Тормозной путь с абс и без: Тормозной путь с АБС и без АБС: разница, тестирование, видео

5 ситуаций, когда АБС только навредит — журнал За рулем

Убеждение, что антиблокировочная система сокращает тормозной путь, порой очень мешает водителю.

Антиблокировочная система довольно давно вошла в повседневную жизнь автолюбителей. Мало того, у многих современных автомобилей на основе этой системы появились «надстройки» в виде систем электронной стабилизации автомобиля. У некоторых автомобилей АБС помогает оценивать давление в шинах. Вроде бы безоговорочно полезная система, и тем не менее при определенных условиях тормозной путь с ней может возрасти. Учитывайте это в повседневной езде и будьте осторожны на скользких дорогах.

Материалы по теме

• При торможении на скользкой дороге, припорошенной тонким слоем снега. Если колеса при торможении заблокируются, то они нагребут перед собой снежный вал. Это сократит тормозной путь. АБС же не даст колёсам заблокироваться.

• Если за рулем водитель со старыми навыками. Допустим, водитель привык тормозить без АБС. В экстренной ситуации он применит прерывистое торможение: будет нажимать и приотпускать педаль тормоза, чтобы колеса не блокировались. То есть, по сути, дублировать работу системы АБС. В итоге тормозной путь увеличится.

• При торможении на неровной дороге. На ухабистой дороге колеса периодически теряют сцепление с дорогой. АБС при этом работает неоптимально, и тормозной путь сильно возрастает. Замечали, что если при интенсивном торможении вы наедете одним колесом на колодезный люк, то АБС начинает усиленно стрекотать, снижая давление в тормозной магистрали? Электроника думает, что ситуация критическая и без ее вмешательства не обойтись.
  Материалы по теме

• При неисправной подвеске. С дефектами в подвеске (к примеру, не работают амортизаторы) колеса автомобиля, так же как и в прошлом примере, часто оказываются в воздухе, а потому тормозной путь растет.

• При торможении на неоднородном покрытии. Дорога с короткими участками то снега, то льда, то чистого и сухого асфальта ухудшает эффективность антиблокировочной системы: электроника не успевает перестроиться под новые условия на столь коротких участках.

Где вероятнее всего улететь в занос? Список опасных мест (и порядок действий в такой ситуации) — по ссылке.

Подобрать цепи противоскольжения Pewag, Taurus, RUD и других производителей можно в нашем магазине. Не нужны цепи — позаботьтесь о наличии браслетов противоскольжения.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Тормозной путь с АБС и без него

ABS – это не только настоящий помощник для современных водителей, но и гарантия безопасности пассажиров. Еще совсем недавно только опыт водителя влиял на длину тормозного пути. Нужно было тонко чувствовать машину и интуитивно нажимать на тормоз сильнее или слабее. Диапазон для более точного нажатия педали: от 24 до 26 кг. Для этого необходима настройка вакуумного усилителя. Мощным его делать нельзя, потому что в таком случае придется «ловить» разницу в граммах. Если торможение будет неправильным по дозировке, вполне возможно, что колеса заблокируются, и машина станет неуправляемой.

Особенно опасна такая ситуация на зимней или мокрой дороге. Сегодня функцию «ловить грань» берет на себя ABS. Электроника сама определит как нужно затормозить. Именно эта разработка позволила установить более мощный вакуумный усилитель.

С появлением ABS тормозить стало намного проще. Нажал на педаль, и через пару секунд машина остановится, по этому тормозной путь с абс и без него

, на много отличается. Иначе, водителю нужно не только определить силу нажатия на педаль, чтобы остановиться и в то же время не заблокировать колеса. Кроме того, нужно учитывать, что сила давления на тормоз будет разной в разное время работы автомобиля. В недавнем прошлом механики настраивали тормозную систему так, чтобы задние колеса не блокировались и автомобиль не заносило. Сейчас таких проблем нет, ABS решает за водителя как нужно тормозить. Тем не менее, еще встречается достаточное количество машин без ABS. В этом случае необходимо чуть ограничить эффективность заднего тормоза с обеих сторон.

Есть много способов, как ограничить силу торможения авто. Например, вместо ABS установили простой «колдун» (регулятор тормозных усилий). В таком случае груженая машина будет иметь более длинный тормозной путь. Иногда в отсутствие электроники встречается такая схема: на главный тормозной цилиндр установлены особые клапаны, которые способны ограничивать давление во всем заднем контуре. В этом случае тяжесть нагрузки не будет иметь значения. Кроме того, корма машины не будет блокироваться даже у совсем легкой машины на скользкой дороге. Плохо то, что при увеличении веса чувствуется, что задние колеса ощутимо тормозят хуже.

 

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Зависимость тормозного пути от способов торможения

Всем привет! Последнее время я все чаще слышу от разных водителей и инструкторов по контраварийному вождению автомобиля рекомендации хитрых способов воздействия на педаль тормоза, которые, по их мнению, должны сократить тормозной путь при экстренном торможении автомобиля. Например, бытует утверждение, что прерывистое нажатие на педаль тормоза при торможении с АБС на льду позволяет сократить тормозной путь на 30% по сравнению с торможением в пол. Такие лайфхаки слышать все более странно, ведь чем дальше двигается автопром и чем современнее электронные системы активной безопасности, тем меньше вариантов нажатия на педаль тормоза при необходимости экстренной остановки. Спорить и теоретизировать можно долго, поэтому мы с коллегами решили попробовать разные способы торможения, сравнить их друг с другом и снять на видео, чтобы интересующийся читатель мог всё увидеть своими глазами.

Методика измерений

Мы провели сравнительные тесты, не претендующие на точность измерения абсолютной величины тормозного пути, но позволяющие увидеть невооруженным глазом значительную разницу в результатах в зависимости от того или иного способа торможения.

Условия эксперимента

Я хочу продемонстрировать результаты двух экспериментов: на льду и на асфальте.

На льду тормозили на одной и той же машине Mazda RX-8 на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 7. Повторную серию экспериментов провели на авто Ford Focus III. Покрытие ледяное, слегка присыпанное снегом. Все параметры старались держать неизменными, включая скорость перед началом торможения – 60 км/ч, менялись только способы торможения. За эталон мы приняли тормозной путь при экстренном торможении с АБС и нажатой до отказа педали тормоза, все остальные результаты сравнивали с этим.

На асфальте использовались Mazda RX-8, Volkswagen Touareg и две одинаковые машины ВАЗ 21099.

Единицы измерений

В качестве наглядного ориентира использовались дорожные конусы, расставленные на одной прямой с шагом примерно 10 метров. Начало торможения было всегда в одном и том же месте – у первого конуса, далее засекались точки остановки и сравнивались между собой. Определение тормозного пути в абсолютных единицах (метрах) не проводилось.

На льду сравнивали тормозной путь одной и той же машины при разных способах торможения, на асфальте в некоторых случаях проводили аналогичные сравнения, в некоторых – оценивали разницу в тормозных путях при одновременном торможении двух машин.

Исключение влияния водителя и автомобиля

Кроме того, мы с коллегами менялись водителями, менялись машинами, чтобы понять – все ли объективно, или результаты получились именно такими из-за особенностей водителя или из-за автомобиля. Практика показала, что ни водитель, ни автомобиль, никак не повлияли на результаты (заметные глазу, я имею в виду), поэтому достоверность результатов на видео достаточно высока.

Исключение влияние нестабильности дорожного покрытия

Снежно-ледяное покрытие при постоянном воздействии на него имеет свойство разрушаться, таять, заглаживаться и т.п., что может привести к изменению коэффициента сцепления шин с дорогой. Поэтому, чтобы исключить влияние изменения свойств покрытия на результаты мы замеряли эталонный тормозной путь (при торможении «в пол» с АБС) до и после всех испытаний, чтобы убедиться в их идентичности. Нам повезло: мы получили, что при последнем замере тормозной путь оказался идентичен (на глаз) первоначальному, а значит в процессе всех замеров свойства покрытия изменялись незначительно, и эти изменения не оказали заметного влияния на результаты. Оба замера я продемонстрирую на видео.

Представление результатов

Все результаты были сняты на видео, которые я и хочу вам продемонстрировать. Видео я приведу единичные, хотя реальных измерений было больше – с целью набрать статистику и уменьшить погрешность, и результаты друг от друга практически не отличались.

На самом деле мы с коллегами не увидели ничего нового, поскольку упражнения на отработку экстренного торможения мы регулярно проводим на каждом курсе зимней и летней контраварийной подготовки водителей и все результаты были для нас ожидаемы.

Кроме того, я приведу результаты всех измерений в таблице и сделаю выводы.

Сравнительные тесты способов экстренного торможения на льду

Итак, друзья, видео в студию!

Торможение с АБС «в пол»

Прерывистое торможение с АБС

Торможение на грани срабатывания АБС

Торможение в пол с АБС и маневром (смена полосы движения)

Торможение в пол с АБС на змейке

Торможение без АБС в пол с блокировкой колес- юзом

Прерывистое торможение без АБС

Торможение без АБС на грани блокировки колес

Контрольное торможение с АБС в пол

Кроме того, мы провели отдельное сравнение экстренного торможения при включенной передаче на МКПП и выжатой педали сцепления. На данный момент, эти две видеозаписи недоступны, но, я надеюсь, вы доверяете информации в этом блоге и поверите мне на слово 🙂

Результаты сравнительных измерений тормозного пути при разных способах экстренного торможения на льду

В таблице ниже я привожу результаты от наименьшего тормозного пути к наибольшему. Напомню, начальная скорость автомобиля была во всех замерах 60 км/ч, а эталоном мы считали тормозной путь при торможении с АБС в пол, он составил примерно 12 корпусов легкового автомобиля.

Занятое место	Способ торможения	Отличие от эталонного тормозного пути, в длинах корпуса машины
1	торможение в пол без АБС с блокировкой колес (юзом)	— 1,5 корпуса
2	торможение в пол с АБС	эталон, ~12 корпусов
3	торможение в пол с АБС с маневром	+1 корпус
4	торможение в пол с АБС на змейке	+2 корпуса
5	прерывистое торможение без АБС	+2 корпуса
6	торможение без АБС на грани блокировки колес (threshold braking)	+4 корпуса
7	прерывистое торможение с АБС	+6 корпусов
8	торможение на грани срабатывания АБС	+8 корпусов

Что же касается сравнения тормозных путей при торможении на передаче и с выжатой педалью сцепления, то они оказались одинаковыми.

Экстренное торможение на скользкой дороге. Выводы и рекомендации водителю

Итак, из результатов нашего эксперимента явно следует, что самый короткий тормозной путь водитель получает при торможении в пол, независимо от наличия АБС в автомобиле. Этот же способ нажатия на педаль тормоза является одновременно наиболее естественным для водителя. Поэтому для необходимости экстренной остановки можно рекомендовать водителю тормозить в пол на любой машине.

Все остальные способы торможения неэффективны для экстренной остановки автомобиля, и особенно ярко проигрыш заметен на автомобиле с АБС. И это неудивительно: неужели хитрый русский водитель и правда надеется обмануть инженеров таких компаний как Bosch, Mercedes, BMW, которые вложили не один миллиард долларов в исследования и разработку электронных систем активной безопасности? 🙂

Отдельно отмечу риск заноса при торможении с блокировкой колес на неоднородном покрытии. Для снижения риска заноса как раз подходит прерывистое торможение, но оно, как видно из таблицы, неэффективно в плане быстрой остановки, а также сложно в исполнении при угрозе столкновения в силу особенностей психофизиологии человека. Поэтому водителю придется выбирать: либо тормозить во избежание столкновения – с блокировкой колес и риском заноса, либо тормозить прерывисто – во избежание заноса, но в ситуации без риска столкновения. Одновременно решить обе задачи на автомобиле без АБС большинству водителей не под силу, и это как раз обеспечивает автомобиль с АБС.

Кроме того, водителям с МКПП я бы рекомендовал экстренно тормозить с выжатой педалью сцепления, поскольку на тормозной путь это не влияет и снижает риск заглушить двигатель в момент остановки. Как, собственно, и предлагают сами разработчики АБС – компания Bosch.

Сравнительные тесты способов экстренного торможения на асфальте

Сравнение торможения юзом и прерывистого торможения

Сравнение торможения юзом и на грани блокировки колес

Сравнительное торможение двух автомобилей – с АБС и без АБС

Часто в этом месте возникают возражения вроде того, что это совершенно разные машины с разными шинами, тормозами, а главное – массой. А значит, проводить такое сравнение некорректно. Чтобы доказать корректность такого сравнения мы сравнили также и тормозные пути при включенной АБС на обоих автомобилях и увидели, что машины тормозят одинаково. А значит, имеющиеся конструктивные отличия автомобилей заметного вклада в тормозной путь не вносят. Вот как это выглядело:

Торможение на асфальте без АБС с блокировкой колес – юзом (80 км/ч)

Торможение на асфальте с АБС (80 км/ч)

Видео для скоростей 90 и 100 км/ч я не выкладываю, поскольку они сняты неудобно для визуального анализа, но констатирую, что разница увеличивается при увеличении скорости.

Результаты сравнительных измерений тормозного пути при разных способах экстренного торможения на асфальте

Результаты для 60 км/ч

В таблице ниже я привожу результаты от наименьшего тормозного пути к наибольшему. Эталоном также считали тормозной путь при торможении с АБС в пол, он при 60 км/ч составил примерно 3 корпуса легкового автомобиля.

Занятое место	Способ экстренного торможения, начальная скорость – 60 км/ч, дорожное покрытие – асфальт.	Отличие от эталонного тормозного пути, в длинах корпуса машины
1	торможение без АБС на грани блокировки колес (threshold braking)	-1 м
2	торможение в пол без АБС с блокировкой колес (юзом)	равен эталону, 3 корпуса
3	торможение в пол с АБС	эталон, 3 корпуса
4	ступенчатое торможение без АБС	+1 корпус

Экстренное торможение на асфальте до 60 км/ч.

Выводы и рекомендации водителю

Как видно, спортивное «кольцевое» торможение (threshold braking) действительно имеет небольшое преимущество перед остальными способами торможения. Однако оно может быть рекомендовано водителям только для спортивного использования. В экстремальной ситуации на дороге с риском ДТП дозировать усилие на педали тормоза крайне сложно, даже несмотря на хорошую натренированность этого навыка, поэтому наиболее вероятно резкое нажатие на педаль с полной блокировкой колес.

При этом видно, что на 60 км/ч тормозной путь юзом идентичен тормозному пути автомобиля с АБС и лишь на 1 метр уступает тормозному пути на грани блокировки. В связи с этим торможение в пол на автомобилях с АБС можно считать не просто наиболее естественным для водителя, но и достаточно эффективным. По крайней мере, на скоростях до 60 км/ч на сухом горячем асфальте.

Ступенчатый же способ торможения привел к увеличению тормозного пути на 1 корпус и также сложен для исполнения при риске столкновения автомобиля, поэтому не имеет смысла при экстренном торможении. Его можно рекомендовать как превентивное торможение на дорогах с неоднородным покрытием во избежание заноса.

Результаты для 80 км/ч и выше

Далее я сравнил тормозные пути с АБС/без АБС юзом, чтобы понять, будет ли влиять перегрев шин в пятне контакта при торможении с блокировкой колес на более высоких скоростях. Замеры сделал на 80, 90 и 100 км/ч. Шины после этого эксперимента стали, выражаясь языком Алексея Попова – бессменного комментатора Формулы 1, оквадрачены :))), но результат того стоил. Из видео видно, что на 60 км/ч тормозные пути юзом и с АБС равны, а на 80 машина юзом уезжает на 1 корпус дальше. При увеличении скорости эта разница возрастает. В итоге вот что получилось:

Скорость до начала торможения	Величина тормозного пути юзом по сравнению с АБС
60 км/ч	равны
80 км/ч	превышает на 1 корпус
90 км/ч	превышает на 2 корпуса
100 км/ч	превышает на 3 корпуса

Экстренное торможение на асфальте выше 60 км/ч.

Выводы и рекомендации водителю

Итак, торможение юзом не уступает торможению в пол на автомобиле с АБС до скорости 60 и, видимо даже, 70 км/ч. Уже на 80 км/ч юз проигрывает торможению с АБС в 1 корпус, и эта разница пропорционально растет при увеличении скорости.

Что можно порекомендовать водителю автомобиля без АБС в случае необходимости экстренной остановки на летнем асфальте? Я вижу два разумных варианта:

• двигаться со скоростями не более 80 км/ч
• двигаться с максимально разрешенными за городом скоростями, но быть предельно бдительным, чтобы не допустить ситуации, требующей экстренного торможения.

Способы экстренного торможения. Выводы

• На автомобиле с АБС, коих сейчас подавляющее большинство, самым и единственно эффективным способом экстренной остановки автомобиля является экстренное торможение «в пол» — с резким и сильным однократным нажатием на педаль тормоза, независимо от скорости и типа дорожного покрытия. Если вас кто-то будет убеждать в большей эффективности иных способов торможения с АБС – выводы делайте сами…
• На автомобилях без АБС в экстремальной ситуации, связанной с угрозой столкновения, также наиболее эффективно торможение в пол – с полной блокировкой всех колес, независимо от типа дорожного покрытия. Такой способ торможения обеспечивает наиболее быструю остановку, однако не дает возможности объезда препятствия во время торможения и создает риск заноса автомобиля в случае неоднородного покрытия. Придется всем этим пожертвовать ради быстрой остановки.
• Исключение составляет торможение юзом на сухом асфальте при летних температурах и скоростях не более 70 км/ч: оно так же эффективно, как торможение в пол с АБС. При более высоких скоростях юз проигрывает из-за перегрева шин в пятне контакта, чего не наблюдается на скользких покрытиях. Однако за неимением альтернативы торможение юзом для большинства водителей остается единственно выполнимым вариантом даже на больших скоростях. Поэтому водителям автомобилей без АБС крайне рекомендуется предотвращать ситуации, требующие экстренного торможения на асфальте с высоких скоростей.
• Прерывистое торможение на автомобилях без АБС пригодно лишь для сохранения курсовой устойчивости автомобиля при торможении на неоднородном или очень скользком покрытии в ситуациях без угрозы ДТП. В качестве средства для быстрой остановки в случае угрозы столкновения прерывистое торможение неэффективно.

Что лучше: ABS или простые тормоза?

Иногда важнее опыт водителя, а не тип тормозной системы.

 

Считается, что АБС (антиблокировочная система) эффективнее простых тормозов. Сейчас почти все современные автомобили оснащаются тормозной системой с ABS. Основная задача ABS – предотвращать блокировку колёс во время торможения и тем самым сохранять управляемость и курсовую устойчивость. А на автомобилях с простой системой тормозов колёса при торможении полностью блокируются, т. е. не проворачиваются.

 

 При этом из-за трения скольжения быстро остановиться можно не всегда. Это зависит от типа дорожного покрытия, состояния протекторов. Если управляемые колёса поскользнулись, сколько ни крути руль, автомобиль по инерции будет двигаться в том направлении, какое у него было до момента блокировки колёс (в этом случае мы имеем снос). Часто так происходит, если под колёсами правого и левого борта разнородные покрытия (асфальт + лёд; мокрый асфальт + глубокая лужа). На помощь в таких случаях приходит прерывистое торможение. При каждом растормаживании после блокировки колесо в пятне контакта восстанавливает с покрытием трение покоя. Например, если шина шипованная, то при прерывистом торможении каждый раз шипы вгрызаются» в новые участки льда. Машина не скользит как санки.

 

 На первый взгляд, это несложно — ударил по тормозу, заблокировал колёса, тут же отпустил, чтобы дать им покатиться, и тут же ударил вновь. Но в стрессовой ситуации трудно, а часто и вовсе невозможно контролировать силу и частоту ударов по педали.

Как раз система тормозов ABS делает это все сама. В зависимости от варианта исполнения за секунду она успевает заблокировать-разблокировать колёса около 15-20 раз. 

 

 

 АБС решает проблему потери управления при экстренном торможении, резком повороте. Естественная реакция человека на возникновение опасной или просто нештатной ситуации — это резкое нажатие на педаль тормоза, и уже потом — возможно, попытка исправить эту ситуацию рулем. АБС в этом случае заметно снижает цену этой ошибки. 

 

  Но не стоит переоценивать антиблокировочную систему – она часто увеличивает тормозной путь, например на льду, в грязи, в снегу.Так вот, на сухом и мокром асфальтовом покрытии, укатанном гравии— то есть там, где мы ездим с высокими скоростями, автомобиль с ABS обеспечивает более короткий тормозной путь, чем без ABS.

 

 На льду ABS увеличивает тормозной путь. Так как эффективное замедление может быть обеспечено только при максимальном относительном проскальзывании, когда колёса заблокированы, а шипы, словно когти, впиваются в лёд и бороздят его. ABS при помощи прерывистого торможения не даёт шипам работать и тем самым увеличивает тормозной путь.

 

 

Как экстренно тормозить на автомобиле с АБС?

 

Профессиональные автогонщики и инструкторы советуют – лупите по педали что есть мочи. На педаль тормоза нужно не просто нажимать стопой, по ней нужно бить что есть силы с разгибанием ноги в колене, упираясь поясницей в спинку кресла. Далее ногу на педали нужно держать с максимально возможным усилием. Педаль будет «грызть» ногу, и это то, что нужно. Чем сильнее давим, тем выше давление в системе, тем быстрее колесо затормаживается после растормаживаний, тем эффективнее торможение и короче тормозной путь.

 

Кучеренко Николай, редактор журнала.

Фото из открытых источников

 

 

 

Влияние работы abs на тормозную эффективность и устойчивость автомобиля Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Разработана типовая методология проектирования:

1. Анализ потоков за прошедший период.

2. Прогноз бизнеса на будущее.

3. Конструирование мест хранения.

4. Расчет потребных запасов.

5. Расчет количества мест хранения по типам.

6. Создание предположений по складу (объемно-конструктивное решение, планировка, базовая технология, погрузочно-разгрузочная и транспортная техника, механизация и спецтехника, персонал).

7. Моделирование склада.

8. Оптимизация параметров склада.

9. Автоматизированная система управления склада.

10. Система управления бизнес-процессами.

11. Экономика склада.

Специфика поведения основных товарных групп за анализируемый период позволяет выбрать метод расчета необходимого для обеспечения бизнеса запаса каждого товара и определить необходимое для этого товара количество наиболее подходящих мест хранения из выбранного ранее списка.

Библиографический список

1. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок / пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2001.

2. Гаджинский А.М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика: учебно-практическое пособие. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005.

3. Миротин Л.Б., Бульба А.В., Демин В.А. Логистика, технология, проектирование складов, транспортных узлов и терминалов. Ростов н/Д: Феникс, 2009.

4. Прокофьева О.С., Бутакова Н.Г. Проблемы развития гру-зоперерабатывающих терминалов и складских комплексов в

России // Авиамашиностроение и транспорт Сибири — 2012: сб. науч. тр. студентов и преподавателей ин-та авиамашиностроения и транспорта эл. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. 5. Прокофьева О.С., Бутакова Н.Г., Дурицына Е.А. Создание складской инфраструктуры: расчет необходимого количества складов, критерии принятия решения о собственности склада // Авиамашиностроение и транспорт Сибири — 2012: сб. науч. тр. студентов и преподавателей ин-та авиамашиностроения и транспорта эл. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012.

УДК 629.113.001

ВЛИЯНИЕ РАБОТЫ ABS НА ТОРМОЗНУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

1 2 © А.И. Федотов1, В.О. Громалова2

Иркутский государственный технический университет,

664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова 83.

Проведены экспериментальные исследования процесса торможения автомобиля, оборудованного современной тормозной системой. Выполнен сравнительный анализ результатов эксперимента при торможении автомобиля на зимней дороге. Дана оценка процесса торможения автомобиля с включенной и отключенной ABS. Ил. 3. Библиогр. 6 назв.

Ключевые слова: автотранспортное средство; антиблокировочная система; тормозная эффективность; тормозной путь; безопасность; скорость; коэффициент сцепления; экспертиза.

ABS OPERATION EFFECT ON VEHICLE BRAKING EFFECTIVENESS AND STABILITY A.I. Fedotov, V.O. Gromalova

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The authors carry out the experimental studies of vehicle braking, where the vehicle is equipped with a modern braking system. A comparative analysis of the experimental results of vehicle braking on winter road is performed. The vehicle braking is assessed with the ABS being switched on and off. 3 figures. 6 sources.

Key words: vehicle; anti-lock braking system; brake effectiveness; braking length; safety; speed; adhesion coefficient; expert examination.

Автомобильный транспорт был и остается самым опасным видом транспорта современности. По количеству дорожно-транспортных происшествий (ДТП) Россия опережает такие страны, как Германия или Великобритания, в десять раз. На долю России при-

ходится треть всех транспортных происшествий Европы.

Большинство современных автомобилей оборудованы антиблокировочными системами (ABS). Многочисленные исследования и практика эксплуатации

1Федотов Александр Иванович, доктор технических наук, профессор кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3952) 405136, e-mail: [email protected]

Fedotov Alexander, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: (3952) 405136, e-mail: [email protected]

2Громалова Виктория Олеговна, магистрант, тел.: (3952) 405852, e-mail: [email protected] Gromalova Victoria, Graduate Student, tel.: (3952) 405852, e-mail: [email protected]

автомобилей с ABS показали существенный рост уровня их активной безопасности [1-6]. Уже ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что ABS значительно повышает управляемость и устойчивость автомобиля при его экстренном торможении. А вот о том, как влияет работа ABS на тормозную эффективность, спор до сих пор не утихает. Особую актуальность он приобретает при проведении дорожно-транспортной экспертизы. От того, какой ответ будет получен на вопрос: «Имел ли водитель автотранспортного средства (АТС), оснащенного ABS, возможность предотвратить столкновение или наезд?» — зачастую зависит судьба человека.

В данной работе предпринята попытка экспериментального изучения тормозной эффективности АТС на зимних дорогах с низким коэффициентом сцепления, как с включенной, так и отключенной ABS. Исследования проводили на дорожном покрытии двух типов: на укатанном и не укатанном снегу, при температуре -20оС + -25оС.

Эксперимент проводился на автомобиле Toyota Fun Cargo, с комплектом зимних нешипованных шин, модели: TOYO STUDLESS GARIT G4, размером 185/65 R14. Внешний вид протектора шины приведен на рис.1.

Вначале торможение автомобиля осуществляли с работающей ABS на дороге, покрытой укатанным снегом, при начальной скорости 10, 20, 40 и 60 км/ч. При каждом значении начальной скорости измеряли длину тормозного пути автомобиля. Заезды и измерения проводили четырежды.

Затем отключали ABS и повторяли весь цикл экспериментальных исследований при тех же значениях начальной скорости торможения. При этом торможение проходило с заблокированными колесами.

На следующем этапе все вышеперечисленные исследования проводили на дороге с укатанным снегом.

За начальную точку отсчета процесса торможения автомобиля был принят визир, а измерение длины тормозного пути выполняли при помощи измерительной рулетки.

Результаты экспериментальных исследований процесса торможения автомобиля Toyota Fun Cargo

25

на неукатанном снегу при температуре -22оС представлены на рис.2.

Рис.1. Внешний вид протектора зимних шин

Результаты исследований убедительно показывают, что при малых начальных скоростях торможения на неукатанном снегу (10+15 км/ч) ABS несколько увеличивает длину тормозного пути автомобиля по сравнению с торможением с заблокированными колесами.

При повышении начальной скорости торможения (более 15 км/ч) работа ABS дает заметное сокращение тормозного пути автомобиля по сравнению с его торможением с заблокированными колесами. Причем, чем больше скорость, тем эта разница становится более заметной. Например, при торможении с начальной скоростью 40 км/ч ABS сокращает длину тормозного пути в среднем на 13%. Это объясняется, прежде всего, снижением фрикционных свойств шины с ростом скорости [1,3,6].

По результатам экспериментальных исследований получена математическая зависимость длины тормозного пути автомобиля с функционирующей ABS на неукатанном снегу:

жс =-0,0004 V + + 0,0275-V02 -0,0915-V0′

(1)

Рис. 2. Гра.

50

Скорость, км/ч

185/65 R14

на неукатанном снегу при температуре -22°С

*

lamnl

Транспорт

где Sx абс — длина тормозного пути автомобиля с АБС; Ц0 — начальная скорость торможения автомобиля.

Аппроксимирующая зависимость (1) получена при коэффициенте достоверности аппроксимации R2=0,97.

Светлым маркером показаны результаты измерений тормозного пути автомобиля с работающей ABS, темным — с отключенной ABS.

Получена также и математическая зависимость длины тормозного пути автомобиля с отключенной ABS (с заблокированными колесами) на не- укатанном снегу:

Sr = 0,0055 • Vq + 0,1622 • V. (2)

Зависимость (2) получена при коэффициенте достоверности аппроксимации R2=0,98.

По итогам экспериментальных исследований процесса торможения автомобиля на неукатанном снегу необходимо отметить, что наблюдается безусловное преимущество управляемости и устойчивости автомобиля с включенной антиблокировочной системой. В то время как торможение с отключенной ABS сопровождалось полным блокированием колес и заносом автомобиля.

На втором этапе эксперимента процесс торможения автомобиля выполняли на укатанном снегу. Испытания эффективности торможения и устойчивости автомобиля также проводили с включенной и отключенной ABS.

Результаты исследований приведены на рис. 3. Они показывают, что при торможении на укатанном снегу с начальной скоростью 10 км/ч средний тормозной путь автомобиля, как с функционирующей ABS, так и без нее, одинаков и составляет 2 м. Курсовая устойчивость автомобиля в обоих случаях сохраняется.

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Рис

работа ABS на данном покрытии дает увеличение тормозного пути автомобиля по сравнению с его торможением с заблокированными колесами. Причем, чем больше начальная скорость торможения, тем эта разница становится больше. Например, при торможении с начальной скоростью 40 км/ч ABS увеличивает длину тормозного пути в среднем на 15%. А при скорости 60 км/ч — уже на 18%.

По результатам экспериментальных исследований получена математическая зависимость длины тормозного пути автомобиля с функционирующей ABS на укатанном снегу:

STАБС = 0,0099 • V02 + 0,1587 • V0, (3)

где Sj АБС — длина тормозного пути автомобиля с ABS; Ц0 — начальная скорость торможения автомобиля.

Аппроксимирующая зависимость (3) получена при коэффициенте достоверности аппроксимации R2 = 0,99.

При торможении автомобиля с отключенной ABS длина его тормозного пути на укатанном снегу описывается выражением вида

Sr = 0,0083 • V02 + 0,1183 • V. (4)

Аппроксимирующая зависимость (4) получена при коэффициенте достоверности аппроксимации R2 = 0,99.

Из этого следует, что ABS в зимнюю пору не всегда выполняет свои функции, которые были упомянуты выше. Это подтвердили результаты экспериментальных исследований. Во всех 4 случаях, когда автомобиль тормозил с начальными скоростями 10км/ч, 20км/ч, 40км/ч и 60км/ч, тормозной путь с функционирующей ABS оказался больше, чем у автомобиля с отолюченной /ABS0.

10 20 30 40 50

скорость, км/ч

на укатанном снегу при температуре -25С

60

70

R14

0

Светлым маркером на рис. 3 показаны результаты измерений тормозного пути автомобиля с функционирующей ABS, темным — с отключенной ABS.

С увеличением начальной скорости торможения

Проведенные экспериментальные исследования позволили установить следующее:

— При торможении на неукатанном снегу тормозной путь автомобиля на зимних шинах с работающей

lui

Транспорт

ABS может сокращаться до 13% и более. С увеличением начальной скорости торможения эта цифра увеличивается.

— При торможении на покрытии с низким коэффициентом сцепления (укатанный снег) тормозной путь автомобиля с работающей ABS увеличивается на 15%

+ 18% и более.

— Прекращение работы ABS приводит к блокировке тормозящих колёс, нарушению устойчивости и управляемости автомобиля, а отсутствие регуляторов тормозных сил на автомобилях с ABS еще больше усугубляет эти негативные тенденции.

Библиографический список

1. Федотов А.И. Повышение эффективности работы антиблокировочных систем при колебаниях нормальной нагрузки: дис. … канд. техн. наук: 05.05.03. М., 1986. 185 с.

2. Способы диагностирования тормозной системы автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой (варианты), способ диагностирования тормозной системы автомобиля и устройство для осуществления способов / А.И. Федотов [и др.]: патент на изобретение RUS 2297932 14.12.2005.

3. Федотов А.И., Бойко А.В., Портнягин Е.М. Моделирование процесса торможения автомобиля с ABS на полноопорном диагностическом стенде с беговыми барабанами // Вестник ИрГТУ. 2008. № 4(36). С. 95-100.

4. Федотов А.И., Портнягин Е.М. Способ оценки тормозной эффективности и устойчивости автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой, способ оценки работоспособности антиблокировочной системы автомобиля и устройство для осуществления способов: патент на изобретение RUS 2365516 08.04.2008.

5. Федотов А.И., Портнягин Е.М., Доморозов А.Н. Стенд и метод контроля процесса торможения автомобиля с АБС // Автомобильная промышленность. 2009. № 11. С. 28-31.

6. 6. Бойко А.В., Федотов А.И., Потапов А.С. О повторяемости измерений параметров процесса торможения автомобиля на стенде с беговыми барабанами // Вестник ИрГТУ. 2008. №1. С. 63-71.

УДК 656.13:658 (075.8)

ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТАХ С ПРИМЕНЕНИЕМ МИКРОАВТОБУСОВ

© С.А. Яценко1, С.В. Колганов2, Н.В. Тарханова3

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Приведен опыт имитационного моделирования, позволяющего оценить суммарные затраты времени пассажиров на передвижение с учетом использования автобусов разной вместимости в городском сообщении на регулярном маршруте. Данный метод позволяет органам местного самоуправления определять для городского регулярного маршрута возможность и (или) целесообразность использования подвижного состава разной вместимости; при допуске перевозчиков к обслуживанию пассажиров на городском регулярном маршруте предъявлять требования к структуре парка автобусов; предприятиям-перевозчика подбирать рациональный состав парка ПС на регулярном маршруте, который они обслуживают. Ил. 4. Библиогр. 6 назв.

Ключевые слова: пассажирский транспорт; управление перевозками; городской маршрут; подвижной состав; качество обслуживания пассажиров.

SIMULATION MODELING OF PASSENGER SERVICE QUALITY ASSESSMENT ON URBAN BUS ROUTES WITH

MINIBUSES INVOLVEMENT

S.A. Yatsenko, S.V. Kolganov, N.V. Tarkhanova

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The article presents the experience of simulation modeling enabling the estimation of the total time spent by the passengers for transportation considering the use of regular route municipal buses of different busload. This method allows the local government authorities to determine the possibility and (or) feasibility for urban regular routes to use the rolling

1Яценко Светлана Днатольевна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405135, e-mail: [email protected]

Yatsenko Svetlana, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (3952) 405135, e-mail: [email protected]

2Колганов Сергей Владимирович, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405353, e-mail: [email protected]

Kolganov Sergey, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (3952) 405353, e-mail: [email protected]

Тарханова Наталья Владимировна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: +7 (3952) 40 51 35, email: [email protected]

Tarkhanova Natalya, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: +7 (3952) 405135, e-mail: [email protected]

Тормозим с ABS и без нее на асфальте и гравии

Идея написать этот материал родилась после недавней поездки на дачу. До «домика в деревне» — пара километров гравийной дороги. Привычным коротким, но жестким движением осаживаю машину тормозами — проверить сцепление летних шин на мелких роликах-камешках. И понимаю, что тормозов нет!

Конечно же, они были и даже работали, но им все время «мешала» ABS. Чтобы не допустить блокирование колес на скользком гравии, она то и дело ослабляла «хватку» суппортов. Знакомая история! Но для всех ли? Опытные водители про коварство гравийных дорог знают, многие новички, увы, нет. Посмотрите сводки ГАИ: как много летом сообщений с гравийных дорожек, где в качестве причины указана формулировка «не справился с управлением»! И опять же вовсе не случайно в соседней Литве на дорогах с гравийным покрытием скоростной лимит составляет 70 км/ч…

Так и быть, называйте меня Капитаном Очевидность, но я помучаю свою и не только технику, чтобы наглядно продемонстрировать, чем гравийное покрытие отличается от асфальтового. А еще (даже сам для себя) попробую выяснить, стоит ли отключать ABS хотя бы в специфических условиях движения.

Сухо, чисто, предсказуемо

Начнем с «базы» — проведем серию торможений на асфальте с ABS и без нее. Начальная скорость составляет «городские» 60 км/ч, затем экстренное торможение при прямолинейном движении до полной остановки — водитель резко бьет по педали тормоза и не отпускает ее вплоть до «финиша». Сколько составит тормозной путь?

Кстати о терминах. Следует понимать, что тормозной путь лишь одна из трех составляющих остановочного пути — расстояния, которое проезжает автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до момента полной остановки. Остановочный путь также включает в себя расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя, и время срабатывания тормозной системы.

Другими словами, процессу торможения предшествуют две фазы: реакция водителя (на оценку ситуации, принятие решения и действие — нажатие на тормоз — в зависимости от подготовки и состояния водителя уходит от 0,2 до 1,2 секунды, но обычно в расчетах применяется 0,8 секунды) и время срабатывания тормозной системы (0,2 секунды). То есть прежде чем автомобиль начнет замедляться, еще около секунды он будет двигаться с первоначальной скоростью. При 60 км/ч это 16,7 метра.

У нас же автомобиль останавливался всего через 10 метров после контрольного створа, потому что наш водитель был готов к торможению и стремился начинать его в одной и той же точке. Правда, «как в аптеке» все равно не вышло, что драйвер не преминул мне высказать.

«Очень большая погрешность», — сетовал Павел Козловский, который имеет большой опыт шинных тестов и привык к точным измерениям при помощи без «помех». Согласны: «разнобой» составляет порядка 10-20 см (или 1-2%), и этого достаточно, чтобы в него вписались результаты, показанные на двух машинах. Притом что «обуты» они в разные шины (у Renault — Amtel, у Chevrolet — «Белшина»), ABS настроены по-разному, а Logan к тому же оснащен ассистентом торможения AFU: резкое нажатие на педаль тормоза он воспринимает как необходимость экстренного торможения и автоматически увеличивает давление в системе.

Впрочем, наша цель не прямое сравнение систем или шин, поэтому «средневзвешенный» результат, то есть средний показатель из нескольких попыток, нас устроит. Итак, запомнили: на экстренную остановку автомобиля со скорости 60 км/ч требуется около 10 метров.

А если без ABS? Отключаем предохранители и производим замеры по той же методике: разгон до 60 км/ч, удар по педали тормоза — и удерживаем ее вплоть до полной остановки. Выигрыш только в одном — теперь мы четко видим тормозной путь. Все остальное — в минус: покрышки страдают, выигрыша в дистанции нет. Отчасти еще и из-за того, что в какой-то момент на заблокированных колесах автомобиль срывается в скольжение — этот «срыв» мешает гасить скорость, не говоря уже о том, что автомобиль в этот момент становится неуправляемым.

А если при блокировке колес давление на педали тормоза уменьшать — применять прерывистое торможение? Результат также не будет стабильным и в большей степени будет зависеть от мастерства водителя. Но высокочастотную ABS переиграть непросто даже асу. Тем более что на современных автомобилях привод педали уже не обладает той информативностью, какая была на старых авто, ведь тормозная система «заточена» под использование ABS.

Что в итоге? Те же 10 метров с все той же погрешностью несколько процентов. Но при этом отметим, что результаты торможений с ABS были куда стабильнее. А еще мы знаем, что антиблокировочная система позволяет не только тормозить, но и маневрировать. Так что на сухом асфальте торможение с ABS намного качественнее.

Опасный «сюрприз»

А если посыпать асфальт песочком? Грязные следы от грузовиков на городских трассах или сельхозтехники на загородных шоссе не такая уж редкость. Как будет вести себя автомобиль на торможении, если колеса попадут на такой «микст»?

Он будет скользить! При первом же торможении без ABS Chevrolet улетел аж на четыре метра дальше, то есть остановочный путь увеличился на 40%! Притом что «следы» мы раскатали всего на 1,5 метра.

Уменьшаем слой песка, убираем крупные камешки — так будет ближе к реальности. Но «перелет» все равно составляет около двух метров (+20%)!

Что с ABS, что без нее, попадая на песок, автомобиль «всплывает» над асфальтом — колесам зацепиться не за что! И опять же машина в этот момент практически неуправляема. Будь вместо прямолинейного движения дуга, помимо проблем с торможением водитель получил бы сначала снос, затем занос с весьма непредсказуемыми последствиями.

Выводы вполне очевидны. Песок на дороге может заметно увеличить остановочный путь. Но здесь важно добавить: независимо от того, оснащен автомобиль антиблокировочной системой тормозов или нет. Однако есть одно принципиальное но: после того как автомобиль вернется на асфальт, ABS обеспечит дальнейшее торможение без блокировки колес — меньше риск нарушения курсовой устойчивости. Так что и в данном случае торможение под контролем электронных систем предпочтительнее.

Гравийная ловушка

Не получая достаточного сцепления с дорогой, колеса стремятся к блокировке. Но если на страже ABS, она «распустит» тормоза. Да, тормозной путь может увеличиться, но контроль над автомобилем будет сохранен. Как мы уже убедились, на цепком покрытии это не страшно: с ABS торможение даже стабильнее. Но что будет, если под колесами гравийное или грунтовое покрытие?

Все те же 60 км/ч начальной скорости, удар по тормозам, но автомобиль продолжает катиться — это ABS не дает заблокировать колеса, которым из-за «скользкого» летнего протектора шин не за что зацепиться. Результат — 25 метров, то есть в 2,5 раза больше, чем на асфальте!

А если жать на педаль тормоза «нежнее», так, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы и не заставлять срабатывать Brake Assist? При определенной сноровке, балансируя на грани блокировки колес, можно добиться более качественного замедления — в одной из «пристрелочных» попыток удалось остановиться на добрых полтора метра раньше! Но в остальных попытках тормозной путь оказывался длиннее, чем при торможении с ABS. Так что такой вариант управления замедлением придется отмести как нестабильный.

Вновь вынимаем предохранитель, лишив автомобиль страхующей электроники. Разгон, торможение — на этот раз машина останавливается гораздо быстрее! Вторая попытка, третья… Так и есть: теперь на остановку требуется почти 19,5 метра! Вот здесь блокировка колес оказывается кстати: протектор шины «вгрызается» в покрытие, снимает верхний слой гравия и, толкая его перед собой, создает упорный клин. То же самое происходит и на снегу. Результат — тормозной пусть существенно сокращается.

Значит ли это, что при движении по гравию или снегу ABS лучше отключать? Нет! Ведь и при торможении с блокировкой колес мы все равно получаем практически вдвое больший тормозной путь. И при этом еще будем бороться с возникающими заносами — на таких неравномерных по сцеплению покрытиях они неизбежны.

А заносы, как и просто повороты на гравии, весьма коварны. Это на асфальте заставить заднюю ось скользить еще надо постараться. А на гравии достаточно «зазеваться» в затяжном повороте или допустить «провокацию» (в качестве таковой может быть просто неаккуратное обращение с рулем или «газом»), и автомобиль сначала плавно, затем ускоряясь, начнет вращение вокруг своей вертикальной оси — это и есть начало заноса! А далее все зависит от мастерства водителя и элементарного везения.

При самом плохом раскладе автомобиль уйдет в ритмический занос, а затем вылетит за пределы дороги. Отправиться в кювет можно и при сносе передней оси — при попытке пройти поворот быстрее, чем это возможно. А затем в сводках ГАИ напишут: «Съехал с дороги на закруглении…»

Вердикт abw.by

Выводов несколько. Первый: с ABS лучше, причем всегда! Да-да, что бы там ни говорили «профи». Пусть в некоторых условиях жесткое торможение с блокировкой колес обеспечивает более короткий тормозной путь, но оно же может спровоцировать и дестабилизацию автомобиля, особенно если под колесами «микст» или происходит движение по дуге. Торможение с ABS более «стабильное»: результат в меньшей степени зависит от квалификации водителя, позволяет ему сохранять контроль над автомобилем и не бороться с уводами-заносами.

Второй вывод: даже небольшая песчаная полоса на асфальте грозит обернуться лишними метрами при торможении, а на гравийном покрытии тормозной путь и вовсе увеличивается в разы! Добавим к этому большую склонность автомобиля к сносу и заносу — получим весьма непростое и местами коварное покрытие, во много сравнимое со снегом. А раз так, то и скорость движения, и приемы вождения следует применять соответствующие.

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото и видео Павла СЛЕПУХИНА
ABW.BY

«Все знают, но мало кто умеет…»

Знаете, что важнее всего в торможении? Рефлексы. Только они позволяют полностью использовать потенциал тормозной системы и не совершать ошибок.
 
Электронные системы, помогающие держать автомобиль под контролем практически в любых ситуациях, профессионалы и гонщики презрительно называют «ошейниками» — мол, не дают ничего делать, постоянно вмешиваются в процесс, притормаживают, одергивают… Но это профессионалы и гонщики, «вкатанные», умеющие и готовые в любой момент исправить свою ошибку, в чем им помогают годами наработанные и постоянно тренируемые рефлексы. А все остальные?
 
«Теоретиков» нынче много. Начитаются в Интернете, насмотрятся роликов и считают, что все уже умеют. А на деле? Раскрытый рот, ужас в глазах и дрожь в ногах, не позволяющая продавить педаль тормоза до пола как положено. Вы думаете, Brake Assist случайно появился? Как прихоть маркетологов? Наоборот, это пожелание инженеров, потому что, проанализировав аварии, они осознали, что в большинстве случаев педаль тормоза просто не дожимается до конца… Водитель напуган, он в шоке, счет идет на секунды — думаете, кто-то способен в этот момент понимать, что он делает? Вот для этого и придумали Brake Assist, чтобы он заменял отсутствующий у вас рефлекс. И это в принципе оптимальное решение для большинства водителей — электроника сама все сделает за вас, причем, как показали наши испытания, на любом покрытии.
 
Что касается торможения без ABS… Про прерывистое торможение все знают, но мало кто умеет сделать все правильно хотя бы на пустой площадке. А когда летишь в задний бампер стоящей машины? Осознать и исправить ошибку могут, наверное, единицы. Да и то, если хватит времени. Скажем, когда тормозишь со 100 км/ч и впереди еще 50 метров, у кого-то может получиться слегка отпустить педаль. А если с 60 км/ч и перед тобой всего 15 метров? Уверяю, далеко не каждый профи с этим справится — тут нужен рефлекс, а не просто знание.
 
Именно поэтому, как только под колесами оказывается что-то более скользкое, нежели сухой чистый асфальт, начинаются проблемы. При экстренном торможении дозировать усилие очень сложно, а если покрытие неоднородное, то и практически невозможно. А это значит, что вы либо будете тормозить «юзом» без шанса объехать препятствие, либо слишком сильно распустите тормоза, увеличивая тормозной путь… Сделать все правильно, эффективно замедляясь и не блокируя колеса, можно только после многочисленных тренировок.

Так что если есть желание улучшить свои водительские навыки, метод «учиться, учиться и еще раз учиться» нужно дополнить практикой. Обширной практикой, чтобы отработать все до рефлекса. Который, возможно, однажды спасет вас в экстренной ситуации…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

 

ABS / АБС — Антиблокировочная система тормоза

Для чего нужна ABS

Она препятствует блокировке колес при торможении. Слишком сильно нажата педаль тормоза? Не беда – электроника, сравнивая сигналы датчиков скорости вращения на каждом из колес, определяет момент внезапной остановки колеса и, открывая электромагнитный клапан, сбрасывает излишки давления из тормозной магистрали в специальный гидроаккумулятор. Тормозные колодки разжимаются, вращение колеса восстанавливается, клапан вновь подключает магистраль к давлению, которое с помощью вакуумного усилителя тормозов создает правая нога водителя. И если это давление все еще слишком велико, то цикл повторяется вновь и вновь. В салоне включение АБС проявляется треском при работе исполнительного блока и толчками на педали тормоза, более или менее заметными в зависимости от конструкции системы. Фактически, АБС имитирует действия опытного водителя, который на скользкой дороге избегает блокировки колес, пользуясь прерывистым торможением. Но АБС делает это с недоступной человеку частотой и аккуратностью – до 15 раз в секунду.

В результате АБС должна не только обеспечить автомобилю минимальный тормозной путь, но и заставить его слушаться руля – ведь колеса катятся и воспринимают боковую силу, насколько позволяет сцепление шин с покрытием. И это – основное преимущество АБС. Ведь в случае блокировки колес машина неуправляемо скользит прямо, даже когда баранка вывернута до упора.

Недостатки

Казалось бы, все уже ясно. Антиблокировочные системы признаны всем цивилизованным автомиром и уже стали стандартным оборудованием на автомобилях, начиная со среднего класса. Но часто раздаются и голоса недовольных.

Никакая электроника не сравнится с опытным водителем, – говорят одни. – Дайте мне такую же машину без АБС, и я остановлюсь раньше!

Другим не нравится то, что АБС, вмешиваясь в процесс торможения, начисто исключает участие человека. Как ни дави на педаль, она с малоприятной вибрацией будет выталкиваться обратно. Машина тормозит сама, повлиять на ход замедления нельзя никак, к тому же с АБС очень сложно рассчитать тормозной путь и спрогнозировать, где же остановится автомобиль. Остается только ждать … Нестерпимо для водителя, привыкшего владеть ситуацией!

А третьи кивают на раллистов. Мол, недаром те боятся АБС, как чумы! А им-то, спортсменам, виднее …

Сравнение торможения с АБС и Без

Для того, чтобы расставить все по местам, мы пошли на технологическое преступление. Нашли под капотом штекер, который подходит к исполнительному блоку АБС, и вытащили его из гнезда, заставив загореться желтую контрольку АБС и тревожно замигать красную лампочку тормозов в комбинации приборов. Так мы дезактивировали неотключаемую антиблокировочную систему. Испытания проходили по такой схеме. Мы выбрали четыре основных упражнения: торможение на прямой – на однородном и смешанном покрытии (миксте), в повороте и во время объезда препятствия (то есть при выполнении маневра переставка).

Каждое упражнение выполняли в две серии. Сначала делали более десяти заездов с работающей АБС, потом отключали систему, и автомобиль вновь спешил к размеченной яркими вешками трассе очередного маневра.

Как правильно тормозить

С антиблокировочной системой все просто: хочешь получить максимально возможное замедление – топи, недолго думая, педаль в пол. А как тормозить без АБС?

Сначала мы попробовали все делать по теории – тормозить на грани блокировки колес. Не выходит! Слишком чуткая фольксвагеновская педаль не позволяет точно дозировать тормозную силу – и мы ошибаемся, причем как в ту, так и в другую сторону. И это в спокойной обстановке. А попробуйте-ка это сделать в экстремальной ситуации, когда грозит авария!

Тогда мы применили испытанный способ – прерывистое торможение.

А для сравнения пробовали, не мудрствуя лукаво, тормозить в пол, с блокировкой колес. В чем разница? На прямой главное отличие – в курсовой устойчивости. Особенно ярко это проявилось при торможении на миксте. Под левыми колесами был мокрый асфальт, а под правыми – заснеженная обочина.

Торможение с блокировкой колес

1. Прерывистое торможение
   


2. Торможение с АБС
   


3. Начало торможения, скорость 64 км/ч

С включенной АБС машину сперва начинает уводить в сторону покрытия с лучшим сцеплением, но электроника работает исправно: Passat мгновенно выравнивается и дальше тормозит по прямой, практически не требуя подруливаний. Во время прерывистого торможения без АБС водителю приходилось немного подруливать, да и тормозной путь оказался больше.

Зато с полной блокировкой колес автомобиль тормозил почти так же эффективно, как с АБС. Но при этом его резко разворачивало влево на опасный угол – до 40°! Выигрыш АБС здесь очевиден.

Работа ABS на разных покрытиях

Лед бывает гладким, как зеркало, и шершавым, как поверхность наждака. Снег бывает плотным, раскатанным, рыхлым, слипшимся, смерзшимся …

К чему это мы? А к тому, что каждое покрытие имеет свою специфику, и после наших испытаний дать однозначный ответ на интересующий всех вопрос – в каких условиях тормозной путь с АБС будет меньше, чем без нее – мы не можем!

Вариантов масса. К примеру, когда при неоднократных остановках на одной и той же прямой колеса нашего автомобиля накатали колею раскрошенного шипами шершавого льда, то тормозной путь с АБС и без нее с заблокированными колесами оказался почти одинаковым. Недаром наши спортсмены говорят, что самое цепкое покрытие – не асфальт, а исполосованный гвоздями ледяной трек. А на снегу – вот так сюрприз! – машина с АБС останавливалась немного позже. Все дело в том, что на снежном покрытии коэффициент сцепления оказался ниже, чем на шероховатом льду – шипы здесь работают не столь эффективно. Для АБС, видимо, это оказалось невыгодным. Зато при обычном прерывистом торможении (нажал – отпустил – нажал) за период блокировки колес перед ними образуется снежный валик, который и помогает машине замедляться более интенсивно. Работа же АБС препятствует блокировке колеса – и валика не получается.

Представьте себе вполне реальную ситуацию: перед вами в скользком повороте внезапно заносит грузовик, и его разворачивает поперек дороги. Или другую: из бокового проезда на неширокую улицу прямо перед носом выскакивает машина и перегораживает вашу полосу, оставляя свободной лишь встречную.

На волне хлынувшего в кровь адреналина водитель панически, рефлекторно, что есть мочи нажмет на тормоз. Колеса заблокируются. А с заблокированными колесами машина в первой ситуации вылетит наружу поворота, а во второй – врежется в препятствие. Ибо без АБС избежать аварии поможет только прерывистое торможение, а тут от водителя требуется не только выдающееся хладнокровие и выдержка, но и незаурядное мастерство.

И вот наш пример. Опытнейшему эксперту понадобилось призвать на помощь все свое умение, чтобы, чередуя строго дозированные толчки по педали тормоза и точную работу рулем, повторить и даже чуть превзойти результаты тех же маневров с АБС.

Но что с того? Ведь даже испытателю понадобилось для этого сделать больше десяти пристрелочных заездов, а в реальной ситуации шанс будет только один! И электроника здесь сработает надежно и во благо.

При торможении в повороте задача водителя вообще была простейшей: нажал на тормоз, повернул руль – и автомобиль, четко отслеживая заданную траекторию, интенсивно замедляется. Это доступно любому. Важно только помнить, что во время торможения с АБС машиной можно и нужно управлять. Не оцепенело сжимать руль, а смело им действовать!

При объезде препятствия (мы тормозили при выполнении знакомого нашим читателям маневра переставки) ситуация была такой. Когда скорость выполнения маневра приблизилась к предельной, после объезда препятствия начинал развиваться занос задней оси. Это было как с АБС, так и без нее. Но используя АБС, удавалось погасить скорость настолько, что занос был не столь резким и глубоким. И тормозной путь после объезда был на 15 метров короче. Существенно!

Правда, чтобы удержаться на дороге, при коррекции заноса приходилось отпускать тормозную педаль даже при работающей антиблокировочной системе. Почему? Не спорим, АБС оставляет возможность изменять траекторию при экстренном торможении, а не скользить по прямой с заблокированными колесами. Но при борьбе с заносом работа АБС слишком снижает эффективность корректирующих действий рулем. И даже тем водителям, чьи автомобили оснащены АБС, в подобных ситуациях нужно быть готовыми на мгновение отпустить педаль тормоза, сознательно отказавшись от услуг электроники.

Описание работы антиблокировочной системы тормозов

Механика

ньютонов — сокращает ли АБС тормозной путь автомобиля?

Весь смысл торможения заключается в рассеивании кинетической энергии. Не кинетическая энергия колеса, как вы сказали, но кинетическая энергия автомобиля, даже если вы можете сделать это через передачу на колесо. Некоторые грузовики или автобусы фактически тормозят, преобразовывая часть своего KE в электричество, которые когда-нибудь могут быть использованы повторно или рассеиваются в тепло в виде вихря (или Фуко) токи.

Однако наиболее распространенным способом рассеивания кинетической энергии является трение.В случае с автомобилями возможны два трения: между тормозом и колесом (надеюсь, не самой резиной) и между резина и дорога.

Но есть рассеяние энергии, только если есть движение с (кинетической) трение, создающее силу сопротивления (в случае торможения трением). Слово «кинетический» заключено в скобки, поскольку оно может потребовать дополнительной точности (см. Ниже).

Когда машина движется нормально, кинетическая трение, потому что колесо неподвижно относительно дороги в контактная часть.Если вы затормозите, это может оказаться неверным, потому что колесо может не поворачиваться достаточно быстро. На некоторых поверхностях, например, на мокрой дороге (но видимо не все поверхности) трение важнее, если скорость части колеса в контакте с дорогой не так уж важна относительная к дороге. При превышении определенной скорости шина может даже кататься по серфингу. на тонком слое воды, и трение уменьшается, тем самым рассеивая меньше энергии. Это происходит намного быстрее, если заблокировать тормоза.

Итак, при заблокированных тормозах энергия на трение не рассеивается. в тормозах, и колеса могут буксовать слишком быстро, чтобы рассеять энергоэффективно.Следовательно, для рассеивания требуется больше времени, что означает больше времени, чтобы остановиться.

Идеальная ситуация — рассеивать энергию как на тормозах, так и на резине. Но добиться этого непросто, потому что коэффициент статического трения обычно больше, чем коэффициент динамичности. Как только колесо начинает проскальзывать, сила реакции трения колеса, которая сохранила некоторое движение в тормозах, может стать слишком низкой, чтобы тормоза могли обеспечить движение, и тормоза блокируются, больше не обеспечивая никакого рассеивания и еще больше увеличивая занос. скорость колеса.

ABS предотвращает блокировку тормозов, ненадолго устраняя трение, и позволяет колесам немного поворачиваться, так что относительная скорость их контакта с дорогой не становиться слишком высоко.

Но почему он должен работать на сухой дороге? Согласно Википедии, там еще один феномен, который следует учитывать. Переход от статики к коэффициент динамического трения не является прерывистым явление. По-видимому, «максимальное тормозное усилие достигается, когда между тормозными колесами примерно 10-20% пробуксовки. скорость вращения и поверхность дороги », за пределами которой« сцепление с дорогой. быстро уменьшается до кинетического трения.Так вот где жара диссипация максимальна, так как максимальная диссипация требует максимального движения с наибольшее трение, совместимое с движением (фактически, это продукт, который должен быть максимальным). Роль ABS будет заключаться в отпустить, когда проскальзывание станет слишком важным, так что проскальзывание остается в оптимальном диапазоне (помимо вышеперечисленных проблем).

Но, видимо, некоторые поверхности ведут себя иначе, и АБС на самом деле может тормозить медленнее. Я предполагаю, что это связано со специфическими свойствами функции, которая связывает силу трения и скорость проскальзывания для такая поверхность контактирует с резиновыми колесами.Но на такой поверхности преимущество сохранения Лучшее управление автомобилем за счет меньшего скольжения также является проблемой.

Другая роль систем ABS — распределение тормозного усилия. между передними и задними колесами. Передние и задние колеса имеют разные внутреннее давление, следовательно, отличается поверхность контакта с дорогой. Они также подвергаются различным силам при торможении автомобиля (подробнее сила спереди), так что коэффициент трения действует больше эффективно там, где сила больше. Следовательно, контроль проскальзывания должен различаются спереди и сзади.Он также может балансировать левый и правильно, если по какой-то причине обе стороны ведут себя по-разному.

Последний вопрос был поднят @tohecz. Где должна энергия рассеиваться, или в зависимости от того, какое соотношение между тормозами и резиновая дорога? По его мнению, это должно быть в тормозной системе, не в контакте колеса с дорогой. Я не нашел информации о том, что что, если есть выбор, один должен быть больше другого, но он действительно может быть предпочтительнее запасные шины (я действительно не знаю).Однако стоит рассмотреть вопрос и степень свободы выбор.

Мы можем несколько проанализировать это соотношение, рассматривая крайние случаи. Если вы блокируете колеса (при условии отсутствия АБС), энергия не рассеивается в тормоза. Таким образом, все это рассеивается в контакте резина с дорогой. На С другой стороны, если тормозить медленно, поверхность колес остается неподвижной. контакт с дорогой (АБС не требуется) и вся энергия рассеивается в тормозах. Это противоречит некоторому мнению, что резкое торможение может нагреть тормозную систему: частое и медленное торможение приведет к при резком торможении без АБС резина нагревается и изнашивается.

Таким образом, вопрос о соотношении с системой ABS действительно возникает только когда вы тормозите достаточно сильно, чтобы произошло проскальзывание колес и АБС может использоваться для управления им. Здесь правильный анализ действительно требуют работы над реальными цифрами, так как есть много возможных сценарии.

Это должно быть так, чтобы оптимальное торможение с максимальной энергией рассеивание, будет оказывать точное давление на тормоза, в результате точное соотношение рассеивания между тормозами и резиной.Однако, учитывая икота системы АБС, это, вероятно, соответствует нестабильная настройка, требующая динамического контроля давления, чтобы не чтобы покинуть оптимальную зону рассеивания. Информации об этом соотношении я не нашел.

Если нажатие на педаль тормоза не указывает на необходимость быстрого торможение, система ABS, вероятно, может выбрать, в соответствии с ее программированием, какое давление применять и когда, чтобы определить, где большая часть энергии будет рассеиваться между тормозами и резиной.Но похоже, что об этом не так много публичной информации.

Последнее замечание: выбор оптимального давления для любых Желаемый результат также должен зависеть от текущей скорости автомобиля. Наверное, трудно получить скольжение на очень медленной машине. Следовательно По этой же причине процесс должен динамически контролироваться.

Примечание : В этом анализе торможения с АБС внимательный читатель заметит, что я говорить о силах, когда на самом деле во многих случаях должны быть крутящие моменты.Мой Причины для этого следующие:

• Основная проблема — силы трения и трения, которые становятся моментами из-за конструкции рассматриваемых устройств;

• для разговора о крутящем моменте обязательно потребуется описание ввести соображения размера (радиус колеса и тормозов), которые усложнит анализ без внесения каких-либо существенных понимание АБС;

• это просто качественный анализ, без использования каких-либо фактических цифры.Разработка полных формул, конечно, потребует внести в размер вопросы, и рассмотреть крутящие моменты. Но я посчитал это проще не делать этого здесь.

Для рассеивания любых недоразумений и тепла, которое может возникнуть из-за это, я должен прояснить, что это показалось мне интересным проблема, над которой нужно работать, но у меня нет особого опыта, и я сделал все, что мог, с информацией, которую смог найти. Комментарии и критика приветствуются.

% PDF-1.4 % 2112 0 объект > эндобдж xref 2112 74 0000000016 00000 н. 0000001854 00000 н. 0000001959 00000 н. 0000002114 00000 п. 0000004432 00000 н. 0000004815 00000 н. 0000004846 00000 н. 0000006941 00000 п. 0000006965 00000 н. 0000007381 00000 п. 0000007479 00000 н. 0000007523 00000 н. 0000007803 00000 н. 0000007997 00000 н. 0000008269 00000 н. 0000008473 00000 н. 0000009119 00000 п. 0000009384 00000 п. 0000009562 00000 н. 0000009815 00000 н. 0000009969 00000 н. 0000011174 00000 п. 0000011227 00000 п. 0000011436 00000 п. 0000011686 00000 п. 0000011934 00000 п. 0000012242 00000 п. 0000012415 00000 п. 0000012572 00000 п. 0000012625 00000 п. 0000012797 00000 п. 0000012951 00000 п. 0000013186 00000 п. 0000013417 00000 п. 0000013625 00000 п. 0000013872 00000 п. 0000014040 00000 п. 0000014305 00000 п. 0000014571 00000 п. 0000014765 00000 п. 0000015070 00000 п. 0000015280 00000 п. 0000015543 00000 п. 0000015825 00000 п. 0000016090 00000 н. 0000016287 00000 п. 0000016562 00000 п. 0000016671 00000 п. 0000017080 00000 п. 0000017423 00000 п. 0000017793 00000 п. 0000018226 00000 п. 0000021630 00000 н. 0000021843 00000 п. 0000022101 00000 п. 0000022365 00000 п. 0000022562 00000 п. 0000022739 00000 п. 0000023014 00000 п. 0000023267 00000 п. 0000023437 00000 п. 0000023671 00000 п. 0000023835 00000 п. 0000024047 00000 п. 0000024338 00000 п. 0000024785 00000 п. 0000026353 00000 п. 0000026456 00000 п. 0000030870 00000 п. 0000031271 00000 п. 0000031479 00000 п. 0000031559 00000 п. 0000002290 00000 н. 0000004408 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 2113 0 объект > эндобдж 2114 0 объект

Тормоза с АБС могут увеличить тормозной путь — КОЛЕСА.около

Многие автомобилисты переоценивают свои навыки торможения и тормозные способности своего автомобиля.

В это время года сцепление шин с дорогой начинает снижаться по мере падения температуры и изменения дорожного покрытия. Вскоре мы сможем ехать по снегу, льду, слякоти или асфальту, покрытому песком, солью или водой, и каждая из этих переменных влияет на то, насколько хорошо наши шины сцепляются и насколько эффективны наши тормоза.

Идеальный отрыв от идущего впереди автомобиля должен составлять не менее двух секунд.Это дает нам время оценить ситуацию и определить соответствующее действие, которое занимает примерно полсекунды или секунду. Затем нам понадобится еще полсекунды, чтобы среагировать и фактически задействовать тормоза.

Подробнее: вот почему стоит медленное торможение

Подробнее: секрет выжить в зимнем вождении

Имейте в виду, исследования показывают, что подавляющее большинство водителей не нажимают на тормоза достаточно сильно с первого раза этапы экстренного торможения и потеря ценного тормозного пути.

При температуре ниже семи градусов Цельсия зимние шины сокращают тормозной путь на всех типах дорожных покрытий, особенно на льду и снегу, по сравнению со всесезонными шинами. На льду и снегу качественные зимние шины могут сократить тормозной путь на 50 процентов по сравнению с всесезонными шинами.

Вот факт, который застает врасплох многих автомобилистов: если автомобиль, который мы ведем, оборудован тормозами с АБС, то тормозной путь на льду и снегу будет больше, чем если бы у нашего автомобиля были тормоза с АБС , а не .В старых и менее дорогих автомобилях АБС может увеличить тормозной путь до 50 процентов по сравнению с АБС. В более современных автомобилях, особенно с очень сложной тормозной системой с АБС, разница не так заметна.

Когда мы удваиваем скорость, наш тормозной путь не увеличивается вдвое. Они в четыре раза длиннее. Другими словами, если нашему транспортному средству потребуется 50 метров, чтобы остановиться со скоростью 50 км / ч, ему потребуется 200 метров, чтобы остановить наш автомобиль со скоростью 100 км / ч.Наш тормозной путь будет соответствовать нашей скорости. Это означает, что наш тормозной путь составил бы поразительные 450 метров, если бы мы утроили нашу скорость до 150 км / ч.

При движении по мокрой дороге мы можем ожидать, что наш тормозной путь как минимум удвоится по сравнению с сухой дорогой. На заснеженных или обледенелых дорогах тормозной путь в 10 раз больше.

Не все автомобили одинаковы, и это также относится к эффективности торможения. Высокопроизводительные спортивные автомобили и седаны обычно имеют самые эффективные тормозные системы и самый короткий тормозной путь.Самые дорогие автомобили, как правило, имеют самые сложные системы ABS и самые мощные тормоза. Пикапы, как правило, имеют самый длинный тормозной путь из всех транспортных средств, за ними идут минивэны и внедорожники.

Увеличение веса автомобиля или буксировка прицепа также значительно увеличивает тормозной путь. При буксировке прицепа со снегоходами мы должны как минимум удвоить тормозной путь.

В худшем случае старый пикап с АБС на старых всесезонных или внедорожных шинах будет тянуть прицеп, полный снегоходов, в зимний день.Мне кажется, каждую зиму это не редкость на наших дорогах.

Мы все должны относиться к своему торможению с должным уважением. В зимних условиях снизьте скорость и оставьте больше места для впереди идущего автомобиля.

Притормозите, и вы не попадете в впереди идущий автомобиль, пытаясь найти оправдание тому, почему вы не смогли вовремя остановиться.

[email protected]

Как работает антиблокировочная система тормозов (ABS)?

Что такое АБС?

ABS — это электромеханическая система, в которой используется система датчиков и клапанов для предотвращения блокировки колеса, которое могло бы вызвать занос. .

АБС не препятствует заносу автомобиля вбок, например. из-за слишком быстрого прохождения поворота, но если шины сохраняют инерцию вперед при торможении, ASB предотвращает занос и сокращает общий тормозной путь.

Что такое занос?

Занос возникает, когда направление движения транспортного средства отличается от вращательной способности шины . Способность шин вращаться определяется либо тормозами, которые хотят остановить вращение, либо осью транспортного средства, т.е.е. шина не может вращаться вбок.

Шум, производимый при заносе, зависит от поверхности, по которой скользит шина. Скольжение по черному льду почти не издает звука, тогда как занос на абразивном асфальте будет издавать громкий визг, поскольку резина сначала тает из-за трения и оседает на дороге черной линией (следом заноса).

Именно это плавление снижает трение и заставляет буксирующую машину дольше останавливаться, чем машину, которая не буксует, и поэтому существует АБС.

ABS поддерживает вращение колеса в момент его блокировки, обеспечивая максимальное тормозное усилие. .

До появления ABS водитель должен был попытаться почувствовать, где находится эта точка заноса. В аварийной ситуации, когда вам необходимо немедленно задействовать всю мощность торможения, средний водитель не сможет добиться максимальной эффективности торможения от транспортного средства и будет склонен либо заносить, либо недостаточно сильно тормозить.

ABS позволяет любому водителю нажимать на тормоза с полной отдачей без заноса.

Как АБС предотвращает занос?

Центральный контроллер контролирует датчик, прикрепленный к каждому колесу. Эти датчики контролируют скорость колеса, и когда обнаруживается изменение, выходящее за рамки обычных параметров или возможностей колеса или отличное от других колес, контроллер определяет, означает ли это занос автомобиля.

Например, если водитель тормозит, два колеса вращаются, но два колеса остановились, контроллер воспринимает это колесо как занос и открывает ряд гидравлических клапанов, чтобы уменьшить тормозное давление на эти колеса, позволяя им снова повернуться.Пока это происходит (что составляет долю секунды), гидравлический насос запускает тормоза, готовые снова приложить тормозное давление, в зависимости от того, насколько сильно нажата педаль тормоза. Эта последовательность торможения / отпускания повторяется много раз в секунду, пока не будет отпущен тормоз или автомобиль не остановится.

Каковы преимущества антиблокировочной системы тормозов?

Только гонщики и водители, обученные высокопроизводительному вождению, обладают достаточным опытом, чтобы постоянно чувствовать момент, в котором колеса вот-вот заблокируются.Даже в этом случае они не могут компенсировать тот факт, что почти всегда одно или два колеса блокируются раньше других из-за относительного баланса веса транспортного средства, разного давления в шинах или глубины протектора или различных поверхностей (например, два колеса находятся на белая линия, которая имеет меньшее сцепление).

ABS позволяет приложить максимальное тормозное усилие ко всем колесам, модулируя (варьируя) величину прилагаемого тормозного усилия, чтобы оно постоянно оставалось на пределе.

Водитель может управлять автомобилем при торможении; если бы передние колеса были заблокированы, не было бы возможности изменить направление, а если бы задние колеса были заблокированы, изменение направления приведет к вращению транспортного средства.

Первоначальные системы не управляли каждым колесом независимо, что (в некоторых случаях) означало, что эффективность торможения могла быть хуже, чем без АБС. С более новыми системами торможение всегда лучше, чем торможение человеком без АБС. Добавление других систем, таких как электронный контроль устойчивости (ESC) и распределение усилия при экстренном торможении, еще больше повысило эффективность ABS.

ABS требуется на всех новых автомобилях, продаваемых в ЕС с 2004 года. Исследование, проведенное в 2004 году Университетом Монаша в Виктории, показало, что это снижает риск аварии транспортного средства из-за съезда с дороги на 35% и наличия многоразового двигателя. столкновение транспортных средств на 18%.

Какие недостатки у АБС?

Это еще одна вещь, которая может выйти из строя с автомобилем (хотя это не то, что часто выходит из строя).

ABS старается работать так же эффективно в глубоком снегу, очень рыхлом гравии и на льду. Однако в сочетании с ESC водитель по-прежнему сохраняет значительный контроль в этих обстоятельствах.

Ограничения ABS

ABS не может добиться большего сцепления шины с дорогой, чем это физически определяется силами трения между дорогой и шиной.

Максимальные характеристики торможения могут быть достигнуты только на прямой, потому что, если транспортное средство поворачивает, требуется некоторое сцепление для изменения направления транспортного средства, а не для его замедления.

В некоторых ограниченных случаях лучше заблокировать колеса (например, на глубоком гравии).

Как работает АБС при торможении?

Когда вы впервые активируете АБС в автомобиле, вы можете испугаться. Педаль тормоза вибрирует, и вы услышите гудение гидравлических клапанов, когда они быстро открываются и закрываются.

Чтобы проверить, как работает ваша АБС, найдите прямой участок безлюдной дороги. Вам нужно будет двигаться со скоростью более 30 км / ч, потому что многие системы ABS отключаются, когда скорость автомобиля падает ниже 10-20 км / ч, и вам понадобится достаточная скорость, чтобы почувствовать, что она работает. 40-50 км / ч вполне достаточно. Двигайтесь по прямой. Дайте себе некоторый запас слева, а затем тормозите как можно сильнее. Держите ногу на тормозе, пока не остановитесь.

ABS на мотоциклы

Мотоциклисты более подвержены риску заноса, потому что мотоцикл выскользнет из-под водителя.ABS также позволяет водителю продолжать управлять автомобилем при торможении. Многие новые модели входят в стандартную комплектацию с ABS, но велосипеды значительно отстают от автомобилей.

В этом видео показан параллельный тест велосипеда с АБС и велосипеда без АБС.

АБС на грузовые автомобили

ABS на грузовиках очень распространена и приветствуется, когда вы управляете чем-то, что может весить более 20 тонн.

Вот что нужно знать каждому водителю грузовика об ABS

Если передние колеса блокируются, вы не можете управлять.Если ведущие колеса заблокируются, вы, скорее всего, либо наткнетесь на складной нож, если тянете прицеп, либо закрутите, если едете в жестком транспортном средстве. Если колеса прицепа заблокируются, при повороте он может выехать на соседнюю полосу движения.

АБС может быть на передних колесах, ведущих колесах, прицепе или на всех колесах.

Различия между тормозами с АБС и тормозами без АБС

До 1970-х годов все автомобильные тормозные системы в потребительских автомобилях были стандартными фрикционными тормозами, которые работали с помощью ножной педали, которая давила на тормозные колодки, которые, в свою очередь, сжимали металлический диск или металлический барабан, чтобы остановить колеса.Если вы управляли одним из этих транспортных средств, вы знаете, что эти тормоза чувствительны к блокировке на мокрой или заснеженной дороге, что приводит к неконтролируемому заносу автомобиля.

Когда-то было стандартной частью обучения водителей — учить молодых водителей накачивать тормоза, чтобы сохранять контроль над передними колесами и предотвращать неконтролируемое скольжение. До недавнего времени этой технике преподавали большинство водителей.

Антиблокировочная тормозная система

Начиная с 1970-х годов с Chrysler Imperial, производители автомобилей начали предлагать новую тормозную систему, в которой тормоза автоматически сжимались и отпускались в быстрой последовательности, чтобы поддерживать управляемость передних колес.Идея здесь заключается в том, что при резком торможении колеса продолжают вращаться, что позволяет водителю сохранять контроль над транспортным средством, а не уступать дорогу колесам, которые замерзают и попадают в заносы.

К 1980-м годам системы ABS стали обычным явлением, особенно в моделях класса люкс, а к 2000-м годам они стали стандартным оборудованием большинства автомобилей. С 2012 года все легковые автомобили оснащены АБС. Но на дороге по-прежнему очень много автомобилей без АБС, и если у вас есть такой, важно знать, насколько правильные методы торможения различаются между автомобилями с АБС и без АБС.

Торможение с использованием традиционных тормозов (без АБС)

Традиционные тормоза довольно просты: вы нажимаете педаль тормоза, тормозные колодки оказывают давление, и автомобиль замедляется. Но на скользкой поверхности легко зажать тормоза достаточно сильно, чтобы колеса перестали вращаться и начали скользить по дорожному покрытию. Это может быть очень серьезным, поскольку приводит к непредсказуемому выходу автомобиля из-под контроля. Таким образом, водители изучили методы предотвращения такого неконтролируемого скольжения.

Техника заключается в том, чтобы сильно надавить на тормоза до тех пор, пока шины не вот-вот вырвутся, а затем слегка отпустить, чтобы шины возобновили движение. Этот процесс повторяется в быстрой последовательности, «прокачивая» тормоза, чтобы добиться максимального тормозного сцепления без заноса. Требуется некоторая практика, чтобы научиться ощущать этот момент «вот-вот вырваться», но в целом он работает довольно хорошо, если водители отработали и освоили технику.

Торможение с системой ABS

Но «работает довольно хорошо» недостаточно, когда речь идет о явлении, которое может убить водителей на дороге, и поэтому в конечном итоге была разработана система, которая делает почти то же самое, что и водитель, нажимающий на тормоза, но очень, очень Быстрее.Это АБС.

АБС «пульсирует» всю тормозную систему несколько раз в секунду, используя компьютер, чтобы определить, собирается ли какое-либо из колес скользить и сбросить тормозное давление точно в нужное время, что делает процесс торможения намного более эффективным.

Чтобы правильно тормозить с помощью ABS, водитель сильно нажимает на педаль тормоза и удерживает ее на месте. Это может быть несколько чуждым и тревожным ощущением для водителя, не знакомого с АБС, поскольку педаль тормоза будет пульсировать на вашей ноге, а сами тормоза издают скрежет.Не пугайтесь — это совершенно нормально. Однако водителям не следует пытаться накачать тормоза традиционным способом, так как это мешает АБС выполнять свою работу.

Нет никаких сомнений в том, что ABS — лучшая тормозная система, чем традиционные системы. Хотя некоторые приверженцы традиций утверждают, что старые тормоза лучше, существует множество исследований измерений, которые показывают, что тормозные системы с АБС останавливают автомобиль быстрее, без потери контроля, почти во всех обстоятельствах.

Вождение с АБС по снегу и льду

Антиблокировочная тормозная система, или ABS, разработана, чтобы помочь вам сохранить контроль над автомобилем в сценариях аварийной остановки.Большинство современных автомобилей имеют АБС в стандартной комплектации. Он предохраняет ваши колеса от блокировки, позволяя поворачивать колеса и направлять машину, если вы начинаете заносить. Вы узнаете, когда АБС включена, по включению индикатора на приборной панели с красным цветом «АБС».

Многие водители сохраняют ложное чувство уверенности в том, что они могут ехать быстрее и быстрее выполнять повороты даже в ненастную погоду, потому что у них есть АБС. Однако когда дело доходит до снега или обледенения, АБС может принести больше вреда, чем пользы.Читайте дальше, чтобы понять, как работает система ABS, ее эффективность в снежных условиях и как с ее помощью безопасно тормозить на снегу или льду.

Как работает АБС?

Насосы с АБС тормозятся автоматически и очень быстро. Он предназначен для обнаружения заноса или потери управления автомобилем. ABS определяет давление в тормозной системе, когда вы нажимаете на педаль тормоза, и проверяет, вращаются ли все колеса. АБС отпускает тормоза на колесе, если оно блокируется до тех пор, пока оно снова не начинает вращаться, а затем снова включает тормоза.Этот процесс продолжается до тех пор, пока все четыре колеса не перестанут вращаться, давая знать АБС о том, что автомобиль остановился.

Антиблокировочная система тормозов выполняет свою работу и срабатывает, когда ваши колеса блокируются на асфальте, ослабляя тормоза до тех пор, пока они не начнут нормально работать. На снегу или даже на льду управление ABS требует немного больше навыков.

Как остановиться с АБС на снегу и льду

Снег: Как оказалось, ABS фактически увеличивает тормозной путь на заснеженных поверхностях, а также на покрытых другими сыпучими материалами, такими как гравий или песок.Без АБС заблокированные шины врезаются в снег и образуют клин перед шиной, толкая ее вперед. Этот клин помогает остановить автомобиль даже при заносе. Благодаря ABS никогда не образуется клин и предотвращается занос. Водитель может восстановить способность управлять автомобилем, но его тормозной путь фактически увеличивается с включенной АБС.

В снегу водителю необходимо медленно остановиться, мягко нажав на тормоза, чтобы предотвратить включение АБС. Это фактически приведет к более короткому тормозному пути, чем при резком торможении и срабатывании ABS.Более мягкая поверхность требует более мягкого покрытия.

Ice: Пока водитель не нажимает на тормоза на частично обледенелых дорогах, АБС будет помогать водителю как в остановке, так и в управлении автомобилем. Водителю нужно только удерживать педаль тормоза нажатой. Если вся дорога покрыта льдом, АБС не сработает и будет вести себя так, как если бы автомобиль уже остановился. Водителю нужно будет нажать на тормоза, чтобы безопасно остановиться.

Безопасное движение

Самое важное, что нужно помнить при вождении в снежную или ледяную погоду, — это соблюдать осторожность.Узнайте, как ваша машина работает и как она тормозит в такую ​​погоду. Может быть полезно попрактиковаться в остановке на стоянке, прежде чем выходить на заснеженную или обледенелую дорогу. Таким образом, вы будете знать, когда можно избежать АБС, а когда следует полагаться на его активацию.

Вождение с АБС — SafetyServe

Просмотреть все статьи NSC

АБС для четырех колес — безопасная и эффективная тормозная система при правильном использовании. Он предлагает важное преимущество в безопасности, предотвращая блокировку колес при экстренном торможении, позволяя водителям сохранять контроль над рулевым управлением и управлять транспортными средствами более эффективно.Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами максимальной безопасности, водители должны научиться правильно использовать свои антиблокировочные тормозные системы. Совет национальной безопасности разделяет следующие рекомендации.

Do
… держите ногу на педали тормоза. Во время рулевого управления удерживайте устойчивое и постоянное давление на тормоз, чтобы система ABS на всех колесах работала должным образом. Избегайте накачивания тормоза, даже если педаль тормоза пульсирует. Однако в легких грузовиках, оборудованных антиблокировочной тормозной системой задних колес, передние колеса могут блокироваться так же, как и обычные тормоза.Если это произойдет, водитель должен ослабить педаль тормоза с достаточным давлением, чтобы позволить передним колесам снова катиться, чтобы вы могли управлять.

… оставьте достаточное расстояние для остановки. При движении в хороших условиях следуйте за автомобилем на три секунды или более. Если условия опасные, дайте больше времени.

… попрактиковаться в вождении с АБС. Привыкайте к пульсации педали тормоза при срабатывании АБС. Пустые автостоянки или другие открытые площадки — отличные места для отработки аварийных остановок.

… дополнительные инструкции по вождению с антиблокировочной тормозной системой см. В руководстве по эксплуатации автомобиля.

… знаю разницу между АБС для четырех и задних колес. Четырехколесная АБС обычно используется в легковых автомобилях и предназначена для сохранения управляемости в ситуациях экстренного торможения. АБС задних колес, применяемая исключительно в легких грузовиках, предназначена для поддержания курсовой устойчивости и предотвращения заноса автомобиля вбок.

Не
… управляйте автомобилем с ABS более агрессивно, чем транспортным средством без ABS.Более быстрое движение по поворотам, резкое изменение полосы движения или выполнение других агрессивных маневров рулевого управления неприемлемо и не безопасно для любого транспортного средства.

… качать тормоза. В четырехколесных автомобилях, оборудованных АБС, накачка тормоза включает и выключает систему. ABS автоматически накачивает тормоза с гораздо большей скоростью и позволяет лучше контролировать рулевое управление.

… забываю рулить. Четырехколесная АБС позволяет водителям управлять автомобилем в ситуациях экстренного торможения, но сама система не управляет.

… будьте осторожны из-за механических шумов и / или небольшой пульсации педали при включении тормоза в автомобиле, оборудованном АБС. Эти условия являются нормальными и позволяют водителю знать, что АБС работает.

Советы по вождению с АБС
При использовании антиблокировочной тормозной системы всех четырех колес всегда «тормозите и держите руль». С ABS все, что вам нужно делать, это «тормозить и рулить». При использовании четырехколесной АБС нажмите педаль тормоза при обычном рулевом управлении и твердо держите ногу на педали тормоза, пока автомобиль не остановится полностью.Не снимайте ногу с педали тормоза и не нажимайте на педаль тормоза, потому что это приведет к отключению антиблокировочной системы.

Помните, что вы можете управлять автомобилем во время торможения с помощью антиблокировочной тормозной системы всех колес. Держитесь подальше от опасностей, твердо удерживая ногу на педали тормоза. Помните, что ваш автомобиль не будет поворачивать на скользкой дороге так быстро, как на сухом асфальте.

Управляйте безопасно, потому что ваши антиблокировочные тормоза настолько хороши, насколько хорош водитель, использующий их. Антиблокировочная система тормозов не может компенсировать более быстрое, агрессивное движение или сохранение небезопасного следования дистанциям.Они не могут гарантировать выход из пробуксовки или заноса до экстренного торможения. Избегайте резких маневров рулевого управления при включенной антиблокировочной тормозной системе.

Ожидайте шума и вибрации педали тормоза при использовании антиблокировочной системы тормозов. Эти ощущения говорят о том, что система ABS работает нормально.

Антиблокировочная тормозная система может останавливаться быстрее, чем обычные тормоза, на мокрой асфальтированной поверхности, а также на обледенелых или покрытых снегом дорогах. Тормозной путь может быть больше на рыхлом гравии или свежевыпавшем снегу, хотя водители не испытывают блокировки колес, обычно связанной с обычным резким торможением.Таким образом, у водителей по-прежнему будет возможность объезжать объекты перед ними, например другую машину.

Знайте, что существует разница между АБС для четырех и задних колес. Четырехколесная АБС предотвращает блокировку всех четырех колес, давая водителю лучший контроль над рулевым управлением. Водители четырехколесных автомобилей с АБС должны резко нажать на тормоз в ситуации аварийной остановки и держать ногу на педали.

В легких грузовиках, оборудованных АБС на задних колесах, передние колеса могут заблокироваться так же, как и при использовании обычных тормозов.