Самолет мощность двигателя которого составляет 3000 квт: !помогите пожалуйста! Самолет, мощность двигателей которого составляет 3000 кВт.при силе тяги

Результаты | Контрольные, курсовые, решение задач для студентов

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А1.

График зависимости координаты х тела от времени t изображается прямой, проходящей через точки (0; 6) и (3; 0) (t в секундах, х — в метрах). Проекция скорости Vx тела на ось ОХ составляет:

-2 м/с; 2 м/с; -3 м/с; 3 м/с; 6 м/с.

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А2 Автомобиль, двигаясь равномерно со скоростью, модуль которой v1 = 45,0 км/ч, в течение времени t1 = 10,0 с прошел такой же путь, какой автобус, двигающийся в том же направлении, прошел за t2 = 15,0 с.

Их модуль относительной скорости равен:

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А3 Пловец переплывает реку, двигаясь перпендикулярно берегу, со скоростью, модуль которой v1 = 0,60 м/с относительно берега. Если модуль скорости течения реки равен v2 = 0,80 м/с, то модуль скорости пловца относительно воды составляет:

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А4 Тело начинает движение с начальной скоростью, модуль которой vo = 1,0 м/с. Если за время t = 4,0 с модуль скорости тела достиг значения v = 5,0 м/с, то модуль перемещения тела составил:

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А5 Если потерями механической энергии при ударе и сопротивлением воздуха пренебречь, то модуль начальной скорости, с которым необходимо бросить мяч с высоты h, чтобы он подпрыгнул на высоту 2h, составляет:

 

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А6 Ртуть (p1 = 13600 кг/м3) находится в сообщающихся сосудах, площади сечения которых относятся как 1:3. Уровень ртути в узком колене расположен на расстоянии h = 30 см от верхнего конца трубки. Если это колено доверху долить водой (р2 = 1000 кг/м3), то уровень ртути в правом колене повысится на:

 

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А7 Масса водорода содержащего молекулы в количестве N=1.4*10²² составляет:

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А8 При изотермическом процессе давление газа уменьшилось на дэльта р = 50 кПа. Если при этом объем увеличился в n = б раз, то его конечное давление составило:

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А9 Если при нагревании одноатомного идеального газа на дельта t = 7 °С его внутренняя энергия увеличилась на дельта U = 348,6 Дж, то количество вещества составляет:

 

 

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А10 Если электрон влетел с некоторой скоростью v₀ в пространство плоского заряженного конденсатора (см. рисунок), то он будет двигаться:

1)  ускоренно в направлении движения;

2)  замедленно в направлении движения;

3)  по параболе вниз;

4)  по параболе вверх;

5)  вращаться по окружности.

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А11 Два одинаковых одноименных заряда q1 = q2 = 5,0*10 ^-9 Кл каждый расположены в вершинах равностороннего треугольника, длина стороны которого а =    20 см. Модуль напряженности электростатического поля в третьей вершине треугольника равен:

Результат 0 из 2

(пропущено)

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

A12 К аккумулятору с внутренним сопротивлением r подключен резистор сопротивлением R1 = 9,4 Ом. Мощность, которая выделяется на резисторе R1 равна Р1 = 12 Вт. Если вместо резистора R2 включить резистор R2 = 7,0 Ом, то на нем выделится мощность Р2= 13 Вт. ЭДС аккумулятора равна:

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

A13 Два однородных магнитных поля, силовые линии которых взаимно перпендикулярны, имеют модули векторов магнитной индукции В1 = 0,80 Тл и В2 = 0,60 Тл. Модуль вектора магнитной индукции после наложения полей равен:

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

A14 Катушка имеет витки в количестве N = 100. Величина магнитного потока внешнего магнитного поля, пронизывающего катушку составляет Ф = 5*10^{— 4} Вб. Магнитное поле выключают. Средняя ЭДС индукции, возникшая в катушке, равна 0,1 В. Время выключения тока равно:

Результат 2 из 2

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А15 На рисунке приведен график зависимости координаты лг колеблющейся точки от времени. Уравнение гармонических колебаний имеет вид:

Результат 0 из 2
(пропущено)

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А16 Оптическая разность хода двух монохроматических волн длиной  0,55 мкм, образующих при прохождении света через дифракционную решетку максимум второго порядка, составляет:

 

Результат 0 из 2
(пропущено)

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А17 Электрон в невозбужденном атоме водорода (Eо = -13,6 эВ) получил энергию W = 12,09 эВ. Этот электрон перешел на энергетический уровень с номером:

Результат 0 из 2
(пропущено)

Вопрос:

Вопрос с множественным выбором

А18 Высота солнца нал горизонтом альфа = 46°. Чтобы отраженные от плоского зеркала солнечные лучи пошли вертикально вниз, угол падения световых лучей на зеркало должен быть равен:

Результат 5 из 5

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

Б1 Если тело массой m1 сталкивается с покоящимся телом массой m2 и угол между векторами скоростей тел после абсолютно упругого удара составляет а = 90°, то отношение масс тел m1/m2 равно …

1

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
1	1

Результат 5 из 5

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

Б2 Брусок лежит на доске.

Если поднимать один конец доски, то при угле наклона а= 30° брусок начинает двигаться. Если угол наклона доски с горизонтом составит ß = 45°, то брусок соскользнет с доски длиной l = 6,0 м за время равное … с.

 

2

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
2	2

Результат 5 из 5

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

Самолет, мощность двигателей которого составляет Р = 3000 кВт, при модуле силы тяги F = 4,5 кН пролетел расстояние S = 360 км за 30 минут. КПД двигателей самолета равно … %.

 

30

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
30	30

Результат 5 из 5

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

Б4 Небольшая шайба соскальзывает с вершины закрепленной на полу гладкой полусферы радиусом R = 60 см. Начальная скорость шайбы равна нолю. Высота от поверхности пола, на которой шайба оторвется от полусферы, равна … см.

 

40

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
40	40

Результат 0 из 5
(пропущено)

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

147

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
147

Результат 0 из 5
(пропущено)

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

402

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
402

Результат 0 из 5

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

33

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
33	20

Результат 0 из 5
(пропущено)

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

27

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
27

Результат 0 из 5

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

45

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
45	63

Результат 5 из 5

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

3

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
3	3

Результат 0 из 5
(пропущено)

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

54

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
54

Результат 5 из 5

Вопрос:

Тип коротких ответов для Quiz

20

Ответ:

Правильный ответ	Ответ пользователя
20	20

Тема №10356 Задачи по физике для повторения темы динамика 25

Тема №10356

Решая приведенные ниже задачи, Вы сможете повторить основы динамики

1. На   опускающегося   парашютиста  действует  сила   земного  притяжения. Объясните, почему он движется равномерно. 

2. Почему   машинисту   подъемного   крана   запрещается   резко   поднимать с места тяжелые грузы? 

3.  Вагонетка массой 500 кг движется под действием силы 100 Н. Определите ее ускорение.

4. Автобус  массой  8000 кг  едет  по  горизонтальному  шоссе.   Какая  сила требуется 
для сообщения ему ускорения 1,2 м/с2? 

5. Два человека тянут за веревку в разные стороны с силой 90 Н каждый. Разорвется ли веревка, если она выдерживает натяжение до 120 Н? 

6. На самолет, летящий в горизонтальном направлении, действует в направлении полета сила тяги двигателя F = 15000 Н, сила сопротивления воздуха FC = 11000 Н и сила давления бокового ветра FВ = 3000 H, направленная под углом α = 90° к курсу. Найти равнодействующую этих сил. Какие еще силы действуют на самолет в полете и чему равна их равнодействующая?

7. Определите силу, с которой  притягиваются друг к другу два  корабля массой по 107 кг каждый, находящиеся на расстоянии 500 м друг от друга.  

8.  Между всеми телами существует взаимное притяжение. Почему же мы наблюдаем притяжение тел к Земле и не замечаем взаимного тяготения окружающих нас предметов друг к другу? 

9. Пружину детского пистолета сжали на 3 см. Определите возникшую в ней силу упругости, если жесткость пружины равна 700 Н/м. 

10. Какой силой можно сдвинуть ящик массой 60 кг, если коэффициент трения  между ним и  полом равен 0,27? Сила действует под углом 30°  к полу (горизонту). 

11. Какую   начальную   скорость   нужно   сообщить   сигнальной   ракете,   выпущенной под углом  α = 45° к горизонту, чтобы она вспыхнула в наивысшей точке траектории, если запал ракеты горит t = 6 с? 

12. Вычислить первую космическую скорость у поверхности Луны, если радиус Луны R= 1760 км, а ускорение свободного падения на Луне составляет 0,17 земного. 

Решая приведенные ниже задачи, Вы сможете повторить законы сохранения импульса и энергии

1. Пуля массой 10 г, летящая горизонтально со скоростью 400 м/с, ударяется в   преграду   и  останавливается.   Чему  равен   импульс,   полученный   пулей   от преграды? Куда он направлен?

2. Космический корабль массой 4800 кг двигался по орбите со скоростью 8000 м/с. При торможении из него тормозными двигателями было выброшено 500 кг продуктов сгорания со скоростью 800 м/с относительно его корпуса в направлении движения. Определите скорость корабля после торможения.

3. Снаряд, летевший горизонтально со скоростью 480 м/с, разорвался на два осколка равной массы. Один осколок полетел вертикально вверх со скоростью 400 м/с относительно Земли. Определите скорость второго осколка.

4. Охотник, плывя по озеру на легкой надувной лодке, стреляет в уток. Какую скорость приобретает лодка в момент выстрела из двух стволов ружья (дуплетом)? Масса охотника с лодкой и ружьем 80 кг, масса пороха и дроби в одном патроне 40 г, начальная скорость дроби 320 м/с, ствол ружья во время выстрела направлен под углом 60° к горизонту.

5. Стоящий на коньках человек массой 60 кг ловит мяч массой 500 грамм, летящий горизонтально со скоростью 72 км/ч, определите расстояние на которое откатится при этом человек, если коэффициент трения 0,05.

6. Самолет должен иметь для взлета скорость 25 м/с. Длина пробега по полосе аэродрома составляет 100 м. Какую мощность должны развивать двигатели при взлете, если масса самолета 1000 кг и сопротивление движению равно 200 Н?

7. Футбольный мяч массой 400 г падает на Землю с высоты 6 м и отскакивает на  высоту 2,4 м.  Какое количество  механической  энергии  мяча  превращается в другие виды энергии?

8. Автомобиль массой 5000 кг при движении в горной местности поднялся на высоту 400 м над уровнем моря. Определите потенциальную энергию автомобиля относительно уровня моря.

9. Перед загрузкой  в плавильную печь чугунный металлолом измельчают ударами падающего бойка молота массой 6000 кг. Определите полную энергию в нижней точке при падении бойка с высоты 9 м. Сравните ее с полной энергией, которую имеет боек, пройдя при падении 5 м.

10. Самолет массой 1000 кг летит горизонтально на высоте 1200 м со скоростью 50 м/с. При выключенном двигателе самолет планирует и приземляется со скоростью 25 м/с. Определите силу сопротивления воздуха при спуске, считая длину спуска равной 8 км.

11. Достаточна ли мощность электродвигателя токарного станка 1А62 (7,8 кВт) для обработки детали со скоростью резания 5 м/с, если сопротивление металла резанию составляет 600 Н? КПД станка 0,75.

12. Автомобиль, мощность двигателя  которого 50 кВт, движется по горизонтальному шоссе.   Масса   автомобиля   1250   кг.   Сопротивление   движению равно 1225 Н. Какую максимальную скорость может развить автомобиль?
13. При формировании железнодорожного состава происходят соударения вагонов буферами. Пружины двух буферов вагона сжались при ударе на  10 см каждая. Определите работу сжатия  пружин, если  коэффициент их жесткости равен 5·106 Н/м.

Тяга двигателя потребная — Энциклопедия по машиностроению XXL

Потребная тяга двигателя Рд — это сила тяги, необходимая для выполнения полета. Она определяется по формуле  [c.48]

Чем больше величина Руд, тем меньше воздуха (газа) нужно для создания тяги, тем меньше размеры и вес двигателя, лобовое сопротивление и потребная тяга двигателя, тем больше дальность и продолжительность полета, скорость и потолок самолета. Для современных ТРД Руд = 55-г65 кгс тяги-с/кг возд. и более.  [c.76]

Формула Циолковского. Расчет импульсных маневров (и даже маневров с учетом ограниченной величины тяги двигателя) часто проводят в терминах потребного приращения скорости. Суммарное приращение скорости на маневр можно пересчитать в потребный запас топлива, если известны характеристики двигательной установки. Для таких пересчетов обычно пользуются формулой Циолковского, которая устанавливает связь между запасом топлива и максимальным возможным приращением скорости КА.  [c.135]

Задача захода на посадку и посадки на авианосец является уникальной, поскольку она обусловлена внешними условиями, характеристиками авианосца и характеристиками системы летчик — планер — двигатель . Кроме требований прочности самолета и его элементов при посадке предъявляются весьма жесткие требования по летным характеристикам и пилотажным качествам. Для обеспечения хороших характеристик при посадке летчик должен производить точные изменения по тангажу и крену для координированного исправления ошибок по глиссаде и курсу. Важным фактором при посадке является устойчивость самолета на траектории, т. е. по скорости — тяге. Воздушная скорость должна изменяться только путем продольного управления самолетом при постоянном положении ручки управления двигателем (РУД). Требуется, чтобы самолет обладал возможностью маневрирования на постоянном режиме тяги при незначительных изменениях угла атаки и чтобы потребная тяга уменьшалась при увеличении угла атаки и увеличивалась при его уменьшении. Это дает возможность вносить необходимые исправления глиссады с помощью продольного управления, исправлять угол атаки до требуемых значений, а затем исправить тягу с помощью положения РУД. Существенно облегчает летчику пилотирование на посадке применение автомата тяги. Входными сигналами для автомата тяги являются изменения угла атаки, нормального ускорения и угла отклонения руля высоты. Они поступают в вычислительное устройство автомата тяги. Автомат тяги обеспечивает такое автоматическое изменение тяги двигателя, которое приводит к выдерживанию требуемого угла атаки — воздушной скорости в процессе маневрирования на глиссаде и по курсу.  [c.58]

Удельная сила тяги — важная характеристика ТРД, определяющая степень совершенства использования воздуха (газа) в процессе создания тяги. Чем выше удельная тяга, тем меньше при заданной величине тяги потребный расход воздуха через двигатель и тем меньше диаметр и масса двигателя. Меньшие поперечные размеры двигателя позволяют уменьшить площадь поперечного сечения (мидель) фюзеляжа самолета (если двигатель расположен в фюзеляже), или гондол двигателя, если он крепится к крылу. Это приводит к уменьшению лобового сопротивления самолета и потребной силы тяги двигателя, а следовательно, к увеличению дальности и продолжительности полета. Уменьшение массы (силы тяжести) двигателя позволяет увеличить полезную нагрузку самолета.  [c.476]

Поэтому приходится обращаться к другим способам получения потребного отношения тяг. Для этой цели часто используют два топлива с различными скоростями горения. Один пример такого двигателя показан на фиг. 6.30 (случай 5) заряд состоит из двух свободно вложенных тандемно расположенных шашек, имеющих различную скорость горения. Задняя шашка, выполненная из топлива с высокой скоростью горения, служит для создания стартовой тяги, а медленно горящая передняя шашка обеспечивает более низкую маршевую тягу двигателя. На фиг. 6.30 (случай С) показан концентрический скрепленный с камерой заряд, состоя-  [c.350]

Регулирование тяги двигателя осуществляется путем изменения расхода топлива через систему, то есть изменения ее потребного напора, рассмотрим, как зависят от расхода отдельные члены уравнения (6.12), составляющие потребный напор системы питания.  [c. 97]

Чем выше удельная тяга двигателя, тем меньше при заданной величине тяги потребный расход воздуха через двигатель, а следовательно, его диаметр и вес. С этой точки зрения выгодно иметь высокие значения Руд. Наиболее эффективным средством для повышения Руд служит увеличение температуры газа как в основной, так и в форсажной камерах сгорания в сочетании с высокими значениями степеней повышения давления компрессора.  [c.32]

При заданных потребном напоре и КПД мощность, потребляемая насосом, определяется массовым расходом компонента (тягой двигателя). Для двигателей больших тяг мощность насоса ЖРД может составлять десятки и сотни тысяч киловатт.  [c.12]

Чем больше тяга двигателя, тем больше потребная мощность турбины. Выполненные двигатели имеют турбины мощностью от десятков до сотен тысяч киловатт. Мощность, развиваемая турбиной (эффективная мощность), определяется соотношением  [c.218]

Рис. 5.1. Изменение тяги различных типов двигателей и потребной тяги в зависимости от скорости полета

Пусть потребная тяга самолета для полета с дозвуковой скоростью на высоте сохраняет постоянное значение. Это значит, что. двигатель на крейсерском режиме также должен развивать постоянную тягу. Тогда, с увеличением степени двухконтурности  [c.122]

Метод тяг (метод мощностей) Н. Е. Жуковского состоит в определении летных характеристик самолета с помощью кривых располагаемой тяги (мощности) двигателя и лобового сопротивления или потребной мощности. На рис, 4.20 и 4.21 показано, как применять этот метод. Так, например, точки пересечения кривых определяют максимальную скорость. Построение кривых тяг или мощностей для ряда высот позволяет найти изменение максимальной скорости с высотой.  [c.158]

Ответ на первый вопрос дает универсальная сетка энергетических высот (рис. 5.10). Для ответа на второй вопрос необходимо иметь конкретные сведения о данном самолете. Как известно, величина Пх самолета при данном полетном весе и данном режиме работы двигателя зависит от скорости и высоты полета и величины перегрузки Пу. Можно принять, что в процессе подъема — разгона Пу 1. Тогда, имея кривые располагаемой и потребной тяг для горизонтального полета на различных высотах, можно по формуле (5.06) рассчитать  [c.198]

Если для реактивного самолета потребна сила тяги 460 кг, то для получения этой тяги через воздушно-реактивный двигатель необходимо пропускать 20 кг воздуха в секунду. Для сравнения укажем, что поршневой двигатель, обеспечиваюш ий такую же силу тяги, требует примерно  [c.95]

Максимально потребный угол отклонения руля направления определяется у одномоторных самолетов — из условий обеспечения перевода самолета из одного виража (крена) в другой у многомоторных самолетов, имеющих двигатели на крыльях, — из условия получения необходимого угла скольжения при полете с несимметричной тягой в случае остановки одного двигателя.  [c.41]

При электрической тяге легче также осуществить электроснабжение пассажирских поездов. При составе из 15 вагонов и наличии устройств кондиционирования воздуха потребная для их электроснабжения мощность составляет 300—350 кет, а при электрическом отоплении 600—650 кет. На участках с электрической тягой обеспечение электроэнергией вагонов осуществляется непосредственно от контактной сети, при этом тяговая мощность локомотивов не снижается. Отбор же мощности 600—650 кет от первичных двигателей тепловозов или дизель-поездов может вызвать серьезные затруднения.  [c.188]

Расчеты показали, что независимо от наклонения траектории перелета к плоскости движения Луны прямая вертикальная посадка возможна только в районе, ограниченном селеноцентрической широтой —11° ф 11,23° и селеноцентрической долготой 230° 5 >. 5 350° для времен перелета 1 сут 12 10 сут. Оптимальный маневр на траектории прямой вертикальной посадки состоит в одноразовом включении двигателя КА. Чтобы в конце непрерывного участка торможения двигателем скорость и высота над поверхностью Луны одновременно обратились в нуль, необходимо располагать двумя параметрами управления. Например, иметь возможность выбирать начальный момент включения двигателя и длительность его работы (за счет соответствующего запаса топлива). Такое сочетание позволяет реализовать посадку с наименьшими энергетическими затратами. В частности, для траектории перелета Земля — Луна длительностью 3,3 сут, когда начальная скорость в момент включения двигателя близка к 2550 м/с, величина потребной характеристической скорости КА составляет 2680—2850 м/с для начальных тяговооруженностей (отношение тяги к начальному весу КА на Земле) По = 0,5—2,0. При этом высота включения двигателя достигает 500—130 км, время его работы 400—100 с (при скорости истечения газов из сопла двигателя РУ = 3000—4500 м/с) [23]. На-  [c.283]

Далее, поскольку секундный расход топлива в двигателе известен (по заданной тяге), можно определить и время работы двигателя. Изменение этого времени в зависимости от начальной массы может быть представлено кривой Шт = /2 ( н) путем соответствующего выбора масштаба для ординат. Таким образом будет определено наибольшее время работы двигателя данной мощности, потребное для достижения заданной высоты. Мы будем сначала предполагать, что двигатель  [c.154]

Некоторые современные летательные аппараты, например, зенитные управляемые ракеты и ракеты дальнего действия, движутся в несколько раз быстрее, чем распространяется звук. С ростом скорости аэродинамическое сопротивление быстро увеличивается, а вместе с ним растет и потребная сила тяги. Например, для продвижения одноместного самолета, весящего около 3 т, со скоростью около 600 км час, равной половине скорости звука, необходима сила тяги около 500 кг для продвижения этого же самолета со звуковой скоростью потребовалась бы тяга более 4000 кг. Если принять, что при М=1 коэффициент полезного действия воздушного винта равен 0,8, то мощность двигателя, развивающего подобную тягу, будет  [c.9]

Величина максимальной скорости определяется с помощью кривых Н. Е. Жуковского — кривых зависимостей от скорости лобового сопротивления и тяги двигателя (метод тяг) или потребной мощности и располагаемой мош,ности двигателя (метод мощностей) (рис. 4.20 и 4.21). Точка пересечения этих кривых и определяет Кманс- У ряда самолетов полет с Кмакс не реализуется из-за ограничений, Накладываемых на скорость полета.  [c.159]

С длительностью пассивного полета, т. е. протя кенностью орбиты перелета. Тогда удается существенно упростить задачу, аппроксимируя активные участки импульсным (скачкообразным) изменением скорости. При этом предполагают, что в момент мгновенного изменения скорости координаты КА остаются без изменения. Расчет такого маневра сводится к определению числа импульсов скорости ДК, =1, 2,. .., п, их ориентации и точек приложения. Полученное решение может использоваться для оценки потребных затрат топлива, а также в качестве хорошего начального приближения при решении задачи в точной постановке с учетом ограниченной величины тяги двигателя.  [c.135]

Гидравлическая характеристика. При анализе условий регулирования ЖРД представляется целесообразным выполнить построение гидравлических характеристик топливного тракта. Гидравлическая характеристика представляет собой зависимость, характеризующую изменение потребного давления (давления источника) в зависимости от расхода топлива (тяги двигателя, давления в камере сгорания). Топливный тракт состоит из соединяемых в различном порядке (последовательно и параллельно) трубопроводов, агрегатов пускорегулирующей системы,  [c.307]

Операции с малой тягой. Энергетические потребности для осуществления быстрых перелетов человека в пределах внутренней области солнечной системы и возвращения на Землю (характеризуемые приростами Avi = 60 ООО ч- 90 ООО фут/сек) не могут быть обеспечены химическими двигательными системами, максимальный удельный импульс которых заключается в пределах от 370 до 420 сек (рис. 6.606). При увеличении удельного импульса до значений, достижимых с помощью использования солнечной энергии (удельный импульс от 600 до 750 сек) [18] или систем ядерного нагрева (удельный импульс от 800 до 1200 сек), отношение масс космического корабля может быть снижено до 10—15. Используя системы дугового нагрева (питаемые, например, солнечной или ядерной энергией), можно получить удельные импульсы порядка 1400—2000 сек [18]. Применение магнитогидродинамических дуговых систем (плазменные двигатели) позволяет еще больше расширить область достижимых удельных импульсов в сторону их увеличения. Бостик (Bostil ) [19] и Колб (Ко]Ь) [20] в экспериментах с многократными разрядами большой энергии добивались ускорения плазмы до скорости 7 ООО ООО фут/сек (удельный импульс > 22 ООО сек). Разумеется, современные технические средства еще не позволяют создавать такие системы, однако эти лабораторные опыты демонстрируют возможные перспективы. Такого же порядка удельные импульсы (а именно от 7000 до 25 ООО сек) могут быть достигнуты с помощью электростатических двигательных систем, где ироизво-  [c.231]

Вследствие того что СПС эксплуатируется в очень широком диапазоне скоростей и высот полета, американские специалисты считают невозможным создание легкого и эффективного на всех режимах полета одноконтурного или двухконтурного двигателя обычной схемы, особенно при условии ограничений по уровню шума. Действительно, ДТРД с большой степенью двухконтурности обеспечивает потребную взлетную тягу при низком уровне шума и имеет хорошую экономичность на дозвуковых скоростях полета. Для трансзвукового разгона целесообразен ТРДФ, а для сверхзвукового полета — ТРД или ДТРД с низкой степенью двухконтурности при высокой температуре газа перед турбиной. Двига-  [c.230]

Рычаг управления мощностью двигателей обычно связан с вращающейся рукояткой рычага общего шага. Педалями управляют так же, как и на самолете. Важным требованием является выдерживание заданного значения частоты вращения несущего винта. Поскольку потребная мощность несущегр винта изменяется в зависимости от величины тяги и поступательной скорости, необходимо координировать мощность двигателя с перемещением ручки циклического шага и рычага общего. шага. Регулятор частоты вращения, автоматически изменяющий мощность двигателя, желателен, поскольку он существенно облегчает работу летчика. На режиме висения с помощью ручки циклического шага производится управление в основном продольными и боковыми перемещениями, однако вертолет характеризуется значительной взаимосвязью между каналами управления. Способ, которым ручка циклического шага и рычаг общего шага соединяются с циклическим и общим шагами несущего винта, зависит ат схемы вертолета. Рычаги управления могут соединяться с органами управления несущим винтом посредством прямой механической связи (на небольших вертолетах) в цепях управления могут также использоваться электро-гидравлические приводы, обеспечивающие отработку органами управления команд, задаваемых рычагами управления.  [c.701]

По формуле (9.01) можно рассчитать часовой расход в полете. Для определения Ср необходимо лспользовать данные испытаний двигателя, а для определения потребной тяги — аэродинамические характеристики самолета.  [c.225]

Р тяга, развиваемая двигателем при ыеизмснцом пола жении РУД, — потребная тяга  [c.327]

Расчеты, выполненные для водородовоздушных реактивных двигателей, продемонстрировали перспективность использования СПДПД при полете на ЛА с числами Маха Mq = 4.5-7. Несмотря на меньшие удельные импульс и тягу, которые получаются в рамках развитых математических моделей, возможность создания СПДПД облегчается существенно меньшей потребной степенью торможения сверхзвукового потока и как следствие этого — меньшими тепловыми потоками в стенки и меньшими потерями, связанными с неучитываемой в моделях всех сравниваемых двигателей неидеальностью газа.  [c.112]

Этот вид диагностики проводят для того, чтобы обнаружить автомобили, двигатели которых не развивают установлеипой мопхности или же имеют перерасход топлива, а также определить потребность в дальнейшей поэлементной диагностике. Мощностные данные определяют, измеряя силу тяги на ведущих колесах автомобиля при заданной скорости и нагрузке двигателя или же измеряя ускорение автомобиля с учетом потерь в трансмиссии. Топливную экономичность оценивают по расходу топлива при заданном скоростном и нагрузочном режимах работы.  [c.201]

Соответственно реаетивной тяге в широких пределах изменяется и масса двигателя. В целях объективности сопоставления существующих и проектируемых двигателей пользуются понятием сухой массы (без массы масла, топлива, части агрегатов, обслуживающих потребности самолета и их приводов), которое регламентировано ГОСТами.  [c.11]

Самолет поднимается на бензиновых моторах до высоты 9000-11000 метров и совершает горизонтальный полет. При обнаружении летящего выше противника летчик переводит поршневые моторы на режим полного газа, включает реактивные двигатели РД-Д на полную тягу и в короткое время набирает нужную высоту. Далее, если необходимо догнать самолет противника, то дальнейший полет по горизонтали на площадке происходит при полной тяге РД-1 (на Н= 15000 м и Х = 785 км/час). Если же нркно продержаться на большой высоте, то это происходит на минимально потребной тяге и крейсерских режимах (У= 500-66О км/час) .  [c.303]

---

Мощность и габариты самых мощных двигателей. Школьники изобрели самый мощный двигатель в мире

Компании, занимающиеся судоходством, иногда заказывают такие мощные механизмы, как супертанкеры и контейнеровозы. Для них необходимы все более сильные установки, в число которых входит (и занимает важнейшее место) мотор. Самый мощный двигатель в мире на сегодняшний день производят в Финляндии, в компании под названием Wartsila. Это дизельный агрегат мощность которого составляет до 100 000 кВт.

О компании

Wartsila — это одна из самых крупных компаний по производству судовых моторов рекордной мощности. С 90-х годов прошлого столетия она начала разработку линейных получивших название Wartsila-Sulzer-RTA96-C. Это двухтактный и самый мощный двигатель в мире.

Отдельные модели линейки имеют схожую конструкцию. Отличие состоит в количестве цилиндров. Заказчик может выбрать вариант агрегата с наличием от 6 до 14 цилиндров.

Цилиндры и их количество

Чтобы понять грандиозность конструкции, можно представить себе, что диаметр одного только цилиндра составляет 960 миллиметров, а ход поршня — 2,5 метра. Что касается рабочего объема детали, то она имеет 1820 литров. Более 100 контейнеровозов оснащены такими агрегатами, на которых установлено от 8 до 20 цилиндров. Такие суда, способные перевозить груз до 10 000 тонн, спокойно могут развивать скорость выше 46 километров в час.

Впервые этот самый мощный двигатель в мире, имеющий 11 цилиндров, был сооружен в 1997 году. Компанией-изготовителем стала японская Diesel United. А через 5 лет в Финляндии объявили, что возможно произвести агрегат с 14 цилиндрами. Именно этот мотор и остается поныне рекордным.

Самый мощный двигатель в мире

Эта модель имеет 108 920 лошадиных сил. Рабочий объем генератора достигает 25 480 литров.

На первый взгляд, странной может показаться низкая литровая мощность: на 1 литр она составляет приблизительно 4,3 «лошадки». Если взять самый мощный двигатель в мире на автомобиле, то обнаружится, что в нем конструкторы научились получать намного выше 100 лошадиных сил. Но в случае с судовым агрегатом столь низкий показатель был выбран не просто так. Двигатель здесь работает не спеша — при максимальной мощности частота вращения вала равна всего 102 оборотам в минуту (для сравнения: на автомобильных дизелях наблюдается от 3000 до 5000 оборотов). Благодаря этому в судовом дизеле достигается хороший газообмен. А если к этому добавить еще и низкую скорость поршня, то получится весьма хороший коэффициент полезного действия.

При любом режиме варьируется от 118 до 126 грамм за «лошадь» в час. Это является более чем в два раза ниже, чем у легковых дизелей.

Сравнивая с автомобильными агрегатами, следует добавить, что на судах применяется тяжелое морское дизельное топливо, которое имеет в разы меньшее содержание энергии.

Итак, вес 14-цилиндрового агрегата составляет 2300 тонн без учета различных технических жидкостей. Один лишь коленчатый вал весит приблизительно 300 тонн. По длине этот лучший дизельный двигатель доходит до отметки 26,7 метра, а по высоте — до 13,2 метра.

Каждый цилиндр имеет огромный клапан. Еще 3 аналогичные детали небольшого размера, которые играют роль форсунок в автомобильных агрегатах, служат для впрыска топлива в цилиндр.

Клапан является выпускным. из него направляются в коллектор, а затем — к турбокомпрессорам. Последние гонят воздух к вырезанным внизу цилиндра окнам, которые открываются в момент нахождения поршня в нижней мертвой точке.

Усилие от поршня коленвалу передается при помощи крейцкопфного устройства, благодаря чему увеличивается эксплуатация дизеля.

Главными материалами, из которого изготовлены детали судового двигателя, являются все те же чугун и сталь.

Перспективы

Между тем конструкторы не останавливаются на своих и без того впечатляющих результатах. Видимо, для них ответ на вопрос о том, какой двигатель лучше, является очевидным. Тот, который предстоит создать. Уже появляются слухи о разработке 18-цилиндрового дизеля для судов.

Ну а пока можно резюмировать наиболее впечатляющие характеристики 14-цилиндровой версии двигателя:

• вес без учета горюче-смазочных материалов составляет 2300 тонн;
• длина агрегата — 27 метров;
• высота — 13,4 метра;
• наибольшая мощность, достигаемая при 102 оборотах в минуту, — 108 920 лошадиных сил;
• расход топлива — свыше 6283 литров за один час работы.

Самым большим двигателем в мире является Wärtsilä-Sulzer RTA96 Финской компании, который производится для крупнейших морских судов в мире. Предлагаем вам подборку ТОП-10 самых больших двигателей в мире.

Двигатель это машина по сжиганию топлива, для производства движущий силы. Двигатель преобразует энергию топлива в полезное механическое движение. Есть много типов двигателей, но самые большие двигатели в мире используются в морском судоходстве. Поэтому наша подборка десяти самых крупных двигателей в мире начинается с самого большого силового агрегата Wärtsilä-Sulzer RTA96, мощность которого составляет 107389 л.с.

Но самые мощные и большие двигатели используются не только в судостроительной промышленности, но и в других отраслях таких, как электроэнергетика, космическая отрасль, авиация и т.п.

Но на самом деле, чтобы ответить на вопрос какие самые большие двигатели в мире, необходимо понимать, что для какой-то определенной техники даже не большой размер мотора может оказаться самым большим в мире, хотя по мощности он не будет являться самым сильным в мире. Например, двигатель для мотоцикла объемом 2,6 литра может считаться самым большим в мире. Или двигатель для легкового автомобиля объемом 9 литра.

Так, что смотря с какой стороны оценивать силовые агрегаты, для того чтобы определить, какой мотор самый крупный?

Ознакомьтесь с нашей подборкой «Самых больших двигателей в мире» .

1) Самый большой морской двигатель в мире Wärtsilä-Sulzer RTA96

Размеры: Объем — 25480 л., Длина — 26,59 м., Высота — 13,5 м., Вес — 2300 тонн.

Мощность: 107389 л.с.

Это самый большой двигатель в мире, когда-либо построенный человеком. Его вес составляет 2,3млн. килограмм (2300 тонн). Длина двигателя 89 футов (26,59 метров), высота 44 фута (13,5 метров).

Двигатели выпускаются от 6 до 14 цилиндров. Это турбированный двухтактный дизель, работающий на мазуте. Объем 14-ти цилиндрованного мотора составляет 25480 литров. Мощность 107389 л.с.

Расход топлива составляет 13000 литров в час (39 баррелей нефти в час!). Сила крутящего момента 7603850 Н.м. при 102 об/мин. Коленчатый вал весит 300 тонн.

2) Самый большой автомобильный двигатель в мире за все историю легковых автомобилей.

Какой объем: 28,2 л.

Мощность: 300 л.с.

На Автомобиль Fiat Blitzen Benz, произведенный в1911 году оснащался самым большим 4-х цилиндрованным двигателем в мире. Объем силового агрегата составлял 28,2 литра. Мощность 300 л.с. Автомобиль был построен для автогонок. Всего было построено два автомобиля именно с таким большим мотором. Первый автомобиль был куплен Российским князем Борисом Сухановым. После Революции автомобиль попал в Австралию. В 1924 году автомашина попала в серьезную аварию, где была повреждена без возможности восстановления. Второй автомобиль сохранился в собственности компании Фиат. В 1920 году автомобиль был переделан, на который установили другой силовой агрегат меньшего объема.

3) Самый крупный ракетный двигатель SaturnV

Размер и объем: Высота — 5,64 м., Высота в ракетоносители — 110,65 м. (выше статуи Свободы в США)

Мощность: 190,000,000 л.с.

Если вам надо отправиться на луну, то этот Американский однокамерный двигатель самый подходящий для путешествия. Это самый большой силовой агрегат в мире, когда-либо созданный человечеством.

Тяга силы на старте составляла 34500000 Н.м. и мощность 190,000,000 л.с. Двигатель производил столько энергии, которой бы хватило бы на освещение всего Нью-Йорка в течении 75 минут. Эта сила способна отправить на орбиту 130000 кг груза. Двигатель при полете ракеты на лунную орбиту расходовал столько топлива, сколько хватило бы автомобилю объехать весь земной шар 800 раз.

4) Самый большой промышленный газотурбинный двигатель 1750 MWe ARABELLE

Размеры: Вам понадобится атомная электростанция, чтобы установить его.

Мощность: 2,346,788 л.с.

Это самый крупный турбогенератор, который преобразует влажный пар от атомного реактора (находится во Франции) в электроэнергию. Мощность производимой энергии составляет 2,346,788 лошадиных сил. Роторные диски внутри турбогенератора весят 120 тонн.

5) Самый мощный двигатель на железнодорожном локомотиве

Размеры: Длина — 25,5 м.

Мощность: от 4500-8000 л.с.

Union Pacific в 1955 году создали самый мощный ж/д Локомотив в мире. Совокупная мощность турбированных двигателей локомотива составила 8500 л.с., (рекорд для ж/д локомотивов до сих пор не побит). В локомотиве 10 камер сгорания. Вес составляет 410,000 килограмм. Бак для топлива 9500 литров. Локомотив был способен перевозить груз до 12,000 тонн.

6) Самый большой по длине паровоз с паровым двигателем Big Boy

Размеры: Длина 26,1 м.

Мощность: Сила тяги 15290 Н.м.

Union Pacific Railroad 4000-класса. Был построен в период с 1941 по 1944 год. В 1959 году совершил последнюю поездку, в связи с вытеснением паровозов дизельными локомотивами. Сила тяги 15290 Н.м. Максимальная скорость 100 км/час. Пик мощности приходится на скорость 56 км/час. Максимальная тяга достигается на скорости не больше 16 км/час.

7) Самый большой в мире ветряной ротор Siemens SWT-6.0-154

Размер: 154 метров в диаметре.

Мощность: 8046 л.с.

Диаметр ротора 154 метра. Число оборотов до 12 в минуту. Мощность производимой энергии составляет 6500кВт, что примерно соответствует 8046 лошадиным силам. Это самый большой роторный ветряной генератор в мире.

8) Самый большой поршневой авиационный двигатель Lycoming XR-7755

Насколько большой: Объем — 127 литров. Вес — 2740 кг.

Мощность: 5000 л.с.

Всего было произведено два таких 36-цилиндрованного двигателя, которые до сих пор являются самыми большими, когда-либо созданными моторами для самолетов. Двигатель был построен для бомбардировщика Convair B-36.

Объем двигателя составлял 127 литров. Мощность 5000 лошадиных сил при 2600 об. в минуту. Вес двигателя — 2740 кг. Впрыск топлива осуществлялся через карбюратор. Длина чуть больше 3 метра. Диаметр 1,5 метра.

9) Самый большой и мощный автомобильный двигатель в мире, установленный на легковом автомобиле

SRT Viper, VX (выпуск с 2013 по настоящее время).

Объем: 8,4 литра.

Мощность: 649 л.с.

Компания Chrysler Group создала этот необычный автомобиль большим объемом двигателя v10, который составляет 8,4 литра мощностью 649 л.с. (крутящий момент 813 Н.м. при 4950 оборотах в минуту)

Максимальная скорость автомобиля 330 км/час. Разгон с 0-100 км/час всего за 3,3 секунды.

Отметим, что это не максимальный по объему двигатель, установленный на легковую автомашину. Есть еще Chevrolet «572» 9.2 V8, но он уступает Viper по мощности.

10) Самый большой двигатель на серийном мотоцикле

Объем: 2,3 литра

Мощность: 140 л.с.

Многие наверное предполагали, что эта номинация естественно достанется мотоциклам компании Harley Davidson, но увы, это не так.

Самым большим двигателем, установленный на мотоцикл, который выпускается серийно, является 3-х цилиндрованный мотор Triumph Rocket III. На мотоцикле установлен 2,3 литровый двигатель с водяным охлаждением.

Мощность 140 л.с. при 6000 об. в минуту. Сила тяги составляет 200 Н.м. при 2500 оборотах в минуту.

Емкость топливного бака — 24 литра.

Есть еще двигатели устанавливаемые на мотоциклетную технику, которые по объему больше чем силовой агрегат от Triumph Rocket III (например, байкциклы компании Bosshoss), но тем не менее эта номинация отдана компании Triumph Rocket, так как большой двигатель установлен на традиционном мотоцикле, а не на его модификации или мотоциклы, которые подверглись тюнингу (крафт-машины или автобайки).

В ТОП-10 не попал еще один заслуживающий внимание реактивный двигатель. В этот основной список он не попал по причине, что в подборке по возможности представлены все виды двигателей по отраслям. В Топ попал другой самолетный двигатель, который больше по размеру.

Но не смотря на то, что этот двигатель не попал в список самых больших двигателей в мире, он в настоящий момент является самым большим реактивным двигателем на планете.

Авиационный реактивный мотор GE90-115B, которым оснащаются самолеты Боинг серии 777

Размер двигателя: Диаметр — 3,25 м., Длина — 7,49м., Вес — 7550 кг.

Мощность: Сила тяги — 569000 Н.м.

(занесен в книгу Рекордов Гиннеса, как двигатель с самой мощной тягой реактивных авиационных двигателей в мире )

Несмотря на огромный размер, этот двигатель остается самым лучшим в мире по эффективности широкофюзеляжных моторов в самолетостроении.

Конструкция двигателя также удивительна, как и технические характеристики двигателя. Материалы, используемые в двигателе способны выдерживать температуры до 1316 градусов по Цельсию . Этот двигатель экономит во время дальних полетов до 10 процентов топлива по сравнению с другими аналогичными авиационными силовыми агрегатами.

Двигатель — это сердце любой машины, будь то автомобиль, самолёт или ракета, летящая в космос. Соответственно, для каждого типа техники понятие «большой двигатель» будет отличаться. В этой подборке мы расскажем и покажем как выглядят самые большие двигатели у всего, что только способно двигаться. Поехали.

Если говорить о серийных моделях, то здесь безусловный лидер — Triumph Rocket III от британской компании Triumph Motorcycles. В движение этого монстра приводит 3-цилиндровый 140-сильный двигатель объёмом 2,3 литра.

Если же брать в расчёт кастомы и мотоциклы, собранные в единственном экземпляре, то первенство принадлежит американскому Dodge Tomahawk. Этот мотоцикл был создан в 2003 году. Инженеры решили не мудрствуя лукаво поставить на байк оригинальный 10-цилиндровый движок от Dodge Viper мощностью 500 лошадиных сил и объёмом 8,3 литра. Томогавк по совместительству является ещё и самым быстрым мотоциклом, его максимальная скорость составляет 468 км/ч.

Автомобили

Самый большой двигатель из тех, которые когда-либо устанавливали на легковые автомобили, имел объём 28,2 л. Его поставили в 1911 году на автомобиль Fiat Blitzen Benz, который был специально построен для автогонок. Интересно, что при таком гигантском объёме двигатель выдавал всего 300 лошадиных сил, что по современным меркам не так уж и много, особенно для гоночного авто.

В современных серийных автомобилях самой большой двигатель у Dodge SRT Viper. У него под капотом находится зверский агрегат мощностью 650 лошадиных сил и объёмом 8,4 литра. Этот движок позволяет Вайперу с места разогнаться до 100 км/ч всего за 3 секунды, а впоследствии набрать максималку 330 км/ч.

Поезда

В этом классе просто вне конкуренции были локомотивы серии GTEL, созданные для американской сети Union Pacific. Эти монстры выпускались с 1952 по 1969 года и успели пережить несколько «ревизий». Так, в последней из них, мощность гозотурбинных двигателей была увеличена до рекордных 10 000 лошадиных сил. О масштабах этого силового агрегата можно судить лишь по тому факту, что топливный бак локомотива был объёмом 9500 литров.

Самолёты

С 1949 по 1959 годы у американской авиации находился на вооружении тяжёлый межконтинентальный бомбардировщик Convair B-36. Обычно на них ставили 6 поршневых двигателей с толкающими винтами. Но для парочки экземпляров было разработано нечто особенное. Это были 36-цилиндровые поршневые двигатели объёмом 127 литров. Каждый из них весил по 2700 кг и выдавал 5000 лошадиных сил.

Ракеты

Современные реактивные двигатели не поражают объёмами или размерами, но могут очень удивить выдаваемой мощностью. Самый крупный ракетный двигатель из всех, что были запущены в эксплуатацию, не считая прототипов и экспериментальных образцов, был тот, что запускал ракеты миссий «Аполлон». Этот двигатель 5,5 метров в высоту и развивает сумасшедшую мощность 190 000 000 лошадиных сил. Для сравнения: этот двигатель производит там много энергии, что её хватило бы на то, чтобы освещать весь Нью-Йорк в речение 75 минут.

Промышленные турбины

На одной из атомных электростанций во Франции находится этот монстр, способный производить 1750 Мегаватт энергии. Это самый крупный турбогенератор из всех когда-либо построенных. Это понятно хотя бы потому факту, что одни только роторные диски внутри него весят 120 тонн. Этот двигатель преобразует влажный пар от атомного реактора в электроэнергию. Если мерить привычными нам лошадиными силами, то его мощность равняется 2 300 000 л.с.

Ветряной ротор

Ещё один способ получать электрическую энергию — из ветра. Однако, по сравнению с атомом он не такой уж эффективный. Но об этом позже, а пока, для того, чтобы вы понимали масштаб, взгляните на Boeing A380, это действительно очень большой самолёт.

А вот он же в сравнении с тем самым ветрогенератором. Его мощность 8 000 лошадиных сил, а диаметр лопастей 154 метра. Они делают 12 оборотов в минуту и вырабатывают 6500 кВт энергии. В десятки раз меньше, чем атомная турбина.

Корабли

Пожалуй, самые интересные, а заодно и самые большие в физическом плане двигатели, у морских судов. Вот, например, двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом RT-flex96C. Его размеры действительно впечатляют: 26,5 метров в высоту и 13,5 в длину. Выдаёт этот здоровяк без малого 108 тысяч лошадиных сил.

Ставится этот двигатель вот на такой огромный контейнеровоз Emma Maersk. Расход топлива у двигателя составляет 6,3 тонны мазута в час.

Вполне естественно, что в автомобильной индустрии используются совершенно разные силовые агрегаты, которые отличаются друг от друга количеством цилиндров, объёмом, наличием наддува и мощностью.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию импровизированный рейтинг самых мощных двигателей по количеству цилиндров в мире: от маленького двухцилиндрового мотора модели FIAT 500 до могучего агрегата W16, который используется на гиперкаре Bugatti Chiron .

Для справедливого сравнения мы не включаем в этот список гибридные силовые установки, потому что их электрический импульс слишком сильно искажает результаты. Например, 1,6-литровый двигатель V6 гиперкара Mercedes-Benz Project One с четырьмя электродвигателями способен генерировать порядка 1100 л.с., что дало бы ему лидирующие позиции.

Отметим, что все силовые агрегаты, вошедшие в рейтинг топ самых мощных двигателей по количеству цилиндров, в настоящее время используются на серийных автомобилях. То есть, наш хит-парад максимально актуален. Итак. Если вы когда-нибудь задумывались, какой самый мощный автомобильный двигатель для данного количества цилиндров, то наш рейтинг даёт ответ.

2 цилиндра — FIAT 0.9 TwinAir

Это удивительное дело, но маленький турбодвигатель 0.9 TwinAir, используемый на компактной модели FIAT 500, способен генерировать 103 лошадиные силы. Отметим. Хотя эта цифра является победителем в автомобильном мире, в мотоциклетном мире есть более производительные моторы. Например, силовой агрегат V2 объёмом 1285 кубических сантиметров модели Ducati 1299 Panigale R FE выдаёт … 207 лошадиных сил.

На момент написания этого материала 1.0-литровый мотор EcoBoost от американской компании Ford мощностью 136 л.с. является самым мощным трехцилиндровым двигателем, который вы можете купить. Однако этот результат будет превзойден в самое ближайшее время: осень скоро в Европе будет доступна модель Fiesta ST с 1,5-литровым трехцилиндровым двигателем, отдача которого составляет 197 л.с.

4 цилиндра — Mercedes-AMG 2.0 Четырехцилиндровый 2,0-литровый двигатель с наддувом компании Mercedes-AMG способен выдавать 375 лошадиных сил. Как известно, этот агрегат используется на таких моделях, как CLA-Class, A-Class и GLA-Class. Этот показатель впечатляет, но он не самый лучший из всех когда-либо существовавших. В 2014 году японская компания Mitsubishi предлагала модель Evolution X FQ-440 MR, которая была оснащена 4-цилиндровым 440-сильным мотором. Тираж машины был ограничен всего 50 экземплярами.

12 цилиндров — Ferrari 6.5 V12 Самый мощный 12-цилиндровый двигатель объёмом 6,5 литра устанавливается на недавно представленное купе Ferrari 812 Superfast , где он генерирует 789 (800) лошадиных сил. Благодаря могучему агрегату и оптимально настроенному шасси автомобиль способен ускоряться с 0 до 100 км/ч всего за 2,9 секунды.

16 цилиндров — Bugatti 8.0 W16 В мировой автомобилестроительной индустрии не так много машин, которые оснащаются 16-цилиндровыми двигателями. Поэтому очевидно, что самым мощным 16-цилиндровым двигателем в мире является мотор компании Bugatti с четырьмя турбинами, который способен генерировать 1500 лошадиных сил. Однако стоит напомнить, что есть такая машина, как Devel Sixteen, которая оснащается мотором V16, мощность которого может варьироваться от 3000 до 5000 лошадиных сил. Однако в серию этот автомобиль пока не пошёл, но двигатель фактически существует.

Любой двигатель представляет собой специально сконструированный агрегат, в котором сгорает топливо, и за счет этого создается движущая сила. На сегодняшний день существует много разных типов двигателей, и самые мощные из них используются в морских кораблях и ракетах. Подобные разработки присутствуют и в других отраслях промышленности, в том числе мото- и автомобилестроении. Представляем вам подборку из 10-ти самых мощных двигателей в мире.
Вы, наверное, подумали, что самым мощным мотоциклом является знаменитый Harley Davidson? А вот и нет! Двигатель объемом 2.3 л, мощностью в 140 лошадиных сил и водяным охлаждением установлен на мотоцикле марки . При этом модель выпускается серийно, так что у любого желающего есть возможность испытать его.

Концерн Chrysler Group – пока что единственный, кто может похвастаться самым мощным автомобильным двигателем. Именно такой установлен в машине Объем его движка равняется 8.4 литра, а его мощность составляет 649 лошадиных сил, что обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 3 секунды.

Только представьте, как 5000 лошадок тянут в небо огромный воздушный лайнер. Трудно? А авиационный двигатель делает это на раз-два! При объеме в 127 литров агрегат весит 2740 кг. В мире всего 36 таких двигателей, и они являются самыми большими в своем классе.

Чтобы в полной мере использовать энергию ветра и преобразовывать ее в электрическую, был придуман . А самый большой установлен в Атлантическом порту Нант-Сен-Назер, что во Франции. Диаметр ветрогенератора составляет 154 метра, а его мощность составляет 6500 кВт, что равняется 8046 лошадиным силам. При этом, чтобы лопасти начали крутиться, скорость ветра должна составлять всего 3 м/с.

Не только наши современные ученые и конструкторы могут сделать что-то «самое-самое». В 1941 году был построен паровоз с 26-метровым двигателем , благодаря силе тяги которого (более 6 000 лошадиных сил) максимальная скорость составляла 100 км/ч.

В 1955 году был создан самый мощный железнодорожный локомотив с несколькими турбированными двигателями. Их совокупная мощность равнялась 8500 «лошадкам», и этот локомотивный рекорд до сих пор не побит.

Размеры двухтактного дизельного двигателя с турбонадувом RT-flex96C впечатляют: его длина составляет 13.5 метров, а высота – 26.5. Габаритным показателям не уступает и мощность: она сравняется 108 000 лошадиных сил. Двигатель предназначен для морских судов и только за один час сжигает 6.3 тонны мазута.

Одним из достоинств современных турбодвигателей является сочетание малого веса и колоссальной мощности. Одним из представителей этого класса является двигатель , который устанавливают в авианосцы, развивающие крейсерскую скорость. Вес агрегата достигает 8 тонн при мощности в 330 000 «лошадок».

Чтобы установить и запустить двигатель , вам понадобится электростанция. Этот агрегат превращает влажный пар в электрическую энергию, и его мощность составляет уже не тысячи, а миллионы лошадиных сил – 2 346 788!

Хотите отправиться в космическое путешествие на Луну? В таком случае без ракетного двигателя мощностью 190 000 000 лошадиных сил вам никак не обойтись. Он производит столько энергии, что ее хватило бы на освещение всего Нью-Йорка на протяжении 75 минут. Двигатель сможет доставить на орбиту не только вас, но и более 130 00 килограмм груза. Самые дотошные специалисты подсчитали, что того топлива, которое расходует агрегат, хватит на 800 автомобильных поездок вокруг земного шара.

Как обслуживают самый большой самолёт

Побывала в Домодедово и посмотрела, как обслуживают самый большой пассажирский самолет А380 на перроне аэропорта — от приземления до взлёта.

Airbus A380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный реактивный пассажирский самолет, крупнейший серийный авиалайнер в мире.

Высота около 24 метров, длина 73 м, размах крыла 78 метров, вместимость 525 пассажиров в трехклассной компоновке салона или 853 пассажира в одноклассной конфигурации.
Может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15400 км.

В Домодедово из Дубая ежедневно совершаются два регулярных рейса авиакомпании Emirates, в основном на самолета Airbus330 и Бoeing777, а в период новогодних каникул в связи увеличением пассажиропотока поставили A380.

Впервые в России А380 приземлился в 2009 году. К этому моменту в аэропорту Домодедово была реконструирована взлетно-посадочная полоса до 75 метров, что позволило принимать воздушные суда данного типа. Также были закуплены специальные тягачи, машины для противогололедной обработки и специальные телетрапы.
2

Максимальная взлетная масса — 560 тонн (сам самолет 280 тонн), на сегодня А380 является также самым большим пассажирским самолетом в мире, превосходя по вместимости Боинг747, который может перевозить лишь до 525 пассажиров.
3

Даже несмотря на то, что полосу перед посадкой хорошо почистили, включенный реверс двигателей поднимает небольшую снежную тучу со всех прилегающих газонов.
4

После посадки самолет отгоняют к трапу с помощью специального тягача SCHOPF F396C, который наилучшим образом приспособлен для буксировки с большой скоростью и является оптимальным для работы с А380.
5

Красные маяки выполняют роль огней, предупреждающих столкновения — anticollision lights. Комплекс белых маяков-стробов служит для обозначения, что мигающее нечто — самолет, а не что-то другое.
Что, какого цвета и зачем светится на самолетах, можно почитать тут и здесь.
6

Мощность двигателя тягача составляет 300 кВт (408 ЛС), а рабочий вес может варьироваться от 45 до 70 тонн.
Такой разброс зависит от массы буксируемого груза: чем больше масса воздушного судна, тем большая масса (для баланса) устанавливается на тягаче.
7

Аэропортам пришлось закупать двухуровневые телетрапы высотой почти в пятиэтажный дом, чтобы люди могли из самолета попасть в терминал.
8

К стыковке готов!
9

Первым делом после постановки к трапу перонный агент подключается к специальному разъему для общения с экипажем по внутренней связи.
Кстати, стойки шасси сделаны из российского титана (ВСМПО-Ависма главный поставщик титана на Запад).
10

Водитель тягача заполняет отчет — когда, куда и кого отбуксировал.
Тягач F396C с полным приводом оснащен автоматической коробкой передач и предназначен для буксировки любых широкофюзеляжных воздушных судов.
11

В это время в телетрапе начинается подготовка к выходу пассажиров.
12

Чтобы соответствовать требованиям, принятым в авиакомпаниях-эксплуатантах А380 (например, 25 минут на посадку и 15 минут на высадку пассажиров), а также обеспечения комфорта пассажиров премиум-классов, в Домодедово введен в эксплуатацию тройной телетрап Apron Drive испанского производства.
13

В то время как обычный трап поднимается на высоту до 5,4 метров, Apron Drive способен дотянуться до верхней палубы на уровне 8,5 метров.
Его система позволяет ему перемещаться по трем осям — в длину, высоту и в стороны, создавая максимальную гибкость маневра при стыковке самолета, но при этом занимая минимальную площадь перрона.
14

Вокруг самолета расставляют яркие конусы для обозначения габаритов и границ стоянки ВС.
15

Самолет большой, конусов нужно много.
16

С помощью фонарика шины детально осматриваются на предмет повреждений. Мало ли что…

Кстати, многие не знают, но к тягачу самолет цепляют при помощи вот этой желтой штуки — она называется водило и для каждого типа самолета требуется разное. У А380 водило длиной 3650 мм производства фирмы Cavotec.
17

Каждая из основных стоек шасси способна выдерживать нагрузку до 260 тонн, что эквивалентно весу 200 автомобилей Golf-класса.
18

Начинается обслуживание. Работники аэропорта Домодедово открывают грузовой отсек с помощью специальной кнопки в лючке.
19

После того, как грузовые отсеки открыты, подгоняют автолифт — подъемный механизм типа «двойные ножницы» с диапазоном обслуживаемых высот от 3000 до 8400 мм. Благодаря этому показателю автолифт может обслуживать верхнюю палубу А380 (там как раз расположен бар для пассажиров бизнес-класса).

Левее можно разглядеть, как самолет заправляют. Про заправку я писала в этом посте.
20

В носовой части работают погрузчики-транспортеры грузовых поддонов и контейнеров семейства Trepel CHAMP.
21

Функции этих погрузчиков: передняя платформа – продольное перемещение / главная платформа – продольное перемещение, разворот в задней части,
боковая загрузка в передней/задней части.
22

Чехол для пульта управления погрузчика.
23

Служба кейтеринга забирает остатки еды с грязной посудой и загружает новые для следующего рейса.
24

В хвостовой части идет одновременная выгрузка контейнеров с грузом (почта, например, да все, что угодно) и пассажирского багажа.
25

Багаж по автоматической ленте поступает в закрытые контейнеры и отправляется в зону приема багажа аэропорта, где сканируется и отправляется на ленту выдачи. Время выдачи багажа от пристыковки к трапу в среднем составляет от 15 до 30 минут.
26

Транспортер контейнеров идет за следующей партией.
27

Номер контейнера и принадлежность в авиакомпании.
28

Самолет находится на перроне 2 часа, за это время его успевают заправить, разгрузить и загрузить багаж и груз, еду, высадить и запустить новых пассажиров, предварительно проведя уборку на обеих палубах.
29

После того, как все расселись по местам, начинается самое красивое действие — деайсинг, он же полив воздушного судна антиобледенительным составом.
30

The Elephant Beta-15 Deicer — самая «высотная» аэродромная техника Домодедово.
Специально разработанная стрела поднимает кабину оператора на высоту более 15 метров над землей, а форсунку распылителя выше 23 метров (высота пятиэтажного дома!)
31

Пропорциональная гидравлическая система делает все движения «Слона» плавными и обеспечивает широкий радиус действия удаления льда и высокий горизонтальный охват.
32

За время стоянки самолета в аэропорту на фюзеляже, стабилизаторе, левой и правой плоскости крыла, может скопиться выпавший снег, замерзнуть дождевая вода или образоваться иней. Все эти образования могут негативно повлиять на летные качества самолета, поэтому, снег, лед или иней необходимо убирать.
33

Температура состава от +60 до +82 °C и испаряясь, на морозе он создает потрясающую картинку.
34

Тщательно проливают каждый сантиметр поверхности крыла, стабилизаторов и хвостового оперения.
35

На это можно смотреть бесконечно!
36

Обслуживают «слона» 4 «слона».
37

А380 — самый экономичный лайнер в своей категории. Он расходует меньше трех литров топлива на перевозку одного пассажира на 100 километров. Сейчас кроме Москвы и Петербурга, Airbus A380 может принимать новосибирский аэропорт Толмачево. Прямых рейсов суперлайнера из России пока нет.
38

Последние штрихи — выпускающий общается с экипажем по внутренней связи до полной готовности к вылету.
Потом отсоединяется, улыбается и машет. Вы часто можете заметить такого выпускающего, если сидите около иллюминаторов в передней части самолета.
39

Мягкой посадки в Дубае и ждём обратно в гости!
40

Вот такая красота.
41

Взят у fotografersha в Как обслуживают самый большой самолёт

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне — Аслан ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Что за самолет л 410. Как это сделано, как это работает, как это устроено. Технические характеристики L410 UVP-E20

Первый самолет L-410 был создан в 60-х годах прошлого столетия чехословацкими производителями по заказу СССР. Именно Советский Союз был основным заказчиком такого вида воздушного транспорта, однако, эта модель заинтересовала компании и из других стран:

• Польши и Литвы;
• Болгарии и Венгрии;
• Бразилии.

Ведь преимущества самолета можно было оценить даже невооруженным взглядом:

1. Легкость и маневренность.
2. Умение приземляться на обычной земле.
3. Достаточная грузоподъемность и комфортабельность.

Именно такими характеристиками обладал новый лайнер. Фото салона самолета Л-410 можно посмотреть на нашем интернет-ресурсе.

Самолет L-410

Первая модель самолета Л-410, как было ранее отмечено, была создана в конце 60-х годов. Основная цель нового воздушного транспорта – осуществлять короткие авиаперелеты. Вместительность салона должна была быть такой, чтобы в нем могли разместиться до 20-ти человек, а обслуживать самолет должен был авиалинии протяженностью до 650 км.

Чехословацкий производитель успешно справился с поставленной перед ним задачей, новая модель транспортного воздушного средства оказалась не только надежной и неприхотливой, но и многоцелевой, что, собственно говоря, и требовал заказчик.

Получив в свое распоряжение новый вид воздушного транспорта, лайнер стали использовать для:

• пассажирских и грузовых перевозок;
• для транспортировки корреспонденции;
• для перевозки больных;
• для проведения различных научных исследований.

Новая модель воздушного транспорта ценилась не только за маневренность, но и за умение взлетать и садиться в местах, где не имелось взлетно-посадочной полосы, что было крайне важно при транспортировке больных или при проведении научных исследований.

Первая модель, получившая название Л-410, поднялась в небо в конце 60-х годов, однако, как заметили производители, двигатель воздушного транспорта был недостаточной мощности. Поэтому было решено внести несколько изменений в производственный процесс, в частности они коснулись двигателя. Так, к середине 70-х были запущены в серию модернизированные Л-410 с более мощным двигателем, 5 из которых и были переданы в Советский Союз.

Основной заказчик был удовлетворен своим заказом и продолжил сотрудничество с производителем, а первый воздушный транспорт купила самая известная в те времена компания «Аэрофлот». Можно посмотреть фото самолета Let L-410 на сайте. К началу 80-х Советский Союз приобрел более 100 моделей самолетов Л-410, и не собирался прекращать сотрудничество.

Салон самолета L-410

Разновидность моделей самолетов Л-410

Чехословацкий производитель не останавливался на своих достижениях, постоянно создавая все более усовершенствованные модели лайнеров. Было налажено производство следующих моделей:

• L 410 UVP;
• L 410 A;
• L 410 AS;
• L 410 M.

Модель L 410 UVP была также разработана по просьбе советского заказчика, самолет отличался от своих аналогов увеличенной длиной крыла и фюзеляжем, а также оперением, изготовленным в вертикальном исполнении. Такая модернизация позволила взлетать и садиться лайнеру на еще меньшей дистанции, что и являлось основным требованием заказчика.

Спрос на воздушный транспорт от чехословацкого производителя, конечно, спал после распада СССР, но спасти ситуацию помогла «Уральская горно-металлургическая компания», которая 8 лет назад выкупила более 50% акций у первого производителя. В настоящее время партнеры планируют увеличить выпуск самолетов, улучшают производственный процесс, закупают новое современное оборудование.

Характеристики воздушного транспорта

Технические характеристики самолета Л-410:

• до 14,42 м – длина воздушного транспорта;
• до 20 м – размах крыльев самолета;
• 35 м 2 – занимает площадь крыла;
• 5,83 м – высота самолета;
• 4 тонны – вес пустого транспорта;
• до 6,6 тонн – максимальная масса, допустимая при взлете;
• 750 л.с. на 2 – мощность двигателей;
• 335 км/ч – максимальная скорость;
• до 1500 км – составляет дальность полета воздушного транспорта.

Емкость топливных баков рассчитана на 1680 литров, максимальный запас топлива составляет 1300 кг. Если самолет будет максимально загружен, он сможет преодолеть расстояние в 1000 км, а для максимального разбега ему потребуется всего лишь 850 метров.

Для экипажа предусмотрено два места, пассажирских кресел в салоне имеется 19 штук, ширина составляет 1.9 метра. Фото самолета Л-410 поможет более подробно ознакомиться с салоном воздушного транспортного средства.

Самолет L-410 в небе

Что еще нужно знать?

Подведя итог, можно сказать, что лайнер Л-410 надежный, неприхотливый и маневренный вид воздушного транспортного средства, у которого сокращена дистанция как для взлета, так и для посадки. Удобно эксплуатировать транспорт в таких условиях, где затрудняется взлет и посадка транспорта. Благодаря достаточному запасу прочности, который был вложен производителями, самолет с легкостью может садиться и взлетать с неподготовленных и даже с грунтовых площадок. В просторном салоне, оснащенном большими иллюминаторами, хорошая звукоизоляция, кресла для пассажиров расположены в положении 1+2.

Данная модель способна преодолеть около 1300 км, перевозя при этом 19 пассажиров , а качественные шасси, изготовленные по особому методу, позволяют садиться самолету даже на влажном травянистом грунте. Лайнер хорошо себя показал при эксплуатации в суровых климатических условиях, отличные тяговые характеристики двигателя позволяют использовать самолет как при высоких температурных показателях, так и при очень низком атмосферном давлении.

Отменные параметры безопасности позволяют безопасно перевозить пассажиров, доставлять груз в целостности и без повреждений. На протяжении всей истории своего существования лайнер постоянно модернизировался производителем, в настоящее время выпуск самолетов продолжается.

Совместными усилиями производители планируют в ближайшие годы создать более усовершенствованные модели, двигатели которых имеют повышенную мощность, площадь багажного отделения увеличится, кабина пилотов будет оснащена самым последним оборудованием, включая и авионику.

Вконтакте

Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном для «бездорожья».

Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.

Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия. Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.

Предприятие производит самолет по полному производственному циклу — есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.

Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства — светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).

Производственная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год. Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.

Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau:

Зачистка деталей перед формовкой:

Пробивающий пресс:

Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ. При производстве используется дюралюминий российского производства. Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.

Сборка передней части крыла:

Проверка качества клепки на крыле самолета:

На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров:

Клепальные работы в средней части фюзеляжа:

Монтаж напольных панелей:

Производство задней части фюзеляжа:

Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.

Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610. В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине — цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации:

Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение. В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам. За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410. Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.

Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования:

Сборка двери аварийного выхода:

Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара. Открыты дверцы носового багажного отделения:

Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей:

Монтаж электрооборудования в салоне самолета:

Установка жгутов электропроводки:

Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.

Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода. Средний возраст работников предприятия — 44 года:

Работы на двигателе GE H-80, приводящиеся представителем компании из города Прага:

Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев — это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. евро.

Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.

Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20. Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации:

Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).

Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода:

Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог:

Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы. Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску:

Уход с виражем. Практический потолок — 8 000 метров:

Заход на взлетно-посадочную полосу. Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета:

Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице:

Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице. Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии — юго-восточного региона Чехии:

Велеградский монастырь (XIII в) — один из основных паломнических храмов в Чешской Республике. В 863 — 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий:

Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город:

Разработку самолета L-410 начали в 1966 году. В воздух первый образец поднялся через 3 года. Первых пассажиров он перевез в конце 1071 года. Этот рейс был выполнен чехословацкой компанией «Слов Эйр». На следующий год чехословацкие разработчики передали 5 машин в СССР. Несмотря на хорошие летные характеристики, работы по совершенствованию самолета продолжались. Так, уже в 1973 году в воздух поднялся L-410M, оснащенный двигателем, изготовленным в Чехословакии.

Следующая, более совершенная модификация L-410UVP появилась в 1979 году. Она отличалась большими размерами крыльев, вертикальным оперением, более длинным фюзеляжем. Эта модификаций стала серийной моделью.

Но совершенствование ее продолжалось. В 1984 году появился вариант L-410UVP-E, отличавшийся более мощными двигателями. Через 2 года, получивший сертификат в СССР самолет, вновь получил другой, мощный двигатель.

В 90-е годы из-за снижения спроса производство самолета сократилось до 2 – 5 в год, хотя до этого их выпускалось по 50 за год. Так продолжалось до 2008 года, когда 51% акций был куплен «Уральской горно-металлургической компанией». Выпуск самолетов увеличился и достиг в 2013 году 11 штук. Дальнейшего увеличения не произошло. В настоящее время большинство самолетов в неудовлетворительном состоянии. Но часть L-410 продолжают летать.

Этот небольшой самолет пользовался и пользуется определенной популярностью. Он эксплуатировался и продолжает, правда, без былой интенсивности, эксплуатироваться в 40-ка странах. На местных авиалиниях его хорошо себя зарекомендовал даже в Австралии и в Гренландии.

В России L-410 используется редко, так как значительная часть местных авиарейсов не выполняется. Эти самолеты имеются в парках «КрасАэро», «Оренбуржье» и авиакомпания ПАНХ, находящаяся в Бурятии. Интерес к самолету проявляют в Минтрансе и Минпромторге, а также в некоторых регионах, имеющих большие территории с неразвитой дорожной сетью.

Хотя использованные в L-410 разработки далеко не новые, ряд новшеств, внесенных в него в последующие годы, позволяют эксплуатировать самолет с эффективностью, не меньшей, чем существующие современные образцы. За счет применения новых двигателей у него существенно увеличена дальность полета, а различные варианты салона позволяют использовать его не только в качестве пассажирского. Плюсом является и возможность использовать этот самолет при температурах от минус 40 до плюс 50 градусов. Следует также уточнить, что L-410 может совершать посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу.

Салон лайнера: удобные и неудобные места

Хотя салон этого маленького самолета предназначен для пассажиров, отправляющихся в путешествие на незначительные расстояния, в нем имеются все возможные удобства. Кресла мало чем отличаются от установленных в больших авиалайнерах. Конечно, сидеть в них длительное время будет утомительно, но дальние перелеты эта машина не выполняет.

Кресла расположены в 7 рядов. Но есть вариант, при котором рядов меньше. В таком случае число мест составляет не 19, а только 17. В первом варианте лучшими местами признаются находящиеся в первом ряду. Их здесь только 2: А и С. Они располагаются слева и справа у иллюминаторов. Для пассажира высокого роста наиболее удобно кресло В, находящееся во втором ряду. Здесь перед ним нет кресла, что дает возможность довольно удобно разместить ноги.

Во время полета в салоне хорошо слышен шум работающих двигателей. Но он не отличается повышенной громкостью. Так что пассажиры могут разговаривать друг с другом, как это происходит в любом виде транспорта. Кричать в салоне не надо.

Хорошо смонтированная отопительная система обеспечивает во время полета комфортную температуру. Так что даже зимой здесь можно находиться без теплых курток, пальто, шуб. Они легко размещаются на багажных полках. Этих полок достаточно для всех пассажиров, но разместить там что-то объемное нельзя.

Затруднительно и размещение пассажиров с большими сумками. Отправляясь в путешествие с более-менее основательным багажом, следует размещать его в багажном отсеке. Таких отсеков в самолете два. Хотя большими объемами они не отличаются, но места достаточно для всех.

Обычно при перелетах многие пассажиры просто не знают, чем заняться, чтобы время в пути прошло незаметно. В салоне этого самолета пассажиры, находящиеся на передних рядах, обычно занимаются тем, что следят за работой пилотов. Глухой двери между салоном и кабиной нет, поэтому наблюдать за происходящим в кабине легко.

Поскольку перелеты выполняются на незначительной высоте, обычно не превышающей 3-х тысяч метров, в удобно расположенные иллюминаторы хорошо видны проплывающие внизу картины. Плюсом здесь является то, что смотреть на землю можно, находясь в любом ряду. Обзор не закрывают крылья, находящиеся выше иллюминаторов.

Разумеется, следует назвать и такое удобство в этом маленьком самолете, как туалет. Он находится в хвостовой части. Конечно, для находящихся в шестом (кресло А) и седьмом (кресло В) рядах пассажиром такое соседство приносит неудобства. Однако дверь туалета открывается не в сторону прохода, а в сторону входной двери, да и пассажиров в салоне немного.

Особенностью салона является и узкий проход. В нем почти невозможно разминуться двоим. Но движения навстречу друг другу в самолете не бывает. К тому же в проходе не появляются бортпроводницы с тележками, как это бывает в больших самолетах.

На приведенной ниже схеме салона самолета, рассчитанного на 19 На приведенной ниже схеме салона самолета, рассчитанного на 19 пассажиров, нумерация, как обычно начинается слева. Порядок расположения кресел – А, В, С. Цифрой 5 обозначен туалет, цифрой 11 – багажный отсек.

Есть ли будущее у самолета

В последние годы принимаются меры к возрождению малой авиации в России. Это касается и самолета L-410. Цеха для его производства монтируются в «Титановой долине», куда их решено разместить УЗГА. Ввод производственных мощностей должен произойти в 2018 году. Предусматривается выпуск самолетов не только для гражданской авиации, но и способных выполнять ряд других задач. В том числе будут выпускаться машины, предназначенные для вооруженных сил.

Во всех случаях при производстве будут применяться новейшие технологии, что сделает самолет более безопасным и комфортабельным. Пассажирский вариант L-410 будет использоваться на внутрирегиональных линиях, а также для связи между городами различных регионов при незначительном пассажирском потоке между ними.

Характеристики L-410
Длина: 14,487 м.
Высота: 5,83 м.
Размах крыльев: 19,478 м.
Площадь крыльев: 34,86 кв.м.
Ширина фюзеляжа: 1,92 м.
Крейсерская скорость: 310 км/ч.
Максимальная скорость: 395 км/ч.
Дальность полета 1500 км.
Число пассажирских мест: 19.
Экипаж: 2 ч.

Заключение

Имеющаяся информация говорит о том, что самолет L-410 не исчерпал возможностей для продолжения эксплуатации и дальнейшего усовершенствования. Особым его достоинством является способность взлетать и садиться, там, где другие авиалайнеры это делать не могут. Возможность летать при высоких и низких температурах воздуха позволяют использовать его в самых разных климатических условиях.

Число перевозимых пассажиров, хоть не столь большое, как у более крупных лайнеров, однако в большинстве случаев его достаточно для запросов пассажиров, поскольку обычно самолет используется на внутрирегиональных линиях, или на маршрутах между не столь далеко отстоящих друг от друга городов. При перелетах пассажиры находятся в условиях, почти не уступающих существующим в больших авиалайнера. Дальнейшие усовершенствования дадут возможность сделать эти условия более комфортными.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Самолет L 410 UVP-E20 / L 420, который является последним и самым современным продолжателем прославленных самолетов серии L 410, — это хорошо зарекомендовавший себя 19-ти местный турбовинтовой малый пассажирский самолет с отличными техническими параметрами и эксплуатационной надежностью, легкостью в управлении и простым техническим обслуживанием.
Первое мое знакомство с этим самолетом состоялось на Камчатке. Он очень активно использовался на местных авиалиниях. Летал он и на Командорские острова. Об этом как нибудь отдельно. Детство….

сайт производителя

общие виды

Самолет L 420, представляющий собой FAA сертифицированный вариант модели L 410 UVP-E20

На начало 2010 г. в реестре ГА России числилось 69 L-410, 12 из них находились в эксплуатации. В 2009 г. Aircraft Industries поставила в Россию 4 L-410: два для Сасовского летного училища гражданской авиации и два для частных клиентов. В 2010 г. три L-410 приобрело Петропавловск-Камчатское авиапредприятие. В настоящее время чешская компания изготавливает самолеты по заказу российского Министерства обороны.

Небольшой багажничек,как у всех двухмоторников. Также здесь может стоять и антенна погодного радара и прочие радости.

Прототипом стоящего здесь двигателя был все тот же нестареющий PT-6A

Двигатели
Производитель GE Aviation Czech s.r.o.
Модель M 601-E (L 410) / M 601-F (L 420)
Максимальная мощность взлета 560 кВт — 751 SHP (L 410) / 580 кВт — 751 SHP (L 420)
Максимальная длительная мощность 490 кВт — 657 SHP

Воздушные винты
Производитель Avia Propeller
Модель V 510
Число лопастей 5
Наработка между капитальными ремонтами 3,000 летных часов

Американская двигателестроительная компания GE Aviation сообщила о подписании пятилетнего контракта на поставку двигателей M601 и H80 чешскому авиапроизводителю Aircraft Industries. Эти двигатели будут поставляться для собираемых в чешском городе Куновице турбовинтовых самолетов L-410-UVP-E20. Чешская компания ожидает, что в ближайшие годы объем выпуска этого 19-местного двухмоторного самолета для местных авиалиний превысит 10 единиц в год.

M601 уже используются на L-410. Двигатель H80 является его улучшенной модификацией, которая позволит эксплуатировать самолет в более жарких условиях и на больших высотах. Aircraft Industries планирует сертифицировать L-410 с новым двигателем в середине 2012 г. После этого владельцам версий самолета с прежней силовой установкой будет предложена ремоторизация на H80.

носовая стойка

основная стойка

лобовое стекло

Всегда меня поражало в этом самолете лобовое стекло. Внешне это выглядит как броневик.

полезли внутрь,интересно, а для выброски парашютистов такой вариант открывания двери скорее всего не годится? Да и кто их пустит,парашютистов, в такой салон:-)))

Вот и салон. Он на мой взгляд гораздо удобнее салона многих бизнес джетов. Здесь ничего не нависает над вашими головами.

Теперь зашлянем в кокпит:
Радионавигационные и радиотехнические средства связи
Дисплей параметров полета 2 комплекта
AHC-1000A, компьютер положения и курса 2 комплекта
Вычислитель воздушных сигналов 2 комплекта
NAV/COM/GPS 2 комплекта
MKR 1 комплект
ADF 1 комплект
AHRS система положения и курса 2 комплекта
DME 2 комплекта
Система внутренней связи и местного оповещения 2 комплекта
Ретранслятор I 1 комплект
Ретранслятор II 1 комплект
Регистратор полетной информации 1 комплект
Аварийный радиомаяк 1 комплект
Речевой самописец в кабине экипажа 1 комплект
Метеорологическая РЛС 1 комплект
EGPWS 1 комплект
AMS2000 1 комплект
Пробираться на рабочее место пилоту нужно не между креслами как обычно,а по краям салона. Это фактически делает невозможным управление самолетом одним человеком. Не до всего можно дотянуться с одного из кресел.

Приборное оснащение
Указатель воздушной скорости – резервный 1 комплект
Барометрический высотомер – резервный 1 комплект
Искусственный горизонт резервный 1 комплект
Магнитный компас 1 комплект
Указатель крутящего момента 2 комплекта
Указатель числа оборотов газогенератора 2 комплекта
Указатель числа оборотов воздушного винта 2 комплекта
Указатель температуры между турбинами 2 комплекта
Трехточечный указатель 2 комплекта
Указатель количества топлива (главный бак) 2 комплекта
Указатель количества топлива (бак у крыла) 2 комплекта
Указатель расходомера 2 комплекта
Указатель наружной температуры 1 комплект
Двойной указатель температуры воздуха 1 комплект
Часы 2 комплекта
крупнее

верхняя панель

Возможные дополнительные опции:
HF Transceiver
TCAS II
Автопилот
Для меня вот всегда загадка,почему бы не ставить тот же автопилот на такие самолеты сразу?

центральная панель

место квса

штурвал

общий вид,вот тут и протискиваются

рабочее место 2 го пилота

а теперь немного полетов из Большого Грызлово

Самолеты используются в основном для выброски парашютистов. У них имеется кроме всего пара блистеров по бокам.

повели,тут можно посмотреть на L410 в сравнении с нашим Ан-28 (он чуть позади)

так полетят?:-)) А черное у хвоста,это чтобы парашютисты бьющиеся о хвостовое оперение не пачкали фюзеляж?

взлет

отрыв у самого торца

посадка в травку

еще посадка

Модификации:
L-410 прототип,три построено.
L-410A первая серия с двигателями Pratt & Whitney PT6A-27 .
L-410AB версия с четырехлопастными винтами.
L-410AF версия для аэрофотографии для Венгрии.
L-410AG с модифицированным оборудованием.не был построен.
L-410AS тестовый самолет,поставлялся в СССР. пять построено
L-410M вторая серия с двигателем Walter M601A .
L-410AM версия с улучшенным M601B,также известная как L-410MA или L-410MU.
L-410UVP третья серия,основательно модернизированная. Увеличен размах крыльев на 0.80 m,двигатель M601B,более высоко установленный горизонтальный стабилизатор.Варианты UVP обладают свойством короткого взлета и посадки (UVP=УВП по русски это укороченного взлета и посадки).
L-410UVP-S вариант вип салона с дверью откидывающейся вверх (как на нашем самолете)
L-410UVP-E самолет оснащен двигателями M601E, пятилопастными винтами,дополнительными топливными баками в законцовках крыльев. Вариант L 410 UVP-E20 это этот самолет сертифицированный как тип по FAR 23 (Amendment 34) и получивший сертификат типа в Чешской республике,Дании,Германии,Швеции,Индонез ии,Филлипинах,Аргентине,Бразилии,РФ,Кубе и Чили. После появления новых правил European Aviation Safety Agency (EASA) самолет также получил полный сертификат типа действующий во всех странах EU (EASA) .
L-410FG Версия для фотограмметрии на базе L-410UVP
L-410T транспортный вариант UVP с большой грузовой дверью (1.25 m × 1.46 m), может перевозить 6 носилок,как медицинский самолет плюс врача или 12 парашютистов.Или 1000кг грузов в контейнерах.
L-420 апгрейд L-410UVP-E — новые двигателя M601F, Let-420 сертифицированный US FAA вариант L 410 UVP-E20 .

L-410 выпускается с 1969 г.; сейчас в эксплуатации, по данным производителя, находится более 540 ВС. С 2008 г. 51% акций Aircraft Industries, ранее известной как LET Kunovice, принадлежит российской Уральской горно-металлургической компании (УГМК).

Размеры
Наружные
Размах крыльев 19,98 м
Длина 14,42 м
Высота 5,83 м
Внутренние
Макс. ширина кабины 1,96 м
Макс. высота кабины 1,66 м
Объем салона пассажиров 17,90 м3
Число пассажиров 17/19 сидений
Размеры дверей пассажиров 0.8 x 1.46 м
Размеры грузовых дверей 1.25 x 1.46 м

Масса
Макс. взлетная масса 6 600 кг
Макс. посадочная масса 6 400 кг
Макс. масса без топлива 6 000 кг

Мощность
Максимальная крейсерская скорость 386 км/ч TAS 208 kTAS
Максимальная дальность полета (ISA, запас на 45 мин.) 1 400 км
Крейсерская высота 4 200 м
Максимальная рабочая высота 6 100 м
Взлетная дистанция до 35 футов
ISA, SL, MTOW 565 м
ISA+15°C, SL, MTOW 655 м
Посадочная дистанция от 50 футов
ISA, SL, MLDW 503 м
ISA+15°C, SL, MLDW 520 м
Потолок с одним двигателем (ISA, 95 % MTOW, скорость набора высоты 50 fpm 4 380 м
Соотношение скороподъемности при S/L оба двигателя 6,6 м/с
Соотношение скороподъемности при S/L один двигатель 1,7 м/с
Силовая установка — 2 x Walter M610E турбовинтовая,
5-ти лопастной воздушный винт AVIA (V510)
Макс. взлетная мощность 560 кВт 751 лс
Макс. длительная мощность 490 кВт 657 лс
Экипаж 2 пилота

Let L 410 «Turbolet» — универсальный девятнадцатиместный двухмоторный самолет для региональных воздушных линий. Самолет с сокращенными взлетно-посадочными свойствами (УВП в названии L410 UVPE20 означает русскую аббревиатуру «Укороченный взлет и посадка») разработан конструкторским бюро Let завода. Предназначался для эксплуатации на травяных, грунтовых, снежных неподготовленных площадках, а также в аэропортах с короткими полосами. Производится до настоящего времени на чешском заводе Let. Другие наименования: Турболет, Лет, Л410, Лет Л410, разговорные — Элка, Чебурашка.

История производства и создания

Проектирование самолёта началось в 1966 году. Впервые опытный самолёт, снабженный ТВД Pratt&Whitney РТ6А27 (2х715л.с.), прошел лётные испытания 16.04.1969. Регулярное использование самолётов Л410А открыла первой в конце 1971 года чехословацкая авиационная компания «Слов Эйр» (Братислава), котоаря обслуживала местные авиационыне линии — к началу 1974 года она приобрела двенадцать самолётов. Всего построили 31 самолёт. 5 самолётов (номер 72010306 и номер 720201) Л410А с моторами РТ6А27, построенных под названием Л410АС к 1972 году, были в 1973 году переданы в Советский Союз. Самолёты получили регистрационные советские номера СССР67251 — СССР67255. Первый из них на аэродром привёл Франтишек Свинка, чешский летчик-испытатель. Аэродромный люд сразу же назвал симпатичный самолет «Чебурашкой».

В 1973 году стартовали лётные проверки самолёта L410M, снабженного чешскими ТВД Вальтер М601А. L410M стал второй серийной вариацией «Турболета». Всего до конца 1978 для Министерства гражданской авиации Советского Союза поступило сто самолётов Л410М/МУ.

В 1979 году стартовало производство улучшенной модификации Л410УВП, которая стала главной серийной моделью. Этот самолёт от предшествующих вариантов отличался более длинным фюзеляжем, большими размерами вертикального оперения и крыла, использованием интерцепторов и ТВД Вальтер М601В (2х730л.с.). Данный самолёт прошёл в СССР программу сертификации и был взят в использование «Аэрофлотом». Дальнейшим развитием был вариант L410UVPE с более мощными ТВДМ601Е. Первый полёт такого самолёта состоялся 30.12.1984. Он имеет улучшенные взлётно-посадочные характеристики и уменьшенный уровень шума в кабине. В 1986 сертифицирован в Советском Союзе. Разработана модификация Л420 с мощными ТВДМ601 °F (2х778л.с.), большей взлетной массой (6,8т) и улучшенными лётными свойствами (лётные испытания самолёта стартовали в 1993 году).

К началу 1992 года в Советском Союзе оставалось 750 самолётов Л410.

Используется в военных и гражданских летных училищах для предварительного обучения будущих пилотов военно-транспортной и дальней авиации.

После развала Советского Союза и СЭВ в 1990-х годах, упал спрос на самолёты Л410, и темпы их производства снизились более чем в десять раз (с 50 самолетов в год до двух-пяти). Ситуация улучшилась значительно с 2008 года, когда 51 процент акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество «Уральская горно-металлургическая компания». Темп выпуска в 2010-2012 годах составил восемь-десять самолетов в год. Планируют довести ежегодный темп выпуска до 16-18 самолетов.

В 2013 году производилась модификация L410 UVPE20, оборудованная аналоговой или цифровой авионикой (на выбор), системой TCAS, автопилотом. L410 UVPE20 имеет сертификат типа АРМАК.

ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» в сентябре 2013 года приобрело 49 процентов акций компании LetKunovice (Aircraft Industries). УГМК таким образом стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя пакет акций до 100 процентов.

Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой двухмоторный высокоплан с хвостовым однокилевым оперением.

Технические характеристики L410 UVP-E20:

Длина: 14,487м.

Высота: 5,83м.

Размах крыльев: 19,478м.

Площадь крыла: 34,86кв.м.

Дальность полета: 1500км.

Максимальная скорость: 395км/ч.

Потолок: 8000м.

Число пассажирских мест: 19мест.

Экипаж: 2человека.

Тип мотора: 2×ТВД GEH80200

Взлетная мощность: 2×800л.с

Тип воздушного винта: 2×AVIA AV725.

Количество лопастей на винте: 5.

Диаметр воздушных винтов: 2,3м.

Масса пустого самолёта: 4050кг.

Масса взлетная максимальная: 6600кг.

Масса топлива в основных баках: 1000кг.

Масса топлива в концевых баках: 300кг.

самолёт — это… Что такое самолёт?

летательный аппарат тяжелее воздуха с крылом, на котором при движении образуется аэродинамическая подъёмная сила, и силовой установкой, создающей тягу для полёта в атмосфере. Основные части самолёта: крыло (одно или два), фюзеляж, оперение, шасси (всё это вместе называется планёром самолёта), силовая установка, бортовое оборудование; военные самолёты имеют также авиационное вооружение. Крыло – основная несущая поверхность самолёта. Самолёты с одним крылом называются монопланами, с двумя – бипланами. Средняя часть крыла, присоединяемая к фюзеляжу или составляющая с ним одно целое, называется центропланом; к центроплану крепятся боковые отъёмные части крыла – консоли. На крыле располагаются органы управления (элероны, элевоны, интерцепторы) и устройства, с помощью которых регулируются аэродинамические характеристики крыла (закрылки, предкрылки и др.). В крыле размещаются топливные баки, различные агрегаты (напр., шасси), коммуникации и пр. На крыле или под ним (на пилонах) устанавливают двигатели. Вплоть до сер. 20 в. самолёты имели крылья трапециевидной формы (в плане). С появлением реактивных двигателей форма крыла изменилась, приобрела стреловидность. Стреловидное крыло в сочетании с газотурбинным реактивным двигателем позволяет достичь скоростей полёта, вдвое и втрое превышающих скорость звука. В 1960—70-х гг. были созданы самолёты с крылом изменяемой в полёте стреловидности: при взлёте и посадке, а также при полёте с дозвуковой скоростью лучше характеристики у прямого (традиционного) крыла; в полёте со сверхзвуковой скоростью крыло поворачивается, приобретая стреловидность, что существенно улучшает его аэродинамику (МиГ-23, СССР; F-111, США). Фюзеляж – это корпус самолёта, несущий крылья, оперение и шасси. В нём размещаются кабина экипажа и пассажирский салон, грузовые отсеки, оборудование. Иногда фюзеляж заменяют хвостовыми балками или объединяют с крылом. До 1930-х гг. большинство самолётов имело открытые кабины лётчиков. С увеличением скорости и высоты полётов кабины стали закрывать обтекаемым «фонарём». Полёты на больших высотах потребовали создания герметичных кабин с обеспечением в них давления и температуры, необходимых для нормальной жизнедеятельности человека. Обтекаемая сигарообразная форма фюзеляжа обеспечивает ему минимальное сопротивление воздушного потока в полёте. У сверхзвуковых самолётов фюзеляж делают с сильно заострённой носовой частью. Форма поперечного сечения фюзеляжа у современных самолётов может быть круглой, овальной, в виде пересечения двух окружностей, близкой к прямоугольной и пр. Создание в 1965—70-х гг. т. н. широкофюзеляжных самолётов с фюзеляжем диаметром 5.5–6.5 м позволило заметно повысить грузоподъёмность и пассажировместимость воздушных судов (Ил-86, СССР; «Боинг-747», США). Конструкция фюзеляжа содержит каркас из силовых элементов (лонжероны, стрингеры, шпангоуты) и обшивку. Силовые элементы изготовляют из лёгких и прочных конструкционных материалов (алюминиевые и титановые сплавы, композиционные материалы). Обшивка на заре авиации была полотняной, затем из фанеры и с кон. 1920 г. – металлическая (алюминий и его сплавы). Подавляющее большинство самолётов выполнено по однофюзеляжной схеме, очень редко по двухбалочной, и лишь отдельные экспериментальные самолёты – безфюзеляжные, т. н. летающее крыло (ХВ-35, США). Оперение обеспечивает устойчивость и управляемость самолёта в продольном и боковом движении. У большинства самолётов оперение располагается на хвостовой части фюзеляжа и состоит из стабилизатора и руля высоты (горизонтальное оперение), киля и руля направления (вертикальное оперение). Оперение сверхзвуковых самолётов может не иметь рулей высоты и направления из-за их малой эффективности на высоких скоростях. Их функции выполняют управляемые (цельноповоротные) киль и стабилизатор. Конструкция оперения аналогична конструкции крыла и в большинстве случаев повторяет его форму. Наиболее распространено однокилевое оперение, но создаются самолёты с разнесённым вертикальным оперением (Су-27, МиГ-31). Известны случаи создания V-образного оперения, сочетающего функции киля и стабилизатора («Бонанза-35», США). Немало сверхзвуковых самолётов, особенно военных, не имеют стабилизаторов («Мираж-2000», Франция; «Вулкан», Великобритания; Ту-144). Шасси служит для перемещения самолёта по аэродрому при рулёжке и по взлётной полосе при взлёте и посадке. Наиболее распространено колёсное шасси. Зимой на лёгких самолётах могут устанавливаться лыжи. У гидросамолётов вместо колёс на шасси крепятся поплавки-лодки. Во время полёта колёсные шасси, чтобы уменьшить лобовое сопротивление воздуха, убирают в крыло или фюзеляж. Спортивные, учебные и прочие лёгкие самолёты часто строятся с неубирающимися шасси, которые проще и легче убирающихся. Современные реактивные самолёты имеют шасси с передней опорой под носовой частью фюзеляжа и двумя опорами в районе центра тяжести самолёта под фюзеляжем или крылом. Такое трёхопорное шасси обеспечивает более безопасное приземление на повышенных скоростях и устойчивое движение самолёта при разбеге и пробеге во время посадки. Тяжёлые пассажирские самолёты оборудуют многоопорными и многоколёсными шасси для снижения нагрузок и давления на аэродромное покрытие. Все шасси оснащены жидкостно-газовыми или жидкостными амортизаторами для смягчения ударов, возникающих при посадке самолёта и его движении по аэродрому. Для руления самолёта передняя опора имеет поворачивающееся колесо. Управление движением самолёта на земле осуществляется раздельным торможением колёс основных опор. Силовая установка самолёта включает авиационные двигатели (от 1 до 4), воздушные винты, воздухозаборники, реактивные сопла, системы топливоподачи, смазки, контроля и пр. Почти до кон. 1940-х гг. основным типом двигателя был поршневой двигатель внутреннего сгорания, приводивший во вращение воздушный винт. С кон. 1940-х гг. на самолётах военной и гражданской авиации стали применять газотурбинные реактивные двигатели – турбореактивные и турбовентиляторные. Двигатели устанавливают в носовой части фюзеляжа (в основном на винтомоторных самолётах), встраивают в крыло, подвешивают на пилонах под крылом, устанавливают над крылом (гл. обр. у гидросамолётов), помещают на хвостовой части фюзеляжа. На пассажирских тяжёлых самолётах предпочтение отдаётся хвостовому расположению двигателей, поскольку таким образом снижается уровень шума в пассажирском салоне.

Схема устройства самолёта Ил-96-300:

1 – радиолокационная станция; 2 – кабина экипажа; 3 – туалеты; 4.18 – гардероб; 5.14 – грузовой люк; 6 – багажный контейнер; 7 – первый пассажирский салон на 66 мест; 8 – гондола двигателя; 9 – предкрылок; 10 – вертикальная законцовка крыла; 11 – внешний закрылок; 12 – внутренний закрылок; 13 – второй пассажирский салон на 234 места; 15 – грузы на поддонах в сетях; 16 – аварийный выход; 17 – грузы в сетях; 19 – киль; 20 – руль направления; 21 – руль высоты; 22 – вспомогательная силовая установка; 23 – стабилизатор; 24 – фюзеляж; 25 – тормозной щиток; 26 – основная опора шасси; 27 – двигатель; 28 – топливные отсеки; 29 – центроплан крыла; 30 – буфет с лифтом на нижнюю палубу; 31 – грузовой пол со сферическими опорами; 32 – входная дверь; 33 – носовая опора шасси Оборудование самолёта обеспечивает пилотирование самолёта, безопасность полёта, создание условий, необходимых для жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров. Самолётовождение обеспечивает пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиолокационное оборудование. Для повышения безопасности полёта предназначены противопожарные средства, аварийно-спасательное и внешнее светотехническое оборудование, противообледенительные и прочие системы. В состав систем жизнеобеспечения входят установки кондиционирования воздуха и наддува кабин, кислородное оборудование и др. Использование микропроцессорной техники в системах управления самолётом позволило сократить численность экипажей пассажирских и транспортных воздушных судов до 2–3 человек. Управление самолётом в полёте осуществляется с помощью рулей высоты и руля направления (на задних кромках стабилизаторов и киля) и элеронов, отклоняемых в противоположные стороны. Управляют рулями и элеронами лётчики из кабины экипажа. При рейсовых полётах по трассе управление самолётом передаётся автопилоту, который не только выдерживает направление полёта, но и контролирует работу двигателей, поддерживает заданный режим полёта. Вооружение самолётов военной авиации определяется их назначением и тем, какие задачи они решают в боевых действиях. Военная авиация имеет на вооружении крылатые ракеты класса «воздух – поверхность» и ракеты «воздух – воздух», авиационные пушки и пулемёты, авиационные бомбы, авиационные морские мины и торпеды.

Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006.

Aerospaceweb.org | Спросите нас — преобразование тяги в мощность

Преобразовать тягу в лошадиные силы

---

Можно ли найти двигатель самолета между фунтами тяги и мощностью в лошадиных силах? Как это сделано?
— вопрос от Дэвида, Майкла Хики, Дэнни Уильямсона, Диего Коданьоне, Джона Томаса, Пашаи и Брэда Хорнсби

Один из самых частых вопросов, который мы получаем, касается разницы между тягой и мощностью, а также о том, как преобразовать между двумя.Проблема в том, что эти величины не связаны напрямую, поэтому их непросто преобразовать одно в другое. Словарь определяет толчок как силу или давление, оказываемое на объект, и это обычно измеряется в фунтах (фунтах) или ньютонах (Н). Однако мощность — это мера работы, которая определяется как количество движения, которое создает сила, когда она действует на тело в течение определенного периода времени. Власть обычно измеряется в лошадиных силах (л.с.) или киловаттах (кВт).Наиболее распространенное уравнение, используемое для связи этих количества следующие.

куда

P = мощность
F = сила
d = расстояние
t = время

Чтобы понять, что означают эти определения, давайте рассмотрим простой пример. Скажем, вам пришлось переместить тяжелый стол на 10 футов (3 м) из одной стороны комнаты в другую. Вы толкаете стол с силой 90 фунтов (400 Н), но стол не двигается с места.В этом случае была применена сила, но, поскольку стол остается на том же месте, вы не сделали этого. выполнять любую работу. Теперь вы просите друга помочь вам, и он толкает стол с той же силой, что и вы. Ваш комбинированное усилие в 180 фунтов (800 Н) позволяет переместить стол на новое место за полминуты (30 секунд).

Основываясь на приведенном выше уравнении, сила, которую вы и ваш друг создали для выполнения этой работы, составляла 60 фут-фунтов на секунду или 80 ньютон-метров в секунду.В метрической системе единица ватт (Вт) определяется как ньютон-метр. в секунду, поэтому мощность, необходимая для перемещения стола, составляет 80 Вт или 0,08 кВт. Эквивалент ватта в английской системе: лошадиных сил, а 1 л.с. определяется как равная 550 фут-фунт / с. Другими словами, наши 60 фут-фунт / с эквивалентны 0,11 л.с. В этом случае, и только в этом случае, мы можем сказать, что сила в 180 фунтов преобразуется в 0,11 л.с. Как мы видели, однако это преобразование зависит от переменных расстояния и времени.Если бы вы и ваш друг использовали одну и ту же силу Чтобы переместить стол на такое же расстояние, но потребовалось всего 15 секунд, мощность удвоилась бы до 0,22 л.с. (0,16 кВт).

Мы также можем думать об этом уравнении двумя немного разными способами. Некоторые читатели могут признать, что сила умноженное на расстояние, представляет другую величину, называемую крутящим моментом (T), поэтому мы можем сказать, что мощность эквивалентна крутящий момент, который система генерирует с течением времени.

Другие могут распознать термин «расстояние во времени» как определение скорости (v), поэтому мы также можем сказать, что мощность эквивалентно силе, необходимой для перемещения объекта с постоянной скоростью.

Именно эти две формы уравнения мощности наиболее применимы в авиации. Например, один из распространенных Типы вопросов, которые мы получаем, спрашивают, как преобразовать в фунтах тягу, создаваемую реактивным двигателем (-ами) на конкретный самолет в лошадиные силы. Первый фактор, который мы должны учитывать, это то, что показатели тяги предусмотрены для большинства самолеты находятся в «статических» единицах. Рассмотрим на мгновение Боинг 747-200. с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D.Эти четыре двигателя создают общую статическую силу 219000 фунтов. (973 кН). Однако эта сила измеряется путем помещения двигателя на устройство, называемое испытательным стендом.

Простой испытательный стенд для малых ракетных двигателей

Простой стенд для испытания двигательной установки концептуально ничем не отличается от того, чтобы стоять на весах в ванной и измерять, как сколько вы весите или какую силу вы прикладываете, стоя на поверхности Земли. Подставка крепится к земле и к нему привязан двигатель.При включении двигатель прижимается к весу (или датчику нагрузки), который измеряет сколько силы производит двигатель. Поскольку двигатель на самом деле не движется, но жестко удерживается на месте, мы говорим что сила, измеряемая подставкой, выражается в статических фунтах или ньютонах силы.

Какую мощность производит двигатель Pratt & Whitney 747-го? Как мы обсуждали ранее, двигатель static делает никакой работы, независимо от того, какую тягу он производит, потому что он не приводит к движению.Вместо этого мы должны сосредоточить свое внимание на движущемся самолете. Например, наш 747 обычно курсирует со скоростью около 600 миль в час (970 км / ч). Однако мы столкнулся с новой проблемой, потому что самолету не обязательно нужна вся его статическая тяга, чтобы лететь на этом скорость. Фактически, статическая тяга — это действительно идеальное максимальное количество тяги, которое двигатель может произвести во время испытания. среда. Как обсуждалось в предыдущем вопросе о номинальных тяговых усилиях, любые Реактивный двигатель будет производить меньшую тягу при реальном использовании, чем статическое значение.

Кроме того, самолеты оснащены дросселями, которые позволяют пилоту регулировать количество тяги двигателя. производит. Хорошим примером является SR-71 Blackbird, оснащенный Pratt & Турбореактивные двигатели Whitney J58, которые создавали комбинированную статическую тягу 65000 фунтов (289 кН). Несмотря на то, что Blackbird мог развивать скорость, превышающую 3 Маха, на самом деле ему требовалось очень много мало этой тяги в крейсерском полете. Большая часть тяги требовалась для ускорения со скоростью звука, но на скорости 3 Маха двигатели SR-71 были снижены только до 30% или около того.

Вывод из этого объяснения состоит в том, что для определения мощности, создаваемой струей в полете, нам необходимо знать точное количество тяги, необходимое для полета с определенной скоростью. Обычно мы знаем статическую тягу двигателя или воздушной скорости самолета во время полета, но проблема в том, что мы обычно не знаем количество тяга, соответствующая определенной скорости в определенный момент времени. Именно из-за этого разъединения так сложно рассчитать мощность, вырабатываемую двигателями конкретного самолета.

К счастью, у нас есть доступ к данным из отчета НАСА, который предоставляет все данные, необходимые для иллюстрации образца. кейс. Данные предоставлены для Boeing 747-200, курсирующего на скорости 0,9 Маха на высоте 40 000 футов (12 190 м). В этом примере двигатели самолета развивают тягу 55145 фунтов (245 295 Н), что составляет лишь четверть его номинальной статической тяги. крейсерская скорость 871 фут / с (265 м / с). Используя приведенные выше уравнения, мы рассчитываем генерируемую мощность от 747 до 87 325 л.с. (65 100 кВт).

Данные НАСА также включают несколько других самолетов, поэтому давайте сравним мощность, генерируемую дозвуковым авиалайнером 747. сверхзвуковому истребителю вроде F-4 Phantom II. В этом примере F-4 круизы со скоростью 1,8 Маха на высоте 55 000 футов (16 765 м). Два турбореактивных двигателя самолета производят 11 560 фунтов (51 430 Н) тяга на крейсерской скорости 1742 фут / с (531 м / с). Эта комбинация силы и скорости приравнивается к мощности 36 620 л.с. (27 310 кВт).

Эти примеры показывают, насколько сложно преобразовать тягу в мощность.Однако вам может быть интересно почему реактивные двигатели или ракетные двигатели оцениваются в единицах тяги, а винтовые двигатели оцениваются в единицах власть. Например, турбовентиляторные двигатели F119, используемые на F-22 рассчитаны на тягу 35000 фунтов (310 кН) каждый и один из основных Жидкостные ракетные двигатели космического челнока вырабатывают 418000 фунтов (1860 кН) при взлететь. Между тем, турбовинтовой двигатель C-130 рассчитан на 4508 л.с. (3362 кВт), а поршневой двигатель Cessna 172 развивает мощность 180 л.с. (135 кВт).Почему различие?

Как работает реактивный двигатель

Ответ относится к фундаментальному принципу работы каждого из этих двигателей. Турбореактивный, двухконтурный и ракетный все двигатели работают за счет прямого ускорения жидкости для создания силы тяги, поэтому очень просто оценить эти двигатели с точки зрения размера этой силы. Поршневой двигатель, турбовинтовой или турбовальный двигатель предназначен для работы механическая работа, которая вращает вал.Другими словами, двигатель создает крутящий момент, и мы видели ранее, что один из Формы уравнения мощности соотносят мощность с величиной крутящего момента, создаваемого с течением времени. Вал, что такой Обороты двигателя связаны с пропеллером, который представляет собой аэродинамическое устройство, преобразующее эту мощность в тягу. Сам двигатель не создает тягу, но он вращает винт, который это делает. Также два двигателя, которые генерируют одна и та же мощность не обязательно может дать одинаковую тягу, поскольку можно использовать более эффективный гребной винт, чем Другие.По этим причинам логичнее оценивать эти типы двигателей с точки зрения создаваемой ими мощности. поскольку это наиболее прямое количество, которое они производят.

Как работает турбовинтовой или турбовальный двигатель

Основываясь на том, что мы видели, вы должны лучше понять, почему предпочтительнее сравнивать реактивные двигатели. с точки зрения тяги, а не мощности, и винтовых двигателей с точки зрения мощности, а не тяги.В то время как можно сделать наоборот, процесс преобразования мощности и тяги требует, чтобы мы знали или предполагали дополнительная информация, которую обычно трудно или неудобно оценить.
— ответ Джо Юна , 26 сентября 2004 г.

---

Прочитайте больше статей:

---

Aircraft Power Systems — обзор

Методы системного анализа, в той или иной форме, использовались на протяжении всего развития различных технологий.По мере того, как системы становятся все более и более сложными и все большее внимание уделяется безопасности и надежности, возрастает потребность в более сложных методах.

Формальный анализ скрытых схем был начат в конце 1967 года компанией Boeing в рамках контракта Apollo на техническую интеграцию и оценку с Центром пилотируемых космических аппаратов Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) в Хьюстоне, штат Техас. ²

Первоначальные усилия были основаны на критической заботе о безопасности экипажа Apollo и включали подробный анализ исторических инцидентов, связанных с незаметными цепями в различных электрических системах.Для исследования скрытая цепь была определена как «… спроектированный путь сигнала или тока, который вызывает нежелательную функцию или препятствует желаемой функции». Это определение должно было исключить отказы компонентов и электростатические, электромагнитные пути или пути утечки в качестве причинных факторов. Определение также исключало ненадлежащую работу системы из-за предельных параметрических факторов или условий, слегка выходящих за пределы допуска.

Один из выводов расследования инцидентов заключался в том, что подлоги универсальны в сложных системах и их аналогах.Традиционно они случались, а потом исправлялись. Успешная разработка средств обнаружения уязвимости к условиям скрытности была инициирована исследованием ранней испытательной миссии космического проекта, описанной ниже.

Mercury Redstone Incident

21 ноября 1961 года двигатель ускорителя Redstone с ревом ожил, и транспортное средство начало отрываться от площадки. Затем, после «полета» на несколько дюймов, двигатель по непонятной причине отключился. Ракета-носитель снова опустилась на площадку, а полезная нагрузка, капсула «Меркурий», была выброшена за борт и остановилась на расстоянии около 1200 футов.Повреждения были незначительными, и ракета-носитель и капсула Mercury впоследствии использовались в других испытаниях. Однако на площадке существовало потенциально опасное состояние, и область должна была оставаться чистой в течение 28 часов, чтобы батареи Редстоуна разрядились и жидкий кислород испарился.

Расследование показало, что ни один из компонентов не вышел из строя. Произошла скрытая цепь, чтобы выключить двигатель, и это, в свою очередь, инициировало выброс капсулы. Когда бустер покинул площадку, штекер заземляющего кабеля вытащился примерно за 29 мс перед отключением управляющего шлангокабеля.Время отключения прервало нормальный обратный путь к обшивке ракеты для оборудования стартовой площадки. Таким образом, в течение нескольких миллисекунд ток протекал по обратному пути, как показано на рисунке 8-2. Ускользание было достаточной продолжительности, чтобы задействовать катушку отключения двигателя и вызвать неожиданное прерывание.

Рисунок 8-2. Схема скрытного наблюдения за неохотным Редстоуном.

Исследование «неуклонной цепи редстоуна» на рис. 8-2 показывает, что характеристиками подкрадывания были прерывистый путь заземления (обратный) и реверсирование тока, проводимое через диод-ограничитель.Кроме того, прерывание наземного тракта можно рассматривать как временную проблему, аналогичную эстафетной гонке. Однако эти характеристики являются лишь конкретными подсказками, относящимися к инциденту. Распознавание потенциала подкрадывания схемы как общего случая достигается путем построения схемы, показанной на рисунке 8-3.

Рисунок 8-3. Топологические древовидные чертежи схемы Редстоуна.

Подход является «топологическим» в том смысле, что неотключаемое (неизвлекаемое) питание всегда предполагается наверху «дерева», а неотключаемое заземление — внизу.На рис. 8-3 показаны два дерева, потому что, исключая режимы короткого замыкания, цепь катушки зажигания не может влиять на схему катушки отключения; то есть он жестко запрограммирован на питание выше наивысшего уровня переключения в цепи отключения.

Осмотр показывает, что в цепи катушки зажигания нет возможности подкрасться. Схема может только выйти из строя или не включиться при необходимости, что типично для однолинейных деревьев. Однако дерево катушки отсечки несколько сложнее. Следует сразу отметить его H-образный рисунок.Дальнейший осмотр показывает, что ток может реверсироваться через горизонтальную ветвь в зависимости от конфигурации переключателя. (В этом контексте все, что предназначено для прерывания непрерывности пути, считается переключателем. Это включает ручные переключатели, разъединители шлангокабеля, релейные контакты, предохранители, автоматические выключатели, транзисторы и другие твердотельные переключатели.) Таким образом, реверсирование тока является типичным. H-образных образов в топологических деревьях. Однако вероятность и величина обратного тока, конечно, зависит от многих факторов, включая переключатели в вертикальных ветвях, блокировки при переключении, относительные импедансы в ветвях и наличие диодов или других ограничителей тока.

Главный урок, который следует извлечь из этого примера, заключается в том, что ориентация топологического дерева обеспечивает основу для распознавания образов для применения определенных скрытых подсказок. Подсказки можно сформулировать разными способами, и их довольно много, поскольку они получены из литературных поисков и опыта Аполлона. Фактически, количество подсказок и множество способов их формулирования могут сбить с толку большинство аналитиков. К счастью, распознавание топологических образов обеспечивает упорядочение приложений подсказок, что упрощает анализ.Например, мало кто сразу видит возможность скрытности на рис. 8-2, когда путь скрытности не выделен стрелками. Однако, если аналитика предупредят, что «H» -образцы приводят к возможностям обратного тока (в зависимости от времени и т. Д., По набору конкретных подсказок), тогда подкрасться легко заметна в топологическом дереве на рис. 8-3, даже без стрелок. Таким образом, Reluctant Redstone обеспечил прорыв в разработке анализа скрытых цепей на основе критериев топологического распознавания.

»Высокая цель — чудесный двигатель MISTRAL

MISTRAL Engines разработала новый многотопливный роторный двигатель с жидкостным охлаждением и электронным управлением для удовлетворения потребностей авиации общего назначения 21 века.

В качестве демонстрации безвибрационной работы убедительно. Ян Оливье поставил бокал вина на двигатель и открыл дроссельную заслонку. Поднялись обороты — 3000, 4000, 5000 об / мин и больше. Выпускной коллектор засветился сначала докрасна, потом белым.Но стекло прочно оставалось на месте; на поверхности вина почти не было ряби. «Попробуйте это с любым поршневым двигателем с возвратно-поступательным движением, — говорит Оливье, — и стекло мгновенно упадет».

Оливье — системный менеджер по силовым установкам в MISTRAL Engines SA, компании, расположенной в Женеве, Швейцария, чья команда энтузиастов инженеров разработала инновационный роторно-поршневой двигатель для самолетов гражданской авиации (GA), который предлагает множество преимуществ по сравнению с поршневыми двигателями с возвратно-поступательным движением.

Рынок общего назначения включает воздушные суда, кроме военных, и самолеты регулярных авиакомпаний.В мире насчитывается около 300 000 самолетов GA, в основном малых и средних. Поршневые двигатели с возвратно-поступательным движением доминируют на рынке GA с момента его появления. Но такие двигатели с поршнями, которые меняют направление тысячи раз в минуту, по своей сути имеют ограничения. В 2001 году группа частных пилотов и владельцев самолетов в Швейцарии, осознав, что роторно-поршневые двигатели, обновленные с использованием современных электронных технологий, могут предложить беспрецедентные преимущества,
учредила компанию для разработки нового типа двигателя для самолетов GA на основе двигателя Ванкеля. .

Феликс Ванкель разработал роторно-поршневой двигатель в Германии в 1950-х годах. Его первый успешный прототип был запущен в 1957 году. В этом типе двигателя ротор приблизительно треугольной формы вращается в приблизительно овальном корпусе (эпитрохоида — точное описание овальной формы). Топливо горит в пространстве между ротором и корпусом. Поскольку поршневые двигатели с высоким напряжением отсутствуют, роторно-поршневые двигатели отличаются надежностью, долговечностью, низкими затратами на техническое обслуживание, компактностью и высоким соотношением мощности к массе и могут использовать несколько различных видов топлива.

Роторно-поршневые двигатели были установлены во многих различных транспортных средствах и устройствах, включая автомобили, беспилотные летательные аппараты, картинги, гидроциклы, цепные пилы и вспомогательные силовые агрегаты. Наиболее широко они используются в автомобилях японской компанией Mazda. В 1991 году Mazda с двигателем Ванкеля выиграла 24-часовую гонку на выносливость в Ле-Мане во Франции. В следующем году изменение правил сделало автомобиль непригодным для участия в гонках.

«Двигатель Ванкеля — это проверенная технология, — говорит Филипп Дюрр, генеральный директор MISTRAL.«В прошлом недостатком был большой расход топлива. Теперь наша передовая цифровая система управления двигателем снизила потребление до уровня, сопоставимого с обычными авиационными двигателями. Наше американское подразделение MISTRAL Engines USA Inc. работает над получением сертификата типа от Федерального авиационного управления. Для этого вы должны показать, что двигатель удовлетворяет большому количеству ориентированных на безопасность и других технических требований. Это самое большое препятствие для выхода на рынок GA ».

Три типа клиентов составляют рынок авиации общего назначения (GA): производители самолетов, которые строят свои собственные самолеты, называемые «экспериментальными», по планам; производители оригинального оборудования (OEM), такие как Cessna и Piper, которые используют сертифицированные двигатели в своих самолетах; и рынок модернизации.«Рынок OEM-оборудования самый большой, но рынок модернизации тоже важен», — объясняет Дурр. «Средний срок службы самолета составляет 35 лет, авиационного двигателя — 12 лет, поэтому самолет имеет три двигателя в течение всего срока службы. При наличии 300 000 самолетов GA по всему миру это означает, что потребуется много модернизированных двигателей ».

Ассортимент продукции

MISTRAL включает атмосферные двух- и трехроторные двигатели для самолетов и вертолетов с номинальной взлетной мощностью 148 кВт (200 л.с.) и 220 кВт (300 л.с.).Версии с турбонаддувом мощностью 170 кВт (230 л.с.) и 265 кВт (360 л.с.) соответственно находятся в стадии разработки. Эти двигатели работают с большинством сортов автомобильного бензина (mogas) и авиационного топлива (avgas), этилированного или неэтилированного, и могут принимать смеси с содержанием этанола до 15 процентов. В планах на будущее — еще одна линейка двигателей MISTRAL, которые будут работать на реактивном топливе (JET-A1).

Надежность и долговечность двигателя MISTRAL являются следствием двух неотъемлемых конструктивных особенностей. Во-первых, двигатель предельно простой.Силовой модуль 75 кВт (100 л.с.) в двигателе MISTRAL состоит из трех частей: корпуса, ротора и вала. Для силового модуля 37 кВт (50 л.с.) в поршневом двигателе требуется более 30 деталей. Во-вторых, детали двигателя MISTRAL только вращаются, поэтому они менее подвержены нагрузкам, чем поршни и другие детали в поршневых двигателях. В результате ремонтные работы проводятся реже и с меньшими затратами. Пилоты говорят о TBO, или времени между капитальными ремонтами, обязательной процедуре для авиационных двигателей. Целевой межремонтный ресурс компании MISTRAL составляет 3000 часов, по сравнению с примерно 2000 часами для сопоставимых обычных двигателей.

Простота также делает двигатель более легким и компактным. Двигатель MISTRAL имеет небольшой вес (291 фунт для модели 148 кВт, 390 фунтов для модели 220 кВт), поэтому самолет может нести больше, а его лобовая площадь меньше, чем у эквивалентного поршневого двигателя, что обеспечивает лучшую аэродинамику обтекателя. .

Есть и другие соображения. Двигатель MISTRAL имеет жидкостное охлаждение (обычные двигатели легких самолетов имеют воздушное охлаждение), поэтому он работает при постоянной температуре и позволяет избежать проблем с тепловым ударом, которые в противном случае могут возникнуть при быстром спуске на более низких оборотах двигателя.

Хотя двигатель MISTRAL работает на относительно высоких оборотах — более 6000 об / мин — встроенный редуктор с соотношением 2,8: 1 снижает скорость гребного винта до отличных 2100 — 2200 об / мин. Это, наряду с присущей двигателю плавностью хода, снижает уровень шума примерно на 10 дБ как внутри салона, так и вокруг самолета.

Кроме того, в то время как механический отказ поршневого двигателя обычно является катастрофическим, потеря мощности в двигателе с вращающимся поршнем, если она когда-либо произойдет, будет постепенной.Это важное соображение по безопасности в самолетах, особенно вертолетах.

На вопрос, сколько стоит двигатель MISTRAL, Дурр отвечает: «Прямое сравнение стоимости двигателя MISTRAL и обычного поршневого двигателя вводит в заблуждение. Хотя цена покупки несколько выше, чем у поршневого двигателя той же мощности, более высокая надежность, более длительный срок службы, более низкие затраты на техническое обслуживание и топливная гибкость MISTRAL означают, что общая стоимость владения будет ниже ».

Что ждет компанию в будущем? «Барьеры на этом рынке высоки, поэтому вы должны действительно доверять своему продукту», — говорит Дурр.«MISTRAL находится в частной собственности, и мы готовы к долгой работе. Хотя мы уже продали ряд двигателей для экспериментальных самолетов и для вертолетов, реальные продажи начнутся, когда мы получим сертификат FAA.

«Излишне говорить, что подшипники SKF на главном валу являются жизненно важными компонентами конструкции», — говорит он. «Мы должны быть предельно осторожны при выборе поставщиков. Безупречное качество продукта — очевидная необходимость. Прослеживаемость каждого предмета очень важна. И мы должны иметь возможность рассчитывать на наших поставщиков в долгосрочной перспективе.Например, если бы мы сменили поставщика подшипников, нам пришлось бы перезапустить процедуру сертификации FAA. Вот почему мы выбрали SKF ».

SKF поставляет подшипники карданного вала и другие компоненты двигателей для двигателей MISTRAL, включая шарикоподшипники с четырехточечным контактом, радиальные шарикоподшипники и высокотемпературные маслостойкие фторполимерные уплотнения. Подшипники производятся дочерней компанией SKF Somecat SpA в Пианецце, недалеко от Турина, Италия. Этот завод производит специальные шариковые и цилиндрические роликоподшипники для аэрокосмической промышленности и других специальных высокопроизводительных приложений.Каждый аэрокосмический подшипник, изготовленный из материалов высочайшего качества
, имеет индивидуальный код и номер для обеспечения полной прослеживаемости.

Удельный расход топлива

Для перемещения самолета по воздуху двигательная установка используется для создания толкать. Количество тяги, создаваемой двигателем, очень важно. Но количество топлива, используемого для создания этой тяги, иногда больше важно, потому что самолет должен поднимать и нести топливо на протяжении всего полета.Инженеры используют коэффициент эффективности, называемый тяги удельный расход топлива , чтобы охарактеризовать мощность двигателя эффективность топлива. «Удельный расход топлива тяги» вполне полный рот, поэтому инженеры обычно называют его просто TSFC двигателя. Что означает TSFC?

Расход топлива TSFC составляет «как» много топлива двигатель сжигает каждый час ». TSFC — это научный термин, означающий «разделенный по массе или весу». В в данном случае означает «» на фунт (Ньютон) тяги.»The тяга TSFC включена, чтобы указать, что мы говорим о газотурбинных двигателях. Имеется соответствующий тормозной механизм . расход топлива ( BSFC ) для двигателей с валом власть. Собирая все вместе, TSFC — это массы топлива. сгорает за один час, разделенное на тягу , которую двигатель производит. Единицы этого коэффициента полезного действия — масса на единицу время, разделенное на силу (в английских единицах, фунтах массы в час на фунт; в метрических единицах, килограммах в час на Ньютон).

Математически TSFC — это соотношение массового расхода топлива двигателя mdot f на величину тяги F , создаваемой при сжигании топлива:

TSFC = mdot f / F

Если разделить оба числителя и знаменатель по расходу воздуха в двигателе mdot 0 , получаем другую форму уравнение отношения топлива к воздуху f , и Удельная тяга Fs .

TSFC = f / Fs

Инженеры используют коэффициент TSFC по-разному.Если мы сравните TSFC для двух двигателей, двигатель с меньшим TSFC более экономичный двигатель. Рассмотрим два примера:

• Предположим, у нас есть два двигателя, A и B, которые производят одинаковые количество тяги. И предположим, что Engine A использует только половину топливо в час, которое использует Двигатель B. Тогда мы бы сказали, что Двигатель A более экономичен, чем двигатель B. Если мы вычислим TSFC для Для двигателей A и B TSFC двигателя A составляет половину значения Двигатель Б.
  
• Если посмотреть на это с другой стороны, предположим, что у нас есть два двигателя: C и D, и каждому из них мы подавали одинаковое количество топлива в час.Предположим, что двигатель C развивает в два раза большую тягу, чем двигатель D. Тогда мы получают большую тягу от двигателя C при том же количестве топлива, и мы бы сказали, что двигатель C более экономичен. Опять же, если мы вычисляем TSFC для двигателей C и D, TSFC двигателя C равен половина стоимости двигателя D.

Давайте посмотрим на второй пример с некоторыми числовыми значениями. В данном случае мы сравниваем турбореактивный двигатель. двигатель и турбовентиляторный двигатель. В двигатели питаются от топливного бака, который обеспечивает массу 2000 фунтов в час на каждый двигатель.Турбореактивный двигатель развивает тягу в 2000 фунтов, в то время как ТРДД производит 4000 фунтов тяги. Вычисление TSFC для каждого двигателя показывает, что TSFC турбореактивного двигателя равен 1,0 (фунты массы / час / фунт), в то время как TSFC турбовентиляторного двигателя составляет 0,5 (фунты массы / час / фунт). ТРДД с более низким TSFC больше экономичный. Значения 1,0 для турбореактивного двигателя и 0,5 для турбореактивного двигателя. турбовентиляторные — типичные статические значения на уровне моря. Значение TSFC для данный двигатель будет меняться в зависимости от скорости и высоты, потому что КПД двигателя меняется с атмосферным условия.

TSFC предоставляет важную информацию о производительности данный двигатель. Турбореактивный двигатель с форсажной камерой производит большую тягу, чем обычный турбореактивный двигатель. Если бы TSFC были такими же (1.0) для двух двигателей, чтобы увеличить тягу, мы бы имели увеличить расход топлива на эквивалентную величину. Для например,

Начальная тяга = 2000 фунтов
Тяга с форсажной камерой = 3000 фунтов
TSFC = 1,0
Расход топлива = 3000 фунтов в час.

Но для турбореактивного двигателя с форсажной камерой типичное значение TSFC составляет 1.5. Это говорит о том, что добавление форсажной камеры, хотя и производит больше тяги, стоит намного больше топлива на каждый фунт добавленной тяги. Для например,

Начальная тяга = 2000 фунтов
Тяга с форсажной камерой = 3000 фунтов
TSFC = 1,5
Расход топлива = 4500 фунтов в час.

Инженеры используют TSFC для данного двигателя, чтобы выяснить, сколько для работы самолета требуется топливо заданная миссия. Если TSFC = 0,5, и мы нужно 5000 фунтов тяги в течение двух часов, мы можем легко вычислить количество необходимого топлива.Например,

5000 фунтов x 0,5 фунта массы / час / фунт x 2 часа = 5000 фунтов масса топлива.

Интерактивный Java-апплет EngineSim теперь доступен. Вы можете изучать влияние характеристик любого компонента двигателя на топливо потребление и сравнить эффективность различных типов турбин двигатели.

---

Действия:

---

Экскурсии с гидом

• EngineSim — Симулятор двигателя:
• Расчет расхода топлива:

---

Навигация..

Руководство для начинающих Домашняя страница

Двигательная установка реактивного двигателя; сравнение мощности автомобиля и самолета?

Поскольку люди очень часто ориентируются на свой автомобиль, людям нравится сравнивать мощность автомобильного двигателя с мощностью авиационного двигателя. В этом блоге я попытаюсь объяснить, почему это сравнение не имеет смысла. Как мы выразим мощность или тягу (как это в данном случае называется) газотурбинного двигателя, используемого для приведения в движение самолета?

Поршневые двигатели в автомобилях принципиально отличаются от авиадвигателей

В автомобилестроении и легкой авиации используются поршневые двигатели .Эти двигатели, в отличие от двигателей больших коммерческих самолетов, вырабатывают энергию на коленчатом валу, к которому прикреплены поршни.

В поршневом двигателе, используемом в автомобиле, коленчатый вал соединен с трансмиссией, которая приводит в движение колеса. А в поршневом двигателе, используемом для приведения в движение самолета, коленчатый вал приводит в движение воздушный винт. Он действует как вентилятор с большим турбовентиляторным двигателем. Выходная мощность поршневого двигателя выражалась в ватт или в лошадиных силах. 1 лошадиная сила равна 746 ватт.

Простыми словами, как работает реактивный двигатель?

В реактивном двигателе воздух всасывается на входе. После этого он сжимается в компрессоре до высокого давления и смешивается с топливом в камере сгорания. Горячие газы проходят через турбинную систему в обратном направлении. Это приводит в действие компрессорную систему, и воздух выходит из двигателя в конце через выхлопную систему.

Так как же двигатель вырабатывает мощность, которая движет самолет вперед? Именно здесь появляется один из величайших гениев науки: мистер Мистер.Ньютон.

Ньютон был одним из самых известных физиков, живших между 1643 и 1727 годами. Он сформулировал несколько законов физики. Два важных для основ работы реактивного двигателя:

• Существует прямая зависимость между движением тела и приложенной к нему силой
• Когда одно тело оказывает силу на второе тело, второе тело одновременно оказывает на первое тело силу, равную по величине и противоположную по направлению.

И это в точности объясняет основы работы реактивного двигателя.

Газ ускоряется двигателем в обратном направлении. Как следствие, двигатель действует с одинаковой силой, но в противоположном направлении вперед. Поскольку двигатель прикреплен к летательному аппарату, он движется в том же направлении!

Законы физики в Ньютонах

Итак, теперь мы знаем, что реактивные двигатели создают силу, которая перемещает самолет по воздуху. Сила, создаваемая реактивным двигателем, называется тягой. В простейшей форме это сила, прикладываемая к летательному аппарату в направлении полета.Эта сила выражается согласно законам физики в Ньютонах. В зависимости от различных единиц измерения это выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. 1 Ньютон равен 0,102 килограмма, что равно 0,225 фунта силы.

General Electric GEnx 1B, который используется на нашем самолете Boeing 787, создает во время взлета 75 000 фунтов силы. Это равняется: 333,617 Ньютон или: 34,019 Килограмм Силы.

Звучит как огромная сила, но скромная по сравнению с ракетными двигателями.Просто чтобы дать вам представление: космический шаттл был запущен с тягой в 7,3 миллиона фунтов!

Таким образом, сравнение поршневого двигателя и реактивного двигателя коммерческого самолета непросто. Это два совершенно разных двигателя! Чтобы сравнить мощность реактивного двигателя коммерческого самолета с двигателем, используемым в автомобиле, вам необходимо преобразовать тягу в мощность на валу, чтобы сравнить ее с коленчатым валом поршневого двигателя.

Как нам это сделать?

Если мы примем во внимание массу, скорость и лобовое сопротивление самолета (сопротивление самолета, движущегося в воздухе), мы сможем вычислить теоретическое количество ватт, производимых двигателями.1 Мегаватт равен 1341 лошадиным силам. Для такого самолета, как Boeing 777 с двумя двигателями GE 90-115B, каждый двигатель вырабатывает примерно 23 МВт мощности во время крейсерского полета с полностью загруженным самолетом. Это 30,843 лошадиных силы.

Другой способ взглянуть на сравнение; Двигатель GP 7200 или Airbus A380 на взлете для всех четырех двигателей составляет около 230 МВт общей мощности вентилятора. Это мощность, необходимая для привода вентилятора двигателей. Это равняется 308,435 лошадиным силам, поэтому каждый двигатель производит около 77 лошадиных сил.109 лошадиных сил для привода вентилятора на взлете! Чтобы дать вам представление, двигатель Формулы 1 выдает около 800 лошадиных сил. Это без учета дополнительной гибридной электроэнергии. Средняя машина выдает 100 лошадиных сил или 75 киловатт.

Заключение

В целом, сравнение выходной мощности авиационных двигателей с выражением выходной мощности поршневого двигателя автомобиля немного сложнее. Это почему? Из-за различий в физике автомобиля и самолета не так просто сравнивать два способа передвижения.Мощность авиационного двигателя выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. Поршневой двигатель передает мощность на вал, который приводит в движение автомобиль или винт легкого самолета. В прежние времена это измерялось в ваттах или лошадиных силах.

А380 на взлете, потребляемая мощность вентилятора около 230 МВт.

Хотите узнать больше о реактивных двигателях? Вот блог о 7 примечательных фактах о реактивных двигателях.

Преобразование частоты генератора

: использованная мощность генератора 60 Гц и 50 Гц

Скорость и частота генератора пропорциональны Выходная частота генератора — один из важных параметров, определяющих мощность генератора.Электрическая мощность генератора должна поддерживаться на фиксированной частоте, 50 Гц или 60 Гц, чтобы соответствовать выходной мощности стандартной электрической сети или номинальной частоте ваших приборов.

Обычно частота составляет 60 Гц в США и 50 Гц в Европе. Вы также можете встретить разные изолированные участки одной и той же сети, работающие на разных частотах. Затем становится важным изменить выходную частоту генератора, чтобы она соответствовала частоте питаемых приборов или сети, к которой подключен ваш генератор.

Изменение оборотов двигателя для изменения выходной частоты Современные генераторы состоят из двигателя, напрямую подключенного к генератору переменного тока для производства электроэнергии. Один из наиболее распространенных способов изменения выходной частоты генератора — это изменение скорости вращения двигателя.

Эти два фактора связаны согласно следующей формуле — Частота генератора (f) = Число оборотов двигателя в минуту (N) * Число магнитных полюсов (P) / 120 И наоборот, P = 120 * f / N

Согласно приведенной выше формуле, двухполюсный генератор с выходной частотой 60 Гц имеет частоту вращения двигателя 3600 об / мин.Чтобы изменить выходную частоту на 50 Гц для той же конфигурации генератора, необходимо снизить частоту вращения двигателя до 3000 об / мин. Точно так же для 4-полюсного генератора частота вращения двигателя 1800 об / мин дает выходную мощность 60 Гц. Снижение частоты вращения двигателя до 1500 об / мин дает выходную частоту 50 Гц.

В случае небольших или домашних генераторов вы можете изменить настройки оборотов двигателя, сделав несколько изменений на панели управления вашего агрегата. Следуйте инструкциям ниже, чтобы изменить частоту генератора с 60 Гц на 50 Гц:

1. Запустите двигатель генератора и настройте частотомер на панели управления на 50 Гц
2. Проверьте вольтметр переменного тока или потенциометр, в зависимости от обстоятельств, и снимите показания выходного напряжения генератора.Выходное напряжение уменьшается при уменьшении частоты и может быть ниже желаемого значения
3. Отрегулируйте вольтметр переменного тока или потенциометр на панели управления, пока не получите желаемое выходное напряжение при 50 Гц
4. Сделав аналогичные изменения на панели управления, вы можете увеличить частоту с 50 Гц до 60 Гц
5. Если на панели управления не отображается частота, вам необходимо сначала подключить устройство, которое будет измерять частоту во время работы генератора, а затем изменять частоту вращения двигателя.
   Блоки управления генератором осуществляют мониторинг и управление вашим блоком в реальном времени. Встроенные защитные функции автоматически отключают ваш генератор в случае превышения оборотов двигателя или очень низкой выходной частоты. Для получения дополнительной информации о функциях генератора, пожалуйста, прочтите следующую статью, Как работают генераторы ..

Преобразователи частоты

Если вы используете генератор с фиксированной частотой вращения, вы можете подключить к своему устройству преобразователь частоты.Преобразователь частоты представляет собой комбинацию выпрямителя и инвертора. Выпрямитель использует выходной переменный ток генератора (AC) для производства постоянного тока (DC). Затем инвертор преобразует это, чтобы произвести выход переменного тока желаемой частоты. Любое сопутствующее изменение напряжения связано с назначением устройства, а также зависит от приложения, для которого используется преобразователь частоты.

Традиционно преобразователи частоты, такие как роторные преобразователи и мотор-генераторные установки, изготавливались из электромеханических компонентов.С появлением твердотельной электроники они теперь построены как полностью электронные блоки.

Помимо изменения выходной частоты, эти блоки также используются для управления крутящим моментом и скоростью двигателей переменного тока. Преобразователи частоты также находят применение в аэрокосмической промышленности для преобразования частоты 50 Гц или 60 Гц в выходную мощность 400 Гц, которая используется в наземных силовых установках самолетов. Эти системы также используются для управления скоростью вентиляторов и насосов и других нагрузок с переменным крутящим моментом, работающих на переменной скорости.

Электронные генераторные установки с регулируемой скоростью Существует особый класс генераторов, известный как генераторы с электронной регулируемой скоростью, в которых изменение скорости двигателя изменяет скорость генератора переменного тока для автоматического получения выходного сигнала переменной частоты. Затем преобразователь частоты используется для исправления переменного выходного сигнала генератора, чтобы он соответствовал требуемой выходной частоте 50 Гц или 60 Гц.

Использование этого устройства устраняет необходимость в приводе с регулируемой скоростью и трансформаторе.Недостатком этой технологии является то, что электронный компонент, помимо своей дороговизны, не подходит для использования в суровых условиях, в которых обычно работает генератор.

Важно отметить, что они отличаются от генераторов с регулируемой скоростью, которые имеют бесступенчатую трансмиссию (CVT), которая позволяет изменять частоту вращения двигателя, но поддерживает постоянную скорость генератора переменного тока. Это не изменяет выходную частоту, но позволяет генератору изменять выходную мощность генератора для удовлетворения требований переменной нагрузки.

>> Вернуться к статьям и информации <<

Разработка высокопроизводительного двигателя EPI Inc.

LS-3, LS-7, LS-9, LT-4, LT-5

ПРИМЕЧАНИЕ: Все наши продукты и конструкции являются ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗ ГЛЮТЕНА, НЕ СОДЕРЖАТ ГМО и не нарушают чьи-либо драгоценные ЧУВСТВА или тонкие ЧУВСТВА.

LS и LT Crate Engine Введение

Обсуждаемые здесь двигатели GM LS (LS-3, LS-7, LS-9) являются более поздними версиями двигателей «Gen-4» серии LS.Двигатели LS-7 и LS-9 были сняты с производства в 2017 году. Информация остается здесь для общего интереса.

Двигатели серии LT (LT-1, LT-4, LT-5) упоминаются как двигатели «Gen-5», которые существенно отличаются от двигателей Gen-4, включая использование : прямой впрыск топлива (в отличие от впрыска в порт на двигателях Gen-3 и Gen-4), изменение фаз газораспределения, отключение цилиндров, улучшенный блок конструкция, улучшенные крышки коренных подшипников, улучшенная масляная система и множество других изменений / улучшений.

Ящики-двигатели LS и LT часто обсуждаются как потенциальные кандидаты в основу легкой силовой установки самолета с жидкостным охлаждением. База Двигатель LS весит менее 390 фунтов (без маховика, генератора, выпускных коллекторов и вспомогательных приводов). Те, кто заинтересован в таком проекте, считают, что эти двигатели может обеспечить разумную надежность и мощность в заводской конфигурации.

Что касается надежности, стоит отметить, что в книге запчастей GM Performance для ВСЕХ двигателей LS и LT в ящиках есть заявление: « НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕН. ДЛЯ МОРСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ».И «морское использование», безусловно, можно рассматривать как использование воздушного судна в силу длительных периодов эксплуатации при высоких или высоких температурах. настройки максимальной мощности.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

В двигателях LS-7, LS-9, LSA, LSX-454, LT-1, LT-4, LT-5 и LT-376 используются коленчатые валы из кованой стали.

ВСЕ другие двигатели LS используют коленчатые валы из ЧУГУНА.

Что касается коленчатых валов для производства кованой стали, необходимо отметить, что материал, используемый во ВСЕХ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ трех двигателей с коваными кривошипами, является недорогим. низколегированная «углеродистая» сталь марки AISI-1053.ЕДИНСТВЕННЫЕ легирующие элементы, которые он содержит, — это углерод (0,48-0,55%) и марганец (0,70 — 1,00%) с низкими допустимыми количествами примесей. как фосфор и сера. Он имеет низкую прокаливаемость и относительно низкий предел выносливости, но при этом стоит недорого.

Три (известных) исключения из кованых коленчатых валов более низкого класса 1053: (a) коленчатый вал LS-9 с ходом 3,622 дюйма, (b) LS-7 с ходом 4000 дюймов (первоначально был AISI-4140, достойный сплав марганец-хром-молибден-кремний, затем был заменен на микролегированный состав 44MnSiVS) и (c) сплав 4.Коленчатый вал LSX-454 с ходом 125 дюймов (P / N 19244018), которая рекламируется как кованая сталь «премиум 4340».

Для коленчатых валов премиум-класса уже несколько десятилетий используется никель-хром-молибденовая сталь AISI-4340 (и используется до сих пор). Хотя LSX-454 — двигатель с железным блоком, поэтому подходит (по весу) только для некоторых очень особых случаев применения, таких как Stewart-S-51 (и аналогичных), которым НУЖЕН тяжелый двигатель для целей epmty CG, примечательно, что Коленчатый вал LSX с ходом 4,125 дюйма вызывает некоторую тревогу в отношении всего, кроме случайного использования.

Этот кривошип с ходом 4,125 дюйма, шатунной шейкой 2,100 дюйма и коренной шейкой 2,560 дюйма имеет Перекрытие шатунов всего 0,268 дюйма и площадь поперечного сечения CPO всего 0,195 квадратных дюйма, по сравнению с 0,519 дюйма и 0,519 квадратных дюйма соответственно для кривошип ЛС-9. Также следует отметить, что этот длинноходный коленчатый вал с малой шейкой не имеет центральных противовесов.

Сплав ЛС-7 44МнСиВС — это дисперсионно-твердеющая сталь с 0,42-0,47% углерода, 1,3-1,6% марганца, 0.5-0,8% кремния и 0,1-0,15% ванадия) с хорошей прочностью на растяжение и свойства текучести (159/87 ksi) и имеет преимущество более низких производственных затрат из-за дисперсионного твердения по сравнению с традиционной закалкой и отпуском.

Мне не удалось точно определить материал, из которого изготовлен коленчатый вал из кованой стали LS-9. Однако на основании (а) публикации GM с описанием двигателя и (б) из-за огромной мощности и крутящего момента, которые производит двигатель, я бы предположил, что материал представляет собой микролегированную дисперсионно-твердеющую сталь, используемую в LS-7 (обсуждается выше) или лучше.7 срок службы при 66 тысячах фунтов на квадратный дюйм при испытании на вращающуюся балку (полностью меняющие циклы нагрузки). Устранение вопросов и ответов и последующее выпрямление Процессы, в то же время обеспечивая отличную прочность материала и усталостную долговечность, могут привести к значительной экономии производственных затрат.

Узор крепления маховика на двигателе LS-9 состоит из 9 болтов, чтобы справиться с большим крутящим моментом, который двигатель производит; LSA, LSX-454, LT1, LT4, LT-5 и LT-376 имеют 8 болтов; ВСЕ остальные имеют 6-болтовое соединение.

Более подробное обсуждение разработки и производства коленчатого вала можно найти ЗДЕСЬ.

СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ШТОКИ

В двигателях LS-7 и LS-9 используются кованые прямые двутавровые титановые шатуны с очень скромным поперечным сечением. Эти титановые детали еще обсуждаются. в разделе LS-7 ниже.

Во всех других двигателях LS и LT используются прямые шатуны двутавровых балок из порошкового металла, которые имеют довольно малую площадь поперечного сечения и полярный момент инерции (сопротивление прогиб при изгибе).

ПОРШНИ

В двигателях LS-9, LSX-376, LSX-454, LT-4 и LT-5 используются кованые алюминиевые поршни; ВСЕ другие двигатели LS / LT (насколько я могу определить) используют литые заэвтектические алюминиевые поршни.

Кованые поршни, используемые в перечисленных двигателях, изготовлены из кованого алюминиевого сплава 4032. Безусловно, эти кованые изделия превосходят отливки, используемые в другие двигатели LS. Однако высококачественный поршневой сплав 2618, разработанный Rolls-Royce для авиационных двигателей во время Второй мировой войны, является гораздо более прочным и более пластичным сплавом. и это тот, который я использую в любом из своих проектов.

Недостатком 2618 является тот факт, что он имеет значительно больший коэффициент расширения, чем 4032, поэтому он требует больших зазоров между поршнем и стенкой в ​​сборе.Поскольку 4032 не расширяется так сильно, как 2618 при повышении рабочей температуры двигателя, двигатель с поршнями 4032 может быть построен с гораздо меньшим расстоянием между поршнями и стенками. зазоры, тем самым устраняя (слегка) раздражающий шум поршня во время прогрева. В применении к самолету, я думаю, существенно большая сила и пластичность 2618 намного перевешивает небольшой шум во время прогрева.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ НАБЛЮДЕНИЯ

Основываясь на значительном опыте проектирования двигателей, анализа компонентов, сборки двигателей и испытаний двигателей, я считаю, что литые коленчатые валы, кованые коленчатые валы из некачественного материала и литые поршни НЕ ПРИНАДЛЕЖАЮТ к авиационному двигателю.При этом МОЖЕТ быть изготовлен ОГРАНИЧЕННЫЙ корпус для LS-3, обсуждаемый ниже.

FWIW, я никогда не строил авиационный двигатель V8 или V12, в котором не было бы:

1. Коленчатый вал, изготовленный из стали 4330-M ( марганец-кремний-хром-никель-молибанадий ) или из 4340 ( марганец-хром-никель-молибденовый ) премиум-класса, VAR-стали. (Химический состав этих премиальных сталей и других материалов коленчатого вала можно увидеть ЗДЕСЬ.)
2. Премиум 4340 стальные соединительные стержни двутавровых балок и
3. кованые или заготовки из сплава 2018 г. («роллс-ройс алюминий») поршни.

На самом деле, в моем новом 125-HP O-200 Replacement используются те же самые высококачественные материалы.

Что касается мощности двигателя, внимательно посмотрите на кривые заводского динамометрического стенда (воспроизведенные ниже) и помните, что разумный МАКСИМАЛЬНЫЙ взлет Обороты двигателя для двигателя с ходом 3,622 дюйма составляют около 4900 (для средней скорости поршня 2960 футов / мин). Если ход составляет 4.000 дюймов (LS-7), то МАКСИМАЛЬНЫЕ обороты на взлете будут быть 4500 (3000 фут / мин).

Таким образом, «430-сильный» LS-3 или тот «505-сильный» LS-7, от которого вы пускаете слюни, будут в разумно сконфигурированном обслуживании самолетов ограничиваться Соответственно 390/400 взлетных и 300/340 крейсерских (нормативные значения на уровне моря).

Также имейте в виду, что на высоте 10 000 футов над уровнем моря стандартные значения мощности на уровне моря упадут примерно до 74% от заявленных / стандартных значений уровня моря.

ДВИГАТЕЛИ, НАСТОЯЩИЕ В НАЛИЧИИ ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ИНТЕРЕСНОСТИ

LS-3

Ящикный двигатель GM LS-3 (номер по каталогу GM 19301326) часто обсуждается в качестве кандидата на легкую силовую установку самолета с жидкостным охлаждением. В LS-3 в сборе весит менее 390 фунтов (без маховика, генератора и вспомогательных приводов).Сторонники его использования считают, что он может обеспечить разумные надежность и мощность в заводской комплектации.

На приведенном ниже графике показаны кривые мощности и крутящего момента для стандартного двигателя LS-3 объемом 6,2 л (376-CI).

Обратите внимание, что пиковая мощность для LS-3 составляет 430 л.с. , но этот уровень мощности; происходит при 5900 об / мин . Имейте в виду, что двигатель адаптирован для высокопроизводительных уличных автомобилей (и для возможности рекламировать 430 л.с.).

При 5900 об / мин средняя скорость поршня (MPS) составляет 3561 фут / мин.Интересно отметить, что каждый авиационный поршневой двигатель, предназначенный для работы при постоянной средней скорости поршня более 3000 футов в минуту, прослужил недолго. Мы продемонстрировали с предыдущими двигателями, что средние скорости поршня (MPS) 2900 и 2600 футов / мин для взлета и крейсерского полета, соответственно, являются разумными для расширенных жизнь, в остальном все правильно .

Из-за относительно плоской кривой крутящего момента (показанной выше) стандартный LS-3 МОЖЕТ сделать приемлемую силовую установку для самолета. ЕСЛИ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ работа на мощности значительно ниже пиковой доступной мощности.Я говорю это потому, что, несмотря на компоненты автомобильной модели нагрузки в этом двигателе СЛУХОВ о том, что GM случайным образом снимает образцы этих двигателей с производственной линии и проводит на них ресурсные испытания, подвергая их 100 часам работы на динамометрическом стенде при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), переключаясь между максимальной мощностью и максимальным крутящим моментом. ЕСЛИ это так, то этот двигатель МОЖЕТ работать, если на его работу накладываются предложенные ограничения. ПРИМЕЧАНИЕ: это утверждение с моей стороны является чистым предположением — у меня нет НИКАКИХ ДАННЫХ, чтобы поддержите это.

И имейте в виду, что в двигателе используется чугунный коленчатый вал (вместо высококачественной никель-хром-молибденовой стали, используемой в сертифицированных и высокопроизводительных двигателях), порошкообразный металл, прямые тонкие шатуны двутавровой балки (без комментариев), литые алюминиевые поршни и множество других компонентов, разработанных для автомобилей сценарий нагрузки двигателя.

Если взлетная и крейсерская частота вращения ограничены 4900 и 3900 соответственно, двигатель обеспечивает приличную взлетную мощность около 390 над уровнем моря, стандартные л.с. (4900 об / мин = средняя скорость поршня 2958 футов / мин) и около 310 на уровне моря, стандартная мощность для максимального крейсерского полета (3900 об / мин = 2354 футов / мин MPS).

Однако важно, чтобы максимальная скорость гребного винта и способность поглощать мощность соответствовали скорости вращения взлетного двигателя 4900. Для диапазона 390 л.с. пропеллер который может вращаться в районе 2600-2700 об / мин МОЖЕТ быть подходящим (см. Выбор правильного гребного винта).

Требуемое соотношение для 4900/2700 составляет около 1,814. При таком соотношении, при 3900 оборотах двигателя в минуту винт будет на 2150 оборотах в минуту. Используя выбранный коэффициент, исследуйте кривая рабочих характеристик гребного винта, чтобы увидеть, насколько хорошо он будет работать с доступной мощностью при оборотах гребного винта, обеспечиваемых выбранными оборотами крейсерского режима и редукцией. соотношение.

И не забывайте об эффективности регулятора пропеллера на крейсерских оборотах. Гидравлические регуляторы винта имеют ОГРАНИЧЕННЫЙ диапазон эффективных скоростей.

ОДНАКО, прежде чем бежать покупать LS-3, внимательно посмотрите на преобразования двигателя. раздел этого сайта, особенно страница под названием «Оценка конверсии».

Итог: оправдывает ли 390 л.с. пакет силовой установки, превышающий 750 фунтов?

Двигатель ЛТ-5

LT-5 указан в литературе GM как « НАШ САМЫЙ БЫСТРЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ЯЩИКОВ » и ».. .Самый МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, КОГДА-либо ПРЕДЛАГАЕМЫЙ ДЛЯ CHEVY ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ «. И базовая выходная мощность 755 л.с. (при 6400 об / мин), похоже, подтверждает эти утверждения. Кривая ниже показывает (впечатляюще) кривые мощности и крутящего момента коробчатого LT-5.

Изучая (воспроизведенную) заводскую динамическую кривую выше, можно отметить, что кривая крутящего момента для этого двигателя превышает 650 фунт-фут при 3000 об / мин. до 6000 об / мин, и пиковая мощность 755 л.с. при 6500 об / мин.

Этот двигатель представляет собой эволюцию двигателей LS-9 и LT-4 с наддувом, но с большим количеством усовершенствований. Он сохраняет хорошо зарекомендовавшие себя отверстие 4,060 и ход поршня 3,622. габариты двигателя, на 376 куб. дюймов (6,2 л).

В этом двигателе используется кованый коленчатый вал из микролегированной стали премиум-класса с крепежным фланцем маховика на 8 болтов. Поршни кованые 4032 (обсуждалось выше), но шатуны являются улучшенным продуктом порошковой металлургии (подробнее об этом позже).

Смазочная система с сухим картером и требует добавления подходящего масляного бака и трубопроводов масляной системы (которые должны быть добавлены к установленной массе. расчет для силовой установки). Система смазки включает масляные форсунки, распыляющие охлаждающее масло на нижнюю часть поршней.

В этом двигателе используется улучшенный четырехлопастный винтовой нагнетатель Eaton с более высоким адиабатическим КПД, который обеспечивает объем 2,65 литра за оборот. Нагнетатель также имеет улучшенную технологию перепускного клапана и 95-миллиметровый корпус дроссельной заслонки для уменьшения ограничений на впускной стороне нагнетателя.Увеличена система охлаждения заряда. теплообменники с почти вдвое большей мощностью, чем на LT-4, чтобы поддерживать хорошо охлаждаемый всасываемый заряд при непрерывной работе с высоким наддувом. Конечно, Для достижения желаемого эффекта на транспортном средстве потребуются подходящие насосы охлаждающей жидкости и теплообменники воздух-охлаждающая жидкость.

Являясь частью семейства Gen-5, он использует прямой впрыск топлива, питаемый сложным 3-кулачковым насосом, работающим от распределительного вала, с восемью вспомогательными форсунками для впрыска топлива. во впускных отверстиях для поддержки потока топлива, необходимого для очень высокой производительности, в то же время сохраняя размеры основных (прямых) форсунок, чтобы обеспечить хорошую низкий расход и точность.Он также включает в себя хорошо зарекомендовавшие себя функции изменения фаз газораспределения и выборочного отключения цилиндров (хотя я не вижу особого полезность для деактивации цилиндра в авиационном приложении).

На следующем рисунке показан вид LT-5, скопированный с одной из веб-страниц GM.

Двигатель LT-5 в сборе

В разумном применении к самолету LT-5 МОЖЕТ быть успешным с введением предела взлета 4500 об / мин, что обеспечивает 600 л.с., и 3600 крейсерских лет. Обороты, которые производят 500 л.с. (при WOT).Это очень впечатляющие цифры, и они намного ниже максимальной нагрузки / мощности, для которой рекламируется двигатель.

Катек Инжиниринг — крупная девелоперская компания, которая выполняет значительный объем работ с высокой перфорацией для GM. В 2019 году они провели испытание LT-5 на пытках, чтобы проверить (а) сколько мощности он может надежно произвести, и (б) когда он сломается, что откажется в первую очередь. Это видео можно посмотреть ЗДЕСЬ. Важным выводом является то, что, используя штатные нижние компоненты OEM, они управлял невероятными 1486 л.с. от двигателя, не ломая его.Когда они сломали двигатель после серии испытаний, они обнаружили, что он вот-вот сломается. граната, и части, которые сдавались, были — — — порошковые металлические шатуны .

Но это действительно многое говорит о двигателе OEM. У него было более 100 динамометрических характеристик при 1200 л.с. и выше. Опять же, тяги на динамометрическом стенде НЕ ТО ЖЕ, как расширенная операция. на полном газе при одном обороте в минуту.

Очень интересно, что после выполнения некоторых базовых тестовых прогонов (для проверки заводских номеров) они внесли некоторые НЕБОЛЬШИЕ модификации (заменили выпускные коллекторы OEM с надлежащим набором трубных коллекторов, использованное гоночное топливо с октановым числом 104 и измененные кривые искры и крутящего момента, чтобы использовать лучшее топливо.Впечатляющие результаты показаны на следующем графике по сравнению с коробчатым двигателем.

---

Двигатель LS-9 (снято с производства)

LS-9, производство которого прекращено в 2017 году, представляет собой замечательный двигатель с наддувом 6,2 л (376 куб. Кривая крутящего момента превышает 550 LB-FT от 2700 до 5600 об / мин, и пиковая мощность составляет 638 л.с. при 6500 об / мин, как показано на этом графике заводской мощности и показатели крутящего момента для LS-9.

Как упоминалось выше, в этом двигателе используется коленчатый вал из кованой стали из микролегированного материала премиум-класса и поршни из кованого алюминия. Шатуны выполнены из титана, о чем подробнее говорится в разделе LS-7 ниже.

Как и в предыдущих обсуждениях, использование этого двигателя в самолете должно быть ограничено примерно 4750 об / мин (взлетная) для 529 л.с. и 3750 (крейсерская) для 425 л.с.

GM предоставил ЗДЕСЬ довольно полный обзор характеристик двигателя, который также содержит следующее изображение старой версии этого движка.

Двигатель LS-9 в сборе

В следующей таблице показано сравнение кривых мощности и крутящего момента LS-3, LS-7 и LS-9.

Обратите внимание, что для мощного двигателя LS-9 с наддувом (и для нынешних мощных двигателей LT-4 и LT-5 с наддувом) GM отказалась от проблемного отверстия 4,125 дюйма блока LS-7, выбрав 4,065 «отверстие (сильнее, прямее стенки цилиндра и более толстая гильза цилиндра).

Они также улучшили коленчатый вал (по сравнению с LS-7), используя кованую сталь 3.Коленчатый вал с ходом 622 дюйма с CPO 0,519 дюйма и крестовиной перекрытия площадь сечения 0,516 кв. дюйма, а также фланец крепления маховика с девятью 11-миллиметровыми крепежными болтами вместо стандартных шести болтов (и 8 в некоторых случаях).

Мне не удалось окончательно установить материал, из которого изготовлен этот шатун, но, основываясь на значениях мощности и крутящего момента, которые производит двигатель, я предполагаю он такой же или похож на материал коленчатого вала LS-7, рассмотренный выше в разделе LS КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ.

Как уже говорилось во введении, в LS-9 используются кованые поршни из сплава 4032.Как подробно описано выше, я предпочитаю превосходную прочность и пластичность кованых поршней из сплава 2618. Эти превосходные свойства намного перевешивают небольшой дополнительный шум поршня во время прогрева.

В LS-9 также используются кованые титановые шатуны (обсуждаемые ниже в разделе LS-7), стальные крышки коренных подшипников с поперечными болтами на 6 болтов (вместо чугуна в других двигатели) и систему смазки с сухим картером с масляными форсунками для охлаждения поршней. (Система с сухим картером означает, что вес масляного бака, деаэратора и соответствующего к весу силовой установки необходимо прибавить сантехнику.)

Нагнетатель представляет собой винтовой четырехлопастной поршневой агрегат Eaton, который перемещает 2,3 литра воздуха (STP) за один оборот и может расходовать до 2844 кг / час при соотношении давлений 2,38. Он обеспечивает приемлемую эффективность компрессора с карта показывает пиковый остров, требующий изоэнтропической эффективности 72%, и очень большой остров, показывающий 65% или более, но при максимальной производительности КПД колеблется от 55 до 60%.

Эта линейка нагнетателей включает умную байпасную систему. это устраняет большую часть мощности привода нагнетателя, когда наддув не требуется.Однако при максимальном ускорении этот вентилятор (по заявлению производителя) может потреблять до 107 кВт (144 л.с.).

Имейте в виду, что мощность для привода нагнетателя ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ к мощности, передаваемой на маховик, так что это означает (а) большую нагрузку на внутренние детали двигателя, (б) более высокие требования к отводу тепла и (в) значительно более высокий расход топлива. специфика (BSFC).

Eaton 2,3 л 4-лепестковый винтовой нагнетатель

Этот нагнетатель приводится в движение микроклиновым ремнем от шкива на передней части коленчатого вала LS-9.Ремень используется совместно с насосом охлаждающей жидкости и насосом HX, а центральная линия шкива находится довольно далеко вперед на выступе коленчатого вала, тем самым прилагая большой полностью реверсивный изгибающий момент к небольшому выступу при работе на высокой мощности.

Этот ременной привод, возможно, немного беспокоит с точки зрения долговременной надежности при высокой мощности. трансмиссия (самолет) использование. Положительным моментом является то, что при выходе из строя ремня двигатель по-прежнему будет работать без наддува, но со значительно меньшей мощностью. Обратной стороной является то, что насос охлаждающей жидкости больше не будет работать, поэтому график работы двигателя ОЧЕНЬ ограничен.

Система впуска LS-9 включает в себя очень умный промежуточный охладитель жидкости и воздуха, который расположен между выпускным отверстием вентилятора и впускным отверстием впускного коллектора. Это очень компактный и, вероятно, подходит для большинства автомобильных приложений. В автомобильных установках автомобиль включает в себя отдельный установленный в носовой части теплообменник воздух-жидкость (HX) и насос, который перекачивает охлаждающую жидкость от промежуточного охладителя к переднему HX и обратно.

Это означает, что при использовании в автомобиле весь объем охлаждающей жидкости чуть выше температуры окружающего воздуха. большую часть времени.Когда происходит всплеск использования полного газа, промежуточный охладитель зависит от кратковременной теплопоглощающей способности хладагента, поскольку емкость HX не способна устойчиво отводить тепло сжатия, передаваемое промежуточным охладителем. Таким образом, для длительного применения с высокой мощностью установка должна иметь больший насос HX воздух-жидкость и МОЖЕТ БЫТЬ более крупный насос HX для удовлетворения требований к установившемуся охлаждению промежуточного охладителя.

Я не нашел точного веса LS-9, но, начиная с известной цифры LS-7 в 390 фунтов, затем добавляю (ориентировочно) 20 фунтов для генератора переменного тока и компоненты привода вспомогательных агрегатов и (по оценкам) 80 фунтов для нагнетателя, промежуточного охладителя, насоса охлаждающей жидкости промежуточного охладителя, промежуточного охладителя HX, масляного бака с сухим картером и водопровода, вес двигателя составляет почти 500 фунтов ПЕРЕД учетом 110 дополнительных фунтов для винтовой коробки передач и маховиковой части торсионного амортизатора.

Итак, вы снова должны спросить: оправдывает ли 525 л.с. (макс.) Комплект силовой установки, превышающий 950? фунты стерлингов?

LS-7 Crate Engine (снято с производства)

Двигатель LS-7 стал доступен в конце 2006 года и был снят с производства в 2017 году. Когда он был представлен, он означал новую эру двигателей в заводских ящиках. Он основан на серии GM Gen-4 LS, с Рабочий объем 427 кубических дюймов (4,125 x 4,000) и собственный специальный блок, коленчатый вал, шатуны, головки цилиндров и клапаны.

Блок и головки полностью алюминиевые.Порты и камеры сгорания обработаны на станке с ЧПУ и обеспечивают очень высокий расход. Коленчатый вал кованая сталь. вместо популярных нынче кастингов. Шатуны из титана (из неуказанного сплава). Поршни отливки; Коромысла с перевернутым литьем передаточного числа 1,8 имеют роликовые цапфы. Двигатель имеет 2,20-дюймовые титановые впускные клапаны, 1,61-дюймовые выпускные клапаны, заполненные натрием, и масляную систему с сухим картером.

При производстве этого двигателя используются методы, которые ранее применялись только в специализированных моторных цехах.Например, окончательное хонингование на (специальном) блоке выполняется с помощью затянутых пластин настила и установленных и затянутых основных крышек. Каждый двигатель собирается одним техником, который подписывает рабочие листы. Каждый двигатель перед отправкой проходит испытания на заводе по производству двигателей GM.

На следующем графике показаны заводские кривые мощности и крутящего момента для двигателя LS-7.

Опять же, обратите внимание, что впечатляющие 505 л.с. происходят при 6300 об / мин, а с коленчатым валом с ходом 4.000 дюймов (который имеет довольно низкое значение CPO) 6300 об / мин — это MPS. 4200 ФУТОВ / МИН.

Применение разумных (продолжительных) чисел MPS (4500 об / мин — 3000 кадров в минуту для взлета — — — 3800 об / мин — 2533 FPM для крейсерского полета) для этого двигателя (обсуждается во введении), более реалистичные стандартные значения мощности на уровне моря составляют 400/317 л.с. для взлета и крейсерского полета соответственно.

Синие линии на графике ниже показывают кривые крутящего момента и мощности серийного LS-7 в сравнении с таковыми для LS-3 (зеленые), описанного выше.

Следующие детали двигателя LS-7 представлены для общего интереса.

Как показано на рисунке ниже, двигатель весит около 390 фунтов, но (как показано на рисунке) у него нет маховика, принадлежностей и системы привода вспомогательных агрегатов. Далее, это Двигатель имеет систему смазки с сухим картером, которая требует добавления масляного бака и соответствующей сантехники, что увеличивает впечатляющее звучание 380 фунтов и должны учитываться при анализе веса планера. ( NOTE прекрасный стандартный, гидроформованный, двустенный нержавеющий стальные коллекторы).

Двигатель LS-7 (почти готов)

На этом рисунке показаны роликовые качели и специальные впускные отверстия, используемые в головке LS-7.Конструкция головки LS-7 перевернута на 12 градусов (LS-2 и 6 — 15 °), впускные каналы были подняты и переделаны по форме знакомой «соборной» формы более ранних двигателей семейства LS. LS-7 использует специальные литые по выплавляемым моделям с передаточным отношением 1,8 коромысла с роликовыми цапфами. Коромысло выпускного клапана расположено на одной линии, но центр гнезда толкателя в коромыслах впуска смещен примерно на 0,300 дюйма вправо, что позволяет наклонить шток впуска достаточно, чтобы освободить более широкое впускное отверстие. Новые впускные каналы пропускают более 340 кубических футов в минуту. (Для сравнения, лучшая из малоблочных головок Gen-1, которые мы разработали для нашего двигателя мощностью 500 л.с., имела расход около 320 куб. профиль скорости).

LS-7 Головка блока цилиндров — сторона впуска

Головки имеют 2,20-дюймовые титановые впускные клапаны и 1,61-дюймовые выпускные клапаны с полым штоком, заполненные натрием. масса) , и пружины клапана улья, которые позволяют избежать некоторых проблем, связанных с резонансными частотами сфокусированной пружины.

LS-7 имеет коленчатый вал из кованой стали. Ранние версии были AISI-4140, а более поздние версии — 44MnSiVS, дисперсионно-твердеющий сплав. Обратите внимание отсутствие центральных противовесов.

LS-7 Коленчатый вал из кованой стали

Конструкция коленчатого вала LS-7 имеет проблемы с длительным использованием при высоких оборотах и ​​высоких нагрузках. Во-первых, как показано на изображении коленчатого вала выше, центральный коренной подшипник не имеет противовесов с обеих сторон. Это вызывает проблему циклического изгиба центральной магистрали, поскольку в ВМТ / НМТ на обоих берегах два центральных цилиндра работают нагрузки на коленчатый вал в противоположных направлениях, которые в сумме создают гораздо большую изгибающую нагрузку на центральный основной подшипник.

Проблема усугубляется низким перекрытием шатунов (CPO), обеспечиваемым кривошипом с ходом 4000 дюймов и относительно небольшими коренными и шатунными подшипниками. журналы (2.560 и 2.100), о которых говорилось ранее в этой статье.

На следующем рисунке показаны поршень и шатун LS-7. Поршни отлиты из алюминия (Mahle) из якобы заэвтектического сплава и обеспечивают двигатель со статической степенью сжатия 11: 1. Узкие прямые шатуны двутавровой балки изготовлены из титановой поковки.Я не смог определить использован титановый сплав. Я спросил у нескольких высокопоставленных источников GM, но никто не раскрыл сплав.

LS-7 Титановый шток и литой алюминиевый поршень

По поводу этих титановых стержней у меня следующие подозрения:

1. Несмотря на то, что они рекламируются как «особенность», я думаю, что они необходимы для того, чтобы сбалансировать двигатель — — — в дополнение к легкие (TI) штоки, производственный коленчатый вал нуждается в вольфрамовых вставках в переднем и заднем противовесах для балансировки;
2. Высококачественный набор из 8 нестандартных титановых шатунов 6al-4v стоит примерно 1/3 от общей стоимости двигателя LS-7, поэтому материал, используемый в производственном двигателе, определенно сомнительно,
3. Маленькая двутавровая балка (показанная на рисунке) не подходит для использования в самолетах из качественного СТАЛЬНОГО сплава (на основе большого количества конструкторских разработок и работы с шатунами методом FEA), Таким образом, использование материала в шатуне с малой балкой, имеющего 60% модуля Юнга и гораздо более низкий предел прочности и предел текучести, чем у качественной стали, вызывает удивление.

Когда я сказал одному очень хорошо осведомленному специалисту GM Racing Tech, что причиной моего глубокого интереса к LS-7 была возможность его использования в самолетах, он сказал, что ОБЯЗАТЕЛЬНО рекомендовал бы заменить OEM-стержни TI на прочный набор неоригинальных стальных двутавровых стержней (хотя он не раскрыл сплав TI в последующих точечный допрос).

LS-7 имеет систему смазки с сухим картером с внутренним двухступенчатым масляным насосом (нагнетательный и продувочный), приводимым от передней части коленчатого вала (то же место, что и одноступенчатый насос ЛС-1/2/3/6).Производительность продувочного насоса примерно в 1,5 раза больше, чем у нагнетательного насоса. В систему смазки также входят восемь масляных шприцев. форсунки, которые распыляют масло на нижнюю часть каждого поршня, а также на стенки цилиндра. Это уносит значительное количество тепла от поршней. под большой нагрузкой.

Дополнительная проблема с этим двигателем (в эксплуатации самолетов) заключается в том, что при внутреннем диаметре 4,125 дюйма в алюминиевом блоке с расстоянием между отверстиями 4,400 дюйма минимальное расстояние между соседними цилиндрами — 0.275 дюймов (чуть больше 1/4 дюйма). Этот интервал определяет толщину двух соседних запрессованных гильз цилиндра И доступный алюминиевая конструкция, необходимая для поддержки этих вкладышей.

Компания

GM обнаружила на раннем этапе производства этого двигателя, что поддержание приемлемой прямолинейности и округлости канала ствола является проблематичным. Они много потратили денег на решение проблемы в производстве, но есть сильное подозрение, что в тяжелых условиях эксплуатации (самолет) форма цилиндра снова станет проблемой.

В этой связи интересно отметить, что текущее поколение серийных высокопроизводительных двигателей LS / LT ограничено диаметром цилиндра 4,065 дюйма.

Несмотря на все экзотическое оборудование и характеристики этого двигателя, я несколько разочарован относительно низким BMEP (168 фунтов на квадратный дюйм), равным 11,6 бар. двигатель производит. Этот скромный BMEP, вероятно, является побочным продуктом оптимизации, необходимой для современных автомобильных приложений, включая (а) требования к NVH, (b) требования к выбросам, (c) стандарты экономии топлива и (d) чрезвычайно широкий диапазон рабочих характеристик и гибкости, которые должны обеспечивать современные двигатели.

Для создания безнаддувной версии авиационного двигателя на базе LS мощностью 500 л.с. при средней скорости поршня менее 3000 футов в минуту, мы определили, что некоторые внутренние части двигателя LS-7 необходимо заменить для достижения требуемых характеристик и для достижения адекватная надежность.

В настоящее время я считаю, что стандартный LS-7 в безнаддувной форме ограничен 4500 об / мин на взлете (400 л.с. на уровне моря) и 3900 об / мин для крейсерского полета (330 л.с. на уровне моря). на уровне моря) и эксплуатируется исключительно на диете из 100-LL avgas ВОЗМОЖНО может использоваться в качестве надежной силовой установки самолета.Это всего лишь мнение, и у меня нет (НОЛЬ) тестовых данных для его резервного копирования.

Причина, по которой я думаю, что стандартный двигатель должен быть ограничен бензиновым двигателем, заключается в том, что высокая степень статического сжатия 11: 1 и стабильная работа на полностью открытой дроссельной заслонке вблизи пика. крутящий момент создаст очень высокое давление в цилиндре, которое вызовет детонацию на могах.

Стратегия ЭБУ для борьбы с детонацией основана на возникновении переходных событий и обрабатывается путем устранения опережения зажигания до зарождающейся детонация стихает.Это нормально для автомобильного приложения во время переходного процесса, но такая стратегия приводит к резкому росту EGT, что не так уж и плохо. подходит для срока службы выпускного клапана.

Хотя LS-7 является замечательным серийным двигателем, двигатель в ящике довольно дорогой (заводская цена GM в 2017 году составляла около 14000 долларов). Базовая стоимость двигатель в сочетании с ограниченной доступностью и обширными модификациями, необходимыми для преобразования его в силовую установку самолета с характеристиками и Надежность, которую мы требуем, делает ее менее интересной как основу для двигателя 427 CI.Такого же эффекта можно достичь с меньшими затратами, купив необходимые компоненты вначале, вместо того, чтобы тратить огромную сумму на двигатель в ящике с последующей заменой многих дорогих деталей.

И снова, оправдывает ли 420 л.с. пакет силовой установки, превышающий 750 фунтов?

Еще одно сравнение

Для полноты картины я включаю следующее быстрое сравнение характеристик трех представленных здесь двигателей LS и EPI Gen-1 Aircraft V8.Этот двигатель EPI (больше не выпускается) был адаптирован для эксплуатации самолета — — поддерживал высокую мощность при максимальной средней скорости поршня 3000 футов в минуту (15,2 м / с) с использованием исключительно высококачественные компоненты и тщательно продуманные характеристики распределительного вала, клапанного механизма, камеры сгорания, впускной и выпускной систем.

Как показано на следующем графике, двигатель EPI был разработан с учетом «пиковой» кривой крутящего момента, особенно подходящей для использования в самолетах. Это произвело пик крутящий момент (593 фунт-фут) при 4250 об / мин, а затем быстро упал при увеличении числа оборотов.Это давало пиковую мощность без наддува 501 л.с. при 4500 об / мин (3000 футов / мин MPS). Обратите внимание, что мощность также быстро падает выше пика.

Сравните это, например, с LS-7. Чтобы получить 505 л.с., двигатель должен вращать 6300 об / мин при средней скорости поршня 4200 футов в минуту (21,3 м / с). Это, как и большинство высокоэффективные автомобильные двигатели слишком высоки для продолжительной эксплуатации самолета.

Сравнение производительности двигателя

Большая проблема

Основной проблемой этих двигателей является тот факт, что все двигатели LS управляются электроникой с помощью специальной компьютерной системы (также известной как блок управления двигателем, или ЭБУ).Эта система (компьютер, датчики, соленоиды форсунок, катушки зажигания и проводка) полностью контролирует подачу топлива в двигатель и синхронизацию зажигания, а также а также множество других переменных. Многие из более новых двигателей имеют дроссели с «электронным управлением» (нет прямой связи между педалью газа и дроссельной заслонкой).