 1, 3, 5, 7, и вы можете одновременно отключать один вал. пока вы нанимаете еще одного, — продолжил он. «Так что это быстрее, чем человек может переключить механическую коробку передач».

Одна муфта соединяется с полым внешним валом, который вращает шестерни в шестернях с четными номерами, в то время как другое крепится болтами к тонкому внутреннему входному валу, который вращается внутри другого, и передает мощность на «вторую» трансмиссию с нечетными пронумерованные шестерни.

Поток мощности в 7-ступенчатом DCT Tremec. Источник изображения: Tremec через YouTube

Селекторы с компьютерным управлением переключаются между наборами передач, в то время как сцепления переключаются между двумя внутренними трансмиссиями. Выключите одно сцепление и одновременно включите другое, и трансмиссия перейдет с первой передачи на вторую. После этого компьютер управления трансмиссией отслеживает условия движения и предварительно выбирает передачу, которая, вероятно, будет использоваться следующей. Когда приходит время, два сцепления снова переключаются.

Это позволяет переключать передачи почти мгновенно и почти незаметно. Такое быстрое переключение сводит к минимуму любое время выбега, поэтому автомобили с DCT быстрее, чем автомобили с другими видами трансмиссии, что особенно важно для высокопроизводительных моделей. Вот почему новые автомобили, такие как Chevrolet Corvette 2020 года и Ford Mustang Shelby GT500 2020 года, используют DCT.

«Традиционный автомобиль, когда вы переключаете передачи, автомобиль фактически замедляется, потому что двигатель не связан с колесами», — заметил исполнительный главный инженер Corvette Тэдж Юхтер.

Поскольку он построен на механической трансмиссии с фрикционными муфтами вместо планетарной автоматической коробки передач с гидротрансформатором, DCT является более эффективным способом обеспечения автоматического переключения передач.

Изображение в разрезе 8-ступенчатой коробки передач DCT Magna. Источник изображения: Magna

Задача производителей состоит в том, чтобы добиться плавности работы сцепления и разработать надежные сцепления. Многие используют мокрые сцепления мотоциклетного типа для регулирования температуры сцепления с помощью масляной ванны.Движение на очень низкой скорости — это сильная сторона систем преобразователя крутящего момента, поэтому это сложный аспект калибровки DCT, наряду с проблемой программирования алгоритма прогнозируемого переключения передач.

В результате получается автомобиль с лучшими характеристиками, чем любой другой тип трансмиссии, с большей эффективностью, чем у даже механической трансмиссии, поэтому мы будем видеть больше таких на протяжении оставшегося срока службы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Дэн Карни — старший редактор журнала Design News, освещающий автомобильные технологии, проектирование и дизайн, особенно новые электромобили и автономные технологии.

Зажимной механизм сцепления для чувствительной к нагрузке ступенчатой передачи в роботизированном стыке | ROBOMECH Journal

Механизм наклона стойки

На рисунке 2 показана упрощенная схема увеличения силы механизма наклона стойки, разработанная ранее в [8] (двигатели не показаны). После того, как палец приводится в движение в фазе HS двигателем M 1, чтобы достичь объекта. Другой двигатель M 2 затем вращает ходовой винт и приводит зубчатую рейку в шестерню, обеспечивая высокочастотную фазу руки.Чтобы обеспечить зацепление без заклинивания, ось поворота рейки должна быть расположена так, чтобы противодействующая сила от заклинивания зубьев шестерни вращала рейку против часовой стрелки, позволяла ей проскальзывать через зубья и успешно зацеплять шестерню. После зацепления направление силы реакции зубьев изменяется, и рейка прижимается к опоре по часовой стрелке. Диапазон хода после включения зависит от длины стойки. Для приложений, где требуется более длительный ход ВЧ-фазы, использование стойки и длина ее хода неизбежно влияют на общую длину исполнительного устройства, которая может быть слишком большой, чтобы поместиться в отведенное пространство.На рисунке 3 сравнивается минимальное размещение линейной реечной и круговой зубчатой муфты с зубчатой рейкой длиной L . Даже без учета размещения ходового винта и скользящей опоры линейная стойка требовала размещения не менее 2 л . Следовательно, круглая конструкция может значительно уменьшить общую длину, что приведет к более компактному механизму.

Рис.2

Понятие механизма наклона стойки

Рис. 3

Сравнение минимального размещения зубчатой рейки и предлагаемой зубчатой муфты

Базовая концепция

Основная концепция предлагаемого механизма зубчатая муфта аналогична механизму наклона рейки — мы используем разницу в направлении сил реакции во время заклинивания и зацепления, чтобы обеспечить зацепление без заклинивания.На рисунке 4 показана схема муфты переключения передач. Шестерня G 1 приводится в действие после того, как движение G 3 было остановлено объектом нагрузки, таким образом приводя G 2 в зацепление. Это требует небольшого тангенциального перемещения оси G 2 относительно фиксированной оси G 1, чтобы обеспечить зацепление без заклинивания (радиальное перемещение невозможно из-за чрезмерного уменьшения центра G 1– G 2 расстояние может привести к тому, что шестерни перестанут вращаться).Таким образом, для соединения G 1 и G 2 используется поворотное звено, где \ (\ theta \) — угол между G 1– G 2 и G 2– G 3 линии. Тяга может наклоняться вокруг оси G 1, и в этом документе она будет называться «Тяга с возможностью наклона». Пружина используется для предварительной нагрузки на вращение звена и удержания его прижатым до предела вращения. Ограничение вращения ограничивает вращение звена по часовой стрелке, предотвращая слишком близкое расположение центров G2 и G3 для зацепления.

Рис. 4

Схема предлагаемого механизма сцепления

Предлагаемый механизм зубчатая муфта может быть статически проанализирован отдельно для случаев зацепления и заклинивания.

Состояние стабильного зацепления

В случае нормального зацепления или зацепления шестерни передают входной крутящий момент \ (\ tau _ {in} \) на выходную сторону за счет контакта между зубьями шестерни. Для эвольвентного профиля зубьев [10, 11] нормальная сила, действующая на зубья, имеет угол, равный углу давления \ (\ alpha \) шестерен.На рис. 5 показана схема свободного тела каждой шестерни и поворотное звено в механизме зацепления. \ (F_ {lt} \) и \ (F_ {lr} \) — тангенциальная и радиальная составляющие силы, действующей на звено из-за G 2, соответственно. \ (r_1 \), \ (r_2 \) и \ (r_3 \) — радиусы шага шестерен. Силы трения не учитываются для упрощения модели. Обратите внимание, что для ясности некоторые силы, такие как сила реакции в неподвижных шарнирных соединениях, не показаны на рис. 5.Показаны только силы, связанные с анализом.

В статическом равновесии, при условии контакта без трения,

$$ \ begin {align} F_ {lt} = {} \ frac {\ tau _ {in} (\ cos \ alpha + \ cos (\ theta + \ alpha) )} {r_1 \ cos \ alpha} \ end {align} $$

(1)

Чтобы поддерживать соответствующее межосевое расстояние для положения зацепления, \ (F_ {lt} \) должен создать на звене момент по часовой стрелке и подтолкнуть его к пределу вращения. Следовательно, в стабильной сетке, когда \ (\ tau _ {in}> 0 \) и \ (\ theta> 0 \), \ (F_ {lt} \ ge 0 \).Комбинируя их с формулой. 1, получаем

$$ \ begin {выровненный} 0 <\ theta \ le \ pi -2 \ alpha \ end {выравниваемый} $$

(2)

Рис.5

Статический анализ состояния зацепления

Уравнение 2 показывает, что угол \ (\ theta \) поворотного звена, соединяющего G 1 и G 2, должен находиться в пределах определенного диапазона, иначе \ (F_ {lt} \) изменит свое направление и вызовет G 2, чтобы выйти из зацепления, что нежелательно.В \ (\ theta = 0 \), особой точке механизма звена, вращение звена в любом направлении привело бы к тому, что шестерни всегда отодвигались друг от друга, то есть выходили из зацепления. Таким образом, такая нестабильная конфигурация исключена из допустимого диапазона \ (\ theta \).

Состояние отсутствия заедания

В отличие от предыдущего анализа условия зацепления, в котором только угол давления \ (\ alpha \) играл основную роль в определении полезного значения \ (\ theta \), анализ силы в Ситуация заклинивания требует более внимательного изучения физических размеров шестерен.На рис. 6 представлена схема свободного тела механизма шестерня – сцепление при заклинивании. Обратите внимание, что для ясности некоторые силы, такие как силы реакции, на неподвижных шарнирных соединениях не показаны. Пара сил реакции \ (F_ {23} \), \ (F_ {32} \) направлена радиально к центру G 3 и действует в точке заклинивания на пересечении крайних окружностей обеих шестерен. В этом исследовании G 2 приводится в движение против часовой стрелки для \ (\ tau _ {in}> 0 \). Поэтому вызывает беспокойство только верхняя точка пересечения.{-1} \ left ({\ frac {r_3 (r_3 + m) + r_2 (r_3-m)} {(r_3 + m) (r_2 + r_3)}} \ right) \ end {align} $$

(3)

где м — модуль зубьев шестерни. Статическое равновесие может быть проанализировано иначе, чем в случае создания сетки, предполагая контакт без трения:

$$ \ begin {align} F_ {lt} = {} \ tau _ {in} \ left (\ frac {1} {r_1} — \ гидроразрыв {r_2 \ sin (\ theta — \ beta)} {r_1 (r_2 + r_3) \ sin \ beta} \ right) \ end {выравнивается} $$

(4)

Поскольку мы хотим, чтобы звено немного наклонилось и позволяло G 2 проскользнуть мимо застрявшего наконечника, \ (F_ {lt} \) должен обеспечить момент против часовой стрелки, и тогда звено будет предварительно загружено. сила пружины \ (F_ {sp} \), действующая на него.Для успешного устранения помех, когда \ (\ tau _ {in}> 0 \), \ (\ theta> 0 \); при сочетании этого с формулой. 4 получаем

$$ \ tau_ {in} \ left (\ frac {1} {r_1} — \ frac {r_2 \ sin (\ theta- \ beta)} {r_1 (r_2 + r_3) \ sin \ beta } \ right) <- F_ {sp} \ sin \ theta $$

(5)

Чтобы упростить задачу, мы рассмотрим случай, когда предварительная нагрузка пружины значительно мала по сравнению с касательной силой звена \ (F_ {sp} \ ll F_ {lt} \), что особенно верно для предполагаемого использования шестерни. сцепление в ступенчатой трансмиссии, где на G1 подается высокий входной крутящий момент.{-1} \ left (\ frac {(r_2 + r_3) \ sin \ beta} {r_2} \ right) $$

(6)

Для того, чтобы спроектировать рабочий механизм зубчатое сцепление, угол звена \ (\ theta \) должен удовлетворять как условию отсутствия заклинивания, так и условию устойчивого зацепления, которое может быть получено из физических параметров зубчатых колес.

Рис.6

Статический анализ состояния помех

Проверка и обсуждение модели

Экспериментальная модель механизма зубчатая муфта разработана и используется для проверки разработанной математической модели стабильных и безударных условий зацепления.На рис. 7 и в таблице 1 показаны параметры эксперимента и его характеристики соответственно. Три шестерни и рычаг расположены, как показано. Входной крутящий момент \ (\ tau _ {in} \) создается кабелем, привязанным к ступице G 1. Ось вращения G 2 закреплена на звене и приводится в движение слабой пружиной, расположенной под G 2 и G 3. Выходное звено соединено с G 3. Основание модели выполнено из ABS. пластик и поликарбонат. Шестерни изготовлены из полиацеталя.Поворотное звено изготовлено из алюминия.

Таблица 1 Технические характеристики опытной модели Рис. \ circ \ )].Для подтверждения результата эксперимент проводился трижды для каждого случая. На рисунке 8 показан результат эксперимента в полярных координатах между \ (\ theta \) и \ (\ tau _ {in} \). Все случаи, рассмотренные в эксперименте, представлены маленькими точками, а случаи, которые фактически привели как к стабильной, так и к стабильной сетке, выделены на графике (области B и C). Результаты показывают, что диапазон пересечения \ (\ theta \) из модели может разумно предсказать фактический полезный диапазон \ (\ theta \).При θ = 96º минимальный входной крутящий момент для безударного зацепления может быть рассчитан по формуле. 5 быть τ _дюйм> 21,3 мНм. При отклонении от потерь на трение испытательная модель смогла начать свое безударное зацепление при τ при = 50 мНм (при 96º). Отклонения от расчетных значений показаны в областях A и C. Основная причина этих отклонений — предположение о контакте без трения в модели. Трение отрицательно влияет на отсутствие заклинивания, как показано в области A; он препятствует проскальзыванию зубцов шестерен и затрудняет выход из положения заклинивания.С другой стороны, в области C трение помогает предотвратить расцепление шестерен даже после превышения расчетного диапазона стабильного зацепления. Однако, если входной крутящий момент низкий, трение поверхности шестерни будет недостаточно большим, и возможно, что шестерни выйдут из зацепления. Следовательно, в качестве руководства по проектированию предлагаемого механизма рекомендуется выбирать \ (\ theta \), близкий к левому пределу пересекаемого диапазона, но не превышающий его.
Рис.8
Результат проверки модели в полярных координатах
(PDF) Конструкция пассивной двунаправленной обгонной муфты для вращающихся шарниров автономных роботов
Конструкция пассивной двунаправленной обгонной муфты 9
Требуются тесты, мы могли бы продемонстрировать, что муфта работает должным образом.
Последовательная эластичность сцепления, ограниченная передача крутящего момента и режим без трения
полезны в механической конструкции роботов, поскольку они упрощают конструкцию приводных шарниров с несколькими приводами и защищают шестерни и двигатели от внешних воздействий.
конечных сил, подобных ударам. В настоящее время исследуются различные каучуковые покрытия и морфологические
вариантов дизайна. Параллельно муфта используется в контурах ремоторов сенсора
, так что парадигмы управления могут быть оценены и расширены до
, включая механизм быстрой развязки, например.грамм. в случае надвигающегося удара
во время обрушения.
Ссылки
1. М. Бюлер, Р. Плейтер и М. Райберт. Роботы выходят наружу. В Int. Symp.
Адаптивное движение животных и машин (AMAM), Ильменау, Германия, страницы
1–4, 2005 г.
2. Ф. Даерден и Д. Лефебер. Пневматические искусственные мышцы: приводы для робототехники
и автоматики. Европейский журнал машиностроения и экологической инженерии,
47 (1): 11–21, 2002.
3. М. Хольджерсон. Прибор для измерения характеристик зацепления мокрого сцепления
. Wear, 213 (1-2): 140–147, 1997.
4. Джонатан У. Херст, Джоэл Честнатт и Альфред Рицци. Привод с механической регулировкой серии
. Технический отчет CMU-RI-TR-04-24, Институт робототехники
, Питтсбург, Пенсильвания, апрель 2004 г.
5. Себастьян Клуг, Бернхард Мёль, Оскар фон Стрик и Оливер Барт. Разработка и применение
бионической руки робота с 3 степенями свободы.В Proc. 3-го Междунар. Симпозиум по
адаптивному движению животных и машин (AMAM 2005), 2005.
6. К. Лю и Э. Бамба. Фрикционная динамика обгонной муфты импульсных
бесступенчатых трансмиссий: трение качения. Wear, 217 (2): 208–214,
1998.
7. К. Лю и Э. Бамба. Аналитическая модель трения скольжения в обгонной муфте.
Tribology International, 38 (2): 187–194, 2005.
8. W.C. Ортвейн.Сцепления и тормоза: конструкция и выбор. CRC, 2004.
9. C.A. Пападопулос. Тормоза и сцепления с использованием жидкостей ER. Mechatronics, 8 (7): 719–
726, 1998.
10. J.E. Pratt and B.T. Крупп. Эластичные приводы серии для роботов на ножках. In Proceedings
of SPIE – The International Society for Optical Engineering, volume 5422, pages
135–144, 2004.
11. G.M. Роуч и Л.Л. Хауэлл. Оценка и сравнение альтернативных конструкций муфт свободного хода
, соответствующих требованиям.Journal of Mechanical Design, 124: 485, 2002.
12. Т. Велге-Люссен и К. Глокер. Моделирование и применение явления самоблокировки
в контексте недискретной ударной муфты. ПАММ, 5 (1): 221–222,
2005.
13. F. Zhu and R.G. Паркер. Нелинейная динамика обгонной муфты в системах ременной шкив
. Журнал звука и вибрации, 279 (1-2): 285–308, 2005.
Адаптация сцепления ford fusion 1.4 robot elm327. Роботизированная коробка передач Дурашифт (Durashift) от Ford.Что такое робот-бокс адаптация
Роботизированная коробка передач Начало 2000 года корпорация Ford разработала роботизированную коробку передач (Ford Durashift EST) на базе обычной механической коробки передач iB5 от focus1,2,
В начале 2000 года корпорация Ford разработала роботизированную коробку передач (Ford Durashift EST), взяв за основу обычную МКПП iB5 от focus1,2, добавив к ней электронный блок — ЭБУ «мозги» с электрогидравлической муфтой и исполнительным механизмом выбора и переключения передач (два электродвигателя).
Роботизированная коробка передач Durashift iB5 устанавливается на Fusion, Fiesta, Mazda 2.
Привод сцепления состоит из: двигателя постоянного тока, привода для встроенного главного цилиндра сцепления и встроенного датчика перемещения, который измеряет перемещение привода.
Привод сцепления берет на себя функции, которые водитель должен был выполнять с помощью педали сцепления на автомобилях с обычным сцеплением:
Проблемы с механической коробкой передач Ford Fusion (Durashift)
Ford fusion «адаптация» робот после самостоятельной замены щеток ВМС.Никакого специального оборудования.
Неисправность
робот форд
Я нашел старые видео, которые были сняты на goupro. Я показал, какие неисправности Робот КПП на …
Дозированное включение сцепления для трогания с места
Выключение и включение сцепления для переключения передач во время движения
Выключение сцепления до остановки при включенной передаче
Включение сцепления при включенной передаче при парковке автомобиля с выключенным двигателем
1 — Электродвигатель переключения передач
2 — Электродвигатель выбора передач
Используется электродвигатель переключателя передач для выбора соответствующей передачи в коробке передач.
Электродвигатель переключения передач используется для включения соответствующей передачи.
Электроника контролирует положение двигателей с помощью двух датчиков Холла, что предотвращает неправильное включение шестерен.
Электронный рычаг переключения передач не имеет механической связи с коробкой передач.
Муфта — это механизм передачи вращения, который плавно включается и выключается (выжимается), обеспечивающий плавный старт автомобиля с места и бесшумное переключение передач.
Саморегулирующееся сцепление имеет следующие преимущества по сравнению с обычными сцеплениями:
В автоматизированной механической коробке передач используется саморегулирующееся сцепление. неисправности Усилие, необходимое для выключения такого сцепления, относительно невелико и остается практически неизменным на протяжении всего срока службы сцепления.
Читать
От того, насколько правильно подобран аккумулятор, зависит блок питания автомобиля и, соответственно, надежность мотора.Стандартная аккумуляторная батарея представляет собой полипропиленовый моноблок с отверстиями в крышке для заливки дистиллированной воды и дополнительного контроля плотности электролита с помощью специального индикатора. Аккумулятор Ford F …
Для оптимальной работы коробки Ford «Робот» необходимо менять тормозную жидкость в ней каждые 30-40 тыс. Км и внимательно следить за ее состоянием. Одна из проблем в работе робота может быть связана с проветриванием гидросистемы.Выходом в сложившейся ситуации является адаптация коробки передач, которая проводится в специализированных техцентрах.
Также проведение данной процедуры будет целесообразно при появлении характерных ошибок неисправности коробки робота Ford: ошибки p0919, ошибки P0810 (ошибка датчика положения сцепления) и ошибка p0949 (предыдущая попытка не была выполнена до конца).
Что такое адаптация коробки робота?
Адаптация робота Ford , часто называемая «начало обучения», представляет собой сложный, многоэтапный процесс.Суть его заключается в том, что сбрасываются настройки электроники автомобиля, отвечающие за работу системы переключения передач. Так, она по-новому изучает крутящий момент двигателя, учится переключать передачи, трогаться без рывков и выжимать сцепление.
Этапы адаптации робота
В нашем техцентре адаптация бокса робота осуществляется в три этапа, в качестве оборудования используется специальный сканер:
На первом этапе настраивается модуль TCM, тормозная жидкость заменяется, а сцепление стравливается гидравлически при удалении воздуха из системы.
На втором этапе с помощью сканера робот-переключатель передач снова учится переключаться с первой передачи на вторую, со второй на третью и т. Д.
Заключительный этап, который проводится на работающей машине, включает установление (опять же с помощью сканера) совместной работы сцепления (модуля ТСМ) и исполнительных двигателей (узлов, отвечающих за непосредственное переключение передач).
Если все работы по адаптации робота были проведены правильно, машина будет плавно трогаться с места, так же плавно сработает сцепление и включится передача.
Сотрудники нашего техцентра проведут адаптацию робота Ford, а также ремонт роботизированных коробок передач по всем правилам с использованием новейшего специализированного оборудования. Мы гарантируем, что вы останетесь довольны полученным результатом!
Стоимость адаптации роботизированной коробки передач — от 2000 руб.
Обратитесь в наш сервисный центр по адресу: г. Москва, Остаповский проезд, д. 3, стр. 2 (м. Волгогорадский проспект) или позвоните нам по телефону +7 495 724 94 92, + 7 916 944 57 62 .
Общая диагностика автомобилей Ford (Форд).
Вопрос: Робот Ford Fusion, адаптация

Привет! Ford Fusion 1.4 МКПП. После замены щеток в блоке ТСМ (сцепления) робот стал переключаться сильными рывками. Понятно, что нужна доработка сцепления. Пробовал сделать LAUNCH X-431 MASTER, не вышло. Пишет про тест с ошибкой. Я читал, что такую процедуру проводят либо IDS, либо Scandok.Хотелось бы знать наверняка. Сможет ли Скандок справиться? Может еще варианты?
Ответ: Fusion пришел ко мне с роботом.
Вроде претензий к нему нет. Но мне не очень нравится, как машина едет, переключается. Хотя может для них это норма
Есть ли смысл делать адаптацию? И справится ли Ланч с этой ролью?
Точнее, спрошу, не сделаю ли я хуже в результате каких-то неправильных действий?
Вопрос: Ford Fusion 1.4 дизель 2002

Ford Fusion 1.4 дизель 2002 г. не заводится ошибка P0606 U2510
Ответ:

Дык, просто за просмотр такого шедевра динозавра Ford Fusion 1.4 дизель 2002 г. , уже можно брать плату, С ДИАГНОСТИКОЙ! И на такой простой вопрос «почему не заводится» вы получили такие же простые ответы в вышеприведенных постах, осталось только проверить наличие топлива в баке, работоспособность форсунок и компрессию в ЦПГ… А все остальное, что касается работы ДВС и его систем управления — подскажут на форуме (если он сам не лодырь!) — ПРОВЕРИЛ!
Q: 2006 Форд Фьюжн 1.4

Коллеги подскажите в каком направлении копать. Авто Форд Фьюжн 1.4 2006 года, коробка робот периодически не заводится. Машина стояла при аварии, заменили мотор, потом около полугода проработал нормально. По словам хозяйки, в последнее время на приборной панели стало периодически не запускаться, что надпись вроде неисправна коробка передач и вроде как при этом загорается АБС.Ошибка во всех блоках: пропала связь с панелью приборов, пропала приборка, машина завелась и пять дней ехала без проблем, сегодня опять не заводилась, но потом хозяин завел и пригнал его к нам. Теперь это не начнется снова. Лампа иммо гаснет, в двигателе. ошибок нет, но три ошибки висят в коробке и не сбрасываются: P0810 датчик сцепления, U0401 недопустимые или отсутствуют данные канала от PCM, U0415 неверные данные блока абс. По абс видно, что ошибка зависает: c1095 помпа электродвигатель, но подскажите где копать коробку, роботизированные боксы на Фордах раньше не встречал, правильно ли я понимаю, что машина не заводится из коробки? С уважением, Игорь.
Ответ: Заменил щетки, помпа запустилась, сброшена ошибка по датчику сцепления. Прокачал систему скандоком, но не могу научить коробку, выдает ошибку переключения передач и что коробка передач не обучена, не работает процедура обучения, говорит, что есть коды неисправностей. U0401 висит на моторе; неверные или отсутствующие данные CAN от PCM. Не могла ли процедура обучения не пройти из-за этой ошибки? Дело в том, что ПКМ меняет вин после ДТП не регистрируется и иногда ругается на муфту кондея потому что ее нет на машине видимо мозги с машины с кондея.С уважением, Игорь.
Добавлено через 2 часа 11 минут
Проблема решилась, немного тупанул, перепутал разъемы двигателя на коробке, все адаптировалось, машина завелась.
Вопрос: Проблема с приборкой Ford Fusion

Форд Фьюжн 2007 г. дизель 1,4, проблема с приборкой, обороты падают до 1000, педаль газа не реагирует, появляются прочерки, стрелка спидометра при включении зажигания идет на максимум, а потом возвращается на ноль. разъём исчез.Много не стояла, но запускал 5 раз, газ не реагировал, потом все стало нормально, так периодически
Ответ:

Доброго времени суток!
Заранее большое спасибо!
Ответ:

Ну да, IT технологии. Моё направление с компьютерной диагностикой объединяет только то, что и там и там компьютеры используются
Я так понимаю, на минутку подключаю VCM и иду в IDS и там перезагружаюсь. Но при отсутствии этой ссылки приходится искать другие пути.Когда у вас есть оборудование, легко сказать, что важно на минуту. Пока не нашел тех, кого можно сбросить в Питере. Здесь главное, чтобы до меня 5 раз так не сливали, а то шить по старинке все равно придется. Но, может быть, я найду кого-нибудь с оборудованием.
Вопрос: Sbros-B1231-na-Ford-Fusion

Доброго времени суток!
Есть Ford Fusion 2008 года выпуска. Ошибка SRS B1231 горит. Его нельзя сбросить с помощью ELM327 + Forscan. VCM + IDS у меня нет и не предполагается.
Как я понял, выход единственный — разрезать блок, отпаять 95160, почистить прошивку и залить обратно и далее в обратном порядке.
Хочу отделаться кровью. Может есть еще способы?
Заранее большое спасибо!
Ответ: умелый , Андрей! Поправлю, ник не правильный.
Вопрос: Sbros-B1231-na-Ford-Fusion

Доброго времени суток!
Есть Ford Fusion 2008 года выпуска.Ошибка SRS B1231 горит. Его нельзя сбросить с помощью ELM327 + Forscan. VCM + IDS у меня нет и не предполагается.
Как я понял, выход единственный — разрезать блок, отпаять 95160, почистить прошивку и залить обратно и далее в обратном порядке.
Хочу отделаться кровью. Может есть еще способы?
Заранее большое спасибо!
Ответ: Пожалуйста, сориентируйте, сколько будет стоить эта операция, если не делать ее самостоятельно? Я живу в г.Петербург.
Q: Замена Fusion ABS 4S61-2M110-CC

Всем привет, Форд Фьюжн 1.6 бензин 2006 года выпуска.
Машина была 4S61-2M110-CC, каталог 1512725, можно ли поменять на:
4S61-2M110-AC
4S61-2M110-CD
4S61-2M110-DA
4S61-2M110-EA
В чем разница?
спасибо …
Ответ: ребята помогите найти прошивку на mazda6 2002 год 1.8
Q: Калибровка IPC

Всем привет. Может ли кто-нибудь помочь с файлом калибровки заслонки на Fusion SE 2015? Калибровка FORD IPC.FJDS пишет, что калибровка есть, но с сервера не загружается. Ручной поиск тоже такой калибровки не видит. FS7T-10849-EF
Ответ: Да справка
Q: 2006 Ford Fusion 1.4, робот

Уважаемый, добро пожаловать.
Если у кого-то есть дамп блочной памяти откатить до рабочих настроек робота.
Ответ: Заменили щетки на моторах, отремонтировали косу, заменили элементы логики. Все заработало.Адаптация проводилась. Все заработало отлично. Через день при движении (на 2-й скорости) загорелась ошибка коробки передач, перестали переключаться скорости, сцепление оставалось постоянно включенным. Сцепление было приведено в порядок. Теперь ошибка зависает одна, из-за несовершенной адаптации. Адаптация не проводится. Завтра проверю блок еще раз, вылетел какой трансюк.
Вопрос: Mondeo 6DCT450 доработка

Ребят нужна помощь в адаптации Power shift 6DCT450 Ford Mondeo 2011 2.0
Поменял сцепление, нужно потренироваться.
Есть VCMII China. До этого тоже делали адаптацию на 6DCT250, без проблем. В мокром боксе буквально на той неделе он сделал адаптацию на обычном роботе на термоядерном синтезе.
версия IDS 92.05 — последняя из нормально работающих
93.02 больше нет связи с автомобилем.
Адаптация проходит в 3 точках, проходит все 3, внизу появляется надпись Операция завершена успешно, нажмите галочку.Я устанавливаю флажок, и виртуальная машина полностью зависает.
Может мы что-то не так делаем?
Может, версия 92.05 не подходит из-за старой, кто мог сделать такую машину с этой версией?
Как его обновить, я так понимаю с нашим серийным устройством возникают сложности, он заблокирован или что-то в этом роде — 31605352
его серийник.
Ответ: большое спасибо
Вопрос: Ford Transit 2006 калибровка ТНВД

Ford Transit 2006 2.2 duratorg tdci p8fa. Ошибка P268b Топливный насос высокого давления — зависание калибровки не выполнено / запрограммировано. Двигатель работает с перебоями и глохнет на xx. Появился после неудачной попытки адаптации. В наличии есть автоком, на котором адаптация заканчивается ошибкой (на втором этапе). Кто что вам скажет? Может можно слить прошивку из аналогичного блока и закинуть? Или у кого есть дилерский сканер в пределах Крыма (Евпатория, Саки).
Ответ:
Проблема обычная
Проведите адаптацию IDS, он пишет причину почему не проходит адаптация.
У меня было две причины. Обороты двигателя не соответствуют заданным в двух случаях, блок машины не выдерживает, второму нужно проехать на машине задолго до теста. как правило, после пробега 50 километров проблема уходила.
Была еще одна проблема — зарядка АКБ не понравилась, пришлось сбросить 30 провод с генератора и тест прошел.
Q: Робот Ford Fiesta ASM

Всем привет, столкнулся с проблемой — Форд Фиеста 2007 года с роботом ASM, на приборке моргает 1 или R соответственно.Есть ошибки P1799 по Кану и C1222 по абс. Абс чистый, мотор чистый. Машина заводится и едет отлично, все передачи на месте. Свидания идут одна за другой. Адаптация идет, все ок. На всякий случай кан перезвонил — все нормально, жгуты уже кто-то до меня набил. Подозреваю, что проблема в размере колеса и кодировке шестерен, но попробовал поменять наугад — результат 0. Может кто сталкивался?
Ответ: А какой робот не подскажите?
Я был уверен, что у всех был Durashift EST
Вопрос: astra h Z18XER

вышеупомянутый ДВС переведен на 4-х дроссельный впуск, под управлением родного мозга, ось дроссельной заслонки управляется родным механизмом дроссельной заслонки, воздух считается родным MAF.вопрос,
Есть ли в алгоритмах ЭБУ адаптация положения заслонки от расхода воздуха?
(так как расход для ХХ увеличился до 19 кг, коррекция УОЗ 18град до положения 0 TPS11-12%, но ЭБУ не собирается закрывать заслонку)
вручную закрывая заслонку, расход падает, но механизм все равно сопротивляется и возвращается положение на свое место.
со временем при движении вываливается ошибка 0068 из-за несоответствия нагрузки и положения дроссельной заслонки, (съедает ли адаптация эти моменты и сколько времени занимает адаптация)
Ответ: адаптация конечно есть… есть опыт настройки нестандартного, несколько сотен машин, и опыт работы с нестандартным софтом Simtek, если интересно, пишите в HP
Вопрос: Ошибка адаптации TCM

Заменена шестерня, которую включает модуль TCM на АКПП 6DCT250 (Двойное сухое сцепление) и заменен сам мехатроник TCM, сервопривод сцепления B после замены не работал, все заработало, но не могу провести адаптацию.Либо барабанный механизм может не адаптироваться, сцепление не работает, точка адаптации точки включения сцепления А достигла точки адаптации, вначале скорость начинает падать, как будто все нормально, то скорость стабилизируется около 950 и дальше и дальше нагрузка доходит до конца и просит выключить зажигание на этом этапе останавливается. Иногда сбрасывает все приспособления и доходит до точки, когда нужно запустить двигатель, я поворачиваю ключ, бензонасос начинает качать, а стартер не крутится.Версия 101.05 скачал здесь VCM2 адаптер HQ clone
Ответ: В общем нужно было только сцепление взвести. Задача решена! Если кому нужна помощь, обращайтесь, можно обойтись без специального инструмента.
Вопрос: toyota land cruiser 200 коробка адаптация.

TOYOTA Land Cruiser 4.5 D. А нужно ли адаптировать коробку после смены прошивки?
Ответ:
Конечно нужно вылезать из косяков

Вопрос: Кодирование-новой-платформы-MQB! -Vag-Com

Уважаемые знатоки, любители и просто желающие!
Для просмотра ссылок или изображений в этом разделе у вас должно быть не менее 15 сообщений.Теперь у вас 0 сообщений.
Предлагаю разместить здесь информацию о кодировках новой платформы MQB. На данный момент это три модели:
1. VW Golf 7
2. Skoda Oktavia A7
3. Audi A3
Учитывая, что VAG собирается в будущем переводить на эту платформу и другие модели концерна, думаю тема будет полезно и познавательно.
Начну по традиции с постинга, вот что я на Октавии откопал на данный момент:
1.Стрелковый тест
-Блок-17
-кодирование
-длинное кодирование
-байт 1
— бит включения — 0
2. Включение задних фонарей в режиме только ДХО
-Блок 9
-Закрытая секция
-введите код доступа 31347
-адаптация
-канал — (6) — Tagfahrlicht — Dauerfahrlicht aktiviert zusaetzlich Standlicht auswählen
-измените значение на Active
3. Отключение предупреждения о непристегнутом ремне безопасности
-Block coding 17

-Byte 0
— Disable bit 2-4
4.Наклон правого зеркала при движении задним ходом
Я сделал так:
— Блок 52
— кодирование
— байт 4
— активировал бит 2 и 3.
Далее
— Блок 9
— адаптация
— (15) Контроль доступа 2-Spiegelabsenkung bei Rueckwaertsfahrt
— Aktiv
Далее
— туда тоже идем
— (20) Контроль доступа 2-Menuesteuerung Spigelabsenkung
— aktiv
5. Отображение состояния аккумулятора в бортовом компьютере
Выключите зажигание — нажмите и удерживайте кнопку На приборке кнопку «установить» до появления надписи
1.Нажмите кнопку / одометр поездки (кнопка 0.0 / SET) и удерживайте
2. Отпустите кнопку, когда индикаторы состояния покажут аккумулятор
3. Индикатор заряда аккумулятора
6. Адаптация помощника при трогании с места
Электронное управление тормозной системой У вас есть возможность адаптировать ассистент трогания с места в Skoda Octavia III 5E. Таким образом, вы можете соответствующим образом настроить поведение подхода. В зависимости от набора тормоз, таким образом, остается короче или длиннее и, таким образом, облегчает поведение при заходе на посадку, в зависимости от ваших потребностей.
Выберите блок 03 (Электроника тормозов)
1. Адаптация -> функция 10
2. Выберите Berganfahrassistent
3. значение, соответствующее нормальной настройке: параметры по умолчанию: рано, нормально, в конце
7. Отображает скорость вращения вентилятора в автоматический режим, на кондиционере
В блоке управления микроклиматом в Skoda Octavia III 5E есть возможность включить отображение скорости вращения вентилятора в автоматическом режиме. Таким образом, после активации текущая скорость вентилятора отображается в автоматическом режиме на светодиодном дисплее.(По умолчанию индикатор отображается только при ручной установке скорости вращения вентилятора)
Используется следующая кодировка:
Блок № 8 (Воздух)
1. Длинное кодирование -> Функция 07
2. Байт 11
3. Бит 6 — Включение вентилятора дисплея состояния в автоматическом режиме активен
8. Сохранение последнего набора ступеней обогрева сидений
В блоке управления микроклиматом у вас есть возможность Skoda Octavia III 5E сохранить последний набор ступеней обогрева сидений для активации . Таким образом, после перезапуска автомобиля заданный уровень автоматически сбрасывается.
Используется следующая кодировка:
Unit 08 (Air)
1. Адаптация -> функция 10
2. Выберите канал Speicherung der Sitzheizungsstufe Fahrer
3. Установите значение на активное (значение по умолчанию: не активировано)
4. Выберите канал Speicherung der Sitzheizungsstufe Beifahrer
5. Установите значение на активное (значение по умолчанию: не активировано)
9. Пространство в резервуаре
1. Выберите блок 17 (переключатель)
2. Длинное кодирование -> Функция 07
3. Байт 10
4.Включите бит 4 (если нет 4 бита, в двоичном коде четвертый символ устанавливается на 1)
10. Включение противотуманных фар при включении функции «Возвращение домой», «Жилой дом»
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполните
10-Канал адаптации 4 (Противотуманные фары)
11. Отключение ходовых огней в режиме «0» при поднятии ручного тормоза
09-Блок управления бортовой сети
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполнить
10-Адаптация
Найти предмет (5) Tagfahrlicht — Dauerfahrlicht bei Handbremse abschalten
Активно
Выполнить
12.Звуковое сопровождение открывания и закрывания автомобиля со штатной сигнализацией
на elegance активируется через болеро
09-Блок управления бортовой сети
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполните
10-Адаптация
Канал 1 — ДА, канал 2 — ДА, канал 8 — активный, канал 7 — активный, канал 3 — нормальный.
13. Включение функции складывания боковых зеркал путем удержания кнопки закрытия двери
09-Блок управления бортовой сети
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполнить
10-Адаптация
Канал 22 (Контроль доступа 2-Funk ) в режиме удобства
14.Активация отключения адаптивной системы освещения в поворотах (Угол) в зависимости от скорости
09-Блок управления бортовой сети
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполнить
10-Адаптация
Канал 3 (статический AFS) установить 0 км / ч
Канал 4 (Static AFS) установлен на 50 км / ч
15. Изменение количества мигания указателя поворота в режиме обгона или смены полосы движения (короткое нажатие на рычаг указателя поворота)
09-Управление бортовой сетью блок
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполните
10-Адаптация
2 канала (Поворотник) — установите необходимое количество (5)
16.Светодиоды в подсветке номера (не выдадут ошибку)
09-Блок управления бортовой сети
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполнить
10-Адаптация
1 канал (Leuchte25KZL) (набор 43)
Канал 6 (Leuchte25KZL) (комплект 127)
17. Увеличение интервала срабатывания омывателей фар
09-Блок управления бортовой сети
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполнить
10-Адаптация
Канал 1 (Лобовое стекло дворник -Anzahl) комплект 15
18.Увеличение времени срабатывания омывателей фар
09-Блок управления бортовой сети
16-Закрытая зона
Введите код — 31347
Выполните
10-Адаптация
2 канала (Стеклоочиститель-SRA) поставил 1500
19. Увеличение обогрева время заднего стекла
09-Блок управления бортовой сети
16-Закрытая зона
Ввести код — 31347
Выполнить
10-Адаптация
Канал 3 (обогреватель окон) установить 1200
Все кодировки проверил, все работает.Единственный нюанс к пункту 10. При активации вообще перестает работать при постановке на охрану. А при снятии горят ксенон и противотуманные фары. Не очень нравится …. Пока учимся дальше.
Очень интересно как заставить работать брелок при включенном зажигании, чтобы машина закрывалась при работающем двигателе.
А если есть код доступа для блока 44. Так как есть возможность активировать TSC (поворот автомобиля вправо), но нужен код доступа.
В статье дается обзор устройства, основные принципы работы роботизированной коробки (durashift-ESM), устанавливаемой на Ford Fiesta и Fusion с 2002 по 2011 годы, а также анализируются основные неисправности, возникающие в процессе эксплуатации. работа этой МКПП.
Впервые роботизированная коробка этого типа была представлена Ford не на Fiesta и Fusion, а на Ford Transit модельного года, начиная с 2000 года. Однако в 2002 году была установлена и механическая коробка передач этого типа. на Fiesta и Fusion, поскольку это машины на одной базе. Преимущества этой системы очевидны: она намного дешевле полноценной автоматической трансмиссии, так как в основе этой системы — немного доработанная, хорошо зарекомендовавшая себя механическая коробка передач B5 / IB5, которая была совмещена с системой автоматического переключения передач.К тому же она более ремонтопригодна, так как зачастую ремонту подлежат отдельные звенья системы, а не вся АКПП целиком. Также добавим, что робот-бокс устанавливался только на модели, оснащенные двигателем 1,4, как бензиновым, так и дизельным. На версиях с бензиновым мотором 1.6 уже стояла полноценная четырехступенчатая автоматическая трансмиссия, которая получила обозначение AW80.
Рассмотрим подробнее структуру системы. На рисунке ниже показаны его основные компоненты:
1.Модуль управления гидравлической трансмиссией (TCM)
2. Диагностический разъем (DLC)
3. Блок управления двигателем (PCM)
4. Модуль АБС
5. Панель приборов
6. Комфортный блок (GEM)
7. Электронный переключатель передач
8. Датчик зазора в приводе сцепления
9. Датчик зазора в приводе селектора
10. Датчик зазора в приводе переключения передач
11. Выключатель стоп-сигналов
12. Концевой выключатель водительской двери
13.Силовое реле
14. Замок зажигания
15. Аккумулятор
16. Концевой выключатель стояночного тормоза
17. Привод сцепления
18. Сервопривод селектора
19. Серводвигатель переключения передач.
Давайте теперь кратко проанализируем функции основных элементов системы.
1. TCM является основным элементом управления роботизированной коробки. Он объединяет в одном блоке сам цифровой модуль управления и гидравлический привод, который управляет переключением передач, отключением и включением сцепления в зависимости от текущей стратегии управления.Этот модуль, часто называемый приводом сцепления (его технический номер 2S6R 7M168-SC является одним из вариантов), расположен на левой передней лонжероне и интегрирован в систему как гидравлически, так и электрически. Во время работы TCM получает сигналы от различных датчиков и устройств управления о режиме работы двигателя, нагрузке на двигатель, скорости движения, включенной передаче и т. Д. И преобразует их в управляющие сигналы для исполнительных механизмов. Электродвигатель постоянного тока установлен внутри гидравлического модуля управления коробкой передач, который вращает червячную передачу.Эта трансмиссия имеет функцию самоблокировки, так что поршень главного цилиндра сцепления может естественным образом оставаться в любом положении, не прилагая усилий для его фиксации в этом положении. Червячная передача соединяется со штоком поршня с помощью специального болта.
Можно выделить следующие функции управления TCM:
а. Снижение крутящего момента двигателя;
г. Выключение сцепления;
г. Выбор необходимой передачи;
г. Синхронизация;
e.Включение выбранной передачи;
ф. Включение сцепления;
г. Увеличение крутящего момента двигателя.
Этот модуль должен управлять переключением передач таким образом, чтобы способствовать долгому сроку службы трансмиссии.
2. Блок управления двигателем — важный элемент системы управления роботизированной коробкой. Он получает сигналы от датчиков и исполнительных механизмов о нагрузке, частоте вращения двигателя, моменте зажигания, скорости автомобиля и т. Д. И передает эти данные в TCM для выработки конкретной стратегии управления передачей.
3. Модуль ABS также участвует в разработке стратегий управления. Блок ABS отправляет в TCM данные о скорости вращения каждого колеса, которые он получает от датчиков ABS, на основании которых он делает вывод о режиме движения транспортного средства.
4. Электронный селектор передач не имеет прямой механической связи с коробкой передач, он управляет переключением передач через TCM, с которым он связан через шину CAN. Изменение положения селектора контролируется датчиками Холла, преобразуется в цифровой сигнал и передается в TCM.Эти датчики и микросхемы расположены на печатной плате под крышкой ручки селектора.
5. Датчик зазора сцепления установлен в TCM и представляет собой плунжерный датчик с соленоидом. Вращение червячной передачи преобразуется вращением болта в линейное движение ферритового сердечника, которое, в свою очередь, изменяет поле в катушке и затем передается как изменение сигнала на монитор TCM. Используя этот управляющий сигнал, TCM определяет точное местоположение сцепления и, таким образом, реализует включение или выключение сцепления, изменение крутящего момента или функцию частичного включения (так называемая медленная функция).
6. Датчики зазора в приводе селектора и в приводе переключения передач интегрированы в серводвигатели, которые расположены непосредственно на коробке робота. Каждый из этих двигателей оснащен 10 парами магнитов, над каждой из которых расположены два датчика Холла с элементами интегральной схемы, которые используют сигналы датчиков Холла для определения скорости вращения, угла поворота и направления вращения каждого сервопривода. Эта информация используется корпусом клапана TCM для точного управления выбором и переключением передач.
7. Концевой выключатель стоп-сигнала передает информацию на клапан управления трансмиссией, когда водитель нажимает педаль тормоза, и используется им для следующих целей:
а. разблокировка стартера при запуске двигателя
г. переключение на пониженную передачу при спуске
г. включение передач переднего или заднего хода при трогании с места
г. отключение функции частичного сцепления (функция замедленного хода)
e. во время адаптации определить положение точки включения сцепления.
8. Сервоприводы выбора и переключения приводятся в действие корпусом клапана TCM. Для этого они механически соединяются со штоком переключателя передач в коробке передач с помощью тяг и рычагов. Оба двигателя используют червячную передачу для увеличения усилия рулевого управления, необходимого для воздействия на вал переключения передач. Сервомеханизм переключения передач разработан со специальным демпфирующим устройством для плавности и смягчения ударов, возникающих при переключении передач, а также для сокращения времени переключения передач.
Стратегии переключения передач
1.Парковка — при выключенном двигателе включается сцепление. Однако, если селектор не находится в нейтральном положении (N), включается передача, чтобы предотвратить откат автомобиля.
2. Запрещение запуска двигателя — Двигатель запускается только тогда, когда блок PCM разрешает запуск TCM.
3. Адаптация точки сцепления (адаптация коробки) — при установке нового или другого ТКМ, а также после ремонта последнего необходимо заново определить точку сцепления. Точка контакта или точка сцепления — это положение диска и корзины сцепления таким образом, что примерно 4 Нм крутящего момента от двигателя передается на трансмиссию.Эта процедура проводится только на специализированном оборудовании Ford, а также может выполняться специалистами «Очаково-Форд». Информация о точках касания требуется TCM для максимально плавного включения и выключения сцепления.
4. Частичное включение сцепления (функция замедленного хода) — эта функция также используется в полностью автоматических трансмиссиях и заключается в том, что при включении передач «D» или «R» и отпускании педали газа или тормоза автомобиль «ползет» на малой скорости, на полувыключенном сцеплении.
5. Защита от перегрева сцепления — для этого TCM может определять температуру сцепления, выдавать сообщение об ошибке и изменять стратегию управления, если температура сцепления превышает допустимый порог.
6. Толчок — обычно водитель трогается с места, нажимая на педаль газа. В принципе возможно трогание на 1-й, 2-й и 3-й передачах. В автоматическом режиме коробка заводится только с первой передачи. Чтобы начать движение на других передачах, водитель должен включить их принудительно.
7. Спуск под уклон — TCM определяет, что транспортное средство катится под уклон, сравнивая информацию об ускорении транспортного средства с информацией о нагрузке на двигатель. В случае, если TCM понимает, что автомобиль спускается по крутому склону, он предотвращает переключение на более высокую передачу ниже определенных оборотов двигателя, чтобы использовать эффект торможения двигателем, кроме того, TCM переключается на более низкую передачу, когда педаль тормоза нажата, при условии, что частота вращения двигателя позволяет это. .
8. Определение сопротивления движению — гидромодуль, как и в предыдущем случае, видит сопротивление, сравнивая информацию об ускорении автомобиля с информацией о нагрузке на двигатель.TCM выбирает время включения передачи в зависимости от сопротивления движению.
Существуют и другие стратегии управления трансмиссией, но основные из них мы перечислили выше.
А теперь перейдем к основным неисправностям, возникающим при эксплуатации роботизированной коробки durashift-ESM.
Пожалуй, основная проблема — неисправность, возникающая в самом блоке управления трансмиссией — TCM. Со временем в гидравлическом модуле изнашиваются коллекторные и валовые щетки, и он начинает выходить из строя — контроллер не может точно определить точку контакта сцепления.При этом адаптировать коробку становится невозможно, так как модуль не понимает, где находится точка сцепления. Лечится это либо заменой гидроблока на исправный, либо ремонтом последнего. Эту процедуру могут провести специалисты «Очаково-Форд». В процедуру входит снятие блока управления трансмиссией, его ремонт, при необходимости в ремонте, установка, а также последующая адаптация коробки. При этом стоимость ремонта на момент написания статьи составляет от 16 тысяч до 20 тысяч рублей.Этот модуль трансмиссии, пожалуй, одна из самых дорогих частей системы управления трансмиссией. А новый стоит более 1000 евро. При разборке опять же можно найти б / у гидроблок, он стоит 20-25 тысяч рублей, но, конечно, сколько проходит и исправен ли — никто не знает. Часто бывает, что люди покупают б / у запчасть, после установки выясняется, что она неисправна, но вернуть уже не могут. Поэтому вариант ремонта ТСМ самый надежный — конечно, если его нужно отремонтировать.
Еще одна частая неисправность — выход из строя одного из сервоприводов на коробке. В этом случае их лучше поменять на б / у или на новый, так как отремонтировать их намного сложнее, чем гидромодуль. Опять же, после замены мотора коробку передач придется адаптировать (переучивать). В «Очаково-Форд» эта процедура стоит около трех тысяч рублей.
Часто при неисправности роботизированной коробки на Fiesta и Fusion необходимо провести диагностику системы АБС, поскольку возникающие в ней неисправности могут напрямую сказаться на работе системы управления трансмиссией.Опять же, перед проведением процедуры адаптации необходимо убедиться, что неисправности, связанные с кодами самодиагностики, устранены — иначе диагностический прибор просто не будет допущен к процедуре адаптации.
И наконец, одна из самых частых неисправностей — это коррозия электропроводки. Часто, прежде чем броситься с головой в водоворот ремонта или поисков бывшего в употреблении модуля управления трансмиссией, необходимо предварительно проверить состояние проводки на целостность и отсутствие коррозии, проверить целостность предохранителей и т. Д.А лучше всего доверить эту процедуру опытному электрику-диагносту «Очаково-Форд».
При проектировании роботизированной трансмиссии инженеры американской компании Ford решили полностью избавиться от сложных гидравлических механизмов. Первый Durashift основан на обычной механике Focus iB5 в 2000 году. Он был дополнен электронным блоком с электрогидравлической муфтой и приводами. Такая конструкция благотворно влияет на скорость переключения передач. Это занимает не 600 миллисекунд, как у механики, и не 800 миллисекунд, как у АКПП, а всего 200 миллисекунд.
Durashift EST весит как классическая винтовка. Но типовых потерь в гидротрансформаторе нет, поэтому расход у автомобилей с роботизированной трансмиссией значительно меньше, чем в случае с автоматической трансмиссией. Но конструкторам не удалось избежать типичного для «робота» недостатка — разрыва мощности. Это негативно сказывается на плавности переключения передач.
В качестве исполнительных механизмов используются два электродвигателя, которые расположены на одной пластине. Чтобы гарантировать правильное переключение, положение двигателей контролируется датчиками Холла.Сам рычаг переключения передач механически не связан с коробкой передач. Его движение считывается датчиками, данные с которых он снимает, а затем электроника передает в блок управления. Шина данных CAN интегрирована в конструкцию. Вместо традиционного для механиков сцепления использовалось оригинальное соединение диска и выжимного подшипника.
Муфта Durashift является саморегулирующейся. Это дает два очевидных преимущества:
Отключение не требует больших усилий, что делает управление автомобилем более комфортным.
Увеличенный ресурс за счет автоматической регулировки.
Примечание: Durashift EST устанавливается на модели Fiesta, Fusion, Mazda 2 с двигателем 1,4 л. «Робот» защищен от аварийных ситуаций. Например, двигатель можно запустить только в режиме N, педаль тормоза должна быть выжата. ЭБУ предотвращает ручное переключение передач, когда частота вращения двигателя и скорость движения не соответствуют выбранной передаче.
Адаптация роботизированных боксов Durashift
В случае неисправности электроники, после технического обслуживания, замены узла сцепления, необходимо провести переобучение робота — адаптировать трансмиссию.Для этого требуется правильный подбор крутящего момента, правильное переключение передач и выключение сцепления, плавный старт движения. Для проведения адаптации используются дилерские сканеры. Процедура состоит из трех этапов:
Прокачка гидравлической системы с настройкой TCM. Заменяют старую тормозную жидкость или просто доливают.
Настройка серводвигателей для регулировки переключения.
Организация взаимосвязи сцепления, серводвигателей и модуля TCM.
Обращаем ваше внимание, что при эксплуатации в российских условиях для МКПП используется полусинтетическое масло 75W-90.Но никакое обслуживание не защитит от поломок в случае нарушения нормальной эксплуатации. В случае поломки автомобиля с Durashift EST лучше не буксировать его в сервис, а воспользоваться услугами эвакуатора. При размещении эвакуатора на эстакаде включите нейтральную передачу.
Типичные проблемы Durashift EST
1) Передачи не переключаются из-за поврежденной проводки
Жгут проводов не защищен от негативного воздействия окружающей среды.Коммутация страдает от влаги и грязи, особенно в зоне, расположенной между электродвигателями и контроллером распределительной коробки, которая находится как можно ближе к земле.
2) Сцепление сломано
Ресурс сцепления в пределах 120-180 тыс. Км. Его развитие связано не только с качеством обслуживания, но и со стилем вождения. Если при длительных остановках ручка переключения передач переводится в нейтральное положение, это способствует меньшему перегреву, большему сроку службы исполнителя и самого сцепления.
3) Ошибки датчика
Большинство ошибок связано с неправильным положением сцепления или переключателя.
4) Двигатели в сервоприводах работают неправильно.
Сервоприводы используют сложные импульсы для управления двигателями. Сами двигатели комплектуются щеточными узлами с датчиками Холла. При их загрязнении нарушается работа механизма.
RVS-Master CIP Durashift EST
Запуск при отрицательных температурах неизбежно приведет к ускоренному износу.То же самое происходит в момент перегрева, когда машина простаивает в пробке. Большинство автомобилей с Durashift EST: Fiesta, Fusion, Mazda 2 — эксплуатируются в мегаполисах. Поэтому коробка испытывает повышенную нагрузку. Для защиты они используются, что также восстанавливает шестерни, валы, подшипники в трансмиссии.
После обработки образуется прочный слой металлокерамики. Меняются физические характеристики рабочих поверхностей, снижается трение. Поэтому со временем гул, посторонний шум и вибрация исчезают.Новообразованный слой устойчив к коррозии, восстанавливает номинальные размеры деталей и не является посторонним для сплавов железа по своей структуре. В отличие от классических присадок, кондиционеров, промывок, РВС-Мастер не влияет на свойства масла. Полусинтетика в МКПП сохраняет базовую текучесть и эффективность теплоотвода, не образует пену и осадок.
Нормализация МКПП способствует снижению расхода топлива. Своевременное обслуживание и профилактическая обработка с помощью фрикционного геомодификатора позволяют пользоваться всеми преимуществами Durashift EST на автомобилях Fiesta, Fusion, Mazda 2.
No related posts.