Шкода фургон: купить, продать и обменять машину

Skoda Praktik: цена Шкода Практик, технические характеристики Шкода Практик, фото, отзывы, видео

Одноклассники Skoda Praktik по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Skoda Praktik

Skoda Praktik, 2008 г

Первое впечатление от Skoda Praktik было своеобразным — небольшое с виду авто оказалось очень вместительным в плане объёма перевозок электро-бензоинструмента. В салоне достаточно высоко сидеть, сиденья жесткие, но удобные, только регулировок не хватает, т.к. сзади сидений расположена металлическая сетка, поэтому очень крупным людям будет не совсем комфортно (проверено), особенно справа. Вроде и отодвинуть сиденье ещё, а нет больше хода. Вот в этом засада. Рулевая колонка достаточно комфортно устроена и руки от дальних поездок не устают. Панель приборов расположена просто, на первый взгляд, но все под рукой, единственное, что меня не устраивает — это расположение корректора фар, никак не могу к нему привыкнуть — слева под рулём, но в не доступном месте, а в ночное время его не видно из-за руля. Консоль показывает: тахометр слева, посередине — наличие бензина в баке в виде шкалы, а справа — спидометр. Так же удобные кармашки под мелочь и стаканчик кофе. Что касается обзорности, то здесь есть минусы — широкая «мёртвая зона» между лобовым и боковыми стеклами и своеобразные боковые стекла, которые не дают полную картинку не наклоняясь. Я привык уже и в основном пытаюсь по зеркалам заднего вида выезжать, либо прямо перпендикулярно к проезжей части.

Шумоизоляция у Skoda Praktik хорошая до 60 км/ч, дальше хуже — настойчивый гул колёс из грузового отсека. Но кричать и срывать голосовые связки в разговоре с пассажиром не надо, все и так неплохо слышно. А двух штатных колонок и древней МП-3 магнитолы JVC хватает, чтобы слушать радио (только не рок и более тяжелые мелодии). Что касается «сверчков», то они присутствуют в тяжелых (обратите внимание) дверях шкоды и конечно же в грузовом отсеке. Но не напрягают слух. Они не постоянны, но все-таки присутствуют. Что касается подвески Skoda Praktik, то она мне очень нравится. Самое главное достаточно — крепкая, при пробеге 65000 еще ничего в ней не делали. И на последнем 4 ТО мне сказали, что все супер. Что меня очень удивило. В принципе, по горно-лесистым местностям я не «ползаю», в основном центральные улицы городов и трасса, хотя мой подъезд к дому можно сравнить с полигоном по испытанию боевой техники. Но на «Шкоде» я проезжаю нормально, за счёт отсутствия больших свесов и минимального расстояния от колесных арок до бамперов. Зимой забирался по самые пороги в сугробы и ни разу не застревал — зимняя шипованная резина. Тормоза также хороши собой на укатанном снегу либо на асфальте, но на накатанной обледенелой дороге система АБС иногда больше заставляет меня переживать за столь длинный тормозной путь. Стараюсь цеплять немного обочины, так быстрее получается.

   Достоинства: небольшой расход топлива. Хорошая проходимость. Коробка передач. Рулевое управление.

   Недостатки: регулировка и ход сидений. Тяжелые двери закрываются с неприятным звуком. Плохой боковой обзор из кабины.

  Александр, Нижний Новгород

 

Skoda-706RТ/МT. Легенда советских дальнобойщиков: mexanizm — LiveJournal

Грузовик Skoda-706RT  смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских  автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была  легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на  международных грузоперевозках.  

История этой машины  началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у  которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза –  компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда  в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не  откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.  

Дизельный (с  непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76  литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве  различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач  Skoda-706RTTN. 

Машина быстро  завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе.  Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую  скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.  

Массовые поставки   Skoda-706RT  в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были  тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным  полуприцепом – рефрижератором.  

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»  

Кстати, раз уж зашла  речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где  Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически  встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения  электроника».  

Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником. Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида»,  только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится  при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно  вдохновлялись «Шкодой».  

В 1966 году Skoda-706  получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются  еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем  мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и  небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.  

В 1973 году появляется  укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для  спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации  которых не подразумевали частые дальние поездки.  

У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500,  но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже  началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с  1970 по 1981 год. 

Skoda-706RT продержалась  в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала  продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено  около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT.  Запас  прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на  дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках  олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.  

Блог о Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, Porsche. Клубные новости, мероприятия.

Грузовики Škoda. Часть 2: 1950-2000 года

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций - фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Первый послевоенный грузовик  Škoda получил название Škoda 706 R, его производство    было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец.  В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмы LIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.

Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года - в 1957 году ее сняли с производства.

На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ. Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина - до того все Škoda-706RT/MT оснащались "длинной" кабиной со спальным местом.

Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль

Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda-706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год - бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и  Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало.  Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать "Шкоды" и "Праги" с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество -  «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку " Škoda-LIAZ" и измененную индексацию моделей.

К ним относятся серии "S", "FZ", "110/150/250", "300" и "МЗОО" полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4x2 до 8x4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами "Штайр" (Steyr) мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году "Škoda-LIAZ" выпустила на рынок новый грузовик - магистральный тягач "Хеnа 19.47TBV" (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию "400".

Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков  Хеnа и Fox прекратилось.

В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце -  основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

Поделиться с друзьями

История автомобильной компании Skoda

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи SKODA начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

История

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

История

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см3, 50 л.с).

История

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см3, 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см3, 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

История

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см3, 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см3, 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

История

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

История

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см3, 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

История

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

История

С пражского завода “Авиа” (Avia) в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

История

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой ЛИАЗ (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

История

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

История

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см3,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

История

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см3, 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

История

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см3, 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

История

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см3, 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

История

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” (Volkswagen) появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м3. Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см3, 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

История

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

История

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a.s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” (Steyr) мощностью 180-410 “лошадок”.

История

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см3, 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

История

В 2000 г. к нему добавилась новая серия “Фокс” (Fox) полной массой 19 тонн с двигателями мощностью 290-330 лошадиных сил. В конце XX века положение заводов “Шкода-ЛИАЗ” оставалось сложным. Если в лучшие времена там выпускалось ежегодно по 18 тысяч машин, то к концу 90-х гг. производство сократилось до нескольких сотен грузовиков в год.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

de 5 speerpunten van ŠKODA

Elektrisch rijden - e-mobiliteit - gaat een steeds grotere rol spelen in de auto-industry. Geen enkele grote speler wil de boot misssen. Volgend jaar steekt ŠKODA van wal met een Strategie die является уникальным элементом дизайна.

Риджплезье

De Eerste Prioriteit - это круче. Wie van opschieten houdt, zal in zijn handjes wrijven, want de maximale trekkracht van elektromotoren is al beschikbaar wanneer je wegrijdt.Dit betekent dat de auto vliegensvlug optrekt.

Aantrekkelijk ontwerp

Het tweede speerpunt is een aantrekkelijk ontwerp. Hier bieden elektrische auto’s volop kansen. Vooral binnen in de auto, хотите встретить het weglaten van de middentunnel ontstaat een grote, open ruimte. Op die manier kunnen de ontwerpers all inzittenden veel bewegingsruimte geven.

Heb je de VISION E concept al gezien? Dit studiemodel for elektrische ŠKODA имеет типичную модель внедорожника, кабину и динамичный силуэт, встречает ее яркой популярностью, автомобилем купе-класса.Omdat een elektrische aandrijflijn minder ruimte inneemt dan een verbrandingsmotor met versnellingsbak, is er plek genoeg voor twee kofferruimtes: de ene aan de achterkant en de andere aan de voorkant.

Connectiviteit

Punt drie is belangrijk en wordt steeds vanzelfsprekender: je auto wordt verbonden met internet en beschikt over geavanceerde assistentiesystemen. Bijvoorbeeld een automatische piloot die ervoor zorgt dat de auto zelf kan accelereren, sturen en remmen. Zulke systemen vergroten de rijveiligheid én helpen de bestuurder.De passagiers hebben een eigen display waarmee ze hun telefoon kunnen bedienen, terwijl die draadloos wordt opgeladen middels inductie.

Waar voor je geld

ŠKODA wil klanten waar voor hun geld bieden - Prioriteit nummer 4. Модель ŠKODA staan ​​bekend om hun riante ruimte en talloze Simply Clever-oplossingen. Dat gaat ook op de voor de elektrische auto’s.

Praktische actieradius

Tot slot het vijfde speerpunt: een praktische actieradius.Niemand wordt vrolijk van een elektrische auto met een klein bereik die je vaak moet opladen. Daarom werkt ŠKODA aan modellen met een forse accu die de auto een lange adem geven.

Elektrische ŠKODA’s en meer

De toekomst van e-mobiliteit draait for ŠKODA om meer dan alleen de productie van elektrische auto’s. Наар Шаттинг - 25 процентов van alle auto умирает в 2025 году в Europa verkocht worden elektrisch. ŠKODA gaat in de komende vijf jaar 2 миллиарда евро инвестировано в de ontwikkeling van elektrische auto’s en nieuwe mobiele diensten.Het merk zet zich ook in voor het bouwen van een laadinfrastructuur. Де снелладер умрет в сентябре в gebruik werd genomen bij Mladá Boleslav, is daar een voorbeeld van.

2019 и 2020

Op welke elektrische ŠKODA's kun je je verheugen? В 2020 году wordt de eerste geëlektrificeerde stadsauto leverbaar: een CITIGO met een actieradius van ongeveer 300 км. Volgend jaar komt ook de plug-in hybride ŠKODA SUPERB PHEV на рынке. Voor 2020 staat een elektrische auto gebouwd op het MEB-platform en met een actieradius van 500 km op stapel.

Lees ook: De toekomst van elektrisch rijden

.

Шкода Ван | Половни автомобили

Прикажи само гласе на сликом

Прикажи и глаза без цени

Тест вожня

Замена

oglase fizičkih licaoglase dileraoglase auto salonaoglase lizing kuća

у последняя 24 часа последняя 3 дня последних 7 дат последних 15 дней

Половна и новая возила Само половна возила Само новая возила

44кВт (60KS) 55кВт (75KS) 66кВт (90KS) 74кВт (101KS) 96кВт (131KS) 118кВт (160KS)

44кВт (60KS) 55кВт (75KS) 66кВт (90KS) 74кВт (101KS) 96кВт (131KS) 118кВт (160KS)

10000 км20000 км40000 км60000 км80000 км100000 км125000 км150000 км200000 км300000 км400000 км600000 км800000 км1000000 км1200000 км1500000 км

10000 км20000 км40000 км60000 км80000 км100000 км125000 км150000 км200000 км300000 км400000 км600000 км800000 км1000000 км1200000 км1500000 км

2 врата3 врата4 врата5 врата

23-6više od 6

Евро 1 Евро 2 Евро 3 Евро 4 Евро 5 Евро 6

ManuelniPoluautomatskiAutomatski

FabričkoDodatno ojačano

SrbijaCrna GoraBosna i HercegovinaBelgijaFrancuskaHolandijaItalijaNemačkaRusijaŠvajcarskaVelika BritanijaАвстрия

ПередниеЗадние4x24x4

БелаБежБордоБраонCrnaCrvenaKameleonKremLjubičastaNarandžastaPlavaSivaSmeđaSrebrnaTirkizTegetZelenaZlatnaŽuta

Nije registrovan08.2020.09.2020.10.2020.11.2020.12.2020.01.2021.02.2021.03.2021.04.2021.05.2021.06.2021.07.2021.08.2021.

Оштечен - u voznom stanjuOštećen - nije u voznom stanju

BeogradAdaAleksandrovacAleksinacAlibunarApatinAranđelovacAriljeBabušnicaBačBačka PalankaBačka TopolaBački JarakBački PetrovacBačko Петрово SeloBajina BaštaBajmokBanatsko Ново SeloBanja KoviljačaBatočinaBečejBela CrkvaBela PalankaBeočinBeškaBlaceBogatićBoljevacBorBrusBujanovacĆićevacCrepajaCrvenkaĆuprijaČačakČokaČurugDespotovacDimitrovgradDobrićDolovoFutogGornji MilanovacInđijaIrigIvanjicaJagodinaKaćKačarevoKanjižaKikindaKladovoKnićKnjaževacKoceljevaKosjerićKosovska MitrovicaKostolacKovačicaKovinKragujevacKraljevoKrupanjKruševacKučevoKulaKupinovoKuršumlijaKuzminLaćarakLajkovac (Варош) Lapovo (Varošica) LazarevacLebaneLeposavićLeskovacLjigLjubovijaLoznicaLučani (Varošica) MajdanpekMajurMali ZvornikMionica (Varošica) MladenovacMojsinjeMrčajevciNegotinNišNiška BanjaNova PazovaNova VarošNovi BanovciNovi BečejNovi KneževacNovi PazarNovi SadObrenovacOdžaciOmoljicaOpovoOsečina (Varošica) PančevoParaćinPećinciPetrovac на MlaviPetrovaradinPirotPožarevacPožegaPreševoPribojPrijepoljeProkupljeRačaRaškaR umaSečanjSentaSivacSjenicaSmederevoSmederevska PalankaSokobanjaSomborSrbobranSremska KamenicaSremska MitrovicaSremski KarlovciStara PazovaStarčevoStari BanovciSuboticaSurdulicaSvilajnacSvrljigŠabacŠidŠimanovciTemerinTitelTopolaTrstenikTutinUbUžiceValjevoVarvarinVelika PlanaVeliko GradišteVeternikVladičin HanVladimirciVlasotinceVranjeVrbasVrdnikVrnjačka BanjaVršacZaječarZrenjaninZubin PotokZvečanŽabaljŽagubicaŽitišteŽitorađa

Домашняя таблицаNa ime kupcaStrane tablice

Izraz na ime kupca označava da kupcu ostaje da plati samo troškove registracije vozila.
Izraz strane tablice значащих da vozilo ima strane tablice у одного за землю у kojoj se prodaje.
Izraz domaće tablice znači da vozilo ima tablice zemlje u kojoj se prodaje.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о