Знак выделенная полоса: ПДД на автобусной полосе в 2022 году

Содержание

ПДД РФ, 5. Знаки особых предписаний / КонсультантПлюс

ПДД РФ, 5. Знаки особых предписаний

Знаки особых предписаний вводят или отменяют определенные режимы движения.

5.1 «Автомагистраль». Дорога, на которой действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения по автомагистралям.

5.2 «Конец автомагистрали».

5.3 «Дорога для автомобилей». Дорога, предназначенная для движения только автомобилей, автобусов и мотоциклов.

5.4 «Конец дороги для автомобилей».

5.5 «Дорога с односторонним движением». Дорога или проезжая часть, по которой движение механических транспортных средств по всей ширине осуществляется в одном направлении.

5.6 «Конец дороги с односторонним движением».

5.7.1, 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Выезд на дорогу или проезжую часть с односторонним движением.

5.8 «Реверсивное движение». Начало участка дороги, на котором на одной или нескольких полосах направление движения может изменяться на противоположное.

5.9 «Конец реверсивного движения».

5.10 «Выезд на дорогу с реверсивным движением».

5.11.1 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств». Дорога, по которой транспортные средства, допущенные к движению по полосам для маршрутных транспортных средств, движутся по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств».

5.11.2 «Дорога с полосой для велосипедистов». Дорога, по которой движение велосипедистов и водителей мопедов осуществляется по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств.

5.12.1 «Конец дороги с полосой для маршрутных транспортных средств».

5.12.2 «Конец дороги с полосой для велосипедистов». Дорожный знак представляет собой дорожный знак 5.11.2, изображение которого перечеркнуто диагональной красной полосой из левого нижнего угла в правый верхний угол знака.

5.13.1, 5.13.2 «Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств».

5.13.3, 5.13.4 «Выезд на дорогу с полосой для велосипедистов».

5.14 «Полоса для маршрутных транспортных средств». Специально выделенная полоса, по которой транспортные средства, допущенные к движению по полосам для маршрутных транспортных средств, движутся попутно общему потоку транспортных средств.

Абзац исключен. — Постановление Правительства РФ от 02.04.2015 N 315.

5.14.1 «Конец полосы для маршрутных транспортных средств».

5.14.2 «Полоса для велосипедистов».

5.14.3 «Конец полосы для велосипедистов».

Действие знаков 5.14 — 5.14.3 распространяется на полосу, над которой они расположены. Действие знаков, установленных справа от дороги, распространяется на правую полосу.

5.15.1 «Направления движения по полосам». Число полос и разрешенные направления движения по каждой из них.

5.15.2 «Направления движения по полосе». Разрешенные направления движения по полосе.

Знаки 5.15.1 и 5.15.2, разрешающие поворот налево из крайней левой полосы, разрешают и разворот из этой полосы.

Действие знаков 5. 15.1 и 5.15.2 не распространяется на маршрутные транспортные средства.

Действие знаков 5.15.1 и 5.15.2, установленных перед перекрестком, распространяется на весь перекресток, если другие знаки 5.15.1 и 5.15.2, установленные на нем, не дают иных указаний.

5.15.3 «Начало полосы». Начало дополнительной полосы на подъеме или полосы торможения.

Если на знаке, установленном перед дополнительной полосой, изображен знак (знаки) 4.6 «Ограничение минимальной скорости», то водитель транспортного средства, который не может продолжать движение по основной полосе с указанной или большей скоростью, должен перестроиться на полосу, расположенную справа от него.

5.15.4 «Начало полосы». Начало участка средней полосы трехполосной дороги, предназначенного для движения в данном направлении. Если на знаке 5.15.4 изображен знак, запрещающий движение каким-либо транспортным средствам, то движение этих транспортных средств по соответствующей полосе запрещается.

5.15.5 «Конец полосы». Конец дополнительной полосы на подъеме или полосы разгона.

5.15.6 «Конец полосы». Конец участка средней полосы на трехполосной дороге, предназначенного для движения в данном направлении.

5.15.7 «Направление движения по полосам».

Если на знаке 5.15.7 изображен знак, запрещающий движение каким-либо транспортным средствам, то движение этих транспортных средств по соответствующей полосе запрещается.

Знаки 5.15.7 с соответствующим числом стрелок могут применяться на дорогах с четырьмя и более полосами.

5.15.8 «Число полос». Указывает число полос движения и режимы движения по полосам. Водитель обязан выполнять требования знаков, нанесенных на стрелки.

5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса».

5.17 «Место остановки трамвая».

5.18 «Место стоянки легковых такси».

5.19.1, 5.19.2 «Пешеходный переход».

При отсутствии на переходе разметки 1.14.1 или 1.14.2 знак 5.19.1 устанавливается справа от дороги на ближней границе перехода относительно приближающихся транспортных средств, а знак 5. 19.2 — слева от дороги на дальней границе перехода.

5.20 «Искусственная неровность». Обозначает границы искусственной неровности.

Знак устанавливается на ближайшей границе искусственной неровности относительно приближающихся транспортных средств.

5.21 «Жилая зона». Территория, на которой действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в жилой зоне.

5.22 «Конец жилой зоны».

5.23.1, 5.23.2 «Начало населенного пункта». Начало населенного пункта, в котором действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.24.1, 5.24.2 «Конец населенного пункта». Место, с которого на данной дороге утрачивают силу требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.25 «Начало населенного пункта». Начало населенного пункта, в котором на данной дороге не действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.26 «Конец населенного пункта». Конец населенного пункта, обозначенного знаком 5.25.

5.27 «Зона с ограничением стоянки». Место, с которого начинается территория (участок дороги), где стоянка запрещена.

5.28 «Конец зоны с ограничением стоянки».

5.29 «Зона регулируемой стоянки». Место, с которого начинается территория (участок дороги), где стоянка разрешена и регулируется с помощью табличек и разметки.

5.30 «Конец зоны регулируемой стоянки».

5.31 «Зона с ограничением максимальной скорости». Место, с которого начинается территория (участок дороги), где ограничена максимальная скорость движения.

5.32 «Конец зоны с ограничением максимальной скорости».

5.33 «Пешеходная зона». Место, с которого начинается территория (участок дороги), на которой разрешено движение пешеходов, и в случаях, установленных пунктами 24.2 — 24.4 настоящих Правил, велосипедистов.

5.33.1. «Велосипедная зона». Место, с которого начинается велосипедная зона.

5.34 «Конец пешеходной зоны».

5.34.1. «Конец велосипедной зоны».

5.35 «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств». Место, с которого начинается территория (участок дороги), где запрещено движение механических транспортных средств:

экологический класс которых, указанный в регистрационных документах на эти транспортные средства, ниже экологического класса, указанного на знаке;

КонсультантПлюс: примечание.

Абз. 3 п. 5.35 вступает в силу с 01.07.2021 (Постановление Правительства РФ от 12.07.2017 N 832).

экологический класс которых не указан в регистрационных документах на эти транспортные средства.

5.36 «Зона с ограничением экологического класса грузовых автомобилей». Место, с которого начинается территория (участок дороги), где запрещено движение грузовых автомобилей, тракторов и самоходных машин:

экологический класс которых, указанный в регистрационных документах на эти транспортные средства, ниже экологического класса, указанного на знаке;

КонсультантПлюс: примечание.

Абз. 3 п. 5.36 вступает в силу с 01.07.2021 (Постановление Правительства РФ от 12.07.2017 N 832).

экологический класс которых не указан в регистрационных документах на эти транспортные средства.

Действие знаков 5.35 и 5.36 не распространяется на механические транспортные средства Вооруженных Сил Российской Федерации, полиции, аварийно-спасательных служб и формирований, пожарной охраны, скорой медицинской помощи, аварийной службы газовой сети и механические транспортные средства организаций федеральной почтовой связи, имеющие на боковой поверхности белую диагональную полосу на синем фоне.

5.37 «Конец зоны с ограничением экологического класса механических транспортных средств».

5.38 «Конец зоны с ограничением экологического класса грузовых автомобилей».

Выделенная полоса для общественного транспорта появится на Рязанском проспекте

До конца сентября новая выделенная полоса для общественного транспорта появится на Рязанском проспекте. Ее протяженность составит 6,3 километра. Полоса на Рязанском проспекте протянется от МКАД до Садового кольца в оба направления за исключением трех небольших участков, где ведется строительство новой Кожуховской линии метрополитена. После завершения работ полоса станет непрерывной. Она позволит 27 городским и 15 пригородным маршрутам избежать задержек в расписании движения. Для нее уже начали наносить разметку и устанавливать дорожные знаки.

«В Юго-Восточном административном округе Москвы будет создан новый приоритетный коридор движения городского транспорта и такси, общая длина нового участка составит 6,3 километра. С началом работы выделенной полосы будут включены комплексы фотовидеофиксации нарушений для администрирования данной выделенной полосы», — рассказал заммэра Москвы, руководитель столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов.

Благодаря новой выделенной полосе пассажиропоток на этом участке увеличится на 15–20 процентов. Сейчас общественным транспортом, курсирующим по Рязанскому проспекту, пользуются 114 тысяч человек в сутки.

Кроме того, в сентябре новая выделенная полоса появится на участке Лермонтовского проспекта. Ее введут от Пронской улицы до дома 10 в сторону области, в сторону центра — от дома 21 до дома 25 на Жулебинской улице. По данным ГКУ «Центр организации дорожного движения» и ГУП «Мосгортранс», эти участки сегодня одни из самых проблемных для движения общественного транспорта.

К 2019 году в столице планируют сделать более 80 километров выделенных полос для общественного транспорта. Это нужно для того, чтобы соблюдалось тактовое расписание, особенно по магистральным маршрутам.

В 2016 году в Москве ввели в эксплуатацию 21,17 километра выделенных полос для общественного транспорта, шесть километров из которых появились благодаря проекту «Моя улица». Каждый пятый пассажир автобусов и троллейбусов пользуется маршрутами, которые проходят по выделенкам, — это более 1,5 миллиона человек ежедневно. На таких полосах скорость движения общественного транспорта увеличивается в среднем на 15 процентов.  

С улицы Танкистов убрали выделенную полосу для трамваев — ИА «Версия-Саратов»

В Саратове свернут эксперимент по внедрению выделенной полосы для трамваев. Администраторы сообществе «Трамваи и троллейбусы Саратова» сообщили, что на улице Танкистов сегодня, 18 декабря, сняли дорожные знаки 5.14 «Полоса для маршрутных транспортных средств».

«Это произошло вопреки мировой и российской (в частности, московской) практике, и даже вопреки мнению начальника ГИБДД Юрия Носова. По его словам, водителям нужно привыкать к нововведениям, а на Танкистов планируется установка камер, отслеживающих нарушения», — заявили сторонники городского электротранспорта. Ранее неоднократно сообщалось об игнорировании водителями автомобилей ПДД на этом участке улицы Танкистов.

Напомним, решение о введении выделенной полосы было принято на очередном заседании комиссии по обеспечению дорожной деятельности и безопасности дорожного движения мэрии. Знаки появились в феврале 2021 года по маршруту трамвая № 11 на участке от улицы Осипова до Большой Горной.

В СГЭТ обещали, что для трамвайного маршрута появится полоса с нанесением разметки, а также дорожные знаки и средства видеофиксации». Конечно, выделенный участок пути не решит всех проблем 11 маршрута, но трамваи будут ходить чаще (сократится время ожидания на остановке), быстрее (сократится время в пути), гарантированнее (задержек движения будет меньше). И все это при приемлемых затратах (разметка, видеокамеры)», — уверяли на предприятии.

В мэрии уточнили, что решение временное. «Было предписание ГИБДД, потому что не хватало документ о правилах организации движения. Он сейчас в администрации, выйдет на следующей неделе. Знаки вернут обратно. Убрали временно до устранения нарушений из предписания ГИБДД», — рассказала пресс-секретарь мэра Михаил Исаева Татьяна Плющева.

Обновлено в 16:58

«Снятие знаков 5.14 является временной мерой. После завершения актуализации проекта организации дорожного движения по Танкистов и опубликования распоряжения на официальном сайте администрации МО „Город Саратов“  знаки будут возвращены и вступят в силу», — подтвердили в администрации Кировского района.

общественному транспорту в Минске выделили свою полосу движения, но пользуется ею не только он

Выделенные полосы для движения общественного транспорта появились в Минске накануне Европейских игр в 2019 году. С тех пор их протяженность постоянно увеличивается. ГАИ все настойчивее требует соблюдения правил проезда по полосе с крупной литерой «А». Вместе со старшим инспектором ДПС ОГАИ Фрунзенского РУВД Минска капитаном милиции Виталием Морозовым мы проверили, не создают ли водители препятствий движению маршрутных транспортных средств.

«Выбор невелик: или нарушаю правила, или теряю заработок»

Место дислокации — улица Притыцкого. Здесь интенсивность движения одна из самых высоких в столице. Многие троллейбусы и автобусы именно на этой оживленной магистрали съезжают на улиц Лещинского, Жудро, Ольшевского и Глебки. В часы пик здесь нередки пробки.

— Проблемные точки — это еще проспект Дзержинского и улица Немига. Отдельная полоса для общественного транспорта, которая введена на наиболее загруженных дорожных артериях, — один из важных шагов для борьбы с заторами. Заезжать на нее владельцам личных автомобилей разрешено лишь для поворота направо в определенных местах, обозначенных пунктирной линией, — подчеркивает Виталий Морозов.

Но водитель «Форда», который резво едет по запрещенной полосе, похоже, этого не знает. Молодой человек не понимает, почему его остановили.

— Вы двигались по полосе общественного транспорта, — поясняет Виталий Морозов.

— А… Точно… Понимаете, я курьер, опаздываю. Извините, — протягивает права парень.

Виталий Морозов пробивает его по базе и видит: тот не относится к числу злостных нарушителей.

— Вы вообще знаете о существовании таких полос? — встреваю в беседу.

— Конечно! Я ведь бывший «маршрутчик».

— Как вы относитесь к этому нововведению?

— Отлично! Минск перегружен автомобилями. Нужно поддерживать людей, которые делают выбор в пользу общественного транспорта. Одно дело сидеть в пробке в переполненном автобусе и совсем другое — в своем авто, с кондиционером и музыкой.

Проходит немного времени после того, как курьер отправляется по своим адресам, и видим: «Мазда»-убер нагло останавливается прямо на полосе с «А» перед магазином «Богатырь».

— Меня вызвали прямо сюда. Не имею права отъехать дальше чем на 150 метров, иначе программа-навигатор не «увидит» клиента, — объясняется таксист Дмитрий. — Выбор невелик: или нарушаю правила, или теряю заработок.

— Получив водительское удостоверение, вы соглашаетесь с выполнением ПДД, — терпеливо объясняет инспектор. — Если автомобиль не мешает общественному транспорту и нет запрещающих знаков, то можно остановиться, чтобы высадить или посадить пассажира. Но если установлен знак 3.27 — останавливаться нельзя.

Дмитрий божится: усвоил правило как таблицу умножения. И клянется, что постарается в дальнейшем не «попадаться ГАИ на глаза».

В ПДД нет термина «если мне надо»

Замечаем, как элегантный коричневый «Лексус» красиво плывет в крайнем правом ряду. Инспектор по громкоговорителю приказывает нарушителю остановиться. За рулем женщина. Протягивает права и объясняет, что везла дочь в колледж, высадила недалеко от него и продолжила движение по полосе общественного транспорта.

— Во-первых, на этой полосе остановка запрещена, во-вторых, двигаться по ней разрешено только для поворота направо.

— А если мне надо остановиться? — недоумевает водитель.

— В правилах дорожного движения нет такого термина: «если мне надо», — улыбается инспектор.

— Как тогда высадить ребенка возле колледжа?

— Припарковать автомобиль в разрешенном месте. В следующий раз для высадки поверните на улицу Жудро или в тот карман, — показывает рукой инспектор.

— Поняла. Спасибо.

Интересуюсь у владелицы «Лексуса» отношением к выделенной для общественного транспорта полосе.

— Раз придумали, то, наверно, правильно, — пожимает плечами она.

Виталий Морозов популярно объясняет ей, для чего нужно это нововведение:

— Наши две машины занимают столько места, сколько один небольшой автобус, который перевозит в час пик до 50 пассажиров. Представьте, что каждый из них ехал бы на авто: в ряд выстроились бы десятки машин — уже поток получается. Как сквозь него пробиться маршрутке или автобусу?

Водитель «Лексуса» дает слово, что нарушать больше не будет.

Замечено, что эффективность выделенных полос напрямую зависит от присутствия там сотрудников ГАИ. Стоит автомобиль с маячками — и торопыг в разы меньше. Как только инспекторы уехали — правый крайний ряд, как магнит, притягивает водителей машин.

— Люди должны научиться уважать друг друга, думать не только о своем удобстве, — рассуждает мой собеседник. — Но на дороге многие хотят преимуществ только для себя, а о других и о правилах ПДД забывают. Поэтому по поводу выделенных полос разговор должен идти в контексте повышения культуры водителей в целом.

В Беларуси, как и в мире, широко рекламируются концепции зеленого города и города без пробок. Чтобы разгрузить магистрали и очистить от загрязнений воздух, нужно попытаться убедить как можно больше людей пересесть на общественный транспорт. И здесь поможет «полоса везения», если водители авто отнесутся к новшеству серьезно.

Начальник ОГАИ МОБ Фрунзенского РУВД г. Минска Андрей Шуканов:

— Выделенные полосы для общественного транспорта — мировая практика. Читал, что в Париже на многих улицах автобусные коридоры отделены специальным бетонным барьером! И на них установлены радары, которые фиксируют нарушителей. На мой взгляд, в недалеком будущем полос для общественного транспорта станет больше в нашей столице, появятся они и в областных центрах, на магистралях с оживленным трафиком. Ведь из «Минсктранса» приходит немало жалоб, что перевозка пассажиров осуществляется с задержками. Причина — перегруженный крайний правый ряд. Поэтому разгрузка таких полос продолжится. Кстати, на пересечении Притыцкого и Лобанка уже установлены и работают камеры по фотофиксации парковки на полосе для маршрутных транспортных средств. Пока в полосе, выделенной для движения общественного транспорта, они работают в тестовом режиме. Однако водителям не стоит расслабляться: наши сотрудники на подобных участках могут привлекать их к ответственности за нарушение правил расположения транспортных средств на проезжей части (ч.7 ст.18.13 КоАП) и за нарушение правил остановки/стоянки (ст.18.18 КоАП). Акцентирую внимание, что за езду по выделенной полосе для общественного транспорта грозит штраф от 1 до 5 базовых величин, за парковку в неположенном месте — 1 базовая величина для легкового транспорта и 5 базовых — для грузовиков и автобусов.

Елена ЕЛОВИК,

газета «7 Дней».-0-

ПДД РФ 2022 — Приложение 1: Знаки особых предписаний

Дорожные знаки (по ГОСТу Р 52289-2004 и ГОСТу Р 52290-2004)

Знаки особых предписаний вводят или отменяют определенные режимы движения.

5.1 «Автомагистраль»
Дорога, на которой действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения по автомагистралям.

5.2 «Конец автомагистрали»

5.3 «Дорога для автомобилей»
Дорога, предназначенная для движения только автомобилей, автобусов и мотоциклов.

5.4 «Конец дороги для автомобилей»

5.5 «Дорога с односторонним движением»
Дорога или проезжая часть, по которой движение механических транспортных средств по всей ширине осуществляется в одном направлении.

5.6 «Конец дороги с односторонним движением»

5.7.1.-5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением»
Выезд на дорогу или проезжую часть с односторонним движением.

5.8 «Реверсивное движение»
Начало участка дороги, на котором на одной или нескольких полосах направление движения может изменяться на противоположное.

5.9 «Конец реверсивного движения»

5.10 «Выезд на дорогу с реверсивным движением»

5.11.1 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств»
Дорога, по которой маршрутные транспортные средства, велосипедисты, а также школьные автобусы и транспортные средства, используемые в качестве легкового такси, движутся по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств.

5.11.2 «Дорога с полосой для велосипедистов»
Дорога, по которой движение велосипедистов и водителей мопедов осуществляется по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств.

5.12.1 «Конец дороги с полосой для маршрутных транспортных средств»

5.12.2 «Конец дороги с полосой для велосипедистов»

5.13.1.-5.13.2 «Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств»

5.13.3.-5.13.4 «Выезд на дорогу с полосой для велосипедистов»

5. 14 «Полоса для маршрутных транспортных средств»
Специально выделенная полоса, по которой маршрутные транспортные средства, велосипедисты, а также школьные автобусы и транспортные средства, используемые в качестве легкового такси, движутся попутно общему потоку транспортных средств.

5.14.1 «Конец полосы для маршрутных транспортных средств»

5.14.2 «Полоса для велосипедистов»

5.14.3 «Конец полосы для велосипедистов»

5.15.1 «Направление движения по полосам»
Число полос и разрешенные направления движения по каждой из них.

5.15.2 «Направление движения по полосe»
Разрешенные направления движения по полосе.

Знаки 5.15.1 и 5.15.2, разрешающие поворот налево из крайней левой полосы, разрешают и разворот из этой полосы.

Действие знаков 5.15.1 и 5.15.2 не распространяется на маршрутные транспортные средства.

Действие знаков 5.15.1 и 5.15.2, установленных перед перекрестком, распространяется на весь перекресток, если другие знаки 5. 15.1 и 5.15.2, установленные на нем, не дают иных указаний.

5.15.3 «Начало полосы»
Начало дополнительной полосы на подъеме или полосы торможения.
Если на знаке, установленном перед дополнительной полосой, изображен знак 4.6 «Ограничение минимальной скорости», то водитель транспортного средства, который не может продолжать движения по основной полосе с указанной или большей скоростью, должен перестроиться на полосу, расположенную справа от него.

5.15.4 «Начало полосы»
Начало участка средней полосы трехполосной дороги, предназначенного для движения в данном направлении.
Если на знаке 5.15.4 изображен знак, запрещающий движение каким-либо транспортным средствам, то движение этих транспортных средств по соответствующей полосе запрещается.

5.15.5 «Конец полосы»
Конец дополнительной полосы на подъеме или полосы разгона.

5.15.6 «Конец полосы»
Конец участка средней полосы на трехполосной дороге, предназначенного для движения в данном направлении.

5.15.7 «Направление движения по полосам»
Если на знаке 5.15.7 изображен знак, запрещающий движение каким-либо транспортным средствам, то движение этих транспортных средств по соответствующей полосе запрещается.
Знаки 5.15.7 с соответствующим числом стрелок могут применяться на дорогах с четырьмя и более полосами.

5.15.8 «Число полос»
Указывает число полос движения и режимы движения по полосам. Водитель обязан выполнять требования знаков, нанесенных на стрелки.

5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса»

5.17 «Место остановки трамвая»

5.18 «Место стоянки легковых такси»

5.19.1 «Пешеходный переход»
При отсутствии на переходе разметки 1.14.1 или 1.14.2 знак 5.19.1 устанавливается справа от дороги на ближней границе перехода относительно приближающихся транспортных средств.

5.19.2 «Пешеходный переход»
При отсутствии на переходе разметки 1. 14.1 или 1.14.2 знак 5.19.2 устанавливается слева от дороги на дальней границе перехода относительно приближающихся транспортных средств.

5.20 «Искуcственная неровность»
Обозначает границы искусственной неровности. Знак устанавливается на ближайшей границе искусственной неровности относительно приближающихся транспортных средств.

5.21 «Жилая зона»
Территория, на которой действуют требования Правил, устанавливающие порядок движения в жилой зоне.

5.22 «Конец жилой зоны»

5.23.1.-5.23.2 «Начало населенного пункта»
Начало населенного пункта, в котором действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.24.1.-5.24.2 «Конец населенного пункта»
Место, с которого на данной дороге утрачивают силу требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.25 «Начало населенного пункта»
Начало населенного пункта, в котором на данной дороге не действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.26 «Конец населенного пункта»
Конец населенного пункта, обозначенного знаком 5.25.

5.27 «Зона с ограничением стоянки»
Место, с которого начинается территория (участок дороги), где стоянка запрещена.

5.28 «Конец зоны с ограничением стоянки»

5.29 «Зона регулируемой стоянки»
Место, с которого начинается территория (участок дороги), где стоянка разрешена и регулируется с помощью табличек и разметки.

5.30 «Конец зоны регулируемой стоянки»

5.31 «Зона с ограничением максимальной скорости»
Место, с которого начинается территория (участок дороги), где ограничена максимальная скорость движения.

5. 32 «Конец зоны с ограничением максимальной скорости»

5.33 «Пешеходная зона»
Место, с которого начинается территория (участок дороги), на которой разрешено движение только пешеходов.

5.34 «Конец пешеходной зоны»

Знак 5.35 «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств»

5.36. «Зона с ограничением экологического класса грузовых автомобилей»

5.37. «Конец зоны с ограничением экологического класса механических транспортных средств»

5.38. «Конец зоны с ограничением экологического класса грузовых автомобилей»

ПДД он-лайн

  • 28. Информационно-указательными знаками вводятся или отменяются определенные режимы движения, а также информируются участники дорожного движения о расположении населенных пунктов и других объектов.
  • 29. К информационно-указательным знакам относятся следующие:
  • 5. 1. Автомагистраль. Знак информирует о начале дороги, на которой действуют специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения на автомагистрали
  • 5.2. Конец автомагистрали. Знак информирует о конце дороги, на которой действуют специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения на автомагистрали
  • 5.3. Дорога для автомобилей. Дорога, предназначенная для движения только автомобилей, автобусов и мотоциклов
  • 5.4. Конец дороги для автомобилей.
  • 5.5. Дорога с односторонним движением. Дорога или конструктивно отделенная проезжая часть дороги, по которой движение транспортных средств по всей ширине осуществляется в одном направлении
  • 5.6. Конец дороги с односторонним движением.
  • 5.7.1, 5.7.2. Выезд на дорогу с односторонним движением. Выезд на дорогу, по которой движение транспортных средств разрешено только в направлении, указанном на знаке
  • 5.8.1. Направления движения по полосам. Количество полос движения на перекрестке и разрешенные направления движения по каждой из них
  • 5.8.2. Направление движения по полосе. Разрешенное направление (направления) движения по полосе.

    На знаках 5.8.1, 5.8.2 может быть отражена информация об ограничениях дорожного движения на перекрестке (нанесены изображения запрещающих или предписывающих знаков). Знаки 5.8.1, 5.8.2, разрешающие поворот налево с крайней левой полосы движения, разрешают и разворот с этой полосы. Конфигурация стрелок может быть изменена в соответствии с конфигурацией конкретного перекрестка.

    Действие знаков 5.8.1, 5.8.2, установленных перед перекрестком, распространяется на весь перекресток, если знаки 5.8.1, 5.8.2 или 4.1.1–4.1.6, установленные на перекрестке, не дают других указаний

  • 5. 8.3. Начало полосы. Начало дополнительной полосы движения на подъеме или полосы торможения.

    Если на знаке, установленном перед дополнительной полосой движения, нанесено изображение знака 4.4 или 4.7, то водитель транспортного средства, которое не может продолжить движение по основной полосе с учетом требований указанных знаков, должен перестроиться на дополнительную полосу движения

  • 5.8.4. Начало полосы. Начало участка средней полосы трехполосной дороги, предназначенного для движения в данном направлении, или начало полосы торможения для поворота налево либо разворота
  • 5.8.5. Конец полосы. Конец дополнительной полосы движения на подъеме или полосы разгона
  • 5.8.6. Конец полосы. Конец полосы, предназначенной для движения в данном направлении
  • 5.8.7, 5.8.8. Направление движения по полосам. Если на знаке 5.8.7 нанесено изображение запрещающего или предписывающего знака, то указанные ограничения, условия или режимы движения вводятся на соответствующей полосе движения.

    Части знаков 5.8.7, 5.8.8, обозначающие количество полос для встречных направлений движения, могут быть выполнены в виде отдельных знаков, установленных на небольшом расстоянии один от другого

  • 5.9.1. Полоса для маршрутных транспортных средств. Полоса, предназначенная для движения только маршрутных транспортных средств
  • 5.9.2. Конец полосы для маршрутных транспортных средств.
  • 5.10.1. Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств. Дорога, по которой движение маршрутных транспортных средств осуществляется по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств
  • 5.10.2, 5.10.3. Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств.
  • 5.10.4. Конец дороги с полосой для маршрутных транспортных средств.
  • 5.11.1. Место для разворота.
  • 5. 11.2. Зона для разворота. Начало зоны для разворота транспортных средств и ее длина
  • 5.12.1. Остановочный пункт автобуса и (или) троллейбуса. Знак обозначает начало посадочной площадки остановочного пункта автобуса и (или) троллейбуса. Вне населенных пунктов знак может быть установлен на павильоне со стороны прибытия маршрутных транспортных средств.

    В нижней части знака может быть нанесено изображение таблички 7.2.1 с указанием расстояния, равного протяженности посадочной площадки

  • 5.12.2. Место остановки автобуса и (или) троллейбуса. Знак может устанавливаться в конце посадочной площадки остановочного пункта автобуса и (или) троллейбуса. Под знаком размещается табличка (таблички) с информацией о разновидности транспорта общего пользования (автобус — буквенный индекс «А», троллейбус — «Т») и режиме его движения (расписание)
  • 5.13.1. Остановочный пункт трамвая. Знак обозначает начало зоны остановочного пункта трамвая. В нижней части знака может быть нанесено изображение таблички 7.2.1 с указанием расстояния, равного протяженности зоны остановочного пункта трамвая
  • 5.13.2. Место остановки трамвая. Знак может устанавливаться в конце зоны остановочного пункта трамвая. Под знаком размещается табличка с информацией о маршрутах и режиме движения трамваев (расписание)
  • 5.14.1. Остановочный пункт экспресс-маршрута. Знак обозначает начало посадочной площадки остановочного пункта транспортного средства, осуществляющего движение в регулярном экспрессном сообщении.

    Данный остановочный пункт может быть обозначен двумя знаками 5.14.1, установленными в начале и в конце посадочной площадки. В этом случае в нижней части первого по ходу движения знака может быть нанесено изображение таблички 7.2.1 с указанием протяженности посадочной площадки, а также информация о количестве транспортных средств, которым разрешено одновременно находиться на остановочном пункте

  • 5. 14.2. Место стоянки такси. Знак обозначает зону на проезжей части дороги или специальную площадку, предназначенную только для стоянки такси. На знаке может быть указано количество такси, которым разрешено одновременно находиться на стоянке.

    В населенных пунктах зона стоянки такси может быть обозначена двумя знаками 5.14.2, один из которых устанавливается в начале зоны с табличкой 7.2.1, второй — в конце зоны стоянки

  • 5.15. Место стоянки. Знак обозначает специальную площадку, зону на проезжей части дороги или на тротуаре, которые отведены для стоянки транспортных средств. Для уточнения направления движения, расстояния до специальной площадки и разрешенных на ней условий стоянки со знаком 5.15 могут применяться таблички
  • 5.16.1, 5.16.2. Пешеходный переход. Знаки обозначают зону для перехода пешеходами проезжей части дороги. На пешеходных переходах шириной более 10 метров со знаком 5.16.2 может быть установлена табличка 7. 2.1 или 7.2.2, на которой указывается ширина зоны пешеходного перехода
  • 5.17.1, 5.17.2. Подземный пешеходный переход.
  • 5.17.3, 5.17.4. Надземный пешеходный переход.
  • 5.18.1. Рекомендуемая скорость. Зона действия знака распространяется до знака 5.18.2 либо до знака 5.18.1 с другим значением рекомендуемой скорости или до ближайшего обозначенного перекрестка, а при применении знака 5.18.1 с предупреждающим знаком определяется протяженностью опасного участка дороги
  • 5.18.2. Конец действия знака „Рекомендуемая скорость“.
  • 5.19.1–5.19.3. Тупик. Дорога без сквозного проезда
  • 5.20.1, 5.20.2. Предварительный указатель направлений. Направления движения к населенным пунктам или другим объектам.

    На знаках могут быть нанесены символы автомагистрали, аэропорта, изображения знаков 5.29.1, 5. 29.2, а также других символов и знаков, информирующих об особенностях дорожного движения.

    В нижней части знака 5.20.1 указывается расстояние от места его установки до перекрестка или начала полосы торможения.

    Знак 5.20.1 применяется также для указания схемы маршрута объезда участков дорог, на которых установлен один из запрещающих знаков 3.4, 3.6, 3.11.1, 3.12.1, 3.13–3.15.1. В этом случае на знаке должны быть нанесены схема маршрута объезда и изображение соответствующего запрещающего знака

  • 5.20.3. Схема движения. Маршрут движения на перекрестке в случае запрещения отдельных маневров, указание разрешенных направлений движения на перекрестке со сложной планировкой
  • 5.21.1. Указатель направления. Направление движения к населенным пунктам или другим объектам.

    На знаке могут быть нанесены расстояния до указанных на них объектов, символы автомагистрали, аэропорта, изображения знаков 5.29.1, 5.29.2, а также других символов и знаков, информирующих об особенностях дорожного движения

  • 5. 21.2. Указатель направлений. Направления движения к населенным пунктам или другим объектам.

    На знаке могут быть нанесены расстояния до указанных на них объектов, символы автомагистрали, аэропорта, изображения знаков 5.29.1, 5.29.2, а также других символов и знаков, информирующих об особенностях дорожного движения

  • 5.22.1, 5.22.2. Начало населенного пункта. Начало населенного пункта, в котором действуют специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения в населенных пунктах
  • 5.23.1, 5.23.2. Конец населенного пункта. Место дороги, с которого утрачивают силу специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения в населенных пунктах
  • 5.24. Начало границы населенного пункта. Начало границы населенного пункта, при движении по которому на данной дороге не действуют специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения в населенных пунктах
  • 5. 25. Конец границы населенного пункта. Конец границы населенного пункта, обозначенного знаком 5.24
  • 5.26.1. Наименование объекта. Наименование объекта, не являющегося населенным пунктом (река, озеро, достопримечательности и т.п.), а также обозначение границ административно-территориальных и территориальных единиц
  • 5.26.2. Наименование объекта. Наименование объекта в населенном пункте (название улицы, театра, музея и т.п.)
  • 5.27. Указатель расстояний. Расстояние до населенных пунктов или других объектов (км)
  • 5.28. Километровый знак. Расстояние от начала дороги (км)
  • 5.29.1. Номер дороги. Номер дороги, на которой установлен данный знак.

    На знаках 5.29.1, 5.29.3 с зеленым фоном указывается номер дороги, включенной в Европейскую систему автомобильных магистралей, с красным фоном — номер магистральной или республиканской дороги, с белым фоном — номер местной дороги

  • 5. 29.2. Номер дороги. Номер дороги, в направлении к которой осуществляется движение
  • 5.29.3. Номер и направление дороги.
  • 5.30.1–5.30.3. Направление движения грузовых автомобилей. Рекомендуемое направление движения грузовых автомобилей, колесных тракторов и самоходных машин, если их движение на перекрестке в одном или нескольких направлениях запрещено
  • 5.31. Схема объезда. Маршрут объезда участка дороги, временно закрытого для движения
  • 5.32.1–5.32.3. Направление объезда. Направление объезда участка дороги, временно закрытого для движения
  • 5.33. Стоп-линия. Место остановки транспортных средств при запрещающем сигнале регулировщика, светофора
  • 5.34.1, 5.34.2. Предварительный указатель перестроения на другую проезжую часть. Соответственно направление объезда участка проезжей части дороги с разделительной полосой, временно закрытого для движения, и направление движения для возвращения на правую проезжую часть дороги
  • 5. 35. Реверсивное движение. Начало участка дороги, на одной или нескольких полосах которого направление движения может изменяться на противоположное
  • 5.36. Конец реверсивного движения.
  • 5.37. Выезд на дорогу с реверсивным движением.
  • 5.38. Жилая зона. Знак информирует о начале территории, на которой действуют специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения в жилых зонах
  • 5.39. Конец жилой зоны. Знак информирует о конце территории, на которой действуют специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения в жилых зонах
  • 5.40. Пешеходная зона. Знак информирует о начале территории, на которой действуют специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения в пешеходных зонах
  • 5.41. Конец пешеходной зоны. Знак информирует о конце территории, на которой действуют специальные требования Правил, устанавливающие порядок дорожного движения в пешеходных зонах
  • 5. 42. Платная автомобильная дорога. Знак информирует о начале участка дороги, на котором используется система электронного сбора платы в режиме свободного многополосного движения за проезд транспортных средств.
  • 5.43. Конец платной автомобильной дороги. Знак информирует о конце участка дороги, на котором используется система электронного сбора платы в режиме свободного многополосного движения за проезд транспортных средств.
  • 30. Зеленый или синий фон знаков 5.20.1–5.21.2, установленных вне населенного пункта (вставок на знаках 5.20.1, 5.20.2, отдельных полей знака 5.21.2), информирует о том, что движение к указанному населенному пункту или к другому объекту будет осуществляться соответственно по автомагистрали или по другой дороге. Зеленый или синий фон установленных в населенном пункте знаков 5.20.1–5.21.2 информирует о том, что после выезда из данного населенного пункта движение к указанному на знаке населенному пункту или к другому объекту будет осуществляться соответственно по автомагистрали или по другой дороге, белый фон — о том, что указанный объект находится в данном населенном пункте.
  • 31. Фон знаков 5.24–5.26.1, 5.27, 5.28, установленных на автомагистрали, — зеленый.
  • Ужасы выделенной полосы Статьи СПБ.АВТО

    Ужасы выделенной полосы

    Если честно, столкнувшись с обширным потоком жалоб от автомобилистов и проведя транспортное обследование нововведения, показалось, что в понимании КРТИ выделенная полоса для общественного транспорта – это лишь нарисовать разметку и поставить знаки. Но, как выяснилось позже… не показалось.

    Также обследование показало, что не было сделано элементарного – не скорректированы фазы работы светофорных объектов на дорогах, попавших под выделение полос. А что такое неотрегулированные светофоры при сокращении движения с трёх полос до двух? Да это попросту полное убийство трафика. И знаете, это не единственная проблема. Ну, да обо всём по порядку.

    Начнем, пожалуй, с проспекта Маршала Блюхера. Есть там один очень напряженный перекресток с Кушелевской дорогой, на котором много машин, следующих от Кантемировской улицы, поворачивают налево. Для этого ранее была разработана и реализована вполне разумная схема, разрешающая поворот на Кушелевскую дорогу с двух полос. Что же мы увидели, когда крайняя правая стала выделенной? Правильно, поворачивающие полностью заперли движение прямо, так как знаки остались теми же, а одну полосу просто отрезали. Да, движение прямо не такое интенсивное, как налево, но оно есть, и в час-пик составляет довольно-таки серьезный массив.

     

    Кстати, по этой проблеме мы уже обратились в Дирекцию по организации дорожного движения. И мало того, что выделенная полоса будет в этом месте прервана, для того чтобы пустить обычный транспорт вперёд, так еще и сделают коррекцию работы светофорного объекта, примерно, на 15 секунд.

    Вторая проблема на том же перекрёстке, но если ехать от Лабораторного проспекта в сторону Петроградской стороны. Посмотрите фотографии. Знаки начинаются, выделенная полоса идёт, полоса заканчивается, а знаки нет. Чем руководствоваться водителям в данном случае? Правильно, знак у нас в стране имеет приоритет над разметкой, а следовательно, все, кто перестраивается в правую полосу – нарушают правила дорожного движения. Конфуз.

    Далее перемещаемся к Кантемировскому мосту. На нём тоже есть выделенные полосы. Кто-то может вспомнить период времени, когда на мосту нет пробки при повороте на набережные? Ну, разве что, глубокой ночью или в совсем непопулярное время. В небольшой затор можно встать в будний днём, а в час-пик там и вовсе проблема, особенно при съезде на Выборгскую набережную, в нарушение ПДД поворот осуществляется вторым и третьим рядом. И как в таких условиях будет проезжать автобус? Он постоянно будет заперт хвостом от транспорта, который захочет повернуть по всем правилам. И вообще лишается всех шансов проехать, если поворачивать там будут, как и прежде, с двух-трёх рядов.

    Напомните, сколько маршрутов общественного транспорта поворачивает с моста на одну из набережных? Мы с коллегами насчитали… ноль! Так и зачем им там полоса, если основная задача автобуса для ускорения движения, попасть, желательно, в крайнюю левую полосу! Однозначно, убирать! Более того, после обследования можем рекомендовать городским властям введение реверсивной полосы на данном участке, аналогично, как это реализуется (надеемся, скоро завершится) на Большеохтинском мосту.

    Ну, и на последок, Ленинский проспект. Особенно, обострилась проблема для жителей новостроек, которые расположены за проспектом Маршала Жукова в той части, что ближе к заливу. Большие высокие дома построили, все хорошо, а вот мест для парковки личного транспорта категорически не хватает. Раньше хоть как-то спасались размещением машин на Ленинском проспекте, а теперь… на выделенную полосу машину не поставишь, и весь этот транспорт перемещается, куда? Правильно, на газоны и тротуары во дворах. Замечательная картина.

     

    В первую очередь ситуация вызывает опасения на перекрестках (при движении от Ополчения до Героев): 
    1) Ленинский проспект — проспект Народного ополчения — много машин выполняет левый поворот (поворот разрешен из 2х полос и довольно короткий). Хорошо что не стали делать выделенную полосу тут (пока). Тем не менее, три полосы могут ехать прямо и при проезде перекрестка они попадают в три полосы одна из которых для ОТ.

    2) Ленинский проспект — улица Зины Портновой (бывает, нарушают и поворачивают из двух рядов). При новой разметке, если машины будут поворачивать налево и направо одновременно — опять же автобусам надо перестраиваться в средний ряд.

    3) «Пробочная» схема для автобусов на Кронштадтская площади (вроде бы движутся в крайнем правом, а должны ехать прямо — значит будут перестраиваться левее + очень часто (постоянно) из левого ряда (он только для поворота на проспект Стачек) едут прямо, пересекая площадь. В месте складываются регулярные аварийные ситуации. Лишнее перестроение автобуса (не заблаговременное) приводит к пробке — под него будут лезть все, кому направо, или он будет пропихиваться в пробку.

    4) Ленинский проспект – проспект Маршала Жукова — часть машин будет поворачивать направо, на Жукова — это будет тормозить автобусы. Много кто на этом перекрестке поворачивает налево из двух рядов (очень любят это делать маршрутки), тем самым окончательно блокировав проезд прямо.

    Дополнительно, хотелось бы разобраться с вопросом стоянки коммерческого маршрутного транспорта у станции метро Ленинский проспект. Он размещается на выделенных полосах, стоит там подолгу, блокирует общественный транспорт. Нужно наводить порядок. Картина хорошо видна в самом конце ролика:

    Аналогичная ситуация у станции метро Лесная:

    Вы можете подумать, что они в очереди и вот-вот уедут и ничего страшного, ан нет:

    Своим видом и позой мужчина показывает, что уезжать в ближайшее время он никуда не планирует…

    В заключение, рассмотрим еще одну интересную ситуацию. Периодически в СПБ.АВТО скидывают фотографии общественного транспорта, который движется не по выделенной полосе, хотя она и свободна, а вместе со всеми в потоке. Странная ситуация. Видимо, водителям нужно еще привыкнуть к этому новшеству, а может они и сами не понимают, зачем это нужно.

     

    Мы прекрасно понимаем, что для того, чтобы избавить город от пробок, повысить его транспортную эффективность, обеспечить привлекательность общественного транспорта, необходимо реализовать целый комплекс мероприятий, не всегда популярных и выгодных для такой категории, как автомобилисты. Однако, мы требуем, чтобы при реализации тех или иных мер, тщательным образом профессионалами разрабатывался и продумывался проект, проверялась схема организации дорожного движения, учитывался трафик и рассматривались различные последствия от того или иного решения, дабы минимизировать их вред. Я уж не говорю о том, чтобы привлекать общественность хотя бы к изучению того, что планируется сделать, ведь посторонний и свежий взгляд всегда полезен и пойдет только на пользу.

    А сейчас вынужден констатировать лишь одно, то что сделано на Ленинском, Блюхера и Кантемировской – это тихий ужас, нуждающийся в скорейшем исправлении, пока люди не вернулись из отпусков.

     

    В связи с вышеозвученным, а также аккумулируя все жалобы и обращения автомобилистов, предлагаем Комитету по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга: 

    1. Произвести корректировку режима всех светофорных объектов, попавших в зону с новыми выделенными полосами для общественного транспорта.

    2. Устранить недостатки, указанные в данной статье, а именно разобраться со знаками начала и прекращения выделенной полосы для общественного транспорта, разметкой, а также количеством полос на ключевых перекрёстках.

    3. Предложить автомобилистам, осуществлявшим стоянку на Лениском проспекте, достойную альтернативу, взамен убранных парковочных мест на проспекте.

    4. Убрать выделенную полосу для общественного транспорта на Кантемировском мосту, а также рассмотреть возможность введения на мосту реверсивного движения, беря за основу опыт реверсивного движения, организуемого на Большеохтинском мосту.

    5. Решить проблему стоянки коммерческого маршрутного транспорта у станции метро Ленинский проспект и станции метро Лесная.

     

    За помощь в подготовке статьи благодарим: Кирилла Авдюхова, Виталия Витальевича, Влада Сахарова, Илью Марковкина и десятки неравнодушных автомобилистов, отправлявших фотографии и жалобы.

     


    Водители, останавливающиеся у дополнительных полос движения

    Джиллиан из Денвера пишет: «Что сводит вас с ума? Когда я выезжаю на съезд Sheridan с 6-й авеню в западном направлении, чтобы двигаться на север по Sheridan, люди рассматривают знак дополнительной полосы движения как знак уступки и тормозят движение на съезде, потому что они останавливаются. На Шеридане, движущемся на север, нет разметки полосы движения, чтобы указать, что на самом деле справа есть еще одна полоса, по которой они могут въехать и слиться. Если бы они могли нарисовать маркеры полосы движения, показывающие людям, что там есть полоса, это уменьшило бы заторы на этом съезде!»

    Есть две проблемы с вашим комментарием, Джиллиан, которые я хочу осветить.Во-первых, дополнительная полоса, обозначенная этим знаком, и во-вторых, простое исправление, позволяющее рисовать правильные линии на дороге. Эта дополнительная полоса, обозначенная этим знаком, называется полосой для правого поворота или непрерывной полосой, и это одна из моих любимых особенностей вождения. Тем не менее, почти все водители редко используют его должным образом, и меня больше всего расстраивает, когда водители останавливаются на полосе поворота.

    Предполагается, что полоса с разделением каналов позволит водителям повернуть направо и перейти на выделенную полосу только для водителей, поворачивающих направо, без риска того, что на пути будет другой транспорт. Водители должны продолжать движение, а не останавливаться, и сливаться с транспортом слева, когда в полосе общего пользования есть свободное место. Причина большинства пробок на таких типах правых поворотов заключается в том, что водители не понимают, как их использовать, и воспринимают это как остановку или уступку.

    Конкретная проблема, с которой вы столкнулись, является прямым результатом выцветшей и изношенной дорожной разметки, а также того, что водители не понимают, как пользоваться полосой движения. Я спросил инженера по дорожному движению CDOT в первом регионе Алазара Тесфайе о вашем вопросе, и он сказал: «Я ясно вижу путаницу, поэтому мы позаботимся о том, чтобы линии полос были обновлены, и было ясно, что это добавленная полоса для поддержки указателей.«Обновление окраски и маркировки произойдет, когда погода немного потеплеет этой весной.

    ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Подробнее Проблемы с дорожным движением сводят людей с ума

    При правильном окрашивании эти полосы для правого поворота с разделением каналов предназначены для движения транспорта, обеспечивая свободный поворот направо. Часто полоса движения имеет бордюрный треугольный остров, например, поворот с 6-й авеню в западном направлении на Шеридан в северном направлении. Есть некоторые перекрестки вне шоссе, которые также используют эти типы поворотов с просто нарисованными линиями на тротуаре.

    Права на каналы увеличивают пропускную способность на перекрестках, обычно сокращают задержки за счет устранения ненужных остановок и в целом делают перекрестки более безопасными. Правильно используемая полоса для поворота направо может сократить задержки при повороте направо на 75 процентов по сравнению с перекрестками с обычными полосами для поворота направо. Хотя общепризнано, что полосы для правого поворота, разделенные каналами, повышают безопасность водителей, были опасения, что повороты по каналам вправо могут привести к более высокой доле аварий сзади, чем другие правые повороты, поскольку некоторые водители вместо этого рассматривают поворот как уступку. того, для чего он предназначен, сплошной переулок.

    Еще одной серьезной проблемой, связанной с полосами для поворота направо, являются конфликты между транспортными средствами и местами, где пешеходы пересекают правый поворот. Водители могут не всегда видеть пешехода, потому что внимание водителя может быть сосредоточено на движении поперек улицы, или водитель может не предвидеть необходимость остановки из-за размещения пешеходных переходов в середине правого поворота. Несмотря на эти потенциальные проблемы, полоса правого поворота с выделенными каналами также обеспечивает преимущества для пешеходов.Часто они сокращают расстояние до перехода через проезжую часть, а приподнятый разделительный островок может служить зоной отдыха для пешеходов, позволяя им более безопасно переходить улицу в два этапа.

    Я надеюсь, что эта история послужит уроком для водителей, которые не знают, как правильно использовать канализированный правый поворот. Тем не менее, я вполне уверен, что буду останавливаться позади водителя, вероятно, сегодня, когда буду делать один из этих защищенных правых поворотов.

    Ведущий дорожного движения Denver7 Джейсон Любер говорит, что следит за движением в денверском метро с тех пор, как Бен-Гур вел колесницу.(Мы полагаем, что фактическое число составляет более 20 лет.) Он одержим тем, чтобы дать зрителям знать, что происходит на их пути, и лучший способ избежать возникающих проблем. Подписывайтесь на него в Facebook, Twitter или Instagram или слушайте его подкаст Driving You Crazy в iTunes, Stitcher, Google Play или Podbean.

    Глава 2. — Симулятор изучения знаков для сложного обмена и инструмента электронной таблицы сложного обмена, август 2013 г.

     

    PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

    ГЛАВА 2.ВЫЯВЛЕНИЕ ПРОБЛЕМ С ПОДПИСАНИЕМ И ВОЗМОЖНЫХ РЕШЕНИЙ

    ВВЕДЕНИЕ

    Сложная транспортная развязка определяется как объект, который содержит много полос движения (т. е. четыре или более в в каждом направлении) и несет большие объемы трафика через лабиринт плотно расположенных пандусов и соединителей. (10) Кроме того, водителям часто приходится многократно менять полосу движения, что требует пристального внимания и быстрого принятия решений. По мере того, как транспортные агентства пытаются увеличить пропускную способность автострад в условиях ограниченных ресурсов и сокращения полосы отчуждения, строятся новые конструкции развязок, выходящие за рамки традиционных конфигураций ромба или клеверного листа, которые увеличивают частоту проезда водителей. через сложную развязку.MUTCD предлагает ограниченные рекомендации по подписанию на нетрадиционных развязках; тем не менее, есть еще улучшения, которые можно было бы внести в существующие методы подписания и маркировки, которые могут еще больше повлиять на принятие водителем решений, комфорт и безопасность. (1)

    В этой главе описывается современное состояние стандартов подписи и обобщаются исследования, проведенные в отношении подписи на сложных развязках.

    ПОТРЕБНОСТИ ВОДИТЕЛЯ И ОБРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ

    Чтобы эффективно спроектировать и разместить дорожные знаки на сложной развязке, практикующий специалист должен знать об ограничениях водителей при перемещении по развязке. Информация должна быть представлена ​​в ясной, краткой и последовательной форме, чтобы автомобилисты, не знакомые с маршрутом, могли легко интерпретировать представленную информацию. Также приветствуется повторение сообщений.

    В этом разделе представлен краткий обзор вопросов, связанных с потребностями водителя в информации и ее обработкой в ​​связи с подписанием инструкций по автомагистралям. В нем также приводится краткое описание различных компонентов водительской задачи. Также кратко обсуждаются исследования разборчивости и обработки информации.Читателям рекомендуется обращаться к соответствующему исходному материалу для более подробного рассмотрения этих тем. Наконец, рассматривается методология оценки адекватности подписания руководств.

    Позитивное руководство и задача вождения

    Концепция позитивного руководства часто используется в качестве руководящего принципа для предоставления информации водителям. Положительное руководство заключается в создании и поддержании среды вождения, которая имеет следующие характеристики: (11)

    • Автомобилистам предоставлено максимальное количество полезной визуальной информации.
    • Информация представлена ​​таким образом, что она имеет приоритет по важности.
    • Информация представлена ​​единообразно, что позволяет водителям формировать ожидания относительно местоположения информации.
    • Информация видна в большинстве, если не во всех, условиях окружающей среды.

    Если принципы позитивного руководства применяются последовательно, у водителей подсознательно формируются представления о том, где искать информацию. Важно понимать требования, которые предъявляются к водителю во время вождения, когда применяются концепции положительного руководства.Задача вождения состоит из ряда подзадач, которые требуют разного уровня времени и когнитивной активности. Три самые основные подзадачи выглядят следующим образом: (12)

    • Управление.
    • Руководство.
    • Навигация.

    Выполнение этих подзадач позволяет водителям сохранять контроль над своими транспортными средствами, сохранять свое положение в полосе движения и двигаться к конечному пункту назначения. Водители непрерывно выполняют эти подзадачи на различных когнитивных уровнях, хотя количество внимания и когнитивных ресурсов, выделяемых на каждую задачу, может варьироваться в зависимости от конкретных условий, присутствующих в данный момент и время.Подробное описание каждой из этих подзадач дано в следующих подразделах. Особенности концепций позитивного наведения были сведены в таблицы и воспроизведены. (13)

    Управление

    Подзадача управления состоит в основном из управления рулевым управлением и контроля скорости. (12) Рулевое управление включает в себя сохранение ориентации автомобиля относительно проезжей части и обычно имеет наивысший приоритет для водителя.Управление скоростью включает в себя использование тормоза и акселератора для выбора подходящей скорости для данной ситуации. В таблице 2 приведены основные характеристики этих двух компонентов контрольной подзадачи.

    Таблица 2. Характеристики контрольной подзадачи. (13)
    Характеристика Рулевое управление Регулятор скорости
    Приоритет Высокий Высокий
    Уровень усилия водителя Варьируется в зависимости от геометрии Варьируется в зависимости от геометрии и трафика
    Информационные потребности Характеристики реакции автомобиля относительно положения автомобиля Характеристики торможения и ускорения автомобиля и дорожные условия впереди водителя
    Требование к водителю Обычно низкий, потому что подзадача изучена Больше, чем рулевое управление, так как водитель должен смотреть дальше по дороге
    Руководство

    Подзадача наведения включает поддержание безопасного и эффективного пути относительно всех факторов в дорожное окружение. (12) Некоторые примеры действий, включенных в подзадачу руководства: автомобиль следует, обгоняя и реагируя на устройства управления движением. В таблице 3 приведены характеристики подзадачи руководства. Способность выполнять подзадачу наведения зависит от предыдущего знания водителем подобных условий. Как только водители заметили определенное состояние, они должны обработать информацию, чтобы определить соответствующий план действий. Уровень когнитивных требований, которые это предъявляет к водителям, зависит от их предыдущего опыта в данной ситуации.

    Таблица 3. Характеристики подзадачи наведения. (13)
    Характеристика Руководство
    Приоритет Варьируется в зависимости от условий, но обычно занимает промежуточное положение между управлением и навигацией
    Уровень усилия водителя Подзадача выше контроля, требующая более осознанного принятия решений
    Информационные потребности Условия движения, геометрия дороги, погодные условия и другая информация, влияющая на дорожную среду
    Требование к водителю Зависит от предыдущего опыта и знаний водителя
    Навигация

    Та часть задачи вождения, которая наиболее непосредственно зависит от подписания указателей по автомагистралям, — это подзадача навигации. (12) Подзадача навигации состоит из планирования поездки от начала до конца и последующего выполнения плана поездки. Подзадачу навигации можно разбить на две области: (1) подготовка и планирование поездки и (2) определение направления. Подготовка и планирование поездки может состоять из чего угодно: от водителей, использующих свою собственную мысленную карту местности, до обращения к картам или к знающим людям для планирования поездки. Если водители хорошо подготовлены перед началом поездки, они будут более успешными в навигационной подзадаче, даже если информация в пути будет ограниченной.Определение направления происходит, когда водители находятся в пути и пытаются добраться до пункта назначения. Эта часть подзадачи включает в себя интерпретацию указания направления на знаках для получения информации о соответствующем пути. Характеристики подзадачи навигации сведены в таблицу 4.

    .
    Таблица 4. Характеристики подзадачи навигации. (13)
    Характеристика Подготовка и планирование поездки Определение направления
    Приоритет Выполнена предрейсовая поездка, поэтому в пути к водителю не предъявляются требования Обычно самая низкая из всех подзадач, хотя требования могут увеличиваться в сложных или незнакомых ситуациях
    Уровень усилия водителя Зависит от знакомства водителя с маршрутом Обычно низкий
    Информационные потребности Местоположение или пункт отправления и назначения, а также физическая или ментальная карта альтернативных маршрутов Указательные знаки, указатели маршрутов, таблички с названиями улиц, ориентиры и т. д.
    Требование к водителю Обычно низкий Обычно низкий, за исключением необычных обстоятельств
    Дополнительные вопросы

    Внимание является важным компонентом вождения. (12) Если подзадача нетребовательна, ее можно выполнять с небольшим осознанным вниманием, что позволяет водителям сосредоточить внимание на задачах, требующих большего количества когнитивных ресурсов. Когда требования задачи вождения требуют, чтобы больше внимания уделялось конкретной подзадаче, это происходит за счет выполнения задач, требующих более высокого уровня внимания.Этот процесс известен как сброс нагрузки. Например, водитель на незагруженной трассе может легко выполнять навигационные подзадачи. Если движение становится чрезвычайно загруженным, навигационные подзадачи становятся более сложными для выполнения, потому что водитель должен уделять больше внимания подзадачам управления и наведения.

    Ожидание также очень важно в задаче вождения. (12) Водители должны иметь разумные представления о том, как будут вести себя их транспортные средства, о геометрии дороги после их местоположения и о том, где найти навигационную информацию.Если ожидания водителя нарушены, выполнение задачи вождения может пострадать. Эта ситуация особенно важна при подписании указателей на автомагистралях, когда незнакомый водитель полагается на направляющие знаки для предоставления информации для выполнения навигационной подзадачи.

    Время чтения

    В условиях автомагистрали водители должны читать, интерпретировать и реагировать на сообщения указателей на автостраде в течение ограниченного периода времени, чтобы получить информацию для подзадачи навигации. Если знак содержит слишком много информации, есть вероятность, что водитель не поймет важную навигационную информацию.В следующих подразделах представлены исследования, в которых предпринимались попытки определить как количество времени, необходимое для прочтения указателя, так и максимальный объем информации, которая должна отображаться на указателе.

    Связь между количеством слов и временем чтения
    Исследователи выдвинули гипотезу, что количество времени, необходимое для прочтения указателя, зависит от количества слов на знаке. Митчелл и Форбс определили одну из первых зависимостей между временем чтения вывески и количеством слов на вывеске. (14) Они разработали уравнение на рисунке 1, чтобы определить время чтения знаков, содержащих более трех слов.

    Рис. 1. Уравнение. Зависимость времени чтения знака от количества слов.

    Где:

    N = Количество знакомых слов на вывеске.
    T = Время считывания (с).

    Это соотношение дает среднее время чтения 333 мс на слово. Затем исследователи модифицировали эту формулу, включив в нее коэффициент безопасности на тот случай, если водитель отвлечется, пытаясь прочитать знак.Исследователи произвольно определили, что должен быть обеспечен коэффициент безопасности, равный 2. Этот фактор безопасности не был результатом каких-либо исследований. Пересмотренная формула показана на рисунке 2. (14) Модифицированное уравнение дает время считывания 667 мс на слово.

    Рис. 2. Уравнение. Пересмотренная формула зависимости между временем чтения знака и количеством слов.

    Проблемы, связанные с размещением знака, содержанием знака, условиями дорожного движения и знакомством водителя с сообщением, могут значительно изменить время, необходимое для прочтения знака.В одном исследовании изучалась фиксация глаз водителей во время движения по автомагистрали между штатами, и было обнаружено, что водители не всегда читают знаки. (15) Вместо этого водители делали серию дискретных фиксаций на знаках продолжительностью от 100 до 600 мс. По мере того, как водители лучше знакомились со знаком, они тратили меньше времени на чтение знака для получения информации.

    В британском исследовании была предпринята попытка оценить влияние информационной перегрузки на время, необходимое для чтобы водители реагировали на указатели. (16) Исследователи оценили дорожные знаки на улицах с обычным покрытием и обнаружили, что зависимость между временем отклика и количеством пунктов назначения была нелинейной. Хотя время поиска было больше, когда было представлено больше пунктов назначения, не было никаких доказательств того, что возможности поиска водителей ухудшались, когда присутствовало больше пунктов назначения.

    В исследовании 1989 года была предпринята попытка определить время, необходимое для чтения знаков, когда испытуемые выполняли сложные задачи вождения. (17) В этой оценке использовались направляющие знаки вне автомагистралей. Количество пунктов назначения на знаках варьировалось от четырех до девяти, максимум три пункта назначения в каждом направлении. Они обнаружили, что время чтения варьировалось от 0,88 с для знаков с четырьмя названиями до 1,33 с для знаков с девятью именами. Когда участников попросили найти пункты назначения, которых не было на знаке, время чтения увеличилось с 1,42 до 2,24 с. Хотя время чтения увеличивалось по мере увеличения количества слов, это не всегда было существенным увеличением.

    McNees и Messer провели исследование, в котором изучалась способность водителей успешно читать и интерпретировать дорожные знаки в течение ограниченного времени. (18) Водителям были представлены от двух до пяти отдельных табличек на смоделированной подвесной конструкции. Каждая вывеска содержала от 2 до 10 единиц информации на панель. Каждое название места или улицы, номер маршрута, кардинальное направление, команда, расстояние или стрелка использования полосы движения учитывались как отдельная единица информации. Субъектов просили определить правильную полосу движения, по которой следует добраться до заранее определенного пункта назначения. Ограничения по времени были применены для того, чтобы смоделировать влияние тяжелых нагрузок водителя при скоростях на автомагистралях. Знаки отображались на 2,5, 4,0 и 6,0 с, чтобы отразить неприемлемое, приемлемое и желательное количество доступного времени чтения.

    Как и ожидалось, участникам потребовалось больше времени, чтобы прочитать таблички с дополнительной информацией о них. Когда время воздействия было ограничено и было представлено много информации, у участников была более низкая точность интерпретации сообщений.

    В таблице 5 приведены результаты точности испытуемых для различных информационных нагрузок и времени отображения. Исследователи рекомендовали оптимальное значение шести единиц информации на знак. Средняя частота правильных ответов варьировалась в зависимости от общего количества единиц информации, представленной на каждом знаке.

    Таблица 5. Точность реакции драйвера на различные информационные нагрузки и время воздействия. (18)
    Информация на панель (шт.) Скорость отображения (с) Процент водителей с правильным ответом
    2 панели 3 панели 4 панели 5 панелей
    2 6 93 83 94 80
    4 88 83 93 80
    2.5 83 82 80 84
    4 6 96 82 63 46
    4 93 83 69 52
    2,5 91 94 92 76
    6 6 100 92 33 95
    4 87 92 36 86
    2. 5 99 92 52 92
    8 6 81 55 76 58
    4 93 80 82 61
    2,5 75 45 91 36
    10 6 77 60 65 70
    4 83 71 75 73
    2.5 57 80 78 79
    Желаемое и максимальное время чтения и информация о указателях

    McNees и Messer использовали данные о времени чтения, собранные в ходе исследования, для создания таблицы желаемого и минимального времени чтения, которое должно быть предоставлено водителям для направляющих знаков. (18) Регистрировалось время, прошедшее между первым отображением знака и правильным выбором полосы движения.Затем исследователи разработали ряд линий регрессии, которые они использовали для прогнозирования желательного времени чтения, которое должно быть предоставлено для различных уровней информации.

    Таблица 6 суммирует эти результаты. Желаемое время чтения представляет собой прогнозируемое время чтения, при котором не менее 85 процентов водителей примут правильное решение о выборе полосы движения. Минимальное время чтения представляет собой время, когда 75 процентов водителей примут правильное решение. Ячейки с прочерком обозначают ситуации, которые не следует использовать в дороге.Эти ситуации представляют собой случаи, когда на странице представлено более 20 единиц информации. знаковая структура.

    Исследователи также составили таблицу желаемого и максимального количества информации, которую следует размещать на конструкциях накладных знаков (см. таблицу 7). Таблица показывает, что размещение пяти табличек на одной конструкции нежелательно и не должно использоваться, если это возможно. Максимальный объем информации о любой знаковой конструкции не должен превышать 20 единиц.

    Таблица 6.Желаемое время чтения для надземных указателей. (18)
    Количество единиц информации на панель Состояние Время чтения (секунды)
    2 панели 3 панели 4 панели 5 панелей
    2 Желаемый 3.1 3,5 3,9 4,4
    Минимум 2.7 2,7 3,0 3,3
    4 Желаемый 3,6 4,2 5,0 5,7
    Минимум 2,7 3,2 3,7 4,2
    6 Желаемый 3,8 4,5
    Минимум 2. 8 3,4
    8 Желаемый 3,9
    Минимум 2,9
    10 Желаемый 4,0
    Минимум 3.0

    — Обозначает ситуации, которые не следует использовать на дороге.

    Таблица 7. Максимальное количество информации на структуру знака. (18)
    Количество панелей Состояние Максимальное количество единиц информации на структуру
    2 Желаемый 12
    Максимум 16
    3 Желаемый 18
    Максимум 20
    4 Желаемый 16
    Максимум 20
    5 Желаемый
    Максимум 20

    — Указывает на нежелательный дизайн.

    Обнаружение и разборчивость

    Прежде чем интерпретировать сообщение на знаке, водители должны быть в состоянии определить, что знак присутствует, и они должны быть в состоянии прочитать сообщение. Первоначальное обнаружение направляющего знака происходит, когда водитель может видеть знак, но не может его прочитать. Способность водителя обнаружить направляющий знак обычно зависит от размера знака и контраста между знаком и окружающим фоном. Ночью яркость знака также влияет на способность водителя его обнаружить.В этом разделе представлен краткий обзор некоторых факторов, которые могут повлиять на удобочитаемость знака.

    Водители должны быть в состоянии прочитать знак, прежде чем они смогут понять его сообщение. У дизайнера есть возможность изменить множество факторов, которые могут повлиять на читаемость знака, включая шрифт, высоту букв и тип освещения знака или световозвращающую способность.

    Высота буквы

    Одни из первых исследований разборчивости были проведены в 1930-х годах Forbes и Holmes. (19) Исследователи оценили удобочитаемость знаков днем ​​и ночью, используя автомобильные дороги серий B и буквы серии Д. Высота букв, которые оценивались, варьировалась от 6 до 24 дюймов. Приблизительно 400 молодых взрослых наблюдателей, набранных из числа студентов колледжей, были задействованы для просмотра знаков. Наблюдатели подошли к знаку, и исследователи отметили расстояние, на котором наблюдатели могли прочитать сообщение на знаке. Все знаки были установлены на земле. Исследования разборчивости в ночное время проводились с использованием рефлекторных букв с прожекторным освещением для знаки серии B, а также буквы с подсветкой и отражателем для знаков серии D.

    Исследователи изучили 80-й процентиль расстояния разборчивости знаков. Разборчивость в дневное время была неизменно лучше, чем в ночное время для обеих серий букв; разборчивость в ночное время была на 8–20 процентов ниже, чем в дневное время. Они обнаружили, что человек с остротой зрения 20/40 имел разборчивость 33 фута на дюйм высоты буквы для букв серии B и 50 футов на дюйм высоты буквы для букв серии D. Поскольку испытуемые, как правило, были молодыми, их зрение было довольно острым, со средним значением 20/20.

    В 1958 году Аллен оценил разборчивость в дневное и ночное время букв серии Е на шоссе (обычно использовавшихся на указателях на автомагистралях в 1950-х годах) с участием 48 участников. (20) Исследователи протестировали четыре различных уровня внешнего освещения, а также копию кнопки и световозвращающее покрытие. Оценивались как наземные, так и подвесные направляющие знаки. Субъекты приближались к знаку, двигаясь в транспортном средстве со скоростью 15 миль в час, и отмечалось расстояние, на котором испытуемые могли прочитать знак.Средний возраст испытуемых составлял 33 года. Средняя острота зрения испытуемых составляла 20/18, поэтому у них, как правило, было хорошее зрение.

    Были оценены буквы высотой от 8 до 18 дюймов. Это исследование показало, что средняя разборчивость сообщения в дневное время составляла около 88 футов на дюйм высоты буквы. Когда знак был освещен снаружи, читаемость снизилась примерно на 15 процентов. Было несколько возможных причин различий между исследованиями Аллена и Forbes и Холмса.В исследовании Аллена использовались слова из четырех букв, которые были знакомы водителям. В исследовании Forbes и Холмса использовались слова из шести букв с преднамеренными орфографическими ошибками, чтобы испытуемые могли прочитать слово целиком. Используя знакомые слова, расстояние разборчивости в исследовании Аллена могло быть увеличено. Острота зрения испытуемых также была немного лучше в исследовании Аллена, чем в Forbes и Исследование Холмса.

    Шрифт

    Есть некоторые опасения, что шрифт E (модифицированный), используемый на указателях автомагистралей, не подходит. для использования с призматическими материалами из-за большей ширины штриха по сравнению с другими шрифтами.Шрифт E (модифицированный) может быть восприимчив к облучению, где штрих буквы настолько яркий, что может просачиваться в открытые места в письме. Это размытие может снизить разборчивость букв. Шрифт Clearview был разработан, чтобы смягчить некоторые из этих проблем, создав более широкое открытое пространство с буквами.

    Исследование, проведенное в Техасском университете A&M, сравнило читаемость шрифтов E (модифицированный), Clearview и British Transport в дневное время и не выявило существенных различий между читаемостью этих шрифтов в дневное время. (21) Автор рекомендовал, чтобы тип шрифта, используемого на указателе, определялся исходя из соображений удобочитаемости в ночное время. Недавнее исследование, проведенное TTI, оценило разницу в читаемости в ночное время между Clearview и E (модифицированным), когда использовалось призматическое защитное покрытие. (22) Это исследование показало, что расстояние для чтения в ночное время увеличилось примерно на 70 футов (10 процентов) по сравнению с E (модифицированным), когда шрифт Clearview использовался с призматическим покрытием.

    В другом исследовании изучалась относительная эффективность шрифта Clearview для нескольких типов материалов. (23) Исследование показало, что шрифт Clearview не обеспечивает значительно большей дальности распознавания, чем шрифт E (модифицированный), хотя в дневное время работает лучше, чем шрифт серии D. Ночью шрифт Clearview, по-видимому, улучшает распознавание и читаемость на расстоянии по сравнению со шрифтом E (модифицированным). Когда размер шрифта Clearview был увеличен до 112 процентов от его нормального размера, расстояние для удобочитаемости было примерно на 50 футов больше, чем для шрифта E (модифицированного).

    Футляр для писем

    Гордон проверил удобочитаемость слов, обозначающих стороны света, используя все заглавные буквы и буквы смешанного регистра. (24) В шрифте смешанного регистра использовались начальные заглавные буквы того же размера, что и строчные буквы. Исследователи предположили, что выделение первой буквы стороны света улучшит разборчивость. Результаты показали, что стороны света можно было определить на 10 процентов дальше, когда использовался шрифт смешанного регистра.

    Уровень обслуживания указателя

    В начале 1980-х годов Мессер и МакНиз разработали индикатор уровня обслуживания для анализа дорожных знаков. (25) Цель этого индикатора состояла в том, чтобы предоставить объективные средства для определения того, подходит ли направляющий знак водителю с зрением 20/40. Их схема рейтинга была основана на оценке трех факторов: навигация, загруженность и отклик. Затем оценка этих факторов использовалась в качестве исходных данных для общего всеобъемлющего уровня обслуживания знака. В этом разделе кратко обсуждается концепция этого уровня обслуживания.

    Навигация

    Первым компонентом концепции уровня обслуживания была оценка способности знака направлять автомобилистов, не знакомых с местностью, к месту назначения.Для выполнения этой оценки использовались четыре фактора: достаточность, последовательность, ожидание и относимость. Каждый из этих компонентов субъективно оценивался как хороший, удовлетворительный или плохой, и полученная оценка была преобразована в уровень обслуживания. Эта часть оценки определяла, получили ли водители достаточно информации, чтобы принять обоснованное решение о своих маршрутах движения.

    Рабочая нагрузка

    Мессер и МакНис также оценили нагрузку, которую этот знак возлагал на водителя. (25) Они определили загруженность знака как отношение времени, необходимого для обработки информации на знаке, ко времени, доступному для этого. Затем рейтинги рабочей нагрузки были преобразованы в уровень обслуживания вывески. Этот уровень обслуживания оценивал, может ли водитель прочитать информацию за требуемое количество времени.

    Ответ

    В рамках оценки уровня обслуживания также изучалась способность водителя реагировать на информацию на знаке в разрешенном пространстве.Общее расстояние, необходимое для ответа на знак, было рассчитано, а затем разделено на физическое расстояние, доступное на площадке для выполнения этих действий. Эта мера указывала, было ли предоставлено достаточно времени водителю, чтобы отреагировать на сообщение.

    Оценка методологии

    Мессер и МакНис разработали инструмент для объективной оценки рабочей нагрузки и критериев ответа, но критерии навигации оставались относительно субъективными. (25) Их метод позволяет сравнивать варианты подписи, но может быть слишком громоздким для использования на практике.Пользователь должен выполнить множество вычислений, чтобы определить количество времени или пространства, доступного для просмотра. и реагировать на знак, а условия, используемые для определения этих значений, часто представляют собой идеализированные ситуации. Эта методология является шагом в правильном направлении, но может иметь ограниченную ценность для практик.

    Хотя этот инструмент не может показать, какую последовательность знаков следует использовать для каждой возможной геометрии развязки, его рекомендации и стандарты служат отправной точкой для проектирования и размещения соответствующих последовательностей для сложных развязок.

    Моделирование перегрузки информации о драйвере

    Лернер и др. разработал модель и сопутствующее аналитическое программное обеспечение, которое прогнозировало нагрузку на водителя в зависимости от плотности знаков, единиц информации на знак и некоторых ограниченных геометрических данных проезжей части. (26) Эта работа многообещающая, но в инструмент моделирования можно ввести только простые геометрические формы дорог. Прогнозы рабочей нагрузки для этих простых геометрий демонстрируют сильное влияние плотности знаков на рабочую нагрузку водителя.

    ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ: ПРИМЕНЕНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ СТАНДАРТОВ MUTCD К СЛОЖНЫМ ВЗАИМОЗАМЕНЯМ

    MUTCD 2009 года содержит основные принципы, регулирующие проектирование и использование устройств управления дорожным движением на всех дорогах, открытых для публики. (1) Основы MUTCD гласят, что знаки на автомагистралях и скоростных автомагистралях должны служить следующим целям:

    • Укажите направление к пунктам назначения, улицам, автомагистралям, перекресткам и развязкам.
    • Заблаговременно уведомлять о приближении к перекресткам или развязкам.
    • Направляйте участников дорожного движения на соответствующие полосы перед расходящимися или сливающимися движениями.
    • Определите маршруты и направления на этих маршрутах.
    • Показать расстояния до пунктов назначения.
    • Указывает доступ к общим услугам для автомобилистов, таким как зоны отдыха, живописные места и зоны отдыха.
    • Предоставление другой информации, имеющей значение для участника дорожного движения.

    Однако сложные развязки возникают там, где пересекаются несколько проезжих частей и увеличивается количество выездов на наземные улицы, что приводит к увеличению объема информации, которую необходимо предоставить водителю. На этом этапе предоставление всей необходимой информации для удовлетворения потребностей драйвера в подписи без перегрузки возможностей драйвера становится затруднительным.

    Из-за переменного характера развязок, с которыми может столкнуться проектировщик, MUTCD предоставляет государственным и местным органам возможность разрабатывать словесные сообщения, не предусмотренные в руководстве, в ситуациях, когда дорожные условия требуют предоставления водителям дополнительной инструктивной информации. . Эти новые словесные сообщения можно использовать без экспериментов, и они могут оказаться полезными при разработке сложной подписи обмена.

    Руководство также содержит базовые рекомендации для практикующего врача о том, где размещать знаки.Это имеет особое значение на сложных развязках, так как распространение информации по пути может оказать существенное влияние на понимание водителем. В разделе 2A.17 MUTCD говорится: «Надземные знаки следует использовать на автомагистралях и скоростных автомагистралях, в местах, где желателен некоторый контроль за использованием полосы движения, и в местах, где на обочине нет места» (стр. 41). (1) Затем в этом разделе перечислены условия, при которых надземные знаки могут быть полезными, включая сложную конструкцию развязки, а также другие характеристики, классифицированные в этом проекте для того, чтобы сделать развязку сложной.Позже руководство добавляет дополнительные указания, заявляя, что, если надземные знаки оправданы, «количество знаков в этих местах должно быть ограничено только теми, которые необходимы для передачи соответствующей информации о пункте назначения пользователю дороги». (стр. 183) (1) ) Однако эти простые указания не обязательно отвечают на вопрос, как информация для сложного обмена должна вписываться в этот формат.

    Помимо этого простого совета по использованию надземных знаков, в руководстве в разделе 2А также рассматривается расположение знаков.16, в котором говорится, что «Знаки, требующие принятия отдельных решений участником дорожного движения, должны располагаться на достаточном расстоянии друг от друга для принятия соответствующих решений». (стр. 37) (1) Накладные знаки расположены так, чтобы они не располагались все в одном месте, что может перегружать водителя. В руководстве говорится, что «расстановка знаков должна использоваться на всех развязках с одним выходом и, насколько это возможно, на развязках с несколькими выходами.»(стр. 183) (1) К сожалению, при решении сложных развязок это руководство может быть трудно соблюсти, так как количество точек принятия решений в пределах небольшого пространства перемещения может быть очень большим.

    Другие части схемы подписи, которые можно применять к сложным обменам, включают следующее:

    • Знаки прохода следует использовать в случаях, когда геометрические параметры неясны или требуется дополнительное руководство по маршруту.
    • Стрелка должна располагаться приблизительно по центру каждой дорожки.
    • Панели, предназначенные только для выхода, следует использовать для обводки полосы движения.

    Кроме того, в разделе 2E.07 MUTCD приводится следующий список специальных способов обработки знаков, которые могут быть желательны из-за конкретных условий эксплуатации или геометрии дорог на городских автомагистралях и скоростных автомагистралях и, следовательно, применимы к сложным развязкам, которые изучает этот проект: (1)

    • Использование знаков последовательности обмена.
    • Максимально возможное использование распространения знака.
    • Устранение общей или специальной подписи службы.
    • Сокращение до минимума постпересадочных знаков.
    • Отображение предупредительных знаков на расстояниях ближе к развязке с соответствующими корректировками в легенде.
    • Использование подвесных знаков на конструкциях проезжей части и независимых опор знаков.
    • Использование надземных стрелок или схематических указателей перед перекрестками и развязками.
    • Частое использование названий улиц в качестве основной информации в указателях.

    Для сложных развязок с несколькими крупными и промежуточными развязками может оказаться затруднительным разместить два-три передовых знака, не нарушая ручное руководство, упомянутое ранее в отношении объема информации на знаке, а также количества знаков в одном месте.

    Существует два уникальных формата, которые можно применять к указателям на сложных развязках с необязательными полосами движения и многополосными выездами: указатели со стрелками на полосу движения или знаки-схемы.Каждый из этих знаков рассматривается в MUTCD; тем не менее, нет окончательно правильных приложений относительно того, какие условия сделали бы тот или иной из этих проектов подходящим. В следующих разделах обсуждается состав каждого из этих типов форматов знаков.

    Указатели со стрелками на полосе движения

    В указателе со стрелкой для каждой полосы движения используются стрелки, направленные вверх над каждой полосой, чтобы указать направление движения по этой полосе на развилке или съезде (см. рис. 3). Исследования показали, что эти типы знаков могут быть полезны для разветвлений и съездов с нескольких полос движения с дополнительной полосой, потому что в противном случае водителю может быть трудно интерпретировать дополнительную полосу.

    Рис. 3. Иллюстрация. Направляющий знак со стрелкой на полосу движения для многополосного выезда. (1)

    Раздел 2E.21 MUTCD гласит следующее:

    В случае использования указатель «Стрелка над полосой движения» на съезде или развилке должен располагаться в точке или в непосредственной близости от точки, где существующие полосы движения начинают расходиться со сквозными полосами, или, в случае развилки, в точке где подъездные полосы начинают расходиться друг от друга, сохраняя связь стрелок, отображаемых на знаке, с соответствующими полосами движения. Указательный знак «Стрелка на полосу движения» на выезде не должен располагаться на теоретической пробке или рядом с ней. (стр. 193) (1)

    В этом разделе представлены стандартные детали знака с акцентом на внешний вид, ориентацию и размещение стрелок.

    Стрелка для альтернативной выездной полосы, которая также ведет к сквозному маршруту, должна иметь один стержень, который разветвляется на стрелку, указывающую вертикально вверх, и изогнутую стрелку, соответствующую конфигурации сквозной и выездной полос.Для разветвлений с альтернативной полосой стрелка для полосы, из которой можно попасть в любое направление развилки, должна иметь один стержень, который разветвляется на две направленные вверх изогнутые стрелки, показывающие приблизительную степень кривизны двух проезжих частей за пределами теоретического прореза. .(стр. 194) (1)

    На рис. 4 показана примерная последовательность знаков со стрелками на полосе для разделения с дополнительной полосой. Важное руководство для указателей со стрелками на полосу движения гласит: «Для каждого движения должно отображаться не более одного пункта назначения, и для каждого знака должно отображаться не более двух пунктов назначения.»(стр. 198) (1)

    Рис. 4. Иллюстрация. Последовательность стрелок на полосу для разделения. (1)

    Схематические указатели

    Направляющие знаки-схемы показывают графическое изображение геометрии съезда/разделения по отношению к главной магистрали. Как и в случае знаков со стрелкой на полосу движения, они используются, когда на съезде с автомагистрали или скоростной автомагистрали есть альтернативная полоса движения. MUTCD предоставляет стандарты и рекомендации в разделе 2E.22 для этого типа знаков. (1) Пример схематического указателя показан на рис. 5.

    Стандарты запрещают использование графических знаков на перекрестках с клеверным листом, за исключением следующих:

    Если внешний (некольцевой) съезд клеверного листа представляет собой многополосный съезд с дополнительной съездной полосой, по которой также проходит сквозной маршрут; и на развязках клеверного листа, которые включают проезжие части коллекторов-распределителей, например, те, к которым можно попасть с основной линии через многополосный съезд, имеющий дополнительную съездную полосу, по которой также проходит сквозной маршрут. В этом случае схематический указатель должен отображать только конфигурацию полос движения на выезде на коллекторно-распределительную проезжую часть, а не всю конфигурацию развязки. (стр. 199) (1)

    Рис. 5. Иллюстрация. Схематический указатель съезда с многополосного движения. (1)

    Коллектор-Распределитель (C-D) Шоссе

    Проезжая часть C-D представляет собой подъездную дорогу с односторонним движением, обычно расположенную рядом с полосами движения автомагистрали, которая используется в качестве точки съезда/въезда для некоторых или всех съездов, которые в противном случае сливались бы с автострадой.Хотя первоначальная реакция на этот тип геометрии заключается в предположении, что он упростит зону развязки за счет удаления точек выхода/въезда из основных полос движения, эта геометрия приводит к новому набору проблем, связанных с подписанием, когда для движения необходимо предварительное и выездное подписание. движение от основных магистралей до дороги CD до фактической развязки или выезда. Кроме того, может потребоваться обозначить несколько съездов как единое движение с основных полос на C-D. Если этот тип системы незнаком водителю, он может нарушить ожидания водителя и создать потребность в дополнительной информации для подписи, чтобы обеспечить правильное движение.MUTCD содержит ограниченное руководство по разметке для простых дорог CD, но решения, которые распространяют их на современные дороги CD, которые могут иметь точки доступа для съездов вниз по течению за несколько миль до фактического перекрестка, все еще необходимо разработать.

    Управляемые полосы

    Предпочтительные полосы определяются MUTCD как «полосы, предназначенные для специального использования, например, для транспортных средств с высокой посещаемостью, легкорельсового транспорта, автобусов, такси или велосипедов». (стр. 253) (1) предпочтительная полоса, которая «обычно ограничивает доступ с соседними полосами общего назначения только в определенные места. «(стр. 253) (1) В соответствии с различными операционными стратегиями требования к занятости управляемых полос могут измениться, или может даже потребоваться стоимость использования полосы в зависимости от времени суток или уровня загруженности.

    Для управляемой полосы движения, примыкающей к основным магистралям автомагистрали или скоростной автомагистрали, объекту потребуются такие же расширенные указатели и указатели направления выезда, что и для основных магистралей, но потребуются последовательности знаков как для точек входа, так и для точек выезда на полосу и с нее. MUTCD рассматривает эти типы объектов и предоставляет пример геометрии и последовательности знаков. (1)

    Сочетание указателей управляемой полосы движения и сложной транспортной развязки может быстро стать перегрузкой для участника дорожного движения, и необходимо будет уделить особое внимание тому, чтобы помочь водителю сосредоточиться на знаках, имеющих отношение к его или ее поездке.

    Во многих отношениях управляемые полосы аналогичны проезжей части C-D в том смысле, что они обеспечивают ограниченные точки доступа, которые могут обслуживать несколько и удаленных точек съезда вниз по течению. Принципы, разработанные для подписания заранее съезда с управляемой полосы движения, могут быть применены к ситуациям C-D.

    СПРАВОЧНИК ПО ГЕОМЕТРИЧЕСКОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ ШОССЕ И РАЗВЯЗОК (27)

    Что касается указателей, то в Справочнике по геометрическому проектированию автострад и развязок Института инженеров транспорта подчеркивается, что знаки должны размещаться там, где их сообщение интегрировано с другой информацией, которую водители используют для принятия решений, особенно при выезде с автострады. (27) Например, согласование знака, дорожной разметки и самой съездной рампы в одном поле зрения рисует для водителя картинку с максимальной ясностью и пониманием.

    ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ

    Международные стандарты
    Соединенное Королевство

    Глава 7 Руководства по дорожным знакам подробно описывает дизайн дорожных знаков в Соединенном Королевстве (Великобритания). (28) Дизайн и компоновка указателей основаны на x-высоте используемого алфавита или шрифта (в Великобритании используются только два знаковых шрифта: Transport Medium для положительных контрастных знаков и Transport Heavy для отрицательных контрастных знаков).Высота x — это высота строчной буквы «x» для этого конкретного знака. Все интервалы между символами и легендами, ширина границ и радиусы указаны в количестве ширины штриха (sw). sw составляет четверть x-высоты.

    В Великобритании используются четыре типа указателей направления или указателей: тип стопки, тип карты, тип выделенной полосы и тип, устанавливаемый на портале. Знаки типа стека аналогичны знакам пункта назначения и расстояния, используемым в Соединенных Штатах, в то время как знаки типа карты представляют собой схематические знаки.

    Знаки картографического типа могут быть установлены на обочине проезжей части или на подвесной платформе. Дизайн символа на знаке карты во многом зависит от перекрестка. Однако длина и ширина ответвлений маршрута (т. е. стрелок направления) зависят от классификации маршрута и расположения любой легенды или щитов маршрута. Ширина 6 sw используется для основных маршрутов, 4 sw для ненумерованных неосновных маршрутов и 2,5 sw для ненумерованных местных маршрутов. Ширина 5 sw зарезервирована для маршрутов, обозначенных на перекрестке с разделением уровней и упреждающем знаке, а также для обозначения подъездного рукава кольцевой развязки в конце съезда на перекрестке с разделением уровней.Минимальная длина вертикального плеча 12,5 sw. Горизонтальные ответвления маршрута составляют две трети длины легенды пункта назначения, связанной с этим ответвлением. Наклонные или угловые рукава маршрута имеют минимальную длину 12 sw. Когда предварительный знак предназначен для перекрестка, разделенного уровнями, ширина всех ответвлений маршрута составляет 5 SW, а минимальная длина ответвления выездного маршрута составляет 24 SW. Знаки типа карты также могут отображать заглушки. Заглушки — это укороченные ответвления маршрута, которые указывают дорогу, но не указывают направление. Длина заглушки равна ее ширине.Предупреждающие и нормативные знаки также могут быть размещены внутри знака типа карты. Эти знаки размещаются на линии со стрелкой маршрута и могут включать таблички с указанием расстояния. Знаки-символы (аэропорт, парковка и т. д.) также размещаются внутри знака типа карты и связаны с ответвлением маршрута. Дорожные щиты (например, дорожный щит США) не используются на указателях в Великобритании. В номерах маршрутов используется комбинация цветной легенды, цветной фоновой панели и буквенного кода для обозначения классификации проезжей части (автомагистраль, основной маршрут и т. д.).). Кроме того, цвет фона знака типа карты указывает на классификацию пройденного маршрута.

    Знаки выделенной полосы используются перед перекрестками на одном уровне и на разных уровнях. В случае перекрестка, разделенного уровнями, специальный знак полосы движения указывает на съезд съезда. Стрелки направления имеют длину 18 sw с головкой 8 sw. Если две и более полосы движения ведут в одном направлении, используется турник. Это применимо для сквозных и выездных полос.Ширина полосы на знаке должна быть одинаковой для полос с одним и тем же пунктом назначения. Стрелка, указывающая самую широкую полосу движения, не должна быть длиннее, чем в два раза больше самой узкой полосы. Линии полосы движения всегда вертикальны, а минимальная длина линии полосы движения составляет 3 sw. Если эта минимальная длина не может быть соблюдена, линию дорожки следует исключить. Расстояние до пункта назначения не должно указываться на специальных знаках полосы движения. Расстояние до перекрестка может быть показано и находится в нижнем углу знака. Стрелка выделенной полосы движения вертикальна для предварительной подписи и наклонена только у знака выхода.

    Знаки, установленные на портале в Великобритании, могут включать в себя не только название пункта назначения для данного направления. Имена адресатов разделяются запятой. При использовании знака с опускающимся порталом без полосы движения создаются два знака. Первый – сквозное движение. Эта панель является нижней из двух и расположена по центру главной проезжей части или основных полос движения. Второй знак расположен над первым и смещен влево (в Соединенных Штатах это смещение, скорее всего, будет вправо), так что наклонная стрелка направления не располагается над нижним знаком.Если основные полосы движения изгибаются вправо (выезд влево), стрелки нижних знаков также могут быть наклонены вправо. Длина стрел обычно составляет 16 sw. Стрелки вниз на знаке снижения полосы движения должны располагаться по центру полос движения. Легенда располагается по центру, используется горизонтальная полоса. Знак должен охватывать не менее трех четвертей любой полосы движения, к которой он относится. В случае с одной полосой знак может быть шире полосы, но не может покрывать более одной четверти соседней полосы.Можно использовать расстояние до перекрестка, которое добавляется как третий знак или как панель внутри знака. Предупреждающая, нормативная, туристическая информация и информация о расстоянии до пункта назначения не допускаются на знаках, установленных на платформе.

    Автомагистраль в Великобритании является эквивалентом межштатной автомагистрали США. Правила разметки на автомагистралях следуют рекомендациям, изложенным в этом разделе. Знак автомагистрали обозначается синим фоном. Знаки также включают номер перекрестка.

    Германия

    Strassenverkehrs-Ordnung (т.e., Правила дорожного движения ), содержит свод законов Германии, регулирующих транспортные средства, дорожные знаки и пешеходов, опубликованных Федеральным министерством транспорта, строительства и городских дел. (29) Часть II, раздел 42, часть 8 касается использования указателей и предварительных указателей. В правилах приведены примеры знаков и описания их использования. Для обозначения автобана (эквивалента межштатной автомагистрали в США) используется синий фон. Знаки могут быть установлены на плече или на козлах.

    ПРЕДЫДУЩИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

    В ходе многочисленных исследований были предприняты попытки выявить ситуации, когда водители не понимают сообщения о назначении полосы движения, передаваемого направляющим знаком. В этом разделе кратко изложены некоторые ключевые моменты этих исследований.

    Подписание руководства
    Лабораторное исследование Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA)

    Два знаковых лабораторных исследования, проведенных в 1970 г., послужили основой для разработки рекомендаций для MUTCD. (1) NHTSA провела первое из этих лабораторных исследований. (30) Исследователи показывали испытуемым серию знаков с различными концепциями жестов. Знаки включали обычные знаки, схематические знаки, показывающие вид сверху на развязку, и схематические знаки, которые пытались дать водителю представление о предстоящей развязке. Хотя схематические знаки в большинстве случаев работали не значительно лучше, чем обычные знаки, они значительно улучшили выбор полосы движения, когда присутствовали дороги C-D, вторичное разделение произошло на съезде, а основное разделение произошло на шоссе.Исследования предпочтений водителей показали, что водители предпочитают знаки в виде диаграмм с видом сверху всем другим типам знаков. Детали исследования заслуживают рассмотрения из-за их влияния на текущий проект и текущие стандарты.

    Исследование было сосредоточено на графических характеристиках, которые наиболее эффективно сообщали бы водителю информацию о развязке дорог и навигации по маршруту. Исследователи определили несколько характеристик развязки, связанных с транспортным потоком и аварийностью.Наличие двух или более из этих характеристик, встречающихся на развязке, оправдывало использование графического указателя. Эти обменные характеристики включали следующее: (31)

    • Тяжелый объем рампы.
    • Неспособность видеть кровь.
    • Сложные и опасные перестроения в последнюю минуту.
    • Неожиданная геометрия.
    • Развязки, где неправильное решение трудно исправить.

    Типы обмена, которые обычно имеют две или более из этих характеристик, включают следующее: (31)

    • C-D с переулок.
    • Многополосная раздельная рампа.
    • Левая рампа ниже правой рампы.
    • Быстро сверните с пандуса.
    • Большая вилка.
    • Клеверный лист.

    Лабораторное исследование было разделено на четыре части в зависимости от показателей эффективности: (1) выбор дорожки, (2) рейтинг достоверности испытуемых, (3) интерпретация направляющих знаков и (4) предпочтение направляющих знаков. Исследователи использовали тахистоскопический метод с двумя проекциями, состоящий из двух слайд-проекторов с управляемыми таймером шторками для измерения реакции субъекта.Один проектор отображал сцену проезжей части с изображениями расположения знака через лобовое стекло. Второй проектор был оснащен тахистоскопическим затвором для проецирования изображения указателя на проезжую часть, перекрывая местонахождение знака. Затвор был рассчитан на 1-секундную экспозицию.

    Перед началом теста испытуемым дали пункт назначения и проинструктировали, как указать выбор полосы движения и уровень достоверности. Всего в этой части исследования приняли участие 102 человека.Пример сцены на проезжей части, показанной участникам, представлен на рис. 6 для информации без направляющего знака и на рис. 7 для информации с направляющим знаком. Исследователи сравнили результаты графических знаков и обнаружили, что один тип знака не работает лучше, чем другие типы в типах обмена. Сравнение обычных знаков с графическими показало, что графические знаки работают лучше с развязками C-D, развязками с близким выбором и крупными развилками.

    В дополнение к тесту на понимание по времени был проведен тест предпочтения с выбором полосы движения и тестом достоверности. Испытуемым показывали линейный рисунок развязки и список типов знаков. Испытуемых просили выбрать те типы знаков, которые им нравятся больше всего и меньше всего. Наименее предпочтительными оказались условные знаки ( p < 0,05).

    © Национальная академия наук воспроизводится с разрешения
    Совета по транспортным исследованиям (TRB) из
    Highway Research Record 414 , рисунок 2, стр.27.
    Рис. 6. Фото. Сцена на дороге, показанная субъектам без информации о направляющих знаках. (30)

     

    © Национальная академия наук воспроизвела
    с разрешения TRB из Highway
    Research Record 414
    , рисунок 2, стр. 27.
    Рис. 7. Фото. Сцена на дороге, показанная субъектам с информацией о направляющих знаках. (30)

    Дальнейшие эксперименты этого проекта проверяли дополнительные элементы дизайна, чтобы определить, насколько хорошо графические знаки передают информацию о проезжей части, такую ​​как безопасная скорость выезда, расстояние между выездами и расположение выезда водителя. Исследователи использовали кривизну стрелочного графика и расстояние между выходами на графике в качестве переменных в этом тесте. Испытуемых просили оценить безопасную скорость выхода (мили в час) и расстояние (мили) между двумя выходами. Были выбраны две конструкции развязки, и для каждой развязки были испытаны четыре знака: три графических знака плюс условный знак. Было 48 испытуемых. В тесте также использовался тахистоскопический метод. Исследователи обнаружили, что изогнутая стрелка выхода означает более низкую безопасную скорость выхода.Второе понятие графического знака имело в два раза больший интервал, чем два других. Водители оценили расстояние между выездами на первом концепте графического знака как большее, чем на двух других знаках. У обычных знаков была самая высокая оценка скорости выхода. Значительно больший процент испытуемых правильно определили свой выход с графическими знаками, чем с условными знаками.

    Основываясь на результатах трех тестов, исследователи определили, что графические указатели могут помочь улучшить положение полосы движения для близко расположенных съездов, развязок C-D и основных развязок. Стрелку выхода можно использовать для предоставления информации о скорости выхода и расстоянии между пандусами выхода.

    Лабораторное исследование FHWA

    FHWA провела дополнительное лабораторное исследование после исследования диаграммных знаков NHTSA. Это исследование изменило процедуры исследования NHTSA, проверяя каждого субъекта по отдельности и проверяя оба пункта назначения, указанные на знаках исследования. (31) В общей сложности 60 испытуемых просмотрели серию слайдов со схематическими или обычными знаками для шести развязок на I-495 в Вашингтоне, округ Колумбия.Оценивались выбор полосы движения, время реакции и предпочтения водителя для каждого типа знака. Время экспозиции слайда контролировалось испытуемыми, которые нажимали кнопку, когда чувствовали, что понимают знак. Это исследование показало, что водители обычно лучше справляются с выбором полосы движения и быстрее реагируют на обычные жесты. Условные знаки также предпочли большее число испытуемых, чем знаки в виде диаграмм. Возможно, на эти результаты могло повлиять более близкое знакомство водителей с обычными знаками, чем с тогдашними экспериментальными схематическими знаками.

    Схематические и обычные исследования направляющих знаков

    В другом исследовании изучалась относительная эффективность использования диаграммных знаков, а не обычных указателей. (32) Всего 120 участников просмотрели серию слайдов. Они указывали, по какой полосе они будут ехать, чтобы добраться до заранее определенного пункта назначения, и записывали правильность и задержку ответов. Это исследование показало, что не было существенной разницы между использованием схематических и обычных направляющих знаков.Результаты показали, что испытуемые быстрее реагировали на обычные направляющие знаки и, как правило, предпочитали их схематическим знакам.

    В общем, эти оценки диаграммных знаков не показали убедительных доказательств того, что диаграммные знаки превзошли обычные знаки. Первое крупное лабораторное исследование показало сильное предпочтение графическим знакам и соответствующее улучшение производительности, но два последующих исследования показали, что обычные знаки работают лучше, чем графические знаки.Однако эти результаты могут быть необъективными, поскольку исследования проводились в то время, когда знаки-схемы не были знакомы многим водителям. Возможно, результаты были бы другими, если бы подобное исследование проводилось сегодня. Исследование действительно выявило определенные геометрические ситуации, в которых схематические знаки работали лучше, чем обычные знаки, но они не показали широкого превосходства над обычными направляющими знаками в ряде условий.

    Недавно исследователи дали несколько рекомендаций по изменению диаграммных знаков, чтобы улучшить понимание старых водителей . (33) Авторы рекомендуют использовать модифицированную форму схематического обозначения с использованием отдельной стрелки назначения полосы для обозначения использования полосы на автостраде. Количество стрелок на измененном схематическом знаке должно совпадать с количеством полос движения на автостраде. В отчете отмечается, что эта конфигурация не одобрена MUTCD и требует разрешения FHWA, прежде чем ее можно будет использовать. Эти рекомендации были получены из проекта TTI 1990 года, в ходе которого Сковронек исследовал использование различных форматов указателей на развязках автострад в Хьюстоне, штат Техас. (34) Он провел опрос водителей и протестировал обычные знаки, знаки на схемах и модифицированные знаки на схемах. Основные результаты исследования Сковронека следующие: (34)

    • Положение знака оказало большое влияние на правильность решений о выборе полосы движения для обычной и модифицированной схематической разметки. Знаки должны быть расположены над соответствующими полосами движения, чтобы водители правильно поняли сообщение.
    • Измененный схематический знак оказался эффективным для передачи информации о назначении полосы движения. Оказалось, что он обеспечивает превосходную производительность по сравнению с другими типами знаков для обозначения дополнительных выходных полос.

    Еще одно исследование было посвящено выбору полосы движения на указателях направления выезда. (35) Были проведены опросы водителей, в результате которых были получены следующие данные:

    • Водители с трудом понимали направляющие знаки, когда количество стрелок, обозначающих полосы, не совпадало с количеством полос на дороге. Когда количество стрелок назначения полос соответствовало количеству полос, это не было проблемой.
    • Диаграммные знаки были эффективны, но их эффективность снижалась, если было представлено слишком много информации. Информационная перегрузка была особенно проблематичной при параллельной маршрутизации. (35)
    Исследование NCHRP

    Недавнее исследование, спонсируемое NCHRP, касалось двухполосных съездов с автомагистралей с одной дополнительной полосой и одной полосой только для выезда. (4) Знаки, которые были протестированы, аналогичны тем, которые показаны на рис. 8–10, но для крайней правой полосы использовались стандартные таблички только для выезда.Исследователи также протестировали обычные текстовые знаки со стрелками (вниз) и обычные графические знаки. Эти знаки сравнивались с различным расположением стрелок вниз и стрелок выходной таблички, наклоненных вверх и вправо. В общей сложности 96 участников ехали на симуляторе вождения, и им было предложено следовать указателям до определенного пункта назначения. Меры эффективности различных знаков включали отклонения от пути (т. Е. Сворачивание) и изменения полосы движения. Эта гибкость является одним из преимуществ использования динамического симулятора вождения или дорожных испытаний.Вместо дискретного выбора полосы движения, который используется в большинстве исследований понимания знаков, динамические тесты позволяют оценить нерешительность полосы движения путем изучения пути водителя. В целом, это исследование показало, что около одной трети водителей совершали ненужные смены полосы движения, что свидетельствует о их плохом понимании необязательных выездов из полосы движения.


    Воспроизведено с разрешения TRB.
    Рис. 8. Иллюстрация. Знаки обозначения полосы движения. (4)

     


    Воспроизведено с разрешения TRB.
    Рис. 9. Иллюстрация. Предварительный указатель расположен примерно за 0,8 мили до выезда и расположен по центру четырех полос въезда. (4)

     


    Воспроизведено с разрешения TRB
    Рис. 10. Иллюстрация. Предварительный указатель расположен за 1 милю до съезда и расположен над четырьмя полосами подъезда. (4)

    Исследование человеческого фактора TTI

    В другом исследовании, проведенном TTI, оценивалось понимание водителями схематических указателей на автомагистралях и их текстовых вариантов с помощью многоэтапного исследования человеческого фактора. (7) Знаки для четырех различных типов развязок были протестированы: (1) левый необязательный съезд, (2) левый съезд с полосы движения, (3) разветвление автострады на автостраду с дополнительной центральной полосой и (4) двухполосное движение. правые выходы с необязательными полосами движения.

    Сильный эффект от добавления таблички «Только выход» на передовой указатель был одним из самых поразительных открытий, сделанных в ходе этого исследования. Водители не в полной мере понимали значение таблички «Только выезд» и, таким образом, постоянно принимали неверные решения о значении знаков, отображающих эту табличку. (4) Добавление таблички только на съезде, как правило, приводило к увеличению числа ненужных перестроек на выезде, но уменьшало количество ненужных перестроек на сквозном (или основном) маршруте. Табличка на выезде, как правило, тянула водителей, планирующих выехать, на полосу, отмеченную табличкой только на выезде. Из этого результата исследователи сделали вывод, что водители склонны полагать, что «только выезд» означает, что полоса, над которой отображается знак, является их единственным вариантом выезда с главной дороги.В исследовании TTI была очевидна та же тенденция: большинство водителей ошибочно полагали, что они должны находиться в полосе только для выезда. (7)

    Однако неправильное понимание налета не всегда приводило к отрицательным результатам. В сценарии с перестроением большее количество водителей правильно предположило, что левая полоса была их единственным вариантом выезда. Хотя это предположение может снова проиллюстрировать неправильное понимание таблички, оно действительно увеличило количество правильных ответов, когда участники пытались пройти по сквозному маршруту.

    Основываясь на этих выводах, будущие исследования должны быть сосредоточены на использовании табличек только для выезда в ситуациях с необязательными полосами движения, включая многополосные выезды и разветвления. В то время как привычка выезжать на внешнюю полосу «просто для уверенности» может повысить безопасность за счет сокращения перестроек на месте, это снизит пропускную способность развязки.

    В текстовой и диаграммной части исследования, проведенного с использованием симулятора вождения, результаты соответствовали тенденции последовательностей знаков, что приводило к наименьшему количеству ненужных перестроений, а также к кратчайшему расстоянию до перестроения. Исследователи объяснили это явление тем фактом, что текстовые знаки могут быть легче понятны всем водителям, но они не обязательно видны с такого большого расстояния, как схематические или модифицированные схематические знаки. Более длинное расстояние просмотра может привести к тому, что водители угадывают конфигурацию полосы движения на основе больших стрелок, прежде чем они смогут прочитать названия пунктов назначения. Это может привести к более ненужным изменениям полосы движения из-за случайности; однако, когда эти предположения верны, ранние изменения приводят к увеличению расстояния смены полосы движения.

    Протестированные модифицированные схематические знаки изначально были основаны на знаках, содержащих только указатели маршрутов, поскольку эти знаки относительно просты и лаконичны. Этот дизайн вывески показал себя очень хорошо на ранних этапах проекта. Однако на более поздних этапах к модифицированным схематическим знакам были добавлены дополнительные элементы, чтобы уравнять количество информации, присутствующей в других типах знаков. Эта информация включала указатели маршрутов, стороны света и названия городов назначения.Когда были добавлены дополнительные элементы, знаки стали переполненными и визуально сложными, что привело к относительно низкой производительности на заключительных этапах исследования. Кроме того, если этот формат знака применяется к более крупным развязкам на автомагистралях с большим количеством полос движения, визуальная сложность возрастет. Необходимы дополнительные исследования, чтобы усовершенствовать дизайн этих знаков и проверить их применение на сложных развязках.

    Полевые оценки
    Схематическое исследование Робертса и Клиппла для FHWA

    В ходе нескольких исследований проверялись схематические знаки в полевых условиях.Робертс и Клиппл исследовали использование схематических указателей на автостраде в Нью-Джерси, внедрив схематические знаки на развязке. (36) Исследователи собрали данные о беспорядочных маневрах и интенсивности движения на развязке при использовании обычных знаков, схематических знаков и схематических знаков с линиями полос движения. В целом схематические знаки работают лучше, чем обычные знаки. Количество ошибочных маневров сократилось, когда были введены схематические знаки, и еще больше сократилось, когда к схематическим знакам были добавлены линии полосы движения.

    Исследование проведено по запросу FHWA. Местом, выбранным для оценки, была развязка I-287 и US-22 в Сомервилле, штат Нью-Джерси. Исследование состояло из следующих трех частей:

    1. Модификация существующих знаков в соответствии с межгосударственным руководством по знакам (и в то же время способствовать использованию схематических знаков).
    2. Замена условных знаков схематическими знаками.
    3. Добавление полос движения на схематических знаках.

    Исследователи провели исследования до и после каждого изменения знака и включили исследования после первоначального использования диаграммных знаков. Первоначальное исследование до начала было проведено в июле и августе 1969 года, а последнее исследование после завершения было завершено в мае 1970 года. В качестве места исследования был выбран съезд I-287 в северном направлении (NB) к выезду US-22 в западном направлении (WB). Съезд в восточном направлении (EB) к US-22 имел низкую интенсивность движения и не был включен в исследование. Исследователи зафиксировали количество необычных или беспорядочных маневров при выходе из горла.Исследователи собирали данные с помощью автоматических счетчиков трафика и видеорегистраторов, включая объемы сквозного и левого выезда. Движение транспорта было снято на видео, когда оно приближалось к выходу из скважины в 400 футах вверх по течению от скважины. Все дорожки были записаны, и данные были собраны между 14:00 и 19:00.

    Исследователи не обнаружили существенных различий (95-процентный уровень достоверности) в частоте необычных маневров между исходными знаками и измененными знаками. Значительное снижение было обнаружено, когда знаки были заменены на диаграммные знаки.Это сокращение может быть связано с уникальностью схематических знаков (требующих повышенного внимания) и тем фактом, что водители могли почувствовать, что изменение типа знака указывает на необходимость повышенного внимания. Сравнение пост- и отдаленно-послеоперационных исследований по схематическим признакам показало увеличение частоты необычных маневров. Исследователи считают, что это может быть связано с изменениями в структуре трафика и 6-месячным интервалом между периодами сбора данных. После добавления полос движения к схематическим знакам исследователи отметили значительное уменьшение количества необычных перестроек.

    Диаграмматическое исследование Совета по исследованиям автомобильных дорог Вирджинии

    В 1970 году Совет по исследованиям автомобильных дорог Вирджинии провел полевое исследование в виде диаграмм, в ходе которого изучались объемы движения и количество беспорядочных маневров на участке в Вашингтоне, округ Колумбия. (37) Количество ошибочных маневров увеличилось после установки диаграммных знаков, но исследователи отметили, что данные для диаграммных знаков собирались в конце весны и в начале лета.В эти месяцы доля водителей, не знакомых с местностью, увеличивается на автомагистралях вокруг Вашингтона, округ Колумбия. Исследователи выдвинули гипотезу, что эти неместные водители были ответственны за увеличение числа неустойчивых маневров.

    В исследовании оценивались неустойчивые маневры с использованием покадровой фотографии. Переменные включали следующее:

    • Возникновение ошибочного маневра и тип маневра.
    • Местоположение.
    • Время суток.
    • Объем трафика.
    • Тип подписи.

    В качестве места исследования исследователи выбрали съезд 1 кольцевой дороги столицы к югу от Александрии, штат Вирджиния. Это место имело ограничения по дальности видимости и необычную геометрическую планировку.

    Скорость 85-го процентиля в месте проведения исследования была определена как 45 миль/ч в утреннее и дневное время пик и 65 миль/ч в непиковое время. Основные полосы на выезде имели пропускную способность 81 000 автомобилей в сутки. Анализ несчастных случаев показал, что за 26-месячный период, предшествовавший исследованию, произошло 240 несчастных случаев, в том числе 4 со смертельным исходом и 136 травм.

    Для анализа исследователи использовали метод сравнительного неустойчивого маневра. Они разделили область исследования на зоны и зафиксировали беспорядочные движения транспортных средств в каждой зоне. Выявленные неустойчивые маневры включали следующее:

    • Плетение.
    • Плетение по запекшимся участкам.
    • Нерешительность (замедление до 15 миль/ч или меньше).
    • Остановка или движение задним ходом.
    • Частичные переплетения.

    Интенсивность движения и неустойчивые маневры регистрировались в случайное время в течение дня с 30-минутными интервалами.Предыдущие данные были собраны осенью 1970 г. и ранней весной 1971 г. Схематическое подписание заменило стандартное руководство. В схематической подписи использовались 20-дюймовые буквы названия маршрута и 36-дюймовые экраны маршрутов. Сам знак имел размеры 14 на 19,5 футов.

    Предыдущий период охватывал 19 дней, и за 47 30-минутных интервалов наблюдалось 56 326 транспортных средств. В последующий период наблюдалось 91 423 автомобиля в течение 73 30-минутных интервалов. Исследование сравнило объемы трафика до и после и не обнаружило доказательств того, что туристический поток оказал значительное влияние на объем трафика, что свидетельствует об аналогичном сочетании знакомых и незнакомых водителей в периоды исследования.Исследователи определили, что после установки схематического знака меньше автомобилистов проезжали через запекшуюся кровь. Исследователи также отметили увеличение количества колеблющихся транспортных средств по сплошной разметке тротуара перед кровавой зоной, что указывает на то, что водители раньше принимали решения о полосе движения. Исследователи также отметили, что, хотя использование диаграммных знаков уменьшило переплетение запекшейся области, оно увеличило количество колебаний и частичных переплетений. Уменьшилось и количество маневров остановки и движения задним ходом.

    Схематическое исследование мачты и Кольсруда

    В отчете Маста и Колсруда за 1972 год исследовано использование схематических знаков на автомагистралях с контролируемым доступом. (38) Цель данного исследования состояла в том, чтобы разработать гарантии и стандарты для использования схематических указателей. В полевых исследованиях использовалось транспортное средство с приборами, оснащенное бортовой системой отображения знаков. Испытуемые должны были пройти тестовый маршрут, используя информацию, предоставленную автомобильными знаками для пункта назначения и направления.На маршрутах использовались настоящие дорожные сооружения и развязки, открытые для обычного движения. Исследователи измерили время интерпретации информации о знаках водителей, контроль скорости автомобиля, количество опасных маневров и ошибки выхода.

    В результате полевых исследований исследователи обнаружили следующие три общих вывода:

    • Требуется больше времени, чтобы прочитать, понять и отреагировать на схематические знаки по сравнению с обычными указателями с таким же количеством надписей.
    • У водителей есть определенные ожидания, когда они едут по шоссе. Ситуации, которые нарушают ожидание как выезда, так и сквозного движения, получают наибольшую выгоду от схематических направляющих знаков.
    • Водители принимают решения о расположении в полосе движения до того, как будет съезд. Схематические направляющие знаки должны устанавливаться только в местах расположения указателей направления движения вперед и выхода.

    Исследователи пришли к выводу, что указатели-схемы следует использовать перед развязками на левом съезде. (38) Эти развязки включают в себя основные развилки, где для сквозного движения используется правая развилка, а выезжающий транспорт идет по левой развилке, развязки, где есть один левый выход в сочетании с правым выходом, и все развязки с одним левым выходом. Исследователи также рекомендовали четыре случая, когда не следует использовать указатели в виде схем, поскольку использование в этих случаях знаков в виде схем не приносит пользы водителю, а в некоторых случаях может снизить эффективность работы водителя:

    • Развязки с одним правым выходом (т. е., алмазный обмен).
    • Обмен листами клевера обыкновенного без C-D.
    • Развязки с C-D с единственным правым съездом с главной дороги.
    • Развязки с двухполосными развязками справа, за которыми следует развилка, также известная как развязка с несколькими съездами.

    В дополнение к ордерам на применение в рамках этого исследования компания Mast and Kolsrud разработала стандарты проектирования для схематических знаков. (38) Эти стандарты проектирования по-прежнему составляют основу текущих проектов MUTCD.Разрешения и общие стандарты проектирования были разработаны примерно в 20 исследовательских центрах в восьми штатах: Аризона, Коннектикут, Иллинойс, Мичиган, Нью-Джерси, Вирджиния, Висконсин и Вайоминг.

    Исследователи определили следующие 19 общих стандартов дизайна:

    • Графический компонент должен отображать только то, что необходимо водителям для понимания требуемого маневра съезда с основной дороги.
    • Количество информации на диаграммном знаке должно быть ограничено.
    • Графика должна соответствовать плану или виду с высоты птичьего полета, но при необходимости может быть изменена, чтобы компоненты графики были четко различимы.
    • Полосы торможения не должны отображаться на графических компонентах.
    • Графические компоненты не должны быть разделены.
    • Сквозной графический компонент должен быть разработан таким образом, чтобы он был визуально доминирующей частью изображения (исключением является большое разветвление).
    • Длина изображения должна быть адекватной.
    • Информация о назначении должна быть четко связана с соответствующей стрелкой.
    • Линии дорожек должны присутствовать на графических компонентах.
    • Щит маршрута не должен заменять наконечник стрелы.
    • Если требуются два проходных экрана, второй должен располагаться на одной линии с первым.
    • Экраны маршрутов следует использовать в качестве опорных точек для форматирования исходящей информации.
    • Информация о выходе не должна располагаться так, чтобы она выступала над верхней частью щита маршрута.
    • Названия мест должны быть согласованы с графической стороной щита маршрута.
    • Левый съезд по касательной к началу поворота на сквозной дороге должен отображаться как таковой.
    • Когда съезд сопровождается съездом с одной полосы движения, не следует полагаться исключительно на рисунок на схематическом знаке для изображения этого состояния.
    • Добавление графики не может сопровождаться уменьшением размера букв.
    • Панель выхода должна располагаться над информацией о пункте назначения и быть выровнена с правым или левым краем основного знака в зависимости от ситуации.
    • Знаки-схемы не должны размещаться в месте развязки или в начале конуса полосы замедления (если полоса замедления присутствует), но должны быть размещены во всех местах перед этими точками.
    Исследование айтрекера

    В другом исследовании использовался лабораторный айтрекер для изучения сканирования глаз дневных и ночных дорожных сцен. (39) Участники сидели перед монитором компьютера, положив голову на опору для подбородка.Фотографии дорожных сцен были обработаны в цифровом виде для создания различных уровней помех и яркости. Хотя этот метод обеспечивает очень точное отслеживание взгляда, использование упора для подбородка в транспортном средстве на дороге нецелесообразно.

    В другом исследовании с использованием отслеживания взгляда изучалось поведение при смене полосы движения. (40) Этот метод в сочетании с приборами для транспортных средств позволил провести детальный анализ внимания водителя и принятия решений при смене полосы движения.

    Подпись на переулке Interchange Lane Drops

    Ситуации, когда полоса движения перестраивается на развязке автомагистралей, могут нарушить ожидания водителей и вызвать замешательство среди водителей.Эта путаница может привести к изменчивости скорости, беспорядочным маневрам и разочарованию водителя, что отрицательно сказывается на безопасности. Было проведено множество исследований для оценки эффективности различных способов обозначения переулков на развязках.

    В середине 1970-х годов было проведено исследование для оценки эффективности стандартов подписания переулков. (41) В этом исследовании изучались левосторонние и правосторонние съезды для объезда одной полосы движения. Изучив литературу, опросив государственные учреждения и проведя несколько ограниченных опросов водителей, исследователи разработали следующие рекомендуемые методы для высадки транспортных средств на развязке:

    • Развязка с правой стороны полосы движения : Знаки «Только съезд», размещенные на указателях движения вперед и указателях направления съезда, значительно улучшают понимание водителем переулка.Это исследование поддержало добавление этих табличек к требованиям к переулкам в MUTCD.
    • Развязка на левой развязке : На основании предыдущих исследований схематические знаки были рекомендованы для использования на левых выездах. Исследователи не проводили независимой оценки эффективности диаграммных знаков в этом контексте.

    В проекте TxDOT 1996 г. Somers et al. оценили альтернативные варианты обработки правых многополосных выездов. (8) Сначала исследователи оценили инновационные способы обозначить дополнительную полосу выезда для многополосного выезда. Они проверили дополнительные сообщения «Выход разрешен» и «Можно выйти» для использования на дополнительной полосе выезда. Они также исследовали использование расходящейся стрелки над дополнительной полосой для обозначения использования полосы. Расходящаяся стрелка тестировалась сама по себе, а также в сочетании с сообщениями «Выход ОК» и «Можно выйти». Исследователи предположили, что это дополнительное руководство улучшит понимание водителями использования дополнительной полосы движения.

    Эти альтернативы были изучены путем опроса 548 участников и оценки их выбора полосы движения и понимания сообщений. Этот опрос дал следующие результаты:

    • Только от 50 до 65 процентов техасских водителей понимали действующий метод обозначения необязательных полос на многополосных выездах.
    • Добавление дополнительного сообщения «Можно выехать» улучшило понимание водителем возможности использования полосы движения.
    • Расходящаяся стрелка сбила с толку многих участников опроса, неверно истолковавших ее навигационное значение.

    Затем исследователи изучили методы обозначения многополосного съезда с необязательным съездом с полосы, за которым следует дополнительное разделение съезда. В этом исследовании оценивались методы лечения, в которых использовалось дополнительное сообщение «Можно выйти» и модифицированные стандарты из Огайо и Техаса. Это исследование показало, что различия между «May Exit» и модифицированным стандартом Техаса не так велики, как указывали результаты более раннего опроса. Ни один из методов не обеспечил значительного улучшения по сравнению с существующими методами обозначения многополосного съезда с последующим разветвлением на второстепенном съезде.

    ОБЗОР И БУДУЩЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТА

    Обзор исследовательской литературы и применимых стандартов подписи помог исследовательской группе выявить проблемы с подписью и возможные решения. Основные проблемы, выявленные в обзоре литературы, следующие:

    • Рекомендованные расстояния для продвинутых направляющих знаков не могут быть соблюдены при сохранении минимального продольного расстояния между знаками для близко расположенных пандусов.
    • Неожиданная геометрия пандуса в сочетании с близко расположенными съездами недостаточно хорошо отражена в существующих стандартах, но явно создает проблемы для водителей.
    • Количество знаков на одном сооружении может значительно превышать рекомендуемые максимальные значения, если соблюдаются все рекомендации по отдельным знакам.
    • Подпись для нескольких пунктов назначения, обслуживаемых выходами C-D, не решается должным образом и с высокой вероятностью может нарушить ожидания водителя.

    3.3.5 Рекомендуемые инструкции — FHWA

    3.3.5 Рекомендуемые инструкции — FHWA

    Проблемы проектирования подписи платных полос

    • При реализации ЭТС наличными (т. т. е., ручные и автоматические) полосы движения не уменьшили желания агентств, чтобы весь трафик останавливался либо у пункта взимания платы, либо у ACM, пользователь с транспондером с большей вероятностью сосредоточится на сигнале светофора острова, чем на знаке остановки с ожиданием успешного чтения. Следовательно, проблема с транспондером или учетной записью ETC без ведома пользователя, вероятно, приведет к тому, что транспортное средство окажется за пределами места остановки для оплаты дежурному или внесения монет в ACM. Если сигнал светофора остается красным, пользователь может принять опрометчивое и небезопасное решение поставить свой автомобиль на задний ход для оплаты дорожных сборов.
    • Расположение знака платной полосы должно быть выбрано таким образом, чтобы обеспечить видимость приближающихся легковых и грузовых автомобилей, располагаться вдоль острова взимания платы, чтобы не перегружать пользователя информацией, и устанавливаться рядом с любым оборудованием, к которому конкретно относится этот знак. Расположение знака платной полосы ограничено физическими характеристиками острова взимания платы, такими как размер пункта взимания платы и колонн, поддерживающих навес, а также длина острова взимания платы.
    • Должен быть обеспечен достаточный горизонтальный зазор от вертикальной поверхности островка взимания платы или поднятого шлагбаума, чтобы избежать повреждения проезжающими транспортными средствами.
    • Менее частый или новый пользователь платных услуг агентства может воспользоваться некоторыми из следующих знаков, которые были развернуты: «Остановка запрещена» («Не останавливаться») на выделенных полосах ETC, «Оставайтесь в транспортном средстве» на ACM. /ATIM, «Принудительное применение с помощью видео» или связанное с ним сообщение о правоприменении на основе камеры на полосах, где развернуто оборудование VES, и «Ждите зеленого», прикрепленное к островному сигнальному столбу на полосах для наличных денег. Проблема, которую пытается решить каждый из этих признаков, варьируется от региона к региону, и серьезность может не оправдывать развертывание этих конкретных признаков.

    Разработка руководства по подписанию платных полос:

    Несмотря на то, что использование модифицированного знака «Стоп» в индустрии взимания платы за проезд с надписью «Прекратите платить за проезд» может не обеспечивать такого же уровня соблюдения среди владельцев счетов ETC, размещение этого знака в кассах должно по-прежнему усиливать установленную законом ответственность пользователя за оплату указанного потери. Это в равной степени относится к знаку «Stop Take Ticket», обычно размещаемому на полосах ATIM закрытой билетной системы. Пользователи билетной системы, в том числе те, у кого нет действительного транспондера или учетной записи ETC, получают заблаговременное уведомление о необходимости инициировать транзакцию за проезд в месте их въезда, взяв билет, чтобы избежать оплаты за проезд на основе самой дальней точки входа от их места выхода.

    Расположение знака платной полосы на платном острове должно быть выбрано таким образом, чтобы пользователь постоянно реагировал в намеченном месте вдоль полосы. Знаки ограничения скорости должны быть установлены на подходе к островку взимания платы с расчетом на то, что пользователь будет регулировать свою скорость в соответствии с ограничением скорости при движении по полосе. Если используется знак, отображающий скорость, он должен быть расположен вместе со знаком ограничения скорости, чтобы вызвать более быструю реакцию пользователя на соблюдение требований путем снижения скорости транспортного средства по мере необходимости при движении по полосе.Модифицированный знак остановки, обычно используемый агентствами, должен быть установлен на подходе к пункту взимания платы на полосах с ручным управлением. Для автоматических полос модифицированный знак остановки должен быть установлен на платном участке до ACM или ATIM, прикреплен к колонне навеса или другому физическому элементу, если таковой имеется. Для полос с несколькими платежами, которые работают только в режиме ETC, на полосе должен быть установлен знак ограничения скорости, особенно когда сборщик должен пересечь эти полосы, чтобы получить доступ к назначенному ему пункту взимания платы. В этом случае пользователь ETC, соблюдающий знак «Прекратите платить за проезд», может быть склонен к быстрому ускорению от будки или машины при выходе, когда сборщик обычно пересекает полосы движения. Знак, относящийся к оборудованию, установленному на острове взимания платы, должен быть прикреплен к этому оборудованию или установлен рядом с ним. Любые знаки «Остановка запрещена» должны быть установлены на выделенной полосе ETC до того, как пользователь узнает, что на этой полосе нет условий для оплаты наличными. Над ACM или ATIM должен быть установлен знак «Оставайтесь в транспортном средстве».Выбранное расположение этих знаков должно обеспечивать видимость всех легковых и грузовых автомобилей, которым разрешено движение по определенной полосе. На схеме в конце этого раздела показано расположение некоторых знаков, описанных выше.

    При предполагаемом окне в 6-18 дюймов, представляющем консервативный диапазон горизонтального зазора от проезжей части, используемой в индустрии взимания платы за проезд, 12 дюймов обеспечивают соответствующий зазор для защиты знаков платных полос от выдвинутых зеркал и предметов или материалов, выходящих за пределы стороны проезжей части. транспортное средство.

    Перед добавлением знаков платных полос, таких как «Остановка запрещена» на выделенных полосах ETC, «Оставайтесь в транспортном средстве» на полосах ACM/ATIM, «Принудительное применение с помощью видео» или соответствующее сообщение о принудительном применении с помощью камеры на полосах, где развернуто оборудование VES, и « Дождитесь зеленого», агентство должно оценить масштаб проблемы, для решения которой предназначен конкретный знак, а также конкретную выгоду для пользователя, полученную от знака.

    Руководство по подписанию платных полос

    Руководство Руководство по подписанию платных полос 1
    Титул Знаки остановки
    Текст Знаки «Стоп» должны быть размещены на полосах взимания платы за проезд наличными, чтобы требовать от всех пользователей остановиться, чтобы либо заплатить за проезд, либо взять билет. Стандартный знак «Стоп» над табличкой с дополнительной информацией (например, оплатить проезд, взять билет) или модифицированный знак «Стоп» с надписью «Стоп, оплата проезда» должен быть установлен в руководстве, а полосы ACM и «Стоп, взять билет» должны быть установлены в полосы АТИМ.
    Комментарий Ожидается, что совместимый пользователь ETC на полосе с несколькими платежами не будет испытывать неудобств, остановившись на полосе для оплаты наличными, даже если сигнал светофора на острове может отображать зеленый цвет при наблюдении пользователем.

     

    Руководство Руководство по подписанию платных полос 2
    Титул Знаки ограничения скорости
    Текст Знаки ограничения скорости должны быть установлены в конце въезда на платный остров для всех выделенных полос ETC.
    Комментарий Хотя следует избегать размещения знаков ограничения скорости в сочетании со знаками остановки, там, где знаки ограничения скорости установлены на определенных полосах для оплаты наличными из-за чрезмерной скорости въезда на платные полосы, знак ограничения скорости должен быть установлен вместе со знаком отображения скорости.

     

    Руководство Руководство по подписанию платных полос 3
    Титул Разные знаки
    Текст Размещение разных знаков должно основываться на оценке конкретной проблемы, для решения которой предназначен знак, или ценности выгоды, получаемой пользователем от информации, которую предоставляет знак.
    Комментарий Нет

     

    Руководство Руководство по подписанию платных полос 4
    Титул Знак горизонтального зазора
    Текст Горизонтальный зазор в 12 дюймов следует использовать от лицевой стороны острова взимания платы или приподнятого барьера до ближайшего края знака или дисплея.
    Комментарий Нет

     

    Приложение 3-9 Знак платной полосы

     

    Содержание | Список таблиц | Список рисунков | Предыдущий раздел | Следующий раздел | ДОМ


    Домашняя страница FHWA | ТОЧКА США | Операции Главная | Политика конфиденциальности Федеральное управление автомобильных дорог — Министерство транспорта США

    выделенных дорожек — прибытие живым


    С 23 по 27 октября 2006 года Министерство транспорта в партнерстве с Министерством транспорта, дорог и общественных работ Гаутенга, столичными городами Тшване и Йоханнесбург и Национальным дорожным агентством Южной Африки (SANRAL) проложит выделенную полосу. для транспортных средств с большой вместимостью (HOV) между Цване и Йоханнесбургом

     

    Какова цель кампании?

    Цель кампании — побудить автомобилистов делиться поездками или пользоваться общественным транспортом, чтобы уменьшить заторы на наших дорогах.

    Что такое выделенная полоса для транспортных средств с высокой посещаемостью?

    Выделенная полоса для транспортных средств с высокой вместимостью — это полоса, специально обозначенная дорожными знаками и разметкой, четко указывающими на такую ​​полосу. На выделенной полосе для транспортных средств с высокой посещаемостью будут разрешены только транспортные средства с 3 или более людьми (т. е. частные автомобили и транспортные средства общественного транспорта с 3 и более людьми).

    Это гарантирует, что общественный транспорт и транспортные средства с высокой вместимостью будут иметь приоритет в движении.

    Что такое транспортное средство с высокой вместимостью? (ОВ)

    Транспортное средство с высокой вместимостью (HOV) — это пассажирское транспортное средство, перевозящее 3 (HOV3) или более человек, включая частный автомобиль и общественный транспорт, такой как такси и автобусы, которые перевозят больше пассажиров.

         

        

     

    Кто сможет пользоваться выделенной полосой для HOV?

    Частные автомобили вместимостью 3 и более человек, такси и автобусы.Пассажирам с пассажирами в грузовом отсеке ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать полосу движения HOV.

    Как помочь в разгрузке дорог?

    Одиночные пользователи личных автомобилей (т.е. один человек в автомобиле) являются одной из основных причин заторов на дорогах. Они могут либо принять решение об использовании общественного транспорта, либо участвовать в райдшеринге.

    Что такое райдшеринг?

    Это способ, которым люди делятся своими автомобилями с другими людьми, которые едут в том же направлении.Если вы заинтересованы в райдшеринге, зарегистрируйтесь на веб-сайте «ridesmart» — www.joburg.org.za или по телефону 011 407 6699 или по электронной почте: [email protected] org.za, что поможет подобрать людей для обмена едет.

    Чем больше людей зарегистрируется на этом веб-сайте, тем легче будет подбирать поездки для совместного использования личных автомобилей. Люди могут договориться о том, чтобы оставить свои автомобили на объектах Park and Ride и разделить поездку с другими автомобилистами или воспользоваться общественным транспортом.

    Вы также можете продвигать совместные поездки на своем рабочем месте, организовав совместные поездки с людьми, с которыми вы работаете.

         

    Если я пользуюсь общественным транспортом или попутчиком, где я могу припарковать свою машину?

    Город Тшване определил парковочные места в Supersport Park (поле для игры в крикет). Centurion и в Pretoria Showgrounds. Если вы путешествуете вместе, вы можете припарковать свой автомобиль и встретиться с людьми, с которыми вы путешествуете, на объектах Park and Ride.Безопасность будет обеспечена.

    Также будет организован общественный транспорт, который будет обслуживать объекты Park and Ride и обратно.

    Что такое парк аттракционов?

    Объект Park and Ride – это обозначенная зона, где люди, пользующиеся общественным транспортом или совместными поездками, могут припарковать свои автомобили и пересесть на общественный транспорт или встретиться со своими партнерами по райдшерингу.

    Будет ли ходить общественный транспорт от парка аттракционов?

    На объектах Park and Ride будут стоять автобусы и такси, которые будут отправляться в различные пункты назначения в Йоханнесбурге.

    Подробная информация об утвержденных объектах Park and Ride и услугах общественного транспорта от Park and Rides будет размещена на веб-сайте Департамента транспорта с 15 октября 2006 г. (веб-сайт www.transport.gov.za). Маршруты, расписание и пункты отправления и прибытия также будут доступны на этом веб-сайте.

    Если я хочу пользоваться общественным транспортом, где я могу найти информацию по этому поводу?

    Вся информация об общественном транспорте от объектов Park and Ride будет размещена на веб-сайте Департамента транспорта с 15 октября 2006 года (ВЕБ-САЙТ www. transport.gov.za )

    Нажмите здесь , чтобы узнать больше об объектах Park and Ride.

     

     

     

    Департамент столичной полиции Тшване и Йоханнесбурга и Управление дорожного движения Гаутенга будут охранять маршрут. Они будут направлять, информировать и контролировать соблюдение правил на этом маршруте во время этой кампании. Они также будут направлять пользователей на полосы движения и сходить с них, а также направлять пользователей, не являющихся HOV, с полос движения HOV.

    Как определить выделенную полосу?

    На въездах будут установлены выделенные полосы движения, а информационные знаки в форме ромба будут прикреплены к фонарным столбам на маршруте, чтобы сообщать о работе выделенных полос для HOV.

    Крайняя правая полоса будет выделена и зарезервирована как выделенная полоса в установленное время.

    Кроме того, недавно установленная служба визуальных сообщений (VSM), установленная SANRAL, будет использоваться для отображения сообщений о работе выделенных полос.

     

     

    Кампания начнется 23 октября и продлится до 27 октября 2006 г. в рамках Месяца транспорта в октябре 2006 г.

    В какое время будет действовать выделенная полоса?

    Часы работы выделенной полосы будут в утренний пик с 06:00 до 09:00, из Тшване в Йоханнесбург, и во второй половине дня с 15:30 до 18:30 из Йоханнесбурга в Цване по шоссе Бен Шуман.

    На каких маршрутах будет действовать выделенная полоса?

    Выделенная полоса для HOV будет применяться к следующим маршрутам: N1 (шоссе Бена Шоемана) от развязки Бракфонтейн до съезда Сент-Эндрюс-роуд с автомагистрали M1 в Йоханнесбурге.

    Днем между въездом на Сент-Эндрюс-роуд на M1 в Йоханнесбурге и развязкой Бракфонтейн на N1 (шоссе Бена Шумана) к югу от Цване в Центурионе.

    Вдоль всего маршрута будут установлены выделенные знаки полосы движения.

    Что будет после кампании?

    Отчет о кампании будет составлен и передан автомобилистам, обычным участникам дорожного движения, заинтересованным сторонам, национальным, провинциальным и местным органам власти, представительным группам, а также широкой общественности.

    Нажмите на изображения ниже, чтобы просмотреть увеличенную версию

       

     

     

     

    Расскажи другу

     

    Когда эта кампания начинается и заканчивается?

    Как будут контролироваться выделенные полосы и что произойдет, если я поеду не по той полосе?

    Влияние выделенной полосы для подключенных и автоматизированных транспортных средств на поведение водителей транспортных средств с ручным управлением

    Ожидается, что подключенные и автоматизированные транспортные средства (CAV) повысят эффективность дорожного движения за счет более короткого интервала движения и безопасность дорожного движения за счет более короткого времени реакции .Однако одной из основных проблем, связанных с их развертыванием, является ситуация смешанного движения, в которой беспилотники и транспортные средства с ручным управлением (MV) движутся по одной и той же дороге.

    В этом исследовании исследуется поведенческая адаптация водителей MV при следовании за автомобилем и смене полосы движения, когда они едут по выделенной полосе (DL) для CAV, и сравнивается это со смешанной дорожной ситуацией. Ожидается, что в ситуации смешанного движения поведенческая адаптация водителей MV будет незначительной из-за более короткого времени воздействия и дефицита групп, в то время как концентрация CAV на одной выделенной полосе может вызвать значительную поведенческую адаптацию водителей MV из-за более высокого времени воздействия и заметность взводов КАВ.

    Пятьдесят одному участнику было предложено управлять микроавтобусом по трехполосной автомагистрали в трех различных сценариях движения на стационарном симуляторе вождения: (1) базовый, в движении присутствовали только микроавтобусы, (2) смешанный, взводы из 2–3 ББМ, движущихся по любой полосе и смешанных с ТС, (3) ДБ, взводы из 2–3 ББМ, движущихся только по ДЛ. DL можно было узнать по дорожным знакам и буферной демаркации, отделяющей DL от других полос. Для CAV предполагалась умеренная скорость проникновения в 43%.

    Во время поездок автомобиль, следующий впереди, и принятые участниками промежутки при слиянии были собраны и использованы для сравнения поведения при вождении в различных сценариях.

    Основываясь на результатах, мы пришли к выводу, что нет существенной разницы в поведении при вождении между базовым и смешанным сценариями при проверенной скорости проникновения, что подтверждает наши исследовательские ожидания. Однако в сценарии DL водители MV подъезжали ближе к своим лидерам, особенно при движении по средней полосе рядом с взводами, и допускали более короткие интервалы (до 12,7% короче на въездах) при маневрах смены полосы движения. Выделение полосы для ББМ увеличивает плотность взводов ББМ на одной полосе и, следовательно, их заметность становится выше.В результате водители MV находятся под влиянием взводов CAV на DL и имитируют их поведение.

    В литературе высказывается мнение, что выделение полосы для беспилотников повышает эффективность движения, предоставляя больше возможностей для взвода. Это исследование показывает, что внедрение такого решения повлияет на поведение водителей-людей за рулем. Это следует учитывать при оценке влияния выделенных полос на эффективность и безопасность движения.

    Общая автобусно-велосипедная дорожка | Национальная ассоциация городских транспортных служащих

    КРИТИЧЕСКИЙ

    Как и на других улицах с общими велосипедными дорожками, движение велосипедов должно быть разрешено по всему дорожному полотну.Юрисдикции с «насколько практически возможными» правилами для велосипедов должны явно разрешать гибкое движение на улицах с полосами для автобусов и велосипедистов.


    Разметка тротуара должна указывать на то, что полоса предназначена для общественного транспорта, включая сплошную белую линию и ТОЛЬКО ВЕЛОСИПЕДА или аналогичную маркировку.


    Автобусы должны двигаться по правой стороне полосы движения и по возможности подъезжать к обочине на остановках. Координация с инструкциями оператора общественного транспорта является ключом к успеху автобусно-велосипедной дорожки.


    Установите знаки, разрешающие движение автобусов и велосипедов и запрещающие движение другого транспорта. Можно использовать знаки ТОЛЬКО ДЛЯ АВТОБУСОВ-ВЕЛОСИПЕДА. Предпочтение отдается надземным знакам.

    РЕКОМЕНДУЕТСЯ

    Ширина постоянной автобусно-велосипедной дорожки составляет 10–11 футов для боковых полос и до 12 футов для бордюрных полос.


    В большинстве случаев следует избегать дорожек шириной 13–15 футов, чтобы ограничить небезопасное обгонное движение. Если доступна ширина 15–16 футов, рассмотрите возможность создания размеченной обычной велосипедной дорожки слева или справа от автобусной полосы, отмеченной и обозначенной как велосипедная дорожка зеленого цвета для улучшения видимости (см. Руководство по проектированию городских велосипедных дорожек ). ).Если доступна ширина 13–14 футов, можно добавить отмеченный буфер с левой стороны полосы для автобусов и велосипедистов, чтобы автобусы направлялись вправо, позволяя любому проходящему велосипедному движению использовать буферную зону на остановках.


    Особое внимание следует уделить взаимодействию автобусов и велосипедов на автобусных остановках. Полоса для автобусов и велосипедистов может быть шире, чтобы велосипедисты могли объезжать остановившиеся слева автобусы. В этих случаях пунктирная линия должна быть отмечена в 9 футах от бордюра, чтобы указать велосипедистам, где проезжать.Может оказаться целесообразным сузить соседние полосы общего движения на автобусных остановках, чтобы создать зону для проезда велосипедов.

     

    Разметка общей велосипедной полосы (MUTCD §9C-9) должна быть размещена в центре или с левой стороны полосы. На остановках размещайте разметку с левой стороны полосы движения.


    Типичная ширина автобусно-велосипедной полосы, работающей неполный рабочий день, которая позволяет парковаться в непиковое время, образуя велосипедную дорожку в непиковое время, составляет 12–13 футов. Если доступно больше места, отметьте левый буфер, чтобы создать велосипедную дорожку с буфером в непиковое время.


    Между полосами для автобусов и велосипедистов и полосами для смешанного движения не должно быть вертикального разделения или значительных изменений дорожного покрытия. Любые средства разделения, такие как разметка, должны быть легко проходимы на велосипедах.

    ДОПОЛНИТЕЛЬНО

    При наличии места создание короткого велосипедного канала, охватывающего транзитные остановки, может смягчить конфликты между транзитными транспортными средствами и велосипедами на остановках, а также ограничить конфликты между пешеходами и велосипедистами.

    транзитных полос | Национальная ассоциация городских транспортных служащих

    ОБСУЖДЕНИЕ

    На оживленных городских улицах транзитные полосы являются строительными блоками для обеспечения надежного и надежного общественного транспорта.Непрерывные подъездные пути приносят наибольшую выгоду для транспортных операций и часто могут быть реализованы с небольшим или даже положительным влиянием на общий транспортный поток.


    Транзитные полосы реализуются путем перепрофилирования полос общего движения или парковочных полос и обычно реализуются на улицах, по которым также проезжают частные автомобили по крайней мере в одном направлении.


    Транзитные полосы гибкие. Они могут быть выделены в любое время или только в часы пик или в светлое время суток.Полосы с постоянным рабочим днем ​​лучше обеспечивают транспортную производительность и видимость, но полосы в пиковый период могут быть уместны в определенных контекстах.

    ПРИЛОЖЕНИЕ

    Транзитные полосы широко используются в центре города и в коридорах, где движение транспорта задерживается из-за заторов и движения на обочинах.


    Улицы с высокой интенсивностью автомобильного движения и заторами являются хорошими кандидатами для выделенных полос, которые организуют транспортный поток и улучшают своевременность и эффективность транзита.


    Улицы меньшего размера могут быть преобразованы в улицы с приоритетным транспортным сообщением или в другие улицы общего пользования.

    СООБРАЖЕНИЯ

    Решение о выделении полосы для транзита на многополосной улице должно основываться на сочетании факторов, с особым акцентом на объеме и спросе на транзит, включая будущий спрос, а также на потенциале сокращения общей задержки людей или ограничения увеличения средней поездки время как в краткосрочном, так и в долгосрочном периодах анализа.


    Хотя пропускная способность автотранспортных средств или время в пути являются одним из многих вспомогательных соображений, выделение полос для общественного транспорта не следует исключать на основании какого-либо одного фактора.Уровень обслуживания транспортного средства не является приемлемым фактором планирования, если рассматривать его изолированно, и его использование должно быть ограничено пониманием длины очереди и других изменений с потенциальными последствиями для сети.


    Крайне важно управлять поворотами на транзитных объектах, иногда адаптируя повороты таким образом, чтобы уменьшить задержки в пути, а иногда запрещая их или иным образом регулируя их воздействие.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.